Truck&Business290-Magabook4 NL

Evelien Putman, Susanne Snel, Liesbeth Van Raemdonck

Electric DNA.

De IVECO S-eWay is uw geboren elektrische partner voor elke missie. Maximale veelzijdigheid: elke configuratie en opbouw die u nodig hebt voor duurzame mobiliteit bij stedelijke en regionale leveringen. Uitstekende prestaties: tot 400 km tijdens één oplaadbeurt, zonder in te boeten aan laadvermogen en prestaties. Perfect comfort: til uw rijplezier naar een nieuw niveau met een geluidloze cabine die is ontworpen rond uw behoeften. De IVECO S-eWay wordt ongetwijfeld uw favoriete truck, elektrisch geboren.

Laten we de bouten van de beroepsbekwaamheid aanspannen

Het aantal faillissementen in het wegtransport schiet dit jaar de hoogte in. De schuld van de economische situatie? Niet alleen! Er zijn gewoon te veel transportbedrijven in ons land, en het is hoog tijd om de voorwaarden voor de toegang tot het beroep grondig te herzien. Van de vier vereisten om een transportonderneming op te richten, zijn er minstens twee die niet streng genoeg meer zijn. Neem de financiële draagkracht: de bedragen die als borg moeten worden gestort voor het eerste voertuig en voor elk volgend (respectievelijk 9.000 en 5.000 euro) zijn sinds 2009 niet meer aangepast. Alleen al de inflatie sinds die tijd bedraagt zo’n 50%.

Het systeem van de externe mandatarissen moet dringend worden herzien.

Wat de beroepsbekwaamheid betreft, is het positief dat het ITLB werkt aan een grondige update van zijn opleidingen, zodat die beter aansluiten bij de realiteit van 2025. Toch blijven er te veel houders van het attest beroepsbekwaamheid die dat attest ‘uitlenen’ aan één of meerdere ondernemingen als externe mandataris. Wanneer die bedrijven failliet gaan, duikt er altijd wel een ander op (soms zelfs hetzelfde onder een nieuwe naam) dat opnieuw een beroep doet op hun ‘diensten’, uiteraard tegen betaling. Het lijkt haast een systeem waarin de transportvergunning van een failliet bedrijf gewoon wordt doorgegeven (wat ik dacht tot ik het checkte bij Michael Reul, directeur van de UPTR). De werkelijkheid is amper minder troebel, en het resultaat blijft hetzelfde: kortstondige transportbedrijven die erin slagen een leasingcontract te tekenen, de prijzen breken en na twee of drie jaar de boeken neerleggen. Kijk maar naar de ondernemingsnummers van de transporteurs die de laatste weken failliet gingen: meestal beginnen die met een 6 of een 7…

Claude Yvens

Hoofdredacteur

REDACTIE

HOOFDREDACTEUR

Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be

REDACTIEASSISTENTE / MANAGEMENT ASSISTANT

Christel Cluytenchristel.cluyten@transportmedia.be

MEDEWERKERS

Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen en Stefan Kerkhofs

FOTOGRAFIE

Erik Duckers, Jeroen Peeters

SALES & MARKETING

PROJECT MANAGER

Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.b

MARKETING

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

DESIGN Effective Media effectivemedia.be

65

Dossier Top Vloten

• Door het voortdurend overnemen van bedrijven moest het er ooit van komen: Xwift wordt de grootste Belgische vloot. (p.65)

• Vier vloten op de rooster: Vanderhasselt, Nandrin Galet, Vanheede en Widem (p.70)

• Nieuw in 2025: de ranglijst van Belgische vervoerders, inclusief hun buitenlandse vloot (p.72)

De Transport & Logistics Awards 2026 komen er sneller aan dan u denkt! Dien nu uw kandidatuur in!

Decision Maker

De groei van Masterbulk, aanvankelijk gestaag, kreeg een versnelling dankzij de overname van EOC Logistics. Tijd voor een gesprek met Filip Slock en zijn zoon Emiel, die onlangs tot het bedrijf toetrad.

20 International Decision Maker

Een ambitieuze Poolse onderneming, actief in België en zopas eigenaar geworden van Nijman-Zeetank in Nederland? Dat is Trans Polonia Group, en wij spraken met de CEO. 24 Retro

Gilbert De Rese overleed in augustus. Wij blikken terug op de geschiedenis van het transportbedrijf dat hij 60 jaar geleden oprichtte.

26 Truckstop

Filip Goossens, de baas van On Time Logistics, vindt dat orde en chaos twee kanten van dezelfde medaille zijn. Intrigerend? Bekijk zijn podcast!

29 Expertise

Keert de tendens, na een slecht begin van het jaar, dan toch om? Dat zou je denken bij het lezen van de resultaten van de Truck & Business Barometer.

33 VIP

Drie transportonderneemsters, drie vrouwen met verschillende profielen maar met dezelfde passie voor de sector. En dan ook nog eens geïnterviewd door een vrouw!

38 VIP

Johan Staes is de nieuwe CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen. Enkele weken voor zijn aantreden gaf hij ons zijn eerste interview.

40 Beroep

Moet de oorzaak van het hoge aantal faillissementen gezocht worden in een slecht cashflowbeheer? Wij onderzochten de remedies.

42 Beroep

Het Mobility Package bestaat vijf jaar, maar een echt feest is er niet van gekomen. Afgezwakt door sommigen, slecht gecontroleerd, en zonder de gehoopte impact.

87

Dossier Kunstmatige Intelligentie

• AI is een blijver (p.87)

• De opmars van 'agentische' AI (p.88)

• Peiling bij Belgische transporteurs over hun AI-gebruik (p.91)

• Vijf Belgische transporteurs getuigen (p.92)

• Interview met Peter Huysmans (Europees directeur Platform Science) (p.97)

• Dankzij AI reed er een autonome vrachtwagen in Antwerpen rond (p.99)

45 Beroep

De logistieke spelers in de automobielsector blijven strijdvaardig, ondanks de geopolitieke schokken.

46 Shipper

FrieslandCampina is begonnen met de elektrificatie van zijn transport, maar we bespraken ook andere aspecten van hun logistieke strategie.

50 Dashboard – Industrie

52 Truck

De tweejaarlijkse conferentie van Dekra toont hoe groot de kloof wordt tussen de marktrealiteit en de politieke eisen.

56 Test

Het was lang geleden dat we nog een Iveco S-Way testten, de huidige versie verraste ons alvast in positieve zin op vele vlakken.

59 Truck

Mercedes-Benz stelde de tweede generatie van de eActros 400 voor, en wij konden ermee rijden.

60 Truck

DAF Trucks heeft eindelijk een volledig gamma elektrische vrachtwagens. Wij testten ze allemaal op Spaanse wegen.

62 Trailer

Panorama in tekst en beeld van de grootste producenten van getrokken materieel, met een stroom aan overnames en nieuwe partnerschappen.

75 Green

Waterstof zit in 2025 even in een dipje, maar de technologie is nog lang niet afgeschreven.

78 Green

Wij testten het eerste seriemodel van de eTrova, een retrofitted truck van een Belgisch bedrijf. Een echt alternatief voor een nieuwe elektrische vrachtwagen!

80 Green

Terugblik op de Zero Emission

Xperience, georganiseerd door Transportmedia rond de elektrische truck.

82 Green

Het merendeel van de laadsessies voor elektrische vrachtwagens zal op depot moeten plaatsvinden om een gunstige TCO te behalen. Een stand van zaken.

84 Green

Batterijen met een vastestofelektrolyt worden de volgende technologische revolutie. Maar nog niet meteen…

86 Green

Hoe slaagt Eutraco erin om emissievrij transport aan te bieden voor dezelfde prijs als dieseltransport?

100 VIP

Interview met Dirk Clement, de nieuwe algemeen directeur van TVM Belgium.

102 Truck & Business Innovation Center

De door de redactie geselecteerde innovaties.

106 Facts & Figures

Alle cijfers van de Belgische markt voor zware vrachtwagens tot eind oktober.

25 jaar geleden…

De grote protestacties van september

De brandstofprijzen bereikten ongekende hoogten. De regering had fiscale hervormingen beloofd, maar leek deze op de lange baan te schuiven. Dus werd op 10 september 2000 een oproep gelanceerd tot het blokkeren van het land. Blokkades van brandstofdepots, van havens, van grenzen, van industriële zones, en vooral van de Wetstraat. Dagenlang berichtte de algemene pers dagelijks over transport. De blokkades werden opgeheven op 14 september, na een akkoord tussen de regering en twee van de drie federaties. Het akkoord bevatte enkele interessante maatregelen (zoals vrijstelling van belasting op meerwaarden bij doorverkoop van voertuigen, afschaffing van de registratie-stempel…), maar (nog) geen professionele diesel. Ook werd er gesproken over een verplichte prijsherzieningsclausule voor transport.

20

Als we het toen al geweten hadden…

• Mercedes-Benz rust 300 vrachtwagens uit met een boordcomputersysteem, genaamd Fleetboard. Het is voor het eerst dat een constructeur een abonnementsdienst voor telematica aanbiedt, met beloftes van serieuze besparingen.

• Tijdens een reportage bij Possoz in Edingen dem¬onstreert eigenaar Raymond Possoz (die het bedrijf later verkocht aan Roland Jost) zijn nieuwe track & trace-systeem, raadpleegbaar via internet: “In minder dan 20 seconden kan de klant de locatie en de status van zijn vracht zien!”.

• Er waren in 2000 nog originele motoren: zo zou de MAN D28 met tien cilinders in V in Euro 3-versie evolueren en tot 700 pk bieden.

Duik in de archieven van Truck & Business uit het tweede semester 2000

Claude Yvens

Distributietrucks volop in evolutie

In 2000 was het marktaandeel van distributievrachtwagens veel groter dan vandaag. Constructeurs aarzelden dan ook niet om hun aanbod in dat segment te vernieuwen. Het was Mercedes Benz die eind 1998 het startschot gaf met de Atego als opvolger van de LK (Leichte Klasse) en die de titel van Truck van het Jaar 1999 behaalde. De andere merken volgden: Nissan met de Atleon (geproduceerd in Spanje), Renault met de Midlum, daarna Volvo Trucks met de FL als opvolger van de FL6. MAN beperkte zich voorlopig tot het opfrissen van zijn L2000 die hij Evolution noemde. Het zou nog vijf jaar duren voor de TGL verscheen. En DAF, de andere gebruiker van de cabine van de ‘groep van vier’, bereidde zijn LF voor die in 2001 werd gepresenteerd.

We hadden gelijk…

Het economisch klimaat was erg goed in het tweede kwartaal van 2000. Het werd zelfs maand na maand beter, met een sneeuwbaleffect op de vraag naar wegtransport. Toch vulden de orderboeken van de constructeurs zich niet aan hetzelfde tempo. Want ook toen was het al moeilijk om chauffeurs te rekruteren. De kostprijs steeg mee, vooral door de stijging van de brandstofprijzen.

“De ondernemer geeft dan prioriteit aan zijn goede klanten en schrapt de klanten die voor problemen zorgen: betaling, laadtijden… Met als gevolg dat sommige verladers zelfs de heen- en terugreis betalen om een voldoende aantal voertuigen te garanderen.”

Aan de kant van de Belgische vervoerders…

Dat konden we lezen in het hoofdartikel van Truck & Business 144 van september 2000. Een principe om te onthouden de volgende keer dat de transportvraag het aanbod overstijgt!

Jost neemt Keulders over (foto); de verbinding tussen de E25 en E40 bij Luik wordt eindelijk in gebruik genomen; Febetra richt een gespecialiseerde commissie voor gecombineerd vervoer op; H.Essers verwerft een site van 8 hectare in Cargovil (Vilvoorde); de Franse groep Synchrony wil de naam Vincent Logistics laten verdwijnen; en de Top 400 van Truck & Business wordt voor het eerst uitgebreid met een geconsolideerde ranglijst per groepen.

“Ik ben voor gedeeltelijke terugbetaling van de accijnzen op professioneel diesel”

Didier Reynders, Minister van Financiën

De Fleetkaart, een totaaloplossing

Incentives zijn een veel eff iciëntere hefboom dan irrealistische minimumquota.

Transporteurs verplichten om e-trucks te kopen? Hoe gek is dat!

In het wegvervoer komt de energietransitie te traag op gang naar de zin van de Europese Commissie. In een poging om zero-emissie trucks een boost te geven, komt Europa af en toe met zinvolle initiatieven voor de proppen. De mogelijkheid die de lidstaten krijgen om voor de kilometerheffing tot 30/06/2031 een nultarief te hanteren voor emissieloze vrachtwagens is daar een goed voorbeeld van. Af en toe durft Europa ook de bal volledig mis te slaan. Het voornemen van de Europese Commissie om ondernemingen die over een grote vloot beschikken (alle ondernemingen met meer dan 10 voertuigen zitten in het vizier) te verplichten om emissievrije bestelwagens en vrachtwagens aan te kopen, past in dat rijtje van wereldvreemde ideeën.

Philippe Degraef

Directeur Febetra.

De insteek van de Commissie staat haaks op de vrije ondernemerskeuze. In plaats van de energietransitie te versnellen, zullen van bovenuit opgelegde minimumquota voor emissievrije voertuigen net het omgekeerd effect hebben. Ondernemingen zullen hun investeringen in nieuwe, dure voertuigen op de lange baan schuiven, wat zal leiden tot een veroudering van de bestaande bedrijfsvloten met alle gevolgen van dien voor het milieu.

Ondernemingen met krappe marges –quasi alle transportondernemingen vallen onder die categorie - zullen financieel

in de problemen geraken als zij verplicht worden om zero-emissie vrachtwagens aan te kopen, die zoals iedereen weet, in aankoop gemiddeld 2,5 à 3 keer duurder zijn dan equivalente dieseltrucks.

Last but not least houdt Europa helemaal geen rekening met een aantal essentiële randvoorwaarden. Wat kan je, als transportondernemer, in godsnaam met een zero-emissie vrachtwagen aanvangen, als je in je klantenbestand niemand hebt die bereid is om extra te betalen voor emissievrij transport? En wat als je gespecialiseerd bent in internationale ritten over lange afstanden? Met een e-truck is daar omwille van de huidige operationele knelpunten geen beginnen aan.

Ik kan begrijpen dat de energietransitie in het zwaar vervoer te traag verloopt naar de zin van Europa, maar blijf van oordeel dat incentives voor koolstofvrije voertuigen een veel efficiëntere hefboom zijn dan irrealistische minimumquota die lukraak van bovenuit opgelegd worden. De wortel heeft doorgaans meer effect dan de stok.

Samen met de IRU blijft Febetra in nauw overleg met de EU-instellingen om erop toe te zien dat de transitie naar emissievrij wegvervoer niet alleen op een haalbare en betaalbare manier verloopt, maar ook naadloos aansluit bij de operationele realiteit.

Reageer!

claude.yvens@transportmedia.be

Een nieuwe meerderheidsaandeelhouder

bij Tailormade Logistics

Investeringsfonds Kebek, tot nu toe hoofdaandeelhouder van Tailormade Logistics, heeft zijn participatie van 68,5% verkocht aan Malo Ventures, de familiale holding van Kelly De Dijcker en Pieter Balcaen. Dit investeerdersduo is geen onbekende: tot 2022 waren zij aandeelhouders van ECS. Oprichter Bert Vandecaveye blijft aan het roer als CEO en minderheidsaandeelhouder. Hij is verheugd dat het bedrijf, dat hij oprichtte, terugkeert naar een familiale aandeelhoudersstructuur: “Dit is een belangrijk hoofdstuk voor Tailormade Logistics. Dankzij KeBeK hebben we een sterke groei gerealiseerd, van 10 tot 200 miljoen euro omzet. Nu zijn we klaar om de toekomst verder uit te bouwen met een familiale aandeelhoudersstructuur.” Enkele dagen later kondigde Tailormade Logistics aan dat het de activa van Hansbeeks Snelvervoer en HSV Expeditie had overgenomen, twee ondernemingen actief op het verkeer van en naar Spanje.

De persoonlijkheid

Johan Staes is de nieuwe CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen. Zijn benoeming eind oktober maakte een einde aan een lange periode zonder vaste leiding bij de Vlaamse federatie. De nieuwe sterke man van TLV brengt in elk geval een ruime ervaring mee in het aansturen van een beroepsorganisatie.

De afspraak

2 april 2026: noteer die datum alvast in uw agenda. Die avond wordt onder meer de naam van de nieuwe ‘Transporteur van het Jaar’ bekendgemaakt in de Nekkerhal in Mechelen. Vergeet intussen niet om uw kandidatuur in te dienen voor een van de acht awards die op het spel staan (zie pagina’s 14 en 15).

Het cijfer

0,201

Dat is het tarief dat zware vrachtwagens (bijvoorbeeld een combinatie van meer dan 32 ton Euro 6) zullen betalen om het Nederlandse wegennet te gebruiken. Dit tarief geldt voor emissieklasse 1. Voor de hoogste emissieklasse daalt het tarief tot 0,038 euro/km.

• CP226 : UPTR behaalt een overwinning bij de Raad van State

• Katoen Natie neemt de Franse groep Bils-Deroo over

• Commodity Centre Belgium koopt Transport Goossens

• Middlegate Europe neemt TGV Transports over

• MB Groupe richt zich nu op Vlaanderen

• Vlaanderen zal elektrische trekkers twee ton extra toegestaan gewicht toekennen.

• Vos Transport Group neemt Mvitra over

• TLV viert 25 jaar Veilig op Weg

• TFM vrijgesproken, maar moet 1,9 miljoen euro terugbetalen aan de RSZ

• FB Logistics neemt Kangourou Delivery Service over

• Eurosped, Group De Wolf en Bongaerts Logistics failliet

• Jacobs Transport opent een nieuw gebouw in Genk

• Havart werd overgenomen door Jungling

• Gheeraert Group koopt De Rudder

• E. van Wijk Group neemt Steenbergen over

• Distrilog neemt Transport Michiels over

• Mervielde neemt Vereecke over

Kort nieuws

Jelle Van Koevorden (DFDS): “ Geef elektrische vrachtwagens een Fast Lane in de containerterminals!”

DFDS Belgium won de Zero Emission Trophy, door Transportmedia en Febiac uitgereikt aan het bedrijf dat in 12 maanden de meeste elektrische vrachtwagens heeft ingeschreven. Algemeen directeur Jelle Van Koevorden grijpt de gelegenheid aan om een oproep te doen aan de containerterminals van de grote havens: “Binnen de automotive-sector kennen we de werking van onze klanten goed en konden we samen nadenken over hoe de wachttijden te verkorten. Maar in onze containertransportactiviteiten in Antwerpen en Rotterdam is er veel congestie en werkt het slot-systeem niet altijd naar behoren. Een prioritaire toegang voor elektrische vrachtwagens zou ons enorm helpen, en tegelijk een vorm van beloning zijn voor de investering die we in deze voertuigen hebben gedaan.”

Bekijk het interview

De grafiek

Het ITLB heeft zijn ramingen voor de kostprijs van wegvervoer in 2026 gepubliceerd. Vooral brandstofkosten en toltarieven zorgen voor een globale stijging van +4,03% in het nationale algemeen vervoer. Voor transport met elektrische vrachtwagens bestaat nog geen specifieke kostenindex.

De beste video’s van Transportmedia

Podcast ‘elektrificatie van transport’

Hoe kijken een transporteur (Jorg Trippaers van Trippaers Transport), een constructeur (Bart Van Rossen van Ford Pro) en een mobiliteitsspecialiste (Amanda Rasch van DKV Mobility) naar de uitdagingen van elektrificatie van de transportsector? “De meerkosten mogen niet uitsluitend op de schouders van de transporteurs terechtkomen. De volledige keten moet groener worden: van producent tot consument.”

Truck & Business Summit: netwerken aan het Albertkanaal

Wil je de Truck & Business Summit, op donderdag 15 mei aan ‘De brug van Vroenhoven’ in Riemst, herbeleven? Kijk dan naar de interviews met Lieven Breemeesch (Teirlinck Transport), Laurent Van Mieghem (Van Mieghem Logistics), Dirk Vanhoutteghem (Gosselin Group) en Klaas Boesmans (Move Intermodal). Ze kijken terug op dit info- en netwerkevent, dat de steun kreeg van De Vlaamse Waterweg en ING Belgium.

Scan de QR-code om de video's te bekijken

Andere videos

200 fleetmanagers op Zero Emission Xperience

De derde editie van Zero Emission Xperience bracht op vrijdag 3 oktober bijna 200 fleetmanagers samen bij Cargo Lifting in Villersle-Bouillet. Deze eerste editie in Wallonië was een groot succes, met meer deelnemers dan bij de eerste twee edities in Leuven. Kortom, elektrificatie treft steeds meer vloten, ook / zelfs in het zuiden van het land.

‘Truckstop’ met Ronny Devos (Wybo Transport)

Ronny Devos was tot zijn 30ste enkel met het werk bezig, maar daar kwam verandering in toen hij de moeder van zijn zoontje leerde kennen. Vandaag is Rémy tien jaar en gaat hij samen met mama Hélène graag eens naar zijn voetbalwedstrijden kijken. Daarnaast heeft de CEO van Wybo Transport zichzelf een ambitieus doel gesteld: een keer per week een namiddagje naar de zee gaan, of op een andere manier van de streek te genieten.

Wat bepaalt de TCO van e-trucks?

“De TCO van een elektrische vrachtwagen wordt meer beïnvloed door de operationele kosten (en in het bijzonder door de werkelijke energiekosten) dan door de investeringskosten. Bovendien moet bij TCO-analyses ten opzichte van een dieselvrachtwagen rekening worden gehouden met verschillende toekomstige ontwikkelingen,” waarschuwt Lawrence Vanhove van ING Belgium.

Scania Super zuinig en minder CO2-uitstoot

De wereldwijde uitrol van de Scania Super motor heeft bij veel klanten de uitstoot van CO2 gereduceerd. Zeker in situaties waarin elektrisch rijden voor ú nog geen vanzelfsprekendheid is, is de Scania Super verreweg het beste alternatief.

Met vermogens van 350 tot 560 pk is deze ultrazuinige krachtbron breed inzetbaar. Wanneer u gebruik maakt van een hernieuwbare brandstof als HVO of biogas kan de CO2-reductie zelfs oplopen tot zo’n 90%. De zuinige Scania Super motor is niet alleen goed voor het klimaat, maar ook voor uw portemonnee.

Wilt u ook vandaag al stappen zetten in verduurzaming en niet langer wachten? Wij denken graag met u mee.

Your guide to sustainable transport

Denkt u dat uw bedrijf het goed doet?

Toon het aan de hele sector!

Wilt

u

De Transport & Logistics Awards brengen jaarlijks de Belgische transporten logistiekwereld samen om de meest inspirerende prestaties te vieren. Het is hét moment om uw succesverhaal te delen en uw bedrijf in de spotlight te zetten. Ga voor erkenning!

meedingen naar een award?

Vul vandaag nog het kandidatuursformulier in en maak kans op een van de prestigieuze Transport & Logistics Awards! Scan de QR-code hieronder of ga naar www.transportmedia.be voor meer informatie.

Transport & Logistics Awards 2026

De inschrijvingen zijn geopend!

Op naar de 33ste editie van de Transport & Logistics Awards! De locatie is bekend (Nekkerhal in Mechelen), de datum ligt vast (2 april 2026)… Nu rest alleen nog het invullen van de kandidatenlijst!

Claude Yvens

Laten we eerst het werkingsprincipe van de Awards in herinnering brengen: elke prijs wordt toegekend door een jury waarin oud-winnaars, de redactie van Transportmedia en diverse experts uit het betrokken vakgebied zetelen. Voor alle prijzen (op één uitzondering na) beantwoorden de kandidaten een gestandaardiseerde vragenlijst die elk jaar mee evolueert met nieuwe regelgeving en technologische ontwikkelingen. Alleen de prijs voor de eigen vervoerders (de Truck Fleet-Owner of the Year) werkt anders: de juryleden bezoeken per twee het hoofdkantoor van de kandidaat en verdedigen die kandidaat vervolgens tijdens de juryvergadering. Welke methode ook wordt toegepast, de winnaar van de award mag er zeker van zijn dat hij op zijn eigen kwaliteiten beoordeeld werd door echte specialisten.

Digital Truck Award (winnaar 2025: Group-GTS)

Voor vervoerders die innoveren in het gebruik van digitale tools en Kunstmatige Intelligentie.

Green Truck Award (winnaar 2025: Ninatrans)

Voor vervoerders die hun ecologische voetafdruk verkleinen door onnodige kilometers te vermijden en hun vloot te vergroenen.

Truck Safety Award (winnaar 2025: Cebeo)

Voor vervoerders die hun inspanningen voor de verkeersveiligheid nooit laten verslappen, zowel voor hun eigen personeel als voor andere weggebruikers.

Truck Fleet-Owner of the Year (winnaar 2025: Ecowerf)

Voor vlootbeheerders die niet actief zijn in het transport voor derden.

Transporteur van het Jaar (winnaar 2025: Kris De Leeneer)

Voor bedrijven die op alle fronten uitblinken en een jaar lang de eer hebben om de meest begeerde titel van België te dragen.

Hier volgt de timing van de belangrijkste fases van de Transport & Logistics Awards 2026:

• Opening van de kandidaturen: midden november 2025

• Sluiting van de kandidaturen: midden januari 2026

• Indienen van de dossiers: midden februari 2026

• Juryvergaderingen: eerste helft van maart 2026

• Galavond: 2 april 2026

• Publicatie van de artikels over de winnaars in Truck & Business 291 en in de kijker gezet tijdens de Truck & Business Summit #5 in mei.

Schrijf u snel in!

Masterbulk

Discretie staat ambitie niet in de weg

Masterbulk werd in 1997 opgericht door Filip Slock en veroverde al snel een plaats in de wereld van het transport van droge bulkgoederen en vloeistoffen in containers. Zonder veel ophef te maken, groeide het bedrijf uit tot een respectabele omvang door zich te concentreren op exploitanten van bulkcontainervervoer en tankcontainervervoer. Voor het eerst heeft Masterbulk zich toegelegd op externe groei.

Claude Yvens

De vloot van Masterbulk telt nu 152 trekkers.

" Hoe kunnen we een vloot elektrische vrachtwagens opladen als we geen mega magazijnen hebben en dus ook onvoldoende geen zonnepanelen?"

Filip Slock

Masterbulk in het kort

• Oprichting: 1997

• Hoofdkantoor: Mariakerke (Gent)

• Specialiteit: transport van bulkcontainers of tanks, intermodaal transport

• Personeel: 210

• Omzet 2025: 26.5 miljoen euro

• Ebitda 2025: 3 miljoen euro

• Wagenpark: 152 trekkers (58 Iveco, 32 DAF, 13 Mercedes-Benz, 34 Renault, 14 MAN, 1 Scania), 291 getrokken materiaal (41 kipcontainerchassis, 37 tankwagens en 213 nietkippende containerchassis)

Toen Filip Slock besloot zijn lot in eigen handen te nemen en zijn eigen bedrijf op te richten, had hij al enige ervaring in het containervervoer, maar hij deed geen half werk: Masterbulk begon zijn activiteiten met 25 vrachtwagens. Geen half werk leveren is ook een constante in het bedrijf, dat zich altijd heeft onderscheiden door een hoge mate van professionaliteit.

De troef van intermodaal vervoer

Truck & Business: Met wat voor soort activiteiten bent u begonnen?

Filip Slock: We zijn gestart met het vervoer van bag in box containers die gelost worden met kipcontainerchassis met roterende sluizen We zijn ook al heel vroeg begonnen met het ADR en niet ADR vervoer van tankcontainers.

T&B: Vandaag de dag legt u de nadruk op intermodale oplossingen. Wanneer bent u daarmee begonnen?

F. Slock: Vanaf het begin, maar in juli 2014 hebben we een belangrijke stap gezet met de oprichting van Interface Terminal Gent, een 50/50 joint venture met Stukwerkers havenbedrijf. Dit project ontstond een aantal jaar na de financiële crisis en had tot doel de containerisatie in Gent Zeehaven te verhogen door een unieke multimodale terminal te ontwikkelen op het Kluizendok die toegankelijk is voor zeeschepen, binnenvaartschepen, container treinen en vrachtwagens. De container terminal werd bovendien ook ontwikkeld als een decongestiehub voor de bottlenecks in de haven van Antwerpen wat trouwens de dag van vandaag nog steeds brandend actueel is.

T&B: Wat levert deze terminal u extra op?

F. Slock: De ontwikkeling van de terminal gebeurt met vallen en opstaan en de laatste jaren is het bij voorbeeld wat minder geweest met het containervervoer per spoor in Europa. Maar in het kader van sustainability weten we dat binnenvaart en spoorvervoer inhaalbewegingen zullen maken en wat dat betreft is deze terminal een hidden gem die op middellange termijn zal bloeien.

Groeifase

T&B: En nu staat u aan het hoofd van een bedrijf met 140 vrachtwagens, maar voor zover ik weet, hebt u voor het eerst een externe groei gerealiseerd door de activiteiten en assets van EOC Logistics over te nemen...

F. Slock: EOC België is een belangrijke fabrikant van kleefstoffen, bindmiddelen, coatings en oppervlakte-actieve stoffen in Oudenaarde en Evergem. Ze wensten zich ten volle te concentreren op hun core activiteiten en zochten een betrouwbare logistieke partner om hun bulktransporten naar hun klanten te verzorgen. Wij vonden dit een mooie groeikans voor Masterbulk.

T&B: Hoe gaat het nu verder?

F. Slock: Het is een bijzondere business, dus in eerste instantie zal er niet veel veranderen: het team van EOC Logistics zal vrij autonoom blijven werken vanuit zijn basis in Oudenaarde. We zullen hen echter meer flexibiliteit bieden, omdat ze indien nodig een beroep kunnen doen op voertuigen van onze tankcontainerdivisie.

T&B: De andere grote recente verandering is de komst van uw zoon in het bedrijf...

F. Slock: Emiel is drie jaar geleden bij het bedrijf gekomen.

Emiel Slock: Ik heb handelswetenschappen gestudeerd, daarna een specialisatie in IT management en ook in finance gevolgd en stage gelopen bij een van onze grote klanten. Op een gegeven moment besloot ik dat mijn toekomst bij het familiebedrijf lag.

T&B: Het moet u een boost geven om te zien dat uw zoon zich inzet voor Masterbulk?

F. Slock: Natuurlijk! Hij is nu verantwoordelijk voor het transport, maar leidt ook onze digitale projecten.

E. Slock: Op dit moment zijn we bezig met het optimaliseren van repetitieve administratieve taken en die worden steeds talrijker, vooral wanneer je met de containerterminals in Antwerpen werkt. We digitaliseren de verwerking van documenten, maar we werken ook aan het optimaliseren van de planning.

T&B: Met kunstmatige intelligentie?

E. Slock: Nog niet. Ons gebruik van AI is nog vrij basaal, maar we werken eraan voor de toekomst. Om AI te gebruiken in de planning, zou een neuraal netwerk moeten worden geïnstalleerd, wat een noodzakelijke voorwaarde is voor een zelflerend planningssysteem.

F. Slock: Voorlopig is de eerste prioriteit het verminderen van de administratieve last. Die neemt bijvoorbeeld explosief toe door de rapportageverplichtingen inzake CO2-uitstoot. Dat vereist grote investeringen.

T&B: Moeten deze investeringen dan worden afgeschreven op een grotere omzet? Is dat een van de redenen voor de overname van de activiteiten van EOC Logistics?

F. Slock: Gedeeltelijk. We zijn een groeifase ingegaan en staan nog steeds open voor andere opportuniteiten. Ik merk ook dat onze grote klanten de toegang tot hun aanbe-

stedingen beperken tot grotere bedrijven dan voorheen. Ze willen niet meer werken met kleine vervoerders die hen niet voldoende transportcapaciteit kunnen garanderen, zelfs niet in geval van piekactiviteit. Bij ons geldt: als er 30 extra vrachtwagens nodig zijn, dan zorgen wij daarvoor.

Groeien om flexibel te blijven

T&B: Aan de andere kant kan men niet zeggen dat de chemische industrie het goed doet in België (het interview vindt plaats op de dag dat BASF 600 banenverlies in Antwerpen aankondigt, red.).

F. Slock: Dat is niet de eerste keer. Het gevolg is vooral dat de vraag volatieler is en dat de stromen veranderen. Als er een chemische fabriek in Rotterdam wordt gesloten en de sourcing gebeurt vervolgens in Turkije, biedt dat ook kansen voor een bedrijf als het onze.

Masterbulk is gespecialiseerd in het transport van droge bulkgoederen en vloeistoffen.

Emiel Slock: “Op dit moment zijn klanten nog niet bereid zijn om meer te betalen voor elektrisch transport.”

" We staan open voor groeimogelijkheden."

Filip Slock

Over de jaren heen heeft Masterbulk een grote expertise opgebouwd in multimodale transportoplossingen.

Onze kracht is dat we flexibel kunnen inspelen op een volatiele vraag. Weet u, zonder rekening te houden met de bijdrage van de EOC Logistics overname groeien we met 6 tot 7% dit jaar... ondanks het feit dat een Belgische vervoerder minder competitief is dan in het verleden. Er zijn de energiekosten, de loonkosten met de automatische indexering, de kilometerheffing... dat is allemaal vrij moeilijk te verkopen aan een Britse klant bijvoorbeeld.

T&B: Hoe onderscheidt u zich dan van de concurrentie?

F. Slock: We kunnen als organisatie heel goed omgaan met volatiliteit en dit bezorgt ons een belangrijk competitief voordeel.

Over de jaren heen hebben we een grote expertise opgebouwd in ons vakgebied, waardoor we met de klant goed kunnen meedenken en hem ook kunnen ontlasten. We proberen ook altijd te innoveren met state of the art transport materiaal maar ook met digitalisering.

VIP-interview

Wat is het laatste boek dat u hebt gelezen?

Elektrificatie... maar niet meteen

T&B: Hoe ziet u de energietransitie bij Masterbulk?

F. Slock: We zijn goed gepositioneerd op de markt met onze intermodale oplossingen. Wat het wegtransportgedeelte van deze transportoplossingen betreft, denk ik niet dat we 'early adopters' moeten zijn. We gaan dus in 2026 een aantal dingen testen, maar het komt erop aan om op het juiste moment over te stappen op elektrische vrachtwagens want laat ons aannemen dat het die richting zal uitgaan en bij voorbeeld de kernfusie aandrijving van vrachtwagens nog decennia op zich zal laten wachten.

T&B: Wat zijn volgens u de belangrijkste obstakels voor elektrificatie?

F. Slock: Het algemeen electriciteitsnetwerk dient versterkt te worden. We hebben echter geen megamagazijn die we zouden kunnen volleggen met zonnepanelen. Met onze huidige hoeveelheid zonnepanelen kunnen we niet meer dan een

F. Slock: Dat was 100 jaar eenzaamheid van Gabriel Garcia Marquez.

of twee elektrische vrachtwagens opladen. Dit betekent dat we dan dure stroom zouden moeten inkopen en onze hoogspanningscabine met heel veel kva moeten verhogen.

E. Slock: En klanten zullen ook bereid moeten zijn om iets meer te betalen voor emissievrij transport. Op dit moment zijn er klanten die ons hier vragen over stellen, maar niet bereid zijn om meer te betalen in het huidige economisch klimaat.

F. Slock: Op dit moment dringen klanten vooral aan op HVO.

T&B: Hoe ziet Masterbulk er over vijf jaar uit?

F. Slock: Moeilijk te voorspellen maar een verdubbeling van de omzet naar 50 miljoen euro moet mogelijk zijn met organische en niet organische groei en dus is er een doelstelling om een jaarlijkse groei van ebitda met double digits te realiseren.

E. Slock: ... en we zullen allicht met elektrische vrachtwagens rijden.

F. Slock: Het is zeker dat de veranderingen nog sneller zullen gaan en dat we nog flexibeler zullen moeten zijn om daarop in te spelen. Maar ik ben vrij optimistisch over de toekomst.

Mijn laatste audioboek was de biografie van Elon Musk door Walter Isaacson. En ik heb nu Empire of AI: Dreams and Nightmares in Sam Altman’s OpenAI gedownload op mijn Spotify dus dat wordt de volgende.

Welk ander beroep had u kunnen uitoefenen als u geen “transporteur” was geworden?

E. Slock: Ik had graag vliegtuigpiloot willen worden en ik was best vaardig achter de simulator.

Welke sportpersoonlijkheid bewondert u het meest?

F. Slock: Ik hou vooral van golf en er zijn een paar Belgische golfers die ik erg bewonder, zoals Nicolas Colsaerts.

E. Slock: Ik ben fan van Max Verstappen! Ik bewonder zijn motivatie, zijn toewijding in alles wat hij doet en zijn 'no nonsense'-houding.

Een Pool met grote ambities

Trans Polonia Group is sinds november 2021 actief in België, toen het de firma Deckers uit Brecht overnam. Deze specialist in tanktransport sloeg in 2025 een grote slag door de Nederlandse groep Nijman-Zeetank over te nemen, waardoor zijn omvang in één klap verdubbelde. Tijdens een van zijn bezoeken aan België spraken we met CEO Dariusz Cegielski.

Claude Yvens

Dariusz Cegielski richtte Trans Polonia op in 2004. De onderneming heeft zich van meet af aan gespecialiseerd in tanktransport, maar nog geen vier jaar na haar oprichting ging ze al naar de beurs van Warschau. Sindsdien groeit het bedrijf onafgebroken, al kreeg die groei af en toe een flinke impuls door de overnames in het buitenland.

Het Westen als voorbeeld

Truck & Business: Hoe bent u op het idee gekomen om uw eigen transportbedrijf op te richten?

Dariusz Cegielski: Ik werkte in een bedrijf waar ik verantwoordelijk was voor de bevoorrading van fabrieken met grondstoffen. Aangezien een groot deel van die goederen werd ingevoerd, had ik voortdurend te maken met douaneformaliteiten... tot Polen lid werd van de Europese Unie. De verandering was spectaculair: alles werd eenvoudiger en sneller. Toen besloot ik mijn eigen onderneming op te starten, geïnspireerd door de methodes van West-Europese bedrijven. We werden buiten Polen

vrij goed onthaald, behalve misschien bij sommige kleine Duitse bedrijven die wat meer protectionistisch waren.

T&B: Wat was uw grootste uitdaging in die periode?

D. Cegielski: We waren een van de snelst groeiende transportbedrijven in Polen, maar kapitaal was schaars. Ik koos ervoor om naar de beurs te gaan, een niet zo gebruikelijke stap, maar ze gaf ons veel flexibiliteit en liet ons sneller groeien dan de traditionele familiebedrijven. Vandaag is ongeveer 80% van ons kapitaal beursgenoteerd.

T&B: Wat waren de belangrijkste stappen in die groei?

D. Cegielski: Onze eerste grote klant was raffinaderij Lotos, en we stonden voor twee uitdagingen: het opbouwen van een distributienetwerk voor bitumen in Polen en het beleveren van smeermiddelenfabrieken met additieven. De grondstoffen kwamen hoofdzakelijk uit Frankrijk. Blijkbaar hebben we ons kunnen bewijzen. Na de beursintroductie bleef het even stil, maar in 2014 namen we Orlen

Transport over, de exclusieve brandstofdistributeur voor 2200 Orlen-tankstations in het hele land. Het bedrijf stelde bijna 600 mensen te werk en beschikte over meer dan 200 tankwagens. Toch bleven we sterk afhankelijk van de Poolse markt, en daarom richtte ik mijn blik op de Benelux en het Ruhrgebied in Duitsland. De eerste stap in onze internationale expansie was de overname van Deckers in 2021.

T&B: In het tanktransport verschilt internationaal vervoer sterk van nationaal vervoer…

D. Cegielski: Klopt, en daarom zoeken we systematisch naar multimodale oplossingen, iets wat in Polen nauwelijks bestaat. We moeten die knowhow ontwikkelen, en precies daar spelen de bedrijven die we overnemen een sleutelrol. Twee overnames kort na elkaar

T&B: Hoe is de toenadering tot Deckers verlopen?

D. Cegielski: Zowel bij Deckers als bij Nijman-Zeetank stelde men zich vragen over de opvolging. De overgang van de ene generatie

Dariusz Cegielski:

“De beursnotering heeft ons geholpen sneller te groeien dan familiebedrijven.”

“ Sommige chauffeurs vertrekken en komen daarna terug, alsof ze geen loopbaanplan hebben.”

Trans Polonia Group in een notendop

• Oprichting: 2004

• Beursgenoteerd in Warschau

• Expertise: tanktransport (chemische producten, brandstoffen, gas, bitumen en voedingsmiddelen)

• Omzet: ongeveer 150 miljoen euro

• Aanwezig in Polen, Duitsland, België en Nederland

naar de andere is minder vanzelfsprekend dan vroeger. De jongere generaties zijn namelijk beter opgeleid dan vroeger… en ze durven soms ‘nee’ te zeggen tegen hun ouders!

Van mijn kant had ik een tiental interessante bedrijven geïdentificeerd, maar de meeste, waaronder Huktra, waren niet geïnteresseerd. Misschien stonden ze wat huiverig tegenover een overnemer uit het oosten...

T&B: Wat is volgens u de sleutel tot een geslaagde overname?

D. Cegielski: Eerst en vooral moet je vertrouwen opbouwen. De overname is slechts het begin. Je moet snel bepalen wat je kan veranderen, terwijl je de sleutelfiguren aan boord houdt. In België hebben we bijvoorbeeld een bicultureel bedrijf opgezet, met extra administratieve ondersteuning vanuit het hoofdkantoor in Polen en met Poolse transportcapaciteit, om voor de hand liggende kostenredenen.

T&B: Het bedrijf wordt dus geen lege huls?

D. Cegielski: Natuurlijk niet! Deckers telt nog altijd 50 medewerkers, net als vroeger!

T&B: En in Nederland?

D. Cegielski: Het over te nemen bedrijf was veel groter, maar we hadden de ervaring van Orlen Transport. Samen met de verkoper hebben we een communicatieprogramma opgezet om de overgang soepel te laten verlopen. Zo blijft Kees van Noordt, de algemeen directeur, nog twee tot drie jaar actief in de commerciële activiteiten.

T&B: U sprak over Poolse voertuigen en chauffeurs. Hoe is het gesteld met het chauffeurstekort in Polen?

D. Cegielski: De situatie is erop achteruitgegaan. We consumeren meer goederen en hebben dus meer chauffeurs nodig, maar de chauffeurs van vandaag willen niet meer wekenlang in hun vrachtwagen doorbrengen, zoals vroeger. Daarom investeren we veel in ondersteuning via onze HR-dienst, hebben we een eigen chauffeursopleiding opgericht en werken we aan loyaliteitsprogramma’s. Want dat is nog een groot verschil met vroeger: chauffeurs zijn minder trouw. Sommigen vertrekken en keren dan weer terug, alsof ze geen carrièreplan hebben.

Trans Polonia is altijd actief geweest in het vervoer van chemische producten.

T&B: Waar staat Trans Polonia vandaag in vergelijking met uw oorspronkelijke doelstellingen?

D. Cegielski: Verder dan ik destijds had durven hopen. Toen we naar de beurs gingen, mikte ik op een omzet van 100 miljoen euro. Men vond dat toen erg ambitieus. Vandaag zitten we op 150 miljoen, maar dat is nog niet genoeg. De wereld verandert te snel, en we moeten nog meer schaalvoordelen realiseren om concurrerend te blijven, vooral in multimodaal transport.

“Laat die autonome vrachtwagens maar komen!”

T&B: Hoe denkt u uw activiteiten te verduurzamen?

D. Cegielski: Door onze multimodale activiteiten verder te ontwikkelen en door onze vloot te vernieuwen. We hebben al een elektrische vrachtwagen getest, maar je moet beseffen dat we in het internationale ADR-vervoer trajecten afleggen van 1.500 tot 2.000 km. Ik kijk dus vooral uit naar de komst van autonome vrachtwagens!

All ready Electric

Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, route- en range planning, energiestatus en meer. Nu ook beschikbaar met CMS wat de aerodynamica en het zicht nog verbetert.

Volvo Trucks. Driving Progress

Transport De Rese

Oprichter sterft vijf dagen na 60-jarig bestaan

Op 15 augustus 2025 overleed Gilbert De Rese op 81-jarige leeftijd, amper vijf dagen nadat hij samen met zijn vrouw Agnes Vandewalle zijn diamanten huwelijk vierde. In 1965 stapte Gilbert niet alleen in het huwelijksbootje, hij legde ook de basis voor de ondernemingen Transport De Rese, Derma trucks en Miles die vandaag samen 200 mensen tewerkstellen.

Erik Roosens

In 1965 kocht Gilbert zijn eerste vrachtwagen. Vanuit het landelijke Zuienkerke vervoerde hij landbouwproducten en levende dieren doorheen heel België. Het was hard werken, maar de vraag groeide al snel. De grote doorbraak kwam in de jaren ’70. Met de komst van intercontinentale containerschepen in de haven van Zeebrugge ontstonden nieuwe kansen: wol, vlees, fruit en ertsen vonden hun weg via de kade naar de vrachtwagens van De Rese. Gilbert investeerde in extra trucks en chauffeurs – het begin van een stevige groeicurve.

Met het toenemende goederenvervoer groeide ook de nood aan opslagruimte. In 1981 verscheen in het industriepark Blauwe Toren in Brugge een loods van 3000 m². Slechts enkele jaren later - in 1987 - verhuisden de operationele werknemers naar de OCHZ-terminal in Zeebrugge, dé hub voor deepsea containers. In 1991 kwamen daar ook gevaarlijke stoffen bij.

Bulk

1.

In 1989 kreeg het bedrijf nieuwe kantoren op de Transportzone Zeebrugge, waar het vijftien jaar zou blijven. Drie jaar later nam zoon Marnix de leiding over. Onder zijn vleugels breidde Transport De Rese uit richting bulkvervoer en werd de vloot steeds groter.

Niet alleen het transportbedrijf, maar ook het wagenpark kreeg een eigen verhaal. In 1992 richtten Agnes en Gilbert samen met zoon Erwin Derma Trucks op, een officiele Volvo Trucks-garage. Vandaag wordt die zaak uitgebaat door zoon Erwin en kleinzoon Thibaut, de zoon van dochter Christel.

In 2004 centraliseerde Transport De Rese al zijn activiteiten opnieuw in het industriepark Blauwe Toren, strategisch gelegen nabij de N31, E40, A11 en de haven van Zeebrugge. Intussen beschikt het bedrijf over 120 trekkers en 150 opleggers en blijft het familiebedrijf stevig in handen van de tweede en de derde generatie, met zoon Marnix en kleinzoon Milan aan het roer.

1. Gilbert De Rese legde in 1965 de basis voor drie ondernemingen die vandaag samen 200 mensen tewerkstellen.

2. In 1965 kocht Gilbert zijn eerste vrachtwagen, een tweedehandse Volvo Viking.

3. In 1970 kwam de eerste nieuwe vrachtwagen in het bedrijf, een Volvo F88.

4. Halfweg de jaren ’70 breidde Gilbert De Rese uit met twee Volvo’s F10.

5. In de jaren ’80 kwamen de eerste Volvo’s F12 in dienst.

6. In 1987 verhuisden de operationele werknemers naar de OCHZ-terminal in Zeebrugge, dé hub voor deepsea containers.

7. In 1992 nam zoon Marnix de leiding over en werd de vloot van Transport De Rese steeds groter.

8. In 2025 kwamen er 24 Volvo FH Aero bij. De vloot telt nu 120 trekkers en 150 opleggers.

Filip Goossens (On Time Logistics)

Orde en chaos als zijden van dezelfde medaille

Jezelf blijven uitdagen, dat is de kunst. En voor Filip Goossens (CEO van On Time Logistics) betekent dat: zoeken naar de juiste balans tussen orde en chaos. Want die twee hebben elkaar nodig.

Jeroen Verschakelen

Filip Goossens is naar eigen zeggen voortdurend op zoek naar harmonie. Als vader van twee jonge kinderen is het voor hem niet altijd eenvoudig om een juiste balans tussen werk en privé te vinden. “Maar toch slaag ik daar redelijk goed in,” lacht hij. De 50-jarige topman van het Antwerpse transportbedrijf ziet wel wat in het aloude adagium work hard, play hard: “Ik ben als het ware een berg aan het beklimmen, maar ik ga niet wachten tot ik boven ben om van het uitzicht te genieten,” klinkt het. Ook onderweg moet er dus al tijd en ruimte zijn voor plezier. “Ik heb een brede interesse - zo heb ik een oldtimer en hou ik van tuinieren… En ook sporten zoals zeilen, skiën en tennis helpen me om mijn hoofd leeg te maken,” aldus nog Goossens. Als ceo is de man weliswaar altijd bereikbaar voor zij die hem nodig zouden hebben, maar hij hoeft zijn vrije tijd niet met harde hand te verdedigen.

Boeiend werk

En daar heeft een goede organisatie van zijn professioneel leven veel mee te maken. Wie hard wil werken, die moet immers toch ook veel energie en voldoening uit zijn job kunnen halen - en dat is bij Goossens zeker het geval.

“Teveel harmonie is ook maar saai!”

“Ik hou ervan om orde in de chaos te scheppen,” verduidelijkt hij. Als (dagelijks) bestuurder is het natuurlijk zijn taak om het overzicht te bewaren, al kan hij indien nodig naar eigen zeggen ook zeer sterk inzoomen op specifieke opportuniteiten of problemen. “Ik probeer zeer betrokken te zijn bij alle aspecten van de bedrijfsvoering, en ben niet vies van wat micromanagement in bepaalde gevallen. Dat gaat soms best ver: zo heb ik een tijdje geleden zelfs moeten leren programmeren.” Tegelijkertijd beweert Goossens ook snel verveeld te raken door repetitieve taken - reden waarom hij de AI-revolutie op de voet volgt. Ook daar zal het volgens hem nodig zijn om naar harmonie tussen mens en machine te zoeken, die immers naadloos zullen moeten samenwerken. “Die technologie wordt een hulpmiddel voor onze klanten, maar ook voor onze eigen mensen - hen zullen we altijd nodig blijven hebben.”

Filip Goossens haalt voldoening uit concrete resultaten, zoals een efficiëntere verwerking van CMR-documenten.

De podcast met Filip Goossens staat op Spotify en op Youtube. Beluister de aflevering van Truckstop via deze QR-code.

Nandrin Galet Stevige groei met Hankook aan zijn zijde

In minder dan 20 jaar heeft Nandrin Galet zich ontwikkeld tot een van de meest dynamische transportbedrijven in Wallonië. Het bedrijf werd in 2007 opgericht door David Nandrin en begon met één vrachtwagen voor het vervoer van veevoeders. Vandaag telt de onderneming ongeveer 100 vrachtwagens, waarvan een groot aantal uitgerust is met Hankook-banden, een nieuwe partner die de samenwerking op lange termijn wil uitbouwen.

Na enkele ‘rustige’ jaren kwam de groei in een stroomversnelling. In juli 2024, bij de overname van Euro Famenne Trucks (EFT), verdubbelde het wagenpark plots van 50 naar 100 trekkers, aangevuld met 150 opleggers.

Snelle en gestructureerde uitbreiding

De overname van EFT zorgde niet alleen voor groei, maar ook voor diversificatie. Naast veevoeders, hooi en granen transporteert Nandrin Galet vandaag ook bouwmaterialen, asfalt, machines en gekoelde producten voor de distributiesector. Het bedrijf combineert regionale en werfactiviteiten (on- en offroad) met uiteenlopende technische vereisten.

Acht jaar geleden opende de onderneming haar eerste logistieke site. Vandaag beschikt ze over vijf depots in Assesse en Ciney, goed voor 12.000 m² opslagruimte.

Hankook, een nieuwe partner

Nandrin Galet is altijd op zoek naar rendement en prestaties en koos onlangs voor Hankook als nieuwe bandenleverancier, via het QTeamnetwerk. “Een eerste levering van 100 banden vond enkele maanden geleden plaats, en onlangs hebben we 200 extra banden besteld”, vertelt D. Nandrin. De montage gebeurt intern door het eigen team. “Het is nog wat vroeg om exacte cijfers te geven over de prestaties en rendabiliteit, maar de eerste resultaten zijn positief”, vervolgt hij. “We zien een regelmatige slijtage, vooral bij de werfbanden, en een goede grip. We zullen ook hun invloed op brandstofverbruik, levensduur en prestaties analyseren, zowel op de weg als in zwaardere omstandigheden. De opvolging is essentieel om een betrouwbaar prijs/km-rapport op te stellen.” Op langere termijn overweegt Nandrin Galet ook om gebruik te maken van de Hankook-herprofilering. De zoektocht naar efficiëntie en rendabiliteit blijft de drijvende kracht van het bedrijf. De samenwerking met Hankook past volledig in deze filosofie.

De Hankook-oplossingen

Voor de activiteiten van Nandrin Galet gebruikt het bedrijf twee hoofdgamma’s van Hankookbanden :

• Smart Flex voor regionaal vervoer, met de AH51 (stuuras), DH51 (tractie) en TH31 (oplegger).

• Smart Work voor gemengd en werfgebruik, met de AM15+ (stuuras), DM09 (tractieband) en TM15 (kipwagens).

Samen schakelen

Vragen over hoe je bedrijf slim doen groeien of vergroenen? Je ING Relationship Manager bij Transport & Logistiek helpt je vooruit zijn.

Truck & Business Barometer

Een klein straaltje licht aan de horizon?

Wat sommige analisten als de langste periode van economische vertraging in 30 jaar beschouwen, weegt natuurlijk zwaar op de Belgische transportsector. Toch zijn de resultaten over de eerste negen maanden van 2025, ondanks de aanhoudende onzekerheid en volatiliteit, niet zo slecht als gevreesd.

De zwakke prestaties van de chemische industrie baart veel Belgische transporteurs zorgen.

De-industrialisatie, vooral in de chemische sector, wordt de belangrijkste bron van ongerustheid.

Zoals bij alle conjunctuurenquêtes moeten ook de resultaten van onze Truck & Business Barometer met de nodige omzichtigheid worden geïnterpreteerd. De transporteurs die in het moeilijkste vaarwater verkeren (of het meest somber gestemd zijn), nemen er wellicht minder gemakkelijk aan deel dan de ‘optimisten’. Toch is het bemoedigend vast te stellen dat de eerste maanden van 2025 beter waren dan verwacht: de tevredenheidsscore (6,52) ligt hoger dan wat de Belgische transporteurs een jaar geleden voorspelden (5,56).

Een zwak eerste semester

Misschien zouden de resultaten anders zijn geweest als we de vraag vóór de zomervakantie hadden gesteld. Voor veel deelnemers waren het eerste en/of tweede kwartaal zwak tot ronduit slecht. Dat gevoel wordt bevestigd door het conjunctuuronderzoek van het ITLB en door de cijfers die we van Viapass hebben ontvangen: tussen januari en augustus 2025 is het totale aantal kilometers dat vrachtwagens hebben afgelegd op wegen waarop de kilometerheffing van toepassing is, met 0,72% gedaald. De daling was bijzonder uitgesproken in februari en augustus, maar in september keerde de trend om.

Claude Yvens

Uit de commentaren van de deelnemers aan de Barometer blijkt duidelijk dat de daling van de activiteit vooral te maken heeft met de zwakke prestaties van de verwerkende industrie. Die vaststelling weegt bijzonder zwaar bij transporteurs die actief zijn in de chemische sector, maar ook – en dat is nieuw – in de farmasector, die vooral wordt getroffen door de Amerikaanse invoerrechten. En de recentste aankondigingen van multinationals die in België actief zijn (BASF, GSK…), stellen de transporteurs allerminst gerust. Dat is des te meer jammer omdat het om twee sectoren gaat waarin een Belgische transporteur nog altijd zijn expertise en de kwaliteit van zijn dienstverlening kan laten gelden.

Wat het algemene goederenvervoer betreft, is het concurrentieniveau zeker niet gedaald, integendeel. De opdrachtgevers maken van de situatie gebruik om de druk op de tarieven verder op te voeren, maar de oorsprong van de scherpste vormen van concurrentie is aan het veranderen.

De belangrijkste bron van abnormale – om niet te zeggen oneerlijke – concurrentie komt niet langer uit de landen van Centraal-Europa, maar van Belgische bedrijven die koste wat het kost hun voertuigen op de baan willen houden en bereid zijn onder hun kostprijs te rijden. In deze categorie wijzen verschillende deelnemers aan de Barometer naar Belgische bedrijven met Turkse wortels. En inderdaad, de voorbije maanden hebben we er heel wat zien uitgroeien tot exponentieel grote spelers om vervolgens failliet te gaan, niet

zonder ernstige schade aan de markt toe te brengen. Toch mogen we niet iedereen over dezelfde kam scheren.

Kwetsbaardere klanten?

Wat de relatie met opdrachtgevers betreft, klagen de meeste transporteurs uiteraard over de tariefdruk, vooral sinds de laatste tendergolf. Toch is het aandeel van de respondenten die vinden dat ze aan correcte prijzen rijden, licht gestegen ten opzichte van vorig jaar (+3,4%), terwijl 14,8% van de transporteurs zich genoodzaakt ziet hun tarieven te verlagen, een zeer lichte stijging van 1,1% ten opzichte van 2024.

Een nieuw fenomeen dat opduikt: verschillende transporteurs maken zich zorgen over de betalingscapaciteit van hun klanten. De eerste tekenen van dat wantrouwen komen voort uit abnormaal lange betalingstermijnen, een tendens die zich vooral in het tweede kwartaal van 2025 heeft voorgedaan.

Kostprijs (min of meer) onder controle

Gelukkig blijft de kostprijs vrij goed onder controle: een stijging van minder dan 4% ten opzichte van 2024, wat lager is dan het gemiddelde van de afgelopen 20 jaar. Zoals blijkt uit de grafiek, was de evolutie van de verkoopprijzen niet slecht, met een kostprijsdoorrekening van meer dan 70%.

Die cijfers lijken in tegenspraak met die van het ITLB, maar de methodologie van beide enquêtes verschilt, en het ITLB-rapport over het derde kwartaal is nog niet gepubliceerd. Toch is er misschien

Kerncijfers

6,53/10

tevredenheidsscore stijgt licht (+0,19% t.o.v. 2024)

+ 2,19% gemiddelde omzetgroei in 2025

+ 0,73% geschatte volumestijging voor 2026 (-0,10%)

70,2%

van de transporteurs kampt met een tekort aan chauffeurs (+ 11,8%)

61,3%

van de ritten wordt uitgevoerd aan ‘correcte’ prijzen (+ 3,4%)

19,1% van de transporteurs bevriest investeringen (- 0,5%)

80,9%

behoudt het ritme van vlootvernieuwing (+1,5%)

Evolutie van kostprijs en verkoopprijs

Evolutie kostprijs Evolutie verkoopprijs

* Het doorrekeningspercentage is het aandeel van de kostprijsstijging dat wordt doorgerekend in de verkoopprijzen.

Evolutie van de rendabiliteit

Evenwicht tussen vraag en aanbod

Sterke stijging

Lichte stijging

Stabiliteit

Lichte daling

Sterke daling

een logische verklaring: enerzijds was er de voorbije maanden een golf van faillissementen in België, anderzijds blijft het chauffeurstekort nijpend. Zelfs in een periode van laagconjunctuur behouden transporteurs die transportcapaciteit kunnen garanderen een zeker voordeel. Een deelnemer aan de Barometer vertrouwt ons (anoniem) toe dat zijn klanten nu liever een beroep doen op hun ‘vaste transporteurs’ dan op goedkopere alternatieven op papier. Laten we hopen dat hij gelijk krijgt.

Investeringen licht stijgend

Het laatste deel van de Truck & Business Barometer gaat, zoals steeds, over de investeringsvooruitzichten. Die blijven stabiel, met zelfs een lichte groei van de vloten (+12% ten opzichte van 2024). Dat lijkt tegen-intuïtief, gezien de volatiliteit van de markt en het magere economische perspectief, maar

Commentaren

“ Op macro-economisch vlak lijken de grootste bedreigingen min of meer onder controle. Toch lijkt een echte heropleving nog niet meteen in zicht.”

Jef Bauwens, TTC/Xwift

een deel van de Belgische transporteurs toont zich blijkbaar voldoende zelfverzekerd om de aanval te kiezen. Het profiel van deze anticyclische investeerders is vrij duidelijk: het gaat om bedrijven die hun efficiëntie hebben verhoogd dankzij nieuwe tools (onder meer met artificiële intelligentie) en/of schaalvoordelen hebben gerealiseerd door hun omvang te vergroten.

Tot slot een punt over de energietransitie: het aantal deelnemers dat al elektrische vrachtwagens inzet, steeg van 6 naar 15, en het aandeel van transporteurs met een concreet decarbonisatieplan nam toe met 4%. Vooral Waalse transporteurs lijken zich nu te willen engageren, op voorwaarde dat ze wat steun krijgen en dat klanten bereid zijn iets meer te betalen voor emissievrij transport. Tja, dat refreintje begint stilaan bekend te klinken…

“ Het tweede kwartaal was erg slecht, maar we hadden ook een tekort aan chauffeurs, onder meer door langdurige ziekte. Gelukkig hebben we sinds half augustus genoeg chauffeurs gevonden om alle voertuigen aan het werk te houden.”

Francis Abraham, Transports Abraham

Het profi el van deze anticyclische investeerders is vrij goed gedefi nieerd: het zijn bedrijven die hun eff iciëntie hebben vergroot door nieuwe instrumenten.

“ In het containervervoer ligt het volume al duidelijk lager dan vroeger, maar we zien ook een verschuiving van export naar import.”

Gino Withofs, Handico Trucking

“ Moeten openbare parkeerplaatsenvoorvrachtwagens niet worden beperkt? Zo zouden we onze lokale economie beschermen en de overheid geld besparen. Nu concurreren we met Oost-Europese transporteurs, maar hun parkeerplaatsen worden betaald met Belgisch belastinggeld, terwijl dat geld er eigenlijknietmeeris.”

anoniem

Je bent vrouw en je wilt wat…

Een carrière in de logistiek & transport?

Vrouwen in logistiek en transport: ze zijn bijna nog zeldzamer dan witte raven. Zeker als het over management- en directiefuncties gaat. Gelukkig begint het tij te keren, vooral in de familiebedrijven waar ook dochters de kans krijgen om hun ‘mannetje’ te staan. Drie dames juichen deze trend volop toe: Susanne Snel, Evelien Putman en Liesbeth Van Raemdonck.

Els Jonckheere

De dames zijn het erover eens dat er weinig tot geen redenen om als vrouw niét voor de sector van transport & logistiek te kiezen.

" Vrouwen bieden een toegevoegde waarde omdat ze intuïtiever en vaak ook creatiever met uitdagingen omgaan."

Truck & Business: Wat zijn de belangrijkste uitdagingen waarmee de sector zich vandaag geconfronteerd ziet?

Susanne Snel: Het is een erg volatiel jaar geweest, zeker dankzij de wispelturigheid van Trump. De prijzenslag was erger dan ooit tevoren, met concullega’s die zelfs voor de kostprijs gingen rijden. Kortom, een onhoudbare situatie –maar gelukkig zijn we terug uit dit dal aan het klimmen.

Liesbeth Van Raemdonck: Toch blijven de uitdagingen gigantisch groot. De marges staan nog steeds onder extreme druk en het vinden van gekwalificeerd personeel is al jaren een probleem. Daarnaast wordt het wetgevend kader een juridisch kluwen waarin nog weinigen hun weg vinden.

Evelien Putman: De sector kampte in 2025 met een moeilijke conjunctuur en stijgende kosten. Dit resulteerde in herstructureringen en ontslagrondes. Tegelijkertijd vergt de snel evoluerende douane- en milieuwetgeving enorme administratieve en digitale inspanningen.

‘Out-of-the-box’ denken

T&B: Benaderen jullie deze uitdagingen op een andere manier dan mannen?

S. Snel: “Volgens mij wel: we denken meer vanuit ons buikgevoel en durven misschien ook wel meer

‘out-of-the-box’ te denken. Over het algemeen werken vrouwen minder vanuit hun ego, waardoor er vaak minder grote ‘dode hoeken’ in ons denken zijn. Dit vertaalt zich in meer luisteren en minder pretenderen dat we alle kennis in pacht hebben. Zelf ben ik bijvoorbeeld een grote adept van wetenschappelijk onderzoek en wil ik de zaken vanuit meerdere perspectieven bekijken, inclusief de psychologische en mentale invalshoeken. Hierdoor kom ik soms met oplossingen aandraven waaraan de mannelijke collega’s helemaal niet hadden gedacht.

E. Putman: Mijn job is anders dan deze van mijn twee vrouwelijke gesprekspartners. Ik word door familiebedrijven aangetrokken als diegene die zaken op orde moet stellen en zware knopen dient door te hakken. In mijn beginfase stelde ik me eerder ‘mannelijk’ op: keihard en recht op mijn doel af. Doorheen de jaren heb ik geleerd om eerder mijn zachtere, vrouwelijke kant te volgen: intuïtiever, met grotere aandacht voor het persoonlijke leven van de betrokkenen – vooral als het over ontslagen gaat. Door die vrouwelijke toets krijg ik zelfs meer, sneller en gemakkelijker dingen gedaan. Omdat er betrokkenheid en ook wel een opener communicatie is. Het zachte vrouwelijke betekent dus geenszins dat we minder doortastend of efficiënt

De deelnemers aan de ronde tafel

• Liesbeth Van Raemdonck is bestuurder van VRD.

• Evelien Putmans is general manager van Euroterminal Belgium.

• Susanne Snel is business process manager bij Snel Logistic Solutions.

zijn, wel dat we onze doelstellingen op een menselijkere manier behalen en meer begrip creëren. Ik hoor wel vaker van mannen dat ze graag mijn antennes zouden hebben. Ze zijn zelfs een beetje afgunstig van onze intuïtie en onze creativiteit om bepaalde uitdagingen aan te gaan.

T&B: Hebben jullie het moeilijk om in deze mannenwereld overeind te blijven?

S. Snel: Helemaal niet, integendeel. Dat heeft vooral te maken met het feit dat ik mijn CE-rijbewijs en alle attesten heb behaald, en het bedrijf intussen goed ken. Als je in meetings demonstreert dat je weet waarover je spreekt, vergeet iedereen snel dat je een vrouw bent. Uiteindelijk is gender op managementniveau irrelevant: je maakt het verschil met je kennis en expertise.

Susanne Snel:

“We gaan als vrouw meer betrokkenheid nastreven en consensus proberen te vinden.”

Positieve discriminatie

L. Van Raemdonck: Ik vind het zelf bijzonder fijn om een vrouw in een mannenwereld te zijn. Eigenlijk worden we positief gediscrimineerd: als je hebt gestudeerd, de nodige sectorspecifieke attesten en eventueel je rijbewijs hebt behaald, dan weet je waarover je spreekt en krijg je als vrouw zelfs sneller erkenning en vertrouwen dan mannen.

E. Putman: Hoe meer je de uiteenlopende taken binnen de sector zelf onder de knie hebt, hoe minder je jezelf moet bewijzen. Toegegeven, het gebeurt nog wel dat ik mannen die me niet kennen zie denken: wat doet zij hier? Ik laat ze dan praten en oplossingen op tafel leggen, waarna ik met een oplossing kom waaraan ze in de verste verte niet hadden gedacht. Het voelt een beetje als ‘sweet revenge’ en het is een perfecte manier om als vrouw je plaats op te eisen. Intussen is het zelfs een beetje de omgekeerde wereld: ik maak het wel vaker mee dat mannen zich in mijn aanwezigheid oncomfortabel

Evelien Putman: “Mannen zijn soms een beetje afgunstig van onze capaciteit om zaken in een breder en ander perspectief te plaatsen.”

Liesbeth Van Raemdonck: “Het is een bijzonder aangename sector om als vrouw in te werken.”

voelen. Natuurlijk heb ik wel een zekere reputatie opgebouwd… Ik kan me voorstellen dat het voor jongere vrouwen moeilijker ligt, en al zeker als ‘dochter van’ in familiebedrijven.

T&B: Is het moeilijker om als ‘dochter van’ de benodigde erkenning te krijgen?

L. Van Raemdonck: Zo heb ik het alvast nooit ervaren. Mijn broer en ik zijn in het bedrijf opgegroeid en staken al in onze tienerjaren de handen uit de mouwen. Alhoewel we nooit gepusht zijn geweest om effectief in de zaak te stappen, was het voor ons de logica zelve. En ik veronderstel dat onze medewerkers dat eveneens zo zagen. Dat onze generatie universitaire studies aangaat en een hoge functie ambieert, is nu wellicht ook meer gemeengoed dan pakweg twintig jaar geleden. Ik heb de indruk dat mannen – inclusief arbeiders –geen probleem meer hebben met een vrouwelijke leidinggevende.

S. Snel: Veel heeft met je eigen instelling te maken. Ik wil me absoluut niet als ‘dochter van’ pro-

fileren, maar mijn stempel op het bedrijf drukken en aan mijn carrière werken. Het is geen job die we op een gouden schaaltje hebben aangeboden gekregen, maar een bewuste keuze om het bedrijf verder te zetten. Dat betekent: keihard werken en daarmee verdien ik ook de appreciatie van de werknemers.

T&B: Hoe zit het bij jou Evelien?

E. Putman: Zelf kwam ik uit de financiële wereld en de diplomatie, maar ik rolde in het wereldje doordat het logistieke bedrijf van mijn echtgenoot in moeilijke papieren kwam te zitten. Ik kende helemaal niks van deze sector die – toegegeven - in schril contrast stond met de manier waarop in ambassades wordt gewerkt. Bovendien was er geen enkele vrouw die in de transport & logistiek ooit een grote reorganisatie had doorgevoerd. Dus heb ik mezelf wél moeten bewijzen. Maar blijkbaar heb ik dat met verve gedaan, want de ‘groten’ in de sector waren onder de indruk. In die mate dat ze er alles aan deden om me in te lijven, met als gevolg dat ik er vijf-

tien jaar later nog altijd actief ben. Met heel veel plezier hoor, want het is een uitermate boeiende sector.

Daarom vind ik het zo spijtig dat de dames nog steeds in een erg grote minderheid zijn.

T&B: Wat is volgens jullie de reden dat vrouwen hun weg naar de logistiek & transport niet vinden?

S. Snel: Onze sector wordt beschouwd als hard, moeilijk, stressvol en vooral niet te combineren met een gezinsleven. Het gaat over een negatief imago en storytelling, wat ontzettend jammer is.

E. Putman: Ik ben het levende bewijs dat een gezinsleven wel te combineren valt, want ik heb drie tienerdochters. Natuurlijk is het niet altijd even gemakkelijk, maar dat mag absoluut geen excuus zijn om geen hoge functie te ambiëren. Moeilijk gaat ook - het komt erop aan creatief met je tijd om te springen én geen onhaalbare verwachtingen te creëren, noch voor jezelf, noch voor je kinderen.

‘Quality’ boven ‘Quantity’

‘Quality time’ is veel belangrijker dan ‘quantity time’. Als je ze deze boodschap inprent, dan kom je al een heel eind. Natuurlijk ben ik er niet om ze van school af te halen of hun huiswerk te helpen maken, maar zo leren ze zelfstandig te zijn. En ik ben daar trots op… Je kan nu eenmaal niet én full time mama én full time manager zijn. Dat moet je voor jezelf willen aanvaarden en dat is soms de grootste uitdaging. Want van nature uit willen vrouwen op alle vlakken het perfecte rolmodel spelen. Ons probleem is vooral ons streven naar perfectionisme, maar tegelijkertijd is dat ook een unieke sterkte die we in onze job moeten uitspelen.

L. Van Raemdonck: Zelf ben ik pas bevallen van een zoontje, dus moet ik nog ervaren hoe de combinatie in de praktijk zal uitdraaien. Niettemin hebben mijn echtgenoot en ik hier voor de zwangerschap veel over gepraat. Als je de taken niet 50/50 kan verdelen, lijkt het me inderdaad moeilijk om een hoge functie te hebben. Toch is ook hier weer bij onze generatie een kentering merkbaar. Wij denken minder rigide over mannelijke en vrouwelijke rollen, waardoor we gemakkelijker onze ambities kunnen nastreven.

E. Putman: Ik hoop dat de tijden inderdaad veranderen. Maatschappelijk gezien, wordt de combinatie gezin en succesvolle zakenvrouw nog steeds niet algemeen geaccepteerd. Zo heb ik in de rechtbank moeten bewijzen dat ik na de scheiding een goede mama voor mijn kinderen kon zijn… gewoonweg omwille van mijn job!

T&B: Vormt het familieleven ook een drempel voor vrouwen die op andere echelons in de logistiek & transport willen stappen?

E. Putman: Je vindt vrouwen vooral in de departementen waarin ‘soft skills’ zijn vereist en misschien gemakkelijker met een gezinsleven te combineren zijn. Ik denk dan aan HR of marketing. Bij de arbeiders en chauffeurs zijn ze eerder zeldzaam, wellicht door het fysieke verschil tussen mannen en vrouwen. We moeten eerlijk zijn: voor het laden en lossen van vrachtwagens is heel wat kracht vereist.

L. Van Raemdonck: Nochtans is het een bijzonder aangename sector om als vrouw in te werken. Als je goed in je job bent, krijg je heel veel respect. Weliswaar dien je de stress aan te kunnen. Vrouwen durven zich op dit vlak wel eens te onderschatten - zeker dames met een gezin zijn het gewoon om ontzettend veel te combineren en creatieve oplossingen te zoeken. Pakweg een dispatch-functie is velen op het lijf geschreven!

T&B: Is het beeld niet dat je een ‘manvrouw’ moet zijn om in deze sector aan de slag te gaan?

E. Putman: Dat zou wel eens kunnen, maar ik wil dit ten stelligste

Liesbeth Van Raemdonck: “Ik ben in het bedrijf opgegroeid en stak al in mijn tienerjaren de handen uit de mouwen.”

lk geloof dat de weg openligt voor vrouwen die een uitdagende job in een bijzonder boeiende sector wensen!

Susanne Snel

tegenspreken. Volgens mij hangt dit beeld ook nauw samen met het idee dat vrouwen in onze sector en/of op hoog niveau zware feministen moeten zijn. Zelf vind ik dat een verschrikkelijk idee! Niks is aantrekkelijker dan galante mannen die de deur voor je openhouden en een koffietje zetten. Je als vrouw laten behandelen, betekent geenszins dat je minder ‘sterk’ bent. Wij moeten onze zachte, vrouwelijke kant ten aller tijde om-

armen, want dat is precies onze sterkte en hetgeen waarmee we het verschil maken.

T&B: Moet de sector of het onderwijs meer initiatieven nemen om vrouwen ervan te overtuigen voor logistiek en transport te kiezen?

L. Van Raemdonck: Het ontbreekt niet aan initiatieven om vrouwen in de sector in de spotlights te plaatsen. Dat is positief, maar de

balans moet in evenwicht blijven. Het is een beetje dubbel: enerzijds begrijp ik dat dit dames kan motiveren om voor een carrière in de logistiek & transport te kiezen –anderzijds willen we eigenlijk liever niet op ons gender, maar wel op onze capaciteiten worden beoordeeld.

E. Putmans: We gingen ervan uit dat de nieuwe sector-gerelateerde bacheloropleidingen een positieve impact zouden hebben, maar dat valt helaas tegen. Volgens mij heeft dit echter meer met de ingesteldheid van de jonge generatie te maken. Ik krijg sollicitanten over de vloer die pretenderen alles te weten omdat ze de opleiding hebben gevolgd, terwijl het een sector is waar je vooral al doende leert. Wat me nog meer tegen de borst stoot, zijn hun onrealistische verwachtingen over loon en de work/ life-balans.

Wie een 9 to 5 job wenst, met veel vakantie en thuiswerk, waar je op automatische piloot je uurtjes kan kloppen, moet het ergens anders zoeken. Onze sector is onvoorspelbaar, vraagt veel creativiteit en oplossingsgericht denken, én een inzet die de kantooruren overstijgt. Maar dat maakt werken in transport en logistiek precies zo mooi en aantrekkelijk. Je blijft ook elke dag bijleren, wat je doet groeien in je kennis én als mens. Hopelijk zullen meer vrouwen – en jongeren in het algemeen – dit inzien en massaal voor onze sector kiezen. We hebben immers wel degelijk nood aan nieuw bloed én – misschien wel vooral - het initiatief en de creativiteit van de vrouwelijke nieuwe generatie.

S. Snel: Zelf geloof ik in elk geval dat de weg openligt voor vrouwen die een uitdagende job in een bijzonder boeiende sector wensen!

Susanne Snel ontvangt de sleutels van de nieuwe Mercedes-Benz eActros 600 uit de handen van Vincent Yserbyt (Ghistelinck Automotive).

Johan Staes (TLV)

Eerst luisteren, dan veranderen

Johan Staes is de nieuwe CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen. Zijn benoeming eind oktober maakte een einde aan een lange periode waarbij het hoofd van de Vlaamse federatie vacant stond. De nieuwe sterke man van TLV brengt in ieder geval een schat aan ervaring mee in het leiden van een beroepsfederatie.

Claude Yvens

Johan Staes heeft bijna acht jaar gewerkt bij de FOD Financiën en werkte daarna van 2014 tot 2020 als adviseur voor Maggie De Block, toen minister van Sociale Zaken. Tussen maart 2020 en juni 2021 trad hij op als directeur / afdelingshoofd bij Iriscare (de bicommunautaire instelling van openbaar nut voor alles wat te maken heeft met sociale bescherming in het Brussels Gewest). Sindsdien was hij gedelegeerd bestuurder van Vlozo, één van de koepelorganisaties in de ouderenzorg.

Johan Staes in het kort

• Geboren in 1981 Afgestudeerd in openbaar bestuur en houder van een MBA van de Vlerick Business School

• Tijdens zijn carrière werkte hij onder meer bij de FOD Financiën, in de strategische cel van minister Maggie De Block en bij Iriscare, waar hij tot 2020 verantwoordelijk was voor de zorg- en sociale dienstverlening in Brussel.

• Momenteel gedelegeerd bestuurder van Vlozo.

“De zorg en transport zijn de enige twee sectoren die aan het begin van Covid zijn blijven draaien. Dat is tenminste één ding dat ze gemeen hebben!”

Strategisch transformatieplan

Truck & Business: Uw benoeming stelt Transport en Logistiek Vlaanderen in staat om op een nieuwe basis verder te gaan. Is de situatie van uw voorganger nu dan opgehelderd?

Johan Staes: Ik heb Lode Verkinderen nooit persoonlijk ontmoet, maar ik weet dat hij al geruime tijd afwezig is om gezondheidsredenen. De raad van bestuur van TLV en hij hebben in onderling overleg besloten dat hun wegen zich zullen scheiden. Daardoor kon TLV op zoek gaan naar een vervanger. Ik wens Lode Verkinderen trouwens toe dat hij zich nu volledig op zijn herstel kan concentreren.

T&B: Hij was directeur, u wordt voorgesteld als de nieuwe CEO. Wat verandert er daarmee?

J. Staes: Tijdens het rekruteringsproces heb ik de Raad van Bestuur mijn visie op de rol van een beroepsfederatie kunnen voorstellen en die visie sprak hen duidelijk aan. Wij zijn er om onze ondernemende leden te vertegenwoordigen en ik denk dat de structuur van TLV moet worden herbekeken. Zodra ik als CEO aan de slag ga, zal ik samen met onze leden en de Raad van Bestuur een strategisch transformatietraject opstarten dat zal beginnen met een luisterperiode. Ik wil de sector echt ‘aanvoelen’.

T&B: Wat heeft u al ontdekt over Transport en Logistiek Vlaanderen?

J. Staes: Dat het een organisatie is die al 92 jaar bestaat en dat

"Ik ben zeer mensgericht."

ik de derde persoon ben die haar de afgelopen 50 jaar heeft geleid. Dat betekent dat TLV een stabiele organisatie is, die kan rekenen op trouwe leden en op personeel dat zeer deskundig is in zijn vakgebied en zich volledig inzet voor de belangen van de leden.

Hart en spieren

T&B: U komt uit de gezondheidszorg, een sector die totaal anders is dan de transportsector...

T&B: Waarom hebt u dan toch besloten om u in deze sector te engageren?

J. Staes: Ik kom uit een sector die het hart van onze welvaartsstaat is. Maar die welvaartsstaat kan niet in stand worden gehouden zonder een sterke economie. Transport is een onmisbare schakel in een goed functionerende economie. Er is trouwens nog een andere parallel tussen de sector waar ik vandaan kom en de sector waar ik naartoe ga: tijdens Covid waren gezondheidszorg en vervoer de enige twee sectoren die bleven functioneren om het land draaiende te houden!

J. Staes: Ja, maar er zijn ook overeenkomsten. Het zijn twee grote sectoren met veel stakeholders en sommige uitdagingen waar bedrijven mee te maken hebben, zijn identiek: het vinden van personeel en vergrijzing bijvoorbeeld. Maar de transportsector heeft nog andere uitdagingen, zoals loonhandicap en voortdurend stijgende kosten. Op dat vlak voel ik me nog een beetje ‘aan de wal’ staan maar ik heb echt het gevoel dat het wegvervoer door de overheden als een melkkoe wordt beschouwd, als ik kijk naar de kilometerheffing, de nieuwe CO2-component ezv…

Johan Staes wijst op de vergrijzing van de chauffeurspopulatie als een van de belangrijkste uitdagingen die moeten worden aangepakt.

T&B: Er zijn nog twee andere beroepsfederaties voor transport in België en die zijn verenigd in Transport & Logistics Belgium. Hoe ziet u de samenwerking met deze andere entiteiten?

J. Staes: Ook in de gezondheidszorg zijn er veel federaties. Er zijn er zelfs meer dan in het transport. Ik denk dat elke federatie zijn eigenheden en accenten heeft, afhankelijk van de belangen van zijn leden. Ik ben er echter van overtuigd dat we de rangen moeten sluiten om de uitdagingen in de sector het hoofd te bieden. Het komt er dus op aan persoonlijke belangen opzij te zetten voor het welzijn van de sector als geheel.

Haperende cashflow

Eerste hulp bij slechte betalers

Liquiditeitsproblemen baren de bedrijven uit de transportsector heel wat hoofdbrekens. Achterstallige betalingen van klanten enerzijds, lage marges en hoge operationele en investeringskosten anderzijds brengen zelfs robuust uitziende bedrijven in de problemen. Maar er zijn oplossingen voor een haperende cashflow, als u maar niet te lang wacht met ingrijpen.

Michiel

Leen

Alarmerende cijfers van het Instituut voor wegTransport en Logistiek België. In het eerste kwartaal van 2025 rapporteerde een op de vijf bevraagde transporteurs liquiditeitsproblemen. Een gebrek aan voldoende cash is een stille killer en de motor achter enkele opvallende faillissementen in de sector tijdens de afgelopen maanden.

ITLB-topman Guy Giroulle gewaagt van een trend. “Klassiek pieken de liquiditeitsproblemen in het eerste kwartaal, omdat na de eindejaarsperiode de vraag naar transport lager is en er minder cash wordt gegenereerd. Daaruit volgt helaas ook vaak een piek in de faillissementen in het tweede kwartaal. In 2025 spelen ook externe factoren een rol in de faillissementscijfers. Niettemin blijft laattijdige betaling door de klanten één van de belangrijkste oorzaken van faillissementen.”

35 dagen

Bescherming tegen het risico van faillissement begint bij de algemene voorwaarden.

Bedraagt de gemiddelde toegestane betalingstermijn zo’n 35 dagen, dan doen klanten gemiddeld al zes dagen langer over de betaling van de verschuldigde facturen. Als facturen maanden blijven slingeren, beginnen de problemen. Ingrijpen is niet vanzelfsprekend, weet Guy Giroulle. “Men geeft snel toe aan de klant. De onderhandelingspositie van de transporteur is niet altijd heel sterk. Bovendien is er niet altijd voldoende aandacht voor een correcte prijszetting. Je moet je kostenstructuur goed in de gaten houden. De ITLB-indices kunnen daarbij een handige tool zijn. En bij nieuwe klanten: de kredietwaardigheid nagaan, wat vaak een goede graadmeter is om eventuele betalingsproblemen in te schatten. De betalingstermijnen neem je best ook op in je offertes en algemene voorwaarden, zodat er geen misverstanden over be-

De verplichte invoering van het Peppol-systeem zorgt dat de facturen juist terechtkomen bij de klant en de betalingstermijn kan beginnen te lopen.

Sale-and-lease-back niet voor iedereen weggelegd

Een radicale oplossing om aan cash te komen, is het te gelde maken van het eigen wagenpark via een sale-and-lease-back of sale-and-rent-back-operatie. De eigen vloot wordt verkocht en daarna weer teruggehuurd van de leasing-of verhuurmaatschappij. “Deze oplossing is niet voor iedereen weggelegd: je moet al volledig eigenaar zijn van de voertuigen en bovendien kun je een voertuig maar één keer verkopen,” waarschuwt Günther Van Gysegem. “Het is wel een manier om op de korte termijn enkele honderdduizenden euro aan liquide middelen beschikbaar te stellen.”

staan.” Zeker voor kleine transporteurs is dit geen sinecure.

E-facturatie

De verplichte overstap naar e-facturatie voor de bedrijven kan voordelen bieden, zo blijkt. “De verplichte invoering van het Peppol-systeem zorgt dat de facturen juist terechtkomen bij de klant en de betalingstermijn kan beginnen te lopen. Klanten kunnen dus niet meer beweren dat ze de factuur niet hebben ontvangen omwille van problemen bij bpost of de factuur in de spamfilter is blijven hangen.” Guy Giroulle benadrukt ook het belang van een goede communicatie maar bij hardleerse wanbetalers moet je uiteraard een versnelling hoger schakelen.

die jou in ruil voor een percentage op het factuurbedrag meteen uitbetaalt. Het incasseren van de factuur, en dus ook het bijbehorende risico op laattijdige betaling, nemen zij dan op zich. Je levert dus een percentage in aan de factoring, maar het voordeel is dat jouw bedrijf meteen geld op de rekening heeft, in plaats van twee of drie maanden later.”

Faillissement vermijden

Günther Van Gysegem: “Wie na een faillissement opnieuw met banken moet gaan praten stuit op een muur.”

Bedrijven die door liquiditeitsproblemen in de moeilijkheden komen, kunnen in veel gevallen nog geholpen worden om hun financiën weer op het goede spoor te brengen. Günther Van Gysegem, bestuurder bij accountantskantoor Mon3aan, schetst de mogelijkheden: “Banken zijn sowieso al terughoudender om aan transportbedrijven (overbruggings)kredieten toe te staan. Het is een conjunctuurgevoelige sector die vaak als een van de eersten de economische trends aanvoelt. Banken gaan in zo’n context maximaal hun risico’s beperken. Het is dus niet evident om als transporteur met liquiditeitsproblemen bij de bank een oplossing te bekomen.”

Het is vooral een kwestie van er op tijd bij te zijn. “Factoring kan een oplossing zijn. Je verkoopt de factuur als het ware aan een partij,

Komt een bedrijf door liquiditeitsproblemen echt in de moeilijkheden, is het vooral zaak om een faillissement te vermijden. “Het is dan vooral van belang om enkele maanden bescherming tegen schuldeisers te krijgen. Via de rechtbank worden dan afspraken gemaakt over de aflossing van de schulden. Zo krijgt een bedrijf weer wat zuurstof. Op langere termijn zijn bedrijven immers vaak wel nog leefbaar. Het is niet eenvoudig, maar het kan wel. 70 à 80 procent van de bedrijven die wij op die manier helpen, zijn levensvatbaar gebleken.”

Van Gysegem benadrukt dat er meestal wel ruimte is om met schuldeisers te onderhandelen. “Schuldeisers staan daar vaak voor open. Ze onderhandelen liever met een actieve onderneming, dan dat ze na faillissement moeten hopen om een deel van het verschuldigde bedrag te recupereren. In veel gevallen gaan ze akkoord met een kwijtschelding die kan oplopen van 30 tot zelfs 60 procent: liever een deel recupereren dan helemaal niets terug te krijgen.”

Mobility Package

Een maat voor niets?

Het Mobility Package viert zijn vijfde verjaardag. In alle stilte, want niemand lijkt echt zin te hebben om te feesten. Nog altijd verguisd in Oost-Europa ligt het ook in België onder vuur. Dus, dat fameuze Mobility Package? Een maat voor niets?

Claude Yvens

De Europese Unie had er 14 jaar voor nodig om maatregelen uit te werken die de concurrentievoorwaarden tussen de transporteurs uit het ‘oude Europa’ en de nieuwkomers uit Centraal-Europa moesten gelijkschakelen. Velen hadden altijd gezegd dat men eerst moest harmoniseren (de concurrentievoorwaarden) vóór men liberaliseerde (de markt), maar niemand heeft geluisterd. Het resultaat was een golf van vrachtwagens met Oost-Europese nummerplaten, massale delokalisaties (die ondertussen deels zijn teruggedraaid) en een verlies aan invloed van Belgische transportbedrijven.

Felle lobbystrijd

Na jaren van onderhandelingen (en sabotagepogingen) bereikte de Europese Unie in augustus 2020 eindelijk een akkoord over een pakket maatregelen dat meer-

dere essentiële aspecten van het wegvervoer dekt: detachering van chauffeurs buiten hun land van herkomst, regels inzake rij- en rusttijden en tachografen, toegang tot het beroep en tot de markt.

Van dat pakket moet één maatregel nog worden uitgevoerd: de toepassing van de rij- en rusttijden op lichte bedrijfsvoertuigen die internationaal goederenvervoer uitvoeren. Dat gebeurt op 1 juli 2026. Van de overige maatregelen werd er maar één onder druk van verschillende Centraal-Europese landen ingetrokken: de verplichte terugkeer van het voertuig naar het land van inschrijving om de acht weken. Theoretisch kon dat worden gecombineerd met transportopdrachten, maar in de praktijk werd het ofwel niet toegepast, of leidde het tot veel lege kilometers. De andere 14 rechtszaken tegen het pakket werden allemaal verworpen.

Te weinig controles

De balans na vijf jaar verschilt naargelang van de instantie tot wie je je richt. De vakbonden blijven zeggen dat de maatregelen de juiste richting uitgaan (lees: bescherming van werknemers en uitroeiing van ‘brievenbusbedrijven’) en stellen dat het gebrek aan controles hun doeltreffendheid ondermijnt.

Dat standpunt wordt min of meer gedeeld door sommige Belgische transporteurs, maar bij Febetra is men van oordeel dat het Mobility Package tot niets heeft gediend. Philippe Degraef houdt zich aan de cijfers: “De Eurostat-gegevens tonen aan dat de oostenwind niet is gaan liggen. De hoop van de ene kant en de angst van de andere voor een grondige omwenteling van het Europese transportlandschap zijn tot nu toe niet uitgekomen. Het aandeel van buitenland-

De internationale samenwerking tussen controlediensten vordert, maar te traag.

se vrachtwagens op het Belgische snelwegennet is bijvoorbeeld vrijwel onveranderd gebleven. De top vijf van grootste cabotagevervoerders is identiek aan die van vóór het Mobility Package, en bij het cross-trade-vervoer blijven Poolse, Litouwse, Roemeense, Bulgaarse en Sloveense transporteurs domineren.” Zijn conclusie sluit op één punt aan bij die van de vakbonden: het gebrek aan controles moedigt fraude aan.

“Illegale cabotage – uitgevoerd door niet-gedetacheerde chauffeurs die dus het loon van het land van inschrijving krijgen – blijft een probleem,” erkent Ludovic Moussebois (CSC-Transcom).

Wat de leefomstandigheden van chauffeurs betreft, tonen recente controles in Zeebrugge dat ook het verbod om de lange wekelijkse rust in de cabine door te brengen, massaal wordt genegeerd: meer dan 50% inbreuken op één dag, en nog steeds erbarmelijke hygiënische omstandigheden.

Toch zijn er ook Oost-Europese bedrijven die zich wél aan de regels houden. In Rekkem heeft de Poolse transporteur Batim een gebouw met parking en kamers voor zijn chauffeurs ingericht. Het bedrijf richtte zelfs een Belgische transportonderneming op met zes hier ingeschreven voertuigen. “Helaas is dat een uitzondering,” zegt L. Moussebois. “Voor elke Batim zijn er hoeveel Hegelmanns die Afrikaanse of Filipijnse chauffeurs inzetten via hun Litouwse filialen?”

Op het terrein is er echter wel iets veranderd, stelt Frédéric Martin,

inspecteur bij de federale wegpolitie: “Vooral sinds de invoering van de nieuwe slimme digitale tachograaf. We stellen toch minder overtredingen op rusttijden vast dan 15 jaar geleden. Transporteurs organiseren zich beter om in orde te zijn.” Hij geeft wel toe dat de verplichte terugkeer van de chauffeur ‘naar huis’ moeilijk te controleren is: “Het excuus dat we het vaakst horen, is dat de chauffeur niet naar huis wíl. Wat kan je daartegen doen?” Aangezien een volledige controle een half uur duurt, is dat inderdaad de achilleshiel van het systeem.

“Voor elke Batim die zich in België vestigt, hoeveel Hegelmanns?”, vraagt Ludovic Moussebois (CSC-Transcom) zich af.

Belgische transporteurs in Duitsland: harde realiteit

De officiële cijfers van de LKW-Maut tonen aan dat het aantal gereden kilometers door in België ingeschreven voertuigen sinds 2008 is gedaald.

(grafiek – aandeel van Belgische voertuigen in de gereden kilometers op Duitse autosnelwegen)

Bied jij batterijen op de markt aan? Sluit je aan bij Bebat!

Wist je dat je als producent (fabrikant, importeur of distributeur) van elektrische voertuigen en machines voor de logistiek in België moet voldoen aan de ‘uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV)’?

Moet jij aan de UPV voldoen?

De UPV geldt voor iedereen die fysiek of op afstand batterijen (los of ingebouwd) op de Belgische markt aanbiedt met het oog op verkoop, verhuur, leasing of gebruik. Weet je niet of je onder de UPV valt?

Doe de test, dan wordt het duidelijk!

Ontdek de 8 wettelijke verplichtingen

Onder de noemer UPV zitten

8 wettelijk verplichte to-do’s die je in orde moet brengen.

• Registreren bij de drie gewestelijke overheden.

• Aangeven welke batterijen je voor de eerste keer op de Belgische markt aanbiedt.

• Garantieregeling voor batterijen waarvoor je geen milieubijdrage betaalt.

• Sensibiliseren en aan preventie doen.

• Inzameling organiseren om de wettelijke doelstellingen te

behalen, via een netwerk dat het volledige Belgische grondgebied dekt met ADR-conform vervoer.

• Recyclage, hergebruik of herbestemming van afgedankte batterijen.

• Recyclage-efficiëntie aantonen

• Rapporteren aan de overheden.

Om aan deze verplichtingen te voldoen, kan je zelf een aanvraag voor registratie en goedkeuring indienen bij de regionale overheden.

Maar er is ook een eenvoudigere manier: aansluiten bij Bebat

Wat moet je hiervoor doen?

• Deelnemer worden bij Bebat.

• Aangifte doen op het MyBebat-platform van je verkochte batterijen en de serienummers.

• De nodige bijdragen betalen.

Voor defecte of afgedankte batterijen boven de 20 kg bieden we een oplossing op maat.

SLUIT JE NU AAN BIJ BEBAT

Autologistiek

Het middel tegen onvoorspelbaarheid?

Snelheid!

Wanneer de auto-industrie in woelig vaarwater verkeert, moeten de bedrijven die afgewerkte voertuigen vervoeren nog sneller en flexibeler reageren. Zeker nu ook andere, nog minder beheersbare factoren de logistieke ketens dreigen te verstoren.

Claude Yvens

De ECG, de Europese vereniging van autologistieke dienstverleners, had nog nooit zoveel deelnemers op haar jaarlijkse conferentie. Voor het eerst nam zelfs de CEO van een groot automerk het woord – een duidelijk teken dat de uitdagingen vandaag groter zijn dan ooit.

De NAVO als verrassingsgast

Nog opmerkelijker was dat ditmaal ook geopolitieke thema’s, doorgaans afwezig op dit soort conferenties, op de agenda stonden. Generaalmajoor Ulf Haeussler, Director Operations and Planning Division bij de NAVO, bracht een dubbele boodschap. In de befaamde 5% van het BBP die aan defensie moet worden besteed, moet een deel dienen voor de versterking van transportinfrastructuur waarop de strijdkrachten in geval van conflict beroep kunnen doen. Tegelijk zullen diezelfde strijdkrachten private bedrijven moeten inschakelen, omdat ze zelf niet over voldoende transportcapaciteit be-

In een vlakke conjunctuur moeten autotransporteurs op alle niveaus optimaliseren.

schikken voor al het personeel en materieel. Achter de schermen ging zelfs het gerucht dat bepaalde havens al worden benaderd om ruimte te verhuren – of te vorderen? – voor NAVO-doeleinden. Dat zou heel wat aanvoerketens kunnen verstoren. Ulf Haeussler hekelde ook de overmatige bureaucratie die de toegang tot die transportinfrastructuur vertraagt. Een analyse die volledig aansluit bij die van Christoph Klitz (FIPRA): “Wij onderschrijven de conclusies van het rapport van Mario Draghi, maar op dit moment is slechts 11% van zijn aanbevelingen uitgevoerd. Dat is veel te weinig.”

In een context waar transporteurs steeds meer te maken krijgen met factoren waarop ze geen vat hebben, lijkt het sleutelwoord duidelijk: snelheid. Dat signaal werd ook doorgegeven aan het Europees Parlement, waar het Omnibuspakket, voortvloeiend uit het rapport-Draghi, nog altijd grotendeels geblokkeerd is.

Om sneller te kunnen werken, hebben bedrijven vooral nood aan een grondige administratieve vereenvoudiging.

“ Werken met de volumes die er zijn”

In het verleden draaiden de grote thema’s van de ECG-conferentie vooral rond de toestand van de automarkt. Dat onderwerp lijkt intussen bijna bijkomstig, zo sterk wordt de sector beïnvloed door geopolitiek (sinds het wegvallen van de Russische markt is Europa een importmarkt geworden) en door de komst van Chinese constructeurs.

Wolfgang Göbel (Mosolf), huidig voorzitter van de ECG, blijft toch voorzichtig optimistisch: “De Europese markt is stabiel, ze stort niet in. Maar bedrijven moeten sneller inspelen op veranderingen en alles optimaliseren wat te optimaliseren valt. We zijn bereid te investeren, maar de dialoog met de OEM’s moet nog beter worden.”

In samenwerking met Transport Cools en Dematra startte FrieslandCampina met elektrische ritten.

FrieslandCampina

‘Melkweg’ mikt op duurzaamheid

Hoe organiseert zuivelgigant FrieslandCampina zijn transport? Op basis van een stabiel netwerk van transporteurs uit België en Nederland en met veel aandacht voor duurzaamheid en digitalisering, zo blijkt uit een gesprek met Peter Van Renterghem, Manager LSP Warehouse & Distribution bij FrieslandCampina. Onlangs startte het bedrijf een pilootproject met elektrisch vervoer.

Stefan Kerkhofs

FrieslandCampina, met hoofdzetel in Amersfoort, is een van de grootste zuivelcoöperaties ter wereld. Het bedrijf telt een 9.000 tal leden-melkveebedrijven en bijna 14.200 leden-melkveehouders in Nederland, België en Duitsland. In België heeft FrieslandCampina drie productievestigingen, naast de hoofdzetel in Gent: in Aalter, Bornem en Lummen.

De transportactiviteiten omvatten het ophalen van melk bij de

melkveebedrijven en het vervoer van de gefabriceerde, afgewerkte zuivelproducten naar distributiecentra van retailers, zoals Colruyt, Delhaize en Lidl. “Die distributie naar retailmagazijnen in België en het buitenland valt onder de bevoegdheid van ons team,” vertelt Peter Van Renterghem. “Voor de aanvoer van melk bij landbouwbedrijven hebben we daarentegen nog een aparte entiteit ‘Milk Logistics’.”

400 miljoen liter per jaar

Het gaat bij FrieslandCampina over grote volumes. “In Aalter verwerken we jaarlijks zowat 400 miljoen liter melk, in Bornem nog eens zo’n 20 miljoen liter,” legt P. Van Renterghem uit. “Gemiddeld vertrekken er 85 vrachtwagens met afgewerkte producten per dag, met pieken tot 110, als er promoties zijn.” Daarvan rijden er dagelijks 25 tot 40 naar Nederland en 10 tot 15

FrieslandCampina in cijfers

• 400 miljoen liter verwerkte melk in Aalter per jaar

• 85 tot 110 vrachtwagens per dag

• 17.000 zendingen per jaar

• 15 transportpartners, hoofdzakelijk Belgische en Nederlandse bedrijven

• Doelstelling: 43% CO₂-reductie tegen 2030

naar het Verenigd Koninkrijk. België vertegenwoordigt 14 tot 25 vrachten per dag. “En via de havens van Antwerpen en Rotterdam leveren we ook aan het Midden-Oosten, Afrika en Azië.” FrieslandCampina beschikt niet over een eigen vloot, maar werkt samen met ongeveer 15 transportbedrijven, die om de twee jaar worden geselecteerd via een centrale tenderprocedure in Amersfoort. “Een eerste ronde met zo’n 70 kandidaten mondt uit in een shortlist van 30 bedrijven, waarna uiteindelijk een 15-tal vaste partners overblijft,” aldus P. Van Renterghem. “We werken met diverse selectiecriteria. We verwachten bijvoorbeeld dat de chauffeurs zelf de vrachtwagens in- en uitladen, maar dat is niet voor elk transportbedrijf mogelijk.”

Transportpartners van FrieslandCampina moeten ook openstaan voor een digitale integratie. “Onze bestellingen verlopen steeds vaker volledig automatisch en digitaal, rechtstreeks in de planningssystemen van de vervoerders,” legt P. Van Renterghem uit. “Het bespaart tijd, vermindert fouten en laat toe om proactief te plannen. Het verhoogt zowel onze efficiëntie als die van onze partners. Door data te delen, kunnen we samen beter anticiperen op pieken en promoties.”

Stabiel samenwerken

Ook de prijs speelt een rol bij de keuze. P. Van Renterghem: “In

een tender spreekt dat voor zich, maar het tarief bepaalt zeker niet alles. We willen vooral duurzaam en stabiel samenwerken met betrouwbare partners die bereid zijn te investeren in digitalisering en een milieuvriendelijke aanpak. Belangrijke partners in ons netwerk zijn vandaag Dematra, Eutraco, Van der Heijden, Simon Loos, Veenstra, Rima Trans en Cools Transport. Met veel van die bedrijven werken we al heel lang samen.”

Logisch gevolg: veel chauffeurs rijden al jarenlang voor FrieslandCampina. “Bijna de helft van de vrachtwagenbestuurders komt dagelijks bij ons. Ze kennen de mensen, de procedures en zelfs elkaars weekendplannen,” lacht P. Van Renterghem. “Dat is een voordeel, want het creëert vertrouwen en efficiëntie.”

FrieslandCampina levert aan distributiecentra van retailers, zoals Colruyt, Delhaize en Lidl. Daar gelden strenge eisen inzake verpakking en palletkwaliteit, zeker bij volautomatische DC’s. “Een loshangend stukje folie of karton kan al leiden tot weigering. We werken daarom heel nauw samen met productontwikkeling om te garanderen dat elke pallet automatisch verwerkbaar is.”

De grootste uitdaging is het balanceren van volumes en het tijdig inplannen in een soms beperkte laadinfrastructuur. “We hebben acht laadpoorten en soms honderd vrachtwagens per dag,” geeft P. Van Renterghem aan.

“We willen duurzaam en stabiel samenwerken met betrouwbare partners die bereid zijn te investeren in digitalisering en een milieuvriendelijke aanpak.”

Peter Van Renterghem

Peter Van Renterghem: “Bijna de helft van de vrachtwagenbestuurders komt dagelijks bij ons.”

Gemiddeld vertrekken er 85 vrachtwagens met afgewerkte producten per dag, met pieken tot 110, als er promoties zijn.

“Onze operatie draait van zes uur ’s morgens tot tien uur ’s avonds. Alles hangt af van een strakke planning en een goed evenwicht tussen de transporteurs. Om piekperiodes te overbruggen, zoals bij promoties, maken we gebruik van flexibele capaciteit binnen het bestaande netwerk.”

Er wordt verwacht dat de chauffeurs zelf de vrachtwagens in- en uitladen.

Interne en externe opslag

De opslag van de producten van FrieslandCampina gebeurt zowel intern als extern. Het hoogbouwmagazijn in Aalter, met de bekende koe op de gevel, bestaat 20 jaar en biedt plaats aan 37.000 pallets. Voor gekoelde producten werkt FrieslandCampina daarnaast samen met STEF (in Tubeke), voor droge opslag met Dematra (Deinze) en Eutraco (Willebroek).

Duurzaamheid centraal

FrieslandCampina legt voorts duidelijke duurzaamheidscriteria op aan zijn logistieke partners. Tijdens de laatste aanbesteding moesten alle transporteurs een uitgebreide duurzaamheidsscan indienen, met informatie over vlootvernieuwing, brandstofverbruik, chauffeursopleiding, zonnepanelen, windenergie en elektrische voertuigen. “We mikken op 43% CO₂-reductie tegen 2030,” zegt P. Van Renterghem. “Dat vraagt inspanningen van iedereen, dus ook van onze vervoerpartners.”

Een interne softwaretool verzamelt alle emissiedata en maakt de evolutie naar 2030 meetbaar. “Onze data zijn inzichtelijk, onze richting is duidelijk. De komende jaren investeren we verder in elektrische mobiliteit, hernieuwbare energie en digitalisering. Het moét, om efficiënt en rendabel te blijven in een steeds veeleisender markt.”

In samenwerking met Transport Cools en Dematra startte FrieslandCampina daarom ook met

elektrische ritten. Beide transportbedrijven rijden met een Mercedes eActros 600 exclusief voor het zuivelbedrijf van en naar de vestiging in Aalter.

Transport Cools rijdt naar de haven van Antwerpen, ongeveer 320 km in het totaal. Dematra doet elke dag twee retailers aan, plus twee CHEP inbounds, goed voor ongeveer 340 km. Invoerder Daimler Truck en dealers VDH en Ghistelinck hebben de opstart van dit elektrisch vervoer bij FrieslandCampina intenstief begeleid.

“Deze elektrische transporten moeten een besparing van ongeveer 160 ton CO₂ per jaar opleveren,” zegt P. Van Renterghem. “Dematra en Transport Cools dragen alle investeringen inzake aankoop en laadinfrastructuur bij hen op de site, maar wij engageren ons wel om op lange termijn met hen samen te werken. Het vinden van de juiste trajecten waar we deze elektrische voertuigen konden inzetten, was de grootste uitdaging. Voor ons bedrijf is dit een pilootproject dat we binnenkort zullen evalueren.”

Remondis Belgïe vertrouwt op Michelin voor duurzaam bandenbeheer

“We worden volledig ontzorgd”

Sinds 2014 vertrouwt Remondis Belgïe op Michelin voor het volledige bandenbeheer van zijn vloot. “We kozen bewust voor een premium merk om onze kilometerkost onder controle te houden,” vertellen Tom Braeckman en Stefaan Pillen, die samen het bedrijf leiden.

“Onze vrachtwagens worden dagelijks intensief ingezet in uitdagende omstandigheden: van bouwplaatsen tot smalle stadsstraten, vaak met zware ladingen en onvoorspelbare routes. In zo’n omgeving is technische uitval bijna onvermijdelijk - maar door het proactieve bandenbeheer van Michelin slagen we erin om dat tot een absoluut minimum te beperken. We zitten nog in een overgangsfase op enkele sites, maar op de sites waar Michelin het beheer heeft overgenomen – zoals Brugge en Oostende – merken we duidelijk minder uitval. Bovendien worden we volledig ontzorgd, waardoor we ons kunnen focussen op onze kerntaak: afvalinzameling.”

Vanuit vier operationele sites (Stavelot, Brugge, Oostende en Rumst) en diverse logistieke steunpunten verspreid over het land zet Remondis sterk in op duurzaam-

heid. “Duurzaam werken zit in ons DNA,” zegt Tom Braeckman. “Dat geldt zowel voor onze omgang met medewerkers als voor het beheer van onze materialen en voertuigen.”

Zorgeloos bandenbeheer

Om zijn duurzaamheidsambities waar te maken, koos Remondis voor een bandencontract met Michelin op basis van een vaste kilometerprijs. Michelin neemt het volledige beheer op zich: van regelmatige vlootcontroles tot analyse van slijtage en schade, inclusief advies voor optimalisatie. “De auditeurs komen zelfs in het weekend of na de werkuren,” vertelt Stefaan Pillen. “Elke maand ontvangen we een overzicht van de gecontroleerde voertuigen en eventuele afwijkingen. Zo blijft onze vloot in topconditie, met minimale stilstand en depannages.”

Remondis in België

Remondis Belgïe maakt deel uit van het Duitse familiebedrijf Remondis. In België is het bedrijf actief sinds 2012 en telt het vandaag 400 medewerkers en 150 vrachtwagens. Remondis Belgïe groeide van huis-aan-huisinzameling in de provincie Luxemburg naar een brede dienstverlening rond bouwafval, containerverhuur en recyclage.

Ook bestaande banden worden door Michelin beheerd. Bandendruk, slijtage en positie worden nauwgezet opgevolgd. Waar mogelijk worden karkassen hergebruikt via warme vernieuwing (Remix), een aanpak die perfect aansluit bij de duurzame visie van Remondis. Remondis kan ook nieuwe Michelinproducten en technologieën testen, zoals de Michelin X WORKS 2 –speciaal ontwikkeld voor de uitdagende omstandigheden van bouw- en afvaltransport. De eerste testbanden zullen binnenkort gemonteerd worden.

Stefaan Pillen en Tom Braeckman: “De nauwe opvolging en het partnerschap met Michelin geven ons gemoedsrust.”

Op de sites waar Michelin het beheer heeft overgenomen is er duidelijk minder uitval.

Ford Trucks lanceert tweede generatie F-Max

Ford Trucks heeft de F-Max opnieuw onder handen genomen met een Ecotorq-motor van de tweede generatie. Het vermogen is gestegen van 500 naar 510 pk en het koppel is verhoogd naar 2600 Nm. Er blijft echter slechts één vermogensniveau, terwijl de motor ook met 450 pk verkrijgbaar is. Deze motor is compatibel met HVO en drijft een nieuwe reeks achterassen aan via een transmissie met 16 versnellingen. Ford Trucks kondigt aan dat het ook veel werk heeft verricht aan het elektronische motormanagement om het verbruik te verminderen. Dankzij aerodynamische verbeteringen en de vervanging van de achteruitkijkspiegels door camera's kan Ford Trucks aankondigen dat de nieuwe F-Max tot 11,3 % minder verbruikt dan de vorige generatie.

Kort nieuws

• Milence opent een nieuw laadstation in Maasmechelen

• TheTruckCompany stelt een nieuwe Boxtrailer Heavy Duty voor

• De nieuwe OBU van Toll4Europe maakt komaf met 2G

• DAF lanceert een XD en een XF in 10×4-fabrieksuitvoering

• Stroohm en Pluginvest fuseren

• Daimler Truck geeft de eActros 400 een flinke update

• Ford Trucks introduceert de tweede generatie F-Max

• De familie Hocké neemt BTC over

• Sany bereidt de introductie van elektrische trekkers in Europa voor

• A&D lanceert een nieuwe middenasaanhangwagen

• Matexpo: première voor de tweede generatie Iveco S-eWay

• Volvo Trucks brengt een nieuwe FL 4×4 op de markt

• Volvo Trucks breidt I-Roll uit met een stop-startfunctie

• Mercedes-Benz Trucks presenteert een nieuw Servotwin-stuursysteem

• De joint venture van Volvo Group en Daimler Truck voor software gedefinieerde voertuigen krijgt de naam Coretura

• Toyota en Daimler Truck fuseren hun merken Hino en Fuso

• De Renault Trucks E-Tech T krijgt meer autonomie

• De Volvo FM en FH scoren hoog in de Euro NCAP-tests

Persoonlijkheid van het kwartaal

Antoine Duclaux is de nieuwe voorzitter van Renault Trucks. Hij volgt Bruno Blin op, die de Franse constructeur, onderdeel van de Volvo Group, tien jaar lang heeft geleid.

Tata Motors neemt Iveco Group over

Tata Motors, dochteronderneming van het Indiase conglomeraat Tata, heeft de Iveco Group overgenomen voor ongeveer 3,8 miljard euro. De overname betreft enkel de commerciële activiteiten van Iveco (vrachtwagens, Daily-bestelwagens en bussen), maar niet de defensieafdeling (IDV en Astra). De transactie zal naar verwachting worden afgerond in de eerste helft van 2026. Het hoofdkantoor in Turijn blijft behouden, net als de Europese productie-infrastructuur. Deze strategische operatie leidt tot het ontstaan van een industrieel zwaargewicht met een gecombineerde jaaromzet van ongeveer 22 miljard euro en een productievolume van meer dan 540.000 voertuigen. Tata Motors heeft al aangegeven dat het de bestaande Iveco-strategie zal versnellen, met focus op duurzame mobiliteit en innovatie in emissievrij transport.

Grafiek van het semester

België blijft achter op de rest van Europa inzake de invoering van alternatieve aandrijvingen naast diesel. Het marktaandeel van elektrische vrachtwagens ligt onder het Europese gemiddelde.

Commercial Vehicle Outlook Conference

Elektrificatie in ‘tegen-de-klok’modus

Om de twee jaar organiseert Dekra in Berlijn een grote conferentie over de toekomst van het bedrijfsvoertuig. Dit jaar stond, naast automatisering (waarop we later terugkomen), vooral decarbonisatie centraal. En dat tegen de achtergrond van deadlines die steeds moeilijker haalbaar worden als we de door de Europese Commissie opgelegde doelstellingen willen bereiken.

Officieel blijven de truckconstructeurs erbij dat ze in 2030 50% voertuigen met nuluitstoot willen verkopen. In de praktijk lijkt dat doel steeds moeilijker te halen. Geen enkele constructeur zal dit jaar 5% van zijn verkoop met elektrische trucks halen, en het lijkt weinig waarschijnlijk dat één enkel merk dit in 2026 wél haalt, als we de huidige orderboeken mogen geloven.

Onmogelijke opdracht?

Volgens Thomas Fabian (Chief Commercial Vehicles Officer van constructeurvereniging ACEA) hebben de constructeurs hun huiswerk nochtans gemaakt: “Er zijn meer dan 45 modellen op de markt, van distributiewagens voor de stad tot trekkers voor lange afstanden. Waar het fout loopt, is bij de laadinfrastructuur en de politieke maatregelen. Resultaat: het marktaandeel van elektrische voertuigen bedraagt slechts 1,5% in de zware klasse en

14,8% in de middencategorie, een segment dat in Europa amper één vrachtwagen op vijf vertegenwoordigt.”

Thomas Fabian benadrukt bovendien dat de twee Europese landen met de hoogste penetratie van elektrische trucks… géén EU-landen zijn: Zwitserland (12,4%) en Noorwegen (8%). Hij schetste ook de groeicurve die de verkoop van elektrische trucks tot 2030 moet volgen: grofweg moet de penetratiegraad elk jaar met 5 procentpunten stijgen. Wat gebeurt er als dat resultaat niet wordt gehaald? “Aangezien de constructeurs reductiedoelstellingen kregen van de Europese Commissie, riskeren ze een gigantische boete: 4.250 euro per gram CO₂ boven de norm per verkocht voertuig.”

Men moet weten dat de gemiddelde CO₂-uitstoot wordt berekend in gram per tonkilometer, dat de huidige gemiddelde waarde 52 g/tkm bedraagt en dat dit cijfer tussen 2025 en 2030 met 30% moet dalen.

Zelfs de huidige marktleider in elektrische trucks zit niet op het juiste traject om zijn CO₂-doelstellingen te halen.

Het risico dat Europese truckconstructeurs hun CO2doelstellingen niet halen, wordt almaar reëler.

Bekijk het video-interview met Thomas Fabian (ACEA)

Claude Yvens

Traject voor de verkoopgroei van trucks met nuluitstoot

Te volgen traject

Marktaandeel elektrische trucks in Europa

Marktaandeel Scania

Marktaandeel Daimler Truck

Marktaandeel Volvo Group

Marktaandeel MAN

Marktaandeel

Opmerking: de marktaandelen voor 2026 zijn berekend op basis van de orderboeken eind derde kwartaal 2025. Bronnen: ACEA, constructeurs, Alternative Fuels Observatory

Dat geeft een idee van de bedragen waarover het gaat.

Er zouden dus minstens 400.000 trucks met nuluitstoot op de weg moeten zijn in 2030. ACEA verwacht dat daarvan 70.000 op waterstof zullen rijden, wat bijzonder optimistisch lijkt gezien de planningen van de constructeurs. Milence bijvoorbeeld, dat werd opgericht door Daimler Truck, Traton en Volvo Group, rekent op 200.000 elektrische trucks, zoals CEO Anja van Niersen in Berlijn nog eens benadrukte.

Om al die trucks van stroom te voorzien, zijn er 50.000 laadpunten nodig die toegankelijk zijn voor vrachtwagens. Vandaag zijn er amper 1.100. Dat betekent dat er 500 nieuwe per maand moeten bijkomen. Milence breidt snel uit (enkele dagen later kondigde het de opening van zijn hub in Maasmechelen aan), maar botst nu al op obstakels, zoals Anja van Niersen uitlegde: “Eind 2025 zullen we in Europa 32 laad-

hubs hebben, goed voor in totaal 230 laadpunten. In 2028 worden dat 90 hubs met 750 laadpunten. Maar we zouden 60 extra hubs kunnen realiseren als de elektriciteit beschikbaar was.” Toch heeft Milence meer elektrische trucks nodig om zo’n netwerk rendabel te maken: momenteel haalt de best presterende hub slechts een bezettingsgraad van 25% (in Nederland), wat zeker nog niet winstgevend is.

Tegenwind

Om de verkoop van elektrische trucks te versnellen, werpt iedereen zich op zijn eigen TCO-berekening. Daar spelen de overheden een sleutelrol. Tijdens de Dekra-conferentie werd Duitsland natuurlijk in de schijnwerpers gezet: waarschijnlijk zal de TCO van een elektrische truck er in 2027 gunstig worden, en het voordeel zal jaar na jaar toenemen tot 2030. Een truck die in 2026 wordt aangeschaft, zal dus alle kan-

sen hebben om een rendabele investering te zijn, ondanks de hogere initiële kost. Dat is althans de berekening van Milence, en het is een vrij voorzichtige berekening aangezien ze uitgaat van relatief dure elektriciteit (50% aan de openbare Milencelaadpunten en 50% op het depot). Daarentegen blijven twee factoren die de TCO van een elektrische truck sterk verbeteren ten opzichte van een dieseltruck nog altijd kwetsbaar. “De modulering van de kilometerheffingen in het voordeel van elektrische trucks – of zelfs hun volledige vrijstelling – is het meest doeltreffende instrument om de decarbonisatie te versnellen, maar het wordt in Europa veel te versnipperd toegepast,” aldus Thomas Fabian. Hij wees ook op het risico dat de invoering van de ETS2-regeling (en de daarmee gepaard gaande stijging van de prijs van fossiele brandstoffen) zou worden uitgesteld. Het heeft nog geen week geduurd voordat dat inderdaad gebeurde.

DHL Express

De early adopter koos de Ford E-Transit

In 2023 wist DHL Express met straffe elektrificatieplannen de titel van ‘Best Fleet Owner VAN’ in de wacht te slepen. Vandaag is de last mile-specialist één van de Belgische bedrijven met het grootste geëlektrificeerde bestelwagenpark, met de Ford E-Transit als speerpunt.

Elektrificatie is vandaag bijna onvermijdelijk, zeker voor de (last mile-)distributie en bedrijven (met klanten) van een zekere omvang. Voor DHL is het echter geen recente evolutie, zegt Steven Van Den Bosch, Fleet & Purchase Manager bij DHL Express. “We kochten voor onze Belgische vloot de eerste elektrische bestelwagens al in 2015. De evolutie sindsdien is opmerkelijk: van zo’n 80 kilometer rijbereik toen, tot vandaag meer dan 300 km WLTP voor onze Ford E-Transit met de 68 kWh batterij. Dat zorgt ervoor dat we ze nu breed kunnen inzetten: bijna de helft van onze vloot van 450 bestelwagens is 100% elektrisch.”

Intelligente benadering

DHL koos op Europees vlak voor de Ford E-Transit, met België als één van de pilootlanden. DHL Express België besliste volgens een duidelijk criterium welk gedeelte van de vloot meteen geëlektrificeerd kon worden. “De E-Transit kan in onze use-case in alle omstandigheden zo’n 220 km rijden tussen twee laadbeurten. Maar we houden een veiligheidsmarge, en daarom hebben we elektrische voertuigen ingezet op alle routes met een afstand tot 160 km. Dat zorgt ervoor dat onze chauffeurs hun batterij nooit leeg rijden, ook niet wanneer het vriest en ze plots tien kilometer

moeten omrijden voor een extra pick-up bijvoorbeeld,” zegt Steven Van Den Bosch.

Die manier van werken zorgt er ook voor dat de laad- en infrastructuurkosten binnen de perken blijven. “Onze Ford E-Transits laden gewoon ‘s nachts in onze lokale hubs, wat goedkoper is dan aan publieke laadpalen. Bovendien zijn de investeringen in infrastructuur beheersbaar, omdat we ‘standaard’ AC-laadpalen installeren, geen snelladers. Bij een verdere uitbreiding gaan we wel moeten kijken of er voldoende capaciteit is.”

Volledig elektrisch in 2030

Op dit moment is bij DHL Express de TCO van een EV nog niet gelijk aan die van een diesel, maar de kost is niet de enige factor die van tel is. “De leasing, het verbruik en de taksen samen samengeteld liggen bij een elektrische bestelwagen vandaag ongeveer 8% hoger. De invoering van ETS2 brengt waarschijnlijk een voordeel met zich mee voor de stroomkost ten opzichte van de diesel, maar vandaag is er dus nog een meerkost. Anderzijds zijn onze emissievrije leveringen en de rapportering die we daarrond doen, ook een reden voor een aantal bedrijven om specifiek voor DHL Express te kiezen,” aldus Steven Van Den Bosch.

Steven Van Den Bosch: “Wie vandaag met een Ford E-Transit rijdt, wil niet meer terug naar een diesel.”

DHL Express houdt marge en zet de Ford E-Transit in op alle routes tot 160 km.

De Ford E-Transit doet zijn duit in het zakje om de kostenefficiëntie op andere manieren te verhogen.

“De elektrische Ford-bestelwagens zijn bijzonder goed uitgerust, onder andere met een 360 graden camera. Dat moet ervoor zorgen dat onze reparatiekosten dalen. Maar het ecologische aspect zit sowieso in ons DNA, en dus willen we tegen 2030 een volledig elektrische vloot in België. Daarvoor rekenen we op modellen komen met een hoger rijbereik, maar met behoud van een vergelijkbaar laadvermogen. Ons walk-through deurconcept, de rekken en de pakjes, dat weegt best wel wat. Een regeling rond 4,25 ton met een rijbewijs B zou daarvoor meer dan welkom zijn.”

Zalig rijden

Hoewel niet alle chauffeurs van in het begin helemaal mee waren in het elektrische verhaal, verandert dat volgens Van Den Bosch eens ze er meer mee vertrouwd geraken. “Er zal altijd weerstand zijn

tegen verandering, maar de chauffeurs kregen uitleg en extra opleiding. Wie vandaag met een Ford E-Transit rijdt, wil niet meer terug naar een diesel. Het is voor hen een veel aangenamere manier van rijden.”

Met een jaarlijkse afstand van 35.000 kilometer zouden de Ford E-Transits in principe maar één keer per jaar naar de Ford-dealer moeten, maar DHL laat niets aan het toeval over. “Veiligheid primeert, dus we laten de banden om de drie maanden controleren en onze bestelwagens ook twee keer per jaar naar de dealer voor een nazicht. Dat gebeurt gewoon bij Ford Pro Centers in de buurt van onze 9 regionale hubs. Het uitgebreide netwerk was één van de redenen van DHL om voor Ford te kiezen. En in de praktijk verloopt de samenwerking heel goed, zowel wat de productie van onze voertuigen betreft, als de samenwerking met de dealers en de invoerder. Een aanrader,” besluit Steven Van Den Bosch.

Ombouwklaar

Hoewel Ford Pro een breed gamma voorziet met af-fabriek heel wat mogelijkheden voor alle mogelijke stielen, is de wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen er één van om- en inbouw. Het Ford-gamma is daar van meet af aan op voorzien, zowel hardwarematig als qua service.

Met het Ford Pro Converter-netwerk van geselecteerde en geauditeerde ombouwers bijvoorbeeld, dat onder andere technische bijstand krijgt bij ombouwvragen en zelfs een zicht heeft op de productie- en leverplanning van Ford. Op die manier kan alles vlot uitgevoerd worden, en dat allemaal met één factuur bij aflevering door de dealer. Het Vehicle Integration System van Ford zorgt dan weer voor een optimale digitale integratie van de ombouw in het infotainmentsysteem, met uitwisseling van informatie tussen het voertuig en de ombouw, en een softwarematige bediening, zodat er geen gaten geboord moeten worden in het dashboard.

100% elektrisch of plug-in hybride

Ford Pro heeft stevige ambities wat de elektrificatie van de markt betreft, en een 100% elektrisch gamma dat gelijke tred houdt:

• E-Transit Courier: tot 300 km (43 kWh)

• E-Transit Custom: tot 331 km (64 kWh)

• E-Transit 2 T: tot 394 km (Extended Range – 89 kWh)

• Explorer Cargo: tot 602 km (Extended Range RWD – 77 kWh)

Wel elektrificeren, maar zonder daarvoor 100% elektrisch te moeten gaan?

Dan zijn plug-in hybrides van Ford Pro misschien wel de ideale tussenoplossing, met de Transit Connect, Transit Custom en Ranger PHEV. Die krijgen elk een aandrijflijn toegespitst op hun specifieke gebruik.

Iveco S-WAY AS440S50T/P

Voortdurende evolutie

In dit jubileumjaar – Iveco viert zijn 50ste verjaardag – konden we eindelijk opnieuw met een S-Way op ons testparcours rijden. Een ideale kans om te zien hoe ver het werkpaard van het Italiaanse merk intussen is gevorderd.

Pierre-Yves Bernard

Goed om te weten

• Nieuwe kwaliteitsupgrade van de cabine

• Nieuwe XCursor 13 multifuelmotor

• Grote vooruitgang van de voorspellende cruisecontrol

Sinds zijn lancering in 2020 is de S-Way blijven evolueren, onder meer met een nieuwe motor, camera-spiegels en enkele aerodynamische aanpassingen.

Cabine. Drie treden volstaan nog steeds om achter het stuur te kruipen, wat meteen wijst op een beperkte aanwezigheid van de motortunnel (95 mm). Het valt meteen op dat de bestuurdersplaats duidelijk werd opgewaardeerd. Alles begint bij het nieuwe, kleinere stuurwiel (450 mm). De nieuwe functies liggen beter binnen handbereik. Dat geldt onder meer voor de startknop linksonder, die pas werkt zodra de sleutel in het dashboard is geplaatst. Ook dat dashboard kreeg een nieuw hoofdscherm, opvallend vergelijkbaar met dat van een concurrent. Rechts ervan is een 10-inch multimediascherm gedeeltelijk geïntegreerd. De algemene kwaliteitsindruk is beter dankzij een zorgvuldige materiaalkeuze.

De nieuwe rechterhendel achter het stuur combineert nu de verschillende functies van de versnellingsbak en de hulprem. De drie knoppen op het dashboard zijn dus verdwenen. Verder zijn de opbergvakken ruim en praktisch, met een speciale vermelding voor de lades in het midden van het dashboard. Exclusief detail: boven de bestuurder, aan de linkerkant, hangt een klein noodhamertje zoals men dat kent uit touringcars.

Aandrijflijn. Met een cilinderinhoud van 12,9 liter is de nieuwe XCursor 13 geschikt voor diesel, gas én waterstof. Deze motor is 10% lichter dan zijn voorganger en heeft een hogedruk common rail die nu op 2500 bar werkt (te-

genover 2200 bar vroeger). Hij beschikt over een turbocompressor met variabele geometrie en Twin Scroll-technologie, waarbij de uitlaatgassen worden benut om de reactie van de compressor te verbeteren.

Het geteste model was uitgerust met de 500 pk-versie van deze motor, met een maximaal koppel van 2600 Nm dat beschikbaar is tussen 843 en 1100 t/min.

De grote nieuwigheid is de HPEBmotorrem, een uitstekend alternatief voor de retarder. Met zijn zes standen laat hij zich perfect doseren op hellingen, en zijn efficiëntie bij lage toeren is verbeterd. De adaptieve snelheidsregelaar met Stop & Go kan het voertuig volledig tot stilstand brengen en automatisch weer laten vertrekken na een stop van maximaal drie seconden.

Een pluim voor het Hi-Cruise-systeem

Rijervaring. Het afstellen van het stuur gebeurt nog altijd met de voet. De knop op de vloer voor de stoel biedt ruime verstellingsmogelijkheden om de ideale rijpositie te vinden. Wat onderweg het meest opvalt – vooral op heuvelachtig terrein – is het geluid van de motor. Ondanks de verbeterde geluidsisolatie klinkt hij soms alsof hij het zwaar heeft, maar dat is schijn, wat onze metingen aan de pomp bevestigen.

De voorspellende cruisecontrol is merkbaar verbeterd: hij houdt de ingeschakelde versnelling zo lang mogelijk aan, afhankelijk van koppel en toerental. Zo konden we sommige hellingen nemen met slechts 840 t/min! In zulke situaties is het beter het systeem

zijn werk te laten doen, want veel chauffeurs hebben de neiging om onnodig terug te schakelen. Het systeem reageert bovendien beter in rotondes en bochten. Nog een pluspunt: het Eco-Roll-systeem is nu ook afzonderlijk bruikbaar, zonder de cruisecontrol te activeren.

Prestaties. Net als bij onze vorige test – dit keer met een gestroomlijnde aanhangwagen – waren de omstandigheden ideaal. Vijf jaar geleden, met een S-Way van 480 pk en de Cursor 11-liter motor, noteerden we een gemiddelde snelheid van 86,36 km/u en een verbruik van 28,15 l/100 km. Bij de voorstelling van de XCursor 13 kondigde Iveco een brandstofbesparing van 10% aan. Wij deden het nog beter, onder vergelijkbare omstandigheden: 24,82 l/100 km!

In vijf jaar tijd heeft de S-Way dus merkbaar vooruitgang geboekt, zowel op het vlak van cabinecomfort als aandrijflijn. Vooral de nieuwe functies ten gunste van de chauffeur en het algemene rijcomfort verdienen lof, ook al blijven er nog enkele details te verfijnen.

Het dashboard oogt kwalitatiever en kreeg een kleiner stuurwiel.

De cameraspiegels zijn niet voor niets verantwoordelijk voor de daling in het verbruik.

Technische fiche Iveco S-Way 500

Motor XCursor 13

Het verbruik van de S-Way is in vijf jaar tijd met meer dan drie liter gedaald!

Droog motorgewicht 1018 kg

Cilinderinhoud 12,9 liter

Type 6-in-lijn

Vermogen 500 pk bij 1650 t/min

Koppel 2600 Nm (843 / 1100 t/min)

Injectie Common Rail / elektronisch

Norm Euro VI / E

Transmissie Hi-Tronix / ZF Traxon Gen 2

Motorrem PEB / 530 kW / 2300 t/min

Mercedes-Benz eActros 400

Voor ieder zijn eActros!

Mercedes-Benz greep onlangs de viering van het 25-jarig bestaan van zijn CTTcentrum (Custom Tailored Trucks) in Molsheim, in de Elzas, aan om de nieuwste ontwikkelingen in zijn elektrische vrachtwagengamma voor te stellen, waaronder de gloednieuwe eActros 400.

Pierre-Yves Bernard

Met deze tweede generatie eActros 400 breidt Daimler Truck zijn elektrische aanbod aanzienlijk uit.

De eActros 400 krijgt nieuwe cabineconfiguraties op basis van een ruime keuze aan chassis: trekker 4x2 met een korte wielbasis van 3700 mm, bakwagen 4x2 met wielbases van 4000, 5500, 5800 en 6100 mm, of bakwagen 6x2 met zes verschillende wielbases tussen 4000 en 5800 mm.

Er zijn twee cabinevarianten beschikbaar, zowel voor trekkers als bakwagens: de 2,30 meter brede L-cabine in ClassicSpace- of StreamSpace-uitvoering, en de ProCabin.

De eerste is ideaal voor werkzaamheden met weinig overnachtingen en/of veel stops en biedt het voordeel van een lage instap.

De overstap naar LFP-batterijen zorgt voor een fl inke sprong in autonomie.

De ProCabin daarentegen biedt extra comfort voor lange afstanden. Met haar nieuwe, afgeronde voorkant en een nieuwe bumper, gecombineerd met een herwerkt onderste instapsysteem, maakt ze een sterke indruk. Ze zal bovendien als inspiratie dienen voor de nieuwe middelgrote cabine die in 2026 wordt verwacht.

LFP-batterijen

De belangrijkste verandering is de overgang van een NMC-chemie (nikkel-mangaan-kobalt) naar een LFP-chemie (lithium-ijzerfosfaat) voor de batterijen. Deze bieden aanzienlijke voordelen op het vlak van levensduur en stroomdoorvoer. De eActros 400, uitgerust met twee accupacks van telkens 207 kWh, haalt een actieradius tot 480 km. Dat is een serieuze sprong vooruit in vergelijking met de vorige generatie met NMC-batterijen. Het andere nieuwe sterke punt van de eActros 400 is de laadsnelheid, die de stilstandtijden verkort, en dat

25 jaar CTT-centrum

De fabriek in Molsheim bestaat sinds 1967, maar specialiseert zich sinds 2000 in speciale aanpassingen. Naast de klassieke toevoeging van assen kunnen we ook het plaatsen van speciale koplampen op legertrucks vermelden, evenals aanpassingen van cabines voor brandweerwagens. Ook de Unimog-cabines worden in Molsheim geproduceerd.

nog meer zodra het mogelijk wordt om met één megawatt te laden (MCS).

Tijdens het rijden blijft Predictive Powertrain Control de beste bondgenoot van de chauffeur die zijn autonomie wil optimaliseren. Dit systeem grijpt in op de vierversnellingsbak om het energieverbruik te beperken. Met meer dan 40 mogelijke combinaties is het haast onmogelijk geen eActros te vinden die perfect bij je eigen activiteiten past. En in 2026 volgt de ontdekking van de nieuwe cabine!

Nieuwe generatie DAF Trucks nu ook elektrisch

Van de XB tot de XD en de XF

In 2018 zette DAF Trucks met de CF en LF Electric zijn eerste stappen in de wereld van elektrische trucks. Nu is het nieuwe gamma aan de beurt: van de XB tot de XD en XF. In Asten stonden veertien voertuigen klaar om de nieuwste generatie e-trucks te verkennen.

De DAF XF 350 FT Electric 4x2 trekker was gekoppeld aan een tweeassige trailer.

Waar de eerste generatie elektrische DAF’s met hun 200 kilometer rijbereik vooral bedoeld waren voor stedelijke distributie, mikt de nieuwe lichting ook op vervoer over langere afstand. Het grootste batterijpakket (525 kWh) biedt een actieradius tot 500 kilometer.

Niet iedere klant heeft die maximale actieradius nodig, daarom biedt DAF batterijsamenstellingen met twee tot vijf pakketten. De positionering van de batterijpakketten kan worden afgestemd op de toepassing, waardoor er voldoende ruimte is voor bijvoorbeeld een zijlader of kraanpoten. Een 650 V e-PTO (25 kW en 90 kW) is als optie leverbaar om bijvoorbeeld een elektrische koelinstallatie aan te drijven.

Drie versnellingen

De DAF XD en XF Electric kunnen worden aangedreven door de Paccar EX-D1 of de Paccar EX-D2 met vermogens van 170 kW/230 pk tot 350 kW/480 pk. De aandrijfunits bestaan uit twee elektromotoren en een geïntegreerde transmissie met drie versnellingen. Planetaire tandwielstelsels zorgen ervoor dat altijd de juiste overbrengingsverhouding gekozen wordt en dat bij lichte belasting slechts één elektromotor draait.

Onze eerste testrit is met de DAF XF 350 FAN 6x2 bakwagen met aanhangwagen. Hij is voorzien van vijf batterijpakketten en een meesturende achteras die ervoor zorgt dat

Uitrollen is efficiënter dan de one-pedal-drive te gebruiken

Erik Roosens

de wipkar heel dicht de lijn van de vrachtwagen volgt. het onmiddellijk beschikbare koppel zorgt ervoor dat je met deze 40-ton combinatie vlotter vertrekt dan met een diesel aangedreven vrachtwagen. Het vermogen van 350 kW (480 pk) volstaat dan ook ruimschoots. De 3-trapsautomaat schakelt zo soepel dat je niet merkt dat er geschakeld wordt. Tijdens de briefing gaf Manager

Testing Raoul Wijnands de tip om de rechterhendel aan het stuur te gebruiken om af te remmen en energie te recupereren. Wijnands is geen voorstander van de one-pedal-drive (wij ook niet). Uitrollen is nog steeds efficiënter dan telkens de motorrem aan te spreken en opnieuw op te trekken. De krachtige regeneratieve motorrem zorgt ervoor dat je de bedrijfsremmen nauwelijks nog nodig hebt. Op landelijke wegen met rotondes kan je met de motorrem voldoende afremmen om na de rotonde weer vlot op te trekken. Enkel voor de laatste meters om volledig tot stilstand te komen heb je de voetrem nodig, bijvoorbeeld aan een verkeerslicht.

Zware besturing

Het ontbreken van een dieselmotor zorgt voor stilte in de cabine ware het niet dat tijdens de testdag de regen met bakken uit de lucht viel. Voor de chauffeur blijft zo een elektrische vrachtwagen toch een fantastische luxe om in alle rust je werk te doen.

Ons tweede testvoertuig was de DAF XF 350 FT Electric 4x2, een trekker met een tweeassige trailer. Ook hier dezelfde EX-D2-aandrijflijn met vijf accupakketten goed voor 525 kWh. Het lagere totaalgewicht (29 ton) maakt deze XF nog vinniger bij het optrekken.

Tot slot konden we nog rijden met de DAF XD 270 FA Electric 4x2, ook met de EX-D2 maar met een vermogen van 270 kW (370 pk) wat ruimschoots volstaat voor een bakwagen van 20 ton.

Echter voelt het stuur van de DAF XD en XF Electric zwaarder aan dan dat van andere elektrische vrachtwagens door het besturingssysteem. DAF gebruikt een volledig hydraulisch stuursysteem en geen

elektrohydraulische of volledig elektrische stuurbekrachtiging. Zo’n volledig hydraulisch systeem levert een precieze terugkoppeling, meer mechanische feedback en een nauwkeurig rijgevoel maar vraagt meer fysieke stuurkracht, vooral bij lage snelheden en stilstand.

AC en DC

De XD en XF Electric kunnen snelladen tot 325 kW DC. Een batterij met drie pakketten laad je in drie kwartier tot 80%, het grootste batterijpakket van 525 kWh in minder dan twee uur. Optioneel is een onboard charger voor het laden met wisselstroom (AC) tot 22 kW. Handig als snelladen met gelijkstroom (DC) op de eigen site niet beschikbaar is.

De XD Electric en XF Electric zijn beschikbaar als 4x2-trekker en -bakwagen. Daarnaast zijn 6x2-bakwagens met gestuurde voorloop- of naloop-as leverbaar voor extra laadvermogen en manoeuvreerbaarheid. In 2026 breidt DAF het elektrische gamma verder uit met nog meer asconfiguraties.

Twee motoren

• De EX-D1 is voor de DAF XD Electric tot 29 ton. Er is keuze uit drie vermogensvarianten: 170 kW (230 pk), 220 kW (300 pk) en 270 kW (370 pk). De EX-D1 is te combineren met twee tot vijf batterijpakketten, met een brutocapaciteit van 210 kWh tot 525 kWh. Het maximale regeneratieve remvermogen van de EX-D1 is 270 kW.

• Voor het zwaardere werk is er de krachtigere EX-D2. Die is leverbaar in de XD en XF Electric en is beschikbaar met vermogens van 270 kW (370 pk), 310 kW (420 pk) en 350 kW (480 pk). De EX-D2 kan totaalgewichten aan tot 50 ton. Het regeneratief remvermogen van de EX-D2 is 350 kW.

Het vermogen van 370 pk volstaat ruimschoots voor de

DAF XD 270 FA Electric 4x2.

Fabrikanten van getrokken materieel

De markt consolideert zich

Alles wijst erop dat de markt voor getrokken materieel zich verder consolideert: steeds strengere regelgeving, zoals Vecto, de concentratie bij de transporteurs en de stijgende prijzen van grondstoffen. Maar welke impact heeft dat op de Europese markt?

Claude Yvens

In België haalde het faillissement van Van Hool en de gedeeltelijke overname van zijn activiteiten door GRW in 2024 de krantenkoppen. Minder aandacht ging naar andere overnames of samenwerkingen die ertoe hebben geleid dat de kloof tussen een handvol grote multimerkengroepen en de kleinere lokale spelers steeds dieper wordt.

Verschillende middelgrote constructeurs hebben de voorbije maanden hun onafhankelijkheid verloren: Berger en Gniotpol werden opgenomen in wat Schmitz Cargobull zijn “strategische samenwerkingsprojecten” noemt, zonder dat het bedrijf daarbij meerderheidsaandeelhouder werd. Precies hetzelfde gebeurde eerder met GRW, dat wél de volledige controle over Van Hool nam.

De andere grote Duitse fabrikant, Krone, nam de Oostenrijkse producent Schwarzmüller over. Kögel blijft daarentegen trouw aan één merk binnen de Humbaur-groep. De meest actieve speler op het vlak van overnames was echter Wielton, dat tussen 2015 en 2022 verschillende merken opslokte en daardoor uitgroeide tot de derde grootste constructeur van Europa. Op kleinere schaal volgde het Franse Benalu dezelfde strategie.

Behalve Faymonville staat er geen enkele Belgische constructeur meer in de Europese top 15. De productie van onze “lokale kampioenen” wordt immers in honderden, niet in duizenden exemplaren geteld.

Verschillende middelgrote constructeurs hebben de voorbije maanden hun onafhankelijkheid verloren.

De wereldwijde Top 10

en recente

Verenigd Koninkrijk

De Europese Top 15

# 2024 Fabrieken Merken

1 Schmitz Cargobull DE 63.500 DE, ES, LT, SK, TR, GB, BE, AT, PL Schmitz Cargobull (+ Berger, Gniotpol, GRW, Van Hool)

2 Krone DE 46.000 DE, TR, AT, HU, CZ

3 Wielton PL 15.262 PL, FR, IT, ES, GB

4 Kögel DE 12.500 DE, CZ

5 Tirsan TR 12.355 TR, DE, NL

Krone, Schwarzmüller

Wielton, Fruehauf, Langendorf, Lawrence David, Viberti, Guillèn

Kögel

Kässbohrer, Tirsan, Talson, Van Eck

6 SDC GB 9.000 GB SDC

7 Lecitrailer ES 8.921 ES Lecitrailer

8 The Reefer Group FR 4.190 FR, ES

9 Benalu FR 4.000 FR, PL

Chereau, SOR Iberica, Aubineau

Benalu, Maisonneuve, Marrel, Legras, Mega

10 Faymonville BE 3.000 BE, LU, IT, PL Faymonville, Max Trailer, Cometto

11 D-Tec NL 2.500 NL D-Tec

12 Lamberet FR 2.000 FR, DE

Lamberet, Kerstner

13 Teknokar IT 1.842 IT Teknokar

14 Kässbohrer Transport Technik AT 1.500 AT, DE

15 Pacton

Bron: recente persberichten

NL 1.100 NL

Kässbohrer, Rohr

Pacton, Floor, Kennis

Turkije

TotalEnergies Rubia gamma

Meer dan een smeermiddelen-gamma, een strategische keuze

In de wereld van transport en logistiek telt elke kilometer. Efficiëntie, betrouwbaarheid en duurzaamheid zijn cruciaal om concurrentieel te blijven. Precies daarom vertrouwen steeds meer transporteurs op de Rubia-smeermiddelen van TotalEnergies. “Rubia is niet zomaar een olie”, zegt Guillaume Robyns, Heavy Duty Business Developer. “Het is een partner onderweg, elke dag opnieuw.”

“Rubia is het resultaat van jarenlange samenwerking met constructeurs en intensieve R&D”, zegt Fabrice Auquière, Head of Sales Automotive Lubricants bij TotalEnergies. “Onze producten zijn meer dan 200 keer goedgekeurd door toonaangevende vrachtwagenfabrikanten. Rubia is dan ook volledig compatibel met de meest geavanceerde motoren op de markt.”

“Compatibiliteit is echter maar het begin”, vult Robyns aan. “Rubia olie is ontworpen om de operationele efficiëntie van wagenparken te verhogen. Rubia smeermiddelengamma beschermt de motor, verlaagt de onderhoudskosten en verlengt de verversingsintervallen.”

Brandstofbesparend

Brandstofbesparing blijft essentieel in de transportsector. “TotalEnergies heeft al sinds de jaren ’90 ervaring met brandstofbesparende smeermiddelen”, zegt Auquière. “Vandaag is een derde van onze wereldwijd

verkochte motoroliën brandstofbesparend. Bovendien zijn Rubiaproducten getest onder reële omstandigheden, wat hun betrouwbaarheid nog versterkt.”

Die aanpak is niet toevallig. “We werken nauw samen met OEM’s om hun brandstofbesparingsdoelstellingen te realiseren”, vult Robyns aan. “Rubia is dus niet alleen een goed product, maar ook een strategische partner voor transportbedrijven die hun vloot duurzamer willen maken.” Wat betekent dat voor de klant? “Minder stilstand, lagere kosten en meer rendement”, somt Auquière op. “Rubia helpt bedrijven om hun vloot efficiënter te beheren en hun onderhoudsstrategie te optimaliseren. Bovendien kunnen klanten rekenen op de expertise van het technische team van TotalEnergies en het LubAnac-analyseplatform, dat oliemonsters analyseert om het onderhoud van de voertuigen te voorspellen.”

Fabrice Auquière, Head of Sales Automotive Lubricants bij TotalEnergies: “Onze producten zijn meer dan 200 keer goedgekeurd door toonaangevende vrachtwagenfabrikanten.” Your daily business partner

Minder slijtage, meer rendement

• Inno-Boost-technologie: ideaal voor de nieuwste motorgeneraties. De olie blijft langer stabiel dankzij krachtige antioxidantmoleculen en een zorgvuldige keuze van de basisolie. Dat leidt tot minder slijtage en langere levensduur van de olie.

• Pro-Efficient-technologie: ontwikkeld met professionals uit de sector. Deze technologie verlaagt mechanische slijtage en verlengt de levensduur van Euro III tot Euro VI-motoren.

• Clean-Shield-technologie: ontworpen om motoronderdelen schoon te houden en te beschermen tegen corrosie. Dat zorgt voor minder olieverbruik en betere prestaties op lange termijn.

Top Voten 2025

Xwift aan kop

De voorbije jaren heeft het spel van fusies en overnames het landschap van de Belgische transportsector grondig hertekend. Maar dit keer wordt de kop van het klassement helemaal door elkaar geschud: Xwift heeft Renewi en H.Essers, de traditionele rivalen om het leiderschap, van de eerste plaats verdreven.

In 2018 beschikte Xwift over een vloot van 120 vrachtwagens, en toen al sprak men over een “onstuitbare groei”. In die periode ging het vooral om interne expansie, maar het bedrijf uit Nazareth heeft de voorbije jaren meer dan tien belangrijke overnames gerealiseerd. Zijn honger was eind 2024 nog niet gestild: in amper twaalf maanden tijd verdubbelde de vloot, na de overname van Jetcar, TTC, Delletrans, Hermos en Transport Vercauteren. Aangezien de vloot van H.Essers intussen verder is gekrompen en die van Renewi stagneerde, is Xwift vandaag met ruime voorsprong de grootste vloot met Belgische inschrijving. Een andere opmerkelijke zet dit jaar is de over-

name van Transport Michiels door Distrilog, dat zo opschuift naar de derde plaats in het klassement.

Faillissementen spelen anderen in de kaart

Ook andere sterke stijgingen zijn het gevolg van overnames: STEF (dat de koelactiviteiten van TDL Group overnam), BD Logistics (met de integratie van kleinere spelers zoals Top Speed, Dymar en Taxi Verboven Vracht), Gosselin (dat Delcatrans overnam), Gheeraert (met de overname van De Rudder) en, op kleinere schaal, NandrinGalet (dat Euro Famenne inlijfde) en Cubecold (dat Transport Herve overnam).

Minder spectaculair, maar zeker vermeldenswaard, zijn de bedrijven die organisch groeiden, zoals Gheys, Getax, One Eagle, Sud Fresh, Galliker en C&G Trans. In de lijst van ondernemingen met meer dan 50 vrachtwagens duiken ook nieuwe namen op zoals Transport Robbyns en Jivé.

Tegelijk kende het Top Vlotenklassement nog nooit zoveel faillissementen: onder meer Nirotrans, Dalga Trans, Supreme Transport, Group De Wolf en Eurosped Belgium verdwenen van het toneel. Die faillissementen speelden andere transporteurs in de kaart, zoals Transport Martens uit Turnhout, dat vandaag rondrijdt met materiaal van De Wolf.

Een dossier van Claude Yvens - Interviews: Michel Buckinx

De grootste transportvloten van België – editie 2025

Dit klassement is geconsolideerd per groep. Enkel bedrijven met een vervoersvergunning werden opgenomen, al

niet altijd hun hoofdactiviteit. In dat geval staan ze in cursief vermeld.

Opmerking: de tellingen gebeurden in september 2025 op basis van de gegevens van de FOD Mobiliteit.

33

35

# Land Groep

Groep

Direct Vision Standard

Wetgeving en veiligheid, wij kennen de regels & bieden de oplossing

Uw partner voor voertuigveiligheidssystemen

www brigade-electronics nl

Vanheede

Data in dienst van duurzame mobiliteit

Met 391 vrachtwagens beschikt Vanheede over een indrukwekkend wagenpark, zorgvuldig gestructureerd volgens de verschillende opdrachten. De vloot van de afvalverwerkende specialist bestaat uit containerwagens, perswagens, voertuigen met kranen, bakwagens met laadklep en trekkers. De organisatie is complex, maar uiterst strak beheerd. “Onze eerste prioriteit,” zegt Fleet Manager Francis Grillet, “is een veilige, betrouwbare werking met een minimum aan stilstand.” Elke vrachtwagen legt gemiddeld 53.000 km per jaar af en blijft 8 tot 10 jaar in dienst, afhankelijk van het gebruik. Om het rendement te optimaliseren, vertrouwt het bedrijf op data: planning via TMS, preventief onderhoud met een CMMS-software, een strikte bandbeheersing en opleidingen in ecodriving. De aankoopbeslissingen steunen altijd op de TCO, zodat rendabiliteit en duurzaamheid hand in hand gaan. “We vervangen geen voertuig op gevoel, maar op basis van cijfers,” benadrukt Grillet. Op milieuvlak rijdt Vanheede sinds begin 2025 met twee elektrische vrachtwagens op vaste trajecten. Voor langere afstanden kiest het bedrijf voor HVO100. Ook ecocombi’s worden onderzocht. “Ons doel is duidelijk,” besluit Grillet. “Een continue daling van onze CO₂-uitstoot dankzij technologie, planning en opleiding.”

Widem

Investeren in de mobiliteit van morgen

Bij Widem draait het wagenparkbeheer om flexibiliteit en innovatie. Het bedrijf beschikt over een gevarieerde vloot. “Elk voertuigtype beantwoordt aan een specifieke klantbehoefte,” zegt Jo Plehiers, verantwoordelijke voor de vloot.

Het park telt 184 eenheden: 90 lichte bedrijfsvoertuigen, 30 bakwagens, 72 trekkers en 135 opleggers. De vervangingscyclus is kort: gemiddeld worden de voertuigen na drie jaar vernieuwd, na zo’n 150.000 km per jaar. Dat beleid garandeert een hoge betrouwbaarheid én lagere emissies. “We investeren voortdurend in vrachtwagens die voldoen aan de nieuwste Euro-normen, maar ook in elektrisch, want dat is de toekomst,” aldus Plehiers. Toch blijft de uitrol van elektrische voertuigen voorlopig beperkt. “We hebben er al enkele in gebruik en nog meer besteld,” zegt hij. “Maar de aankoopprijs blijft hoog en niet alle klanten zijn bereid meer te betalen voor een nuluitstootoplossing.” Ook de beperkte actieradius belemmert een bredere inzet. Ondanks die uitdagingen blijft Widem stapsgewijs investeren in groenere vlootoplossingen.

Vanderhasselt

Tussen precisie en efficiëntie

138

Philippe Vanderhasselt is duidelijk: “Onze absolute prioriteit is betrouwbaarheid. Onze voertuigen moeten elke dag beschikbaar en veilig zijn.” Met 94 trekkers en 23 bakwagens beheert Vanderhasselt een moderne en performante vloot, afgestemd op uiteenlopende activiteiten. De trekkers rijden zo’n 550.000 km in zes jaar, de bakwagens blijven tot acht jaar in dienst voor ongeveer 400.000 km. Die precisie is enkel mogelijk dankzij preventief onderhoud en geavanceerde connectiviteit. Het bedrijf gebruikt de systemen van de constructeurs voor een permanente opvolging: Mercedes Uptime voor de 96 voertuigen met ster, Scania Connect voor de anderen, aangevuld met dashcam-tracking en onderhoudsplanning via Samsara.

Vanderhasselt blijft voorzichtig met elektrische vrachtwagens. Voorlopig kiest het bedrijf voor een voortdurende modernisering van de verbrandingsmotoren, met investeringen in de nieuwste technologieën om verbruik en CO₂-uitstoot verder te verlagen.

Nandrin Galet

Rationaliseren om beter vooruit te gaan

Bij Nandrin Galet is groei altijd een handelsmerk geweest. Na jaren van snelle expansie focust het bedrijf nu op rationalisatie. “We willen onze vloot stabiliseren rond 80 à 90 motorvoertuigen. Dat is het optimale niveau voor een vlotte organisatie en maximale rendabiliteit,” legt David Nandrin uit. Het onderhoud gebeurt grotendeels intern, met vijf mecaniciens. Bovendien zorgt een bestelwagen 24/7 voor pechverhelping in België en Luxemburg. “Voor DAF en Scania hebben we onderhoudscontracten, maar daarnaast doen we zoveel mogelijk zelf, ook voor de getrokken voertuigen,” zegt Nandrin. Om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen, zet Nandrin Galet in op LNG – vier vrachtwagens – en test het bedrijf ook drie elektrische trucks (MAN, Scania en Volvo) voor palletleveringen. Een bewuste keuze, want David Nandrin gelooft in de elektrische toekomst, al betreurt hij het gebrek aan regionale steun.

Europese Topvloten

De Belgische transporteur over de grenzen heen

Europa 2025

Opnieuw een exclusief onderzoek van Truck & Business: voor het eerst heeft de redactie alle openbare informatiebronnen uitgeplozen om een ranglijst op te stellen van de grootste Belgische transportvloten die actief zijn in Europa. De vergelijking met de Belgische Topvloten levert enkele verrassingen op.

Jost is de eerste leider in onze Europese ranglijst.

Eerst een woordje over de methode: elk land is verplicht een openbaar register te publiceren waarmee je een transportonderneming kan identificeren aan de hand van haar vergunningsnummer en het aantal voertuigen dat aan die vergunning is gekoppeld. Hoewel die registers in sommige landen (zoals Frankrijk) veel minder gebruiksvriendelijk zijn, volstond het om een lijst op te stellen van de buitenlandse filialen van Belgische transporteurs… wat weken werk vergde.

De ranglijst die u in dit dossier vindt, pretendeert niet volledig te zijn. Alleen buitenlandse bedrijven waarvan de band met een Belgische transportonderneming

onomstotelijk vaststaat, werden opgenomen. Bovendien zijn landen als Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk (evenals Turkije of andere ‘exotische’ regio’s) niet verplicht zo’n register te publiceren. Ons overzicht bevat dus onvermijdelijk enkele leemtes.

Meer Waalse transporteurs

Toch biedt het geheel een vrij helder beeld van de 100 grootste Belgische transporteurs. Sommige groepen, zoals Ziegler, beschikken over een aanzienlijk eigen wagenpark buiten België, terwijl andere – vooral uit de provincies Luik, Namen en Luxemburg – sterk leunen op hun Luxemburgse filialen

om hun internationale activiteiten rendabel te houden.

Dit onderzoek maakt het ook mogelijk om de rol van elk Europees land in de internationaliseringsstrategie van Belgische transporteurs objectief te meten. Luxemburg en Frankrijk nemen daarbij duidelijk het voortouw, gevolgd door Nederland, terwijl Slowakije pas op de vierde plaats komt. In totaal vertegenwoordigen de voertuigen die in een Centraal-Europees land ingeschreven zijn slechts 8,4% van het totale wagenpark van de 150 grootste Belgische transporteurs.

We beseffen uiteraard dat er nog hiaten kunnen zitten in ons werk. Aarzel niet om ze ons te melden!

Claude Yvens

Waterstof voor wegtransport

Tussen belofte en werkelijkheid

Tussen industriële ambitie, economische beperkingen en een chaotische uitrol van infrastructuur zoekt waterstof nog altijd zijn weg op de Europese wegen. Toch blijft de sector overtuigd dat H2 een sleutelrol zal spelen in de decarbonisatie van het zwaar langeafstandstransport.

14 oktober 2025, 12.00 uur. Zeven waterstoftrucks beklimmen het Raidillon van het circuit van Spa-Francorchamps. Ze combineren twee technologieën: brandstofcel en verbrandingsmotor.

Langs de baan trekken 230 experts en industriëlen dezelfde conclusie: de technologie maakt vooruitgang, maar het ecosysteem moet nog worden opgebouwd. “Om waterstof in het zwaar transport te laten doorbreken, moeten we leefbare ecosystemen op mensenmaat creeren. Te groot denken leidt tot mislukking, te klein denken betekent nooit opstijgen,” vat Simon Habran (Cluster TWEED), organisator van het evenement, samen.

De fundamenten leggen

De nieuwe Europese AFIR-regelgeving (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) verplicht een geharmoniseerde uitrol van waterstofstations in heel Europa. Volgens Hydrogen Europe voldoen vandaag slechts negen locaties aan de eisen voor vrachtwagens. De organisatie waarschuwt: “De huidige infrastructuur zal tegen 2030 slechts 50% tot 60% van de verwachte vraag dekken.” Toch beginnen regionale initiatieven de kaart stilaan opnieuw uit te tekenen: Green WaHyVe in Wallonië, RH2INE tussen Vlaanderen en Nederland, H₂Valley Rhein-Ruhr in Duitsland, LuxHyVal in Luxemburg en IMAGHYne in Frankrijk. Deze nog beperkte proefprojecten leggen de basis voor een toekomstig grensoverschrijdend netwerk. “We moeten de uitrol van voertuigen en stations synchroniseren. Zonder coördinatie blijven we steken in de demonstratiefase,” zegt Johan Dekervel van Teal Mobility. Voorlopig zijn bijna alle bestaande stations afgestemd op personenwagens of lichte bedrijfsvoertuigen, terwijl de sterkste vraag uit het langeafstandstransport zal komen.

Bij de constructeurs is de dynamiek gemengd. In het segment van de lichte bedrijfswagens heeft Renault zijn joint venture Hyvia op pauze gezet. “We hebben onze projecten tijdelijk stilgelegd omdat het ecosysteem nog ontbreekt, maar Renault blijft openstaan voor waterstof,” verklaart Jean-François Vial, directeur van het programma bedrijfsvoertuigen. Stellantis stopt voorlopig met zijn brandstofcelvans om zich te concentreren op de snelle elektrificatie van het gamma. Volkswagen twijfelt intussen openlijk aan de economische haalbaarheid van de technologie. Bij de vrachtwagens blijft voorzichtigheid troef, al nemen de signalen toe. Iveco test in Duitsland de FC-versie van zijn S-eWay, terwijl de H₂-verbrandingsvariant, ontwikkeld met FPT Industrial, nog in prototypefase zit. MAN zal tegen het einde van het jaar zijn eerste 200 hTGX-trucks aan testklanten leveren. Mercedes-Benz Trucks zet zijn vloottests voort. Volvo Trucks combineert beide technologieën (brandstofcel en verbrandingsmotor) en plant grootschalige praktijktests voor volgend jaar. De meeste fabrikanten mikken pas tegen het einde van het decennium op echte commercialisatie, zodra

Jean-Michel Lodez

Simon Habran (Cluster TWEED): “We moeten ecosystemen bouwen op mensenmaat.”

Waterstoftrucks bestormen het Raidillon.

Wat betreft vrachtwagens blijft voorzichtigheid geboden, maar de signalen nemen toe.

Waterstof, veelbelovender dan elektrisch voor lange afstanden.

De cijfers op een rij

• 145 waterstofstations in dienst in de EU eind 2024, waarvan minder dan 10 geschikt voor vrachtwagens (Hydrogen Europe).

• AFIR-doel: minstens één station elke 200 km op de hoofdassen tegen 2030.

• Tegen dan: naar schatting 70.000 potentiële waterstoftrucks.

• Doelprijs groene waterstof: 7 euro/kg. Vandaag: tussen 10 en 14 euro, afhankelijk van het land.

Drie knelpunten

1 Infrastructuur hogedrukstations (700 bar) zijn nog vrijwel onbestaand.

2

Productie te weinig elektrolysers en groene stroom om de vraag te dekken.

3

Regelgeving lange en uiteenlopende vergunningsprocedures tussen de lidstaten.

de productie van groene waterstof en het netwerk kritische massa bereiken.

Een nog broos model

Een van de belangrijkste obstakels voor de doorbraak van deze technologie blijft de TCO. Volgens Hydrogen Europe ligt de TCO van een waterstoftruck 30% tot 50% hoger dan die van een diesel, vooral door de brandstofprijs en de hoge aankoopkosten. Om competitief te worden, zou een kilo groene waterstof rond de 7 euro moeten kosten.

In Duitsland (en intussen ook in Nederland) tanken enkele tientallen vrachtwagens, waaronder heel wat Hyundai’s, waterstof aan 8,2 euro per kg in het kader van een leaseformule voor voertuig en energie. Om dat mogelijk te maken, kreeg Hylane echter tientallen miljoenen euro aan subsidies. Aan de pomp bedraagt de prijs doorgaans rond de 12 euro. In België houdt AS24 (Colruyt) de prijs kunstmatig op 9,99 euro.

“De kostprijs per kilo blijft de kern van het businessmodel,” bevestigt Jérémie Lefebvre van Virya Energy. “Aan 14 euro is geen enkel model levensvatbaar zonder zware steun.” De TCO hangt ook af van de gebruiksgraad en de restwaarde van de voertuigen, twee nog onzekere factoren. “De markt zal niet gebouwd worden op technologie, maar op rendabele exploitatie,” benadrukt een expert van Hyliko, de Franse specialist in H₂-retrofit. De industrie zit in een vicieuze cirkel: zonder volumes geen kostenverlaging, en zonder lagere kosten geen volumes.

De strijd om de toepassingen

Voor korte afstanden en stadsdistributie behoudt elektrische aandrijving de overhand: hoger rendement, lagere kWh-kost en een snelgroeiende infrastructuur. Maar voor lange ritten blijft waterstof aantrekkelijk: groot rijbereik, snel tanken en beperkter gewichtsnadeel. Elektrische trucks halen vandaag 500 tot 600 km autonomie, wat nog zal verbeteren maar begrensd blijft door batterijgewicht en -volume. Volgens het rapport Market Readiness Analysis zien vervoerders H₂ tegen 2030 als de meest geschikte technologie voor lange afstand, met een snelgroeiende vraag zodra de voertuigen beschikbaar zijn.

Europa speelt hier een strategische troef uit. De uitbouw van een waterstofketen voor het wegvervoer kan duizenden nieuwe banen opleveren: productie van elektrolysers, bouw van tankstations, onderhoud van voertuigen en nieuwe logistieke diensten.

Een evenwicht zoeken

Zonder voldoende binnenlandse markt dreigen Europese bedrijven echter ingehaald te worden door Aziatische concurrenten. “Waterstof en batterij-elektrisch tegen-

over elkaar zetten zal de exit uit diesel alleen vertragen,” waarschuwt Hydrogen Europe. Volgens Stef Medland, Senior Transition Manager bij Colruyt Group, zal succes afhangen van samenwerking tussen vervoerders, constructeurs en overheden. “Zonder gedeelde visie blijft de zero-emissie¬transitie een lappendeken van initiatieven.”

Los van de technologieën vraagt de energietransitie in zwaar transport om gecoördineerde planning: vereenvoudiging van de bouwvergunningen voor H₂-stations, publiek-private financiering, integratie van hernieuwbare energie in logistieke gebieden en interoperabiliteit van systemen.

Het doel van de Europese Unie voor een operationele pan-Europese waterstofcorridor tegen 2035 blijft haalbaar, op voorwaarde dat het politieke momentum aanhoudt. Waterstof zal diesel niet morgen vervangen, maar kan op termijn wel de meest geloofwaardige alternatieve brandstof worden, zodra de TCO convergeert en de infrastructuur volgt. Zoals een spreker in Francorchamps het samenvatte: “De dag dat de TCO van een waterstoftruck gelijk is aan die van een elektrische, zal de omslag vanzelf gebeuren.”

200 MAN hTGX in testfase bij transporteurs tegen eind dit jaar.

Trova V01

De ene vrachtwagen verbergt een andere

Het is een niet-alledaagse testrit: van buitenaf lijkt dit gewoon een Volvo FH, maar sinds maart heeft hij een tweede, elektrische leven gekregen. Het is het eerste voertuig dat het jonge Belgische bedrijf Trova aan een klant heeft geleverd – in dit geval Ninatrans – na de inbouw van een volledig elektrische aandrijflijn.

Pierre-Yves Bernard

Behalve het logo verschilt de Trova nauwelijks van de originele Volvo FH.

Na meer dan vier jaar ontwikkeling is dit voertuig de eerste Belgische toepassing van het retrofitconcept: je neemt een dieseltruck die al flink wat kilometers op de teller heeft (hier een acht jaar oude Volvo FH met 730.000 km), verwijdert de motor, de versnellingsbak en het uitlaatsysteem, en vervangt alles door een elektrische installatie met motor, energieregeling en batterijen. En dat voor een kostprijs die ongeveer een derde lager ligt dan die van een nieuwe elektrische vrachtwagen.

Cabine. Deze Trova V01 lijkt als twee druppels water op een Volvo FH, op het logo in de grille na.

Aan de bestuurderszijde zit een kleine klep achteraan onder de opbergkast, die toegang geeft tot de laadstekker. Dat verschilt van de fabrieksgebouwde elektrische trucks, waar de aansluiting zich meestal in de wielbasis of vooraan bevindt. Ook opvallend: de wielen kregen bolle wieldeksels om de luchtweerstand te beperken. Binnenin is er maar één echt verschil: een rechthoekig controle¬scherm rechts op het dashboard. Voor de rest is er niets veranderd. Trova heeft dus geen tijd verspild aan het verwijderen van bedieningselementen die overbodig zijn geworden, zoals de waarschuwingsindicator voor AdBlue-problemen.

Goed om weten

• eerste retrofitproject in België

• autonomie is beperkt in deze configuratie

• verbeteringen gepland voor exemplaar nummer 2

Technische fiche Trova V01

Vermogen: 345 kW

Transmissie: 4 versnellingen

Type batterij: NMC

Batterijcapaciteit: 186 kWh

Actieradius: ± 140 km

Temperatuurbereik: –20 °C / +40 °C

Stijgingsvermogen: 12% bij 44 ton

De laadstekker bevindt zich op een eerder ongebruikelijke plaats.

Trova vormt een geldig alternatief voor de aankoop van een nieuwe elektrische vrachtwagen.

Een nieuw controlescherm

Het EV Display is in een metalen frame gemonteerd en toont tijdens het rijden een groot aantal informatie-elementen. Je vindt er de laadtoestand, het resterende rijbereik in kilometers, de ingeschakelde versnelling en de actieve rijmodus (N, D of R).

Tijdens het laden geven verschillende symbolen mogelijke storingen aan. De oorzaken van storingen staan vermeld in een handleiding die ter beschikking van de chauffeur wordt gesteld. De verplichte rode noodstopknop is goed bereikbaar en schakelt onmiddellijk een groot deel van de laagspannings¬componenten en alle hoogspanningsdelen uit. Wat de laagspanning betreft, schakelt een schakelaar achter de cabine de voeding van de niet-aangepaste componenten uit, terwijl een andere, achteraan gemonteerde schakelaar de rest kan uitschakelen.

Technische specificaties. De laadtijd bedraagt ongeveer 8,5 uur op wisselstroom (22 kW) en circa 45 minuten op gelijkstroom (250 kW). De bruikbare batterijcapaciteit (NMC) is 186 kWh, een keuze van Ninatrans, voor wie een rijbereik van 140 km volstaat. Trova kan ook andere batterijcombinaties aanbieden. Elke batterijmodule is uitgerust met een manueel ontkoppelingssysteem, zowel voor onderhoudswerkzaamheden aan het voertuig als in geval van een ongeval. De nieuwe automatische transmissie heeft vier versnellingen, zoals bij andere elektrische vrachtwagens.

Rij-indrukken. Toen we met de Trova op pad gingen, kwamen er

geen verrassingen aan het licht. De rijervaring is vergelijkbaar met die van andere elektrische trucks: comfortabel, soepel en vlot in de acceleratie. In vergelijking met fabrieksgebouwde elektrische vrachtwagens is het geluidsniveau iets hoger, maar dat zal bij het tweede exemplaar worden verbeterd dankzij een betere motorisolatie.

Met dezelfde versnellingsbediening als bij een gewone FH vinden we achteraan de E/P-knop terug. Die laat toe om over te schakelen van de standaard Economy-modus bij het starten naar de Power-modus, waarin het volledige koppel beschikbaar is. Wat het remmen betreft, is de hendel rechts van het stuur ongewijzigd gebleven, maar hij bedient nu de regeneratieve rem met drie standen van intensiteit.

Prestaties. We reden met deze Trova in de regio Leuven, waar het terrein vrij vlak is. Enerzijds vraagt dat minder energie, maar anderzijds zijn er minder mogelijkheden tot regeneratie. Je kan nu eenmaal niet op alle vlakken winnen. Met een aangepaste elektrische rijstijl noteerden we een verbruik van ongeveer 1 kWh per km, vergelijkbaar met dat van andere merken. Maar met een aangekondigde actieradius van 140 km is het belangrijk om goed te plannen.

Conclusie. Deze elektrische truck is een goed uitgebalanceerd geheel. Het werk dat Trova heeft geleverd, is degelijk en vormt een geloofwaardig alternatief voor de aankoop van een nieuwe elektrische vrachtwagen. Nu moet Trova nog nieuwe investeerders aantrekken om de industriële fase van het project te kunnen opstarten.

Het nieuwe controlescherm op het dashboard.

Zero Emission Xperience 2025

“Trek uw plan!”

Terwijl de elektrificatie van het transport in Vlaanderen steeds meer vorm krijgt, komt ze in Wallonië moeilijk op gang. Reden te meer om de derde editie van de Zero Emission Xperience daar te organiseren, met vlootbeheerders van beide kanten van de taalgrens.

Claude Yvens

Het marktaandeel van elektrische vrachtwagens in België ligt ongeveer op het Europese gemiddelde. Als we enkel Vlaanderen in rekening brengen, zitten de cijfers zelfs boven het gemiddelde, al halen we daarmee nog niet het niveau van onze Nederlandse buren. In Wallonië daarentegen gebeurt er voorlopig… niets.

Een kleine inspanning voor laadpalen

Laat ons meteen duidelijk zijn: van politieke steun hoeven we niet veel te verwachten. In tijden van besparingen voorziet Wallonië geen enkele aankooppremie. Wat de kilometerheffing betreft, ligt het probleem bij het juridische principe: een heffing is de financiële tegenprestatie voor een geleverde dienst (in dit geval het gebruik van het wegennet), waardoor een nultarief voor elektrische vrachtwagens, zoals in Vlaanderen, onmogelijk is.

Het enige domein waarin Wallonië actie onderneemt om de energietransitie te ondersteunen, is dat van de publieke laadpalen. De Sofico, beheerder van het hoofdwegen-

net, moet geschikte locaties aanduiden voor snelladers (en waterstofstations) die België volgens de AFIR-verordening moet plaatsen. Maar dat proces botst voorlopig op fysieke beperkingen. “In een aantal gevallen is het vermogen dat Elia en de distributienetbeheerders leveren, onvoldoende om 100% dienstverlening te garanderen, 100% van de tijd. Daarom werken we aan oplossingen die bijvoorbeeld 80 tot 90% van de tijd een dienstverlening van 80 tot 90% garanderen. Dat zou het mogelijk moeten maken om sneller laadpalen langs onze autosnelwegen te installeren”, aldus Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes.

Toch zal het aan een (minimum) prijs van 39 cent per kWh moeilijk blijven om de rentabiliteitsdrempel van een elektrische vrachtwagen te halen. De focus moet dus liggen op stroomvoorziening op de depots. Er zou al nagedacht worden over het elektrificeren van TEC-depots via het hoogspanningsnet van Infrabel. Eén politieke beslissing zou volstaan om deze oplossing ook ten goede te laten komen aan bepaalde industrieterreinen.

Luc Beyers, transporteur uit Luik, reageerde teleurgesteld maar nuchter op de uitspraken van François Desquesnes. Samen met een klant, die bereid is hem te ondersteunen bij het opladen van de batterijen, deed hij een test met elektrische vrachtwagens, maar de randvoorwaarden ontbreken: “Wij beginnen te lijden onder oneerlijke concurrentie tegenover onze Vlaamse collega’s die wél steun krijgen. In Wallonië kunnen we bovendien geen vrijstelling krijgen voor het maximaal toegelaten gewicht. En tegenover sommige klanten wordt het voor ons stilaan lastig.”

Bemoedigende getuigenissen

Des te jammer, want de pioniers van het elektrisch transport zijn doorgaans erg tevreden. Pascal Libens (Coca-Cola): “Onze chauffeurs hadden aanvankelijk schrik voor het rijbereik, maar die vrees is volledig verdwenen. We zijn begonnen met een eerste generatie die ons een rijbereik van 150 km bood, maar de tweede generatie laat ons toe dat cijfer te verdubbelen. Twee weken geleden heb ik mijn teams uitgedaagd om ritten van 275 km

Videointerview met minister Desquesnes

te doen in plaats van 250, terwijl de WLTP-autonomie rond de 300 km ligt. We proberen zo stilaan naar die grens te evolueren.”

Ook bij DFDS Logistics klinkt hetzelfde geluid. Het Gentse bedrijf won de Zero Emission Trophy met het grootste aantal inschrijvingen van elektrische vrachtwagens in 12 maanden. Algemeen directeur Jelle Van Koevorden is erg te spreken over de tweede generatie, maar wijst op een nieuw aandachtspunt: wachttijden. “Een elektrische vrachtwagen moet zoveel mogelijk rijden. In de automobielsector hebben we samen met onze klanten kunnen nadenken over de beste manier om de wachttijden te verkorten. Maar in het contai-

nervervoer in Antwerpen of Rotterdam kampen we met congestie en loopt het slotsysteem mank. Een voorrangsregeling voor elektrische vrachtwagens zou ons enorm helpen.”

Intussen blijkt dit ZEX-evenement, dat testritten, informatie en netwerking combineert, opnieuw een voltreffer, aldus Jonathan van Dessel (Delhaize): “Het is een prachtige gelegenheid om te zien hoe snel de technologie evolueert. Voor de meeste transportoperaties in België is de actieradius vandaag geen probleem meer. Nu komt het erop aan om snel de eerste stappen te zetten met een elektrische vrachtwagen en te ontdekken hoe die past in je logistieke operatie!”

De Waalse transporteurs zullen zich voorlopig moeten blijven wapenen met ongelijke middelen.

Pascal Libens getuigde over Coca-Cola’s positieve ervaring met elektrische vrachtwagens.

Depot charging

“Lagere energieprijzen en eff iciënter laden”

‘To load or not to load?’ Dat wordt voor transportbedrijven meer en meer dé hamvraag de volgende jaren. Maar ook waar te laden. Op verplaatsing, tijdens rusttijden onderweg? Of toch best via laadinfrastructuur op je eigen bedrijfsterrein?

Kerkhofs

Heel wat transportbedrijven met elektrische trucks investeren vandaag alleszins in laadinfrastructuur op hun eigen terrein. De ‘e-credits’ die je als professionele eigenaar van laadinfrastructuur kan verzamelen, zijn daarbij een extra financiële stimulans. Voor elke geladen kWh ontvang je één e-credit, op voorwaarde dat je laadinfrastructuur is aangemeld bij het elektronisch register dat de Federale Overheidsdienst Economie beheert. Dit geldt voorlopig niet voor thuisladen. De waarde van één e-credit bedraagt momenteel ongeveer 6 eurocent per kWh. “Het is een extra aanmoediging om te investeren in eigen laadinfrastructuur,” meent managing director Mark van Kerkhof van e-consultancybedrijf The New Drive. “Zeker

als je dit kan combineren met zelf opgewerkte energie via zonnepanelen en/of windturbines.”

“En op termijn wordt het economische voordeel van elektrisch rijden alleen maar groter,” stelt CEO Axel Van Lombeek van Megacharge, gespecialiseerd in het instaleren van laadinfrastructuur. “De invoering van de Europese ETS2 richtlijn vanaf 2027 zal de prijs van diesel verder verhogen met minstens 12 eurocent per liter. Dat is al over een dik jaar, dus als transportbedrijf kan je maar beter nu je huiswerk maken!”

Laden wanneer je wil

Naast het kostenplaatje werken ook praktische overwegingen het laden op depot in de hand. Je be-

paalt zo zelf wanneer je je trucks oplaadt en bent niet afhankelijk van externe partijen waar je wellicht eerst moet reserveren. Of, nog erger, tijd verliest omdat je je beurt moet afwachten. Bovendien leent professioneel vervoer zich vooral voor laadbeurten ’s nachts. En dat verloopt nu eenmaal het makkelijkst op je eigen terrein.

Dat verklaart ook waarom transportbedrijven er momenteel niet of amper aan denken hun eigen laadinfrastructuur open te stellen voor externe partijen. “In theorie zouden we dat wel kunnen,” zegt Serge Gregoire (Eutraco). “Maar momenteel past het gewoon niet in ons businessmodel. Het is nog te complex, het zou onze eigen efficiëntie verstoren.”

Stefan

MegaCharge lanceert ‘MegaDepot’

<<< Voor elke geladen kWh ontvang je één e-credit, als je laadinfrastructuur is aangemeld bij het elektronisch register.

MegaDepot is de ‘Charging as a Service’-formule van MegaCharge. “Wij investeren zelf in de volledige laadinfrastructuur op het depot van de klant, via een recht van opstal dat doorgaans 15 jaar loopt,” legt CEO

Alex Van Lombeek uit. “De transporteur betaalt enkel wat hij verbruikt – 25 cent per kWh – zonder bijkomende investerings- of onderhoudskosten. Wij nemen het risico en de klant wordt volledig ontzorgd.” Om deze service verder uit te bouwen, sloot MegaCharge een partnership met Energy Solutions Group en kreeg het steun van VLAIO voor de ontwikkeling van de eigen software die deze formule aanstuurt. “De eerste projecten zijn momenteel in voorbereiding. We plannen een uitrol van 10 tot 12 sites, waarvan de eerste binnen 9 maanden live zullen gaan.”

Wat kost laden ‘op depot’ en elders?

Dit overzicht met de prijzen per kWh stelden we samen op basis van info van energieleveranciers, EV Belgium en transportbedrijven.

Scenario 1 Laden op eigen terrein tussen 22:00 en 07:00. Klein- tot middenspanningsaansluiting.

(bron: CREG-referentietarief Q4 2025: €0,3069/kWh. Representatief voor goedkopere nachtcontracten bij bedrijven)

Scenario 2 Laden tijdens werkuren of bij hoog netverbruik. Typisch zonder load-balancing of opslag.

Scenario 3 Snel laden aan publieke laadstations met vermogens >350 kW. (bron: €0,399/kWh excl. BTW bij Milence)

Scenario 4 Snel laden aan publieke laadstations met vermogens >1 MW (MCS). (bron: Regulatory Assistance Project)

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Laadbeurten ’s nachts verloopt nu eenmaal het makkelijkst op je eigen terrein.

“Die redenering zien we ook bij onze klanten,” stelt Axel Van Lombeek (Megacharge). “De beschikbare ruimte op de site van transportbedrijven is dikwijls al volledig benut. De vierkante meters zijn te waardevol om ze te reserveren voor externe vrachtwagens. Dat past bovendien niet in de logistieke planning van die bedrijven. Elke laadpaal en elke kilowatt aan vermogen is afgestemd op het eigen gebruik. Er is gewoon geen marge voor externe gebruikers.”

“Je zit inderdaad nog met diverse praktische bezwaren om je eigen laadinfrastructuur open te stellen voor andere transporteurs,” vult Mark van Kerkhof aan. “Voor transportbedrijven is voorspelbaarheid bijvoorbeeld best belangrijk. En

hoe laat je externe bedrijven een tijdslot bij jouw laadinfrastructuur reserveren? Welke prijs reken je hiervoor aan? En hoe breng je dit verzekeringstechnisch in orde?

Maar dat is een kwestie van tijd. Het delen van je eigen laadinfrastructuur met andere bedrijven zal er hoe dan ook komen, daar ben ik zeker van.”

De samenwerking tussen Remitrans en SBRS, een onderdeel van de Shell-groep, is daar een concreet voorbeeld van. Het hybride depot van Remitrans, dat begin november opende, combineert het laden van privévloten met beveiligde openbare toegang. Het is de allereerste semi-openbare laadstation voor elektrische vrachtwagens in Wallonië.

Solid-state batterij

Ze komt eraan!

De ‘vaste’ batterij wordt algemeen beschouwd als de volgende revolutie in de wereld van aandrijfaccu’s. Toch waarschuwt professor JeanFrançois Gohy (UCLouvain): “Er bestaat geen mirakeloplossing; deze batterijen hebben wel een tweemaal zo hoge energiedichtheid als een klassieke li-ionbatterij, maar ze zullen duurder zijn om te produceren.”

Dominique Simonet

Vandaag is de lithium-ionbatterij met vloeibare elektrolyt nog altijd de dominante technologie, maar haar nadelen - veiligheidsrisico’s, beperkte autonomie en lange laadtijdenvertragen de doorbraak van elektrische aandrijving. De aandacht gaat nu uit naar lithium-metaalbatterijen met een vaste polymeerelektrolyt (LMP). Een polymeer is een lange moleculaire keten die monomeren met elkaar verbindt; DNA is daar een natuurlijk voorbeeld van.

Van vloeibaar naar vast

Het onderzoek van professor Gohy aan de UC Louvain richt zich op de ontwikkeling van vaste polymeerelektrolyten. In batterijen met een vloeibare elektrolyt bevindt zich

tussen anode en kathode een vloeibare scheidingslaag die geen water bevat, maar wel brandbare organische oplosmiddelen. En dat brengt veiligheidsproblemen met zich mee. In plaats daarvan gebruikt men een vaste elektrolyt, maar daarin bewegen de ionen veel trager. “Er moet dus een compromis worden gevonden: een vast systeem met een specifieke structuur die de doorgang van lithiumionen van de anode naar de kathode – en omgekeerd –bevordert. Hetzelfde geldt voor de elektroden zelf. De vaste elektrolyt moet daarom visco-elastisch zijn en zich kunnen vervormen,” legt JeanFrançois Gohy uit.

In dat geval is een scheider tussen anode en kathode niet langer no-

Een

Rimac Technology onthulde zijn ‘solid-state’-batterijen op de IAA Mobility-beurs van 2025.

verdubbelde actieradius en laadtijden die tot twee derde korter zijn… Maar tegen welke prijs ?

Pioniers

• BYD zegt klaar te zijn voor een grootschalige demonstratie van zijn ‘solid-state’-batterijen in 2027.

Stellantis zal in 2026 demonstraties uitvoeren met ‘solid-state’-batterijen in Dodge-voertuigen in de Verenigde Staten.

• Toyota wil de eerste autofabrikant zijn die een solid-state batterij in serieproductie aanbiedt.

Kostprijs Actieradius * Thermische stabiliteit Laadsnelheid Energiedichtheid Kritische metalen Levensduur

NMC -

+ > 250 Wh/kg - (Ni, Co) > 2000 cycli

NCA ++ ++ > 300 Wh/kg - (Ni, Co) > 1500 cycli

LFP +

Solid State +/++

Sterke en zwakke punten * bij gelijk gewicht

dig, en “kunnen we ons dunnere elektrolytlagen veroorloven, wat rechtstreeks ten goede komt aan de hoeveelheid opgeslagen energie.” In plaats van lithium dat in een koolstofhoudend materiaal zoals grafiet is ingebed, “kan bovendien met puur lithium aan de anode worden gewerkt”. Lithium-metaal is immers zeer licht. “Het is een van de meest elektropositieve elementen van het hele periodiek systeem van Mendelejev, wat betekent dat het zijn elektron maar al te graag afgeeft.”

Het resultaat: een sterk verbeterde opslagcapaciteit, met een actieradius tot 1.000 km en laadtijden die tot een derde worden teruggebracht, tussen 10 en 15 minuten. Een droom? Op papier wel, maar de industriële realiteit is een stuk complexer.

Handschoenendoos

Bij een vaste polymeerelektrolyt worden vaste lagen samengevoegd, “waarbij het contact perfect moet zijn, want anders ontstaan er ‘dode zones’ in de batterij”. Bovendien mag het pure lithium van de anode niet in contact komen met lucht of water. “Daarom werken we met handschoenen in een grote metalen kast. In het laboratorium lukt dat, maar industrieel is het zeer moeilijk uitvoerbaar.”

> 160 Wh/kg + > 5000 cycli

300-500 Wh/kg + > 1000 cycli

Onder de elektrolyten onderscheiden zich twee grote families: polymeren en anorganische materialen zoals sulfiden. “Sommige polymeren laten lithiumionen passeren, maar dat gaat veel minder efficiënt dan bij vloeibare elektrolyten,” zegt Gohy. Bovendien kristalliseren deze polymeren bij kamertemperatuur en moeten ze boven 70°C werken, zoals bij de Bluecar-wagens van Bolloré die tot 2018 in Parijs in autodelen werden gebruikt.

Een beetje vals spelen

Een andere benadering maakt gebruik van anorganische materialen, zoals sulfiden. Deze kristallijne stoffen bevatten kleine ‘kanaaltjes’, waarlangs de ionen zich kunnen bewegen. “Bij kamertemperatuur behalen ze vergelijkbare prestaties

Professor Jean-François Gohy: “Het productieproces van een vasteelektrolytbatterij is bijzonder complex.”

als vloeibare elektrolyten, maar de extreem dunne en stijve lagen zijn bijzonder breekbaar.” Tussen beide opties in is het mogelijk polymeren en sulfiden op nanometerschaal te combineren, “maar lithiumionen houden er niet van om van diffusie¬mechanisme te veranderen.”

Volledig vast is dus uiterst moeilijk, zo niet onmogelijk. “Daarom spelen we een beetje vals,” zegt Gohy. “We maken een quasi-vaste elektrolyt door aan de polymeren smeermiddelen of gels toe te voegen: niet-brandbare vloeistoffen die bij kamertemperatuur bestaan en de ionenmobiliteit verbeteren. Dit proces vereist een droge atmosfeer,” en volgens professor Gohy “is dat bijzonder omslachtig”.

De productiekosten van een lithium-metaalanode en een zogenoemde vaste elektrolyt maakt de Li-metaalbatterijen duurder dan klassieke Li-ionvarianten. Door de complexiteit van de fabricage zullen ze waarschijnlijk worden gereserveerd voor topklasseauto’s of vrachtwagens. “Toch zal de ‘solid-state’ batterij goedkoper blijven dan waterstof, al is ze door het lithium-metaal aan de anode niet volledig veilig,” besluit professor Gohy, die verwacht dat de commerciële doorbraak rond 2030 zal plaatsvinden.

Eutraco en zijn 50 elektrische vrachtwagens

Een tot op de millimeter uitgewerkt plan

De aankondiging dat Eutraco 50 Mercedes-Benz eActros 600-vrachtwagens zou aankopen, zorgde destijds voor flink wat ophef. Maar nu is het zover: ze rijden effectief. Om dat punt te bereiken, moest het bedrijf alle aspecten van het transport herdenken — en dat heeft tijd gekost.

Claude Yvens

Is het al een uitdaging om één of twee elektrische trucks in een vloot te integreren, wat dan te zeggen van 50 elektrische vrachtwagens op een totaal van 150? En dat bij een onderneming die bovendien beweert haar elektrisch transport zonder meerprijs aan te bieden?

Niets aan het toeval overgelaten

Dat alles is het resultaat van een lange en zorgvuldige voorbereiding. “Op financieel en commercieel vlak hebben we niets moeten wijzigen aan onze oorspronkelijke plannen,” legt CEO Serge Gregoir uit. “Maar wat het gebruik van de vrachtwagens betreft – welke voertuigen voor welke klanten worden ingezet – hebben we wel aanpassingen doorgevoerd, en dat had gevolgen voor onze laadinfrastructuur. Zo zullen we iets minder voertuigen op onze hoofdzetel in Roeselare stationeren, maar wat meer in Gent, Willebroek en op onze site in Krommebeek.”

Voorlopig worden de elektrische vrachtwagens ingezet op vaste shuttlediensten. Dat is onder meer het geval bij PGS Group, een producent van pallets, en bij Paulig, de voedingsgroep die onder andere

het merk Poco Loco produceert. Eutraco hanteert in deze opstartfase een veiligheidsmarge van 20% op de WLTP-actieradius van de eActros 600.

Ook de energieprijs werd grondig geanalyseerd. Eutraco mikt op maximale autonomie en heeft daarom de betrokken sites uitgerust met batterijopslag en laadpalen, bovenop de zonnepanelen die al op de daken waren geïnstalleerd. Omdat Eutraco vaak huurder is van zijn magazijnen – ontwikkeld door MG Real Estate – moest dit in nauw overleg met de eigenaars gebeuren.

Een ander bewijs van de degelijke voorbereiding bij Eutraco is de financieringsstructuur van de voertuigen via operationele leasing. Drie partijen zaten mee aan tafel: Daimler Truck Belgium, Daimler Truck Financial Services en Ghistelinck Autobedrijven. Zo werd onder meer beslist dat de restwaarde aan het einde van het contract niet per voertuig maar over de gehele vloot wordt berekend. Het zijn net dit soort details die Eutraco toelaten om haar commerciële beloftes waar te maken.

Eutraco wordt de grootste elektrische vrachtwagenvloot van België.

Om elektrisch transport zonder meerkost te kunnen aanbieden, moest alles geoptimaliseerd worden.

Bekijk het interview met Serge Gregoir

Veel meer dan een ‘bubbel’ AI en wegtransport

Laten we eerlijk zijn: behalve enkele specialisten had bijna niemand het over artificiële intelligentie in het wegtransport vóór de opkomst van generatieve AI en haar conversatie-assistenten. Plotseling waren ChatGPT en zijn soortgenoten echter overal. Maar is AI een ‘bubbel’, iets waar iedereen op springt omdat anderen het ook doen? Een gadget dat we binnen drie jaar alweer vergeten zijn, zoals de blockchain? En wat zijn de concrete toepassingen van artificiële intelligentie in de transportsector? Op deze en andere vragen wil dit dossier een antwoord bieden. Met gerenommeerde experts, praktische voorbeelden en verschillende getuigenissen van Belgische transporteurs die nu al, in meer of mindere mate, meewerken aan wat elke transportonderneming grondig zal veranderen. Want, om de spanning meteen te doorbreken: AI is gekomen om te blijven.

Inhoud

• Waarom AI ons dwingt onze manier van werken volledig te herzien, met onafhankelijk expert Franck Levecque

• Enquête: hoe gebruikt u vandaag AI?

• Vijf Belgische transporteurs getuigen over hun vooruitgang met AI

• Interview met Peter Huysmans (Platform Science)

• AI als motor achter de autonome vrachtwagens van Einride

Claude Yvens

Kunstmatige Intelligentie

Human In The Loop

ChatGPT is slechts het topje van de ijsberg die kunstmatige intelligentie heet. Voor transportbedrijven ligt de toekomst bij ‘agents’ die in staat zijn om specifieke taken zelfstandig te beheren. Dat is de belangrijkste boodschap van Franck Leveque, expert in telematica en consultant in mobiliteit.

Claude Yvens

Franck Leveque is al meer dan 25 jaar actief in de wereld van de telematica, eerst bij Frost & Sullivan en daarna bij Bridgestone Mobility Solutions. Hij is vandaag onafhankelijk mobiliteitsconsultant en dus uitstekend geplaatst om ons te helpen het effect van artificiële intelligentie op het wegvervoer te duiden.

Zoals de heer Jourdain proza sprak…

Truck & Business: Is AI in 2022 gearriveerd?

Franck Leveque: Natuurlijk niet. Kunstmatige intelligentie ontstond al in de jaren ‘50 in de onderzoekswereld. In de jaren ‘80 en ‘90 hadden we ‘narrow AI’, dat wil zeggen zelflerende maar sterk gespecialiseerde systemen. De robot die Kasparov versloeg in een schaakwedstrijd, dat was ook AI. Daarna, in de jaren 2000, kwamen het ‘machine learning’ en de neurale netwerken op, wat leidde tot

‘deep learning’. En pas na 2020 verschenen de zogenaamde taalmodellen (LLM’s), die populair werden dankzij conversatie-assistenten. Met andere woorden: we gebruikten al tientallen jaren AI zonder het te beseffen.

T&B: Wat is AI eigenlijk?

F. Leveque: Het is geen oplossing, maar een instrument om oplossingen te ontwikkelen. Een slimme algoritmische motor, zo je wil.

T&B: U zegt dat generatieve AI niet het meest opwindende is…

F. Leveque: Generatieve AI is vooral efficiënt om repetitieve taken te automatiseren. Denk aan een klantendienst die dagelijks honderden e-mails of telefoontjes moet behandelen met telkens dezelfde vragen. Maar het spannendste is de zogenaamde ‘agentische AI’. Daarbij ontwikkel je een ‘agent’

‘Predictive maintenance’ is de volgende heilige graal die dankzij AI binnen handbereik komt.

“ Er zal altijd een menselijke toezichthouder nodig zijn achter een AI-agent.”

Het voorbeeld van Moderna

Volgens Franck Leveque zijn maar heel weinig organisaties klaar om AI écht te ontwikkelen. Hij verwijst naar Moderna: in 2020, zonder fysiek contact met het Covid-19-virus, ontwikkelde het bedrijf op basis van enkel de DNA-sequentie in 63 dagen een vaccin. Volgens Leveque is dat het perfecte voorbeeld van een organisatie die rijp is voor

die functioneert als een lid van je personeel. Je moet hem toegang geven tot de juiste databanken en hem trainen zodat hij heel specifieke taken kan uitvoeren.

Een nieuwe collega om op te leiden

T&B: Vervangt een AI-agent dan een werknemer?

F. Leveque: Nee. Het doel is niet 100% autonomie. Een AI-agent kan repetitieve of monotone taken overnemen, maar je mag hem geen volledige opdracht toevertrouwen. Beschouw hem als een nieuwe collega die net van school of van de universiteit komt, aan wie je het vak moet leren en van wie je het werk moet controleren.

T&B: Wie is in staat om zijn eigen agents te ontwikkelen?

T&B: Er wordt ook veel gesproken over video-integratie…

F. Leveque: Ja, met camera’s, die vandaag overal aanwezig zijn, kan je enorm veel doen. Bijvoorbeeld: een gat in het wegdek detecteren en dat automatisch doorgeven aan de wegbeheerder, die dankzij AI kan bepalen hoe dringend de herstelling is. Maar ook in een transportbedrijf kan video van nut zijn: klassiek gaat het om systemen die vermoeidheid of slaperigheid in de cabine detecteren, maar ook om camera’s die het interieur van de laadruimte filmen.

T&B: Vandaag worden die vooral gebruikt om indringers en diefstal te voorkomen…

Franck Leveque:

“Er zal altijd een menselijke supervisor nodig zijn achter een AI-agent.”

F. Leveque: Enkele weken geleden lanceerde ChatGPT een tool waarmee je zelf agents kan bouwen, maar in een professionele context zijn we daar nog niet. Zeer grote transportbedrijven kunnen met de hulp van gespecialiseerde consultancybureaus hun eigen AIagenten ontwikkelen. KMO’s zullen eerder werken met iets minder gespecialiseerde agents, ontwikkeld door onafhankelijke aanbieders. Eén belangrijk punt: een AI-agent is puur code. Je kan hem lanceren wanneer hij maar voor 80% klaar is. Het is geen hardware, je kan de code snel aanpassen en verbeteren.

F. Leveque: Ze kunnen veel meer. Door in real time de vrije vloeroppervlakte te analyseren, kan een AI-agent transportopdrachten beter combineren en zo het aantal lege kilometers verminderen.

T&B: Wat wordt de volgende stap?

F. Leveque: De heilige graal is ‘predictive maintenance’. TIP Europe financiert bijvoorbeeld een ‘scale-up’ die een tool ontwikkelt waarmee je automatisch afspraken kan boeken bij eender welke garage. Daarnaast bestaan er toepassingen die DTC’s – foutcodes van verbonden voertuigen – verzamelen. Die codes zomaar doorsturen heeft geen nut. Gebruik liever een AI-agent die ze filtert en de prioriteiten bepaalt voor de hele vloot. En ik herhaal: er zal altijd een mens nodig zijn om toezicht te houden. Human in the Loop!

About Hyperfox

De kracht van AI voor administratieve vereenvoudiging

Hyperfox is een Belgische scale-up die met artificiële intelligentie (AI) de verwerking van B2B-bestellingen automatiseert. Hyperfox laat zich standaard integreren in bestaande ERP-omgevingen. Het bedrijf telt 12 medewerkers en heeft zijn hoofdzetel in Hasselt, met kantoren in Antwerpen, Hamburg en Duisburg, en klanten in België, Duitsland en het VK.

Solutions by Hyperfox

Het platform stroomlijnt en versnelt de orderprocessen voor bedrijven, zoals distributeurs, fabrikanten en logistieke dienstverleners. De 4 E’s gelden daarbij als leidraad: efficiency, enjoyable, easy & ethical.

De kracht van AI gebruiken om de administratieve processen van uw bedrijf te vereenvoudigen, daar is het Hyperfox om te doen. Oprichter Tom Devos legt uit welk enorm potentieel de AI-technologie heeft om uw administratieve medewerkers werk uit handen te nemen. “Sinds onze start in 2023 hebben we aan oplossingen gewerkt met de transporteur voor ogen. Bedrijven hadden dringend behoefte aan systemen die automatisch inkomende orders verwerken en tegelijk transportmanagementsoftware (TMS) naadloos konden koppelen aan CMR- en expediteursystemen. Vandaag komt daar nog veel manueel werk aan te pas. Onze tools automatiseren die processen en slagen er dankzij de inzet van generatieve AI zelfs in om handgeschreven notities te ontcijferen en te integreren in de datastroom. Wat de mogelijkheden van de AI-technologie betreft geloof ik dat we nog maar aan het begin staan. Op termijn zien we wellicht AI-tools die zelfstandig bestellingen kunnen verwerken of zelf gaan vragen naar ontbrekende informatie. Vooralsnog biedt de Hyperfox-omgeving een oplossing voor de repetitieve, manuele taken. De accuratesse van de systemen gaat richting de 97.7%, in een grote backoffice kun je zo al snel zes medewerkers vrij maken om zich meer op klantgerichte oplossingen te focussen.”

Tom Devos Oprichter Hyperfox

Contact

Hyperfox

Kempische Steenweg

305/308, B-3500 Hasselt +32 16 36 50 50 hello@hyperfox.com hyperfox.com

AI, voor u betekent dat…

In het kader van dit dossier over kunstmatige intelligentie spraken we met experten, leveranciers en middelgrote tot grote transporteurs (zie elders in dit nummer). Maar we wilden ook peilen naar hoe dit nog vrij nieuwe fenomeen zijn intrede doet in het wegtransport. De resultaten zijn eerder bemoedigend.

Claude Yvens

Eerste vaststelling: AI wint veel sneller terrein in de transportvloten dan elektrische aandrijving. Slechts één op de zeven transporteurs zegt er niet in te geloven, terwijl er nog altijd veel zijn die niet geloven in – of niet willen investeren in – elektrische vrachtwagens.

Veel goede wil

Tweede vaststelling: zeven op de tien transporteurs geven aan al gebruik te hebben gemaakt van AI voor essentiële bedrijfsfuncties. Dat is een bijzonder bemoedigend resultaat, zeker omdat drie op de tien transporteurs melden dat ze al over een plan beschikken om toepassingen van artificiële intelligentie uit te rollen. Toch blijkt uit onze LinkedIn-enquête en uit de Truck & Business Barometer dat slechts een beperkt aantal deelnemers dit plan ook concreet kan omschrijven. Zo duikt de term ‘AI-agent’ slechts in twee antwoorden op.

Er ligt dus nog een aanzienlijk potentieel dat eerst via een bewustmakings- en opleidingsfase moet worden aangeboord, vooraleer de praktische toepassingen zich vermenigvuldigen.

Wat stelt AI vandaag voor uw onderneming voor?

A Ik weet niet wat AI voor mijn bedrijf kan betekenen

B Ik weet dat AI iets kan bijdragen, maar ik weet niet hoe ik het moet gebruiken

C We hebben AI al getest in bepaalde functies

D We hebben een plan om AI uit te rollen in de meeste administratieve functies

AI

bij de transporteurs

Je moet ergens beginnen

Kunstmatige intelligentie doet haar intrede bij de Belgische transporteurs. Ze starten met de automatisering van administratieve taken, maar willen binnenkort een versnelling hoger schakelen. We vroegen vijf bedrijven van verschillende grootte hoe ver ze staan met de integratie van AI in hun processen… en wat hun volgende projecten zijn.

Claude Yvens

Iedereen heeft het tegenwoordig over AI, maar wie gebruikt het ook écht, buiten de chatbots die onze manier van informatie zoeken hebben veranderd? Terwijl grote logistieke spelers (waaronder enkele Belgische) voldoende slagkracht hebben om hun eigen AI-agents te ontwikkelen, is dat voor de kleine en middelgrote ondernemingen, goed voor 99% van de Belgische transportbedrijven, een heel ander verhaal. Een recente studie van specialiste Katlijn Voordeckers, samen met een masterstudente van de Universiteit Hasselt, toont aan dat bijna de helft van de Vlaamse kmo’s (48%) geen duidelijk beeld heeft van wat AI voor hun bedrijf kan betekenen. Dat is in de transportsector vermoedelijk niet anders.

De vijf vragen

1. In welke functies gebruikt u al (gedeeltelijk of volledig) AI?

2. Wat zijn de volgende stappen?

3. Wat ziet u als het grootste voordeel van AI?

4. Wat is volgens u het grootste obstakel voor AI?

5. Zijn er functies die u niet aan AI wilt overlaten of niet door AI wilt laten uitvoeren?

Fabrice Marechal

(B&B Logistik)

1. In samenwerking met onze leverancier PTV zijn we gestart met de optimalisatie van ritten via AI. Het systeem haalt data op uit Navitrans en stuurt de geoptimaliseerde ritten terug naar Navitrans.

2. De volgende stap is het inlezen van transportopdrachten. We implementeren binnenkort een nieuw TMS, waarbij AI fouten in de door klanten verstrekte informatie kan detecteren.

3. Dat levert ons 80% tijdswinst op en de ritten worden beter gecombineerd. Het systeem houdt ook rekening met de historische wachttijden op elke laad- en losplaats.

4. De kwaliteit van de databanken: openingsuren, exacte gegevens over de aard van de goederen… Klanten bezorgen die informatie niet altijd correct.

Gino Withofs

(Withofs / Handico Trucking / Macotruck)

1. We gebruiken AI momenteel enkel bij Handico via het TMS van Qargo. Het systeem zet onze PDF’s en e-mails om in gestructureerde data. In Outlook hebben we ook een plug-in die e-mails omzet in opdrachten, waarna AI de mails verwerkt die bij die opdracht horen. We gebruiken AI nog niet voor de verwerking van CMR’s. Wel stelt de AI optimale trajectcombinaties voor, op basis van de takenlijst of van de planning. Wanneer onze onderaannemers een factuur sturen, vergelijkt een AI de gegevens met het pre-facturatiedossier. Het volstaat daarna alleen nog om eventuele verschillen handmatig te controleren.

2. De bedoeling is vooral om de AI-mogelijkheden van het TMS verder te benutten en uit te breiden. Ons volgende AIproject zal bestaan uit een module die transportopdrachten van marktplaatsen ophaalt en ons waarschuwt wanneer er een interessante rit beschikbaar is. Idem via een mailbox. Het Proof of Concept heeft al aangetoond dat dit werkt. We overwegen ook om een digitale tweeling van onze planning te creëren om via AI te leren wat de meest voorkomende ritconfiguratie is en eventueel voorspellende planning mogelijk te maken.

3. De automatisering van monotone en repetitieve taken en van standaardonderdelen levert vooral een aanzienlijke tijdswinst op.

4. Databeveiliging. Het gaat er vooral om te voorkomen dat gevoelige informatie bewust, opzettelijk of onbedoeld via AI naar buiten wordt gebracht. Bovendien steunt de transportsector sterk op intuïtie, zeker bij de planning van ritten. Dat is bijzonder moeilijk te documenteren om een AI-agent die taak te laten overnemen.

5. Financiële beslissingen. We zullen sowieso nooit een functie voor 100% aan AI toevertrouwen, want er bestaat altijd een risico op vertekening in beslissingen.

Vince Vloeberghs (Vintra)

1. We zijn pas gestart met een AI-applicatie voor orderverwerking. We sturen de verschillende documenten die we ontvangen naar onze AI, die ze automatisch omzet in transportorders in onze planning. De AI helpt ons ook bij de facturatie.

2. We willen al onze containertransporten in Europa in kaart brengen om onze planners effectief te ondersteunen.

3. Voorlopig wordt alleen het administratieve personeel door AI ondersteund, maar in de toekomst zal het ons helpen om het aantal lege kilometers te verminderen. Maar ik ben er zeker van dat we nog altijd goede dispatchers nodig zullen hebben!

4. Het systeem dat wij samen met onze partner Trans-IT hebben ontwikkeld, heeft uiteraard met wat kinderziektes te kampen gehad. De kwaliteit van de gegevens die we aan de AI voeden, speelt daarbij een grote rol. Maar in de toekomst denk ik dat de dispatcher zijn expertise aan de AI zal kunnen doorgeven.

Tijdens de beurs Transport & Logistics had Vintra zijn planningsteam gewoon naar de stand verhuisd!

FleetGO lanceert AI assistent voor TMS

“Met onze nieuwe AI-oplossing krijgt elke klant zijn eigen digitale personal assistent, een slimme partner die in enkele seconden diepgaande inzichten biedt in de prestaties van het bedrijf. De AI-assistent gaat verder dan analyse alleen: hij begeleidt en bewaakt processen, voert kwaliteitscontroles uit op inkomende transportdocumenten en automatiseert het verwerken van orders uit verschillende bronnen.

De eerste klanten maken inmiddels gebruik van onze AI-assistent en zijn positief verrast door de enorme tijdsbesparing en efficiëntiewinst. En dit is nog maar het begin: onze AI-technologie ontwikkelt zich razendsnel en opent de deur naar een volledig nieuwe generatie oplossingen voor transport en logistiek.”

Sven Claessens VP Product Development bij FleetGO.

About FleetGO

FleetGO is een innovatief softwarebedrijf dat gespecialiseerd is in het leveren van oplossingen voor transport-, fleet- en warehousemanagement. Het dienstenplatform van FleetGO bevat een breed portfolio aan oplossingen, waaronder een SaaS TMS (voorheen bekend als Eurotracs), een geavanceerde boordcomputerapplicatie (Drivers App) en de oplossing voor het op afstand downloaden en analyseren van tachograafbestanden.

www.fleetgo.nl

100 % emissievrij.

Volledig elektrisch aangedreven koeloplegger S.KOe COOL

Koeloplegger S.KOe COOL met volledig elektrisch aangedreven koelmachine met accupakket en recuperatieve traileras. De perfect op elkaar afgestemde componenten bestaande uit FERROPLAST®-isolatie, S.CU-koelunit en TrailerConnect®telematica zorgen voor optimale koelresultaten. In e-uitvoering volledig emissievrij. Meer informatie: info.belgium@cargobull.com, www.cargobull.com/nl-be

Jonas Dormaels (Ninatrans)

1. AI wordt gebruikt voor de automatische aanmaak van transportopdrachten in ons TMS, op basis van inkomende informatie. Voor de verwerking van CMR’s en andere transportdocumenten gebruiken we IDP (Intelligent Document Processing). Deze technologie leest de documenten en herkent automatisch de relevante gegevens die aan de juiste bestelling zijn gekoppeld. Ook in ons TMS wordt AI ingezet voor de optimalisatie van de routes.

De vijf vragen

1. In welke functies gebruikt u al (gedeeltelijk of volledig) AI?

2. Wat zijn de volgende stappen?

3. Wat ziet u als het grootste voordeel van AI?

4. Wat is volgens u het grootste obstakel voor AI?

5. Zijn er functies die u niet aan AI wilt overlaten of niet door AI wilt laten uitvoeren?

2. We evalueren onze bestaande processen en systemen om te bepalen waar AI extra waarde kan bieden, bijvoorbeeld in vlootbeheer.

3. Efficiëntie. AI vermindert het aantal repetitieve manuele taken, zodat medewerkers zich kunnen concentreren op taken met hogere toegevoegde waarde, zoals klantencontact of opvolging van chauffeurs en voertuigen.

4. De kwaliteit en structuur van de data waarop AI moet werken. In onze sector komen de gegevens uit verschillende bronnen en in uiteenlopende formaten, wat de integratie bemoeilijkt.

5. In sommige functies blijft menselijk contact essentieel, vooral in relaties met klanten, leveranciers en chauffeurs. Dat zullen we niet snel door AI vervangen.

Maarten Gommeren

(Transport Gommeren)

1. We gebruiken vandaag nauwelijks AI, behalve voor automatische antwoorden in Microsoft Outlook of voor zoekopdrachten via ChatGPT.

2. AI zou administratieve processen kunnen vereenvoudigen. Tegen het einde van het jaar zal onze leverancier Antser een Proof of Concept ontwikkelen voor het invoeren van opdrachten met AI in ons TMS Smartchain. Op langere termijn hoop ik dat AI de planners sug-

gesties kan doen over de meest geschikte combinaties op basis van afstand en reistijd, de rendabiliteit van bepaalde ritten kan berekenen, enzovoort. Daar droom ik al bijna tien jaar van.

3. Transporteurs beschikken over een enorme hoeveelheid gegevens die nog altijd onbenut blijven. Er is nog te veel handmatig en inefficiënt werk. AI zal helpen tijd te besparen en administratieve lasten te verlichten.

4. Data correct invoeren, middelen vrijmaken en investeren. AI blijft een hulpmiddel. Om snel beslissingen te kunnen nemen op basis van gebeurtenissen, zullen er nog een tijdlang mensen nodig blijven.

5. Financiële zaken, zoals betalingen bijvoorbeeld.

Uw chauffeursadministratie in een oogopslag

Orditool ontwikkelt oplossingen waarmee transportbedrijven tijd en geld besparen bij vlootbeheer. Meer dan 3000 klanten gebruiken Orditach, Orditrack, Ordifleet en Ordisense voor automatische tachograafuitlezing, track & trace en efficiënt beheer met gebruiksvriendelijke technologie.

Transmeat, gevestigd in Londerzeel, specialiseert zich in de distributie van vleeswaren, bereide maaltijden, verse salades en slagerijbenodigdheden aan meer dan 150 slagers in heel België.

Dirk Bracke, vlootverantwoordelijke bij Transmeat, het logistiek- en distributiecentrum dat werkt voor de slagerijgroep Renmans: “De digiDL-Box van Orditool, waarmee de tachografen contactloos en automatisch uitgelezen kunnen worden, werkt zeer tijdbesparend en efficiënt. Vroeger dienden we de tacho’s handmatig uit te lezen. Met de digiDL-Box krijgen we nu dagelijks alle data binnen op het Orditool-platform. Met een vloot van 6 trucks in de Vlaamse afdeling en 7 in de Waalse kun je je wel indenken welke besparing qua tijd en werk dat oplevert. Voor onze vestigingen in Frankrijk gebruiken we ook het Orditool-platform.

Het Orditool-platform stelt ons ook in staat de arbeidsprestaties, rij- en rusttijden, medische schifting en data van de bestuurderskaarten gedetailleerd bij te houden. Alle gegevens zijn weergegeven op een overzichtelijke ‘sheet’. Dat is niet alleen belangrijk voor de correcte berekening van de salarissen, het is ook van onschatbare waarde bij controles. Ook voor het vlootbeheer is Orditool erg handig: onderhoudsintervallen of naderende ijking van de tachograaf worden op tijd aangegeven. Op die manier kun je dergelijke zaken op tijd inplannen, waardoor de stress bij de chauffeurs afneemt en bovendien boetes vermeden worden.”

Dirk Bracke Vlootverantwoordelijke bij Transmeat

Contact

OpenICT Orditool Haachtsesteenweg 322/C 1910 Kampenhout +32 490 42 69 79 sandra@orditool.com www.orditool.com

De digiDL-Box van Orditool

About Transmeat

About Orditool

Peter Huysmans (51) leidt de Europese activiteiten van Platform Science..

De zwakke schakel is de verlader

Peter Huysmans twijfelt niet aan het toekomstige potentieel van AI in het wegtransport… maar iedereen moet meedoen. Hij verwijst naar het voorbeeld van de eCMR:

“De technologie is er, transporteurs staan ervoor open, maar de zwakke schakel zijn hun klanten. We staan dus nog lang niet aan de grenzen van wat AI zal helpen optimaliseren.”

“ AI helpt ons om veel sneller te ontwikkelen en te testen.”

Peter Huysmans (Platform Science)

AI staat nog maar aan het begin

Het Amerikaanse Platform Science, dat in 2024 de telematicaproducten van Trimble overnam, heeft een Belg aangesteld om de Europese activiteiten te leiden. Peter Huysmans was dan ook de geknipte gesprekspartner voor een dossier over artificiële intelligentie in het wegtransport.

Claude Yvens

De eerste toepassingen van artificiële intelligentie in het wegtransport dateren van 2022. Peter Huysmans: “We zijn begonnen met vertaalsystemen tussen de dispatching en de chauffeurs, en daarna zijn we video-intelligentie gaan gebruiken, met camera’s die bijvoorbeeld vermoeidheid of afleiding van de chauffeur detecteren. Meer recent hebben we onze coachingsystemen verfijnd op basis van voertuigdata. AI helpt ons om rijadviezen beter te personaliseren.”

Complexiteit vereenvoudigen

Het open platform van Platform Science is geen TMS, maar ontvangt de transportopdrachten uit het TMS en beheert vervolgens de dispatching. Ook hier biedt AI een duidelijke meerwaarde: dankzij de kaarttechnologie van Trimble Maps kan het systeem de ‘haalbaarheid’ van een dagplanning per voertuig analyseren, rekening houdend met rij- en rusttijden, maar ook met realtimeverkeersinformatie en de

historische (ont)laadtijden bij de klanten van die dag, bijvoorbeeld.

“Op dat vlak evolueren we steeds meer naar uitzonderingsbeheer,” legt Peter Huysmans uit. “Wij zorgen ervoor dat de gebruiker enkel relevante informatie krijgt, zonder iets te merken van de complexiteit achter de schermen.”

Peter Huysmans laat nog weinig los over de toekomstige AIplannen van Platform Science, behalve dat de bestaande toepassingen nauwer geïntegreerd zullen worden in het Performance Portal. Wel bevestigt hij dat AI de interne ontwikkeling sterk versnelt:

“We kunnen veel sneller nieuwe oplossingen ontwikkelen en testen, ook voor onze supportafdeling. Wanneer er bijvoorbeeld meerdere meldingen tegelijk binnenkomen over hetzelfde probleem, helpt AI ons om veel sneller te reageren.”

Van slimme planning tot Decision Copilot

Suivo is een Belgisch technologiebedrijf dat organisaties helpt hun vloot-, asseten workforcebeheer te digitaliseren en optimaliseren. Duizenden voertuigen, machines en medewerkers zijn vandaag al via Suivo met elkaar verbonden.

“Wat we vandaag met AI doen, is geen revolutie maar een logische evolutie van wat al werkt bij onze klanten. Onze oplossing ondersteunt planners nu al met intelligente optimalisatie voor een betere werkverdeling en minder fouten, maar de planner moet vandaag nog steeds zelf de actie starten.

De volgende stap, mogelijk gemaakt door Agentic AI-technologie, is de Decision Copilot: een digitale assistent die real-time data interpreteert, context begrijpt en proactief voorstellen doet, terwijl de planner volledig in controle blijft. De technologie versnelt én versterkt het beslissingsproces.

Vandaag wordt onze oplossing bijvoorbeeld gebruikt om ophalingen van glascontainers slimmer te plannen. Sensoren meten de vulgraad, en ons AI-model helpt foutieve of onbetrouwbare metingen te detecteren, zodat planners zich kunnen focussen op de containers die effectief geleegd moeten worden. Dat betekent minder ritten, minder CO₂ en lagere kosten. In logistiek zorgt dezelfde technologie voor geoptimaliseerde leveringen en vlootplanning. Onze klanten zien dat hun planners sneller werken, chauffeurs betere routes krijgen, en de tevredenheid van het team hoger ligt. Minder kilometers, minder stress, meer efficiëntie. Dankzij ons SaaS-model blijven klanten automatisch mee met de nieuwste technologieën. We bouwen dus niet opnieuw, we bouwen verder op een sterke basis.”

Chief Growth Officer bij

Contact

Suivo

Prins Boudewijnlaan 41 2650 Edegem +32 3 375 70 30 info@suivo.com www.suivo.com

Suivo

Jean-François de Crom

Suivo.

About Suivo

Einride

AI neemt bijna letterlijk het stuur over

De zelfrijdende vrachtwagens van het Zweedse technologiebedrijf Einride maken volop gebruik van AI. Hun voertuigen hebben geen cabine meer, enkel een gestroomlijnde carrosserie vol camera’s, sensoren en ook rekenkracht. De kunstmatige intelligentie neemt het werk van een chauffeur grotendeels over.

Autonome rit bij Antwerpse haven

Na succesvolle toepassingen in Zweden en de VS reed er op 16 september voor het eerst een autonome Einride op een Belgische openbare weg. In de haven van Antwerpen met name. “Dankzij onze toepassingen van autonoom rijden op openbare wegen kunnen we de link worden tussen een magazijn en de haven of tussen twee havens onderling,” aldus Henrik Green, General Manager Einride Autonomous Technology.

Om veilig te rijden, moet de vrachtwagen eerst kunnen ‘zien’. Dat gebeurt via een arsenaal aan sensoren: camera’s die beelden registreren, radar die beweging detecteert en LiDAR (Light Detection & Ranging) dat met laserpulsen een driedimensionale kaart van de omgeving maakt. Zo weet het voertuig op elk moment wat er rond hem gebeurt, zelfs in het donker of bij slecht weer.

De AI herkent dankzij ‘machine learning’ wat ze waarneemt. Ze ziet het verschil tussen een voetganger, geparkeerde auto of verkeersbord. Die informatie wordt samengebracht in een virtuele kaart waarop het voertuig zijn eigen positie bepaalt. In feite leert de truck de wereld te ‘begrijpen’, net zoals een mens dat doet.

Van inzicht naar actie

Daarna beslist de AI wat er moet gebeuren. Moet de vrachtwagen

remmen, draaien of wachten? Dat gebeurt via een beslissingsmodule die verkeersregels, snelheid en obstakels combineert tot één veilige actie. Vervolgens instrueert de software de motor, de remmen en het stuur. Zo rijdt de truck op zichzelf.

Al is de mens toch niet volledig uit beeld. Vanuit de ‘Einride Control Tower’ houden operatoren alle autonome ritten in de gaten. Ze kunnen ingrijpen bij uitzonderlijke situaties of technische problemen. Dat garandeert veiligheid én vertrouwen in de technologie. Elke rit levert bovendien waardevolle data op. Die informatie wordt gebruikt om de AI verder te trainen, zodat de vrachtwagen steeds beter reageert op onverwachte situaties. Kortom, hoe meer hij rijdt, hoe slimmer hij wordt. De chauffeur van de toekomst kijkt zo misschien niet meer door de voorruit, maar op een scherm, met zicht op een vloot trucks die zelf hun weg vinden.

Stefan Kerkhofs

De demonstratie was het hoogtepunt van het ‘Port of the Future – Autonomous Summit’.

Dirk Clement CEO TVM

Eén prioriteit: stabiliteit

Dirk Clement trad in augustus aan als nieuwe ceo van transportverzekeraar TVM. Hij brengt een ruime ervaring mee in verzekeringen en claims management. De continuïteit van de vertrouwde dienstverlening staat voorop, als is Clement zeker niet blind voor de uitdagingen waar de transportsector, en dus ook de verzekeraars, voor staan.

“Ik ben altijd gepassioneerd geweest door nicheverzekeringen,” steekt Dirk Clement van wal. “Ik heb een sterk netwerk binnen de makelaars- en verzekeraarswereld; mijn profiel sluit sterk aan bij dat van mijn voorganger, die ook sterk inzette op de klantrelaties.” Dirk Clement wil dus niet de boel opschudden, maar eerder waken over de continuïteit. En dat betekent een stabiele dienstverlening bieden en uiteraard de groei en marktaandeel van TVM in België bestendigen.

Truck & Business: Wat verwachten transportklanten vandaag van hun verzekeraar?

Dirk Clement: Naast kennis, kunde en capaciteit ook ondersteuning. Ook in gespecialiseerde producten zoals casco- en transportaansprakelijkheidsverzekeringen maken we het verschil qua voorwaarden en qua kennis van de markt. Dat onderscheidt TVM van meer generalistische verzekeraars.

Dirk Clement: “Op termijn wil ik de klanten niet enkel een verzekering aanbieden, maar ook kennis en diensten delen qua preventie en veiligheid.”

“Als verzekeraar willen we de vinger aan de pols houden van de grote evoluties in de sector.”

Michiel Leen

Preventie loont

T&B: Kunt u transporteurs voorrekenen wat inspanningen qua preventie hun opbrengen?

D. Clement: Preventie-inspanningen zijn maar succesvol als ook de zaakvoerders van de bedrijven er 100% achter staan. Als die motivatie er is, kan de schadefrequentie met 25 tot 40% worden verminderd. Investeren in preventie en veiligheid rendeert dus wel degelijk, en snél. We willen ook het welzijn van de chauffeur onder de aandacht brengen. Een medewerker die zich gesteund en gewaardeerd voelt, is bewuster met zijn job bezig en dat leidt ook weer tot een lagere schadelast. We hebben uiteraard technische analyses waaruit we concrete voorbeelden kunnen putten. In het eerste jaar zie je de schadelast stabiliseren. Wanneer de bewustwording bij de chauffeurs verder toeneemt zie je schades significant afnemen., een trend die zich vaak nog in het derde jaar doorzet. Daarna is het kwestie om de zaak op te volgen, bijscholingen te voorzien en trajecten op te zetten om nieuwe medewerkers mee te nemen in de veiligheidsfilosofie van het bedrijf.

VIP-interview

T&B : Is de aard van de schadegevallen anders dan vroeger?

D. Clement: Nieuwe technologieën en rijhulpsystemen hebben een positieve impact op het aantal schades, maar de gemiddelde schadekost neemt toe. Het aantal verkeersslachtoffers daalt gelukkig, maar de gemiddelde kosten voor de materiële schade stijgt snel omdat beschadigde onderdelen vaak sensoren en technologische componenten bevatten. Ook de kosten voor letselschade zijn aanzienlijk.

T&B: Kun je als verzekeraar dat bewustzijn aanzwengelen?

D. Clement: Het initiatief ‘Ridders van de weg’ is daarvan een positief voorbeeld. We gaan ook bij scholen langs om kinderen bewust te maken van verkeersrisico’s. Ik pleit ook voor meer begrip vanuit de gemeenschap voor wat de transporteur doet. De consument verlangt centraal gelegen winkels en snelle levering van zijn e-commerceproducten, maar dat brengt ook risico’s met zich mee.

Welke slogan weerspiegelt uw visie op het bedrijfsleven het beste?

D. Clement: Rendement haal je met wederzijds respect, vertrouwen en een duurzaam doel

Wat had u graag zelf uitgevonden?

D. Clement: De GPS. Daarmee had ik in het begin van mijn carrière wellicht heel veel tijd en geld uitgespaard: ik had liever mijn route op een schermpje gezien dan een ongeval te veroorzaken terwijl ik achter het stuur met de wegenatlas in de weer was.

Wat betekent succes voor u?

D. Clement: Als collega’s, klanten, vrienden en familie weten dat ze op je kunnen rekenen, heb je iets opgebouwd dat verder gaat dan de cijfers op het excelsheet.

Nieuwe uitdagingen

T&B: Ook de elektrificatie vergt ander soort verzekeringen?

D. Clement: Alleen al de kostprijs maakt dat de cascoverzekering een ander gegeven is. De risico’s zijn anders dan bij een dieseltruck, bijvoorbeeld bij brand of kortsluiting. Schadekosten zullen hoger oplopen door de kost van de nieuwe technologie. Pechverhelping brengt ook andere prioriteiten met zich mee. Ook de laadinfrastructuur vereist aandacht. In Nederland is er nu veel te doen rond laadpleinverzekeringen. Als bedrijven hun laadinfrastructuur met collega’s gaan delen, heb je aangepaste verzekeringsproducten nodig.

T&B: Artificiële intelligentie nuttig voor een verzekeraar?

D. Clement: Ik wil me hoeden voor het gebruik van AI als buzzword. We onderzoeken uiteraard de mogelijkheden. Het voorspellend vermogen van AI heeft potentieel, al moet het nog duidelijk worden hoe we de technologie concreet kunnen benutten. Vandaag gebruiken we de technologie vooral voor het automatiseren van administratieve processen. Dat vereist ook weer investeringen en het aantrekken van andere profielen. Als een snelle kostenreductie de enige drijfveer is, moet je er vandaag niet op inzetten.

T&B: Welke lijnen wilt u zelf uitzetten?

D. Clement: De bestendiging van ons marktleiderschap, niet alleen in termen van volumes maar vooral op basis van onze specifieke knowhow. Op termijn ook: diensten uitbreiden, de klanten niet enkel een verzekering aanbieden, maar ook kennis en diensten delen qua preventie en veiligheid. Verder: nadenken over het verzekeren van de vervoerde goederen zelf.

Innovation Center

Volvo Trucks verrijkt

I-Roll met een ‘stop-start’-functie

Volvo Trucks heeft zijn I-Rolltechnologie verfijnd door er een motorstop-startfunctie aan toe te voegen die gebruikmaakt van de gegevens van de voorspellende cruisecontrol I-See en van de I-Roll. Door voortdurend de wegdata en de wegligging te analyseren, wordt de motor tijdelijk uitgeschakeld wanneer een afdaling wordt gedetecteerd en het voertuig sneller rijdt dan 60 km/u.

Checkturio

controleert de vloot vanop afstand

De Berlijnse start-up Checkturio lanceert een AI-tool waarmee de staat van een vloot vanop afstand en in real time kan worden bewaakt: de chauffeurs nemen gewoon foto’s via de mobiele app, waarna machine-learningmodellen de afwijkingen detecteren en gelokaliseerde, getimestampte inspectierapporten genereren.

Een miljoen autonome kilometers per dag!

Het gebeurt (uiteraard) in China: het bedrijf Inceptio liet in 2021 zijn eerste Level-4-autonome trucks rijden. Vier jaar later gaat het om duizenden trucks van Foton, Sitrak en Shacman die nog wel een chauffeur aan boord hebben, maar waarbij die enkel toezicht houdt op het systeem.

Volgens Volvo Trucks gaat het om een wereldprimeur die tot 1% brandstofbesparing oplevert. Het bewijst ook dat trucks met een verbrandingsmotor nog altijd verder worden verfijnd.

AI duikt overal op! In dit geval helpt de technologie om prioriteiten te stellen voor interventies in de werkplaats. Checkturio wordt al gebruikt door grote Duitse vloten en blijkt doeltreffend om stilstandtijden te verminderen.

Zhuren Ma, de CEO van Inceptio, benadrukt luid en duidelijk dat dit systeem ook het aantal ongevallen doet dalen. Volgens hem hoeven we echter geen Level-5-autonome trucks op de openbare weg in China te verwachten binnen de 5 tot 7 jaar. En in Europa?

Bij VP-TPA, een Duitse verhuurder van materieel, ontbreekt het niet aan ideeën om chauffeurs aan te trekken: achter de cabine van hun nieuwe Volvo FH bouwden ze een module in met een toilet en een douche.

De module neemt ongeveer evenveel plaats in als de tanks van een waterstoftruck… maar die zouden onmogelijk te gebruiken zijn met een klassieke oplegger. Bij VP-TPA, dat met tweeassige plateau-aanhangwagens werkt, vormt dat geen probleem!

Cabine met douche

De Digital Fuel Twin van Bosch, voor het traceren van hernieuwbare brandstoffen

De Digital Fuel Twin van Bosch is een ingebed softwarepakket dat automatisch het gebruik van milieuvriendelijke brandstoffen (HVO, Bio-LNG…) registreert en de CO₂-reductie documenteert. Het werd voor het eerst gebruikt tijdens de European Tour voor alternatieve brandstoffen in de zomer van 2025.

Het voordeel van deze rapporten is dat ze kunnen dienen als bewijsstukken voor CSRD-rapportering en om het milieubewuste engagement van een transportbedrijf te onderbouwen. De Digital Fuel Twin zou er bovendien voor kunnen zorgen dat een verbrandingsmotor als ‘zero-emissie’ wordt gecertificeerd wanneer hij uitsluitend met hernieuwbare synthetische brandstoffen rijdt.

JOST King Pin Finder

Een spin-off van de VUB commercialiseert nieuwe dodehoek¬sensoren

eXia, een spin-off van de Vrije Universiteit Brussel en Imec, heeft een sensor ontwikkeld die zwakke weggebruikers detecteert die zich in de dode hoek van een vrachtwagen bevinden. “In tegenstelling tot bestaande radarsensoren werken onze sensoren met zeer laagfrequente elektrische velden. Ons ruimtelijk detectieproces reikt tot op wegdekhoogte voor een feilloze detectie van alle kwetsbare weggebruikers,” legt Bart Truyen uit, onderzoeker aan de VUB en gedelegeerd bestuurder van eXia. De Active Sideguard lijkt dan ook klaar voor commercialisering.

Een knappe innovatie ‘made in Belgium’! De Active Sideguard werd met succes getest bij Coca-Cola, Ivarem en de stad Antwerpen.

JOST presenteerde deze innovatie op Solutrans: een camera geïntegreerd in de koppelschotel die het aankoppelproces vergemakkelijkt door optimale beelden naar het dashboard te sturen. De chauffeur kan vanuit zijn cabine de juiste koppelhoogte vinden en perfect manoeuvreren, zelfs wanneer hij schuin komt aanrijden.

Dit systeem zal naar alle waarschijnlijkheid veel schade aan koppelschotels en kingpins vermijden. Het zal bovendien snellere opleggerwissels mogelijk maken.

De EcoDuo werkt! Na een jaar van intensieve praktijktesten tussen Wolfsburg, Lehrte en Barcelona is het proefproject EcoDuo afgerond. De EcoDuo is een wegtrein bestaande uit twee standaardopleggers, verbonden met een dolly en getrokken door één trekker. Het project bevestigde de voordelen op het vlak van verkeersveiligheid, CO₂-reductie en compatibiliteit met gecombineerd vervoer.

In België blijven we hopen dat het Brussels Gewest op een dag ecocombi’s zal toelaten op zijn deel van de Ring…

Madic Benelux

In het hart van de mobiliteit van morgen

Al meer dan 40 jaar is Madic een toonaangevende speler op het vlak van energieoplossingen voor transport en mobiliteit. Het Franse bedrijf, oorspronkelijk bekend om zijn technische oplossingen (tanks, pompen, energie-infrastructuur,…) en IT-systemen (betalingsoplossingen, telebeheer, rapportering,…), zet vandaag resoluut de stap naar elektromobiliteit.

“We blijven trouw aan onze kernactiviteit,” zegt Bill Olivier, Managing Director van Madic Benelux. “Maar met de energietransitie moeten we onze klanten helpen de overstap te maken naar een wereld waarin energiebronnen diverser zijn dan ooit.”

Een veelzijdige energie-toekomst

Met de groei van de elektromobiliteit kiest Madic voor een multienergetische aanpak.

Het bedrijf biedt alle elektrische oplossingen aan die op de markt beschikbaar zijn, zonder afstand te nemen van zijn industriële roots. Een symbolische mijlpaal volgt op 16 december, met de opening van het eerste Madic-waterstofstation in Frankrijk.

“De toekomst zal niet eendimensionaal zijn,” vervolgt Bill Olivier. “Diesel, elektriciteit, waterstof, biogas,... al die energievormen zullen naast elkaar blijven bestaan.

Onze rol is om onze klanten te helpen de juiste combinatie te vinden die past bij hun economische en operationele realiteit.”

Transporteurs en vlootbeheerders vormen één van de belangrijkste doelgroepen van Madic. Voor hen ontwikkelt het bedrijf vaak hybride oplossingen: snelladers, trage laadinfrastructuur of gedeelde systemen. Madic Benelux legt daarbij de nadruk op langdurige samenwerking: eerder partnerschap dan louter commerciële transacties.

Daarnaast blijft de groep zijn digitale oplossingen uitbreiden: betalingsinterfaces, energiemonitoringsoftware, rapporteringstools en systemen voor professionele betaalkaarten. “Onze ambitie,” besluit Bill Olivier, “is om een partner te zijn die technische expertise, strategisch advies en digitale tools combineert. De energie verandert, maar de geest van Madic blijft dezelfde: onze klanten duurzaam begeleiden in hun mobiliteit.”

Advies op de eerste plaats

Madic beperkt zich niet tot de levering van apparatuur of software. Het bedrijf wil zich profileren als een echte adviespartner, die ondernemingen helpt bij hun strategische keuzes rond energie en mobiliteit. De groep hanteert daarbij een neutrale adviesaanpak: analyse van het bedrijfsprofiel, studie van het gebruik en bepaling van de laad- en energiebehoeften. “We willen samen met onze klanten nadenken, niet in hun plaats,” zegt Bill Olivier. “Voor je een oplossing aanbiedt, moet je het gebruik, de exploitatielogica en de werkelijke kost van het laden begrijpen, want die kan enorm variëren.”

Madic Benelux bv

• Brandekensweg 13 2627 Schelle (Zetel)

• Poortakkerstraat 90 9051 Sint-Denijs-Westrem (Burelen)

+32 (0) 9 296 45 20 sales@madic-benelux.com

MINDER STATIONAIR DRAAIEN door hogere laadacceptatie 73 %

Maakt volgende besparingen mogelijk per JAAR / VOERTUIG:

400 LITER

721 EUR

1.041

TÜV NORD TESTRAPPORT.

www.varta-partner-portal.com

VARTA ProMotive AGM vermindert stationair draaien, bespaart brandstof en kosten*.

TÜV Nord heeft bevestigd dat de VARTA ProMotive AGM-batterij de motor aanzienlijk minder lang laat draaien tijdens de verplichte weekendpauzes in vergelijking met conventionele VARTA ProMotive SLI-batterijen.

* 2:40 uur minder stationair draaien per verplichte weekendpauze (48 uur) bespaart 8 liter brandstof (3 l/u verbruik bij stationair draaien). Besparingen per jaar (50 weken) en voertuig: 400 liter minder brandstof (-73%), 720 euro minder kosten (1,80 euro/l), 1 ton minder CO2 vergeleken met ProMotive SLI-batterijen.

It all starts with

De Belgische markt voor zwaar materieel

In samenwerking met Febiac presenteren wij de volledige cijfers van de Belgische markt voor zware bedrijfsvoertuigen en getrokken materieel voor de eerste 10 maanden van 2025.

Claude Yvens

De markt op 31/10/2025

Totale markt

Vrachtwagens (meer dan 3,5 ton)

Renault Trucks T

Smart Racer

Optimaliseer uw langeafstandsritten met de Renault Trucks T Smart Racer. Dankzij zijn geavanceerde aerodynamica en innovatieve technologieën kunt u tot 14% brandstof besparen en de CO2-uitstoot beperken. Zijn 360°-zicht en assistentiesystemen voor de bestuurder garanderen veiligheid en gemoedsrust bij elke kilometer die u aflegt. Performance, rentabiliteit en betrouwbaarheid: een echte aanwinst voor uw bedrijf!

renault-trucks.be

Powering your Success

DAF zet zich in om u te helpen uw bedrijf nog duurzamer te maken. Oplossingen op maat garanderen een soepele bedrijfsvoering, optimaal rendement en gemoedsrust. Samen analyseren we uw dagelijkse activiteiten en bieden we inzicht in elektrische voertuigen, laadoplossingen, connected services en uptime services. We adviseren over routeplanning, laadstrategieën en bieden chauffeurstrainingen. DAF – de drijvende kracht achter uw succes op weg naar duurzaam transport. Rijden zonder uitstoot.

Driving zero emissions

WWW.DAF.BE/DAF-ELECTRIC