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Hautôvia

Un país en la M40 worldwide unlikely stories

Texto e imagen: César Pérez Herranz

www.truthbehind404.com

Ttruth behind 404 es un poryecto documental y artístico de César Pérez Herranz

Número 3. 15 de mayo de 2014

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 nuevo país independiente Un se rebela contra el poder de los mercados


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Hautôvia: un país en la M40

l Estado Soberano de Hautôvia ocupa una superficie de 318.000 m2, está situado prácticamente en el centro de la Península Ibérica, a una altura de 620 m por encima del nivel del mar. Su clima es mediterráneo continental y su temperatura media es de 14,5 °C. Las precipitaciones anuales son de 400 mm. Hautôvia cuenta con una población de 1.230 personas. Tiene embajadas en México, Chile, Bolivia y Alemania. Hautôvia tiene su moneda, sus títulos de ciudadanía, etc. Es un país a todos los efectos salvo por un pequeño detalle: nadie, además de un puñado de micronaciones, reconocen su soberanía. Hautôvia es un país constituido sobre una única premisa: la posibilidad de un espacio libre del control de los mercados. Hautôvia es una intervención en la ciudad de Madrid que supone la apropiación ciudadana del territorio. Declaramos la soberanía y la independencia de un espacio para hacerlo libre e independiente del poder de los mercados. Preguntar el porqué de Hautôvia es preguntar por qué ahí: la ubicación de nuestro territorio no es casual. Hautôvia limita al oeste con la autopista de circunvalación M40, al norte con la autopista Radial 2 de Madrid (recientemente declarada en quiebra como casi todas las otras radiales) y al sur y al este con el programa de actuación urbanística (PAU) de Valdebebas (cuyas obras se han paralizado por orden judicial al declararse ilegales las recalificaciones de los terrenos donde se está construyendo). El Estado Soberano de Hautôvia está situado en un espacio totalmente inaccesible. Es una isla a la deri-

HAUTÔVIA ES LA POSIBILIDAD DE UN ESPACIO LIBRE DEL CONTROL DE LOS MERCADOS

tectónicas, sino del poder del capital para modelar el territorio. Hautôvia es una llamada de atención sobre cómo los mercados son los responsables del diseño y del desarrollo de la ciudad. También es la exigencia de que ese control vuelva a ser de los ciudadanos, aquellos que realmente producen la ciudad con su trabajo y su vida en común.

VALDEBEBAS VALDEBEBAS

va en medio de un mar de intereses económicos privados. El territorio de Hautôvia se ha ido transformando desde 1990 a 2007 debido a las diferentes actuaciones constructivas llevadas a cabo en los terrenos aledaños al ritmo que marcaba el crecimiento de la burbuja inmobiliaria en España. El actual territorio de Hautôvia no es el resultado de la geofísica de las placas

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na de las características más importantes de Valdebebas y de los nuevos desarrollos es que están planificados para albergar una densidad de población muy baja. En Valdebebas es de 30-35 viviendas por hectárea (frente a las 141 viviendas por hectárea del distrito de Tetuán), una densidad más parecida a la de los barrios de edificación dispersa de viviendas individuales. La forma de Valdebebas y la de los nuevos PAUs imita a la de los ensanches


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aislados, y hacer esos nuevos barrios densos y complejos en cuanto a su uso para favorecer la diversidad y evitar que la gente tenga que desplazarse. Por el contrario, los nuevos desarrollos pierden la continuidad con el resto de la ciudad y se encuentran aislados y encajonados entre autopistas que son barreras infranqueables. Son, en definitiva, grandes desarrollos de manzana cerrada rodeados de infraestructuras y con una potente superficie comercial como único lugar para el abastecimiento. Son un espacio social plano y homogéneo donde no se favorece la interacción y donde los modos de habitar son distintos a los de la ciudad clásica. (2) de la ciudad compacta clásica: barrios de trazado en retículas, manzanas cerradas o semicerradas de cuatro o cinco plantas, calles con edificios alineados al vial tratando de configurar una calle corredor, etc. (1) Pero no son iguales ni por su intensidad de edificación, ni por su modo de producción, ni por su uso, razones por las que la vida cotidiana en Valdebebas es muy distinta a la de un ensanche clásico. En estos nuevos barrios hay un desproporcionado consumo de suelo por habitante. Hay una gran dependencia del vehículo privado debido a que las densidades bajas no permiten asegurar un transporte público adecuado y las grandes distancias no favorecen el acceso peatonal a los equipamientos y servicios. En nombre de la mejora de la calidad de vida se hacen espacios libres públicos sobredimensionados que llevan a una muy baja intensidad en su uso y un alto coste energético y de mantenimiento (sobre todo en cuanto al consumo de agua), resultando en parques vacíos

que con el tiempo se convierten en descampados (como en el PAU de Las Tablas, donde sus zonas verdes se han convertido en aparcamientos improvisados para los trabajadores de las empresas que allí se ubican, como Telefónica, con más de 13.000 trabajadores) cuando no en meros instrumentos de contención del ruido y la polución originados por infraestructuras viarias. Las calles son excesivamente anchas y es difícil encontrar otra actividad distinta a la vivienda. Aunque muchos edificios se construyen con pilares y bajos despejados, estos se han cerrado, se suprimen los bajos comerciales en favor de macrocentros comerciales aislados. (Metrovacesa construirá el Centro Comercial Atlantys, en la esquina noreste del PAU de Valdebebas, en el que invertirán 460 millones de euros. Ya en funcionamiento, otro ejemplo es El Corte Inglés en el PAU de Sanchinarro). Lo ideal sería que la nueva construcción se hiciera ampliando la ciudad evitando asentamientos

La construcción de los PAUs ha atendido a cuestiones especulativas más que, como se argumentaba, a la demanda social y a la necesidad de construcción para bajar el precio de la vivienda. De hecho, cuanto mayor ha sido el volumen construido, más alto ha sido el precio de la vivienda. La mayoría de los PAUs son ahora mismo desiertos construidos, ya que muchos están ocupados por debajo de su capacidad (es el caso de Montecarmelo que está desocupado al 70%) debido a que la mayor parte de la compra de vivienda se ha realizado con un objetivo especulativo. La demanda real de vivienda se ha alejado de los PAUs debido a los altos precios. Estos desarrollos han atendido a los intereses de promotores, constructores, pequeños y grandes inversores y a los propios ayuntamientos. Tener una vivienda en propiedad puede ser un sentimiento arraigado en España. Pero esta idea como valor cultural ha florecido al ser promovida por las instituciones financieras y las políticas estatales.


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Los nuevos desarrollos en Madrid han atendido más a la iniciativa y las dinámicas del mercado que al funcionamiento de un modelo territorial efectivo. Todo ello ha llevado a un crecimiento desigual que se caracteriza por ser muy poco eficiente en la ocupación del suelo tanto cuantitativamente como cualitativamente (deterioro de los espacios valiosos) cuyas consecuencias son: la fragmentación del territorio, el consumo creciente de agua, la pérdida de referencias vitales de pueblos y barrios, y favorecer un modelo segregador que produce desigualdades. (3) En 2001 se aprueba la ley del suelo de la Comunidad de Madrid (LSCM) que supone una desregularización masiva y el pistoletazo de salida para innumerables recalificaciones por todo el territorio. A partir de entonces es el mercado el que tiene la libertad para decidir qué proyectos se llevan a cabo y cuáles no. Gran parte del suelo que quedaba sin posibilidad de urbanización en el planeamiento general pasó casi automáticamente a ser urbanizable sin más requisito que el de tramitar un plan de sectorización (este es el atajo elegido para poner el marcha la construcción de Valdebebas). El plan de sectorización es relativamente sencillo de redactar y no llama tanto la atención pública como la revisión de un plan general cuyo procedimiento es más largo, complejo y tiene más visibilidad en los medios. Hace ahora un año el Tribunal Superior de Justicia de Madrid paralizó las obras de construcción al declarar nulas todas las licencias concedidas por el ayuntamiento por ir en contra del plan general de ordenación urbana y por haberse concedido en contra de una sentencia firme hecha por el Tribunal Supremo.

Se comenta en la demanda que “la actuación administrativa impugnada es un acto vergonzoso de infracción grosera y flagrante del ordenamiento jurídico, que no encuentra amparo en interpretación posible de la norma o resoluciones judiciales aquí aportadas y constituye un acto de desviación de poder en el que se pretende consolidar una situación ilegal en contra de una resolución judicial firme, en la que se ha declarado la nulidad de las determinaciones del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid que suponen desclasificación de suelo en el ámbito ‘UNP 4.01 Ciudad AeroportuariaParque de Valdebebas’, reservándose esta parte la facultad del ejercicio de acciones penales por la comisión de un delito continuado contra la ordenación del territorio”. La construcción de Valdebebas se aprueba en el 97 para acabar de cerrar lo que sería el gran Madrid. La Junta de Compensación de Valdebebas agrupa los intereses de unos 370 propietarios, la mayoría de los dueños originales de las tierras, si bien son solamente en torno a cinco familias las que controlan cerca del 60% del suelo. Además, diversas empresas han tomado posiciones en la zona, tales como Ferrovial, Inmobiliaria Espacio, Realia (Caja Madrid 28%) o Sacyr Vallehermoso. Es muy revelador comprobar cómo son las mismas instituciones financieras las que primero financian la construcción de las viviendas (Bankia, entonces Caja Madrid, junto con el BBVA, concedieron una línea de crédito de 600 millones a la junta de compensación para urbanizar los terrenos) y después son las mismas instituciones (Bankia de nuevo) las que financian la compra de las viviendas construidas. Se da también el caso de que algunas de las

LA VIDA EN VALDEBEBAS ES DIFERENTE: LAS CALLES SON EXCESIVAMENTE ANCHAS Y ES DIFÍCIL ENCONTRAR OTRA ACTIVIDAD DISTINTA A LA VIVIENDA. SUS HABITANTES SE ENCUENTRAN AISLADOS Y ENCAJONADOS ENTRE AUTOPISTAS QUE SON BARRERAS INFRANQUEABLES

empresas constructoras de la radial 2 participan después en la urbanización de Valdebebas, dejando al descubierto el mecanismo por el cual el capital manipula y controla también en cierta manera la oferta y la demanda de vivienda. Al mercado se le ha dejado libre para generar su propio negocio.

Radial 2 2 RADIAL

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a autopista radial 2 (o R-2) comienza en el enlace con la M40 enfrente de Sanchinarro y termina en la salida 62 de autovía del noroeste (A-2), tiene 61 km. En principio, su utilidad era descongestionar la entrada y salida de Madrid. Se inauguró el 6 de octubre de 2003. La concesionaria es Henarsa que está participada por Abertis, ACS, Bankia (Caja Madrid), Acciona, Global Vía y Sacyr. Al ser construida, Fomento estimó un volumen de tráfico de 100.000 vehículos diarios. En 2012 el tráfico promedio fue de 6.000 vehículos al día. En 2007 alcanzó la cifra más alta de tránsito, que fueron 11.000 vehículos en un día.


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Las radiales se crearon para hacer negocio de su construcción y de la revalorización del territorio debido a su potencial urbanización. La construcción de estas infraestructuras inducen la construcción de los nuevos desarrollos, promueven la generación de una nueva demanda en lugar de dar servicio a una demanda ya existente. Es un instrumento de especulación urbanística. La construcción de las radiales ha supuesto una enorme fragmentación del territorio, graves afecciones a espacios naturales, fomento de la utilización del vehículo privado, un elevado consumo de suelo y el fomento de la especulación inmobiliaria tanto de suelos puestos en valor por las nuevas infraestructuras como de viviendas. Son el armazón estructural para el despliegue del modelo territorial disperso. (4) La construcción de las radiales se hizo apelando al mito extendido en torno a las infraestructuras, según el cual cuanto mayor sea la cantidad de infraestructura mayor será la reducción de la congestión. En el caso de las radiales se ha comprobado su radical falsedad. No solamente continúan las mismas congestiones en las infraestructuras preexistentes (los accesos a la capital por las autovías nacionales y las circunvalaciones M40 y M30), sino que las previsiones de tráfico en las radiales no se han cumplido nunca. La drástica reducción de la circulación de automóviles como consecuencia de la crisis económica, la fórmula con la que se abordó la expropiación de los terrenos para construir las autopistas que terminó multiplicando el coste, y la falta de rigor de las previsiones de tráfico que podrían atraer cada una de ellas son las causas que han provocado la situación crítica a la que se enfrentan las radiales de

EN 2001 SE APRUEBA LA LEY DEL SUELO DE LA COMUNIDAD DE MADRID (LSCM) QUE SUPONE UNA DESREGULARIZACIÓN MASIVA Y EL PISTOLETAZO DE SALIDA PARA INNUMERABLES RECALIFICACIONES POR TODO EL TERRITORIO. AL MERCADO SE LE HA DEJADO LIBRE PARA GENERAR SU PROPIO NEGOCIO

Madrid. Todas ellas son deficitarias, cuando no se han declarado ya en bancarrota. Muy probablemente, una empresa pública tomará en prenda las radiales y compensará a las constructoras que no pueden pagar los préstamos recibidos para construirlas. El Estado asumirá las pérdidas y liberará a promotores y bancos de las obligaciones de financiación y explotación que contrajeron. El modelo de concesiones privadas con el que

se financiaron hace una década convierte a la Administración en garante en caso de bancarrota, ya que se establecía la responsabilidad patrimonial de la Administración. De este modo si, como finalmente ha ocurrido, las autopistas de concesión privada no captaban el tráfico y el volumen de peajes que las hacía viables y entraban en quiebra, sus promotores podrían acogerse a una fórmula de dación en pago de manera que se liberaban de sus responsabilidades entregando la carretera en prenda a los bancos que les habían prestado el dinero para construirla. Pero ¿qué pueden hacer los bancos con una infraestructura que durante una década ha mostrado su completa inutilidad, más allá de engordar un negocio pura y simplemente especulativo? Como la banca no está dispuesta a explotar autopistas ruinosas, por un lado presiona a las constructoras para que devuelvan los créditos y, por otro, a Fomento para que defina de una vez la figura de la sociedad pública. Así se pone en marcha la


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“responsabilidad patrimonial de la Administración” que obliga al Estado a hacerse cargo en última instancia de unos activos tóxicos, con lo que de nuevo se nacionalizan las pérdidas de empresas privadas. Además, y esta es la parte que retrasa la puesta en marcha del plan, resarcirá a las concesionarias morosas con unas cantidades de dinero público que podrían oscilar entre 2.500 y 3.500 millones. En definitiva, estas actuaciones sobre suelo público persiguen más las plusvalías para organismos públicos y privados que el equilibrio funcional, la sostenibilidad y la cohesión social. Es un caso claro de gestión especulativa del suelo público. La identificación entre poder político e inmobiliario durante este periodo ha sido absoluta. Hay una

imbricación importante entre políticos, técnicos y promotores. Gran parte de la corrupción en que se enfanga la política urbana tiene que ver con la asignación de recursos en inversiones públicas para producir algo que parece un bien común, pero que engorda las ganancias en bienes privados de unos cuantos propietarios privilegiados. Pero que se hayan destapado casos de corrupción urbanística no significa que ese sea el modo habitual de operar. Conviene remarcar que todas las actuaciones urbanísticas de este periodo fueron perfectamente legales. El problema está en el sistema: es la propia estructura legal, política y económica del Estado la que favorece el despliegue de este modelo de urbanización masivo, irracional e invasor del territorio al concebir el suelo y las viviendas

como una mercancía, al otorgar a la reclasificación del suelo la capacidad de generar automáticamente inmensas plusvalías y al apoyarse en la construcción como el sector clave de la economía (no hay que olvidar que las administraciones locales e incluso los propios partidos políticos dependen de la financiación que viene de este sector. (5)

HAUTÔVIA Hautôvia.

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a connivencia entre autoridades políticas, élites financieras y empresas constructoras se asienta sobre el consenso de que la ciudad debe expandirse y que esa expansión llevará al crecimiento económico. A esto hay que sumar el paradigma habitual del urbanismo de la economía neoliberal: evitar en lo posible que el Estado regule los


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¿Qué es Hautôvia? Hautôvia es un país constituido sobre una única premisa: la posibilidad de un espacio libre del control de los mercados. Hautôvia es una intervención en la ciudad de Madrid que supone la apropiación ciudadana del territorio. Declaramos la soberanía y la independencia de un espacio para hacerlo libre e independiente del poder de los mercados. Hautôvia limita al oeste con la autopista de circunvalación M40, al norte con la autopista Radial 2 de Madrid y al sur y al este con el PAU de Valdebebas. El Estado Soberano de Hautôvia está situado en un espacio totalmente inaccesible. Es una isla a la deriva en medio de un mar de intereses económicos privados. El actual territorio de Hautôvia no es el resultado de la geofísica de las placas tectónicas, sino del poder del capital para modelar el territorio. Hautôvia es una llamada de atención sobre cómo los mercados son los responsables del diseño y del desarrollo de la ciudad. También es la exigencia de que ese control vuelva a ser de los ciudadanos, aquellos que realmente producen la ciudad con su trabajo y su vida en común. Apoderarse del territorio y exigir el control de la ciudad es el eslogan revolucionario de Hautôvia.

mercados del suelo y la propiedad inmobiliaria y minimizar las actuaciones de planificación en pro del crecimiento económico (la acumulación de capital). La planificación urbana se pone al servicio del mercado. Se entrega la ciudad a promotores constructores y especuladores financieros, porque como dice el mantra, eso acabará redundando en el bien común de la ciudad. Efectivamente, tanto Valdebebas como la radial 2 de Madrid son un ejemplo de la manera en que el capitalismo utiliza el territorio para regularse. La urbanización no es sino la producción de un bien común urbano (o su sombra de espacios y bienes públicos) y su perpetua apropiación y destrucción por intereses privados. La urbanización del capital presupone la capacidad del poder de clase capitalista de dominar el proceso urbano. Esto implica no solo el control sobre los aparatos del Estado (en particular los aspectos del poder estatal que administran y gobiernan las condiciones sociales e infraestructurales dentro de las estructuras territoriales), sino también sobre toda la población: su forma de vida, así como su capacidad de trabajo, sus valores culturales y políticos, así como sus concepciones del mundo. (6) Para comprender mejor la posibilidad de una contestación contra el capitalismo en el seno de la ciudad hay que cambiar dos conceptos: el de ciudad y el de trabajo: a la idea de ciudad como una enorme empresa para la cual sus gobernantes

están siempre buscando nuevas inversiones, hay que contraponer la idea de ciudad como una gran fábrica donde los trabajadores son todos aquellos que producen la ciudad, no solamente en el sentido material, edificios, calles, etc., sino en el día a día de las vidas de sus habitantes, las interacciones entre ellos y aquello que surge de esas interacciones y hace de la ciudad un lugar con particularidades. La vida en común hace la ciudad. El concepto de trabajo tiene que abrirse para recoger también toda forma de producir ciudad a partir del desarrollo de las vidas de sus habitantes. Trabajo no es solo lo que tiene lugar dentro de las fábricas industriales. Trabajo es todo aporte a ese producto colectivo que llamamos ciudad. Es a partir de este cambio conceptual cuando veremos la necesidad de reclamar la ciudad como un producto del trabajo colectivo. No podemos dejar que unos pocos se apropien de lo que es el trabajo de todos. La ciudad y los procesos urbanos que produce son, por tanto, importantes focos de la lucha política y social. El trabajo colectivo que produce valor debe dar derechos de propiedad colectiva. Los poderes del capital se nutren despiadadamente de las rentas derivadas de la vida en común que otros han producido. El problema no es el bien común en sí, sino las relaciones entre quienes lo producen y mejoran a diversas escalas y quienes se apropian de él para su beneficio privado. (7)


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Lo que ha quedado después de la tormenta urbanística que hemos atravesado, y es en lo que estamos ahora, está siendo una economía de la desposesión. El capital en busca de nuevos nichos de donde sacar beneficio está explotando los recursos públicos y desposeyendo a la gente con paro, reducción del salario, etc. Hay una total penetración de intereses privados en los espacios públicos (el caso del metro de Madrid y la estación de Vodafone Sol) y de una forma dramática en los servicios públicos (la sanidad, la educación...) bajo el pretexto de su alto coste de mantenimiento en época de crisis. La reivindicación hautôviana del derecho a la ciudad como producto del trabajo colectivo conecta con las reivindicaciones de grupos que en el ámbito urbano reclaman la

ciudad para sí, reclamaban su derecho a poseer algo que habían contribuido a crear. La cuestión aquí es que el derecho a la ciudad no es una reivindicación menos anticapitalista que la que viene del ámbito del trabajo industrial, ya que la ciudad es el producto del trabajo y de la vida de todos los que la habitamos. Apoderarse del territorio y exigir el control de la ciudad es el eslogan revolucionario de Hautôvia. Todos aquellos dedicados a producir la ciudad tienen el derecho colectivo, no solo a disponer de lo que producen, sino también a decidir qué tipo de urbanismo se debe producir, dónde y cómo. Hay que elaborar y poner en pie instrumentos democráticos alternativos

(distintos a la democracia existente del poder del dinero) si se quiere revitalizar la vida urbana y reconstruirla fuera de las relaciones de clase dominantes. Para que esto suceda habrá que interrumpir la producción de las formas destructivas de urbanización que facilitan la perpetua acumulación de capital (8). •

Bibliografía (1-5) Observatorio Metropolitano, Madrid ¿la suma de todos? Globalización, territorio, desigualdad, Traficantes de sueños, 2007 (6) David Harvey, Espacios del capital, Akal pensamiento crítico. 2007 (7) David Harvey, Ciudades rebeldes, Akal pensamiento crítico. 2012 (8) Murray Bookchin. The limits of the city. Cita de Harvey en Ciudades rebeldes.


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Hautôvia. Un país en la M40  

Un nuevo país independiente se rebela contra el poder de los mercados.

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Un nuevo país independiente se rebela contra el poder de los mercados.

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