2
3
4
Het stenen tijdperk Van Scafferij tot Materiaaldienst
Een uitgave van Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer / Materiaaldienst November 2013
Inhoud Inhoud Oude tijden, nieuwe tijden (voorwoord)
4
Op weg naar straten, stegen en wegen
14
Van scafferij tot stratenmakerseiland
17
Keien, klinkers en hout
22
Verhuizen, verhuizen en nog eens verhuizen
26
Creatief met kurkasfalt
30
Omzwervingen door de hele stad
32
De Materiaaldienst in de moderne tijd
46
Voorlopige eindhalte: Spaklerweg / Pieter Braaijweg
50
Interview Dick van Rooij
58
Verkeersvoorzieningen
61
Interview Barry Meijer
62
Interview Tonnie van der Bijl
63
Interview Jos Schuurmans
65
Gladheidbestrijding
66
Interview Willem Ras
74
Colofon en geraadpleegde bronnen
80
3
Oude tijden, nieuwe tijden Voorwoord “Als Materiaaldienst van de gemeente Amsterdam kennen we de stad door en door. En de stad kent ons. Door de eeuwen heen hebben we onze letterlijke en figuurlijke thuishaven gehad op allerlei locaties, in allerlei hoedanigheden. Sinds 1966 is de Pieter Braaijweg ons basiskamp. Vanaf begin 2014 vindt Amsterdam zijn Materiaaldienst aan de Theemsweg in het Westpoort-gebied. Daar trekken we in, zogezegd, bij onze medewerkers van de Gladheidbestrijding die hier al jaren zijn gevestigd. Zo’n verhuizing is een mooi moment om niet alleen vooruit te blikken, maar ook terug. We hebben een lange geschiedenis waar we enorm trots op mogen zijn. We hebben sinds pakweg 1500 van de grond af meegeholpen aan de opbouw van de stad. Dat begon in een tijd waarin – hoe onvoorstelbaar dat nu ook is – er nog helemaal geen wegen waren. Laat staan verkeersborden, omleidingen, afvalbakken of strooiwagens.
Maar geleidelijk aan werd de bestrating van Amsterdam, en alles wat erbij komt kijken, professioneler. De stad groeide en wij groeiden mee. Dit boek vertelt dat verhaal. Vooral de vele prachtige foto’s laten zien hoe ‘oude tijden’ veranderden in ‘nieuwe tijden’. Hoe zwaar het werk was en is. Hoe nieuwe materialen, toepassingen en inzichten onze taken steeds weer op hun kop zetten. Hoe we als dienst onze plek behielden in de bestuurlijke organisatie van de stad. En hoe we uitgroeiden tot wat we nu zijn: een professionele, klantvriendelijke en kostenbewuste organisatie. Ruim vijftig mannen en vrouwen die zich met hart en ziel inzetten voor onze klanten. En dat, heel belangrijk, doen in een prima onderlinge sfeer, zoals ook blijkt uit de interviews in dit boek. Een nieuwe eeuw, een nieuwe locatie, een rijke geschiedenis waar we elke dag weer een bladzijde aan toevoegen. Het stenen tijdperk gaat ook na het verschijnen van dit boek gewoon verder. Veel kijk- en leesplezier!” Alexandra van der Wier hoofd Materiaaldienst, gemeente Amsterdam
5
6
Bestratingsmateriaal 1950
7
8
Het plaatsen van verkeersborden in Bos en Lommer
9
10
Gladheidbestrijding
11
12
13
Op weg naar straten, stegen en wegen 14
Straten, straatmeubilair, gladheid
moesten aanleg, reiniging en
Het gevolg van deze werkwijze was
bestrijding, verkeersvoorzieningen...
reparaties zelf betalen. Dit alles stond
dat de stad een lappendeken
Allemaal zo vanzelfsprekend tegen
onder toezicht van het ‘Geregt’.
vormde. Straten zagen er overal
woordig. En meer nog dan dat:
Niemand mocht nieuwe stegen of
anders uit en de kwaliteit was vaak
onmisbaar. Amsterdam zou zonder
straten maken zonder toestemming
niet om over naar huis te schrijven.
keien, asfalt, stoepen, wegwijzers en
van de hoge heren.
Het Geregt stelde daarom in 1524
strooizout een chaos worden.
een hoofdstratenmaker aan. Die Wat al wel overeenkomt met de
moest ervoor zorgen dat de kwaliteit
Het duurde niettemin eeuwen voor-
huidige tijd is dat de stadsbewoners
van de Amsterdamse straten gelijk
dat de stad dit niveau van beschaving
niet zélf aan de slag gingen. Ze
matiger zou worden. De mannen die
bereikte. Zo was er tot in de
14e
eeuw
schakelden er stratenmakers voor in.
het werk deden, bleven echter eigen
nauwelijks bestrating in de (nog veel
Die waren nog niet in dienst van de
baas. En de kosten waren nog altijd
kleinere) stad. Toen uiteindelijk de
stad. Huiseigenaren en -bewoners
voor rekening van de bewoners.
aanleg begon, viel deze onder de
betaalden hen voor hun diensten en
verantwoordelijkheid van de eigenaren
materialen.
In het najaar van 1556 ging het weer
en bewoners van de huizen die
het stapje verder richting moderne
erlangs stonden. Deze mensen
tijden. Het stadsbestuur besloot een
Plattegrond van Amsterdam (Cornelis Anthoniszoon) (1538)
deel van de stratenmakerij in
in héél Amsterdam was sprake vanaf
Amsterdam te gaan verzorgen en
1592. Voor het onderhoud werd
financieren. Het voerde tevens voor
tussen 1634 en 1855 ‘zandgeld’
de eerste keer regels in met betrek
geheven: een belasting om de
king tot het hoefbeslag van paarden,
aanvoer van zand te financieren, voor
de minimale breedte van wielen en
het ophogen en op de juiste hoogte
de maximale belading van karren.
houden van straten.
15
Deze moesten de bestrating beschermen. Voor de financiering moesten bewoners en huiseigenaren nu straatgeld gaan betalen – belasting dus. Dat pakte goed uit, want rond
Fragment uit de in 1597 getekende
1570 was al een groot deel van
stadskaart van Pieter Bast. Aan de Oude
Amsterdam van overheidswege
Turfmarkt tegenover het Rondeel (nu hoek
geplaveid. Van stadsstratenmakerij
Nieuwe Doelenstraat - Oude Turfmarkt) ligt de voormalige stadssteentuin.
16
De voormalige Stadstimmerwerf
Van scafferij tot stratenmakerseiland Een allereerste variant van de
Oude Turfmarkt op de hoek van
en de Nieuwe Looiersstraat. De
Materiaaldienst werd opgericht rond
de latere Nieuwe Doelenstraat.
ingebruikname van dit eigen terrein
1500. Deze ‘scafferij’ (‘schaverij’) was
En omdat de groei van de stad een
symboliseert hoe belangrijk de
gevestigd aan de tegenwoordige
nieuwe verhuizing noodzakelijk
aanleg van straten en wegen was
Grimburgwal. Kaarten en afbeel
maakte, hield de Stadstimmerthuyn
geworden voor de stad. De straten
dingen uit deze tijd laten zien dat
vanaf 1630 kantoor in de Tuinstraat
makers staan nu op eigen benen,
het nog geen opslagterrein was.
nabij de Lijnbaansgracht.
los van de Stadstimmerthuyn. Het
Vermoedelijk werden straatstenen,
beschikken over een eigen plek op
keien en andere materialen recht
Een volgende verhuizing vond plaats
een eiland was een bewust besluit.
streeks naar de plekken gebracht
rond 1660. De Stadstimmerthuyn
Water rondom vergemakkelijkte de
waar ze nodig waren.
verkast naar een terrein bij de
aan- en afvoer van spullen.
Sarphatistraat, aan de oostkant van In de daaropvolgende decennia ging
de Amstel. Maar de stratenmakers
de scafferij, inmiddels ‘Stadsthuyn’
gaan niet mee. Rond 1660 kregen
en later ‘Stadstimmerthuyn’ geheten,
zij hun eigen ‘stratenmakerseiland’,
een aantal keren aan de wandel. Rond
een driehoekig stuk land tussen
1580 verhuisde het terrein naar de
de Lijnbaansgracht, de Vijzelgracht
17
18
Stadsstratenmakerswerf (foto: Jacob Olie) (1891)
De Stadstimmertuin bij de Onbekendegracht met verfhoutmolen. De Eendracht aan de Nieuwe Prinsengracht. Afgebroken in 1876. Op deze plek staat nu Theater CarrĂŠ.
Tekening van het stratenmakerseiland of stadssteenwerf (hoek Lijnbaansgracht / Vijzelgracht
19
Na de verhuizing van de stadssteenwerf werden op het stratenmakerseiland de Meel en Broodfabrieken gebouwd
20
21
Aan- en afvoer van spullen over het water
Keien, klinkers en hout 22
De ‘spullen’ bestonden vanaf de 14e
dat moment jaarlijks 80.000 gulden
‘Macadam’ naar hem werd vernoemd.
eeuw vooral uit keien en klinkers. Er
uitgaf aan bestrating, ‘een zeer
Het was feitelijk een voorloper van de
waren tientallen soorten en naarmate
beduidende som waar men iets
moderne toepassing van asfalt. De
Amsterdam uitdijde was ook steeds
goeds voor mag verwachten. Het
historie van dát materiaal gaat – nog
meer ruimte nodig om ze op te slaan.
tegendeel is echter waar. De
zonder dat zij het voor wegenbouw
De stratenmakers hadden, in aan
bestrating is slecht en laat zeer veel
gebruikten – terug tot de oude
vulling op de aanleg van straten en
te wensen over.’ Een opmerkelijke
Grieken. Rond 1830 vonden in
wegen, vooral ook hun handen vol
situatie, omdat het plaveisel dat de
Amsterdam de eerste proeven plaats
aan het onderhoud ervan. Slijtage
aannemers aanleverden streng werd
met het toepassen van asfalt voor
was een continu probleem, bijvoor
gecontroleerd op afmeting, kleur en
bestrating.
beeld door het gebruik van ijzeren
hardheid.
banden onder de wielen van koetsen en sleeën. Deze situatie duurde voort tot ver in de
19e
eeuw. In 1850 meldde een
Amsterdamse krant dat de stad op
Tegelijkertijd was tussen het einde Er gloorde echter hoop aan de
van de 19e eeuw en de Tweede
horizon. De Schot John McAdam
Wereldoorlog houtbestrating
vond rond 1820 een nieuw soort
populair. De eerste houten keien
bestrating uit, een mengsel van
werden in 1847 gelegd op de Zeedijk
steenslag en teer dat uiteindelijk als
voor de Oudezijds Kapel.
Instructiefoto straatopbouw
De geluiddempende werking van
23
hout was prettig voor de gelovigen, die tot dan het geratel van verkeer op de keien erg storend vonden tijdens de dienst. Hout had echter veel nadelen. Het sleet snel, werd glad als het regende en zwol op, waardoor het kon openbarsten. In al hun tragiek luidden de oorlogs足 jaren het einde van het houtgebruik in. Amsterdammers braken de straten op en stookten er hun kachels mee. Na de oorlog kwam de houten bestrating niet meer terug.
Het maken van houtbestrating op het Singel bij Koningsplein
24
Stratenmaker In de middeleeuwen kende Nederland en dus ook Amsterdam nog maar weinig straten en wegen. En dus was ‘stratenmaker’ een beroep dat door weinig mensen werd uitgeoefend. Maar toen de bestrating oprukte, ont stond er meer werk. Dat waren veelal zelfstandige ondernemers. Het vak ging dikwijls over van vader op zoon. De stratenmakerij kwam vanaf 1556 geleidelijk aan onder de gemeentevlag. De eerste bij naam bekende ‘stadsstratenmaker’ was in 1599 Jan Claesz Clerck. Hij en zijn opvolgers kregen voor het werk, dat ze voor de gemeente deden, een dagloon. Ze mochten ook voor particulieren blijven werken. (In 1615 vroeg Hendrick Dircksz Leuven de stad om loonsverhoging. Door de lopende stadsuitbreiding kon hij minder particulier werk aannemen. Dat was lucratiever vanwege de fooien, maar het stadswerk had voorrang.) Stratenmaker bleef nog heel lang een redelijk zeldzaam beroep. Zo waren er rond 1775 slechts enkele tientallen stratenmakers en bijbehorende werklui (zoals de bestuurders en beladers van dekschuiten) bij de gemeente in dienst. Het was ook geen beroep om rijk mee te worden. De betaling was ronduit slecht en het werk uitzonderlijk zwaar. Veel stratenmakers stierven al op jonge leeftijd. In tegenstelling tot andere beroepen was er nooit een stratenmakersgilde dat voor de belangen van de mannen kon opkomen. Pas in 1892 werd de ‘Amsterdamsche Gemeente Stratenmakersbond’ opgericht. Deze regelde het begraven van de leden en gaf aan de nabestaanden een uitkering van 50 gulden.
25
Verhuizen, verhuizen en nog eens verhuizen 26
Het stratenmakerseiland bleef bijna
gingen. Ze laadden de schepen uit
twee eeuwen in gebruik. Maar uit-
met handkarren, kruiwagens en in de
eindelijk ontstond opnieuw behoefte
begintijd zelfs met ‘berries’, de draag-
aan meer ruimte. In 1856 kreeg wat
schommels die bekend zijn van de
inmiddels de ‘Stadsstratenmakers
Alkmaarse kaasmarkt.
werf’ was gaan heten een groot
Stadsstratenmakerswerf met op de achtergrond de bouw van Carré (1887)
terrein bij de Amstel, achter het later-
Opslagruimte bleef ook in de jaren
gebouwde theater Carré. De werf
die volgden een kopzorg voor de
bevond zich tussen de Nieuwe
Stadsstratenmakerswerf. Tussen
Prinsengracht, de Steenhouwers
pakweg 1890 en 1897 kregen de
gracht (de latere Onbekendegracht),
mannen een extra terrein nabij de
de Nieuwe Achtergracht en de
Oosterdokssluis. Dit duurde dus niet
Weesperstraat. Ook dit terrein was
lang, vermoedelijk omdat het trein
van alle kanten bereikbaar over het
verkeer sterk in opkomst was en
water. Dat was essentieel omdat de
in deze omgeving, nabij station
stratenmakers met volgeladen
Amsterdam Centraal, plek nodig
schepen naar hun werkplekken
was voor rails.
Kostverlorenvaart
De gemeente besloot de twee
27
terreinen te vervangen door één, aan de Kostverlorenvaart. De verhuizing vond plaats in 1895. Toen al snel bleek dat deze werf wéér te krap was, schoof men de hele boel zo’n tweehonderd meter op. De stadsstraten makers behielden aldus hun hoofd kwartier aan de Kostverlorenvaart, maar dan nu – vanaf 1898 – aan de Van Reigersbergenstraat nabij de Hugo de Grootgracht. Hier was toen nog de rand van de stad, met een wijds uitzicht over de weilanden in de richting van de dorpen Osdorp, Sloterdijk en Halfweg. Uitladen van een schip (1953)
Kostverlorenvaart (1917)
28
Plannen voor ontgravingen en uitbaggeringen van de Kostverlorenvaart en te maken havens
29
Kostverlorenvaart (1917)
Creatief met kurkasfalt 30
In de tweede helft van de 19e eeuw
steile hellingen van de bruggen over
diende de toekomst van de Amster
de grachten.
damse bestrating zich onherroepelijk aan. De grootste straat die, in 1873,
Maar op andere plekken in de stad
compleet werd geasfalteerd was de
gebruikten de stratenmakers wel
Kalverstraat. In de jaren erna was er
steeds vaker ‘puur’ asfalt. En ook
geen houden meer aan. Zo startte in
petroleumasfalt, een product dat
1909 de aanleg van kurkasfalt aan op
ontstond uit de destillatie van aard-
het Spui. Dit was een samenpersing
olie, diende zich aan. De primeur
van kurk en asfalt tot blokjes in de
hiervan had de Nassaukade, in 1923.
vorm van klinkers. De toenmalige Dienst der Publieke Werken wist dat dit goedje in Londen met succes werd toegepast. De dienst beschouwde het als een veilig bestratings materiaal, stroever dan klinkers, Betalingslijst 1907
hout en ‘puur’ asfalt, vooral op de
31
Bestrating van het Rembrandtplein (1917)
Omzwervingen door de hele stad 32
Organisatorisch begon wat nu de
was gevestigd. Het terrein had tot in
‘Bestratingswerf’ was geworden
de veertiger jaren twee grote insteek
steeds meer te lijken op de Materiaal
havens voor de aan- en afvoer van
dienst van nu. Hij viel vanaf het begin
materialen via dekschuiten. Het laden
van de
20e
eeuw onder de gemeen
en lossen gebeurde nog altijd met de
telijke Magazijndienst, maar had vanaf
hand. De dekschuiten werden hand-
1923 (en tot aan de dag van vandaag)
matig door de grachten geduwd met
een eigen begroting en een eigen
behulp van houten palen. Loeizwaar
bedrijfsrekening.
werk dat vanaf 1907 met de komst van stoomsleepboten ietwat werd
Van Reigersbergenstraat
De werf aan de Van Reigersbergen
verlicht, al werden die moderne
straat kreeg in 1920 zijn definitieve
schepen alleen gebruikt voor langere
vorm en een omvang van 1,3 hectare.
afstanden. In 1924 reed de eerste
De Bestratingswerf annexeerde in dat
vrachtwagen. Maar tijdens de Tweede
jaar een deel van het terrein waar nog
Wereldoorlog stond de vooruitgang
enkele boerenwoningen stonden en
weer een paar jaar stil. De aloude
een particuliere scheepstimmerwerf
schuiten en de karren met paarden
Dekschuiten werden geduwd met houten palen
Gemotoriseerd vervoer over de weg
ervoor hielden in die jaren de
De Clercqstraat, de Plantage Muider
bestrating van Amsterdam zo goed
gracht, de Jan van Galenstraat, Van
en kwaad als het ging draaiende.
Reigersbergenstraat, de Vredenhof weg, de Klaprozenweg, de West
Na de oorlog maakte het vervoer over
havenweg en de Schipluidenlaan.
het water snel plaats voor gemotori
Maar zoals eerder in de geschiedenis
seerd transport over de weg. De
vond de gemeenteraad het in 1962
laatste dekschuiten werden verkocht
wel weer welletjes en besloot een
in 1960. Kort ervoor waren de twee
nieuwe hoofdwerf te laten bouwen
insteekhavens al gedempt. Dat had
op een industrieterrein aan de
als mooie bijkomstigheid dat er weer
Spaklerweg. De eerste paal ging
meer plek ontstond op het terrein.
in november 1964 de grond in.
Die eeuwige behoefte aan meer opslagruimte uitte zich in de loop van de 20e eeuw ook in de ingebruikname van (tijdelijke) extra opslagterreinen op diverse plekken in de stad: aan de
33
Van Reigersbergenstraat 1953 34
Voorbereidingen voor bevrijdingsdag 1955 in de Van Reigersbergenstraat
35
1965
36
Van Reigersbergenstraat
37
38
‘Waaraan de bestratingswerf in 1965 het geld uitgaf’ (uit het met de hand ingekleurde jaarverslag)
39
Van Reigersbergenstraat
40 Centrale werf Spaklerweg met rechts de dienstwoning van C. Jaakke en H. v.d. Ordel
Aanleg van het opslagterrein Spaklerweg in 1966
41
1967
42
Karel Doormanstraat 1970
Tuindorp Oostzaan 1970
43
Spaklerweg / Pieter Braaijweg?
44
De bel van de Bestratingswerf De medewerkers van de Amsterdamse Bestratingswerf hoefden tussen 1892 en 1966 nauwelijks op de klok te kijken. Tweemaal daags, om twaalf uur als het schafttijd was en om vijf uur als de dag erop zat, luidde een antieke koperen bel. Deze was gegoten in Dordrecht in 1846 en had aanvankelijk zijn thuis op een schip dat in hetzelfde jaar te water werd gelaten. Dit zeilschip was vernoemd naar Anton Falck, die tot zijn overlijden in 1843 een roemrijke carrière had gehad als ondermeer advocaat, ambassadeur en minister van Onderwijs, Nationale Nijverheid en Koloniën. De ‘Falck’ voer met bel en al tot 1891 en werd in 1892 gesloopt. De bel overleefde en werd in 1892 gekocht door de Amsterdamse Dienst der Publieke Werken, specifiek om te fungeren als ‘luidbel’ op de Bestratingswerf. De eerste jaren hing hij op het terrein bij de Amstel en vanaf 1898 op de nieuwe werf aan de Van Reigersbergenstraat. De Tweede Wereldoorlog speelt ook in dit verhaal weer een rol. De Duitse bezetter vorderde in 1943 de bel omdat alles wat van metaal was kon worden gebruikt voor de oorlogsindustrie. Maar samen met een aantal andere exemplaren wisten de Amsterdammers de bel van de Bestratingswerf te verbergen. Toen na de oorlog een dekschuit vol ‘ondergedoken’ klokken en bellen aankwam bij de Bestratingswerf, was hij weer thuis en klonk hij tot 1966 weer als een klok. Inmiddels niet meer in functie, behield de bel tot in het voorjaar van 2013 zijn plek op de werf in een zogenaamde ‘klokkenstoel’, een houten kastje. De tand des tijds greep echter in: het hout bleek verrot en de bel kukelde naar beneden. Een goed moment voor een grondige restauratie, die momenteel plaatsvindt en ervoor zal zorgen dat de bel ook aan de Theemsweg weer een mooie plek krijgt.
45
De Materiaaldienst in de moderne tijd 46
De Bestratingswerf was lange tijd een
voertuigen, een centraal magazijn en
onderdeel van de in 1904 opgerichte
een afdeling die tijdelijke verkeers
gemeentelijke afdeling Bestratingen.
borden vervaardigde, inclusief buiten-
Deze viel op haar beurt weer onder
dienstmedewerkers voor de plaatsing
de Dienst Publieke Werken, die
van borden en verkeersafzettingen en
bestond tot 1980. Daarna werd het
het toezicht erop.
‘Openbare Werken’. ‘Bestratingen’ kreeg de nieuwe naam
De Bestratingswerf omvatte verder
‘Hoofdafdeling Wegen’.
een administratieve afdeling en een afdeling voor inkoop en logistiek.
1983
In de jaren tachtig werd ook de naam
Transportopzichters waren werkzaam
‘Materiaaldienst’ geïntroduceerd.
in verschillende rayons en gaven hun
Erbinnen bleef de Technische Dienst
bestellingen door aan de technische
de spin in het web en bestond in die
hoofdambtenaar op de werf. Die
tijd uit een schilderwerkplaats, een
deelde dan de werkzaamheden
timmerwerkplaats, een mechanische
van de vervoerders in voor de
werkplaats, een werkplaats voor
volgende dag.
Omgewaaide tijdelijke verkeersborden in de Stalinlaan (nu Vrijheidslaan)
De jaren tachtig vormden ook de
achtereenvolgens de Dienst Stedelijk
periode waarin de Amsterdamse
Beheer, de Dienst Amsterdam Beheer
stadsdelen hun intrede deden. Dat
en de Dienst Advies en Beheer. Sinds
zette de positie van de Materiaal
begin 2008 is de Materiaaldienst
dienst onder druk. Er was geen
onder dak bij de Dienst Infrastructuur
gegarandeerde afname meer van
Verkeer en Vervoer.
materialen en diensten. De stadsdelen waren autonoom in hun beleid en er was geen sprake van gedwongen winkelnering. De medewerkers zetten echter alle zeilen bij en de klandizie bleef nagenoeg gelijk. De ‘paraplu’ waar de Materiaaldienst onder viel bleef intussen veranderen van kleur. In de jaren negentig en het begin van de 21e eeuw waren het
47
48
Kostverlorenvaart (1986)
49
Voorlopige eindhalte: Spaklerweg / Pieter Braaijweg 50
De vijf hectaren, die de Bestratings
kwam een moderne weegbrug.
worden om stratenmakers tijdens
werf in 1966 ter beschikking kreeg
‘Materialen die aan- en afgevoerd
onwerkbaar weer en vorstverlet onder
aan de Spaklerweg/Pieter Braaijweg,
worden, kunnen zonder veel tijd
te brengen. Uiteraard zijn de douches
zouden tegenwoordig in goed
verlies op gewicht gecontroleerd
en kleedruimten niet vergeten.’
Nederlands als ‘state of the art’
worden’, zo beschreef tijdschrift
worden omschreven. Eindelijk had
Ons Amsterdam het in 1967.
de werf weer een locatie met volop
De nieuwe werf bevatte verder een groot magazijn en een garage met
ruimte en, door de ligging aan (min
Het artikel vervolgt: ‘Aan de andere
een reparatiehoek voor onderhoud
of meer) de rand van de stad, goede
zijde van de inritten tot het terrein
aan het wagenpark. In een zoge
verbindingen. Het vrachtvervoer kon
staat het gebouw dat bestemd is voor
naamde ‘monsterruimte’ was er nu de
er lekker uit de voeten via ondermeer
het personeel dat op de werf werkt.
mogelijkheid om de verschillende
de naastgelegen snelweg tussen
In een aantal kantoorruimten kunnen
soorten materialen uit te stallen en zo
Amsterdam en Utrecht en dankzij
zij hun administratie afdoen. In dit
opdrachtgevers en architecten een
brede in- en uitritten. Vervoer per
gebouw is tevens een grote kantine
impressie te geven van het aanbod.
schip bleef mogelijk via de Duiven
ondergebracht. Deze ruimte is niet
drechtse Vaart en een insteekhaven.
alleen bedoeld voor het werf
Aldus bereikte de Amsterdamse
Bij de in- en uitgang van het terrein
personeel, maar kan tevens gebruikt
Bestratingswerf, de tegenwoordige
Materiaaldienst, zijn voorlopige eindhalte. Met de nadruk op ‘voorlopig’ zoals de nabije toekomst zal onderschrijven: een volgende nieuwe locatie, aan de Theemsweg, staat in de steigers!
51
52
53
54
55
Dick van Rooij
“Ze zetten me in de auto en reden me naar Alcatraz”
56
“Net uit militaire dienst kwam ik in april 1969 bij
beschilderen van verkeersborden. Ik deed de
Publieke Werken, afdeling Bestratingen. Ik weet
inkoop en administratie voor het magazijn. Nog
nog dat ik op mijn eerste werkdag in de auto
zonder faxen of computers, alles handmatig. En
werd gezet en naar de Bestratingswerf werd
dat onder streng toezicht van Piet Sandifort, het
gereden. Dat heette in de volksmond het
hoofd van de administratie. Een toegewijd man,
‘Alcatraz van Amsterdam’, naar het gevangenis
heel goed in zijn werk, maar ook erg streng en
eiland bij San Francisco. Want ook dit was een
soms moeilijk. We zaten met onze bureaus in een
soort afgelegen eiland, op het grondgebied van
soort examenopstelling. Dan was het spannend
Ouderkerk aan de Amstel. En mensen grapten
als hij binnenkwam. Even een boterhammetje
dat als je daar werkte, je erheen was verbannen.
eten aan het bureau was er niet bij, daar zei hij
De werf was nog maar een paar jaar open. Een
dan meteen iets over.
groot nieuw complex dat zich uitstrekte vanaf de Spaklerweg tot aan de Duivendrechtse Vaart. Mijn eerste functie was administratief medewerker bij de Technische Dienst. De Materiaaldienst had toen zo’n 100 tot 125 medewerkers. Er gebeurde nog heel veel in eigen huis, zoals het zagen en
Een legendarische anekdote over Piet betreft de jaren zeventig, de tijd van de koude oorlog. We hadden hier toen de Bedrijfszelfbescherming, inclusief schuilkelder. Het verhaal gaat dat Piet op een gegeven moment bij de directie van de dienst een pistool aanvroeg. Want die kelder was
volgens hem niet groot genoeg om alle mede werkers in onder te brengen. Met dat pistool had hij dan een schifting kunnen maken… In het voorjaar van 1971 kreeg ik werk in het Wegenbouwkundig Laboratorium. Daar keurden we bouwstoffen en -materialen voor de toe passing ervan in Amsterdam. Ik kreeg er uitein delijk de leiding en bleef er tot 2001. Toen in de jaren tachtig de stadsdelen werden opgericht, leek dat einde oefening voor het lab. Want conform een besluit van de gemeenteraad mochten ze zelf beslissen of ze gebruik maakten van het laboratorium. Ik ben toen langs alle stadsdelen gegaan om afspraken te maken. En Henk Bosma, de directeur van Openbare Werken, zei letterlijk: ‘Dat raadsbesluit tot opheffing van het laboratorium ga ik niet uitvoeren’.
57
Al met al doorstond het Wegenbouw足kundig Laboratorium de storm. Vanaf 1991 vielen we formeel onder de Onderzoeksdienst voor Milieu en Grondmechanica Amsterdam, maar we bleven 58
op de werf. Wel veranderde de manier van werken, net als dat gold voor de Materiaaldienst: zelfstandig, minimaal kostendekkend, geen gemeentegeld, resultaat足verantwoordelijk, op basis van offertes. Ik ervoer dat onder足nemer足 schap binnen de gemeentelijke kaders als heel plezierig. Het lab bestond tot 2007. De opheffing heb ik altijd betreurd. Ik vind het vreemd dat een grote stad als Amsterdam niet langer de kennis in huis heeft om bouwstoffen en -materialen te beoordelen en er aldus voor te waken dat een leverancier je geen knollen voor citroenen verkoopt.
Op mijn 55e werd ik, in september 2002, hoofd
magazijn werden de kleren van de stratenmakers
van de Materiaaldienst. Een mooie afronding van
gewassen. Dan bleef er wel eens wat over. We
mijn loopbaan, tot aan mijn pensionering in 2009,
knipten dan de pijpen van die blauwe broeken
en een periode waarin je gaat terugblikken. In
af, trokken ze aan en sprongen hup de
mijn veertig jaar hier veranderde er natuurlijk
Duivendrechtse Vaart in.”
veel. De automatisering… de mechanisering… materialen rechtstreeks van de producent naar het werk… de afbouw van gemeentelijke taken… maar ook betere werkomstandigheden. De vervoerders van vroeger hoefden niet naar de sportschool, maar het is uiteraard goed dat het allemaal veel minder zwaar is geworden. De sfeer bleef altijd heel collegiaal, al heb ik wel het gevoel dat het vroeger allemaal wat informeler was. Bijna elke dag werd er gevoet bald tussen de middag, de vervoerders tegen het kantoorpersoneel. En ’s zomers zwemmen! In het
59
60
Verkeersvoorzieningen Verkeersvoorzieningen levert en plaatst verkeersborden op definitieve bestemmingen in en rond Amsterdam. Ook verhuurt en plaatst het tijdelijke verkeersvoorzieningen. Met een geavanceerd computer足programma brengt de afdeling complexe verkeerssituaties overzichtelijk in kaart. Voor een optimaal resultaat werkt Verkeersvoorzieningen nauw samen met zijn opdrachtgevers en geeft desgewenst verkeerstechnisch advies.
61
Barry Meijer
“Ik ging gewoon tussen de monteurs staan”
“Toen ik in 1991 naar een baan zocht, werkte mijn vader Charles hier al. Hij vertelde dat er vakantie hulpen nodig waren. Nou, dat was wat. Het enige dat ik hoefde te doen, was één keer per dag de 62
inhoud van een zandschip opmeten. Ik verveelde me kapot. Maar de sfeer was goed, ik mocht nog een keer terugkomen en op een dag ben ik gewoon tussen de uitvoeringsmonteurs gaan staan. Er was werk genoeg en toen zat ik definitief bij de Materiaaldienst. Na een paar jaar wilde ik een stapje verder. Die ruimte gaf de dienst me. Ik werd junior-project leider en nu ben ik projectleider. Ik kom overal in de stad. Projecten waarbij ik betrokken ben geweest zijn onder meer de tram rond de Vrije Universiteit, een open dag van Ajax en recentelijk de nieuwe wegen rond het Ziggo Dome.”
Tonnie van der Bijl
“Soms moeten borden metéén klaar zijn”
“Ook ik kwam via-via bij de Materiaaldienst. Mijn buurman werkte hier en zei dat ze mensen zochten. In maart 1980 kon ik aan de slag, op de werf in Noord, als vervoerder. In 1986 ben ik overgestapt naar de Technische Dienst, als weg-
63
werker verkeer, en ik heb ook nog een tijdje parkeervakken geschilderd. Helaas kreeg ik gezondheidsproblemen en in 2003 ben ik afgekeurd. Problemen met een van mijn schouders. Gelukkig kon ik aan de slag in het magazijn waar ik nu een van de vier medewerkers ben. Soms is het hartstikke druk. Bijvoorbeeld toen die parkeergarage in Bos en Lommer op instorten stond, een paar jaar geleden. Dan
Ik herinner me nog goed hoe ons terrein begon
moeten we op stel en sprong tientallen verkeers
aan de Spaklerweg. Daar dichtbij zat een oude
borden maken, die eigenlijk metéén moeten
bunker in de grond. Toen BMW op dat stuk zijn
worden geplaatst.
garage wilde gaan bouwen, moest die bunker weg. Anders konden ze niet heien.”
64
Jos Schuurmans
“Die stickertjes liggen nog steeds in mijn kast” “Ik werkte al een jaar of tien bij de gemeente
de gemeente om zo’n systeem verder te
toen ik hier in 1994 aan de slag kon als verkeers
ontwikkelen.
opzichter. Werk indelen en bestellingen opnemen, en dat alles nog zonder computers. We sjouwden
Dat duurde een paar jaar want er moesten heel
rond met boeken, viltstiften, grote vellen waarop
veel gegevens in. Het meest vernieuwende was
we omleidingen intekenden en met stickertjes de
dat we aan elk project een offerte, werkbon en
verkeersborden plaatsten. Die plakplaatjes heb ik
factuur konden koppelen.
nog steeds in de kast. Ik heb de huidige afdeling Verkeersvoorzieningen Eind jaren negentig werkten ze in stadsdeel
opgezet en geef er nu leiding aan. We verzorgen
Zuidoost al met een CAD-computersysteem om
naast tijdelijke nu ook definitieve verkeers
verkeerssituaties in kaart te brengen. Dat vond
voorzieningen. De techniek is natuurlijk veel
ik geweldig, maar het toenmalige hoofd van de
geavanceerder dan vroeger. Ook ik herinner mij
Materiaaldienst had geen affiniteit met computers.
nog de borden die we met de hand zaagden,
Toch kreeg ik hem mee naar een demo en toen
en waarop we dan met een sjabloon de letters
was hij óm. Korte tijd later wonnen de Dienst
schilderden.”
Amsterdam Beheer, waar we toen onder vielen, en GeoVastgoed een innovatiebudget van
65
66
Gladheidbestrijding Van 1 november tot en met 30 april houdt Gladheidbestrijding als dat nodig is de Amsterdamse wegen berijdbaar. De afdeling is verantwoordelijk voor het strooien op achttien routes van het hoofdwegennet auto en openbaar vervoer. Ze doet dat in alle stadsdelen, behalve Zuidoost die zelf strooit. Alle stadsdelen strooien bovendien zelf op fietspaden en lokale wegen.
67
68
69
70
71
72
73
Willem Ras
“Ze vragen altijd wat we ’s zomers doen”
“Werk dat op dat van de Materiaaldienst leek,
zakelijker. We werken met aannemers die we
kwam voor het eerst op mijn pad toen ik in 1990
kunnen bellen als dat nodig is.
bij stadsdeel De Baarsjes ging werken. Als hoofd
74
Buitendienst zat daar onder meer bestrating in
De eerste vraag die mensen altijd aan me stellen
mijn pakket. Dik tien jaar later kwam ik terecht
is: wat doe je ’s zomers? Nou, dan werken we
bij Westpoortbeheer. Dat was verantwoordelijk
gewoon door, hoor. Aan taken als het koelen van
voor de openbare ruimte in het Westpoortgebied.
brugdekken en het controleren van de straat
Op het terrein waar nu de hele Materiaaldienst
verlichting. Daarnaast maken onze mannen in de
naartoe gaat, zitten we met Gladheidbestrijding
winter veel roosteruren. Die compenseren ze
al sinds 1999. Ik ben er sinds 2002 hoofd van.
tussen mei en oktober. En er is ook nog een calamiteitenorganisatie. Die heb ik zelf ooit
In de strooiperiode houden we uiteraard de
opgericht en sleep ik sindsdien achter me aan.
weervoorspelling goed in de gaten. We hebben
Brandresten op het wegdek, een onverwacht gat
een contract met een weerbureau en gebruiken
in het asfalt, abri’s gesloopt na een
zelf schouwwagens. Het strooien gebeurde tot
voetbalwedstrijd – daar gaan we meteen op af.
1990 onder verantwoordelijkheid van Publieke Werken. Dat was echt de ouwe tijd: veel rond
Dat het werk verzakelijkt is en dat er meer op de
hangen, wachten, kaartje leggen. Nu is alles veel
kosten wordt gelet, is prima. Wel vind ik het
jammer dat het allemaal wat onpersoonlijker is geworden. In plaats van te letten op wat iemand kan, lijkt het tegenwoordig wel of het belang rijkste is dat iemand goed kan mailen. Maar we houden het gezellig. En je maakt genoeg leuke dingen mee. Zoals die keer dat we ’s nachts in Noord de verlichting controleerden en een taxi uit nieuwbouwzand moesten trekken. Ook grappig zijn de telefoontjes die soms binnen komen. Mensen die boos zijn als ze zien dat er aan de overkant van de straat al gestrooid is en bij hen zelf nog niet.”
75
76
77
78
79
Colofon ‘Het stenen tijdperk, van Scafferij tot Materiaaldienst’ is een
Geraadpleegde bronnen
uitgave van Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur
•
Verkeer en Vervoer, Materiaaldienst
gemeentelijke diensten, bedrijven en stadsdelen’, Stadsarchief
November 2013
Amsterdam, 2013 •
Productie Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, Wez Luntungan
Eva Delikat-Felkai en H. Siebelink, ‘Nieuwe bestratingswerf aan de Spaklerweg’, tijdschrift Ons Amsterdam, 1967
•
Gea van Essen, ‘Het stadsfabrieksambt / De organisatie van de
Materiaaldienst, Judith van der Werff
publieke werken in de Noordelijke Nederlanden in de zeventiende
Teksten
eeuw’, proefschrift, 2011
Bas Berwers www.linkedin.com/in/basberwers
•
Foto’s Collectie Materiaaldienst, Stadsarchief Amsterdam,
80
Richard van den Belt, ‘Historisch overzicht Amsterdamse
werken in Amsterdam 1851-1901’, uitgeverij 010, Rotterdam, 2002 •
Wez Luntungan Vormgeving
Ida Jager, ‘Hoofdstad in gebreke / Manoeuvreren met publieke
Dick van Rooij, ‘Geschiedenis Bestratingswerf / Materiaaldienst’, eigen tekst, 2013
•
CO3
Piet Sandifort, ‘De Bestratingswerf van 1500 tot 1966’, tijdschrift Ons Amsterdam, 1966
Oplage
•
Piet Sandifort, ‘De klokkestoel’, tijdschrift Ons Amsterdam, 1971
750 exemplaren
•
Piet Sandifort, ‘De historie van de Amsterdamse stadsweg’, tijdschrift Ons Amsterdam*, 1975
Meer informatie www.materiaaldienst.amsterdam.nl
•
J. Visser, ‘Onderzoek naar de herkomst van een klok, in eigendom bij de afdeling Wegen bij P.W., tot voor kort dienende als luidbel bij de v.m. Bestratingswerf aan de Van Reigersbergenstraat’, 1971
Deze uitgave is met de grootst mogelijke zorgvuldigheid geproduceerd. Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer en Materiaaldienst aanvaarden geen aansprakelijkheid voor onjuistheden en onvolledigheden. Aan deze publicatie kunnen geen rechten worden ontleend.
81
82
83
84