Truck&Business290-Magabook4 FR

Evelien Putman, Susanne Snel, Liesbeth Van Raemdonck

ADN électrique.

L’IVECO S-eWay est votre compagnon de route électrique né pour toutes les missions. Une polyvalence maximale : toutes les configurations et carrosseries dont vous avez besoin pour une mobilité durable lors des livraisons urbaines et régionales. Des performances exceptionnelles : jusqu’à 400 km avec une seule charge, sans aucun compromis sur la charge utile et les performances. Un confort parfait : passez à un niveau supérieur de satisfaction de conduite grâce à une cabine silencieuse conçue pour répondre à vos besoins.

L’IVECO S-eWay est en passe de devenir votre camion préféré, né électrique.

Resserrer les boulons de la compétence professionnelle

Le nombre des faillites explose cette année dans le transport routier. La faute à la conjoncture ? Pas seulement ! Il y a trop d’entreprises de transport dans notre pays et il est urgent de revoir les conditions d’accès à la profession. Des quatre conditions nécessaires à l’établissement d’une société de transport, deux au moins ne sont plus assez sévères. Prenons la capacité financière. Les montants à déposer en caution pour le premier véhicule et chacun des suivants (9000 et 5000 euros respectivement) n’ont pas été recalculés depuis 2009. Rien que l’inflation depuis cette période a atteint 50 %.

En ce qui concerne la capacité professionnelle, il est heureux de voir que l’ITLB travaille à une sérieuse mise à jours de ses cours pour mieux ‘coller’ à la réalité de 2025.

Le système des mandataires externes doit être revu.

Mais il reste trop de titulaires de cette fameuse compétence professionnelle qui en font bénéficier une ou plusieurs sociétés au titre de mandataire extérieur. Quand ces sociétés tombent en faillite, il s’en trouve toujours bien une autre (et c’est parfois la même sous un autre nom) pour faire appel à leurs ‘services’, contre rémunération bien entendu. C’est un système qui donne l’impression (que j’ai eue, avant de vérifier mes sources auprès de Michael Reul, le directeur de l’UPTR) que l’on rachète l’autorisation de transport d’une société en faillite. Mais la réalité est à peine moins nébuleuse et le résultat est le même : des sociétés-météores qui arrivent à signer un contrat de leasing, cassent les prix et tiennent le coup deux ou trois ans avant de déposer le bilan. Il suffit de regarder le numéro d’entreprise des transporteurs tombés en faillite ces dernières semaines : le plus souvent, leur numéro d’entreprise commence par un 6 ou un 7…

Claude Yvens

Rédacteur en chef.

RÉDACTION

RÉDACTEUR EN CHEF

Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be

ASSISTANTE DE RÉDACTION / MANAGEMENT ASSISTANT

Christel Cluytenchristel.cluyten@transportmedia.be

COLLABORATEURS

Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen et Stefan Kerkhofs

PHOTOGRAPHIE

Erik Duckers, Jeroen Peeters

SALES & MARKETING

PROJECT MANAGER

Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.b

MARKETING

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

DESIGN

Effective Media effectivemedia.be

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Dossier Top Flottes

• A force de racheter des entreprises, il fallait bien que ça arrive un jour : Xwift accède à la place de plus grande flotte belge. (p.65)

• Quatre flottes sur le gril : Vanderhasselt, Nandrin-Galet, Vanheede et Widem (p.70)

• Nouveauté 2025 : le classement des transporteurs belges, y compris leur flotte à l’étranger (p.72)

Les Transport & Logistics Awards 2026, c’est déjà demain ! Posez votre candidature

Decision Maker

La croissance de Masterbulk, régulière au départ, s’est accélérée avec la reprise des activités d’EOC Logistics. De quoi faire le point avec Filip Slock et son fils Emiel qui a rejoint l’entreprise.

20 International Decision Maker

Une entreprise polonaise ambitieuse, présente en Belgique et qui vient de reprendre Nijman-Zeetank aux PaysBas ? C’est Trans Polonia Group et nous avons rencontré son CEO. 24 Retro

Gilbert De Rese est décédé en août. Nous revenons sur l’histoire de l’entreprise de transport qu’il a créée il y a 60 ans.

26 Truckstop

Filip Goossens, le patron de On Time Logistics, considère que l’ordre et le chaos sont les deux faces d’une même médaille. Intrigué ? Visionnez son podcast !

29 Expertise

Après un mauvais début d’année, le vent est-il en train de tourner ? On pourrait le penser à la lecture des résultats du Truck & Business Barometer.

33 VIP

Trois entrepreneuses actives dans le transport, trois femmes aux profils différents mais avec la même passion pour le transport. Et interrogées par une femme par-dessus le marché !

38 VIP

Johan Staes est le nouveau CEO de Transport & Logistiek Vlaanderen. Quelques semaines avant son entrée en fonction, il nous a accordé sa première interview.

40 Profession

Et si la cause du grand nombre de faillites était à chercher dans une mauvaise gestion des liquidités ? Nous avons enquêté sur les remèdes à ce problème.

42 Profession

Le Mobility Package a cinq ans mais cet anniversaire n’a pas vraiment été fêté. Détricoté par les uns, mal contrôlé, il n’a pas eu l’impact espéré.

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Dossier Intelligence Artificielle

• L’IA est là pour rester (p.87)

• Le point sur la montée en puissance de l’IA agentique (p.88)

• Sondage auprès des transporteurs belges sur leur utilisation de l’IA (p.91)

• Cinq transporteurs belges témoignent (p.92)

• Interview de Peter Huysmans (directeur de Platform Science en Europe) (p.97)

• L’IA a permis de faire rouler un camion autonome à Anvers (p.99)

45 Profession

Particulièrement secoués par les soubresauts géopolitiques, les logisticiens de l’automobile restent combatifs.

46 Shipper

Friesland Campina a commencé à électrifier ses transports mais nous avons abordé avec eux d’autres pans de leur stratégie logistique.

50 Tableau de bord – Industrie

52 Truck

La conférence bisannuelle de Dekra a permis de mettre en évidence le gouffre qui se creuse entre la réalité du marché et les exigences politiques.

56 Test

Cela faisait longtemps que nous n’avions plus testé un Iveco S-Way et la version actuelle nous a agréablement surpris sur bien des points.

59 Truck

Mercedes-Benz a présenté la deuxième génération de l’eActros 400 et nous avons pu le conduire.

60 Truck

Enfin, DAF Trucks dispose d’une gamme complète de camions électriques. Nous les avons tous conduits sur les routes espagnoles.

62 Trailer

Panorama par le texte et par l’image des plus grands constructeurs de matériel tracté, où les rachats et les partenariats se multiplient.

75 Green

L’hydrogène est un peu dans le creux de la vague en 2025 mais cette technologie n’a pas encore dit son dernier mot.

78 Green

Nous avons testé le premier exemplaire de série de l’eTrova, ce camion rétrofité par une société belge en camion électrique. Une vraie alternative à un camion électrique neuf !

80 Green

Retour sur l’événement Zero

Emission Xperience organisé par Transportmedia autour du camion électrique.

82 Green

La majorité des recharges de camions électriques devront se faire au dépôt si l’on veut obtenir un TCO favorable. Le point sur la situation.

84 Green

Les batteries à électrolyte solide constitueront la prochaine révolution technologique. Mais pas tout de suite…

86 Green

Comment Eutraco réussit-il à vendre son transport sans émissions au même prix qu’un transport avec un camion diesel ?

100 VIP

Interview de Dirk Clement, le nouveau directeur général de TVM Belgium.

102 Truck & Business Innovation Center

Les innovations sélectionnées par la rédaction.

106 Facts & Figures

Tous les chiffres du marché belge du poids lourd à fin octobre.

Il y a 25 ans …

Plongée dans les archives de Truck & Business du deuxième semestre 2000

Les grandes manifestations de septembre

Le prix des carburants avait atteint des sommets. Le gouvernement avait promis des réformes fiscales mais semblait les remettre au placard. Alors, le 10 septembre 2000, un appel au blocage du pays fut lancé. Blocage de dépôts de carburant, de ports, de frontières, de zonings industriels mais surtout de la rue de la Loi. Des jours durant, la presse généraliste parlait de transport tous les jours. Les blocages furent levés le 14 septembre, après un accord passé entre le gouvernement et deux des trois fédérations. Il y avait plusieurs mesures intéressantes (exemption d’imposition sur le plus-values de revente de véhicules, fin du timbre fiscal à l’immatriculation…) mais pas (encore de diesel professionnel. On parlait aussi d’une clause obligatoire de révision des prix de transport.

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Si on avait su …

• Mercedes-Benz équipe 300 camions d’un système embarqué appelé Fleetboard C’est la première fois qu’un constructeur propose un abonnement à un service télématique, en promettant de sérieuses économies au client.

• Lors d’un reportage chez Possoz à Enghien, le patron Raymond Possoz (qui vendit plus tard sa société à Roland Jost) fait la démonstration de son nouveau système de track & trace consultable sur son site internet : « En moins de 20 secondes, le client pourra obtenir la position et le statut de sa marchandise ! ».

• Il y avait encore des moteurs originaux en 2000 : ainsi, le MAN D28 à dix cylindres en V allait évoluer en version Euro 3 et proposer jusqu’à 700 ch.

Claude Yvens

Les gammes ‘distribution’ en pleine évolution

En 2000, la part de marché des porteurs de distribution était beaucoup plus élevée qu’aujourd’hui. Les constructeurs n’hésitaient donc pas à renouveler leur offre dans ce segment. C’est Mercedes-Benz qui avait allumé la mèche fin 1998 avec l’Atego qui succédait au LK (Leichte klasse) et obtint le titre de camion de l’Année en 1999. Les autres marques ont suivi le mouvement : Nissan avec l’Atleon construit en Espagne, Renault avec le Midlum, puis Volvo Trucks avec le FL qui remplaçait le FL6. MAN, quant à lui, se contentait pour l’instant de rafraîchir son L2000 qu’il baptisait Evolution. Il faudrait encore attendre cinq ans pour voir apparaître le TGL. Quant à DAF, l’autre client de la cabine du ‘groupe des quatre’, il mûrissait son LF qui fut présenté en 2001.

Nous avions raison…

La conjoncture économique était très bonne au deuxième trimestre 2000. Elle s’améliorait même de mois en mois, avec une effet ‘boule de neige’ sur la demande en transport routier. Pourtant, les carnets de commande des constructeurs ne se remplissaient pas au même rythme. C’est que, déjà à l’époque, il devenait difficile de recruter des chauffeurs. Le prix de revient augmentait aussi fortement, surtout à cause de l’augmentation des prix des carburants.

Du côté des transporteurs belges…

« Le patron privilégie alors ses bons clients et élimine ceux qui posent problème (de paiement, de temps de chargement…). Avec pour conséquence que certains chargeurs en arrivent même à payer l’aller-retour pour se garantir un nombre suffisant de véhicules. »

Voilà ce que l’on pouvait lire dans l’éditorial du Truck & Business 144 de septembre 2000. Un principe à retenir pour la prochaine fois où la demande en transport dépassera l’offre !

Jost reprend Keulders (photo), la liaison entre les autoroutes E25 et E40 à) Liège est enfin mise en service, la Febetra crée une commission spécialisée dans le transport combiné, H.Essers acquiert un site de 8 hectares à Cargovil (Vilvorde), le groupe français Synchrony veut faire disparaître le nom de Vincent Logistics et le Top 400 de Truck & Business s’enrichit pour la première fois d’un classement consolidé par groupes.

« Je suis favorable au remboursement partiel des accises sur le diesel professionnel »

Didier

Reynders, Ministre des Finances

La carte Fleet, une solution globale

Les incitants constituent un levier bien plus eff icace que des quotas irréalistes.

Philippe Degraef

Directeur de la Febetra

Obliger les transporteurs à acheter des camions électriques ? Quelle idée absurde !

Dans le transport routier, la transition énergétique avance trop lentement au goût de la Commission européenne. Pour stimuler le passage aux camions zéro émission, l’Europe lance parfois des initiatives pertinentes. L’autorisation donnée aux États membres d’appliquer, jusqu’au 30 juin 2031, un tarif kilométrique nul pour les poids lourds sans émissions en est un bon exemple.

Mais il arrive aussi que Bruxelles se trompe complètement de cible. Le projet de la Commission européenne visant à obliger les entreprises disposant d’une flotte importante – en clair, toutes celles comptant plus de dix véhicules – à acheter des camionnettes et camions zéro émission relève de ces idées déconnectées de la réalité.

L’approche de la Commission va à l’encontre de la liberté de choix des entrepreneurs. Loin d’accélérer la transition énergétique, l’imposition de quotas minimums de véhicules zéro émission produiront l’effet inverse : les entreprises reporteront leurs investissements dans du matériel neuf et coûteux, entraînant le vieillissement des flottes existantes –avec toutes les conséquences négatives pour l’environnement.

Les entreprises à faibles marges –autrement dit presque toutes les

sociétés de transport - se retrouveront en difficulté financière si elles sont contraintes d’acheter des camions zéro émission, dont le prix d’acquisition est, comme chacun le sait, en moyenne 2,5 à 3 fois supérieur à celui d’un modèle diesel équivalent.

Et ce n’est pas tout : l’Europe ignore totalement certaines conditions essentielles. Que faire d’un camion zéro émission quand aucun client n’est prêt à payer plus cher pour un transport sans émissions ? Et que faire si vous êtes spécialisé dans les trajets internationaux longue distance ? Avec un e-truck, c’est tout simplement impossible en raison des contraintes opérationnelles actuelles.

Je peux comprendre que la transition énergétique dans le transport lourd avance trop lentement au goût de l’Europe, mais je reste convaincu que les incitants en faveur des véhicules décarbonés constituent un levier bien plus efficace que des quotas minimums irréalistes imposés arbitrairement d’en haut. La carotte plutôt que le bâton.

Aux côtés de l’IRU, la Febetra poursuit un dialogue étroit avec les institutions de l’UE afin de veiller à ce que la transition vers un transport routier zéro émission se fasse de manière réaliste, abordable et adaptée à la réalité opérationnelle.

Réagissez !

claude.yvens@transportmedia.be

Un nouvel actionnaire majoritaire chez Tailormade Logistics

Le fonds Kebek, qui était l’actionnaire principal de Tailormade Logistics, a revendu ses parts (soit 68,5 % du capital) à Malo Ventures, la holding familiale de Kelly De Dijcker et Pieter Balcaen. Ce duo d’investisseurs est bien connu puisqu’il était actionnaire d’ECS jusqu’en 2022. Bert Vandecaveye, fondateur de Tailormade Logistics, reste en place en tant que CEO et actionnaire minoritaire. Celui-ci se réjouit de voir l’entreprise qu’il a créée revenir à une structure actionnariale familiale : « C’est un chapitre important pour Tailormade Logistics. Grâce à KeBeK, nous avons réalisé une forte croissance, passant de 10 à 200 millions de chiffre d’affaires. Nous sommes désormais prêts à construire l’avenir avec une structure actionnariale familiale. » Quelques jours plus tard, Tailormade Logistics annonçait avoir repris les actifs de Hansbeeks Snelvervoer et de HSV Expeditie, deux entreprises actives sur les trafics vers l’Espagne.

La personnalité

Johan Staes est le nouveau CEO de Transport en Logistiek Vlaanderen. Sa nomination fin octobre a mis fin à une longue période de vacance à la tête de la fédération flamande. Le nouvel homme fort de TLV amène en tout cas une grande expérience de la conduite d’une fédération professionnelle.

Le rendez-vous

2 avril 2026 : notez déjà cette date dans votre agenda. C’est ce soirlà que sera dévoilé (entre autres) le nom du nouveau Transporteur de l’Année au Nekkerhal de Malines. En attendant, n’oubliez pas de poser votre candidature à un des huit awards mis en jeu (voir en pages 14 et 15)

Le chiffre

0,201

Voilà le tarif que paieront les poids lourds (nous prenons ici l’exemple d’un ensemble de plus de 32 tonnes Euro 6) pour utiliser le réseau routier aux Pays-Bas. Ce tarif est valable pour la classe d’émissions 1. Pour la classe d’émissions la plus élevée, le tarif est abaissé à 0,038 EUR/km.

En bref

• CP226 : l’UPTR remporte une victoire au Conseil d’Etat

• Katoen Natie va reprendre le groupe français Bils-Deroo

• Commodity Centre Belgium rachète Transport Goossens

• Middlegate Europe reprend TGV Transports

• MB Groupe vise maintenant la Flandre

• La Flandre va accorder deux tonnes de plus aux tracteurs électriques

• Vos Transport Group a racheté Mvitra

• TLV fête les 25 ans de Veilig op Weg

• TFM blanchi mais devra repayer 1,9 million d’euros à l’ONSS

• FB Logistics reprend Kangourou Delivery Service

• Eurosped, Group De Wolf et Bongaerts Logistics en faillite

• Jacobs Transport ouvre un nouveau bâtiment à Genk

• Havart a été repris par Jungling

• Gheeraert Group rachète De Rudder

• Le groupe E. van Wijk acquiert Steenbergen

• Distrilog reprend Transport Michiels

• Mervielde reprend Vereecke

Jelle Van Koevorden (DFDS) :

« Donnez une Fast Lane aux camions électriques aux terminaux à conteneurs ! »

DFDS Belgium a remporté le Zero Emission Trophy remis par Transportmedia et Febiac à l’entreprise qui a immatriculé le plus de camions électriques en 12 mois. Son directeur général Jelle Van Koevorden en profite pour lancer un appel aux terminaux à conteneurs des grands ports : « Dans le secteur Automotive, nous connaissons très bien le mode de fonctionnement de nos clients et nous avons pu réfléchir avec eux à la meilleure manière de réduire les temps d’attente. Par contre, pour notre activité de transport de conteneurs à Anvers ou à Rotterdam, il y a beaucoup de congestion et le système des slots connaît des ratés. Donc, si nous avions un accès prioritaire pour les camions électriques, cela nous aiderait énormément et ce serait une forme de récompense pour l’investissement que nous avons fait dans ces camions électriques. ».

Regardez l'interview

Le graphique

L’ITLB a publié ses estimations relatives au prix de revient du transport routier en 2026. Ce sont principalement les frais de carburant et les péages qui sont responsables d’une hausse globale estimée à + 4,03 % en transport général national. Il n’existe pas encore d’indice de coût spécifique pour le transport avec camions électriques.

Pneumatiques

Réparations, entretien

véhicule

Assurance véhicule

Assurance

Autres frais véhicule 0,37% 0,20%

Frais généraux

Les meilleures vidéos de Transportmedia

Podcast ’Electrification du transport’

Comment un transporteur (Jorg Trippaers, Trippaers Transport), un constructeur (Bart Van Rossen, Ford Pro) et une spécialiste de la mobilité (Amanda Rasch, DKV Mobility) perçoivent-ils les défis de l’électrification du secteur du transport ? « Le surcoût ne peut pas reposer uniquement sur les épaules des transporteurs. C’est toute la chaîne qui doit devenir plus verte, du producteur au consommateur. »

Truck & Business Summit : réseauter le long du canal Albert

Envie de revivre le Truck & Business Summit, organisé le jeudi 15 mai au pont de Vroenhoven à Riemst ? Découvrez les interviews de Lieven Breemeesch (Teirlinck Transport), Laurent Van Mieghem (Van Mieghem Logistics), Dirk Vanhoutteghem (Gosselin Group) et Klaas Boesmans (Move Intermodal).

Ils reviennent sur cet événement d’information et de networking, soutenu par De Vlaamse Waterweg et ING Belgium.

Scannez le code QR pour regarder les vidéos

Autres vidéos

200 fleet managers à la Zero Emission Xperience

La 3e édition de la Zero Emission Xperience a réuni, le vendredi 3 octobre, près de 200 fleet managers chez Cargo Lifting à Villersle-Bouillet. Cette première édition organisée en Wallonie fut un franc succès, avec plus de participants que lors des deux précédentes à Louvain. Bref, l’électrification touche désormais un nombre croissant de flottes, y compris dans le sud du pays.

Truckstop avec Ronny Devos (Wybo Transport)

Jusqu’à ses 30 ans, Ronny Devos ne vivait que pour son travail, jusqu’à sa rencontre avec la mère de son fils. Aujourd’hui, Rémy a dix ans et il aime assister à ses matchs de football avec sa maman Hélène. Le CEO de Wybo Transport s’est aussi fixé un objectif personnel : s’accorder une après-midi par semaine à la mer, ou simplement profiter de sa région d’une autre manière.

Qu’est-ce qui détermine le TCO des e-trucks ?

« Le TCO d’un camion électrique dépend davantage des coûts opérationnels – et en particulier du coût réel de l’énergie –que du montant de l’investissement. Par ailleurs, toute analyse du TCO par rapport à un camion diesel doit tenir compte de plusieurs évolutions à venir », prévient Lawrence Vanhove d’ING Belgium.

Scania Super Économique et moins d’émissions de CO2

Le déploiement mondial du moteur Scania Super a permis à de nombreux clients de réduire leurs émissions de CO2. Surtout dans les situations où la conduite électrique n’est pas encore une évidence pour vous, le Scania Super est de loin la meilleure alternative.

Avec une puissance allant de 350 à 560 ch, cette motorisation ultra-efficace convient à de nombreuses applications. En utilisant un carburant renouvelable comme le HVO ou le biogaz, la réduction des émissions de CO2 peut même aller jusqu’à 90 %. Le moteur économe en carburant du Scania Super n’est pas seulement bon pour le climat, mais aussi pour votre portefeuille. Vous souhaitez, vous aussi, entamer dès aujourd’hui votre transition vers un avenir plus durable, sans plus attendre ? Nous sommes là pour réfléchir avec vous.

Votre guide vers un transport durable

www.scania.be

Votre entreprise travaille bien ?

Montrez-le à tout le secteur !

Les Transport & Logistics Awards réunissent chaque année le monde belge du transport et de la logistique pour célébrer les performances les plus inspirantes. C’est le moment idéal pour partager vos succès et mettre votre entreprise sous les projecteurs. A vous la lumière !

Souhaitez-vous concourir pour un award ?

Remplissez dès aujourd’hui le formulaire de candidature et tentez de remporter l’un des prestigieux Transport & Logistics Awards ! Scannez le code QR ci-dessous ou rendez-vous sur www.transportmedia.be pour plus d’informations.

Transport & Logistics Awards 2026

Les inscriptions sont ouvertes !

En route vers la 33e édition des Transport & Logistics Awards ! Le lieu est connu (le Nekkerhal à Malines), la date est fixée (le 2 avril 2026)… il ne reste plus qu’à remplir la liste des candidats !

Rappelons tout d’abord le mode de fonctionnement des Awards : chaque prix est décerné par un jury dans lequel siègent d’anciens vainqueurs, la rédaction de Transportmedia, ainsi que divers experts de la matière concernée. Pour tous les prix (sauf un), les candidats répondent à un questionnaire standardisé qui évolue chaque année en fonction des nouvelles règlementations ou des avancées technologiques. Seul le prix réservé aux flottes pour compte propre (le Truck Fleet-Owner of the Year) fonctionne différemment : les jurés se rendent par deux au siège du candidat et se font l’avocat de ce candidat en réunion du jury. Quelle que soit la méthode, le vainqueur de l’award est assuré d’avoir été jugé sur ses qualités propres par de véritables spécialistes.

Digital Truck Award (vainqueur 2025 : Group-GTS)

Pour les transporteurs qui innovent dans l’utilisation des outils digitaux et de l’Intelligence Artificielle

Green Truck Award (vainqueur 2025 : Ninatrans)

Pour les transporteurs qui réduisent leur empreinte carbone en évitant les kilomètres inutiles et en verdissant leur flotte

Truck Safety Award (vainqueur 2025 : Cebeo)

Pour les transporteurs qui ne relâchent jamais leurs efforts en faveur de la Sécurité routière, pour leur propre personnel comme pour les autres usagers de la route

Truck Fleet-Owner of the Year (vainqueur 2025 : Ecowerf)

Pour les gestionnaires de flotte qui ne sont pas actifs dans le transport pour compte de tiers

Transporteur de l’Année (vainqueur 2025 : Kris De Leeneer)

Pour les entreprises qui excellent sur tous les fronts et qui auront l’honneur de porter le titre le plus convoité de Belgique pendant un an.

Inscrivez-vous sans tarder !

Voici le timing des principales phases des Transport & Logistics Awards 2026 :

• Ouverture des candidatures : mi-novembre 2025

• Clôture des candidatures : mi-janvier 2026

• Remise des dossiers : mi-février 2026

• Réunions de jurys : première quinzaine de mars 2026

• Soirée de gala : 2 avril 2026

• Publication des articles sur les vainqueurs dans le Truck & Business 291 et mise à l’honneur au truck & Business Summit #5 en mai.

Claude Yvens

Masterbulk

La discrétion n’empêche pas l’ambition

Fondée en 1997 par Filip Slock, Masterbulk s’est rapidement fait une place dans le monde du transport de vracs secs et liquides en conteneurs. Sans faire de bruit, elle a atteint une taille plus que respectable en se concentrant sur les opérateurs du transport par conteneurs et conteneurs citernes. Pour la première fois, Masterbulk s’est engagé dans une opération de croissance externe.

Claude Yvens

La flotte de Masterbulk compte désormais 152 tracteurs.

« Comment charger une flotte de camions électriques puisque nous n’avons pas assez de panneaux solaires ? »

Filip Slock

Masterbulk en bref

• Création : 1997

• Siège social : Mariakerke (Gand) Spécialité : transport de conteneurs vrac ou citernes, transport intermodal

• Personnel : 210

• Chiffre d’affaires 2025 : 26,5 millions euro

• Ebitda 2025: 3 millions euro

• Flotte : 152 tracteurs (58 Iveco, 32 DAF, 13 Mercedes-Benz, 34 Renault, 14 MAN, 1 Scania), 291 matériels tractés (41 châssis basculants, 37 citernes en 213 châssis fixes)

Quand Filip Slock a décidé de prendre son destin en mains et de créer sa propre entreprise, il avait déjà une expérience certaine dans le transport par conteneurs mais il n’a pas fait les choses à moitié : Masterbulk a débuté ses activités avec 25 camions. Ne pas faire les choses à moitié, c’est aussi une constante dans l’entreprise qui s’est toujours signalée par un haut degré de professionnalisme.

L’atout intermodal

Truck & Business : Avec quel type d’activités avez-vous débuté ?

Filip Slock : Nous avons commencé par transporter des conteneurs bag in box qui sont déchargés à l'aide de châssis basculants équipés de vannes rotatives. Nous avons aussi commencé très tôt à transporter des produits ADR ou non en conteneurs-citernes.

T&B : Vous mettez aujourd’hui l’accent sur les solutions intermodales. Quand avez-vous commencé ?

F. Slock : Dès le début mais c’est en juillet 2014 que nous avons franchi une étape importante en créant Interface Terminal Gent, une joint-venture 50/50 avec Stukwerkers. C’est un projet qui était né un peu après la crise financière et qui avait pour but de développer un terminal multimodal sur le Kluizendok, accessible aux navires de mer, aux bateaux de navigation intérieure, aux trains de conteneurs et aux camions. Le terminal a aussi été conçu comme un hub de décongestionnement pour le port d'Anvers, ce qui reste d'ailleurs d'une actualité brûlante à ce jour.

T&B : Qu’est-ce que ce terminal vous apporte en plus ?

F. Slock : Le développement du terminal se fait par essais et erreurs,

et ces dernières années, le transport ferroviaire de conteneurs en Europe a ralenti. Mais dans le cadre de la durabilité, nous savons que le transport fluvial et ferroviaire vont rattraper leur retard et, à cet égard, ce terminal est un joyau caché qui prospérera à moyen terme.

Phase de croissance

T&B : Et vous voilà à la tête d’une entreprise de 140 camions mais vous venez, pour la première fois, à ma connaissance, de réaliser une opération de croissance externe en reprenant les activités et les assets d’EOC Logistics…

F. Slock : EOC Belgique est un important fabricant d’adhésifs, de liants, de revêtements et de tensioactifs à Oudenaarde et Evergem. Ils voulaient se concentrer sur leurs activités principales et recherchaient un partenaire logistique fiable pour assurer le transport de leurs marchandises en vrac vers leurs clients. Nous avons trouvé que c’était une belle opportunité de croissance pour nous.

T&B : Comment les choses vontelles se passer ?

F. Slock : C’est un business particulier, donc dans un premier temps, pas grand-chose ne va changer : l’équipe d’EOC Logistics continuera à travailler de manière assez autonome à partir de sa base à Oudenaarde, puisque c’est là qu’est installée l’usine d’EOC. Par contre, nous leur offrirons plus de flexibilité puisqu’ils pourront faire appel à nos conteneurs citernes en cas de besoin.

T&B : L’autre grand changement récent, c’est l’arrivée de votre fils dans l’entreprise…

F. Slock : Emiel est arrivé dans l’entreprise il y a trois ans.

Emiel Slock : J’ai fait des études en sciences commerciales, puis une

spécialisation en finance et en gestion IT et j’ai fait des stages chez un de nos grands clients, en l’occurrence chez Bulkhaul. A un moment donné, j’ai décidé que mon avenir passerait par l’entreprise familiale.

T&B : Ca doit vous donner un boost de voir que votre fils s’investit dans Masterbulk ?

F. Slock : Bien sûr ! Il est aujourd’hui responsable de la partie transport mais il mène aussi nos projets digitaux.

E. Slock : Pour l’instant, nous sommes en train d’optimaliser des tâches administratives répétitives et il y en a de plus en plus, notamment quand vous travaillez avec les terminaux à conteneurs à Anvers. On digitalise le traitement des documents mais nous travaillons aussi à optimaliser le planning.

T&B : Avec l’Intelligence Artificielle ?

E. Slock : Pas encore. Notre utilisation de l’IA est encore assez basique mais nous y travaillons pour l’avenir. Pour utiliser l’IA dans le planning, il faudrait installer un réseau neuronal, ce qui est une condition nécessaire pour avoir un système de planning auto-apprenant.

F. Slock : Un jour, pour répondre à un appel d’offres, on a essayé de demander de l’aide à une IA. Elle est arrivée à peu près au même résultat que nous mais pour l’instant, la première priorité est de réduire la charge administrative. Elle est en train d’exploser avec les obligation de rapportage sur les émissions de CO2 par exemple. Cela demande de gros investissements.

T&B : Faut-il alors amortir ces investissements sur un plus grand chiffre d’affaires ? Est-ce une des explications de la reprise des activités d’EOC Logistics ?

F. Slock : En partie. Nous sommes entrés dans une phase de crois-

sance et nous serons encore ouverts à d’autres opportunités. Je constate aussi que nos grands clients réduisent l’accès à leurs tenders à de plus grandes sociétés qu’avant. Ils ne veulent plus travailler avec de petits transporteurs qui ne pourraient pas leur garantir une capacité de transport suffisante, même en cas de pic d’activité. Chez nous, s’il faut 30 camions en plus, on les trouve.

Grandir pour rester flexible

T&B : D’un autre côté, on ne peut pas dire que l’industrie chimique se porte bien en Belgique (l’interview a lieu le jour où BASF annonce 600 pertes d’emplois à Anvers, NDLR) ?

F. Slock : Ce n’est pas la première fois. Ca a surtout comme conséquence que la demande est plus volatile et que les flux changent. Quand on ferme une usine chimique à Rotterdam et que le sourcing se fait en Turquie, cela ouvre aussi des opportunités pour une société comme la nôtre. Notre force, c’est

Masterbulk est spécialisée dans le transport de marchandises sèches en vrac et de liquides.

Emiel Slock : « À l'heure actuelle, les clients ne sont pas encore prêts à payer plus cher pour le transport électrique. »

« Nous restons ouverts à des opportunités de croissance. »

Filip Slock

Au fil des ans, Masterbulk a acquis une grande expertise dans les solutions de transport multimodal.

de pouvoir répondre de manière flexible à une demande volatile. Vous savez, sans tenir compte de l’apport d’EOC, nous grandirons de 6 à 7 % cette année… malgré qu’un transporteur belge soit moins compétitif que par le passé. Il y a le coût de l’énergie, l’indexation automatique des salaires, la taxe kilométrique… tout cela est assez difficile à faire passer chez un client britannique par exemple.

T&B : Comment vous distinguezvous alors de la concurrence ?

F. Slock : Notre organisation sait très bien gérer la volatilité, ce qui nous confère un avantage concurrentiel important. Nous avons développé une grande expertise de notre métier, ce qui nous permet de décharger le client. Nous essayons toujours d’innover avec du matériel de transport à la pointe de la technologie, mais aussi sur le plan digital. Cela a été le cas avec le terminal ITG mais cela se voit aussi au niveau du matériel. Tout le monde, par exemple, ne roule pas avec du matériel équipé de sas à gravité.

Interview VIP

Quel est le dernier livre que vous avez lu ?

L’électrification…

mais pas tout de suite

T&B : Comment envisagez-vous la transition énergétique chez Masterbulk ?

F. Slock : Nous sommes bien positionnés sur le marché avec nos solutions intermodales. En ce qui concerne le volet routier de ces solutions de transport, je ne pense pas que nous devions être des ‘early adopters’. Nous allons donc tester plusieurs choses en 2026, mais il faudra passer aux camions électriques au bon moment. On suppose que c'est la direction que prendra le secteur et que, par exemple, la propulsion par fusion nucléaire des camions ne sera pas disponible avant plusieurs décennies.

T&B : A votre niveau, quels seront les principaux obstacles à l’électrification ?

F. Slock : Il faut renforcer le réseau et nous n’avons pas de grands entrepôts qu’on pourrait couvrir de panneaux solaires. Avec nos pan-

neaux actuels, on pourrait recharger un ou deux camions électriques mais pour le reste il faudrait acheter de l’électricité assez cher et augmenter la capacité de notre cabine à haute tension…

E. Slock : Et il faudra aussi que des clients acceptent de payer un peu plus cher pour un transport sans émissions. Pour le moment, il a des clients qui nous posent des questions à ce sujet mais pas à payer plus dans le climat économique actuel.

F. Slock : Pour l’instant, les clients nous poussent surtout vers le HVO.

T&B : A quoi ressemblera Masterbulk dans cinq ans ?

F. Slock : Difficile à prévoir, mais un doublement du chiffre d'affaires à 50 millions d'euros devrait être possible grâce à une croissance organique et non organique. L'objectif est donc de réaliser une croissance annuelle à deux chiffres de l'EBITDA.

E. Slock : … et on fera des tournées en camion électrique.

F. Slock : Ce qui est sûr c’est que les changements se produiront encore plus vite et que nous devrons être encore plus agiles pour y répondre de manière flexible. Mais je suis relativement optimiste pour l’avenir.

F. Slock : C'était Cent ans de solitude de Gabriel Garcia Marquez. Mon dernier livre audio était la biographie d'Elon Musk écrite par Walter Isaacson. Et je viens de télécharger Empire of AI: Dreams and nightmares in Sam Altman’s OpenAI sur mon Spotify, ce sera donc le prochain.

Quel autre métier auriez-vous pu exercer si vous n’aviez pas été transporteur ?

E. Slock : J'aurais aimé devenir pilote d'avion et j'étais plutôt doué sur simulateur.

Pour quelle personnalité sportive avez-vous le plus d’admiration ?

F. Slock : J’aime surtout le golf et il y a quelques golfeurs belges que j’admire beaucoup comme Nicolas Colsaerts.

E. Slock : Moi c‘est Max Verstappen ! J’admire sa motivation, son engagement dans tout ce qu’il fait et son côté ‘no nonsense’.

Un Polonais aux dents longues

Trans Polonia Group est actif en Belgique depuis novembre 2021, quand il a repris la société Deckers de Brecht. Ce spécialiste des transports en citerne a frappé un grand coup en 2025 et rachetant le groupe néerlandais Nijman-Zeetank, ce qui lui a permis de doubler de taille en une fois. Nous avons rencontré le CEO Dariusz Cegielski lors d’une de ses visites en Belgique.

Claude Yvens

Dariusz Cegielski a fondé Trans Polonia en 2004. La spécialité de l’entreprise a toujours été le transport par citernes mais quatre ans à peine après sa création, elle entrait déjà à la bourse de Varsovie. Depuis lors, sa croissance est continue, même si elle s’est accélérée par à-coups avec les reprises effectuées à l’étranger.

L’Ouest comme exemple

Truck & Business : D’où vous est venue l’idée de créer votre entreprise de transport ?

Dariusz Cegielski : Je travaillais dans une société où j’étais responsable de l’approvisionnement d’usines en matières premières. Puisqu’une bonne partie de ces marchandises étaient importées, je me battais tout le temps avec les formalités douanières… jusqu’à ce que la Pologne entre dans l’Union Européenne. Le changement a été radical : tout devenait plus simple, plus rapide. J’ai donc créé ma propre entreprise mais en m’inspirant des méthodes des entreprises d’Europe de l’ouest. Nous étions plutôt bien accueillis en dehors de Pologne, sauf peut-être dans les

petites entreprises allemandes qui étaient plus protectionnistes.

T&B : Quel est le plus grand défi que vous ayez eu à relever ?

D. Cegielski : Nous étions une des entreprises de transport qui grandissaient le plus vite en Pologne mais les capitaux étaient rares. J’ai choisi d’entrer en bourse, une solution peut-être pas très répandue mais qui nous a donné une grande flexibilité et nous a permis de grandir plus vite que les sociétés familiales traditionnelles. Aujourd’hui, 80 % de notre capital environ est en bourse.

T&B : Quelles ont été les principales étapes de cette croissance ?

D. Cegielski : Notre premier gros client était une raffinerie Lotos et nous avons eu deux défis à relever. Il fallait construire un réseau de distribution de bitume en Pologne et alimenter en additifs des usines de fabrication de lubrifiants. Les matières premières venaient principalement de France. Il faut croire que nous avons fait nos preuves. Après l’entrée en bourse, les choses n’ont pas bougé tout de suite mais en 2014, nous avons racheté Orlen

Transport, le distributeur exclusif de carburants pour 2200 stations-service Orlen dans tout le pays. Elle employait près de 600 personnes et disposait d'une flotte de plus de 200 camions-citernes. Mais nous étions toujours fort dépendants du marché polonais et j’ai pointé le Benelux et la région de la Ruhr en Allemagne. La première étape de notre développement international a donc été la reprise de Deckers en 2021.

T&B : Dans le domaine du transport par citernes, le transport international diffère fort du transport national…

D. Cegielski : Oui, et c’est pour cela que nous cherchons systématiquement des solutions multimodales, une chose qui n’existe pratiquement pas en Pologne. Nous devons développer ces compétences et c’est là qu’interviennent les sociétés que nous rachetons.

Deux rachats coup sur coup

T&B : Comment s’est passé le rapprochement avec Deckers ?

D. Cegielski : Chez Deckers comme chez Nijman-Zeetank, on

Dariusz Cegielski :

« L’entrée en bourse nous a permis de grandir plus vite que des entreprises familiales. »

« Il y a des chauffeurs qui partent et qui reviennent, comme s’ils n’avaient aucun plan de carrière. »

Trans Polonia Group en bref

• Création : 2004

• Listée à la bourse de Varsovie

• Spécialités : transport en citernes (produits chimiques, carburants, gaz, bitume et produits alimentaires)

• Chiffre d’affaires : environ 150 millions d’euros

• Présence en Pologne, en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas

se posait des questions de succession. Le passage d’une génération à l’autre est moins facile qu’avant. Vous savez, les jeunes générations sont mieux éduquées qu’avant… et elles osent parfois dire ‘non’ à leurs parents !

De mon côté, j’avais identifié une dizaine d’entreprises intéressantes mais la plupart, dont Huktra, n’étaient pas intéressées. Ils avaient peut-être peur d’un repreneur venu de l’est…

T&B : Qu’est-ce qui fait la réussite d’un rachat d’entreprise ?

D. Cegielski : D’abord, il faut créer la confiance. Le rachat, ce n’est que le début. Il faut vite voir ce que l’on peut changer dans l’entreprise tout en maintenant à bord les personnes-clés. En Belgique, par exemple, nous avons créé une entreprise biculturelle, avec du support administratif supplémentaire venant du siège central en Pologne et des capacités de transport polonaises, pour des raisons évidentes de coûts.

T&B : L’entreprise ne devient donc pas une coquille vide ?

D. Cegielski : Bien sûr que non ! Il y a toujours 50 personnes qui travaillent chez Deckers comme avant !

T&B : Et aux Pays-Bas ?

D. Cegielski : L’entreprise à reprendre était beaucoup plus grande mais nous avions l’expérience d’Orlen Transport ! Avec le vendeur, nous avons donc mis sur pied un programme de communication pour assurer une transition fluide. C’est ainsi que Kees van Noordt, le directeur général, continuera à participer aux activités commerciales pendant deux ou trois ans.

T&B : Vous parlez de véhicules et de chauffeurs polonais. Où en est la pénurie de chauffeurs en Pologne ?

D. Cegielski : Ca a mal évolué. On consomme davantage et on a donc besoin de plus de chauffeurs mais les chauffeurs d’aujourd’hui ne veulent plus, comme avant, passer de longues semaines dans leur camion. Donc nous travaillons beaucoup pour soutenir les chauffeurs via le service RH, nous avons créé notre propre école de chauffeurs et nous avons aussi mis sur pied tout un programme de fidélisation parce l’autre grande différence avec avant, c’est que les chauffeurs sont moins loyaux qu’avant. Il y en a qui partent et qui reviennent, comme s’ils n’avaient aucun plan de carrière.

Trans Polonia a toujours été actif dans le transport de produits chimiques.

T&B : Où se trouve Trans Polonia aujourd’hui par rapport aux objectifs que vous vous étiez fixés ?

D. Cegielski : On est plus loin que je ne l’imaginais. Quand nous sommes entrés en bourse, j’avais un objectif de 100 millions d’euros de chiffre d’affaires mais on me disait que c’était peut-être trop ambitieux. Aujourd’hui nous sommes à 150 millions mais ce n’est pas encore suffisant ; le monde change trop vite et nous avons encore besoin de réaliser des économies d’échelle pour rester concurrentiels. Surtout dans le domaine du transport multimodal ?

« Vivement le transport autonome ! »

T&B : Comment pensez-vous décarboner vos activités ?

D. Cegielski : Justement en développant le transport multimodal et ensuite en renouvelant notre flotte. Nous avons déjà essayé un camion électrique mais il faut se rendre compte qu’en transport international ADR, nous faisons des trajets de 1500 à 2000 kilomètres. En fait, j’attends surtout les camions autonomes !

All ready Electric

Charges lourdes. Zéro émissions.

Les camions Volvo FM, FMX et FH Electric éliminent les émissions de CO 2, réduisent le bruit et la pollution atmosphérique et permettent d’effectuer des transports régionaux de grande capacité dans des zones où les niveaux sonores et les réglementations en matière d’émissions sont stricts. Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, les camions sont proposés avec des solutions pour la recharge, la planification des itinéraires et de l’autonomie, le statut énergétique et plus encore. Désormais également disponibles avec le système CMS qui renforce encore l’aérodynamisme et la visibilité.

Volvo Trucks. Driving Progress

Transport De Rese

Le fondateur décède cinq jours après le 60e anniversaire de l’entreprise

Gilbert De Rese est décédé le 15 août 2025 à l’âge de 81 ans, à peine cinq jours après avoir célébré, avec son épouse Agnes Vandewalle, leurs noces de diamant. Mais Gilbert ne s’est pas seulement marié en 1965, il a aussi jeté les bases des entreprises Transport De Rese, Derma Trucks et Miles, qui emploient aujourd’hui quelque 200 personnes.

Erik Roosens

Gilbert achète son premier camion en 1965. Depuis la campagne de Zuienkerke, il transporte des produits agricoles et des animaux vivants à travers toute la Belgique. Le travail est dur, mais la demande ne cesse de croître.

La véritable percée a lieu dans les années ’70. Avec l’arrivée des navires porte-conteneurs intercontinentaux au port de Zeebruges, de nouvelles opportunités s’ouvrent.

La laine, la viande, les fruits et les minerais passent des quais aux poids lourds de De Rese. Gilbert investit dans de nouveaux véhicules et chauffeurs — le début d’une solide courbe de croissance. Avec l’augmentation du transport de marchandises, le besoin d’espace de stockage se fait également sentir. En 1981, un entrepôt de 3000 m² voit le jour dans le parc industriel Blauwe Toren à Bruges. Quelques années plus tard — en 1987 — les équipes opérationnelles déménagent vers le terminal OCHZ à Zeebruges, le hub par excellence pour les conteneurs maritimes. En 1991, le transport de matières dangereuses s’y ajoute.

Le vrac

1.

En 1989, l’entreprise s’installe dans de nouveaux bureaux sur la zone de transport de Zeebruges, où elle restera pendant quinze ans. Trois ans plus tard, le fils Marnix reprend la direction. Sous son impulsion, Transport De Rese se diversifie dans le transport de vrac et la flotte continue de croître.

Ce n’est pas seulement l’entreprise de transport, mais aussi le parc de véhicules qui connaît son propre développement. En 1992, Agnes et Gilbert, accompagnés de leur fils Erwin, fondent Derma Trucks, un garage officiel Volvo Trucks. Aujourd’hui, l’entreprise est dirigée par leur fils Erwin et leur petit-fils Thibaut, le fils de leur fille Christel. En 2004, Transport De Rese centralise à nouveau toutes ses activités dans le parc industriel Blauwe Toren, stratégiquement situé près de la N31, de l’E40, de l’A11 et du port de Zeebruges. L’entreprise dispose aujourd’hui de 120 tracteurs et 150 semi-remorques, et reste solidement entre les mains des 2e et 3e générations, avec leur fils Marnix et leur petit-fils Milan à la barre.

1. En 1965, Gilbert De Rese pose les bases de trois entreprises qui emploient aujourd’hui quelque 200 personnes.

2. Gilbert achète son premier camion en 1965, un Volvo Viking d’occasion.

3. En 1970, il acquiert son premier camion neuf, un Volvo F88.

4. Vers le milieu des années ‘70, Gilbert De Rese étend sa flotte avec deux Volvo F10.

5. Dans les années ‘80, les premiers Volvo F12 font leur apparition.

6. En 1987, les équipes opérationnelles s’installent au terminal OCHZ de Zeebruges, le hub des conteneurs maritimes.

7. En 1992, le fils Marnix prend la direction et la flotte de Transport De Rese continue de croître.

8. En 2025, 24 Volvo FH Aero intègrent la flotte, qui compte désormais 120 tracteurs et 150 semi-remorques.

Filip Goossens (On Time Logistics)

L’ordre et le chaos, deux faces d’une même médaille

Tout l’art consiste à se remettre sans cesse en question. Et pour Filip Goossens (CEO d’On Time Logistics), cela signifie chercher le juste équilibre entre ordre et chaos. Deux notions qui, selon lui, ont besoin l’une de l’autre.

Jeroen Verschakelen

Filip Goossens dit être en quête permanente d’harmonie. Père de deux jeunes enfants, il n’est pas toujours facile pour lui de trouver un bon équilibre entre vie professionnelle et vie privée. « Mais je m’en sors plutôt bien », sourit-il. Le patron anversois de 50 ans adhère volontiers à l’adage work hard, play hard : « Je suis en train d’escalader une montagne, mais je ne vais pas attendre d’être au sommet pour profiter du paysage », dit-il. Autrement dit, il faut aussi savoir prendre du plaisir en cours de route. « J’ai des centres d’intérêt très variés : j’ai une voiture ancienne et j’aime jardiner… Et il y a le sportvoile, ski, tennis - qui m’aide à me vider la tête », explique-t-il encore. En tant que CEO, il reste bien sûr joignable à tout moment pour ceux qui ont besoin de lui, mais il n’a pas besoin de défendre farouchement son temps libre.

Un travail stimulant

Cette sérénité, il la doit en grande partie à une bonne organisation de sa vie professionnelle. Car pour pouvoir travailler dur, il faut aussi tirer énergie et satisfaction de son travail, ce qui est indéniablement son cas. « J’aime mettre de l’ordre dans le chaos », explique-t-il.

« Trop d’harmonie, c’est ennuyeux aussi ! »

Puisqu’il dirige une entreprise au quotidien , il doit garder une vue d’ensemble, mais il se dit aussi capable, lorsque c’est nécessaire, de se recentrer sur des détails pour explorer une opportunité ou résoudre un problème précis. « J’essaie d’être très impliqué dans tous les aspects de la gestion de l’entreprise et je ne rechigne pas, dans certains cas, à un peu de micromanagement. Cela va parfois assez loin : il y a quelque temps, j’ai même dû apprendre à programmer. »

En parallèle, F. Goossens affirme s’ennuyer vite avec les tâches répétitives, raison pour laquelle il suit de près la révolution de l’intelligence artificielle. Selon lui, il faudra y trouver une nouvelle harmonie entre l’humain et la machine, amenés à collaborer de manière fluide. « Cette technologie deviendra un outil précieux pour nos clients, mais aussi pour nos propres collaborateurs, dont nous aurons toujours besoin. »

Filip Goossens tire une grande satisfaction des résultats concrets, comme une gestion plus efficace des CMR.

Le podcast avec Filip Goossens est disponible sur Spotify et YouTube. Écoutez le numéro de Truckstop via ce QR code.

Nandrin Galet Croissance maîtrisée avec Hankook à ses côtés

En moins de 20 ans, Nandrin Galet s’est imposée comme l’un des acteurs les plus dynamiques du transport en Wallonie. Fondée en 2007 par David Nandrin, l’entreprise débute avec un seul camion dédié au transport d’aliments pour le bétail. Aujourd’hui, elle gère une centaine de poids lourds. Dont un grand nombre chaussés de pneus Hankook, un nouveau partenaire qui entend bien le rester.

Après quelques années ‘calmes’, la croissance de l’entreprise s’accélère en juillet 2024, date à laquelle Nandrin Galet reprend Euro Famenne Trucks. La flotte passe d’un coup de 50 à 100 unités auxquelles il faut ajouter 150 véhicules tractés.

Une expansion rapide et structurée

La reprise d’EFT a aussi permis à l’entreprise de diversifier ses activités. Outre les aliments pour bétail, le fourrage ou les céréales, Nandrin Galet assure désormais le transport de matériaux de construction, de tarmac, d’engins, mais aussi de produits frigorifiques pour la grande distribution. L’entreprise combine ainsi une activité régionale et chantier (on et off-road), avec des exigences techniques variées.

Mais ce n’est pas tout : il y a 8 ans, la société inaugure son premier dépôt logistique. Aujourd’hui, elle exploite 5 dépôts (à Assesse et à Ciney) totalisant 12.000 m².

Toujours à la recherche de rentabilité et de performance, Nandrin Galet a récemment choisi Hankook comme nouveau fournisseur de pneus, via le réseau QTeam. Un premier lot de 100 pneus a été livré il y a quelques mois, et 200 pneus supplémentaires viennent d’être commandés, pneus que la société monte elle-même sur les camions. « Il est encore un peu tôt pour chiffrer les performances de ces pneus et pour mesurer leur rentabilité, mais les premières estimations sont positives », souligne D. Nandrin. « Nous observons une usure régulière, notamment sur les pneus de chantier, et une bonne adhérence. Nous analyserons aussi leur impact sur la consommation, leur longévité et leurs performances, que ce soit en utilisation routière régionale et sur terrain difficile. Le suivi est essentiel pour établir un rapport prix/km fiable. » À plus long terme, Nandrin Galet envisage aussi d’intégrer les solutions de rechapage Hankook. La recherche de rentabilité reste le moteur de l’entreprise. Le partenariat avec Hankook s’inscrit totalement dans cette approche.

Les solutions Hankook

Pour les activités de Nandrin Galet, deux grandes familles de pneus sont exploitées :

• La gamme Smart Flex pour le transport régional avec le AH51 directionnel, le DH51 traction et le TH31 pour les remorques.

• La gamme Smart Work pour un usage mixte et chantier avec le AM15+ directionnel, le DM09 comme pneu traction et le TM15 pour les bennes.

Hankook, un nouveau partenaire

Accélérons ensemble

vers un avenir durable.

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Truck & Business Barometer

Un tout petit début d’éclaircie ?

Ce que certains analystes considèrent comme la plus longue période de ralentissement économique des 30 dernières années pèse évidemment sur la situation des transporteurs belges. Pourtant, si l’incertitude et la volatilité dominent toujours, les résultats des neuf premiers mois de 2025 ne sont pas si mauvais que cela.

La désindustrialisation, en particulier dans le secteur chimique, devient le facteur d’inquiétude numéro 1.

Comme dans toutes les enquêtes de conjoncture, les résultats de notre Truck & Business Barometer doivent être pris avec un peu de recul. Les transporteurs les plus en difficulté (ou les plus pessimistes) n’y participent peut-être pas aussi facilement que les ‘optimistes’. Néanmoins, il est heureux de constater que les premiers mois de 2025 ont été meilleurs que ce que l’on prédisait : le taux de satisfaction (6,52) est supérieur à ce que les transporteurs belges attendaient il y a un an (5,56).

La méforme de l’industrie chimique inquiète bien des transporteurs belges.

Un mauvais premier semestre

Nous aurions peut-être obtenu d’autres résultats si nous avions posé la question avant les vacances. Pour de nombreux participants, le premier et/ou le deuxième trimestre ont été mauvais, voire très mauvais. Ce ressenti est confirmé par l’étude de conjoncture de l’ITLB et par les chiffres qui nous ont été fournis par Viapass : entre janvier en août 2025, le nombre total de kilomètres parcourus par des camions sur les routes soumises au prélèvement kilométrique a baissé de 0,72 %. La baisse était particulièrement forte en février et en août mais la tendance s’est inversée en septembre.

Claude Yvens

A lire les commentaires des participants au Baromètre, la raison de cette baisse d’activité est clairement liée à la méforme du secteur manufacturier. Ce constat est particulièrement amer chez les transporteurs actifs dans la chimie, mais aussi (et le phénomène est neuf) dans le pharma, particulièrement visé par les droits de douane américains. Et ce ne sont pas les dernières annonces des multinationales actives en Belgique (BASF, GSK…) qui sont de nature à rassurer les transporteurs. C’est d’autant plus dommage qu’il s’agit de deux secteurs où un transporteur belge peut encore valoriser son expertise et la qualité des prestations. En ce qui concerne le transport de marchandises générales, le niveau de concurrence n’a pas baissé, bien au contraire. Les donneurs d’ordres en profitent pour accentuer la pression sur les tarifs mais l’origine des formes les plus aiguës de concurrence est en train de changer.

La principale source de concurrence anormale (pour ne pas dire déloyale) ne provient plus tant des pays d’Europe Centrale mais bien de sociétés belges qui veulent à tout prix faire rouler leurs véhicules et qui sont prêtes à rouler sous leur prix de revient. Dans cette catégorie, plusieurs participants au Baromètre pointent du doigt des sociétés belges aux racines turques. Et il est vrai qu’on en a vu beaucoup grandir de manière exponentielle puis tomber en faillite ces derniers mois, non sans avoir causé de sérieux dégâts sur le marché. Il ne faut toutefois pas mettre tout le monde dans le même panier.

Des clients aussi plus fragiles ?

En ce qui concerne les relations avec les donneurs d’ordres, la plupart des transporteurs se plaignent évidemment de la pression sur les tarifs, surtout depuis la dernière vague des tenders. Pourtant, la proportion des répondants qui estiment rouler à des prix corrects a légèrement augmenté par rapport à l’année dernière (+3,4 %) et la proportion des transporteurs qui sont obligés de baisser leurs tarifs est de 14,8 %, soit une très légère hausse de 1,1 % par rapport à 2024. On remarque aussi un phénomène nouveau : plusieurs transporteurs se tracassent de la solidité de leurs propres clients. Les premiers signes de cette méfiance proviennent de délais de paiement anormalement longs, une tendance qui s’est surtout manifestée au deuxième trimestre 2025.

Prix de revient (plus ou moins) sous contrôle

Heureusement, le prix de revient reste plutôt sous contrôle : moins de 4 % d’augmentation par rapport à 2024, ce qui est inférieur à la moyenne des 20 dernières années. Comme on peut le constater dans le graphique, l’évolution des prix de vente n’a pas été mauvaise, avec un taux de répercussion du prix de revient qui se situe au-dessus de la barre des 70 %. Ces chiffres sont en contradiction avec ceux de l’ITLB mais les méthodologies des deux enquêtes sont différentes et l’enquête ITLB du troisième trimestre n’est pas encore publiée. Néanmoins, il y a peut-être une explication logique : d’une part il y a eu beaucoup de

Chiffres-clés

6,53/10

le taux de satisfaction remonte légèrement (+ 0,19 % par rapport à 2024)

+ 2,19 %

la hausse moyenne du chiffre d’affaires en 2025

+ 0,73 %

la hausse estimée des volumes de transport pour 2026 (-0,10 %)

70,2 %

des transporteurs souffrent d’une pénurie de chauffeurs (+ 11,8 %)

61,3 %

des transports sont effectués à des prix ‘corrects’ (+ 3,4 %)

19,1 % des transporteurs gèlent leurs investissements (- 0,5 %)

80,9 % des transporteurs maintiennent le rythme de renouvellement de la flotte (+1,5 %)

Evolution prix de revient Evolution prix de vente

Pourcentage de répercussion*

* Le pourcentage de répercussion est la part de l’augmentation du prix de revient qui est répercutée sur les prix de vente (Echelle de droite).

Evolution attendue de la rentabilité

Equilibre entre l’offre et la demande

Forte progression

Faible progression

Stabilité

Faible dégradation

Forte dégradation

faillites en Belgique ces derniers mois et d’autre part la pénurie de chauffeurs ne se calme pas. Même en période de conjoncture basse, les transporteurs qui peuvent garantir une capacité de transport conservent un certain avantage. Et un participant au Baromètre de confier (sous le couvert de l’anonymat) que ses clients semblent maintenant privilégier leurs transporteurs ‘historiques’ aux aventures moins chères sur le papier. Puisse-t-il avoir raison…

Investissements en (légère) hausse

La dernière partie du Truck & Business Barometer est toujours consacrée aux perspectives d’investissement. Elles sont stables et on note même une tendance à l’extension des parcs (+ 12 % par rapport à 2024). Cela peut sembler contre-intuitif par rapport à la volatilité du marché et aux pers-

Commentaires

«Sur le plan macroéconomique, les principales menacessemblentmaintenant plus ou moins maîtrisées. Cependant, une véritable reprise économique ne semble pas encore imminente. »

Jef Bauwens, TTC/Xwift

pectives pas folichonnes mais une partie des transporteurs belges semble suffisamment confiante en ses moyens pour passer à l’offensive. Le profil de ces investisseurs anticycliques est assez bien défini : ce sont des sociétés qui ont augmenté leur efficacité grâce à de nouveaux outils (notamment avec l’Intelligence Artificielle) et/ ou qui ont généré des économies d’échelle en augmentant leur taille.

Un dernier point concernant la transition énergétique : le nombre de participants qui utilisent déjà des camions électriques est passé de 6 à 15 et la proportion de transporteurs qui ont un plan précis de décarbonation a augmenté de 4 %, grâce notamment aux transporteurs wallons qui semblent vouloir s’y mettre… s’ils peuvent obtenir un peu de soutien et si les clients sont prêts à payer un peu plus pour un transport à zéro émissions. Le refrain devient connu…

«Le deuxième trimestre a été très mauvais mais nous avons aussi manqué de chauffeurs, notammentàcausedemaladies de longue durée. Heureusement, depuis la mi-août, nous avons trouvé suffisamment de chauffeurs pour mettre touslesvéhiculesautravail. »

Francis Abraham, Transports Abraham

Le profi l des investisseurs

anticycliques est assez bien défi ni : ce sont des sociétés qui ont augmenté leur eff icacité grâce à de nouveaux outils.

«Dans le transport de conteneurs, le volume est déjà nettement inférieur à ce qu'il était auparavant mais nous observons aussi un glissementdesexportations vers les importations. »

Gino Withofs, Handico Trucking

«Ne faudrait-il pas limiter les places de stationnement publiques pour les camions ? Cela pourrait protéger notre économie locale tout en permettant à nos pouvoirs publics de réaliser des économies. Actuellement, nous sommes en concurrence avec les transporteurs d'Europe de l'Est, mais c’est l'argent des contribuables belges qui finance leur stationnement, alors qu'il n'y a en réalitéplusd'argent.»

anonyme

Vous êtes une femme…

Et vous voulez faire carrière dans le transport ?

Les femmes dans la logistique et le transport : elles sont presque aussi rares que le loup blanc. Surtout dans les fonctions de direction ou de management. Heureusement, les choses commencent à changer, notamment dans les entreprises familiales où les filles ont désormais la possibilité de ‘tenir tête’ à leurs homologues masculins. Trois femmes saluent cette évolution : Susanne Snel, Evelien Putman et Liesbeth Van Raemdonck.

Els Jonckheere

Toutes les trois s’accordent à dire qu’il n’existe aucune raison pour une femme de ne pas choisir le transport et la logistique.

« Les femmes apportent une réelle valeur ajoutée parce qu’elles abordent les défis avec plus d’intuition et souvent davantage de créativité. »

Truck & Business : Quels sont aujourd’hui les plus grands défis auxquels le secteur est confronté ?

Susanne Snel : L’année a été très instable, notamment à cause de l’imprévisibilité de Trump. La guerre des prix a atteint un sommet, avec des concurrents prêts à rouler à prix coûtant. Bref, une situation intenable… mais nous sortons enfin de cette passe difficile.

Liesbeth Van Raemdonck : Les défis restent toutefois immenses. Les marges demeurent sous pression et trouver du personnel qualifié est un vrai casse-tête depuis des années. En outre, le cadre législatif est devenu un labyrinthe juridique dans lequel peu s’y retrouvent.

Evelien Putman : En 2025, le secteur a souffert d’une conjoncture difficile et de la hausse des coûts, entraînant des restructurations et des licenciements. Parallèlement, les évolutions rapides des réglementations douanières et environnementales exigent d’énormes efforts administratifs et numériques.

Penser autrement

T&B : Abordez-vous ces défis différemment des hommes ?

S. Snel : Je pense que oui. Nous faisons davantage confiance à notre intuition et osons peut-être plus sortir des sentiers battus. De manière générale, les femmes

agissent moins sous l’impulsion de leur ego, ce qui fait qu’il y a souvent moins d’angles morts dans leur manière de penser. Cela se traduit par une plus grande capacité d’écoute et moins de prétention à tout savoir. Pour ma part, je m’appuie beaucoup sur la recherche scientifique et j’aime considérer les choses sous plusieurs angles – y compris psychologiques et mentaux. Cela me conduit parfois à proposer des solutions auxquelles mes collègues masculins n’auraient jamais pensé.

E. Putman : Mon rôle diffère de celui de mes deux consœurs : on m’appelle pour remettre de l’ordre et trancher dans le vif. Au début, j’étais très ‘masculine’ dans mon approche : dure, déterminée, orientée résultat. Au fil des années, j’ai appris à davantage suivre mon côté plus féminin, à être plus intuitive, plus attentive à la vie personnelle des personnes concernées –surtout e cas de licenciement. Cette touche féminine me permet d’obtenir plus de choses, plus vite et plus facilement, parce qu’elle crée de l’implication et une communication plus ouverte. Mais ça ne signifie pas pour autant être moins déterminée ou moins efficace : c’est simplement une autre manière, plus humaine, d’atteindre ses objectifs. J’entends souvent des hommes dire qu’ils aimeraient avoir mes antennes. Ils sont même

Les participantes à la table ronde

• Liesbeth Van Raemdonck est administratrice de VRD.

• Evelien Putmans est directrice générale d’Euroterminal Belgium.

• Susanne Snel est business process manager chez Snel Logistic Solutions.

un peu jaloux de notre intuition et de notre créativité pour relever certains défis.

T&B : Est-il difficile de tenir le coup dans un univers masculin ?

S. Snel : Pas du tout, au contraire. Cela tient surtout au fait que j’ai mon permis CE et tous les certificats nécessaires, et que je connais l’entreprise sur le bout des doigts. Quand on prouve en réunion qu’on maîtrise le sujet, le fait d’être une femme s’efface vite. À ce niveau, le genre n’a pas d’importance : seules la compétence et l’expertise comptent.

Discrimination positive

L. Van Raemdonck : Personnellement, j’adore être une femme dans un monde d’hommes. En réalité, on bénéficie d’une forme de discrimination positive : si vous

Susanne Snel :

« En tant que femmes, nous cherchons davantage à favoriser l’implication et à trouver un consensus. »

Evelien Putman :

« Les hommes sont parfois un peu jaloux de notre capacité à aborder les choses sous un angle plus large et différent. »

Liesbeth Van Raemdonck :

« C’est un secteur particulièrement agréable pour les femmes. »

avez étudié, obtenu vos attestations et peut-être votre permis, vous savez de quoi vous parlez et vous gagnez même plus vite la confiance et la reconnaissance que les hommes.

E. Putman : Plus on maîtrise les différentes facettes du métier, moins on doit faire ses preuves. Je l’admets, il arrive encore que des hommes qui ne me connaissent pas se demandent : qu’est-ce qu’elle fait ici ? Je les laisse alors parler et proposer leurs solutions, puis je viens avec une idée à laquelle ils n’auraient jamais pensé. Une douce revanche ! C’est une excellente manière pour une femme d’imposer sa place. Aujourd’hui, la situation est même parfois inverse : certains hommes se sentent mal à l’aise en ma présence. Bien sûr, je me suis forgé une certaine réputation… Je peux imaginer que c’est plus difficile pour les jeunes femmes, surtout lorsqu’elles sont des ‘filles de’ dans des entreprises familiales.

T&B : Est-il plus dur, quand on est la ‘fille de’, d’obtenir la reconnaissance ?

L. Van Raemdonck : Je ne l’ai jamais ressenti ainsi. Mon frère et moi avons grandi dans l’entreprise et donné un coup de main dès l’adolescence. On ne nous a jamais forcés à intégrer l’entreprise, c’était une évidence. Et je suppose que nos collaborateurs l’ont aussi vu comme ça. Aujourd’hui, faire des études universitaires et viser haut est plus courant qu’il y a vingt ans. J’ai l’impression que les hommes, ouvriers compris, n’ont plus de problème avec une femme à leur tête.

S. Snel : Beaucoup de choses dépendent de sa propre attitude. Je ne veux absolument pas me présenter comme la ‘fille de’, mais bien imprimer ma marque sur l’entreprise et construire ma propre carrière. Ce n’est pas un cadeau tombé du ciel : c’est un choix. Et cela signifie : travailler dur pour mériter le respect de ses équipes.

T&B : Et vous, Evelien, comment voyez-vous les choses ?

E. Putman : Moi, je viens du monde de la finance et de la diplomatie. J’ai mis le pied dans la logistique

parce que l’entreprise de mon mari traversait une crise. Je n’y connaissais rien, et le contraste avec l’univers feutré des ambassades était saisissant. Aucune femme n’avait jamais mené une grande réorganisation dans le transport et la logistique. J’ai donc dû faire mes preuves – et apparemment, je l’ai fait avec brio ! Les ténors du secteur ont été impressionnés. A tel point qu’ils ont tout fait pour m’enrôler, avec pour conséquence que, quinze ans plus tard, je suis encore active dans ce domaine. Avec beaucoup de plaisir d’ailleurs, car c’est un secteur extrêmement passionnant. C’est pourquoi je trouve tellement regrettable que les femmes y soient encore en très nette minorité.

T&B : Pourquoi, selon vous, les femmes ne se tournent-elles pas vers la logistique et le transport ?

S. Snel : Parce que le secteur souffre d’une image dure, stressante, incompatible avec la vie de famille. C’est une question d’image et de storytelling négatifs, ce qui est vraiment dommage.

E. Putman : Je suis la preuve vivante qu’il est tout à fait possible de concilier vie de famille et travail, car j’ai trois filles adolescentes. Ce n’est pas toujours simple, mais ce n’est pas une excuse pour ne pas ambitionner une fonction à responsabilité. Difficile ne signifie pas impossible. Il s’agit simplement d’être créative dans la gestion de son temps et de ne pas créer d’attentes irréalistes, ni pour soimême, ni pour ses enfants.

La qualité avant la quantité

Le temps de qualité compte bien plus que la quantité. Si vous inculquez cela à vos enfants, vous êtes déjà sur la bonne voie. Naturellement, je ne suis pas là pour les chercher à l’école ou les aider pour leurs devoirs, mais cela les rend autonomes – et j’en suis fière. On ne peut pas être à la fois maman à temps plein et manager à temps plein. Il faut l’accepter, c’est souvent le plus grand défi. Car, par nature, les femmes veulent être un modèle parfait dans tous les domaines. Notre principal problème, c’est surtout notre tendance au perfectionnisme — mais en même temps, c’est aussi une force unique que nous devons mettre à profit dans notre travail.

L. Van Raemdonck : Pour ma part, je viens d’avoir un petit garçon, donc je dois encore découvrir comment cette combinaison se traduira dans la pratique. Néanmoins, mon mari et moi en avons beaucoup parlé avant la grossesse. Si l’on ne peut pas répartir les tâches à 50/50, il me semble effectivement difficile d’occuper un poste à hautes responsabilités. Pourtant, on remarque aussi dans notre génération un changement à ce niveau. Nous avons une vision

moins rigide des rôles masculins et féminins, ce qui nous permet de poursuivre plus facilement nos ambitions.

E. Putman : J’espère que les temps changent réellement. Sur le plan social, la combinaison entre vie de famille et carrière de femme d’affaires à succès n’est toujours pas pleinement acceptée. Ainsi, j’ai dû prouver devant le tribunal qu’après mon divorce, j’étais une bonne mère pour mes enfants… simplement à cause de mon travail !

T&B : La vie de famille constituet-elle également un obstacle pour les femmes qui souhaitent gravir les échelons dans le secteur du transport ?

E. Putman : On retrouve les femmes surtout dans les services qui demandent des ‘soft skills’, peut-être plus conciliables avec la vie de famille. Je pense au RH ou au marketing. Parmi les ouvriers et les chauffeurs, elles sont plutôt rares, sans doute en raison de

la différence physique entre les hommes et les femmes. Soyons honnêtes : le chargement et le déchargement des camions demandent beaucoup de force.

L. Van Raemdonck : Et pourtant, c’est un secteur extrêmement agréable pour une femme. Quand vous êtes compétente, vous gagnez énormément de respect. À condition de savoir gérer le stress ! Les femmes ont parfois tendance à se sous-estimer dans ce domaine — surtout celles qui ont une famille, car elles ont l’habitude de jongler avec de nombreuses choses et de trouver des solutions créatives. Un poste de dispatching, par exemple, leur conviendrait parfaitement !

T&B : N’existe-t-il pas l’idée qu’il faut être une ‘femme masculine’ pour travailler dans ce secteur ?

E. Putman : C’est une idée reçue que je veux absolument combattre. On pense souvent que les femmes du secteur – surtout à haut niveau – doivent être des féministes pures

Liesbeth Van Raemdonck : « J’ai grandi dans l’entreprise et mis la main à la pâte dès mon adolescence. »

Je crois que la voie est ouverte aux femmes qui souhaitent un emploi stimulant dans un secteur particulièrement intéressant !

Susanne Snel

et dures. Je trouve cela absurde ! Rien n’est plus agréable que des hommes galants qui vous ouvrent la porte ou vous offrent un café. Se faire traiter comme une femme ne signifie absolument pas que l’on est moins ‘forte’. Nous devons toujours embrasser notre côté doux et féminin, car c’est précisément là que réside notre force — et c’est ce qui nous distingue.

T&B : Le secteur ou l’enseignement devraient-ils prendre davantage d’initiatives pour convaincre les femmes de choisir la logistique et le transport ?

L. Van Raemdonck : Les initiatives pour mettre les femmes en avant ne manquent pas. C’est positif, mais il faut garder l’équilibre. C’est un peu ambivalent : d’un côté, je comprends que cela puisse motiver certaines femmes à choisir

Susanne Snel reçoit les clés du nouveau Mercedes-Benz eActros 600 des mains de Vincent Yserbyt (Ghistelinck Automotive).

une carrière dans la logistique et le transport — mais d’un autre côté, nous préférerions être jugées non pas sur notre genre, mais sur nos compétences.

E. Putman : On espérait que les nouveaux bacheliers orientés logistique auraient un impact positif, mais ce n’est pas le cas. Le problème vient plutôt de la mentalité des jeunes générations. Je reçois des candidats qui prétendent tout savoir sous prétexte qu’ils ont suivi la formation, alors qu’il s’agit d’un secteur où l’on apprend surtout sur le terrain. Ce qui me dérange encore davantage, ce sont leurs attentes irréalistes en matière de salaire et d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée.

Qui cherche un job 9 h – 17 h, avec beaucoup de congés et du télétravail, se trompe de secteur ! Notre secteur est imprévisible, demande de la créativité, de la réactivité, et une implication qui dépasse les horaires. Mais c’est précisément ce qui le rend si passionnant. On y apprend chaque jour, on grandit dans ses compétences – et comme être humain. J’espère que davantage de femmes, et de jeunes en général, le comprendront et rejoindront nos rangs. Car nous avons besoin de sang neuf, et surtout l’énergie et la créativité de la nouvelle génération féminine.

S. Snel : Pour ma part, je suis convaincue que la voie est grande ouverte pour les femmes qui souhaitent exercer un métier stimulant dans un secteur particulièrement passionnant !

Johan Staes (TLV)

Ecouter d’abord, transformer ensuite

Johan Staes est le nouveau CEO de Transport en Logistiek Vlaanderen. Sa nomination fin octobre a mis fin à une longue période de vacance à la tête de la fédération flamande. Le nouvel homme fort de TLV amène en tout cas une grande expérience de la conduite d’une fédération professionnelle.

Johan Staes a travaillé pendant près de huit ans au SPF Finances, puis de 2014 à 2020 comme conseiller de Maggie De Block, alors ministre des Affaires sociales. Entre mars 2020 et juin 2021, il a occupé le poste de directeur/chef de département chez Iriscare (l’institution bicommunautaire d’utilité publique pour tout ce qui concerne la protection sociale dans la Région bruxelloise). Depuis lors, il était administrateur délégué de Vlozo, l’une des organisations faîtières en Flandre dans le domaine des soins aux personnes âgées.

Un plan de transformation stratégique

Truck & Business : Votre nomination permet à Transport en Logistiek Vlaanderen de repartir sur de nouvelles bases. La situation de votre prédécesseur est-elle donc

• Né en 1981

• Diplômé en administration publique et titulaire d'un MBA de la Vlerick Business School

• Au cours de sa carrière, il a notamment travaillé au SPF Finances, au sein de la cellule stratégique de la ministre Maggie De Block et chez Iriscare, où il était responsable des services de soins et d'aide sociale à Bruxelles jusqu'en 2020.

• Actuellement administrateur délégué de Vlozo.

« Les soins de santé et le transport sont les deux seuls secteurs qui ont continué à tourner au début du Covid. Ca fait au moins un point commun ! »

Claude Yvens

Johan Staes en bref

maintenant clarifiée ?

« Je suis très orienté vers les gens. »

Johan Staes : Je n’ai jamais rencontré Lode Verkinderen personnellement mais je sais qu’il est absent depuis longtemps pour raisons de santé. Le Conseil d’Administration de TLV et lui ont décidé de commun accord que leurs chemins vont se séparer. C’est cela qui a permis à TLV de partir à la recherche d’un remplaçant. Je souhaite d’ailleurs à Lode Verkinderen de pouvoir maintenant se concentrer pleinement sur sa guérison.

T&B : Il était directeur, vous êtes présenté comme le nouveau CEO. Qu’est-ce que cela change ?

J. Staes : Lors du processus de recrutement, j’ai pu faire part au Conseil d’Administration de ma vision du rôle d’une fédération professionnelle et cette vision leur a visiblement plu. Nous sommes là pour représenter nos membres qui sont des entrepreneurs et je pense qu’il faut revoir la structure de TLV. Dès que j’entrerai en fonction comme CEO, je lancerai avec nos membres et avec le Conseil d’Administration un trajet de transformation stratégique qui commencera par une période d’écoute. Je veux vraiment ‘sentir’ le secteur.

T&B : Qu’avez-vous déjà découvert sur Transport en Logistiek Vlaanderen ?

J. Staes : Que c’est une organisation qui existe déjà depuis 92 ans et que, sur les 50 dernières années, je ne serai que le troisième à la diriger. Cela veut dire que TLV est une organisation stable, qui

peut compter sur des membres fidèles et sur un personnel très expert dans son domaine et extrêmement dédié aux intérêts des membres.

Le cœur et les muscles

T&B : Vous venez du secteur des soins de santé, qui est complètement différent du secteur du transport…

J. Staes : Oui mais il y a des similarités. Ce sont deux grands secteurs avec beaucoup de parties prenantes et certains des défis auxquels les entreprises font face sont identiques : la recherche de personnel et le vieillissement par exemple. Mais le secteur du transport a d’autres défis à relever comme le handicap salarial et l’augmentation continue des coûts. Sur ce plan, je me sens encore un peu ‘sur la rive’ et pas encore ‘dans le bateau’ mais j’ai vraiment l’impression que le transport routier est considéré comme une vache à

lait par les gouvernements. Quand je vois ce qu’il se passe avec le prélèvement kilométrique et la composante CO2 qui va le rendre encore plus cher par exemple.

T&B : Pourquoi avoir alors accepté de vous engager dans ce secteur ?

J. Staes : Je viens d’un secteur qui est au cœur de notre état-providence. Mais on ne peut pas maintenir ct état-providence si on n’a pas une économie forte. Or, le transport est un maillon indispensable d’une économie qui tourne bien. D’ailleurs, il y a un autre parallèle à établir entre le secteur d’où je viens et le secteur où je vais arriver : durant le Covid, les soins de santé et le transport étaient les deux seuls secteurs qui continuaient à tourner pour tenir le pays debout !

T&B : Il y a deux autres fédérations professionnelles du transport en Belgique et elles sont réunies au sein de Transport & Logistics Belgium. Comment envisagez-vous la collaboration avec ces autres entités ?

J. Staes : dans le secteur des soins de santé aussi, il y a beaucoup de fédérations. Il y en a même davantage que dans le transport. Je pense que chaque fédération a ses particularités et ses propres accents, en fonction des intérêts de ses membres. Par contre, je suis persuadé qu’il faut resserrer les rangs face aux défis du secteur. Il s’agit donc de mettre de côté les intérêts personnels pour le bien du secteur dans son ensemble.

Johan Staes pointe le vieillissement de la population de chauffeurs comme un des principaux défis à relever.

Trésorerie en danger

Premiers secours face aux mauvais payeurs

Les problèmes de liquidités donnent bien des maux de tête aux entreprises de transport. Les retards de paiement des clients, combinés à de faibles marges et à des coûts opérationnels et d’investissement élevés, fragilisent même les sociétés les plus solides en apparence. Mais il existe des solutions pour rétablir une trésorerie chancelante — à condition d’agir avant qu’il ne soit trop tard.

Michiel Leen

Les chiffres publiés par l’Institut Transport Routier & Logistique Belgique sont alarmants. Au premier trimestre 2025, un transporteur sur cinq interrogés signalait des problèmes de liquidités. Le manque de cash est un tueur silencieux, à l’origine de plusieurs faillites marquantes dans le secteur ces derniers mois.

Le directeur de l’ITLB, Guy Giroulle, parle d’une véritable tendance : « Les problèmes de trésorerie culminent traditionnellement au premier trimestre, car après la période de fin d’année, la demande de transport diminue et les rentrées de liquidités se réduisent. Cela entraîne souvent, malheureusement, un pic de faillites au deuxième trimestre. En 2025, des facteurs externes influencent également ces chiffres, mais les retards de paiement des clients demeurent l’une des principales causes de faillite. »

35 jours

La protection contre le risque de faillite commence par des conditions générales solides.

Si le délai de paiement autorisé s’élève en moyenne à 35 jours, les clients mettent en réalité six jours de plus pour régler leurs factures. Lorsque ces factures s’accumulent pendant des mois, les problèmes commencent. Et intervenir n’a rien d’évident, souligne Guy Giroulle : « On cède trop vite face au client. La position de négociation du transporteur n’est pas toujours très forte. De plus, on n’accorde pas toujours suffisamment d’attention à une tarification correcte. Il faut surveiller de près sa structure de coûts. Les indices ITLB peuvent être un outil précieux à cet égard. Et en ce qui concerne les nouveaux clients, il est essentiel de vérifier leur solvabilité qui permet souvent d’évaluer les éventuels problèmes de paiement. Les délais de paiement doivent aussi figurer clairement dans les offres et les conditions générales, afin d’éviter

L’introduction du système Peppol garantit que les factures arrivent correctement chez le client et que le délai de paiement commence à courir.

Le sale-and-lease-back, pas pour tous

Une solution radicale pour générer du cash consiste à monétiser sa flotte via une opération de sale-and-lease-back ou saleand-rent-back. Les véhicules sont vendus, puis immédiatement reloués à une société de leasing ou de location. « Cette solution n’est pas accessible à tout le monde : il faut d’abord être pleinement propriétaire de ses véhicules, et un véhicule ne peut être vendu qu’une seule fois », prévient Günther Van Gysegem. « Mais c’est une manière d’obtenir rapidement plusieurs centaines de milliers d’euros de liquidités à court terme. »

toute ambiguïté. » Un défi de taille, surtout pour les petits transporteurs.

E-facturation

Günther Van Gysegem : « Après une faillite, renouer le dialogue avec les banques relève du parcours du combattant. »

L’obligation prochaine de passer à la facturation électronique pourrait présenter des avantages. « L’introduction du système Peppol garantit que les factures arrivent correctement chez le client et que le délai de paiement commence à courir. Les clients ne pourront donc plus prétendre ne pas avoir reçu la facture en invoquant un problème de courrier ou un mail bloqué dans un filtre anti-spam », explique Guy Giroulle, qui insiste aussi sur l’importance d’une bonne communication. Mais face aux mauvais payeurs chroniques, il faut savoir passer à la vitesse supérieure. Les entreprises confrontées à des problèmes de liquidités peuvent souvent se faire aider à remettre leurs finances sur les rails. Günther Van Gysegem, administrateur du cabinet comptable Mon3aan, précise : « Les banques sont de plus en plus réticentes à accorder des crédits(-ponts) aux transporteurs. C’est un secteur sensible à la conjoncture, souvent parmi les premiers à ressentir les effets des cycles économiques. Dans ce contexte, les banques cherchent avant tout à limiter leurs risques. Il n’est donc pas évident d’obtenir une solution bancaire quand on connaît des tensions de trésorerie. » La clé, c’est d’agir à temps : « Le factoring peut être une solution. Vous vendez votre facture à une société tierce, qui vous en verse immédiatement le montant, moyennant un pourcentage. Elle se

charge ensuite du recouvrement — et donc du risque de retard de paiement. Vous cédez une petite partie du montant, mais l’avantage, c’est que votre entreprise dispose immédiatement de liquidités, au lieu d’attendre deux ou trois mois. »

Éviter la faillite

Si une entreprise se retrouve vraiment en difficulté, l’essentiel est d’éviter la faillite. « Il est important d’obtenir plusieurs mois de protection contre les créanciers. Des accords sur le remboursement des dettes sont alors conclus par l’intermédiaire du tribunal. Cela permet de redonner de l’oxygène à l’entreprise. Sur le long terme, beaucoup d’entre elles restent viables. Ce n’est pas facile, mais c’est possible : 70 à 80 % des sociétés que nous accompagnons de cette manière se révèlent pérennes », souligne G. Van Gysegem. Il rappelle qu’il existe souvent une marge de manœuvre pour négocier avec les créanciers : « Ceux-ci sont généralement ouverts. Ils préfèrent traiter avec une entreprise encore active plutôt que d’espérer récupérer une fraction de leur dû après une faillite. Dans bien des cas, ils acceptent une remise de 30 à 60 % : mieux vaut récupérer une partie que rien du tout. »

Mobility Package

Un coup pour rien ?

Le Mobility Package fête ses cinq ans. En toute discrétion parce que personne ne veut vraiment le célébrer. Toujours vilipendé à l’est de l’Europe, son bilan est critiqué en Belgique. Alors, ce fameux Mobility Package, un coup dans l’eau ?

Claude Yvens

Il aura fallu 14 ans à l’Union Européenne pour accoucher de mesures censées égaliser les conditions de concurrence entre transporteurs de la ‘vieille Europe’ et nouveaux venus d’Europe centrale. D’aucuns avaient toujours dit qu’il fallait harmoniser (les conditions de concurrence) avant de libéraliser (le marché) mais on ne les a jamais écoutés. Le résultat fut une déferlante de camions immatriculés ‘à l’est’, des délocalisations en masse (on en est un peu revenu) et une perte d’influence des sociétés de transport belges.

Un lobbying féroce

Après des années de tractations (et de tentatives de sabotage), l’Union Européenne s’est finalement entendue en août 2020 sur un paquet de mesures qui couvrent plusieurs aspects clés du transport routier : le détache-

ment des conducteurs en dehors de leur pays d'origine, les règles relatives aux temps de conduite et de repos et aux tachygraphes, l'accès à la profession et l'accès au marché.

De ce paquet de mesures, une doit encore être mise en oeuvre : l’application des heures de conduite et de repos aux utilitaires légers engagés en transport international de marchandises. Ce sera fait le 1er juillet 2026. Parmi les autres mesures, une seule a été annulée sous la pression de plusieurs pays d’Europe centrale : c’est le retour obligatoire du véhicule dans le pays d’immatriculation toutes les huit semaines. En théorie, cela devait pouvoir se combiner avec des missions de transport mais dans la pratique soit ce n’était pas appliqué, soit c’était une source de kilomètres parcourus à vide. Les 14 autres actions en justice ont toutes été déboutées.

Pas assez de contrôles

Le bilan de ces cinq années varie selon l’instance à laquelle on s’adresse. Les syndicats continuent à clamer que les mesures vont dans le bon sens (lisez : la protection des travailleurs et l’élimination des sociétés de type ‘boîte aux lettres’) et maintiennent que la seule barrière à leur efficacité est le manque de contrôles.

C’est un point de vue qui n’est pas loin d’être partagé par certains transporteurs belges mais du côté de la Febetra, on estime que le Mobility Package n’a servi à rien. Philippe Degraef s’en tient à une vision chiffrée : « Les chiffres d'Eurostat montrent que le vent d'est n'a pas faibli. Les espoirs d'un camp et les craintes de l'autre camp quant à un bouleversement profond du paysage européen des transports ne se sont pas concrétisés jusqu'à présent. La part des

La collaboration internationale entre services de contrôle progresse mais trop lentement.

camions étrangers sur le réseau autoroutier belge est par exemple restée pratiquement inchangée. Le top 5 des plus grands caboteurs est identique à celui de la période précédant le Mobility Package et dans le transport cross trade, les transporteurs polonais, lituaniens, roumains, bulgares et slovènes continuent de dominer. » Son constat rejoint celui des syndicats sur un point : c’est le manque de contrôles qui encourage les fraudeurs.

« On n’arrive toujours pas à endiguer le cabotage illégal, c’est-àdire quand il est effectué par des chauffeurs non détachés et qui reçoivent donc le salaire du pays d’immatriculation du véhicule », reconnaît Ludovic Moussebois (CSC-Transcom).

En ce qui concerne les conditions de vie des chauffeurs, les derniers contrôles menés à Zeebruges montrent aussi que l’interdiction de passer le repos hebdomadaire long en cabine n’est pas respectée : plus de 50 % d’infractions en une seule journée et des conditions d’hygiène toujours aussi déplorables.

Il y a pourtant des sociétés de l’est qui jouent le jeu. A Rekkem, le transporteur polonais Batim a installé un bâtiment avec parking et chambres pour ses chauffeurs. Il a même créé une société qui dispose d’une autorisation de transport belge et qui a immatriculé six véhicules en Belgique. « C’est malheureusement une exception », constate Ludovic Moussebois.

« Pour un Batim, combien de Hegelmann qui exploite des chauffeurs africains ou philippins via ses filiales lituaniennes ? »

Sur le terrain, les choses ont pourtant changé, comme en témoigne l’inspecteur Frédéric Martin de

la police fédérale de la Route : « Surtout depuis la généralisation du nouveau tachygraphe digital intelligent. On a tout de même moins d’infractions sur les temps de repos qu’il y a 15 ans. Les transporteurs se sont mieux organisés pour être en règle. » il reconnaît cependant que le retour obligatoire du chauffeur ‘à la maison’ est très compliqué à vérifier : « L’excuse que nous entendons le plus souvent, c’est que le chauffeur ne veut pas rentrer chez lui. Que voulez-vous faire contre ça ? » Sachant qu’un contrôle complet prend une demi-heure, c’est en effet là que le bât blesse.

Les Belges en Allemagne : c’est dur !

Les chiffres officiels de la LKW-Maut montrent une baisse des kilométrages parcourus par les véhicules immatriculés en Belgique depuis 2008.

Part des véhicules belges dans les kilomètres parcourus sur les autoroutes allemandes.

Sans davantage de contrôles, le Mobility Package n’a pas assez d’effet.

« Pour un Batim qui s’installe en Belgique, combien de Hegelmann ? », s’interroge Ludovic Moussebois (CSC-Transcom).

Vous mettez des piles et batteries sur le marché ?

Affiliez-vous à Bebat !

Saviez-vous qu'en tant que producteur (fabricant, importateur ou distributeur) de véhicules et machines pour la logistique en Belgique, vous êtes soumis à une responsabilité élargie et efficace du producteur (REP) ?

Êtes-vous soumis à la REP ?

La REP s'applique à toute personne qui met physiquement ou à distance des piles et batteries (seules ou intégrées) sur le marché belge en vue de la vente, de la location, du leasing ou de l’utilisation. Vous ne savez pas si vous êtes soumis à la REP ? Faites le test et tout sera clair !

Découvrez les 8 obligations légales

Derrière la notion REP, se cachent 8 tâches légales obligatoires que vous devez mettre en ordre.

• Vous enregistrer : auprès des 3 autorités régionales en Belgique.

• Faire la déclaration : quelles piles et batteries vous mettez pour la première fois sur le marché belge.

• Système de garantie pour les piles et batteries non soumises à une contribution environnementale.

• Sensibiliser et prévenir.

• Organiser la collecte : afin d’atteindre les objectifs légaux,

via un réseau couvrant l’ensemble du territoire belge avec un transport conforme à l'ADR.

• Assurer le recyclage et la réutilisation des piles et batteries usagées.

• Prouver l’efficacité de recyclage

• Faire le reporting : aux autorités.

Pour satisfaire à toutes ces obligations, vous pouvez soumettre votre propre demande d’enregistrement et d’a probation aux autorités régionales. Mais il y a aussi une manière plus simple : s’affilier à Bebat

Que devez-vous faire pour cela ?

• Devenir participant Bebat.

• Déclarer sur la plateforme MyBebat les piles et batteries que vous avez vendues et les numéros de série.

• Payer les cotisations nécessaires.

Pour les batteries défectueuses ou usagées de plus de 20 kg, nous proposons une solution sur mesure.

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Logistique automobile

Le remède contre l’imprévisibilité ?

La vitesse !

Quant l’industrie automobile est dans la tourmente, les entreprises qui transportent les véhicules finis doivent faire preuve d’encore plus de réactivité. D’autant plus que d’autres facteurs, encore moins contrôlables, pourraient bouleverser les chaînes logistiques.

Claude Yvens

L’ECG, qui regroupe les logisticiens de l’automobile, n’a jamais rassemblé autant de monde pour sa conférence annuelle. Pour la première fois, le CEO d’une grande marque automobile a fait une présentation. C’est dire si les enjeux sont aujourd’hui plus cruciaux que jamais.

L’OTAN en invité-surprise

C’est d’autant plus vrai que les enjeux géopolitiques, d’habitude absents de ce genre de conférence, s’y invitent. Le Major-Général Ulf Haeussler, Director Operations and Planning Division à l’OTAN, a notamment délivré un double message : dans les fameux 5 % du PIB à consacrer à la défense, une partie devra être consacrée au renforcement des infrastructures de transport dont les forces armées pourraient avoir besoin en cas de conflit. Mais d’autre part, ces mêmes forces armées auront besoin d’entreprises privées car elles

n’ont pas la capacité de transport nécessaire pour toutes les troupes et le matériel. En coulisses, il se disait d’ailleurs que certains ports sont déjà approchés pour louer (ou réquisitionner ?) de l’espace pour les forces de l’OTAN. De quoi perturber pas mal de chaînes d’approvisionnement.

Ulf Haeussler a aussi pointé l’excès de bureaucratie qui ralentit l’accès à ces infrastructures de transport. Un constat qui rejoint exactement celui de l’analyste Christoph Klitz (FIPRA) : « Nous rejoignons les conclusions du rapport de Mario Draghi mais à l’heure actuelle, seuls 11 % de ses recommandations ont été suivies d’effet. C’est trop peu. »

Or, face à cette multiplication de facteurs sur lesquels les transporteurs n’ont pas de prise, le mot d’ordre semble être la vitesse. Message transmis au Parlement Européen où le paquet Omnibus, né du rapport Draghi, est toujours plus ou moins bloqué.

Pour être plus rapides, les entreprises ont besoin d’une sérieuse simplification administrative.

« Faire avec les volumes qu’on a »

Par le passé, les grands thèmes de la conférence d’ECG tournaient autour de l’état du marché automobile. C’est presque devenu un thème secondaire, tant l’industrie est bouleversée par la géopolitique (depuis la fermeture du marché russe, l’Europe est devenue un marché d’importation) et par l’arrivée des constructeurs chinois. Wolfgang Göbel (Mosolf), président en exercice de l’ECG, se montre pourtant (prudemment) optimiste : « Le marché européen est stable, il ne s’effondre pas. Par contre, les entreprises doivent réagir plus vite aux changements et optimiser tout ce qui peut l’être. Nous sommes prêts à investir mais il faut encore améliorer le dialogue avec les OEM. »

Face à une conjoncture plate, les transporteurs d’automobiles doivent optimiser à tous les étages.

En collaboration avec Transport Cools et Dematra, FrieslandCampina a lancé ses premiers trajets électriques.

FrieslandCampina

La ‘voie lactée’ mise sur la durabilité

Comment le géant laitier FrieslandCampina organiset-il son transport ? Sur la base d’un réseau stable de transporteurs belges et néerlandais, et avec une attention particulière pour la durabilité et la numérisation, explique Peter Van Renterghem, Manager LSP Warehouse & Distribution chez FrieslandCampina. L’entreprise vient d’ailleurs de lancer un projet pilote de transport électrique.

Stefan Kerkhofs

FrieslandCampina, dont le siège se trouve à Amersfoort, est l’une des plus grandes coopératives laitières au monde. L’entreprise compte environ 9.000 exploitations laitières membres et près de 14.200 éleveurs aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. En Belgique, FrieslandCampina possède trois sites de production en plus de son siège de Gand : Aalter, Bornem et Lummen.

Les activités de transport couvrent à la fois la collecte du lait dans les fermes et la livraison des produits finis vers les centres de distribution de détaillants tels que Colruyt, Delhaize et Lidl. « La distribution vers les entrepôts de la grande distribution, en Belgique et à l’étranger, relève de la compétence de notre équipe », précise Peter Van Renterghem. « La collecte du lait auprès des agriculteurs dépend en revanche d’une autre entité, ‘Milk Logistics’. »

400 millions de litres par an

FrieslandCampina gère des volumes importants : « À Aalter, nous traitons environ 400 millions de litres de lait par an, plus 20 millions à Bornem », explique P. Van Renterghem. « En moyenne, 85 camions de produits finis quittent le site chaque jour, avec des pics à 110 en cas de promotions. » Chaque jour, 25 à 40 camions prennent la route des Pays-Bas et

FrieslandCampina en chiffres

• 400 millions de litres de lait transformés par an à Aalter

• 85 à 110 camions par jour

• 17.000 envois par an

• 15 transporteurs partenaires, principalement belges et néerlandais

• Objectif : – 43 % d’émissions de CO₂ d’ici 2030

10 à 15 se rendent au RoyaumeUni. Le marché belge représente entre 14 et 25 chargements quotidiens. « Et via les ports d’Anvers et de Rotterdam, nous exportons également vers le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Asie. »

FrieslandCampina n’a pas de camions mais collabore avec une quinzaine de transporteurs sélectionnés tous les deux ans via un appel d’offres centralisé à Amersfoort. « Une première sélection parmi quelque 70 candidats aboutit à une liste de 30 entreprises, dont une quinzaine deviennent nos partenaires fixes », poursuit-il. « Nous appliquons divers critères. Nous demandons par exemple que les chauffeurs chargent et déchargent eux-mêmes les camions, ce qui n’est pas toujours possible pour tous les transporteurs. »

Les partenaires de FrieslandCampina doivent aussi être ouverts à une intégration numérique. « Nos commandes sont de plus en plus automatisées et transmises directement dans les TMS », détaille P. Van Renterghem. « Cela permet de gagner du temps, de réduire les erreurs et de planifier de manière proactive. Le partage de données accroît l’efficacité des deux parties et nous aide à mieux anticiper les pics d’activité et les promotions. »

Une collaboration stable

Le prix joue aussi un rôle dans le choix. P. Van Renterghem : « Dans un appel d’offres, c’est évident, mais le tarif ne fait pas tout. Nous

voulons avant tout bâtir une relation durable et stable avec des partenaires fiables, prêts à investir dans la numérisation et dans une approche respectueuse de l’environnement. Parmi nos partenaires actuels figurent notamment Dematra, Eutraco, Van der Heijden, Simon Loos, Veenstra, Rima Trans et Cools Transport. Avec beaucoup d’entre eux, nous collaborons depuis très longtemps. »

Résultat logique : de nombreux chauffeurs travaillent pour FrieslandCampina depuis des années. « Près de la moitié d’entre eux viennent chaque jour sur nos sites. Ils connaissent les gens, les procédures… et même les projets du week-end des uns et des autres », sourit P. Van Renterghem. « C’est un vrai atout, car cela renforce la confiance et l’efficacité. »

FrieslandCampina livre les centres de distribution comme Colruyt, Delhaize et Lidl, où les exigences en matière d’emballage et de qualité des palettes sont très strictes, surtout dans les DC entièrement automatisés. « Un bout de film plastique détaché ou de carton mal fixé peut entraîner un refus. Nous travaillons donc en étroite collaboration avec la production pour garantir que chaque palette soit adaptée à un traitement automatique. »

Le plus grand défi consiste à équilibrer les volumes et à planifier les chargements à temps, malgré une infrastructure de quai parfois limitée. « Nous disposons de 8 quais pour parfois 100 camions par jour », indique-t-il. « Notre activité fonctionne de 6 h à 22 h. Tout repose

« Nous voulons collaborer de manière durable et stable avec des partenaires fiables, prêts à investir dans la numérisation et dans une approche respectueuse de l’environnement. »

Peter Van Renterghem

Peter Van Renterghem : « Près de la moitié des chauffeurs viennent quotidiennement chez nous. »

En moyenne, 85 camions quittent chaque jour le site d’Aalter, avec des pics à 110 en période de promotion.

sur une planification rigoureuse et un bon équilibre entre transporteurs. En période de pointe, nous faisons appel à des capacités flexibles au sein de notre réseau existant. »

Durabilité

FrieslandCampina impose à ses partenaires logistiques des critères environnementaux précis. Lors du

Stockage interne et externe

Les produits de FrieslandCampina sont stockés à la fois en interne et en externe. L’entrepôt à grande hauteur d’Aalter, reconnaissable à la célèbre vache sur la façade, existe depuis vingt ans et peut accueillir 37.000 palettes. Pour les produits réfrigérés, FrieslandCampina collabore avec STEF (Tubize), et pour le stockage à sec, avec Dematra (Deinze) et Eutraco (Willebroek).

dernier appel d’offres, chaque transporteur devait soumettre un audit de durabilité détaillé portant sur la modernisation de la flotte, la consommation de carburant, la formation des chauffeurs, les panneaux solaires, l’énergie éolienne et les véhicules électriques.

« Nous visons une réduction de 43% des émissions de CO2 d’ici 2030 », annonce P. Van Renterghem. « Cela exige des efforts de tous, y compris de nos partenaires transport. »

Un logiciel interne centralise toutes les données d’émission et permet de mesurer les progrès. « Nos données sont transparentes, notre direction est claire. Au cours des prochaines années, nous continuerons d’investir dans la mobilité électrique, les énergies renouvelables et la numérisation. C’est indispensable pour rester efficace et compétitif sur un marché toujours plus exigeant. »

En collaboration avec Transport Cools et Dematra, FrieslandCampina a lancé des trajets électriques.

Les deux entreprises utilisent un Mercedes eActros 600 pour le compte exclusif du groupe, à destination et au départ du site d’Aalter.

Transport Cools dessert le port d’Anvers (320 km au total), tandis que Dematra effectue chaque jour deux livraisons chez des détaillants et deux retours CHEP, soit environ 340 km. L’importateur Daimler

Truck et les concessionnaires VDH et Ghistelinck ont étroitement accompagné la mise en service de ce transport électrique.

« Ces trajets devraient permettre d’économiser environ 160 t de CO₂ par an », souligne P. Van Renterghem. « Dematra et Cools Transport financent euxmêmes l’achat des camions et l’installation des bornes de recharge sur leurs sites, mais nous nous engageons à collaborer avec eux sur le long terme. Trouver les bons itinéraires où ces véhicules pouvaient être utilisés a été la plus grande difficulté. Pour nous, il s’agit d’un projet pilote que nous évaluerons bientôt. »

Les chauffeurs sont tenus d’assurer eux-mêmes le chargement et le déchargement de leur véhicule.

Remondis Belgique fait confiance à Michelin pour une gestion durable des pneus

« Une tranquilité d'esprit totale »

Depuis 2014, Remondis Belgique confie à Michelin la gestion complète de ses pneus. « Nous avons sciemment choisi une marque premium afin de maîtriser notre coût au kilomètre », expliquent

Tom Braeckman et Stefaan Pillen, co-directeurs de l'entreprise.

« Nos camions sont utilisés dans des conditions exigeantes : chantiers, rues étroites et souvent avec des charges lourdes et des trajets imprévisibles. Les pannes techniques sont donc presque inévitables mais grâce à la gestion proactive des pneus par Michelin, nous les réduisons au strict minimum. Là où Michelin a déjà pris en charge la gestion – à Bruges et Ostende notamment –nous constatons nettement moins d’immobilisations. De plus, nous pouvons nous concentrer sur notre mission essentielle : la collecte des déchets. »

Au départ de quatre sites (Stavelot, Bruges, Ostende et Rumst) et plusieurs points logistiques dans tout le pays, Remondis mise sur la durabilité. « Travailler de manière durable fait partie de notre ADN », souligne Tom Braeckman. « Cela vaut tant pour la manière dont nous

traitons nos collaborateurs que pour la gestion de nos matériaux et de nos véhicules. »

Une gestion des pneus sans souci

Pour concrétiser ces ambitions, Remondis a opté pour un contrat Michelin basé sur un prix fixe au kilomètre. Michelin prend en charge l’ensemble du suivi : des contrôles réguliers de la flotte à l’analyse de l’usure et des dommages, y compris des conseils d’optimisation. « Les auditeurs se déplacent même le week-end ou après les heures de travail », explique Stefaan Pillen. « Chaque mois, nous recevons un rapport sur les véhicules et les éventuelles anomalies. Notre flotte reste ainsi en parfait état, avec un minimum d’arrêts et de dépannages. »

Les pneus déjà exploités sont également gérés par Michelin.

Remondis en Belgique

Remondis Belgique fait partie du groupe familial allemand Remondis. Présent dans notre pays depuis 2012, il compte aujourd’hui 400 collaborateurs et 150 poids lourds. L’entreprise est passée de la collecte porteà-porte dans la province de Luxembourg à un service plus large couvrant la gestion des déchets de construction, la location de conteneurs et le recyclage.

La pression, l’usure et la position de chaque pneu sont suivies de près. Lorsque c’est possible, les carcasses sont réutilisées grâce au rechapage à chaud (Remix), une approche parfaitement alignée sur la vision durable de Remondis.

Remondis peut aussi tester les nouveaux produits et technologies Michelin, comme le Michelin X WORKS 2, spécialement conçu pour les conditions exigeantes du transport sur chantier et de déchets. Les premiers pneus de test seront bientôt montés.

Stefaan Pillen et Tom Braeckman : « Le suivi rigoureux et le partenariat avec Michelin nous tranquillisent. »

Là où Michelin a repris la gestion, les pannes ont nettement diminué.

Ford Trucks lance la deuxième génération du F-Max

Ford Trucks a remis le F-Max sur le métier avec un moteur Ecotorq de deuxième génération. Sa puissance est passée de 500 à 510 ch et le couple a été porté à 2600 Nm. On en reste cependant à un seul niveau de puissance alors que le moteur existe aussi en version 450 ch. Ce moteur est compatible avec le HVO et entraîne une nouvelle gamme d’essieux arrière via une transmission à 16 rapports. Ford Trucks annonce avoir aussi beaucoup travaillé sur la gestion électronique du moteur pour réduire la consommation. Des améliorations aérodynamiques et le remplacement des rétroviseurs par des caméras permettent à Ford Trucks d’affirmer que le nouveau F-Max consomme jusqu’à 11,3 % de moins que la génération précédente.

En bref

• Milence inaugure une nouvelle station de recharge à Maasmechelen

• TheTruckCompany présente une nouvelle Boxtrailer Heavy Duty

• Le nouvel OBU de Toll4Europe, pour se débarrasser de la 2G

• DAF lance un XD et un XF en 10×4 ‘départ usine’

• Stroohm et Pluginvest fusionnent

• Daimler Truck rebooste son eActros 400

• Ford Trucks lance la deuxième génération du F-Max

• La famille Hocké reprend BTC

• Sany prépare l’arrivée de ses tracteurs électriques en Europe

• A&D lance une nouvelle remorque à essieux centraux

• Matexpo : une première pour l’Iveco S-eWay de deuxième génération

• Volvo Trucks lance un nouveau FL 4×4

• Volvo Trucks enrichit I-Roll avec une fonction stop-start

• Mercedes-Benz Trucks présente un nouveau système de direction Servotwin

• Volvo Group et Daimler Truck baptisent Coretura leur JV chargée de développer le véhicule défini par le logiciel

• Toyota et Daimler Truck marient Hino et Fuso

• Le Renault Trucks E-Tech T augmente son autonomie

• Les Volvo FM et FH brillent aux tests Euro NCAP

La personnalité du trimestre

Antoine Duclaux est le nouveau président de Renault Trucks. Il remplace à ce poste Bruno Blin, qui a dirigé le constructeur français, filiale de Volvo Group, pendant dix ans.

Tata Motors acquiert le groupe Iveco

Tata Motors, filiale du conglomérat indien Tata, a racheté le groupe Iveco pour environ 3,8 milliards d’euros. Cette acquisition concerne uniquement les activités commerciales d’Iveco, notamment les camions, les fourgonnettes Daily et les bus, mais pas la division défense (IDV et Astra). La transaction devrait être finalisée au premier semestre 2026. Le siège social d’Iveco à Turin restera opérationnel et son infrastructure de production européenne sera également conservée. Cette opération stratégique donnera naissance à un géant industriel avec un chiffre d’affaires annuel combiné d’environ 22 milliards d’euros et un volume de plus de 540.000 véhicules.

Tata Motors a déjà indiqué qu’il accélérera la stratégie actuelle d’Iveco, axée sur la mobilité durable et l’innovation dans le transport zéro émission.

Le graphique du semestre

La Belgique est à la traîne en ce qui concerne l’adoption de propulsions alternatives au diesel. Le taux de pénétration des camions électriques y est inférieur à le moyenne européenne

Commercial Vehicle Outlook Conference

L’électrification en mode ‘contre-la-montre’

Tous les deux ans, Dekra organise une grande conférence à Berlin sur l’avenir du véhicule utilitaire. Cette année, outre l’automatisation (sur laquelle nous reviendrons plus tard), la décarbonation occupait tous les esprits. Avec en toile de fond des délais de plus en plus diff iciles à respecter si l’on veut atteindre les objectifs fixés par la Commission européenne.

Officiellement, l’industrie du poids lourd déclare toujours qu’elle veut arriver à 50 % de camions à émissions nulles vendus en 2030. Dans les faits, ce chiffre semble de plus en plus difficile à atteindre. Aucun constructeur ne réalisera 5 % de ses ventes avec des camions électriques cette année et il semble peu probable qu’une seule marque y arrive en 2026 si l’on en croit les carnets de commande actuels.

Mission Impossible ?

Si l’on en croit Thomas Fabian (Chief Commercial Vehicles Officer de l’association des constructeurs ACEA), les constructeurs ont fait leur travail : « Il y a plus de 45 modèles disponibles sur le marché, des véhicules de distribution pour la ville aux tracteurs pour les longues distances. Là où le bât blesse, c’est au niveau des infrastructures de recharge et des mesures politiques. Résultat : la part de marché des véhicules électrique

n’atteint que 1.5 % en gamme lourde et 14.8 % en gamme moyenne, un segment qui ne représente qu’un camion sur cinq en Europe. » Thomas Fabian constate aussi que les deux pays européens où la pénétration des camions électriques est la plus forte ne font pas partie de l’UE : la Suisse (12.4 % de pénétration) et la Norvège (8 %). Il a également tracé la courbe de progression que devraient suivre les ventes de camions électriques d’ici 2030 : grosso modo, le taux de pénétration doit progresser de 5 % chaque année.

Qu’arrivera-t-il si ce résultat n’est pas atteint ? « Les constructeurs ayant reçu des objectifs de réduction de la part de la Commission européenne, il pourront se voir infliger une amende énorme : 4250 euros par gramme de CO2 en excès par véhicule vendu. » Il faut savoir que les émissions moyennes de Co2 sont calculées en grammes par tonne-kilomètre, que la valeur

Même le leader actuel du marché en camions électriques n’est pas sur la bonne trajectoire pour atteindre ses objectifs CO2

Le risque de voir les constructeurs européens ne pas atteindre leurs objectifs CO2 devient de plus en plus réel.

Regardez l’interview vidéo de Thomas Fabian (ACEA).

Claude Yvens

Trajectoire de progression des ventes de camions à émissions nulles

Trajectoire à suivre

Part de marché des camions électriques en Europe

Part de marché Scania

Part de marché Daimler Truck

Part de marché Volvo Group

Part de marché MAN

de marché

Note : les parts de marché 2026 sont calculées d’après les carnets de commande à la fin du 3e trimestre 2025.

Sources : ACEA, constructeurs, Alternative Fuels Observatory

moyenne actuelle est de 52 gr/tkm et que ce chiffre doit baisser de 30 % entre 2025 et 2030. Ceci donne une idée des montants en jeu. Il faudrait donc avoir au minimum 400.000 camions à émissions nulles sur les routes en 2030. L’ACEA estime que de ce total 70.000 rouleront à l’hydrogène, ce qui semble très optimiste au vu des calendriers des constructeurs. Milence, par exemple, qui a été co-fondé par Daimler Truck, Traton et Volvo Group, table sur un chiffre de 200.000 camions électriques, comme l’a rappelé sa CEO Anja van Niersen à Berlin. Pour alimenter ces camions, il faudra 50.000 points de recharge accessibles aux poids lourds. Actuellement, il n’y en a que 1100 et il en faudra donc 500 nouveaux par mois. Milence étend son réseau rapidement (quelques jours plus tard, on apprenait l’ouverture de son hub à Maasmechelen) mais se heurte déjà à des obstacles, comme l’a expliqué Anja van Niersen : « A la fin de l’an-

née 2025, nous aurons 32 hubs de recharge en Europe pour un total de 230 bornes. En 2028, nous aurons 90 hubs avec 750 bornes. Mais nous pourrions installer 60 hubs de plus si l’électricité était disponible. » Reste que pour assurer la viabilité d’un tel réseau, Milence a besoin de plus de camions électriques : actuellement, le meilleur taux d’utilisation d’un hub n’est que de 25 % (aux Pays-Bas), ce qui n’est certainement pas encore rentable.

Vents contraires

Pour accélérer la vente de camions électriques, tout le monde y va de son calcul de TCO. Là, ce sont les états qui sont à la manœuvre. Lors de la conférence Dekra, l’Allemagne a évidemment été mise sous les projecteurs : selon toute probabilité, le TCO d’un camion électrique devrait y devenir favorable en 2027 et le gain s’accentuera d’année en année jusqu’en 2030. Un camion ac-

quis en 2026 aura donc toutes les chances de représenter un investissement rentable, malgré son coût initial plus élevé. C’est du moins le calcul effectué par Milence et c’est un calcul assez prudent puisqu’il se base sur une électricité relativement chère (50 % aux bornes publiques Milence et 50 % au dépôt). Par contre, deux facteurs qui améliorent grandement le TCO d’un camion électrique par rapport à un camion diesel restent fragiles. « La modulation des redevances kilométriques en faveur des camions électriques, voire leur exemption totale, est l’outil le plus efficace pour accélérer la décarbonation mais c’est appliqué de manière beaucoup trop fragmentée en Europe », a ainsi expliqué Thomas Fabian.

Le même pointait du doigt le risque de voir le règlement ETS2 (et l’augmentation du prix des carburants fossiles qu’il implique) reporté. Il n’aura pas fallu attendre une semaine pour que ce soit la cas.

DHL Express

Le pionnier qui a choisi le Ford E-Transit

En 2023, DHL Express a décroché le titre de « Best Fleet Owner VAN » grâce à ses ambitieux plans d’électrification. Aujourd’hui, le spécialiste du dernier kilomètre figure parmi les entreprises belges dotées du plus grand parc de véhicules utilitaires électriques, avec le Ford E-Transit comme fleuron.

L’électrification est aujourd’hui presque inévitable, surtout dans le secteur de la distribution (du dernier kilomètre) ou pour les entreprises d’une certaine ampleur (et avec une clientèle importante). Mais pour DHL, ce n’est pas une évolution récente, explique Steven Van Den Bosch, Fleet & Purchase Manager chez DHL Express : « Nous avons acheté nos premiers utilitaires électriques dès 2015 pour notre flotte belge. Depuis, les progrès sont impressionnants : d’une autonomie d’environ 80 km à l’époque, nous atteignons aujourd’hui plus de 300 km WLTP avec le Ford E-Transit équipé d’une batterie de 68 kWh. Cela nous permet de les déployer largement : près de la moitié de notre flotte de 450 utilitaires est désormais 100 % électrique. »

Une approche intelligente

Au niveau européen, DHL a choisi le Ford E-Transit, avec la Belgique comme un des pays pilotes. DHL Express Belgique a pris sa décision selon un critère clair pour déterminer quelle partie de la flotte pouvait être électrifiée immédiatement. « Dans notre usage, l’E-Transit peut parcourir environ 220 km entre deux charges, quelle que soit la situation. Mais nous gardons une marge de sécurité : nous affectons les véhicules électriques aux tournées

de maximum 160 km. Ainsi, nos chauffeurs ne risquent jamais de se retrouver avec une batterie vide, même en hiver ou en cas de détour imprévu pour un pick-up supplémentaire », précise Steven Van Den Bosch.

Cette stratégie permet également de maîtriser les coûts de recharge et d’infrastructure. « Nos E-Transit se rechargent la nuit dans nos hubs régionaux, ce qui est moins cher que sur les bornes publiques. Les investissements restent raisonnables car nous installons des bornes AC standard, pas de chargeurs rapides. Lors d’une future extension, il faudra toutefois vérifier la capacité électrique disponible. »

100 % électrique d’ici 2030

Chez DHL Express, le TCO d’un utilitaire électrique n’est pas encore équivalent à celui d’un diesel, mais la rentabilité n’est pas le seul critère qui compte. « En additionnant leasing, consommation et taxes, un utilitaire électrique coûte aujourd’hui environ 8 % de plus. L’arrivée du système ETS2 devrait toutefois avantager le coût de l’électricité par rapport au diesel, mais pour l’instant, il y a toujours un surcoût. D’un autre côté, nos livraisons sans émissions et nos rapports à ce sujet

Steven Van Den Bosch : « Celui qui conduit un Ford E-Transit ne veut plus revenir au diesel. »

DHL Express garde une marge de sécurité et déploie le Ford E-Transit sur toutes les tournées jusqu’à 160 km.

poussent également un certain nombre d’entreprises à choisir spécifiquement DHL Express », explique Steven Van Den Bosch. » Le Ford E-Transit contribue aussi à améliorer l’efficacité économique par d’autres moyens. « Les utilitaires Ford électriques sont très bien équipés, notamment avec une caméra à 360°, ce qui doit réduire nos coûts de réparation. Et puis l’écologie fait de toute façon partie de notre ADN, et notre objectif est clair : une flotte 100 % électrique en Belgique d’ici 2030. Pour cela, nous comptons sur des modèles offrant une plus grande autonomie, tout en maintenant une charge utile équivalente. Notre concept de porte walk-through, les étagères et les colis, tout cela pèse lourd. Une réglementation autorisant 4,25 tonnes avec permis B serait donc plus que bienvenue. »

Plaisir de conduite

Bien que tous les chauffeurs n’aient pas adhéré immédiatement à la propulsion électrique, les choses

changent, selon S. Van Den Bosch, à mesure qu’ils s’y habituent. « Il y a toujours une résistance au changement. Mais après explications et formation complémentaire, ceux qui roulent aujourd’hui en Ford E-Transit ne veulent plus revenir au diesel. Pour eux, c’est une manière beaucoup plus agréable de conduire. »

Avec une distance moyenne de 35.000 km par an, les E-Transit ne nécessitent en principe qu’une visite annuelle chez le concessionnaire Ford. Mais DHL ne laisse rien au hasard. « La sécurité prime. Nous faisons contrôler les pneus tous les trois mois et les véhicules deux fois par an dans les Ford Pro Centers proches de nos 9 hubs régionaux. Le vaste réseau Ford fut d’ailleurs l’un des arguments majeurs de DHL dans le choix de Ford. Et sur le terrain, la collaboration est excellente, aussi bien pour la production de nos véhicules qu’au niveau des relations avec les concessionnaires et l’importateur. Une expérience à recommander », conclut Steven Van Den Bosch.

Prêt pour la transformation

Même si Ford Pro propose une large gamme de véhicules configurables départ usine, le monde de l’utilitaire léger reste celui de la transformation sur mesure. La gamme Ford a été conçue dès le départ pour permettre ce type de transformations, tant au niveau hardware que du service.

Avec le réseau Ford Pro Converter, composé de carrossiers sélectionnés et certifiés, ces derniers bénéficient d’une assistance technique directe pour les questions liées aux transformations et disposent même d’une visibilité sur la production et la planification des livraisons de Ford. Résultat : une intégration fluide et une facture unique au moment de la livraison par le concessionnaire. Le Vehicle Integration System de Ford assure une intégration numérique optimale de la transformation dans le système d’infodivertissement du véhicule. Il permet un échange de données entre le véhicule et son aménagement, ainsi qu’un pilotage via logiciel, ce qui évite de devoir percer le tableau de bord.

100 % électrique ou plug-in hybride

Ford Pro affiche de sérieuses ambitions en matière d’électrification et propose une gamme 100 % électrique en pleine expansion :

• E-Transit Courier : jusqu’à 300 km (43 kWh)

• E-Transit Custom : jusqu’à 331 km (64 kWh)

• E-Transit 2 T : jusqu’à 394 km

(Extended Range – 89 kWh)

• Explorer Cargo : jusqu’à 602 km

(Extended Range RWD – 77 kWh)

Vous souhaitez électrifier votre flotte sans passer totalement au 100 % électrique ?

Les hybrides rechargeables de Ford Pro constituent une solution intermédiaire idéale, avec les Transit Connect, Transit Custom et Ranger PHEV, chacun doté d’une motorisation adaptée à son usage spécifique.

Iveco S-WAY AS440S50T/P

Evolution permanente

En cette année jubilaire (Iveco fête ses 50 ans), nous avons enfin pu reprendre le volant d’un S-Way sur notre parcours de test. Une excellente occasion de mesurer le chemin parcouru par le cheval de bataille de la marque italienne.

Pierre-Yves Bernard

Bon à savoir

• Nouvelle évolution qualitative de la cabine

• Nouveau moteur XCursor 13 multi carburants

• Gros bon en avant pour le Cruise Control prédictif

Depuis son lancement en 2020, le S-Way n’a cessé d’évoluer avec notamment un nouveau moteur, des rétroviseurs caméras et quelques autres modifications aérodynamiques.

Cabine. Trois marches suffisent toujours pour accéder au poste de conduite, ce qui induit la présence très relative du tunnel moteur (95 mm). On voit tout de suite que le poste de conduite a été revalorisé. Tout commence avec le nouveau volant, plus petit (450 mm). Ses nouvelles fonctionnalités sont mieux à portée de mains. C’est le cas avec le bouton de démarrage dans la partie inférieure gauche, dont la commande s’active après avoir inséré la clé dans la planche de bord. Cette dernière bénéficie aussi d’un nouvel écran principal, d’ailleurs très ressemblant à celui d’un concurrent. Un autre écran multimédia 10 pouces est partiellement inséré dans le tableau de bord à droite. Globalement, la qualité perçue est en hausse grâce à un choix de matériaux judicieux.

Le nouveau commodo à droite du volant reprend les différentes fonctions de la boite et le frein auxiliaire. Exit donc les trois boutons sur la planche de bord. Enfin, les rangements sont largement suffisants et fonctionnels avec un bon point pour les tiroirs en partie centrale de la planche de bord. Petit clin d’œil exclusif, un petit marteau de sortie d’urgence, tel que l’on en retrouve dans les autocars, est positionné au-dessus du chauffeur à gauche.

Chaine cinématique. D’une cylindrée de 12,9 litres, le nouveau moteur XCursor 13 est compatible avec les énergies diesel, gaz

et hydrogène. Ce moteur est 10 % plus léger que son prédécesseur et reçoit une rampe commune réglée désormais à 2500 bars contre 2200 bars auparavant. Il est équipé d’un turbo à géométrie variable qui utilise la technologie Twin Scroll : l’air des gaz d’échappement est aspiré pour booster la réactivité du compresseur. Le modèle que nous avons testé était équipé de ce moteur en version 500 ch, dont le couple maxi de 2600 Nm est disponible entre 843 tr/min et 1100 tr/min.

La nouveauté, c’est le frein moteur HPEB. C’est une excellente solution alternative au ralentisseur car il permet avec ses six positions de gérer au mieux les déclivités et son efficacité s’est améliorée à bas régime. Quant au régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go, il peut aller jusqu’à l’arrêt total et un redémarrage automatique après un arrêt de 3 secondes au maximum.

Un bon point pour le Hi-Cruise

Impressions de conduite. Régler son volant se fait toujours au pied. Le bouton placé sur le sol devant le siège autorise plus d’amplitude pour trouver sa bonne position de conduite. Ce qui interpelle le plus en roulant et surtout quand le relief est prononcé, c’est le son émis par le moteur malgré les progrès de l’insonorisation intérieure. Le moteur laisse croire qu’il est en souffrance mais il n’en est rien et cela se vérifiera à la pompe.

On remarque tout de suite que le Cruise Control prédictif ne cesse de s’améliorer puisqu’il maintient le rapport engagé le plus longtemps possible en fonction du couple

et du régime moteur. C’est ainsi que nous avons pu franchir certaines côtes à 840 tr/min ! Dans ce cas-là, il faut le laisser faire car beaucoup de chauffeurs auraient tendance à rétrograder inutilement. Le système est aussi plus performant dans les ronds-points et les virages. Autre bon point, la possibilité d’exploiter le système Eco-Roll sans passer par le Cruise Control.

Performances. Tout comme le test précédent, mais cette fois avec une remorque carénée, nous avons eu de bonnes conditions de route. Il y a cinq ans, avec un S-Way de 480 ch équipé du moteur Cursor 11 litres, nous avions obtenu une vitesse de 86,36 km/h et une consommation de 28,15 l/100 kms. Lors de la présentation du moteur XCursor 13, Iveco avait annoncé une réduction de 10 %. Nous avons fait bien mieux avec des conditions de route comparables : 24,82 l/100 km !

En cinq ans, le S-Way a donc bien évolué au niveau de la cabine et de sa chaine cinématique. Nous avons en particulier apprécié les nouvelles fonctionnalités tournées vers le chauffeur et l’agrément de conduite général, même si certains points sont encore perfectibles.

La planche de bord a évolué en qualité et a reçu un nouveau volant plus petit.

Les caméras de rétrovision ne sont pas pour rien dans la baisse de consommation.

Fiche technique Iveco S Way 500

Moteur xCursor 13

Poids moteur sec 1018 kg

La consommation du S-Way a baissé de plus de trois litres en cinq ans !

Cylindrée 12,9 litres

Type 6 cylindres en ligne

Puissance 500 ch à 1650 tr/min

Couple 2600 Nm (843 /1100 tr/min)

Injection Common Rail / Electronic

Norme Euro VI / E

Transmission Hi-Tronix / ZF Traxon Gen 2

Frein moteur HPEB / 530 kW / 2300 Tr/min

Mercedes-Benz eActros 400

A chacun son eActros !

Mercedes-Benz a profité récemment du 25e anniversaire de son centre CTT (Custom Tailored Trucks) à Molsheim en Alsace pour présenter les nouveautés de sa gamme de camions électriques, dont un tout nouveau eActros 400.

Pierre-Yves Bernard

Avec cet eActros 400 de deuxième génération, Daimler Truck élargit fortement son offre électrique.

Cet eActros 400 bénéficie de nouvelles configurations de cabine, sur base d’une large gamme de châssis : tracteur 4x2 avec un empattement court de 3700 mm, porteur 4x2 avec des empattements de 4000, 5500, 5800 et 6100 mm ou encore porteur 6x2 avec six empattements différents entre 4000 et 5800 mm. Deux variantes de cabines sont disponibles, tant pour les tracteurs que pour les porteurs : la cabine L de 2,30 m de large en version ClassicSpace ou StreamSpace ou la ProCabin. La première conviendra au travail avec moins de nuitées et / ou plus d’arrêts et offre l’avantage d’un accès surbaissé.

Le passage aux batteries LFP fait faire un bond à l’autonomie.

La ProCabin offre un confort supplémentaire sur les longs trajets. Avec sa nouvelle face avant plus arrondie et un nouveau pare-chocs combiné à un emmarchement revu et corrigé en partie basse, elle ne laisse personne indifférent. Elle devrait d’ailleurs inspirer la nouvelle cabine inter-médiaire qui devrait arriver en 2026.

Batteries LFP

Le principal changement est le passage d’une chimie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) à une chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) pour les batteries. Ces dernières présentent d'énormes avantages en termes de durée de vie et de flux de courant.

L’eActros 400 avec deux packs de 207 kWh offre jusqu’à 480 km d’autonomie. Cela représente un vrai bond en avant par rapport à la génération précédente et à ses batteries NMC. L’autre nouveau point fort de l’eActros 400, c’est la

25 ans pour le entre CTT

L’usine de Molsheim existe depuis 1967 mais depuis 2000, elle se consacre aux modifications spéciales. Au-delà des classiques ajouts d’essieux, citons le placement de phares spéciaux sur des camions de l’armée, des modifications de cabines pour des camions de pompiers. C’est aussi à Molsheim que sont produites les cabines Unimog.

puissance de recharge qui réduit les temps d’immobilisation, encore plus lorsqu’il sera possible de recharger à un megawatt (MCS). Une fois en route, le meil-leur allié du chauffeur qui veut optimaliser son autonomie reste le système Predictive Powertrain Control qui agit sur la boîte de vitesses à 4 rapports.

Avec plus de 40 combinaisons disponibles, il devient difficile de ne pas trouver l’eActros qui correspond à ses activités. Restera à découvrir la nouvelle cabine en 2026 !

La Nouvelle Génération DAF aussi électrique

Du XB au XF en passant par le XD

En 2018, DAF Trucks faisait ses premiers pas dans le monde des camions électriques avec les CF et LF Electric. Aujourd’hui, c’est au tour de la nouvelle génération - XB, XD er XF - de passer à l’électrique. À Asten, quatorze véhicules nous attendaient pour une prise en mains.

Alors que la première génération de DAF électriques, avec leur autonomie de 200 km, visait avant tout la distribution urbaine, cette nouvelle série cible également le transport sur plus longue distance. Le plus grand pack de batteries (525 kWh) offre une autonomie pouvant atteindre 500 km.

Tous les clients n’ont pas besoin d’un tel rayon d’action : DAF propose donc des configurations de deux à cinq batteries. Leur positionnement peut être adapté à l’usage du véhicule, laissant ainsi de la place pour, par exemple, un dispositif de chargement latéral ou des stabilisateurs de grue. En option, un e-PTO de 650 V (25 kW ou 90 kW) permet d’alimenter un groupe frigorifique électrique.

Trois rapports

Les DAF XD et XF Electric sont animés par les moteurs Paccar EXD1 ou EX-D2, développant entre 170 kW/230 ch et 350 kW/480 ch.

Ces groupes propulseurs comprennent deux moteurs électriques et une boîte de vitesses à trois rapports. Les trains épicycloïdaux assurent un choix optimal du rapport et permettent, en cas de faible charge, de ne faire fonctionner qu’un seul moteur.

Notre premier essai s’est déroulé à bord du porteur DAF XF 350 FAN 6x2 avec remorque. Il est équipé de cinq packs de batteries et d’un essieu arrière directionnel, qui permet à la remorque à essieu central

Rouler sur l’inertie reste plus efficient que la conduite ‘à une pédale’.

Le tracteur DAF XF 350 FT Electric 4x2 était attelé à une semi-remorque à deux essieux.

Erik Roosens

de rester parfaitement dans la trajectoire du camion. Le couple immédiatement disponible permet à cet ensemble de 40 t de démarrer plus vivement qu’un camion diesel. La puissance de 350 kW (480 ch) suffit largement, et la boîte automatique à trois rapports passe les vitesses avec une telle douceur qu’on ne sent pas les changements. Lors du briefing, Raoul Wijnands, Manager Testing, nous a conseillé d’utiliser la manette droite au volant pour freiner et récupérer de l’énergie. Il n’est pas partisan de la conduite ‘one-pedal’, et nous non plus. Rouler sur l’inertie reste plus efficient que l’usage systématique du frein moteur pour ensuite reprendre de la vitesse. Grâce au puissant frein moteur régénératif, les freins de service ne sont presque plus sollicités. Sur les routes de campagne ponctuées de ronds-points, le frein régénératif suffit pour ralentir, avant de réaccélérer sans effort. Seuls les derniers mètres avant l’arrêt complet, par exemple à un feu rouge, nécessitent la pédale de frein.

Direction ferme

Sans moteur diesel, la cabine baigne dans un calme impressionnant, du moins quand la pluie ne tombe pas à verse comme lors de notre journée d’essai. Pour le chauffeur, un camion électrique est un luxe fantastique, qui lui permet d’accomplir son travail dans le calme.

Notre deuxième essai concernait le DAF XF 350 FT Electric 4x2, un tracteur attelé à une semi-remorque à deux essieux. Même groupe propulseur EX-D2, même configuration à cinq batteries totalisant 525 kWh. Grâce à un poids total plus faible (29 t), ce XF se montre encore plus vif au démarrage. Enfin, nous avons pris le volant du DAF XD 270 FA Electric 4x2, lui aussi équipé du moteur EX-D2, mais dans sa version de 270 kW (370 ch), amplement suffisante pour un porteur de 20 t.

La direction des DAF XD et XF Electric se montre toutefois plus dure que celle d’autres camions électriques, car DAF a opté pour une direction entièrement hydraulique, et non électrohydraulique ou 100 % électrique. Ce choix procure

Deux moteurs

• EX-D1 est destiné au DAF XD Electric jusqu’à 29 t. Il se décline en trois niveaux de puissance : 170 kW (230 ch), 220 kW (300 ch) et 270 kW (370 ch). Il peut être combiné avec deux à cinq batteries, offrant une capacité brute de 210 à 525 kWh. Son freinage régénératif maximal atteint 270 kW.

• Pour les travaux plus lourds, DAF propose le moteur EX-D2, plus puissant. Il équipe les modèles XD et XF Electric et se décline en trois niveaux de puissance : 270 kW (370 ch), 310 kW (420 ch) et 350 kW (480 ch). Il peut supporter des poids totaux atteignant 50 t, et son freinage régénératif développe une puissance maximale de 350 kW.

un retour plus précis, un ressenti mécanique plus authentique et une sensation de conduite d’une grande justesse mais demande un effort plus important, surtout à basse vitesse ou à l’arrêt.

AC et DC

Les XD et XF Electric acceptent la charge rapide jusqu’à 325 kW en courant continu (DC). Trois packs se rechargent à 80 % en 45 minutes, et le pack complet de 525 kWh en moins de deux heures. En option, un chargeur embarqué permet la recharge en courant alternatif (AC) jusqu’à 22 kW — pratique lorsque la charge rapide DC n’est pas disponible sur le site.

Les XD Electric et XF Electric sont proposés en versions tracteur et porteur 4x2. Des porteurs 6x2 à essieu porteur ou suiveur sont également disponibles pour plus de charge utile et de maniabilité.

En 2026, DAF élargira encore sa gamme électrique avec d’autres configurations d’essieux.

Les 370 ch suffisent largement au DAF XD 270 FA Electric 4x2.

Constructeurs de matériel tracté

Le marché se consolide

Tout concourt à ce que le marché du matériel tracté se consolide : les réglementations de plus en plus strictes comme Vecto, la concentration au niveau des transporteurs et la hausse du prix des matières premières. Mais quel impact cela a-t-il sur le marché européen ?

Claude Yvens

En Belgique, la faillite de Van Hool et la reprise partielle de son activité par GRW a fait les gros titres en 2024. On a un peu moins prêté d’attention à d’autres rachats ou rapprochements qui font qu’aujourd’hui, le fossé se creuse de plus en plus entre quelques grands groupes multi-marques et les petits acteurs locaux.

Plusieurs constructeurs moyens ont ainsi perdu leur indépendance ces derniers mois : Berger et Gniotpol ont été intégrés dans ce que Schmitz Cargobull appelle ses ‘projets de collaboration stratégique’, sans pour autant devenir actionnaire majoritaire. C’est exactement ce qu’il s’était passé avec GRW qui a bel et bien repris Van Hool.

L’autre grand constructeur allemand, Krone, a pris le contrôle de Schwarzmüller en Autriche. Kögel, par contre, s’en tient à une marque unique au sein du groupe Humbaur. Mais le plus actif sur le marché des rachats a été Wielton entre 2015 et 2022, ce qui l’a propulsé au troisième rang des constructeurs européens. A une échelle moindre, le Français Benalu n’a pas agi autrement.

A part Faymonville, il n’y a plus de constructeur belge dans le Top 15 européen. La production de nos ‘champions locaux’ se compte en effet en centaines et non en milliers d’exemplaires.

Plusieurs constructeurs moyens ont perdu leur indépendance ces derniers mois.

Le Top 10 Mondial

Royaume-Uni

Luxembourg

Turquie

Le Top 15 européen

# 2024 Usines Marques

1 Schmitz Cargobull DE 63.500 DE, ES, LT, SK, TR, GB, BE, AT, PL Schmitz Cargobull (+ Berger, Gniotpol, GRW, Van Hool)

2 Krone DE 46.000 DE, TR, AT, HU, CZ

3 Wielton PL 15.262 PL, FR, IT, ES, GB

4 Kögel DE 12.500 DE, CZ

Krone, Schwarzmüller

Wielton, Fruehauf, Langendorf, Lawrence David, Viberti, Guillèn

Kögel

5 Tirsan TR 12.355 TR, DE, NL Kässbohrer, Tirsan, Talson, Van Eck

6 SDC GB 9.000 GB SDC

7 Lecitrailer ES 8.921 ES Lecitrailer

8 The Reefer Group FR 4.190 FR, ES

9 Benalu FR 4.000 FR, PL

10 Faymonville

Chereau, SOR Iberica, Aubineau

Benalu, Maisonneuve, Marrel, Legras, Mega

BE 3.000 BE, LU, IT, PL Faymonville, Max Trailer, Cometto

11 D-Tec NL 2.500 NL

12 Lamberet FR 2.000 FR, DE

D-Tec

Lamberet, Kerstner

13 Teknokar IT 1.842 IT Teknokar

14 Kässbohrer Transport Technik AT 1.500 AT, DE

15 Pacton

Source : communiqués récents

NL 1.100 NL

Kässbohrer, Rohr

Pacton, Floor, Kennis

Gamme TotalEnergies Rubia

Plus qu’une gamme de lubrifiants, un choix stratégique

Dans le transport et la logistique, chaque kilomètre compte.

L'efficacité, la fiabilité et la durabilité sont essentielles pour rester compétitif. C'est précisément la raison pour laquelle de plus en plus de transporteurs font confiance aux lubrifiants de la gamme

Rubia de TotalEnergies pour leur moteurs. "Rubia n'est pas une huile comme les autres", déclare Guillaume Robyns, Heavy Duty Business Developer." C'est un partenaire sur la route, tous les jours.

"La gamme Rubia est le résultat d'années de collaboration avec les constructeurs et d'une R&D intensive", déclare Fabrice Auquière, responsable des ventes de lubrifiants automobiles chez TotalEnergies. "Nos produits ont été approuvés plus de 200 fois par les principaux constructeurs de camions. Rubia est donc totalement compatible avec les moteurs les plus avancés du marché. "Cependant, la compatibilité n'est qu'un début", ajoute M. Robyns. "L’huile Rubia est conçue pour accroître l'efficacité opérationnelle des flottes. La gamme de lubrifiants Rubia protège le moteur, réduit les coûts de maintenance et prolonge les intervalles de vidange. Pour une entreprise de transport, c'est tout un monde de différence."

Économies de carburant

Les économies de carburant restent essentielles dans le secteur des transports. "TotalEnergies a acquis de l'expérience en matière de lubrifiants économes en carburant depuis les années 1990", explique

M. Auquière. "Aujourd'hui, un tiers de nos huiles moteur vendues dans le monde sont des huiles qui réduisent la consommation de carburant. De plus, les produits Rubia sont testés en conditions réelles, ce qui renforce encore leur crédibilité". Cette approche n'est pas fortuite. "Nous travaillons en étroite collaboration avec les constructeurs pour atteindre leurs objectifs en matière d'économie de carburant", ajoute M. Robyns. "Rubia n'est donc pas seulement un bon produit, mais aussi un partenaire stratégique pour les entreprises de transport qui cherchent à rendre leur flotte plus durable. Et qu'est-ce que cela signifie pour le client ? "Moins de temps d'immobilisation, moins de coûts et plus d'efficacité", énumère M. Auquière. "Rubia aide les entreprises à gérer leur flotte plus efficacement et à optimiser leur stratégie de maintenance. De plus, les clients peuvent compter sur l'expertise de l'équipe technique de TotalEnergies et sur la plateforme d'analyse LubAnac, qui analyse les échantillons d'huile pour prédire l'entretien des véhicules."

Fabrice Auquière, responsable des ventes de lubrifiants automobiles : "Nos produits ont été approuvés plus de 200 fois par les principaux constructeurs de camions." Your

Moins d'usure, plus d'efficacité

• Technologie Inno-Boost : idéale pour les dernières générations de moteurs. L'huile reste stable plus longtemps grâce à de puissantes molécules antioxydantes et un choix judicieux d’huile de base, ce qui permet de réduire l'usure et de prolonger la durée de vie de l'huile.

• Technologie Pro-Efficient : développée avec des professionnels de l'industrie. Cette technologie réduit l'usure mécanique et prolonge la durée de vie des moteurs Euro III à Euro VI.

• Technologie Clean-Shield : conçue pour maintenir les composants du moteur propres. Cela permet de réduire la consommation d'huile et d'améliorer les performances à long terme.

Top Flottes 2025

Xwift prend la tête

2025

Cela fait quelques années que le jeu des fusions et acquisitions remodèle le paysage des grands transporteurs belges. Mais cette fois, c’est carrément la tête du classement qui change de visage puisque Xwift a détrôné Renewi et H.Essers qui se disputaient traditionnellement le leadership.

En 2018, Xwift avait une flotte de 120 camions et on parlait déjà de ‘croissance effrénée’. A l’époque, on parlait surtout de croissance interne mais la société de Nazareth a réalisé plus de 10 reprises importante au cours des dernières années et son appétit n’était pas encore rassasié à la fin de 2024 : en douze mois, sa flotte a tout simplement doublé suite au rachat de Jetcar, TTC, Delletrans, Hermos et Transport Vercauteren. Et puisque dans le même temps la flotte de H.Essers a encore perdu des plumes et que celle de Renewi a stagné, Xwift est aujourd’hui, et de loin, la plus grande flotte immatriculée en Belgique. L’autre gros ‘coup’ réalisé cette année est le rachat de

Transport Michiels par Distrilog qui accède ainsi à la troisième place du classement.

Les faillites profitent à d’autres

Les autres progressions notables sont aussi dues à des reprises : STEF (qui a absorbé les activités frigo de TDL Group), BD Logistics (qui a repris de petits acteurs comme Top Speed, Dymar et Taxi Verboven Vracht), Gosselin (reprise de Delcatrans), Gheeraert (reprise de De Rudder) ou, à une moindre échelle, Nandrin-Galet (reprise d’Euro Famenne) ou Cubecold (reprise de Transport Herve). Moins spectaculaires mais non moins remarquables, quelques pro-

gressions sont dues à la croissance organique : c’est le cas chez Gheys, Getax, One Eagle, Sud Fresh, Galliker et C&G Trans entre autres.

On voit aussi apparaître, dans la liste des entreprises possédant plus de 50 camions en Belgique, de nouveaux noms comme Transport Robbyns ou Jivé.

Dans le même temps, on n’avait jamais connu autant de faillites au sein des entreprises de ce Top Flottes. Coup sur coup, Nirotrans, Dalga Trans, Supreme Transport, Group De Wolf ou Eurosped Belgium ont disparu du paysage. Ces faillites ont profité à d’autres transporteurs, dont Transport Martens à Turnhout que l’on voit rouler avec du matériel De Wolf.

Un dossier de Claude Yvens - Interviews : Michel Buckinx

Les plus grandes flottes de transport en Belgique – édition 2025

Ce classement est constitué sur base consolidée, par groupe. Il ne reprend que les sociétés qui disposent d’une autorisation de transport, mais celles-ci n’ont pas toujours le transport comme activité principale. Dans ce cas, elles sont indiquées en italiques.

Note : les comptages ont été effectués en septembre 2025 sur le site du SPF Mobilité.

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Vanheede

Les data au service d’une mobilité durable

Avec 391 camions, Vanheede dispose d’une flotte impressionnante, soigneusement structurée selon les missions. Le parc de la société spécialisée dans le traitement des déchets se compose de porte-conteneurs, de camions-presse, de véhicules dotés de grues, de porteurs à hayons et de tracteurs. L’organisation est complexe, mais gérée avec rigueur. « Notre première priorité », explique Francis Grillet, Fleet Manager, « est de garantir une exploitation sûre, fiable et avec un minimum d’immobilisation. » Chaque camion parcourt en moyenne 53.000 km par an, avec une durée de vie de 8 à 10 ans selon le type d’usage. Pour maintenir un rendement optimal, l’entreprise s’appuie sur les données : planification avec TMS, maintenance préventive via un logiciel CMMS, gestion rigoureuse des pneus, formation des chauffeurs à l’éco-conduite. L’entreprise privilégie les décisions d’achat fondées sur le TCO, combinant rentabilité et durabilité. « Nous ne remplaçons pas un véhicule sur base d’un sentiment, mais sur base de chiffres », souligne F. Grillet. Côté environnement, Vanheede exploite 2 camions électriques sur des trajets fixes depuis début 2025. Pour les longues distances, la société mise sur le HVO100. Des écocombis sont également à l’étude. « Notre objectif est clair », conclut F. Grillet : « une baisse continue de nos émissions de CO₂, grâce à la technologie, la planification et la formation. »

Widem

Investir dans la mobilité de demain

Chez Widem, la gestion de flotte repose sur la flexibilité et l’innovation. L’entreprise exploite un parc varié. « Chaque type de véhicule répond à un besoin précis du client », explique Jo Plehiers, responsable de la flotte. Le parc dénombre 184 unités dont 90 utilitaires légers, 30 porteurs, 72 tracteurs et 135 semi-remorques. Le renouvellement est rapide : en moyenne, les véhicules sont remplacés tous les trois ans après environ 150.000 km annuels. Cette politique permet de maintenir un haut niveau de fiabilité tout en réduisant les émissions. « Nous investissons en permanence dans des camions répondant aux dernières normes Euro, mais aussi dans l’électrique, car nous savons que c’est la voie de l’avenir. » Le déploiement des véhicules électriques reste cependant limité. « Nous en avons déjà quelques-uns en service et d’autres en commande », précise Jo Plehiers. « Mais leur coût d’achat reste élevé, et tous les clients ne sont pas prêts à payer plus pour une solution zéro émission. » L’autonomie, encore insuffisante pour certaines missions, freine également leur généralisation. Malgré ces contraintes, Widem poursuit son engagement progressif vers des flottes plus vertes.

Vanderhasselt

Entre rigueur et efficacité

138

Philippe Vanderhasselt ne tourne pas autour du pot : « Notre priorité absolue est la fiabilité : nos véhicules doivent être disponibles et sûrs, chaque jour. » Avec 94 tracteurs et 23 porteurs, Vanderhasselt gère une flotte moderne et performante, adaptée à des activités variées. Les tracteurs parcourent environ 550.000 km sur 6 ans, tandis que les porteurs restent en service jusqu’à 8 ans pour environ 400.000 km. Une gestion millimétrée rendue possible par un suivi préventif et une connectivité de pointe. L’entreprise s’appuie sur les outils de chaque constructeur pour assurer un contrôle continu : Mercedes Uptime pour les 96 véhicules étoilés, Scania Connect pour les autres, sans oublier les systèmes dashcam tracking et la planification des entretiens via Samsara. Vanderhasselt reste prudent vis-à-vis des camions électriques. L’entreprise préfère miser pour l’instant sur la modernisation continue de ses moteurs thermiques, en investissant dans les technologies les plus récentes pour réduire consommation et émissions de CO2

Nandrin Galet

Rationaliser pour mieux avancer

Chez Nandrin Galet, la croissance a toujours été une marque de fabrique. Après plusieurs années d’expansion rapide, l’entreprise est désormais entrée dans une phase de rationalisation. « Nous voulons stabiliser notre flotte autour de 80 à 90 véhicules moteurs, c’est le niveau optimal pour garantir une gestion fluide et une rentabilité maximale », explique David Nandrin. L’entretien est largement assuré en interne avec cinq mécaniciens. Une camionnette assure en outre les dépannages 24 h/24 en Belgique et au Luxembourg. « Les DAF et Scania font l’objet d’un contrat d’entretien mais en dehors de cela nous essayons de faire le maximum nous-mêmes, y compris sur les véhicules tractés », précise D. Nandrin. Pour réduire son empreinte écologique, Nandrin Galet mise sur le LNG (quatre camions mais teste aussi trois camions électriques (MAN, Scania et Volvo) pour les livraisons sur palettes. Une démarche volontaire car D. Nandrin croit dans la solution électrique, même si le dirigeant regrette un manque de soutien régional.

Européennes 2025

Top Flottes Européennes

Le transporteur belge s’exporte

Voilà encore une exclusivité marquée ‘Truck & Business’ : pour la première fois, la rédaction a épluché toutes les sources d’informations publiques disponibles pour établir un classement des plus grandes flottes de transport belges en Europe. Et la comparaison avec le Top Flottes belge recèle quelques surprises.

Un mot tout d’abord sur la méthode : chaque pays est tenu de rendre public un outil permettant d’identifier une entreprise de transport avec son numéro d’autorisation de transport et le nombre de véhicules associé à cette licence. Bien que les outils soient nettement moins conviviaux à utiliser dans certains pays (comme la France), il suffisait donc d’établir une liste des filiales étrangères des transporteurs belges… ce qui a demandé des semaines de travail.

Le classement que vous trouverez dans ces pages n’a pas la prétention d’être à 100 % exhaustif. Seules les sociétés étrangères dont le lien avec une société de transport belge est clair à 100 %

ont été reprises. D’autre part, des pays comme la Suisse ou le Royaume-Uni (et a fortiori la Turquie ou d’autres pays plus ’exotiques’) ne sont pas tenus de publier de registre de leurs transporteurs. Notre classement comporte donc quelques ‘trous’.

Davantage de transporteurs wallons

Néanmoins, il donne une vision assez claire des 100 plus grands transporteurs belges. Certains sont nettement plus actifs avec une flotte propre en dehors de Belgique (comme Ziegler) et d’autres (singulièrement originaires des provinces de Liège, Namur et Luxembourg) s’appuient fortement

sur leurs filiales luxembourgeoises pour maintenir une activité de transport international rentable.

Enfin, ce travail permet d’objectiver la part jouée par chaque pays européen dans la stratégie d’internationalisation des transporteurs belges. Le Luxembourg et la France se taillent ici la part du lion devant les Pays-Bas, tandis que la Slovaquie n’apparaît qu’en 4e position. Globalement, les véhicules immatriculés dans un pays d’Europe centrale ne représentent que 8,4 % de la flotte des 150 plus grands transporteurs belges. Il se peut évidemment que notre travail comporte des lacunes. N’hésitez pas à nous les communiquer

Claude Yvens

Jost est le premier leader de notre classement européen.

Hydrogène routier

Entre promesse et réalité

Entre ambition industrielle, contraintes économiques et déploiement chaotique des infrastructures, l’hydrogène peine encore à trouver sa voie sur les routes européennes. Mais la filière avance, convaincue que le H2 sera une clé de la décarbonation du transport lourd longue distance.

Lodez

14 octobre 2025, 12h00. Sept camions à hydrogène attaquent le raidillon sur le circuit de Spa-Francorchamps. Ils combinent les deux technologies : pile à combustible et moteur à combustion. En bord de piste, 230 experts et industriels partagent le même constat : la technologie avance, mais l’écosystème reste à bâtir.

« Pour déployer l’hydrogène dans le transport lourd, il faut construire des écosystèmes viables à taille humaine. Penser trop grand, c’est aller droit à l’échec. Penser trop petit, c’est ne jamais décoller », résume Simon Habran (Cluster TWEED), organisateur de l’événement.

Poser les jalons

La nouvelle réglementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) impose un déploiement harmonisé des stations hydrogène à travers l’Europe. Seuls neuf sites répondent aujourd’hui aux exigences pour poids lourds, selon Hydrogen Europe. L’association prévient : « L’infrastructure actuelle ne couvrira que 50 à 60 % des besoins projetés d’ici 2030. » Des initiatives régionales commencent toutefois à redessiner la carte : Green WaHyVe en Wallonie, RH2INE entre la Flandre et les Pays-Bas, H₂Valley Rhein-Ruhr en Allemagne, LuxHyVal au Luxembourg, ou encore IMAGHYne en France. Ces projets pilotes, encore limités, posent les jalons d’un futur réseau transfrontalier.

« Nous devons synchroniser le déploiement des stations et des véhicules. Sans coordination, on ne dépassera pas le stade du démonstrateur », avertit Johan Dekervel de Teal Mobility. Pour l’heure, la quasi-totalité des stations existantes reste calibrée pour les voitures ou utilitaires légers, alors que la demande la plus forte viendra des camions longue distance. Chez les constructeurs, la dynamique est contrastée. Dans

les rangs des VUL, Renault a mis sa coentreprise Hyvia en veille. « Nous avons mis nos projets sur pause car l’écosystème n’est pas encore présent, mais Renault reste ouvert à l’hydrogène », explique Jean-François Vial, directeur du programme véhicules utilitaires. Stellantis a suspendu ses fourgons à pile à combustible pour se concentrer sur l’électrification rapide de ses gammes. Chez Volkswagen, on doute même publiquement de la viabilité économique de la technologie.

Du côté des poids lourds, la prudence demeure, mais les signaux se multiplient. Iveco teste en Allemagne la version FC de son S-eWay, tandis que la déclinaison à combustion H₂ développée avec FPT Industrial reste au stade de prototype. MAN livrera ses 200 premiers hTGX à des clients-tests d’ici la fin de l’année. Mercedes-Benz Trucks poursuit ses essais en flotte. Enfin, Volvo Trucks combine les deux voies (pile à combustible et moteur thermique) avec des tests grandeur nature attendus l’an prochain. La plupart de ces constructeurs ne tablent pas sur une commercialisation réelle avant à la fin de la décennie, le temps que la production d’hydrogène vert et le réseau atteignent la masse critique.

Jean-Michel

Simon Habran (Cluster TWEED) : "Il faut construire des écosystèmes viables à taille humaine".

Des camions hydrogène à l’assaut du Raidillon.

Du côté des poids lourds, la prudence demeure, mais les signaux se multiplient.

L’hydrogène, plus prometteur que l’électrique pour les longues distances.

Le point sur les chiffres

• 145 stations hydrogène en service dans l’UE fin 2024, dont moins de 10 adaptées aux poids lourds (Hydrogen Europe).

• Objectif AFIR : au moins une station tous les 200 km sur les grands axes d’ici 2030.

• 70 000 camions hydrogène potentiels à cet horizon, selon les projections des constructeurs.

• Prix cible du kilo d’hydrogène vert : 7 €. Aujourd’hui : entre 10 et 14 € selon les pays.

Trois verrous à lever

1

Infrastructure: stations haute pression (700 bar) encore quasi inexistantes.

2

Production : électrolyseurs et électricité verte insuffisants pour couvrir la demande.

3

Réglementation : procédures d’autorisation longues et inégales selon les États membres.

Un modèle encore fragile

L’un des principaux freins à l’éclosion de cette technologie reste le TCO. Selon Hydrogen Europe, le TCO d’un camion à hydrogène demeure 30 à 50 % supérieur à celui d’un diesel, principalement en raison du prix du carburant et du coût d’achat du véhicule. Pour qu’un modèle devienne compétitif, le kilo d’hydrogène vert devrait se situer autour de 7 €.

En Allemagne (et désormais aux Pays-Bas), plusieurs dizaines de camions (dont pas mal de Hyundai) font le plein à 8,2 €/kg dans le cadre d’un contrat de location véhicule + énergie, mais pour arriver à ce résultat, Hylane a bénéficié de dizaines de millions ‘euros de subsides. En Allemagne, le prix à la pompe se situe plutôt autour de 12 €. En Belgique, chez AS24 (Colruyt), le prix affiché de 9,99 € est maintenu artificiellement.

« Le coût du kilo restera le point d’équilibre du business case, confirme Jérémie Lefebvre de Virya Energy. À 14 €, aucun modèle n’est viable sans aide massive. » L’équation TCO dépendra aussi du taux d’utilisation et de la valeur résiduelle des véhicules, encore difficiles à anticiper. « Le marché ne se construira pas sur la technologie mais sur la rentabilité d’exploitation », souligne un expert de Hyliko, spécialiste français du rétrofit H₂. Pour l’industrie, c’est un cercle vicieux. Sans volumes, pas de baisse de coûts. Et sans baisse de coûts, pas de volumes.

La bataille des usages

Pour les courtes distances et la distribution urbaine, la propulsion électrique garde l’avantage : rendement supérieur, coût du kWh

200 MAN hTGX en phase de test en entreprises d’ici la fin de l’année.

plus bas et infrastructures en expansion. Mais sur les longs trajets, l’hydrogène conserve ses atouts : autonomie élevée, ravitaillement rapide et moindre pénalité de masse. Les camions électriques actuels atteignent 500 à 600 km d’autonomie, appelée à progresser mais limitée par le poids et le volume des batteries. Selon le rapport Market Readiness Analysis, les opérateurs considèrent le H₂ comme la technologie la plus adaptée aux longues distances d’ici 2030, la demande devant croître dès que les modèles seront disponibles.

L’Europe joue ici une carte stratégique. Le développement d’une filière hydrogène pour le transport routier représente des milliers d’emplois potentiels : fabrication d’électrolyseurs, construction de stations, maintenance des véhicules et nouveaux services logistiques.

Un équilibre à trouver

Mais faute d’un marché intérieur suffisant, les industriels européens risquent d’être devancés par la concurrence asiatique. « Antagoniser l’hydrogène et le tout-électrique ne ferait que ralentir la sortie du diesel », prévient Hydrogen Europe. Et pour Stef Medland, Senior

Transition Manager chez Colruyt Group, « la réussite passera par la coopération entre transporteurs, constructeurs et autorités. Sans vision partagée, la transition zéro émission restera un patchwork d’initiatives. »

Au-delà des technologies, la transition énergétique du transport lourd exigera une planification coordonnée : simplification des permis de construire pour les stations H₂, financement public-privé, intégration des renouvelables dans les zones logistiques et interopérabilité des systèmes.

L’objectif fixé par l’Union européenne (ndlr : un corridor hydrogène paneuropéen opérationnel d’ici 2035) demeure atteignable, à condition que la volonté politique suive. En clair, l’hydrogène ne remplacera pas le diesel demain, mais il pourrait devenir son alternative la plus crédible sur le long terme, à condition que le TCO converge et que les infrastructures progressent. Comme l’a résumé un intervenant à Francorchamps : « Le jour où le TCO d’un camion hydrogène sera aligné sur celui d’un électrique, la bascule s’opérera naturellement. »

Trova V01

Un camion peut en cacher un autre

C’est une prise en mains peu commune que celle-ci : extérieurement c’est un Volvo FH mais depuis mars, celui-ci a débuté une seconde vie électrique. C’est le premier véhicule livré par la jeune société belge Trova à un client, en l’occurrence à Ninatrans, après y avoir installé une chaîne cinématique entièrement électrique.

A part le logo, rien ne différencie de Trova de son Volvo FH d’origine.

Fruit de plus de quatre années de développement, ce véhicule est la première application en Belgique du concept de rétrofit : vous prenez un camion diesel qui a déjà réalisé un kilométrage certain (ici un Volvo FH de huit ans d’âge et 730.000 km au compteur), vous retirez le moteur, la boîte de vitesses et la système d’échappement et vous remplacez le tout par une installation électrique comprenant un moteur, un système de gestion de l’énergie et des batteries. Le tout pour un coût inférieur d’un tiers par rapport à un camion électrique neuf.

Cabine. Ce Trova V01 ressemble à un Volvo FH hormis le logo sur la

calandre. Du côté chauffeur, une petite trappe située à l’arrière en dessous du coffre renferme la prise de chargement. Cela diffère des camions électriques d’usine où elle est placée dans l’empattement ou devant le véhicule. On remarque aussi que les roues arborent des enjoliveurs bombés pour diminuer l’impact du vent.

A l’intérieur, il y a un seul changement majeur : un écran de contrôle, rectangulaire, fixé sur le tableau de bord à droite du chauffeur. Pour le reste, rien n’a changé. Trova n’a donc pas passé son temps à enlever des commandes devenues inutiles, comme l’indicateur de problème avec l’AdBlue.

Bon à savoir

• premier rétrofit réalisé en Belgique

• autonomie limitée dans cette configuration des améliorations apportées à l’exemplaire numéro 2

Fiche technique Trova V01

Puissance 345 kW

Transmission 4 vitesses

Type de batteries NMC

Capacité batteries : 186 kWh

Autonomie +/- 140 kms

Environnement - 20 ° / + 40 °

Aptitude à la pente 12 % à 44 tonnes

Pierre-Yves Bernard

L’emplacement de la prise de recharge est un peu inhabituel.

Un nouvel écran de contrôle

L’écran EV Display est placé dans une armature en métal et reprend bon nombre d’informations pendant la conduite. On y trouve l’état de charge, l’autonomie en kilomètres, la vitesse engagée, ou encore le mode actif (N, D ou R).

Lorsque le véhicule est en charge, différents symboles permettent de détecter une anomalie. Les sources de problème sont répertoriées dans un guide qui est mis à disposition du chauffeur. Le bouton rouge d’urgence obligatoire est vraiment facile d’accès : il coupe immédiatement une grande partie des éléments de la basse tension et tous les éléments à haute tension. Pour ce qui est de la basse tension, un autre un commutateur derrière la cabine coupe l’alimentation des composants non modifiés, tandis qu’un autre, placé à l’arrière, permet de couper le reste.

Spécifications techniques. Le temps de charge atteint environ 8h30 en courant alternatif 22 kW et environ 45 minutes en courant continu 250 kW, puisque la capacité d’usage de la batterie (NMC) est de 186 kWh. C’est un choix fixé par Ninatrans pour qui une autonomie de 140 kilomètres est suffisante. Trova peut livrer d’autres combinaisons de packs de batteries. Chaque pack est équipé d’un système manuel de déconnection, que ce soit pour travailler sur le véhicule ou encore en cas d’accident.

La nouvelle transmission automatique possède quatre vitesses, comme pour les autres camions électriques.

Impressions de conduite. Il n’y a pas eu de surprise lorsque nous avons pris la route avec ce Trova. Les sensations de conduite sont identiques aux autres camions électriques, que ce soit en matière de confort de conduite, de souplesse ou de vivacité des accélérations. Par rapport à d’autres camions électriques d’usine, le silence de fonctionnement est un peu moins bon mais ce point sera amélioré sur le deuxième exemplaire qui bénéficiera d’une meilleure isolation du moteur.

Avec les commandes de boite identiques au FH normal, on retrouve le bouton E/P placé à l’arrière. Il permet de passer du mode Economy actif au démarrage vers le mode Power qui permet d’utiliser tout le couple. Au niveau du freinage, la manette à droite du volant est restée identique mais elle gère le frein de régénération, avec trois crans d’intensité.

Performances. Nous avons pris le volant de ce Trova dans la région de Louvain, avec peu de relief. D’un côté, cela nécessite moins d’énergie mais de l’autre, il y a moins de possibilités de régénération. On ne peut pas gagner sur tous les tableaux.

En adoptant une conduite adaptée aux véhicules électriques, nous avons constaté une consommation presque identique à celle d’autres marques (1 kWh/km) mais avec une autonomie annoncée de 140 km, il faut bien calculer son coup.

Conclusion. Ce camion électrique est homogène. Le travail réalisé par Trova est sérieux et représente une alternative valable à l’achat d’un camion électrique neuf. Reste maintenant à Trova à attirer de nouveaux investisseurs pour passer la phase industrielle de son projet.

Le nouvel écran de contrôle fixé au tableau de bord.

Zero Emission Xperience 2025

« Tirez votre plan ! »

Si l’électrification du transport commence à devenir réalité en Flandre, elle patine toujours au démarrage en Wallonie. Raison de plus pour y organiser la troisième édition de Zero Emission Xperience en présence de gestionnaires de flotte venant des deux côtés de la frontière linguistique.

Claude Yvens

La part de marché des camions électriques en Belgique est à peu près conforme à la moyenne européenne. Si l’on ne prenait en compte que la Flandre, les chiffres seraient supérieurs à la moyenne, sans pour cela égaler le résultat de nos voisins néerlandais. C’est qu’en Wallonie, pour l’instant, il ne se passe rien.

Un petit effort sur les bornes de recharge

Autant le dire tout de suite, ce n’est pas du niveau politique qu’il faudra attendre beaucoup de soutien.

A l’heure des restrictions budgétaires, la Wallonie ne dégage pas un centime pour une prime à l’achat. Concernant le prélèvement kilométrique, c’est un principe juridique qui pose problème : une redevance est la contrepartie financière d’un service rendu (dans ce cas, l’utilisation du réseau routier) et cela rend impossible l’application d’un tarif zéro pour les camions électriques comme l’a fait la Flandre. Le seul domaine où la Wallonie va agir pour accompagner la transition énergétique est celui des bornes de recharge publiques. C’est la Sofico (qui gère le réseau structurant) qui

doit identifier les sites susceptibles d’accueillir les chargeurs rapides (et les stations à hydrogène) que la Belgique doit installer sur son sol en vertu du règlement AFIR mais cette recherche se heurte pour l’instant à des obstacles physiques. « Dans un certain nombre de cas, la puissance fournie par Elia et par les GRD est insuffisante pour fournir un service à 100 % pendant 100 % du temps. Nous travaillons donc à des solutions qui fourniraient par exemple un service à 80 ou 90 % pendant 80 ou 90 % du temps. Cela devrait permettre de déployer plus rapidement des bornes de recharge le long de nos autoroutes », a expliqué François Desquesnes. Cela dit, ce n’est pas en payant (au minimum) 39 centimes par kWh qu’on atteindra le seuil de rentabilité d’un camion électrique. Il s’agira donc surtout d’amener de l’électricité aux dépôts. Or, une réflexion semble en cours pour électrifier des dépôts du TEC à partir du réseau de transport d’électricité d’Infrabel. Il suffirait d’une décision politique pour que cette solution profite aussi à certaines zones industrielles.

C’est un Luc Beyers déçu mais lucide qui a réagi aux déclarations de

François Desquesnes. Le transporteur liégeois a testé des camions électriques, il a un client prêt à l’accompagner dans la recharge des batteries mais les autres conditions ne sont pas réunies : « Nous commençons à souffrir d’une concurrence déloyale par rapport à nos collègues flamands qui ont des aides. En Wallonie, nous ne pouvons pas non plus bénéficier d’une dérogation sur la masse maximale. Et vis-à-vis de certains clients, cela devient compliqué pour nous. »

Des témoignages encourageants

C’est d’autant plus dommage que les pionniers du transport électrique en sont généralement très satisfaits. Pascal Libens (CocaCola), par exemple : « Les craintes des chauffeurs sur l’autonomie ont complètement disparu. Nous avons commencé avec une première génération qui nous permettait 150 km d’autonomie mais la deuxième génération nous permet de doubler ce chiffre. Il y a deux semaines, j’ai challengé mes équipes pour passer à des tournées de 275 km au lieu de 250, alors que l’autonomie WLTP

L’interview du Ministre Desquesnes en vidéo

est autour de 300 km. On va essayer comme ça de se rapprocher des 300 km.»

Le ton est similaire du côté de DFDS Logistics. L’entreprise gantoise a remporté le Zero Emission Trophy pour avoir immatriculé le plus grand nombre de camions électriques en 12 mois. Son directeur général Jelle Van Koevorden est très satisfait de la deuxième génération de ses camions électriques mais veut maintenant porter le débat sur les temps d’attente : « Un camion électrique doit rouler le plus possible. Dans le secteur Automotive, nous avons pu réfléchir avec nos clients à la meilleure manière de réduire les temps d’attente. Par contre, pour notre activité de transport de conteneurs à Anvers ou à Rotterdam, il y a beau-

coup de congestion et le système des slots connaît des ratés. Donc, si nous avions un accès prioritaire pour les camions électriques, cela nous aiderait énormément. »

En attendant, ce type de journée mêlant essais, informations et networking a une nouvelle fois fait mouche, comme en témoigne Jonathan van Dessel (Delhaize) : « C’est une très belle opportunité de voir à quel point la technologie progresse. L’autonomie aujourd’hui n’est plus un problème pour la plupart des opérations de transport en Belgique. Maintenant, il s’agit de vite faire ses premiers pas avec un camion électrique et de voir comment il s’intègre dans vos opérations logistiques ! »

Les transporteurs wallons devront continuer à se battre à armes inégales.

Trois marques de camions électriques avaient amené des véhicules de démonstration au ZEX 2025.

Pascal Libens a témoigné de l’expérience positive de Coca-Cola avec ses camions électriques

Recharge ‘au dépôt'

« Energie moins chère, recharge plus eff icace »

« To load or not to load ? » Telle sera, pour de nombreuses entreprises de transport, la grande question des prochaines années. Mais aussi : où recharger ? En déplacement, en route pendant les pauses ? Ou plutôt via une infrastructure de recharge installée sur son propre site ?

Une grand nombre d’entreprises de transport possédant des camions électriques investissent dans une infrastructure de recharge chez elle. Les ‘e-credits’ que le propriétaire professionnel d’une infrastructure de recharge peut cumuler constituent un incitant financier supplémentaire. Pour chaque kWh chargé, on reçoit un e-credit, à condition que l’infrastructure soit enregistrée dans le registre électronique géré par le Service Public Fédéral Économie. Cette mesure ne s’applique toutefois pas encore à la recharge à domicile. La valeur d’un e-credit est actuellement d’environ 6 centimes d’euro par kWh. « C’est un encouragement supplémentaire à investir dans sa propre infrastructure de recharge », estime Mark

van Kerkhof, managing director du cabinet d’e-conseil The New Drive.

« Surtout si l’on peut combiner cela avec une production d’énergie propre via des panneaux solaires et/ou des éoliennes. »

« À terme, l’avantage économique de la conduite électrique ne fera que croître », ajoute Axel Van Lombeek, CEO de Megacharge, spécialisée dans l’installation d’infrastructures de recharge. « L’introduction de la directive européenne ETS2, à partir de 2027, fera grimper le prix du diesel d’au moins 12 centimes par litre. C’est dans un peu plus d’un an : mieux vaut donc s’y préparer dès

Recharger quand on veut

Outre la question des coûts, les aspects pratiques plaident eux aussi pour la recharge sur dépôt. Vous décidez ainsi vous-même du moment où vous rechargez vos camions, sans dépendre de prestataires externes chez qui il faut souvent réserver au préalable ou, pire encore, où vous perdez du temps en attendant votre tour. De plus, le transport professionnel se prête bien à la recharge nocturne, beaucoup plus simple à organiser sur son propre site.

C’est aussi pourquoi les entreprises de transport n’envisagent pas vraiment, voire pas du tout, d’ouvrir leur propre infrastructure de recharge à des tiers. « En théo-

Stefan Kerkhofs

MegaCharge lance MegaDepot

<<< Pour chaque kWh chargé, vous recevez un e-credit, à condition que votre infrastructure de recharge soit enregistrée dans le registre électronique.

MegaDepot est la formule ‘Charging as a Service’ développée par MegaCharge. « Nous investissons nous-mêmes dans l’infrastructure complète de recharge sur le dépôt du client, via un droit de superficie généralement conclu pour 15 ans », explique le CEO Alex Van Lombeek. « Le transporteur ne paie que sa consommation — 0,25 €/kWh — sans aucun coût d’investissement ni de maintenance. Nous assumons le risque et le client est entièrement déchargé de toute préoccupation. » Pour développer davantage cette formule, MegaCharge a conclu un partenariat avec Energy Solutions Group et bénéficie du soutien de VLAIO pour le développement du logiciel interne qui pilote ce service. « Les premiers projets sont actuellement en préparation. Nous prévoyons le déploiement de 10 à 12 sites, dont les premiers seront opérationnels dans 9 mois. »

Quel est le coût de la recharge sur dépôt et ailleurs ?

Aperçu des prix par kWh, sur la base des données de fournisseurs d’énergie, d’EV Belgium et d’entreprises de transport :

Scénario 1 Recharge sur site propre entre 22h00 et 07h00. Raccordement en basse à moyenne tension.

(Source : tarif de référence CREG T4 2025 — 0,3069 €/kWh, représentatif des contrats de nuit avantageux pour les entreprises)

Scénario 2 Recharge pendant les heures de travail ou en période de forte demande sur le réseau, généralement sans équilibrage de charge ni stockage.

Scénario 3 Recharge rapide sur bornes publiques de >350 kW. (Source : 0,399 €/kWh hors TVA chez Milence)

Scénario 4 Recharge rapide sur bornes publiques de >1 MW (MCS). (Source : Regulatory Assistance Project)t)

Scénario 1

Scénario 2

Scénario 3

Scénario 4

Les recharges nocturnes s’organisent plus aisément sur son propre site.

rie, ce serait possible », reconnaît Serge Gregoire (Eutraco). « Mais pour l’instant, cela ne cadre pas avec notre modèle économique. C’est encore trop complexe et cela nuirait à notre efficacité. »

« Nous entendons le même raisonnement chez nos clients », poursuit A. Van Lombeek. « L’espace disponible sur les sites des transporteurs est souvent totalement utilisé. Chaque m2 est trop précieux pour le réserver à des camions externes. De plus, cela ne s’intègre pas dans la planification logistique : chaque borne et chaque kilowatt de puissance sont calibrés pour un usage propre. Il n’y a tout simplement aucune marge pour des utilisateurs externes. »

« C’est vrai, il subsiste encore plusieurs obstacles pratiques à l’ou-

verture de sa propre infrastructure à d’autres transporteurs », ajoute M. van Kerkhof. « La prévisibilité est essentielle pour une entreprise de transport. Comment permettre à des tiers de réserver un créneau horaire sur votre borne ? Quel tarif appliquer ? Et comment gérer les aspects liés à l’assurance ? Mais ce n’est qu’une question de temps : le partage d’infrastructures de recharge entre entreprises finira par s’imposer, j’en suis convaincu. »

La collaboration entre Remitrans et SBRS (filiale du groupe Shell) en est un exemple concret. Le dépôt hybride de Remitrans, inauguré début novembre, combine recharge de flottes privées et accès public sécurisé. Il s’agit du premier site semi-public de recharge pour camions électriques en Wallonie.

Batterie à électrolyte solide

Ça arrive !

Les batteries ‘solides’ représentent la prochaine révolution dans le domaine des batteries de traction. Cependant, pour le professeur

Jean-François Gohy (UCLouvain), il n’y a pas de miracle : ces batteries ont une densité énergétique double de la batterie Li-ion classique mais elles seront plus coûteuses à produire.

Pour l’heure, l’accumulateur lithium-ion à électrolyte liquide a le vent en poupe, mais ses inconvénients majeurs – insécurité, limite d’autonomie, long temps de recharge - ralentissent la généralisation de la propulsion électrique. Tout le monde se focalise maintenant sur les accumulateurs lithium-métal à électrolyte solide polymère (LMP). Un polymère est une longue chaîne moléculaire reliant entre eux des monomères, l’ADN étant un exemple naturel.

Du liquide au solide

Les recherches menées par JeanFrançois Gohy à l’UCLouvain portent actuellement sur le développement des électrolytes solides

polymères. Dans les batteries à électrolyte liquide et pourvues d’un séparateur liquide entre anode et cathode, ce séparateur n’est pas de l’eau, mais des solvants organiques assez inflammables, et ça pose des problèmes de sécurité.

À la place, on utilise un électrolyte solide, mais les ions s’y déplacent beaucoup moins facilement. « Il faut donc trouver un compromis, avec un système solide qui présente une structure particulière pour favoriser le passage des ions de lithium de l’anode à la cathode, et retour. Idem au niveau de ces électrodes. Pour laisser passer les ions, l’électrolyte solide doit être visco-élastique et pouvoir se déformer », explique

Jean-François Gohy.

Rimac Technology a dévoilé ses batteries ‘solid state’ au salon IAA Mobility de 2025.

Une autonomie doublée, des temps de recharge réduits des deux tiers… mais à quel prix ?

Les pionniers

• BYD déclare être prêt à une ‘démonstration de masse’ de ses batteries ‘solid state’ en 2027.

• Le groupe Stellantis effectuera des démonstrations de batteries ‘solid state’ en 2026 sur des véhicules Dodge aux Etats-Unis.

• Toyota veut être le premier constructeur à proposer une batterie 'solid-state' de série.

Dominique Simonet

Wh/kg - (Ni, Co) > 2000 cycles NCA

LFP +

Points forts / points faibles *à poids égal

300 Wh/kg - (Ni, Co) > 1500 cycles

> 160 Wh/kg + > 5000 cycles

cycles

Dans ce cas de figure, le séparateur entre anode et cathode n’est plus indiqué, et « on peut se permettre d’avoir des épaisseurs d’électrolyte moindres, donc c’est tout bénéfice pour la quantité d’énergie stockée ». Qui plus est, au lieu d’avoir une anode de lithium inséré dans un matériau carboné comme du graphite, « on peut travailler avec du lithium pur à l’anode ». Or, le lithium-métal est très léger. « C’est un des éléments les plus électro-positifs de tout le tableau de Mendeleïev, ce qui signifie qu’il a très envie de donner son électron ». Résultat, une performance nettement améliorée en termes de capacité de stockage d’énergie – au moins 1000 km d’autonomie – et un temps de charge réduit au tiers, entre 10 et 15 minutes. Le rêve ?

Sur papier oui mais il a des limites d’ordre industriel.

Boîte à gants

Dans le cas de l’électrolyte solide polymère, « on assemble des feuilles solides, entre lesquelles le contact doit être parfait, sinon il y a des parties mortes dans la batterie ». D’autre part, le lithium pur de l’anode ne peut être en contact ni avec l’air, ni avec l’eau. « On le travaille donc avec des gants dans une immense cage métallique. En labo, ça va, mais c’est très compliqué à mettre en œuvre au niveau industriel ».

Parmi les électrolytes, deux grandes familles se dégagent, les polymères et les matériaux inorganiques comme les sulfures. « Certains polymères permettent le passage des ions de lithium, mais c’est nettement moins efficace que l’électrolyte liquide », relève Jean-François Gohy. De plus, ces polymères cristallisent à température ambiante et doivent donc travailler au-dessus de 70°, comme c’était le cas des Bluecar de Bolloré en libre-service à Paris jusqu’en 2018.

Trichons un peu

L’autre voie consiste en des matériaux inorganiques comme les sulfures. Ces matériaux cristallins présentent des petits trous où se baladent les ions. À température

Le professeur Jean-François Gohy : « Le processus de fabrication d’une batterie à électrolyte solide est très élevé. »

ambiante, on a les performances d’électrolytes liquides, mais le système, en feuilles extrêmement minces et rigides, est très fragile ». Entre les deux, on peut mélanger les polymères à ces sulfures à l’échelle nanométrique, « mais les ions de lithium n’aiment pas changer de méthode de diffusion ! ».

Au final, il faut constater qu’être 100 % solide est extrêmement difficile, voire impossible. « Alors on triche un peu, on fait du quasi solide en rajoutant aux polymères des lubrifiants ou des gels, des liquides non inflammables, existant à température ambiante et qui facilitent la circulation des ions. Ce processus demande une atmosphère sèche » et, pour le professeur Gohy, « c’est très contraignant ».

Les coûts de production de l’anode en lithium métallique et de l’électrolyte dit solide rendent les accumulateurs Li-métal plus chers que les Li-ion. Compte tenu des difficultés de fabrication, les batteries Li-métal seront donc réservées aux voitures haut de gamme ou aux camions.

« Néanmoins, la batterie solide sera moins chère que l’hydrogène, mais pas sûre à 100 % non plus à cause du lithium métallique de l’anode », conclut le professeur Gohy, qui estime que la batterie solide a des chances de commercialisation à l’horizon 2030.

Eutraco et ses 50 camions électriques

Un plan millimétré

L’annonce de l’achat par Eutraco de 50 Mercedes-Benz eActros 600 avait fait couler beaucoup d’encre mais maintenant, ça y est, ils commencent à rouler. Pour y arriver, il aura fallu remettre sur le métier tous les aspects du transport. Et cela a pris du temps…

Claude Yvens

Si l’intégration d’un ou deux camions électriques dans une flotte de transport ne s’improvise pas, que dire de 50 camions électriques dans une flotte qui en comporte 150 au total ? Et d’une entreprise qui dit qu’elle vend son transport électrique sans supplément de prix ?

Rien n’est laissé au hasard

Tout cela est le résultat d’une longue préparation. « Sur le plan financier et commercial, nous n’avons rien dû modifier par rapport aux plans initiaux, explique le CEO Serge Gregoir. Par contre, sur la manière dont les camions sont utilisés, sur quel véhicule peut servir tel client, il y a eu des adaptations et cela a eu un impact sur notre infrastructure de recharge. Par exemple, nous baserons un peu moins de véhicules à notre siège principal à Roeselare mais un peu plus à Gand, à Willebroek ou à notre site de Krommebeek. » Pour l’instant, les camions électriques sont utilisés pour des navettes fixes dédiées. C’est le cas chez PGS Group, un fabricant de palettes, et chez Paulig, le groupe agro-alimentaire qui produit entre autres la marque Poco Loco. Eu-

traco maintient dans un premier temps une marge de sécurité de 20 % sur l’autonomie WLTP de l’eActros 600.

Le coût de l’énergie a aussi été scruté de près. Eutraco vise une autonomie maximale et a donc équipé les sites concernés de batteries de stockage et de bornes de recharge en plus des panneaux solaires qui avaient déjà été placés sur le toit des bâtiments. Il a donc fallu travailler de concert avec les propriétaires des bâtiments puisqu’Eutraco est souvent locataire de ses entrepôts qui ont été développés par MG Real Estate.

Un autre exemple de la qualité de préparation du dossier chez Eutraco tient au financement des véhicules via un leasing opérationnel. Trois fournisseurs ont été mis autour de la table : Daimler Truck Belgium, Daimler Truck Financial Services et Ghistelinck Autobedrijven. Avec pour résultat, par exemple, que la valeur résiduelle en fin de contrat est calculée non pas par véhicule mais sur l’ensemble de la flotte. Ce sont aussi ces petits détails qui permettent à Eutraco de tenir ses promesses commerciales.

Eutraco va devenir la plus grande flotte de camions électriques en Belgique.

Pour vendre un transport ‘électrique’ sans supplément de coût, il a fallu tout optimaliser.

Visionnez l’interview de Serge Gregoir

IA et transport routier

Bien plus qu’une ‘bulle’

Soyons honnête : à part quelques experts, on ne parlait pratiquement jamais d’intelligence artificielle dans le transport routier avant l’irruption de l’IA générative et ses assistants conversationnels. Tout à coup, ChatGPT et ses frères étaient partout. Mais l’IA est-elle une ‘bulle’, un truc sur lequel tout le monde se rue parce que ls autres y sont déjà ? Un gadget qu’on aura oublié dans trois ans, un peu comme la blockchain ? Et quelles sont les applications pratiques de l’Intelligence Artificielle dans le secteur du transport ? Voilà quelques-unes des questions auxquelles ce dossier va tenter de répondre. Avec des experts renommés, des exemples pratiques et plusieurs témoignages de transporteurs belges qui sont déjà plus ou moins engagés sur ce qui va transformer profondément chaque entreprise de transport. Car, au risque de tuer le suspense, l’IA est là pour rester.

Sommaire

• Pourquoi l’IA va nous obliger à revoir de fond en comble nos modes de fonctionnement, avec l’expert indépendant Franck Levecque

• Sondage : comment utilisez-vous l’IA aujourd’hui

• Cinq transporteurs belges témoignent de leurs progrès en IA

• Interview de Peter Huysmans (Platform Science)

• L’IA, moteur des camions autonomes Einride

Claude Yvens

Human In The Loop Intelligence Artificielle

ChatGPT n’est que la pointe de l’iceberg appelé Intelligence Artificielle. Pour les sociétés de transport, l’avenir passe par des ‘agents’ qui seront aptes à gérer des tâches précises. C’est le message principal que veut faire passer Franck Leveque, expert en télématique et consultant en mobilité.

Claude Yvens

Franck Leveque œuvre dans la télématique depuis plus de 25 ans, d’abord chez Frost & Sullivan et ensuite chez Bridgestone Mobility Solutions. Il est aujourd’hui consultant indépendant en mobilité et donc très bien placé pour nous aider à vulgariser l’impact de l’Intelligence Artificielle dans le transport routier.

Comme M. Jourdain faisait de la prose

Truck & Business : L’IA est-elle arrivée en 2022 ?

Franck Leveque : Non, bien sûr. L’Intelligence Artificielle a fait ses débuts dans les années 1950 dans le domaine de la recherche. Dans les années 1980 et 1990, on avait de l’IA ‘étroite’, c’est-à-dire des systèmes auto-apprenants mais hyper-spécialisés. Le robot qui a battu Kasparov aux échecs, c’était de l’IA. Ensuite, dans les années 2000, on a vu le développement du ‘machine learning’ et des ré-

seaux neuronaux, ce qui a permis d’avancer vers l’apprentissage profond. Enfin, un peu après 2020, c’est l’apparition des modèles de langage appelés LLM qui ont été popularisés par les assistants conversationnels. Donc, pendant des décennies, on a fait de l’IA sans s’en rendre compte.

T&B : L’IA, c’est quoi finalement ? F. Leveque : Ce n’est pas une solution, c’est un outil qui permet de développer des solutions. C’est un algorithme intelligent.

T&B : Vous dites que l’IA générative, ce n’est pas le plus excitant… F. Leveque : L’IA générative est très efficace pour automatiser des tâches répétitives, par exemple dans un service de support client qui doit gérer des centaines de mails ou d’appels téléphoniques avec à peu près toujours les mêmes problèmes. Mais le plus

La maintenance prédictive est le prochain Graal à atteindre grâce à l’IA.

« Il faudra toujours un superviseur derrière un agent IA. »

L’exemple

Moderna

Selon Franck Leveque, très peu d’organisations sont prêtes à développer une IA. Il prend l’exemple de Moderna : en 2020, sans avoir eu aucun contact ‘physique’ avec le virus du Covid-19, en travaillant seulement sur la séquence ADN, il sont développé un vaccin en 63 jours. C’est selon lui un exemple d’entreprise apte à l’IA.

excitant, c’est l’IA agentique. Cela consiste à développer un ‘agent’ qui va fonctionner comme un membre de votre personnel. Il faut lui donner accès aux bonnes bases de données et le former pour qu’il puisse réaliser des tâches bien spécifiques.

Un nouveau collègue à former

T&B : Un agent IA remplace-t-il une personne ?

F. Leveque : Non. Il ne faut pas viser une autonomie à 100 %. Un agent IA peut prendre à son compte les activités répétitives et monotones mais il ne faut pas lui confier une tâche à 100 %. Considérez-le comme un nouveau collègue qui sort de l’école ou de l’université et à qui il faut apprendre le métier et dont il faut contrôler le travail.

T&B : Qui est capable de développer ses propres agents ?

Franck Leveque : « Il faudra toujours un superviseur humain derrière un agent IA. »

F. Leveque : Il y a quelques semaines, ChatGPT a lancé un outil qui permet de le faire soi-même mais dans un contexte professionnel, on n’y est pas encore. Les très grandes entreprises de transport peuvent développer leurs propres agents IA avec l’aide de cabinets de consultance spécialisés. Leurs agents seront donc hyper-spécialisés. Les PME devront travailler avec des agents un peu moins spécialisés développés par des fournisseurs indépendants. Mais il y a une chose qu’il faut savoir : un agent IA, ce n’est que du code : on peut le lancer quand il n’est bon qu’à 80 %. Ce n’est pas comme avec du hardware : on peut très vite réécrire le code.

T&B : On parle aussi beaucoup de l’intégration de la vidéo…

F. Leveque : Avec des caméras, qui sont maintenant partout, on peut faire beaucoup de choses. Par exemple repérer un trou dans une route et le faire savoir au gestionnaire de l’infrastructure qui, grâce à une IA, peut savoir si le dégât doit être réparé plus ou moins vite. Mais la vidéo peut aussi être utile dans une entreprise de transport : classiquement, ce sont les outils de détection de la fatigue ou de la somnolence dans la cabine mais aussi des caméras qui filment l’intérieur de l’espace de chargement.

T&B : Pour l’instant, elles sont surtout utilisées pour détecter les intrus et empêcher les vols de marchandises…

F. Leveque : Elles peuvent faire beaucoup plus que ça. En analysant en temps réel l’espace au sol libre, un agent IA pourrait mieux combiner les ordres de transport et ainsi réduire les kilomètres à vide.

T&B : Et quelle sera l’étape suivante ?

F. Leveque : Le Graal, c’est l’entretien prédictif. TIP Europe finance par exemple une scale-up qui développe un outil personnalisé pour prendre rendez-vous dans n’importe quel garage. On développe aussi des outils qui collectent les DTC, les codes d’erreur envoyés par les objets connectés. Ca ne sert à rien de les envoyer tels quels. Utilisons un agent IA capable de les trier et de prioriser les actions à mener au niveau de toute une flotte ! Et je le répète, il faudra toujours un superviseur. Human in the Loop !

À propos de Hyperfox

Le pouvoir de l'IA pour la simplification administrative

Hyperfox est une scale-up belge qui automatise le traitement des commandes B2B grâce à l’intelligence artificielle (IA). Hyperfox peut être intégrée par défaut dans les environnements ERP existants. L’entreprise compte 12 collaborateurs et a son siège à Hasselt, avec des bureaux à Anvers, Hambourg et Duisbourg, ainsi que des clients en Belgique, en Allemagne et au Royaume-Uni.

Solutions

by Hyperfox

La plate-forme rationalise et accélère les processus de commande des entreprises, telles que les sociétés de distribution, les fabricants et les prestataires logistiques. Les quatre ‘E’ servent de fil conducteur : efficiency, enjoyable, easy & ethical.

Exploiter la puissance de l’IA pour simplifier les processus administratifs de votre entreprise, tel est l’objectif de Hyperfox. Son fondateur, Tom Devos, explique le potentiel immense de la technologie IA pour soulager les équipes administratives : « Depuis notre création en 2023, nous avons développé des solutions pensées pour les transporteurs. Les entreprises avaient un besoin urgent de systèmes capables de traiter automatiquement les commandes entrantes tout en reliant de manière fluide le logiciel de gestion du transport (TMS) aux systèmes CMR et à ceux des transitaires. Aujourd’hui, ces échanges nécessitent encore beaucoup de travail manuel. Nos outils automatisent ces processus et, grâce à l’IA générative, ils parviennent même à déchiffrer et intégrer des notes manuscrites dans le flux de données. En ce qui concerne les perspectives offertes par l’IA, je suis convaincu que nous n’en sommes qu’au début. À terme, on verra probablement des outils capables de traiter les commandes de manière autonome ou de demander eux-mêmes les informations manquantes. Pour l’instant, l’environnement Hyperfox propose une solution concrète aux tâches répétitives et manuelles. Le taux de précision de nos systèmes atteint 97,7 %, ce qui, dans un grand back-office, permet de libérer jusqu’à six collaborateurs pour des missions plus orientées client. »

Tom Devos Fondateur Hyperfox

Contact

Hyperfox

Kempische Steenweg

305/308, B-3500 Hasselt +32 16 36 50 50 hello@hyperfox.com hyperfox.com

Sondage

L’IA, pour vous, c’est…

Dans le cadre de ce dossier consacré à l’Intelligence Artificielle, nous avons interrogé des experts, des fournisseurs, des transporteurs de taille moyenne à grande (voir par ailleurs) mais nous voulions aussi quantifier un phénomène dont l’irruption dans le secteur du transport routier est somme toute récente. Les résultats sont plutôt encourageants.

Claude Yvens

Premier constat : l’IA progresse beaucoup plus vote dans les flottes de transport que la propulsion électrique : la proportion de ceux « qui n’y croient pas » n’est en effet que de 1 sur 7, alors qu’ils sont encore nombreux à ne pas croire (ou ne pas vouloir) utiliser des camions électriques.

Beaucoup de bonne volonté

Deuxième constat : sept transporteurs sur dix nous déclarent avoir déjà utilisé l’IA pour des fonctions essentielles à l’entreprise. C’est un résultat très encourageant, d’autant plus que trois transporteurs sur dix disent déjà disposer d’un plan de déploiement d’applications d’intelligence Artificielle. Toutefois, seul un petit nombre de participants à notre sondage LinkedIn et via le Truck & Business Barometer est aujourd’hui capable de mettre des mots précis sur ce plan de déploiement IA : le terme d’agent IA, par exemple, n’apparaît que dans deux réponses.

Il y a donc un réel potentiel à exploiter mais il faudra d’abord passer par une phase de conscientisation et d’éducation avant que les applications concrètes se multiplient.

Que représente l'IA (Intelligence Artificielle) pour votre entreprise aujourd'hui ?

A Je ne sais pas ce que l'IA peut apporter à mon entreprise

B Je sais que l'IA peut apporter quelque chose à mon entreprise mais je ne sais pas comment l'utiliser

C Nous avons déjà testé l'IA dans certaines fonctions

D Nous avons un plan pour déployer l'IA dans la plupart de nos fonctions administratives

Sept transporteurs sur dix ont déjà utilisé une IA dans leur entreprise.

L’IA chez les transporteurs

Il faut bien commencer quelque part

L’Intelligence Artificielle a fait ses débuts chez les transporteurs belges. Ils commencent par l’automatisation des tâches administratives mais se verraient bien passer à la vitesse supérieure. Nous avons donc interrogé cinq entreprises de taille différente pour faire le point sur l’intégration de l’IA dans leurs processus… et sur leurs prochains projets.

Claude Yvens

L’Intelligence Artificielle, tout le monde en parle mais qui l’utilise, au-delà des assistants conversationnels qui ont révolutionné les recherches d’information ? Si les grands logisticiens (parmi lesquels quelques belges) ont l’envergure nécessaire pour développer leurs propres agents AI, les petites et moyennes entreprises qui constituent 99 % des entreprises de transport belges sont logées à une toute autre enseigne. Une étude récente menée par la spécialiste Katlijn Voordeckers en collaboration avec une étudiante en master de l'université de Hasselt révèle que près de la moitié des PME flamandes (48 %) n'ont pas une idée précise de ce que l'IA peut apporter à leur marque. Il n’en va probablement pas autrement dans le secteur du transport.

Les cinq questions

1. Dans quelles fonctions utilisez-vous déjà (partiellement ou totalement) l'IA ?

2. Quelles sont les prochaines étapes ?

3. Quel est pour vous le principal avantage de l'IA ?

4. Quel est pour vous le principal obstacle à l'IA ?

5. Y a-t-il des fonctions que vous ne souhaitez pas confier à l'IA ou faire prendre en charge par l'IA ?

Fabrice Marechal (B&B Logistik)

1. Nous avons commencé, en collaboration avec notre fournisseur PTV, à optimiser les tournées avec l’IA. Le système va chercher les données dans Navitrans et réexpédie les tournées vers Navitrans.

2. La lecture des ordres de transport. Nous allons mettre un nou-

veau TMS en service et l’IA pourra alors repérer les erreurs dans les informations fournies par les clients.

3. Cela nous fait gagner 80 % de temps et les tournées sont mieux combinées. Le système tient aussi compte de l’historique des temps d’attente à chaque point

de chargement ou de déchargement.

4. La qualité des bases de données : les heures d’ouverture, les données précises sur la nature des marchandises… les clients ne nous les fournissent pas toujours comme il faut.

Gino Withofs

(Withofs / Handico Trucking / Macotruck)

1. On n’utilise l’IA que chez Handico via le TMS de Qargo. Le système transforme nos PDF et nos e-mails en données structurées. Notre Outlook a aussi un plug-in qui transforme les e-mails en commandes et l’IA traite ensuite les e-mails liés à cette commande. Nous n’utilisons pas encore l’IA pour gérer les CMR. Par contre, l'IA propose des combinaisons optimales de trajets, soit à partir de la liste des tâches, soit à partir du planning. Quand nos sous-traitants nous adressent une facture, c’est une IA qui en compare les données à celles du dossier de pré-facturation. Il ne reste plus qu’à vérifier manuellement les éventuelles différences.

2. Il s'agit principalement d'utiliser et d’étendre les capacités d'IA du TMS. Le prochain projet d'IA consistera à créer un module qui récupérera les trajets proposés par les places de marché et nous signaler quand il y a un trajet intéressant. Idem en lisant une boîte mail. Le Proof of Concept a démontré que cela fonctionne. Nous envisageons aussi de créer un jumeau numérique de notre planning afin d'apprendre, grâce à l'IA, quelle est la composition de trajet la plus courante et, éventuellement, de permettre une planification prédictive.

3. L'automatisation des tâches monotones et répétitives et des éléments standard permet surtout de gagner beaucoup de temps.

Vince Vloeberghs (Vintra)

1. Nous venons de commencer avec une application pour la prise de commandes. Nous envoyons les différents documents que nous recevons à notre IA qui les transforme automatiquement en ordres de transport dans notre planning. L’IA nous aide aussi au niveau de la facturation.

2. Nous voudrions cartographier tous nos transports de conteneurs dans toute l’Europe de manière à assister effectivement nos planificateurs.

3. Pour le moment, il n’y a que le personnel administratif qui est aidé par l’IA mais à l’avenir, cela nous aidera à réduire les kilomètres à vide. Mais je suis certain qu’on aura encore besoin de bons dispatchers !

4. La sécurisation des données. Il s'agit surtout d'empêcher que des informations sensibles soient volontairement, délibérément ou involontairement rendues publiques via l'IA. En outre, le secteur des transports fait appel à beaucoup d'intuition, notamment lors de la planification des trajets. C’est très difficile à documenter pour permettre à un agent IA de prendre le relais.

5. Les décisions financières. En tout état de cause, nous ne confierons jamais une fonction à 100 % à l'IA, car il y a toujours un risque de biais dans les décisions.

4. Le système que nous avons développé avec notre partenaire Trans-IT a évidemment connu quelques maladies de jeunesse. La qualité des données qu’on fournit à l’IA y est pour beaucoup mais à l’avenir, je pense que le dispatcher pourra transmettre son expertise à l’IA.

Lors du salon Transport & Logistics, Vintra avait déplacé son équipe de planning sur le stand !

FleetGO lance un assistant IA pour TMS

« Avec notre nouvelle solution IA, chaque client dispose désormais de son propre assistant personnel numérique : un partenaire intelligent capable de fournir, en quelques secondes, des analyses approfondies sur les performances de l’entreprise. L’assistant IA va au-delà de la simple analyse : il accompagne et supervise les processus, effectue des contrôles qualité sur les documents de transport entrants et automatise le traitement des commandes provenant de différentes sources. Les premiers clients utilisent déjà notre assistant IA et sont agréablement surpris par les gains considérables en temps et en efficacité. Et ce n’est qu’un début : notre technologie IA évolue à grande vitesse et ouvre la voie à une toute nouvelle génération de solutions pour le transport et la logistique. »

Sven Claessens VP Product Development chez FleetGO.

À propos de FleetGO

FleetGO est une entreprise logicielle innovante, spécialisée dans les solutions de gestion du transport, des flottes et des entrepôts. La plate-forme de services de FleetGO propose un large éventail d’outils, dont un TMS en mode SaaS (anciennement connu sous le nom d’Eurotracs), une application embarquée avancée (Drivers App), ainsi qu’une solution permettant le téléchargement et l’analyse à distance des données du tachygraphe.

www.fleetgo.fr

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Remorque frigorifique entièrement électrique S.KOe COOL

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Jonas Dormaels (Ninatrans)

1. L'IA est utilisée pour la création automatique de commandes dans notre TMS, sur la base des informations entrantes. Pour la gestion des CMR et autres documents de transport, nous utilisons l'IDP (Intelligent Document Processing). Cette technologie lit les documents et reconnaît automatiquement les données pertinentes qui sont liées à la bonne commande. L'IA est aussi utilisée pour l'optimisation des itinéraires dans notre TMS.

Les cinq questions

1. Dans quelles fonctions utilisez-vous déjà (partiellement ou totalement) l'IA ?

2. Quelles sont les prochaines étapes ?

3. Quel est pour vous le principal avantage de l'IA ?

4. Quel est pour vous le principal obstacle à l'IA ?

5. Y a-t-il des fonctions que vous ne souhaitez pas confier à l'IA ou faire prendre en charge par l'IA ?

2. Nous évaluons nos processus et systèmes existants afin de déterminer où l'IA peut apporter une valeur ajoutée, dans la gestion de flotte par exemple.

3. L'efficacité. L'IA réduit le besoin de tâches manuelles répétitives, ce qui permet à nos employés de se concentrer davantage sur des tâches à forte valeur ajoutée telles que le contact avec les clients et le suivi des chauffeurs et des véhicules.

4. La qualité et la structure des données sur lesquelles l'IA doit fonctionner. Dans notre secteur, les informations proviennent de différentes sources et sous des formats variés, ce qui complique l'intégration.

5. Dans certaines fonctions, le contact humain reste important, notamment dans les relations avec les clients, les fournisseurs et les chauffeurs. C'est quelque chose que nous ne remplacerons pas de sitôt par l'IA.

Maarten Gommeren

(Transport Gommeren)

1. Nous n'utilisons pratiquement pas l'IA aujourd'hui, sauf pour les réponses automatiques dans Microsoft Outlook ou des recherches sur ChatGPT.

2. L'IA pourrait simplifier les processus administratifs. D'ici la fin de l'année, notre fournisseur Antser élaborera un Proof of Concept pour la saisie des commandes avec IA dans notre TMS Smartchain. À plus long terme, j'espère que l'IA pourra faire des suggestions aux planificateurs

sur les combinaisons les plus appropriées en fonction de la distance et du temps de trajet, le calcul de la rentabilité de certains trajets, etc. Cela fait près de 10 ans que j’en rêve.

3. Les transporteurs ont une quantité considérable de données qui restent encore inexploitées. Il y a encore trop de travail manuel et inefficace. L'IA permettra de gagner du temps et de réduire les tâches administratives.

4. Saisir correctement les données, libérer des ressources et investir. Mais l'IA est un outil. Pour prendre des décisions rapides en fonction des événements, il faudra encore des humains pendant un certain temps.

5. Les questions financières telles que les paiements par exemple.

La gestion de vos chauffeurs en un coup d’œil

À propos d’Orditool

Orditool développe des solutions qui permettent aux entreprises de transport de gagner du temps et de l’argent dans la gestion de leur flotte. Plus de 3000 clients utilisent Orditach, Orditrack, Ordifleet et Ordisense pour la lecture automatique des tachygraphes, le track & trace et une gestion efficace grâce à une technologie conviviale.

À propos de Transmeat

Transmeat, située à Londerzeel, est spécialisée dans la distribution de charcuterie, de plats préparés, de salades fraîches et de fournitures pour les boucheries auprès de plus de 150 bouchers dans toute la Belgique.

Dirk Bracke, responsable de flotte chez Transmeat, le centre logistique et de distribution qui travaille pour le groupe de boucheries Renmans : « La digiDL-Box d’Orditool, qui permet de lire les tachygraphes automatiquement et sans contact, nous fait gagner énormément de temps et améliore notre efficacité. Autrefois, nous devions extraire les données manuellement. Désormais, grâce à la digiDL-Box, toutes les données sont envoyées chaque jour sur la plate-forme Orditool. Avec une flotte de six camions pour la division flamande et sept pour la wallonne, on imagine facilement le gain de temps et de travail que cela représente. Pour nos implantations en France, nous utilisons aussi la plate-forme Orditool. La plate-forme Orditool nous permet également de suivre en détail les prestations de travail, les temps de conduite et de repos, les examens médicaux et les données des cartes chauffeurs. Toutes ces informations sont présentées sur une feuille de synthèse claire. Cela ne facilite pas seulement le calcul précis des salaires, c’est aussi une aide précieuse en cas de contrôle. Orditool constitue également un atout pour la gestion de flotte : les intervalles d’entretien ou les échéances d’étalonnage du tachygraphe sont signalés à temps. Cela permet de planifier ces opérations à l’avance, de réduire le stress des chauffeurs et d’éviter les amendes. »

Dirk Bracke

Responsable de flotte chez Transmeat

Contact

OpenICT Orditool

Haachtsesteenweg 322/C 1910 Kampenhout +32 490 42 69 79 sandra@orditool.com www.orditool.com

Le digiDL-Box d'Orditool

Peter Huysmans (51 ans), dirige les activités européennes de Platform Science.

Le point faible, c’est le chargeur

Peter Huysmans ne doute pas du potentiel futur de l’IA dans le transport… mais il faut que tout le monde s’y mette. Il prend pour exemple l’eCMR : « La technologie est au point, les transporteurs son demandeurs mais le maillon faible, ce sont leurs clients. On est donc encore très loin des limites de ce que l’IA aidera à optimaliser. »

« L’IA nous aide à développer et à tester beaucoup plus vite. »

Peter Huysmans (Platform Science)

L’IA n’en est qu’au début

Platform Science, le groupe américain qui a racheté le produits télématiques de Trimble en 2024, a confié à un Belge la direction de ses activités en Europe. Peter Huysmans était donc un interlocuteur tout désigné pour un dossier consacré à l’Intelligence Artificielle dans le transport routier.

Claude Yvens

On peut faire remonter les débuts de l’Intelligence Artificielle dans le transport routier à 2022. Peter Huysmans : « Nous avons commencé avec des solutions de traduction entre le dispatching et les chauffeurs puis nous avons commencé à utiliser l’intelligence vidéo avec des caméras qui détectent par exemple la fatigue ou la distraction du chauffeur. Plus récemment, nous avons amélioré nos systèmes de coaching basés sur l’analyse des données du véhicule. L’IA nous permet de mieux personnaliser les conseils de conduite par exemple. »

Simplifier la complexité

La plate-forme ouverte de Platform Science n’est pas un TMS. Elle reçoit les missions de transport du TMS et gère le dispatching. Ici aussi, l’IA apporte une réelle valeur ajoutée : grâce à la cartographie Trimble Maps, elle peut analyser la ‘faisabilité’ d’un planning journalier, véhicule par véhicule, en tenant compte des heures de conduite et de repos bien entendu mais

aussi des informations trafic en temps réel et des historiques de temps de (dé)chargement chez les clients du jour, par exemple. « Dans ce domaine, nous évoluons de plus en plus vers la gestion par exception », explique Peter Huysmans. « C’est à nous de faire en sorte que l’utilisateur ne reçoive que des informations utiles, sans rien remarquer de la complexité de ce qui se passe en arrière-plan. »

Peter Huysmans ne dévoile pas grand-chose des plans futurs de Platform Science en matière d’utilisation de l’IA, si ce n’est que les applications existantes seront mieux ingérées dans le Performance Portal, mais il confirme que l’IA booste les développements en interne : « Elle nous permet de développer et de tester de nouvelles solutions beaucoup plus vite, y compris pour notre division de support. Par exemple, si plusieurs messages arrivent en même temps avec le même problème, l’IA nous donne une capacité de réaction beaucoup plus rapide. »

De la planification intelligente au Decision Copilot

À propos de Suivo

Suivo est une entreprise technologique belge qui aide les organisations à numériser et optimiser la gestion de leur flotte, de leurs équipements et de leurs équipes. Des milliers de véhicules, de machines et de collaborateurs sont déjà connectés entre eux via Suivo.

« Ce que nous faisons aujourd’hui avec l’IA n’est pas une révolution, mais l’évolution logique de ce qui fonctionne déjà chez nos clients. Notre solution assiste déjà les planificateurs grâce à une optimisation intelligente, pour une meilleure répartition du travail et moins d’erreurs, mais c’est encore eux qui doivent déclencher les actions.

L’étape suivante, rendue possible par la technologie Agentic AI, c’est le Decision Copilot : un assistant numérique capable d’interpréter les données en temps réel, de comprendre le contexte et de formuler des propositions proactives, tandis que le planificateur garde le contrôle. Cette technologie accélère et renforce le processus de décision.

Aujourd’hui, notre solution sert par exemple à planifier plus intelligemment la collecte des conteneurs à verre. Des capteurs mesurent leur taux de remplissage, et notre modèle d’IA détecte les mesures erronées ou peu fiables, afin que les planificateurs se concentrent sur les conteneurs qui doivent réellement être vidés. Résultat : moins de trajets, moins de CO₂ et des coûts réduits. Dans la logistique, la même technologie permet d’optimiser les livraisons et la planification des flottes. Nos clients constatent que leurs planificateurs travaillent plus vite, que les chauffeurs bénéficient d’itinéraires plus équilibrés et que la satisfaction des équipes est plus élevée. Moins de kilomètres, moins de stress, plus d’efficacité. Grâce à notre modèle SaaS, les clients profitent automatiquement des technologies les plus récentes. Nous ne repartons pas de zéro : nous continuons de construire sur des bases solides. »

Jean-François de Crom Chief Growth Officer chez Suivo.

Contact

Suivo

Avenue Reine Astrid 16 5000 Namur +32 3 375 70 30 info@suivo.com www.suivo.com

Einride

L’IA prend (presque) littéralement le volant

Les camions autonomes de la société technologique suédoise Einride reposent largement sur l’intelligence artificielle. Leurs véhicules n’ont plus de cabine, mais une carrosserie profilée, truffée de caméras, de capteurs… et de puissance de calcul. L’IA y remplace en grande partie le chauffeur.

Trajet autonome dans le port d’Anvers

Après des essais concluants en Suède et aux États-Unis, un camion autonome Einride a circulé pour la première fois sur une voie publique belge le 16 septembre, dans le port d’Anvers. « Grâce à nos applications de conduite autonome sur routes publiques, nous pouvons devenir le lien entre un entrepôt et le port, ou entre deux ports », explique Henrik Green, General Manager Einride Autonomous Technology.

Pour rouler en toute sécurité, le camion doit d’abord ‘voir’. Cela passe par un arsenal de capteurs : des caméras qui enregistrent des images, un radar qui détecte les mouvements et un système LiDAR (Light Detection & Ranging) qui, grâce à des impulsions laser, crée une carte tridimensionnelle de l’environnement. Le véhicule sait ainsi à tout moment ce qui se passe autour de lui, même dans l’obscurité ou sous la pluie.

Grâce à l’apprentissage automatique, l’IA apprend à reconnaître ce qu’elle perçoit : elle distingue un piéton d’une voiture garée ou d’un panneau de signalisation. Toutes ces informations sont combinées dans une carte virtuelle sur laquelle le véhicule détermine sa propre position. En d’autres termes, le camion apprend à ‘comprendre’ le monde, un peu comme le ferait un être humain.

De la perception à l’action

Vient ensuite la prise de décision. L’IA détermine s’il faut freiner, tourner ou attendre. Un ‘module de

décision’ combine les règles de circulation, la vitesse et les obstacles pour définir la manœuvre la plus sûre. Le logiciel commande ensuite le moteur, les freins et la direction : le camion roule ainsi de manière totalement autonome.

Mais l’humain n’a pas totalement disparu du tableau. Depuis le centre de contrôle Einride Control Tower, des opérateurs surveillent en permanence les trajets autonomes. Ils peuvent intervenir en cas de situation exceptionnelle ou de problème technique. De quoi garantir la sécurité et renforcer la confiance dans cette technologie.

Chaque trajet génère par ailleurs une mine de données. Ces informations servent à entraîner encore davantage l’IA, afin qu’elle réagisse de mieux en mieux aux imprévus. Bref, plus elle roule, plus elle devient intelligente. Le chauffeur de demain ne regardera peut-être plus la route à travers un pare-brise, mais un écran, supervisant une flotte de camions capables de tracer seuls leur chemin.

Stefan Kerkhofs

La démonstration fut le point d’orgue du Port of the Future – Autonomous Summit.

Dirk Clement CEO de TVM

Une priorité : la stabilité

Depuis août dernier, Dirk Clement est le nouveau CEO de l’assureur TVM spécialisé dans le transport. Il apporte une vaste expérience dans les domaines de l’assurance et de la gestion des sinistres. Si Dirk Clement met avant tout l’accent sur la continuité d’un service de qualité, il n’en reste pas moins attentif aux défis que doit relever le secteur du transport, et donc les assureurs.

« J’ai toujours été passionné par les assurances de niche », entame Dirk Clement. « J’ai un solide réseau dans le monde des courtiers et des assureurs ; mon profil correspond d’ailleurs étroitement à celui de mon prédécesseur, qui attachait lui aussi beaucoup d’importance à la relation client. » Son ambition n’est donc pas de tout chambouler, mais de garantir la continuité : offrir un service stable tout en consolidant la croissance et la part de marché de TVM en Belgique.

Truck & Business : Qu’attendent aujourd’hui les transporteurs de leur assureur ?

Dirk Clement : A part de l'expertise et du savoir-faire, c'est du soutien. Ce qui nous distingue, ce sont nos produits spécialisés, comme les assurances casco et responsabilité transport. Nos conditions et notre connaissance du marché font la différence par rapport aux assureurs généralistes.

Dirk Clement : « À terme, je veux offrir aux clients bien plus qu’une assurance : du savoir-faire et des services en matière de prévention et de sécurité. »

« En tant qu’assureur, nous voulons suivre de près les grandes évolutions du secteur. »

Michiel Leen

La prévention paie

T&B : Pouvez-vous démontrer concrètement aux transporteurs ce que leurs efforts en matière de prévention leur rapportent ?

D. Clement : Les mesures de prévention ne portent leurs fruits que si la direction les soutient pleinement. Quand c’est le cas, la fréquence des sinistres peut diminuer de 25 à 40 %. Investir dans la sécurité et la prévention est donc payant, et rapidement. Nous voulons également attirer l’attention sur le bien-être des chauffeurs : un collaborateur qui se sent soutenu et valorisé travaille avec davantage de conscience professionnelle — et cela se traduit aussi par une baisse du nombre et du coût des sinistres. Nos analyses techniques regorgent d’exemples concrets. Dès la première année, on constate une stabilisation des sinistres. Puis, à mesure que la sensibilisation des chauffeurs progresse, la baisse s’accentue, souvent jusqu’à la troisième année. Il s’agit ensuite d’assurer le suivi, de prévoir des formations continues et de mettre en place des parcours permettant d’intégrer les nouveaux collaborateurs à la culture de sécurité de l’entreprise.

Interview VIP

T&B : La nature des sinistres a-telle changé ces dernières années ?

D. Clement : Oui, le coût moyen des sinistres augmente. Heureusement, le nombre d’accidents corporels diminue, mais les dégâts matériels coûtent de plus en plus cher parce que les pièces endommagées sont désormais pleines de capteurs. Et les coûts liés aux blessures corporelles restent, eux aussi, très élevés.

T&B : Un assureur peut-il contribuer à renforcer cette prise de conscience ?

D. Clement : L’initiative ‘Chevaliers de la Route’ en est un bon exemple. Nous intervenons aussi dans les écoles pour sensibiliser les enfants aux dangers de la route.

Je plaide d’ailleurs pour davantage de compréhension de la part du grand public envers les transporteurs : le consommateur veut des magasins proches et des livraisons rapides, mais cela comporte aussi des risques.

Quelle devise reflète le mieux votre vision de l’entreprise ?

D. Clement : La performance se construit sur le respect mutuel, la confiance et une ambition durable.

Ce que vous auriez aimé inventer ?

D. Clement : Le GPS. Au début de ma carrière, j’y aurais gagné beaucoup de temps et d’argent, et sans doute évité quelques frayeurs à chercher ma route avec un atlas sur les genoux.

Que signifie pour vous le succès ?

D. Clement : Si vos collègues, clients, amis et proches savent qu’ils peuvent compter sur vous, alors vous avez bâti quelque chose qui dépasse les chiffres d’un tableau Excel.

De nouveaux défis

T&B : L’électrification impose-telle de nouveaux types d’assurance ?

D. Clement : Absolument. Le coût des camions électriques modifie la nature de l’assurance casco. Les risques sont différents de ceux d’un camion diesel — par exemple en cas d’incendie ou de court-circuit. Et les réparations coûtent plus cher à cause de la technologie embarquée. L’assistance en cas de panne génère aussi d’autres priorités. Et l’infrastructure de recharge demande une attention particulière. Aux Pays-Bas, les assurances pour aires de recharge sont déjà un sujet d’actualité. Quand des entreprises partagent leurs bornes avec d’autres, il faut créer des produits d’assurance adaptés.

T&B : L’intelligence artificielle peut-elle être utile à un assureur ?

D. Clement : Je me méfie de l’utilisation de l’AI juste pour faire du buzz. Nous en étudions bien sûr les possibilités : son potentiel prédictif est réel, mais il faut encore déterminer comment l’exploiter concrètement. Aujourd’hui, nous l’utilisons surtout pour automatiser les processus administratifs, ce qui demande aussi des investissements et de nouveaux profils. Mais il ne faut pas s’attendre à une réduction rapide des coûts.

T&B : Quelles orientations souhaitez-vous donner à TVM ?

D. Clement : Maintenir notre position de leader, non seulement en volume mais surtout grâce à notre expertise spécifique. À terme, je veux aller plus loin : proposer à nos clients des assurances bien sûr, mais aussi des conseils et des services en matière de prévention et de sécurité. Et enfin, réfléchir à la couverture des marchandises transportées elles-mêmes.

Innovation Center

Volvo Trucks

enrichit I-Roll avec un ‘stop-start’

Volvo Trucks a peaufiné sa technologie I-Roll en lui ajoutant une fonctionnalité d’arrêt/démarrage du moteur qui utilise les data fournies par le cruise control prédictif I-See l’I-Roll. En surveillant constamment les données routières et la courbure de la route, le moteur est temporairement coupé lorsqu’une descente est identifiée et que le véhicule roule à plus de 60 km/h.

Checkturio

contrôle la flotte à distance

La start-up berlinoise Checkturio lance un outil IA qui permet de surveiller l'état d’une flotte à distance et en temps réel : les chauffeurs prennent simplement des photos à l'aide de l'application mobile et des modèles d'apprentissage automatique détectent les anomalies et produisent des rapports d'inspection localisés et horodatés.

Un million de kilomètres par jour en mode autonome !

C’est (évidemment) en Chine que ça se passe : la société Inceptio a commencé à faire rouler des camions autonomes de niveau 4 en 2021. Quatre ans plus tard, ce sont des milliers de camions Foton, Sitrak ou Shacman qui roulent avec un chauffeur à bord mais qui ne fait que surveiller le système.

Selon Volvo Trucks, il s’agit d’une première mondiale et cela permet d’économiser jusqu’à 1 % de carburant. C’est aussi la preuve que les camions à moteur thermique continuent à se perfectionner.

L’IA arrive partout ! Dans ce cas, elle sert à trier les événements qui nécessitent une prise en charge plus ou moins rapide en atelier. Déjà adoptée par de grandes flottes allemandes, Checkturio semble efficace pour réduire les délais d’immobilisation.

Zhuren Ma, le CEO d’Inceptio, clame haut et fort que ce système fait aussi baisser le nombre d’accidents. Selon lui, il ne faut cependant pas attendre de camions autonomes de niveau 5 sur route ouverte en Chine avant 5 ou 7 ans. Et en Europe ?

Chez VP-TPA, un loueur de matériel allemand, on ne manque pas d’idées pour attirer les chauffeurs : ils ont installé un module derrière la cabine de leurs nouveaux Volvo FH, comprenant un cabinet de toilette et une douche.

Le module prend à peu près autant de place que les réservoirs d’un camion à hydrogène… mais ils serait impossible à utiliser avec une semi-remorque classique. Chez VP-TPA, qui travaille avec des remorques plateaux à deux essieux, le problème n'existe pas !

Cabine avec douche

Le Digital Fuel Twin de Bosch, pour tracer les carburants renouvelables

Le Digital Fuel Twin de Bosch est un logiciel embarqué qui enregistre automatiquement l’utilisation de carburants respectueux de l’environnement (HVO, BioLNG…) et documente la réduction des émissions de carbone. Il a été utilisé pour la première fois dans le cadre du Tour d’Europe des carburants alternatifs à l’été 2025.

L’intérêt de ces rapports est qu’ils peuvent être utilisés comme justificatifs dans la cadre de rapports CSRD et pour valoriser l’engagement environnemental d’une entreprise de transport. Le Digital Fuel Twin pourrait aussi certifier qu’un camion à combustion soit ‘zéro émissions’ s’il utilisait uniquement des carburants synthétiques renouvelables.

JOST King Pin Finder

Une spin-off de la VUB commercialise de nouveaux capteurs anti-angle mort

eXia, spin-off de la Vrije Universiteit Brussel et Imec ont mis au point un capteur qui détecte les usagers faibles dans l’angle mort d’un camion. « Contrairement aux capteurs radar existants, nos capteurs fonctionnent avec des champs électriques à très basse fréquence. Notre processus de détection spatiale s'étend jusqu'au niveau de la route pour une détection infaillible de tous les usagers vulnérables », explique Bart Truyen, chercheur à la VUB et administrateur délégué d'eXia. L’Active Sideguard semble donc promis à une commercialisation prochaine.

Une belle innovation ‘made in Belgium’ ! L’Active Sideguard a été testé avec succès chez CocaCola, Ivarem et à la ville d’Anvers.

JOST a présenté cette innovation à Solutrans : une caméra intégrée dans la sellette d'attelage qui facilite le processus d'attelage en envoyant des images optimales au tableau de bord. Le chauffeur, sa son poste de conduite, peut ainsi trouver la hauteur d'attelage idéale et de manœuvrer son camion à la perfection, même lorsqu'il s'approche en biais.

Ce système permettra probablement d’éviter bien des dommages à la sellette d'attelage et au pivot d'attelage. Il devrait aussi permettre des changements de semi-remorques plus rapides.

L’EcoDuo, ça marche !

Après une année d'essais pratiques intensifs entre Wolfsburg, Lehrte et Barcelone, le projet pilote EcoDuo a été mené à bien. L'EcoDuo, c’est un ensemble routier composé de deux semi-remorques standard reliées par un dolly et tractées par un seul tracteur. Le projet-pilote a confirmé les bénéfices du système en matière de sécurité routière, de réduction des émissions de CO2 et de compatibilité avec le transport combiné.

En Belgique, on en est toujours à espérer que la région de Bruxelles laisse un jour passer les écocombis sur sa partie du Ring…

Madic Benelux

Au cœur de la mobilité de demain

Depuis plus de 40 ans, Madic s’impose comme un acteur majeur dans le domaine de l’énergie appliquée au transport et à la mobilité. Historiquement connu pour ses solutions techniques (cuves, pompes, infrastructures énergétiques) et informatiques (systèmes de paiement, gestion à distance, reporting) le groupe français poursuit son évolution vers l’électro-mobilité.

« Nous restons fidèles à notre cœur de métier », explique Bill Olivier, Managing Director de Madic Benelux. « Mais avec la transition énergétique, nous devons accompagner nos clients vers un monde où les sources d’énergie seront plus variées que jamais. »

Un avenir énergétique plus diversifié

Face à la montée en puissance de l’électromobilité, Madic mise sur une approche multi-énergies. L’entreprise propose toutes les solutions électriques disponibles sur le marché, sans renier ses racines industrielles. Un jalon symbolique de cette évolution sera franchi le 16 décembre, avec l’ouverture de la première station à hydrogène Madic en France.

« L’avenir ne sera pas monochrome », poursuit Bill Olivier. « Le diesel, l’électricité, l’hydrogène, le biogaz… toutes ces énergies coexisteront. Notre rôle, c’est d’aider nos clients

à trouver la combinaison la plus adaptée à leur réalité économique et opérationnelle. »

Les transporteurs et les gestionnaires de flottes sont une des cibles de Madic qui leur propose des solutions souvent mixtes : bornes rapides, charges lentes, infrastructures partagées… Dans ce contexte, Madic Benelux met l’accent sur la relation à long terme, privilégiant le partenariat durable plutôt que la simple transaction commerciale.

En parallèle, le groupe continue de développer ses solutions informatiques : interfaces de paiement, logiciels de suivi énergétique, outils de reporting et d’acceptation des cartes professionnelles. « Notre ambition » conclut Bill Olivier, c’est d’être un interlocuteur capable d’allier expertise technique, conseil stratégique et outils digitaux. L’énergie change, mais l’esprit Madic reste le même : accompagner durablement nos clients dans leur mobilité. »

Conseiller avant tout

Madic ne se limite pas à la fourniture d’équipements ou de logiciels. L’entreprise souhaite se positionner comme un véritable partenaire de réflexion, capable d’accompagner les entreprises dans leurs choix stratégiques liés à l’énergie et à la mobilité. Le groupe propose ainsi une approche de conseil neutre : analyse du profil de l’entreprise, étude de ses usages, définition des besoins en matière de recharge ou de gestion énergétique. Bill Olivier : « Nous voulons réfléchir avec nos clients, pas à leur place. Avant de vendre une solution, il faut comprendre le besoin, la logique d’exploitation, le coût réel de la recharge, qui peut énormément varier. »

Madic Benelux bv

• Brandekensweg 13 2627 Schelle (Siège)

• Poortakkerstraat 90 9051 Sint-Denijs-Westrem (Bureaux)

+32 (0) 9 296 45 20 sales@madic-benelux.com

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www.varta-partner-portal.com La VARTA ProMotive AGM réduit la marche au ralenti, économise le carburant et réduit les coûts*.

TÜV Nord (organisme indépendant allemand de certification) a validé la batterie AGM VARTA ProMotive pour réduire considérablement l‘utilisation du moteur au ralenti pendant les temps de repos obligatoires par rapport aux batteries VARTA ProMotive SLI.

* 2h40 de marche au ralenti en moins par temps de repos obligatoires (48 heures) permettent d’économiser 8 litres de carburant (3l/h de consommation en marche au ralenti). Économies par an (50 semaines) et par véhicule : 400 litres de carburant en moins (-73 %), 720 € économisés (1,80 €/litre), 1 tonne de CO2 par rapport à une batterie ProMotive SLI.

Tout démarre avec

Le marché belge du matériel lourd

En collaboration avec Febiac, voici les chiffres complets du marché belge du poids lourd et du matériel tracté pour les 10 premiers mois de l’année 2025.

Claude Yvens

Le marché au 31/10/2025

Marché total

Porteurs

Tracteurs

La tendance

Matériel tracté

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