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SUV o break
SUV alla prova del nove
SUV vs station wagon
La VW Golf batte alquanto nettamente la Tiguan.
Vetture di tendenza, le SUV hanno il vento in poppa. L’entusiasmo lascia perplessi alla luce di un test comparativo con una station wagon svolto dagli esperti del TCS.
TESTO MARC-OLIVIER HERREN | TECNICA ELIA LIMARZO
Le SUV rappresentano quasi la metà delle auto vendute. Oltre al look accattivante, gli acquirenti citano, tra i fattori di scelta, la sicurezza data dalla posizione di guida rialzata e l’abitacolo spazioso. Gli esperti della TCS Consulenza mobilità hanno voluto vederci chiaro e messo a confronto una VW Tiguan con una station wagon Golf a trazione integrale con identica motorizzazione.
Come ben intuivano gli osservatori più avveduti, il duello tra le due compatte si è risolto a favore della station wagon, pur 13 cm più lunga. Tutto sommato la SUV ha preso il sopravvento soltanto per la facilità di accesso e l’abitabilità. Tutti gli altri presunti atout delle SUV sono stati smentiti o si sono rivelati trascurabili.
Sul fronte della sicurezza, la migliore visuale sul traffico delle SUV è controbilanciata dalla ridotta visibilità degli ostacoli davanti e dietro al veicolo. La sicurezza per bambini e pedoni è anch’essa minore. Più pesante e meno aerodinamica, la SUV consuma 1,0 l/100 km in più in autostrada e perde 1 s da 0 a 100 km/h. Durante il suo ciclo di vita, le emissioni di CO2 sono inoltre superiori del 12%. Venduta per 6600 franchi in più, la Tiguan causa anche costi mensili superiori (ca. 10%). Da meditare. •
costi
consumo / CO2
comportamento / prestazioni comfort 5 4 3 2 1
accesso a bordo sicurezza
abitabilità/ bagagliaio
visibilità circolare
VW Golf Alltrack 2.0 TDI VW Tiguan 4 Motion 2.0 TDI
Marca/modello Categoria Prezzo base/modello testato VW Tiguan 4Motion 2.0 TDI SUV compatta 52 800 fr./60 310 fr. VW Golf Alltrack 2.0 TDI station wagon compatta 46 200 fr./58 758 fr.
Lunghezza/larghezza/altezza/peso a vuoto misurato 4,51/1,86/1,68 m/1911 kg
4,64/1,80/1,51 m/1804 kg Motore/cambio 2 l turbodiesel, 200 CV, 400 Nm/DCT 7 rapp., 4×4 2 l turbodiesel, 200 CV, 400 Nm/DCT 7 rapp.,4×4 Consumo ciclo misto WLTP/classe energetica 6,6 l/100 km/C 5,8 l/100 km/A Misurazioni TCS Rumore abitacolo a 60/80/100 km/h 56/59/61 dBA 59/61/63 dBA Sicurezza occupanti/bambini/pedoni secondo NCAP 96/84/72% 95/89/76% Bagagliaio normale fino al finestrino/tetto 400/630 l 455/630 l Bagagliaio max. fino al finestrino/tetto 780/1415 l 810/1380 l Spazio per le gambe/la testa dietro 1,99/2,03 m 2,03/1,93 m Larghezza interna max. davanti/dietro 1,46/1,43 m 1,43/1,37 m Visibilità circolare/al suolo davanti/dietro 1,32/0,92/1,22 m 1,19/0,79/1,08 m Accelerazione 0–100 km/h/riprese 60–100 km/h 9,4 s/4,8 s 8,4 s/4,2 s Spazio di frenata a 100 km/h 34,7 m 35,5 m Consumi/emissioni/costi Ciclo RDE-TCS misto/urbano/extraurb./autostrada 5,9/6,2/5,0/6,1 l/100 km 5,5/6,3/4,9/5,1 l/100 km CO2 RDE-TCS misto/dati di fabbrica 156/173 g/km 146/153 g/km Emissioni CO2 su 200 000 km (bilancio TCS) 65,5 tonnellate CO2eq 58,0 tonnellate CO2eq Costi mensili per 15 000 km/anno 1098 fr., cioè 88 ct./km 1004 fr., cioè 80 ct./km
Alle colonne rapide,
la tecnologia 800 volt consente ricariche lampo.


HYUNDAI IONIQ 5 AMPLIA 2WD L’era della ricarica rapida
N4,64 m; bagagliaio: 527/57 l Esincrono, 217 CV, 350 Nm; cambio monorapporto, 4×2; da 0 a 100 km/h in 7,4 s; batteria 72,6 kWh (netti), caricatore a bordo 10,5 kW, sistema 800 volt; consumo (in prova): 22,0 kWh/100 km; autonomia: 330 km L54 900 fr.
Il suo aspetto da crossover furtiva non è casuale: la Hyundai Ioniq 5 imbarca un sistema a 800 volt molto performante. E confortevole.
TESTO MARC-OLIVIER HERREN
Aparte un’autonomia autostradale media, questa crossover si rivela piena di qualità. Di buon auspicio per la gamma Ioniq che inaugura. Anche i tratti minimalisti, evidenziati da un’apposita firma luminosa, dovrebbero deliziare la maggior parte degli adepti delle automobili elettriche.
La Ioniq 5 coccola deliberatamente i suoi occupanti. Passeremo oltre le maniglie a scomparsa delle portiere e con apertura antagonista, per concentrarsi sull’abitacolo che beneficia di un passo allungato. Il pavimento piatto offre una grande libertà di movimento in questo universo ben rivestito, sia che ci troviamo davanti con la voluminosa console scorrevole, oppure dietro sul divano scorrevole lungo 14 cm e dagli schienali regolabili. Una vera modularità, unita ad uno spazio per le gambe davvero generoso. Il bagagliaio dal piano di carico un po’ alto è meno brillante ma di buona capacità. Si completa con una stiva anteriore da 57 litri che accoglie i cavi di ricarica.
Nel filone del design stesso, anche la strumentazione passa totalmente al digitale, limitando al minimo i pulsanti tradizionali. Il display head-up a realtà aumentata aiuta giudiziosamente il conducente. Il quale può anche contare su tutta la gamma dei sistemi di assistenza, forniti di serie. Peccato che il riconoscimento della segnaletica manchi di affidabilità.
Ricarica lampo
Oltre che per l’abitabilità, questa crossover emerge per la tecnologia di bordo da 800 volt che consente ricariche a tempo record alle colonnine fino a 350 kW. Un toccasana per compensare l’autonomia in autostrada che raggiunge appena i 300 chilometri. Per il resto, la Hyundai Ioniq 5 ha un raggio d’azione corretto.
I 453 kg della batteria si sentono in curva, dove la crossover di Hyundai esprime un comportamento piuttosto goffo. Niente di tragico, nella misura in cui i 217 CV garantiscono riprese energiche. Senza contare che la taratura morbida delle sospensioni assicura un filtraggio preventivo che asseconda al meglio l’attitudine confortevole di quest’automobile dalla vocazione familiare. La Ioniq 5 dispone inoltre di un carico trainabile di 1600 kg. Non evidente per un’autovettura elettrica. Infine, il prezzo elevato è compensato dalla ricca dotazione, che include, per esempio, i sedili ventilati. •
Ricarica ultrarapida Stile distintivo Comfort delle sospensioni Spaziosa e modulare Prestazioni/riprese Dotazione completa
Autonomia autostradale Sensazioni di guida Maniglie scomode Raggio di sterzata
Spoglia Linee chiare, qualche spigolatura e una firma luminosa riconoscibile.
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Una migliore atmosfera durante il telelavoro
Molte persone continueranno a lavorare spesso da casa anche dopo la pandemia. Tuttavia, per aumentare la produttività bisogna creare le condizioni giuste. Ecco come i fumatori possono migliorare il proprio ambiente di lavoro tra le mura domestiche.
Molte persone lavorano volentieri da casa e intendono continuare a farlo. «Quella del telelavoro è una tendenza destinata nel lungo periodo ad avere effetti di ampia portata su economia e società», si legge in un comunicato della società di consulenza Deloitte AG. Le aziende dovrebbero pensare rapidamente a come organizzare il lavoro in futuro e sviluppare soluzioni che consentano loro sia di restare competitive sul mercato che di rendere il lavoro più flessibile.
L’ambiente in cui si lavora è importante
Non appena il telelavoro non sarà più una soluzione transitoria ma strutturale sarà necessario creare le condizioni giuste per garantire un ambiente lavorativo produttivo e sano. Chi vive con altre persone necessita di uno spazio tranquillo e silenzioso e di una postazione di lavoro ergonomica. Per assicurare una buona qualità dell’ambiente si consiglia di disporre nella stanza qualche pianta da interno e di arieggiare spesso, soprattutto se si fuma molto mentre si lavora. Lavorando da casa per conto proprio, si può fumare quando e quanto si vuole, ma i membri della famiglia, coinquilini o ospiti potrebbero essere disturbati dall’odore di fumo che rimane nell’ambiente. C’è da aggiungere inoltre che le tracce di cenere su documenti e strumenti di lavoro non risultano per nulla professionali. Qualcuno durante il lockdown ha smesso di fumare. Chi invece continua a farlo può cogliere l’occasione per passare al tabacco riscaldato. Prodotti come IQOS di Philip Morris hanno il vantaggio di non generare fumo, cenere o odore di fumo di sigaretta, perché non c’è combustione. Da pregiate foglioline di vero tabacco vengono creati degli stick che poi vengono riscaldati a temperature nettamente inferiori rispetto alle sigarette. Il risultato è un vapore contenente nicotina in grado di offrire un perfetto equilibrio di aroma e gusto che migliora l’ambiente eliminando l’odore sgradevole del fumo di sigaretta. Secondo test e studi convalidati e accreditati ISO, IQOS non influisce negativamente sulla qualità dell’aria all’interno della stanza. Ciò significa che i pochi componenti che sono stati rilevati sono presenti in una concentrazione molto bassa e ben al di sotto dei livelli massimi di esposizione definiti negli standard di qualità dell’aria esistenti. Arieggiare spesso rimane tuttavia imprescindibile per creare un ambiente di lavoro che favorisca la produttività. I fumatori che passano dalle sigarette a IQOS assaporano un tabacco autentico contenente nicotina senza intaccare il proprio ambiente di lavoro con l’odore sgradevole del fumo di sigaretta. Il mondo del lavoro sta attraversando una fase di profondo cambiamento: va da sé che anche il nostro modo di vivere e di fumare si evolva.
Il principio di IQOS ILUMA

La tecnologia innovativa alla base di IQOS ILUMA si chiama SMARTCORE INDUCTION SYSTEM™ . L’autostart attiva automaticamente il riscaldamento non appena viene inserito uno stick di tabacco TEREA all’interno di IQOS ILUMA. In questo modo, il tabacco viene riscaldato a partire dalla parte centrale dello stick senza essere bruciato. Contrariamente ai modelli precedenti, il dispositivo non contiene una lama riscaldante e regala quindi un’esperienza più piacevole senza residui di tabacco. Effettuare una pulizia periodica non è più necessario. Gli stick di tabacco TEREA sono stati sviluppati ad hoc esclusivamente per IQOS ILUMA.
Per maggiori informazioni su IQOS e sulla scienza alla base:
tryiqos.ch/it/what-is-iqos
Rivolto esclusivamente a fumatori adulti.
SKODA FABIA 1.0 TSI STYLE Piccole auto crescono
La 4a versione della Fabia ottiene centimetri in più che ne esaltano l’abitabilità. Una city-car molto classica, impregnata di semplicità.
TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER
Il suo aspetto convenzionale, che si distingue sostanzialmente dalla versione precedente per la calandra allargata e i gruppi ottici ridisegnati, nasconde una city-car di accattivante semplicità. Totalmente in linea con lo slogan «ha tutto per essere grande», la cittadina Skoda Fabia cresce ben 11 cm in lunghezza e 5 cm in larghezza per proporre uno spazio dietro fuori dal comune nel suo segmento. Analogo il discorso per il baule, che con i suoi 50 litri supplementari, raggiunge una dimensione che l’approssima alla Golf. Sorprendente.
Ma la Skoda Fabia non si lascia riassumere soltanto nel pur esemplare rapporto dimensioni-spazio a bordo. Compie infatti una muta digitale senza contraccolpi adottando una strumentazione virtuale i cui 5 pannelli a scelta sono facili da gestire. Altrettanto intuitivo e facile da usare il grande schermo tattile e il comando vocale. Il tutto integrato in una plancia di bordo che unisce armoniosamente plastiche dure e rivestimenti in stoffa. Troviamo anche un tessuto morbido sui sedili, i quali non fanno comunque mancare il giusto sostegno ai passeggeri. E come già accennato, lo spazio per le gambe dietro è soddisfacente anche per gli adulti.
Tre cilindri vivace
Logicamente, questa Skoda Fabia pone l’accento più sul comfort di guida che sul divertimento. Quantomeno vanta un comportamento stradale tra i più piacevoli. Il telaio appena sottosterzante può contare su uno sterzo consistente. Il piccolo motore 1 l downsizing guadagna in briosità. Senza eccedere nelle vibrazioni, il 3 cilindri turbo sale decisamente di giri ed eroga riprese ben percepibili. Apprezzabile anche il cambio dagli innesti saldi e precisi. Inoltre il propulsore si rivela economico, grazie anche alle lamelle che a partire da 120 km/h chiudono le prese d’aria nel paraurti.
Se la Skoda Fabia è scarsamente equipaggiata sulle varianti di base, può essere dotata di una tecnologia più elaborata, persino della guida autonoma di livello 2, a mano a mano che si monta negli allestimenti e nei vari pacchetti opzionali. •
Sempre lei, ma più spaziosa
La Fabia IV si distingue anche per la calandra allargata. Piacere di marcia City-car spaziosa Bagagliaio voluminoso 3 cilindri vivace e frugale Buon livello tecnologico
Evoluzione di stile minima Dotazione versioni di base Comportamento blando
HANNO TUTTO DELLE GRANDI
Sull’esempio della Skoda Fabia, le nuove city-car non sono più le parenti povere in termini tecnologici. La Fabia può essere dotata per la modica somma di 730 fr. del sistema Travel Hier kommt eine BildleAssist. Tramite semplice gende. pressione di un pulsante sul volante, si inseriscono regolatore ACC, assistente per il mantenimento della corsia e frenata d’emergenza in città con riconoscimento pedoni e ciclisti. Si tratta di sistemi che funzionano in maniera soddisfacente. Senza dimenticare la possibilità di integrare 9 airbag. L’unica riserva riguarda l’abbinamento tra ACC e cambio manuale, talora poco reattivo e non sempre affidabile in autostrada.
N4,11 m; bagagliaio: 380 l E1,0 l turbo benzina, 110 CV, 200 Nm; cambio a 6 rapporti; da 0 a 100 km/h in 9,7 s; consumo (in prova): 6,9 l/100 km; autonomia: 678 km L24 400 fr.

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Il logo R cambia tutto
Il marchio R porta un po’ di follia nell’universo conformista di VW. A maggior ragione oggi, dato che non si limita più solo a dare un temperamento focoso alla Golf R.
TESTO MARC-OLIVIER HERREN
Se la Golf resta cavallo di battaglia del marchio R affiliato a Volkswagen, è oggi spalleggiata da altri sei modelli, tra i quali la SUV Tiguan e la coupé Arteon. Ad eccezione della Touareg R ibrida plug-in, tutte le vetture R sono mosse da un 4 cilindri 2 l turbo. Sulla Golf, questo propulsore eroga 320
CV (+20) per una coppia di 420 Nm. Quanto basta per passare da 0 a 100 km/h in 4,7 s. Dal momento che la filosofia del marchio R consiste nel fornire il modello più performante di ciascuna famiglia di modelli, sia la SUV urbana T-Cross sia la coupé Arteon presentano una potenza e prestazioni simili alla Golf R. Tutta la gamma R dispone della trazione integrale. La Golf ha inaugurato quest’anno un nuovo dispositivo che sostituisce l’unico differenziale Haldex che ripartiva la coppia tra i due assi. Oggi il ponte del treno posteriore ospita un doppio bloccaggio del differenziale. Oltre a ripartire la coppia tra asse anteriore e posteriore, è responsabile anche di modularla tra le due ruote posteriori. Nella pratica, questa gestione della coppia si traduce effettivamente in una maggiore aderenza della Golf, soprattutto in curva. In più, la modalità Special limita l’intervento dei sistemi di assistenza, sebbene essi restino comunque vigili.
Segno dei tempi, il modello VW più potente non è altri che la Touareg R plug-in che vanta 462 CV. Il suo V6 turbo è l’unico sopravvissuto dei multicilindri. Finita l’epoca dove il V6 atmosferico della Golf ci esaltava col suo rombo. •
La gamma Volkswagen R si estende dalla SUV urbana T-Cross alla monumentale Touareg ibrida plug-in.

In Svizzera, una VW su cinque è marchiata R
Come si posiziona oggi la marca Volkswagen R? Peter Jost: Inizialmente, disponevamo soltanto della Golf. Attualmente, la marca R include numerosi modelli, ciò che ha contribuito al considerevole aumento delle nostre vendite.
Nell’era dell’elettrificazione, il concetto R non è obsoleto? Per nulla. L’associazione tra prestazioni e elettrificazione ha un forte potenziale. E in futuro la gamma R continuerà a proporre le versioni più potenti del ventaglio di modelli Volkswagen.
Qual è più precisamente il futuro del marchio, così orientato alla sportività? Il futuro del gruppo Volkswagen passa dall’elettrificazione. A questo proposito, l’adozione della norma Euro 7 entro il 2026/27 costituirà una fase cardine. In una prima fase, pertanto, la marca R proporrà modelli ibridi ricaricabili. Quantomeno in Europa, in seguito la nostra offerta sarà elettrica e ibrida plug-in. Sia quel che sia, i modelli prestazionali avranno sempre una domanda importante.
Apparentemente la vostra clientela ha una fedeltà superiore alla media? La fedeltà della clientela è un elemento caratteristico di Volkswagen. E la gamma R vi contribuisce notevolmente. Spesso l’acquirente di una Golf sale progressivamente di livello, passando dal modello di base alla GTI per Peter Jost responsabile finire al modello R. marketing & distribuzione Volkswagen R
La gamma GTX dei modelli elettrici VW ID non rischia di mettervi in ombra? La gamma GTX non si basa soltanto sulla sportività, ma anche su aspetti più convenzionali. Al contrario, Volkswagen R si concentrerà sempre su prestazioni e design. L’elettrificazione stimolerà ancora di più la nostra gamma.
Perché apprezzate in modo particolare il mercato svizzero? È uno dei nostri mercati principali. Il marchio R vi detiene una penetrazione da primato: un quinto delle Volkswagen vendute porta il logo R. La clientela svizzera è avida di modelli prestazionali a trazione integrale, che è il DNA stesso della nostra marca. •





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Se la gomma è buona
la trazione assume un ruolo secondario per la guida invernale.

Le gomme battono la trazione
REDAZIONE TOURING
Nel 2000 le vetture a trazione integrale rappresentavano il 17 per cento del parco auto circolante in Svizzera. Nel 2020 la categoria superava già la metà delle immatricolazioni, scendendo poi leggermente del 2 per cento nel 2021.
Da anni il TCS svolge i suoi tradizionali test pneumatici con auto a trazione anteriore. Tuttavia, i nostri soci non usano solo gomme diverse ma guidano pure veicoli con altra trazione (posteriore o integrale). Si pone pertanto la domanda in quale misura il tipo di trasmissione della forza motrice influisce sui risultati del test pneumatici e se questi possano considerarsi rappresentativi delle prestazioni su strada delle gomme esaminate.
Quale metodo è stato applicato alle prove? Il test comparativo ha interessato quattro modelli estivi e altrettanti invernali, montati su un veicolo a trazione posteriore, uno a trazione anteriore e uno con quattro ruote motrici. A tal fine si sono selezionati, sia per gli invernali che estivi, un brand che nei test TCS 2021 si è collocato fra i migliori, uno fra i peggiori e due a metà classifica. Gli estivi sono stati guidati sull’asciutto e bagnato e quindi valutati soggettivamente dai testatori, mentre per i termici si è rilevata l’aderenza percepita su neve.
Quali differenze per tipo di carreggiata? Su tutte e tre le vetture i quattro modelli di pneumatici hanno dato un risultato identico sia su strada asciutta che sul bagnato, indipendentemente dalla trazione. Ciò significa che la gomma che si è comportata meglio delle altre sul veicolo a trazione anteriore ha fornito lo stesso risultato sull’automobile con le ruote motrici dietro o 4×4.
Viceversa, la gomma risultata più debole ed imprecisa sul veicolo a trazione anteriore è slittata all’ultimo posto anche sulle altre vetture. Analogo pure l’esito per l’handling su neve. Nel complesso la 4×4 ha assolto il circuito di prova con il miglior tempo.
Conclusioni I rilevamenti hanno dimostrato in tutta chiarezza che la qualità della gomma è decisiva per il comportamento stradale. I prodotti equilibrati convincono maggiormente, a prescindere dal sistema propulsivo che non compensa un treno di gomme inefficienti. È peraltro stato smentito il preconcetto diffuso secondo cui la trazione 4×4 garantirebbe sempre la miglior tenuta. Le nostre ricerche evidenziano che per la sicurezza la qualità del pneumatico svolge un ruolo ben più determinante della trazione. •
significa che la gomma che si è comportata meglio delle alteriore ha fornito lo stesso risultato sull’automobile con le ruote motrici dietro o 4×4. Viceversa, la gomma risultata più debole ed imprecisa sul veicolo a trazione anteriore è slittata all’ultimo posto Analogo pure l’esito per l’handling su neve. Nel complesso la 4×4 ha as solto il circuito di prova CONSIGLI
1È la gomma a fare la differenza su strada, non la trazione, sia essa anteriore, posteriore o integrale.
2All’acquisto orientarsi sui modelli che hanno convinto nel test pneumatici del TCS.
3Il pneumatico è l’unico contatto diretto fra veicolo e carreggiata.
RETO BLÄTTLER
Funzione: Funzione: esperto pneumatici TCS esperto pneumatici TCS Professione: Professione: meccanico, venditore meccanico, venditore tecnico tecnico
Contatto: Contatto: