Medioevo Dossier n. 28, Settembre/Ottobre 2018

IL DOMINIO SUL MARE

N°28 Settembre/Ottobre 2018 Rivista Bimestrale

IN EDICOLA IL 31 AGOSTO 2018 Timeline Publishing Srl - Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 conv. L. 46/2004, art. 1, c.1, LO/MI.

M MED AR IO IN EV AR O O

MEDIOEVO DOSSIER

Dossier

EDIO VO M E IL

€ 7,90

DOMINIO

SUL

GENOVA, VENEZIA E LA GRANDE EPOPEA DEL MEDITERRANEO

MARE

IL DOMINIO SUL MARE GENOVA, VENEZIA E LA GRANDE EPOPEA DEL MEDITERRANEO di

Antonio Musarra

Introduzione 6 Andare oltre Presentazione

La vita di bordo

8 Fra reale e immaginario

82 Sotto le stelle

I porti

Il viaggio della Sant’Antonio

18 Quelle brecce lungo la costa

92 Tra Genova e l’Oltremare

Le costruzioni navali

Gli strumenti della navigazione

40 Storie di cantiere

98 Quasi una rivoluzione

Le tipologie navali

La guerra navale

52 Si fa presto a dire «nave»

106 Combattere sull’acqua

Rotte, scali e insediamenti

Viaggi letterari

64 Un mare di traffici

120 Il sogno di Ulisse

Andare oltre «N

avigare necesse est; vivere non necesse». Secondo lo storico greco Plutarco, con queste parole («Navigare è indispensabile, vivere no»), Pompeo avrebbe incitato i propri marinai a prendere il mare alla volta del porto di Roma senza curarsi del cattivo tempo, cosí da fornire all’Urbe il grano necessario per il proprio sostentamento. Se tale espressione non si fosse caricata, nel tempo, degli ideali d’un baldanzoso arditismo, potremmo dire ch’essa non faccia che veicolare la nobile idea del vivere fino alla morte per un ideale.

D’altra parte, è grosso modo negli stessi termini che essa è stata ripresa nel corso del tempo da soggetti molto distanti tra loro: dalla Lega anseatica al D’Annunzio delle Laudi, dal primo Mussolini del Popolo d’Italia al Pessoa di Navegar é preciso, viver não é preciso.

Quel che interessa, a ogni modo, è che essa incarni – non è certo quanto consapevolmente – una delle caratteristiche del viaggio in genere, e del viaggio per mare in particolare: l’impellenza del dinamismo, la necessità di prendere il largo, di guardare avanti; possibilmente, senza perdere la rotta. Non necessariamente con sprezzo del pericolo. Anzi, il piú delle volte temendo di non fare ritorno. Spesso, e non a caso, tali riflessioni sono state accostate al viaggio marittimo, piú che al viaggio terrestre. Il primo, infatti, è stato a lungo ritenuto il viaggio per eccellenza, in quanto capace – almeno sino all’avvento dell’aeromobile – di connettere luoghi distanti tra loro; di favorire i processi di acculturazione grazie allo scambio d’idee, opinioni, merci, religioni, malattie, cure, saperi; financo di figurare il grande viaggio della vita.

Navigare, dunque. Perché vivere necesse est. Per esplorare, conoscere, commerciare, farsi la guerra e fare la pace, conquistare, difendere. In una parola: interagire.

Giacché – parafrasando Ibn Battuta (grande viaggiatore ed esploratore arabo del XIV secolo, n.d.r.) – chi non naviga, non

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conosce il valore degli uomini. È quanto l’uomo tenta di fare da sempre; tanto piú in quel lungo millennio che chiamiamo «Medioevo», solitamente descritto, quantomeno per buona sua parte, come sostanzialmente legato alla terra.

Ma che cosa voleva dire, nel corso di quei mille anni, prendere il mare? Quali i segreti della costruzione navale, della navigazione, della guerra sul mare? Quale la condizione degli equipaggi? E poi, su quali realtà si fondava la perpetrazione dell’odissiaca metafora del viaggio citata nella letteratura del tempo?

Nelle pagine di questo Dossier entreremo in contatto con la materialità del viaggio per mare. Ci soffermeremo sulla navigazione nell’ampio bacino del Mediterraneo, con particolare riguardo ai tre principali attori marittimi della Penisola – Genova, Pisa e Venezia –, ma senza dimenticare i porti del Meridione, sui quali ci affacceremo di tanto in tanto. Cercheremo, altresí, di gettare lo sguardo oltre i limiti, geografici non meno che concettuali, del Mediterraneo stesso. Avremo a che fare, pertanto, con la gente di mare, e cioè con quegli autentici naufraghi della storia – uomini spesso senza volto – che costituivano il nerbo degli equipaggi di navi e galee; cosí come con tutti coloro che ruotavano attorno a quelle brecce lungo la costa che erano – e sono – i porti, giungendo a tratteggiare i contorni di un Medioevo diverso – quantomeno, diverso dal solito –: d’un Medioevo marinaro, marittimo, navale che larga parte ha avuto nella costruzione concettuale di un Occidente teso a oltrepassare i limiti impostigli dalla natura.

Antonio Musarra

Miniature raffiguranti il miracoloso intervento della Vergine in favore della nave di alcuni mercanti ad Acri, da un’edizione delle Cantigas de Santa Maria di Alfonso X, detto il Saggio. XIII sec. El Escorial (Madrid), Biblioteca di S. Lorenzo.

Fra reale e immaginario Nel Mediterraneo e oltre il Mediterraneo, verso le Gallie o le Isole dei Beati, alla ricerca di ciò che esiste veramente e della sua rappresentazione

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I

niziamo dal profondo. O, meglio, dall’alba del Medioevo. Claudio Rutilio Namaziano è un esponente dell’aristocrazia latifondista romana, attivo nell’amministrazione dell’Urbe come magister officiorum; quindi, nelle vesti di praefectus Urbis. Nel 415 è costretto a lasciare Roma per fare ritorno in Gallia. Gli è giunta notizia che i suoi possedimenti sono stati devastati dai Vandali. Egli descrive il proprio viaggio

in un breve poemetto in distici elegiaci, diviso in due libri, giuntoci incompleto, intitolato De reditu suo: null’altro che una profonda riflessione sul mutare dei tempi, che vedono la potenza dell’Urbe asservita alle orde barbariche e inquinata dalla pericolosa religio cristiana. Il mondo da lui vagheggiato non esiste piú. Attorno a lui vi sono solo campagne incolte, città abbandonate, edifici diruti e strade impraticabili, sia per la carenza di manutenzione, sia a causa delle scorrerie dei Goti. Per questo, il viaggio verso le Gallie è compiuto per mare: «Salpiamo all’alba, in una luce ancora irrisolta, / quando il colore, da poco tornato sui campi, li lascia scorgere. / Tenendo-

ci stretti alla costa avanziamo con piccole barche / cui spesso la terra a rifugio apra insenature. / D’estate escano in mare aperto le vele dei grossi carichi, / d’autunno è piú cauto disporre di un’agile fuga».

Imbarcatosi a Portus, a nord di Ostia, sulla riva destra del Tevere, Rutilio costeggia i litorali della Tuscia e della Liguria a bordo di piccoli legni, fermandosi giornalmente per caricare vettovaglie o perché costretto dal tempo, sino a giungere a destinazione: verosimilmente Tolosa.

Benché l’opera sia mutila della parte finale, è possibile ricostruirne l’itinerario. Dopo aver fatto scalo a Civitavecchia, «grazie ad un forte Austro», la flottiglia riprende il mare fermando-

Miniatura raffigurante navi e galee e attribuita all’artista fiorentino Apollonio di Giovanni, da un’edizione dell’Eneide.

XV sec. Firenze, Biblioteca Riccardiana.

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MEDIOEVO MARINARO si a Porto Ercole, veleggiando, poi, sotto costa nei pressi dell’Argentario. Quindi, ammirate da lontano «le cime boscose del Giglio», si ferma alla foce dell’Ombrone per apprestare un attendamento di fortuna. La navigazione procede lentamente: «Avanzando a remi ci sembriamo fermi, / ma la terra che scivola indietro prova il progresso della prua». Doppiata l’isola d’Elba, Rutilio sosta a Falesia. Tocca, poi, Populonia, da cui intravede i monti della Corsica e l’isola di Capraia, popolata da eremiti cristiani, nei confronti dei quali ha parole di riprovazione. L’isola – afferma – è resa squallida per l’abbondanza «di uomini che fuggono la luce». La scelta di ritirarsi dal mondo gli è incomprensibile; e benché non lo dica espressamente, il nostro ne ritiene il culto corresponsabile del declino di Roma.

Evitando le secche

Ripartita alla volta di Vada, nei pressi di Volterra, la piccola flotta tenta d’evitare le secche: «Il marinaio di prua si sporge e dirige il timone ubbidiente / guardando in acqua e grida le sue istruzioni a poppa. / Distinguono le fauci pericolose due alberi / e i bordi porgono di qua e di là pali confitti: / vi si congiungono di solito alti allori / appariscenti per rami e folte fronde / perché, dov’è fra le simplegadi del denso limo una via, / chiaro il sentiero serbi intatti i contrassegni».

Oltrepassata l’isola di Gorgona, Rutilio sosta presso la villa di Triturrita, non lontano dal porto marittimo di Pisa: «Si chiama cosí una villa / che si ritrae su una penisola, ricacciati i flutti; / questa esce, infatti, in mare su massi affiancati dall’uomo / e chi vi pose la casa, dapprima ne fondò il suolo» –; è, tuttavia, il porto affiancato, in cui possono riconoscersi le prime strutture di Porto Pisano, a destare il suo interesse: «Restai stupefatto del porto contiguo, che la fama affolla, / smercio di Pisa e afflusso delle ricchezze del mare. / Splendido aspetto ha il luogo: è battuto dal mare aperto / e espone nudo il litorale a ogni vento. / Non v’è recesso coperto da braccia sicure di moli / che non siano freno alle minacce di Eolo, / ma si tessono dinanzi al suo fondale lunghe alghe: / toccano morbide la chiglia e le nuocciono / mentre, rigandoli, tagliano i flutti rischiosi ed impediscono / che dal largo rivolvano le onde».

Sbarcato, compie una deviazione recandosi a Pisa, costringendo l’equipaggio a una sosta 10

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Presentazione piú lunga; e ciò, nonostante «Euro avesse riofferto un momento favorevole alle navi».

Tornato a Triturrita, il nostro è colto da cattivo tempo. Costretto a cercare un modo per svagarsi, si dedica alla caccia al cinghiale. Calmatisi i flutti, il viaggio riprende. Tuttavia, il racconto s’interrompe all’altezza di Luni, benché qualche altro frammento testimoni della sua prosecuzione lungo le coste liguri; almeno sino ad Albenga. Nulla è noto della sua conclusione, anche se piace pensare che Rutilio sia giunto sano e salvo a destinazione. La sua descrizione dell’andar per mare non può essere presa a modello della navigazione del tempo; anche se il fatto di procedere lungo la costa, per costeriam, a bordo di piccoli legni dotati di vela e di remi, cosí come l’attenzione per il variare dei venti e l’orientamento con le costellazioni, sono rappresentativi d’una pratica secolare; eredità di un mondo – come quello romano – uso, da tempo, ad attraversare il Mediterraneo: il mare nostrum.

In effetti, l’accuratezza di alcuni passi del De reditu suo emerge in tutte le proprie caratteristiche se confrontata con le potenti visioni immaginifiche di certi resoconti di viaggio posteriori – va detto: talvolta, di qualche secolo –, di carattere prettamente agiografico, nei quali s’è spesso malamente riposta la speranza di ricavare informazioni utili per lo studio della navigazione altomedievale. Resoconti in cui lo spazio geografico assume palesemente un orizzonte caratterizzato da simboli e sogni. È quanto è dato trovare, per esempio, in un classico come la Navigatio Sancti Brendani: un’opera in prosa latina redatta in ambito ibernico, tramandata da numerosi manoscritti a partire dal X secolo e tradotta in lingue diverse, incentrata su una navigazione che ha luogo al di fuori del Mediterraneo, e, per questo, intrisa di significati che vanno oltre la semplice conduzione d’un viaggio marittimo.

L’anonimo autore si diffonde sulle peripezie di Brandano (o Brendano), imbarcatosi con alcuni discepoli su un piccolo legno alla ricerca della terra repromissionis sanctorum: luogo di grandi delizie, riservato da Dio ai giusti per gli ultimi tempi. Un viaggio, questo, prettamente marittimo. Un po’ pellegrinaggio e un po’ esplorazione. Condotto attraverso isole meravigliose. Fo-

A sinistra Ravenna, basilica di S. Apollinare Nuovo. Particolare di uno dei mosaici che ornano la chiesa raffigurante il porto di Classe. VI sec.

riero, dunque, d’elementi fantastici: dall’incontro con alcune creature mostruose – l’enorme pesce scambiato per isola – all’avvistamento di alberi altissimi, alla navigazione in acque trasparenti, da cui si ergono colonne di cristallo limpidissimo. Luoghi che hanno la funzione di mostrare la durezza del compito e, al contempo, lo stupore per il creato.

Un’atmosfera irreale e fantastica

In effetti, vera e propria Odissea monastica, la Navigatio non fa che esprimere letterariamente il modus vivendi di parte del monachesimo ibernico, caratterizzato dal rifiuto della stanzialità. L’opera, a ogni modo, conserva tracce della tradizione letteraria celtica degli Immrama e degli Echtra, caratterizzata da racconti riguardanti la visita d’un «Altro Mondo», popolato da antenati ed esseri immortali, talvolta dotati di poteri magici, ritiratisi su grandi isole situate nel mare Oceano. Ora, a differenza del viaggio

di Rutilio, l’atmosfera che avvolge la Navigatio è troppo irreale e fantastica da permettere elucubrazioni geografiche, nonostante qualche studioso si sia piccato di riconoscere nelle isole di Brandano luoghi reali. Di certo, l’opera ebbe un’amplissima diffusione, tanto che si è ritenuto che essa abbia avuto una certa influenza su una delle prime descrizioni narrative d’un viaggio atlantico: il De Canaria di Giovanni Boccaccio. Del resto, le carte nautiche del Trecento non collocavano l’isola paradisiaca visitata dal monaco e dai suoi compagni tra l’Irlanda e le coste africane? Il discorso non è, poi, cosí diverso per chi decidesse di ricavare da questa e da altre opere simili indicazioni chiare circa la pratica della navigazione nei secoli altomedievali, sebbene qualche particolare – per esempio, l’abitudine alla preghiera al momento della partenza o in vista d’un fortunale – possa senz’altro essere accolto.

Come separare realtà e fantasia? Quale, il con-

In alto Antico porto di Fiumicino, affresco del matematico, astronomo e cosmografo Ignazio Danti.

1536-1538. Città del Vaticano, Palazzi Vaticani, Galleria delle Carte Geografiche.

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MEDIOEVO MARINARO fine tra il reale e l’immaginario? Sia chiaro: il mondo dell’immaginazione simbolica possiede, oltre che un innegabile fascino, una sua dignità storiografica. Tuttavia, per conoscere qualcosa di piú circa la materialità del viaggio per mare è necessario completarne i contorni mediante l’utilizzo di fonti diverse, imparando a distinguere gli elementi fantastici, financo irreali – concorrenti alla costruzione d’una storia delle mentalità –, da quelli piú prosaicamente inerenti i modi, i tempi, le motivazioni del navigare. È, questo, un problema che riguarda in massima parte i secoli che precedono il Mille. La maggior parte dei dati in nostro possesso proviene, infatti, da ecclesiastici, agiografi o letterati, le cui opere soffrono di imprecisioni e stereotipi di vario genere. Magari ricavati dalle Scritture: dagli Atti degli Apostoli e dalle lettere paoline, prese a lungo a modello. Bisogna cercare altrove.

Il mare dei pellegrini

Il problema ricorre, altresí, nelle numerose relazioni di viaggio dei pellegrini; perfino in quelle degli ultimi secoli del Medioevo, piú abbondanti di particolari, in cui la rappresentazione del mare e della navigazione, benché generalmente priva di elementi fantastici, presenta elementi che rientrano facilmente – per dirla con Jacques Le Goff – nelle categorie del «meraviglioso geografico» e del «meraviglioso scientifico», a cui aggiungerei quella, piú specifica, del «meraviglioso marittimo». Il mare è qualcosa di avulso dall’esperienza dei piú.

Soprattutto – e per forza di cose – da quella di chi proviene da regioni terrigene. I resoconti superstiti – redatti generalmente da persone di ceto agiato, decise a recarsi sulla tomba del Cristo – alternano reminiscenze classiche, tensioni escatologiche e osservazioni sulla dura realtà della navigazione, restituendone un’immagine piuttosto distorta. Non a caso, a loro si deve in massima parte l’idea d’un viaggio precario, in balia delle onde, in compagnia di topi e insetti, cibo avariato e acqua putrida. Un’immagine non troppo distante dalla realtà, ma parziale.

Soprattutto, basata su una soglia di sopportazione diversa da quella della gente di mare.

D’altra parte, per la maggior parte dei pellegrini imbarcatisi per i Luoghi Santi, il mare non è che un mezzo per giungere a destinazione, nel piú breve tempo possibile. Non deve, dunque, stupire il fatto che le osservazioni che ne costellano i testi difettino d’esperienza. Il loro rapporto col mare è, spesso, contradittorio, tormentato, giocato sulla paura. Non è raro ch’essi denuncino 12

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Presentazione il cattivo trattamento subito dai patroni, la carenza di spazio, il caldo opprimente, la presenza di topi e parassiti, la costrizione a mangiare un biscotto duro come la pietra, a bere acqua frammista a insetti, il timore di finire nel mezzo d’una tempesta o di naufragare a causa di qualche scoglio affiorante. Per non parlare dell’eventualità di venire assaltati, catturati e uccisi da pirati e corsari. È quanto si picca di registrare – solo per fare un esempio – il frate minore Nicolò da Poggibonsi, partito da Venezia alla volta della Terra Santa nel 1345 assieme a sette compagni, che descrive l’assalto subito nei pressi dell’isola di Sapienza per opera di due galee di pirati. Un secolo dopo, Roberto da Sanseverino, nipote di Francesco Sforza, anch’egli in viaggio per il Levante, avrebbe narrato di come, giunto nei pressi di Rodi, la galea da mercato veneziana su cui era imbarcato fosse stata assalita da alcuni legni genovesi, che l’avevano scambiata – ma mi si conceda il beneficio del dubbio – per una galea catalana. Certo, si trattava in parte di paure fondate, condivise dal piú abile dei marittimi, nonostante l’abitudine a una vita dura (benché non cosí estrema come comunemente si pensi). Ma la percezione del pellegrino difettava del patrimonio di conoscenze caratteristico della gente di mare, usa all’alternarsi di cielo e mare, di tempeste e bonacce, di spazi angusti e di vasti orizzonti.

Giunto al luogo d’imbarco, il pellegrino si trovava a scegliere, ancorché costretto dalla propria capacità finanziaria, tra una variegata tipologia di naviglio, cercando di cogliere quello capace d’offrigli il servizio migliore. Spesso, la scelta cadeva su grosse galee piú che su navi mercantili, sia a causa della presenza a bordo d’un discreto numero di armati, sia – come nota il tedesco Ludolph di Sudheim, partito per la Terra Santa nel 1336 – per la caratteristica di procedere per costeriam – come s’è detto: di costa in costa, d’isola in isola –; ciò che permetteva di scendere frequentemente a terra.

Non sempre si avevano le idee chiare. Iacopo da Verona, per esempio, giunto a Venezia un anno prima, c’informa di come le galee fossero prive di remi! Terminologia a parte, la comodità della sistemazione dipendeva dal denaro sborsato. A quanto pare, fra Tre e Quattrocento, il costo medio del viaggio che da Venezia conduceva a Giaffa – il porto di Gerusalemme –, e viceversa, comprensivo del vitto e dei tributi versati per imbarcarsi, ammontava a circa 60 ducati veneziani. Una cifra importante. Ma v’era chi ne sborsava 30 o 40 per ritirarsi in qualche cantuccio; chi, invece, 100 per avere sistemazioni piú

Miniatura raffigurante il carico di una nave bizantina all’epoca dell’imperatore Giustiniano, da un’edizione trecentesca delle Institutiones Justiniani. Padova, Biblioteca Capitolare.

confortevoli; acquistando, peraltro, personalmente cibi freschi, vino, dolci e confetti e qualche libro, cosí da passare il tempo nel miglior modo possibile. Bisognava fare attenzione. Le truffe erano all’ordine del giorno. Qualche patrono seguitava a far uso di legni scadenti, inadatti a tenere il mare, lí da finire preda dei flutti. È quanto racconta il fiorentino Lionardo Frescobaldi, partito da Venezia nel 1384, che dalla cocca su cui era imbarcato poté osservare il naufragio d’una galea di pellegrini, verificatosi al largo di Valona, nel corso del quale sarebbero perite circa duecento persone. Non a caso, il diplomatico milanese Santo Brasca, partito per il Levante nel 1480, giunse ad affermare che «sia alieno da la natura homana el navigare».

Certo, dopo qualche giorno, alla navigazione ci si fa il callo. La frequentazione diuturna dell’equipaggio consente al pellegrino, anche al piú impenitente, di prendere coscienza dei ritmi di quel microcosmo angusto e vociante su cui è imbarcato. Qualcuno giunge a interessarsi ai segreti del marinaio, imparando a riconoscere le stelle e i venti favorevoli – favonio, zeffiro, italico, garbino, provenza, a seconda della nomenclatura locale – e quelli contrari – borea e scirocco. Ma lo stupore torna a essere grande quando ci si spinge in mari lontani. Il mar Rosso, innanzitutto. Piú d’uno evoca il mito della calamita, che attrarrebbe sul fondo le navi dotate di parti metalliche. Non mancano, inoltre, gli avvistamenti straordinari, come

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Presentazione

Stampa seicentesca raffigurante un episodio della leggenda dell’abate irlandese e santo Brandano, in viaggio per mare alla ricerca del paradiso terrestre. narra il Poggibonsi: «Lo compagno mio vidde un pesce ch’avea fatto lo capo come l’uomo, e cosí lo viso, colla bocca, co’ denti, col naso e cogli occhi e co’ capelli e cogli orecchi, e cosí avea uno poco di collo; tutte queste cose avea fatte come la persona propria, e poi tutto l’altro avea fatto come pesce».

Qualcun altro – e non poteva essere altrimenti – si limita a rammentare l’apertura delle acque da parte di Mosé. V’è anche, però, chi si diffonde sulla presenza sul fondo di conchiglie utilizzate per estrarne del fard da porre sul viso. Molti recano a bordo l’acqua del fiume Giordano, nonostante gli strali di qualche patrono, giacché la voce comune diceva che portasse sfortuna. Secondo Santo Brasca, il patrono della sua nave si sarebbe fatto «portare tuta quela aqua del fiume lordano che havevano i pellegrini e la gettò in mare, perché se diche che, tanto che l’aqua del lordano sta in galea, che ’el mare sempre sta in bonaza».

Viaggi a tavolino

Naturalmente, non era necessario prendere materialmente il mare per descrivere un viaggio marittimo. Talvolta, i viaggi sono soltanto immaginati: si discute ancora, per esempio, sulle peregrinazioni di John Mandeville – o di chi per esso –, protagonista, dopo la metà del Trecento, del Voyage d’otre mer: un catalogo di meraviglie, volto a scardinare l’apparente razionalità dell’Occidente del tempo. Ma si pensi, anche, a Francesco Petrarca e al suo Itinerarium breve de Ianua usque ad Jerusalem et Terram Sanctam, redatto nel 1358 per un amico milanese. Il fatto di prediligere Genova quale porto di partenza per la Terra Santa rivela una scarsa conoscenza della nuova geografia delle rotte impostasi nel corso del secolo. A quest’altezza, è Venezia a detenere il monopolio del trasporto di pellegrini; tanto piú, visti i contrasti crescenti tra Genova e i Mamelucchi, sfociati in una guerra aperta, dopo la conquista, nel 1374, del maggior porto di Cipro: Famagosta. Non a caso, Ludolph di Sudheim, precedente d’una generazione, si limita a citare Venezia e Marsiglia tra i porti migliori per compiere la traversata. Nel 1405, lo stesso arcivescovo di Genova, Pileo de Marini, chiederà un salvacondotto per imbarcarsi in Laguna.

Qualcuno, a ogni modo, seguiterà a imbarcarsi da Genova per raggiungere i Luoghi Santi, come il fiorentino Marco di Bartolomeo Rustici, nel MEDIOEVO MARINARO

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1441, influenzato – pare – dall’opera del Petrarca, e il fiammingo Anselmo Adorno, nel 1470, in ossequio alle origini della propria famiglia.

Sguardi sul Mediterraneo

Se i racconti fantastici, le opere letterarie e gli itineraria dei pellegrini costituiscono una fonte importante per approcciare tanto il piano dell’immaginario, quanto quello dell’osservazione poco informata, le cronache e gli annali di città come Genova, Pisa e Venezia – ma il discorso andrebbe allargato al Meridione normanno-svevo-angioino-aragonese – che ebbero col mare un rapporto privilegiato consentono un’informazione piú puntuale. Tuttavia, la rappresentazione del Mediterraneo che emerge da questi testi è frutto, sovente, di un’attenta ponderazione; spesso, di un accurato processo di revisione pilotato dalla commit16

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Presentazione

tenza, sí che è difficile riconoscere quali elementi siano di comune circolazione e quali, invece, appartengano al quadro della costruzione narrativa. Tuttavia, non si può certo dire che tali cronache non contengano molte notizie – è il caso, per esempio, del lessico utilizzato per definire il Mediterraneo stesso – latamente rivelatrici di quadri mentali condivisi. Il riferimento è, per esempio, all’enorme corpus degli Annali genovesi, che coprono in maniera continuativa il periodo compreso tra il 1100 e il 1293, a cui è possibile accostare la vasta produzione pisana – si pensi, per esempio, agli Annali di Bernardo Maragone – e veneziana – oltre ai resoconti relativi alla quarta crociata, basti dare uno sguardo all’opera di Martin da Canal, redatta nella seconda metà del Duecento, o a quella, di poco posteriore, del doge cronista Andrea Dandolo –, che contengono

notazioni di grande interesse relative alla navigazione. Per non parlare dei cronisti dell’Italia meridionale, attenti alle vicende mediterranee – si veda, per esempio, l’Historia sicula di Bartolomeo di Neocastro – e ai rapporti con l’Africa settentrionale. Ma anche uno storiografo come il fiorentino Giovanni Villani è capace di entrare nel gioco.

In effetti, si tratta di testi capaci di giungere a un livello di dettaglio importante, sino a fornire una geografia dei nomi di nave. Prendo, per esempio, l’opera del genovese Ogerio Pane, che copre il periodo compreso tra il 1197 e il 1219: sotto l’anno 1199, questi ricorda la presenza al largo di Cagliari d’una maxima nave pisana chiamata Bucanigra, catturata dai Genovesi; sotto il 1200 cita la cattura nel porto di Tunisi di altre tre navi pisane, la Castellana, la Diana e la Paonum; sotto l’anno 1202 narra, invece, dello scontro tra le navi genovesi Castellana e Berarda e due navi pisane, delle quali una, la Sanctus Petrus, è rimorchiata a Genova; ancora, sotto l’anno 1203 nomina il legno pisano Palmetta, inviato in Provenza, e la maxima nave – sempre pisana – chamata Rosa, inviata a Porto Torres, catturata dalle genovesi Stella e Falconus; sotto l’anno 1205, infine, ricorda la Leopardus, armata da Enrico, conte di Malta in favore dei Genovesi. Sono, questi, soltanto alcuni degli esempi possibili (Ogerio cita ancora le genovesi Stelletta, Gorgia e Bissia, le pisane Tunnus e Christiana, la marsigliese Barra e la siracusana Florius, e, tra le navi commerciali: Gazella, Falconus, Sanctus Iacobus, Regina, Dulcis, Carocius, Domina, Papagaxius, Oliva, Ialna), che bene esemplificano l’attenzione per il contesto marittimo della cronachistica contemporanea.

Miniatura raffigurante alcuni crociati a bordo di un battello, da un’edizione del poema toscano Febusso e Breusso. XV sec. Firenze, Biblioteca Nazionale.

Resoconti dettagliati

D’altra parte, tale attenzione non è esclusiva di Ogerio: la si ritrova, altresí, nell’opera del conterraneo Iacopo Doria, che copre il periodo compreso tra il 1280 e il 1293, il cui interesse per i fatti marittimi lo porta a inserire nella narrazione, oltre al numero di galee armate anno per anno dai vertici cittadini, perfino alcuni piani di mobilitazione, varati da un apposito Consiglio di guerra, consistenti nell’elenco delle contribuzioni dovute, in termini di marittimi e armati, da ciascuna comunità delle Riviere. Qualcosa che è dato ritrovare soltanto nella documentazione legislativa superstite della coeva marineria angioina, impegnata dal 1282 nella guerra del Vespro, che fu anche e soprattutto una guerra marittima. Del resto, Iacopo non è che il grande cantore della guerra tra Genova e Pisa,

di cui la celebre battaglia della Meloria, combattuta il 6 agosto del 1284, è certamente l’episodio piú noto. Ma è anche colui che c’informa di quel grandioso tentativo di navigare per mare Oceanum ad partes Indie compiuto nel 1291 – proprio mentre a Levante si consumava il tracollo della Terra Santa cristiana – dai fratelli Ugolino e Vadino Vivaldi: un’impresa mirabile, secondo il nostro, non solo per coloro che vi assistettero, ma anche per tutti coloro che ne ebbero notizia. Eppure: nonostante l’interesse e la precisione con cui il cronista genovese approccia la materia marittima, non si può certo dire che le sue pagine concorrano a definire la materialità del viaggio per mare.

E ciò, a differenza delle Rime del contemporaneo, anonimo poeta genovese, capace, al contrario, d’accompagnarci a bordo d’una galea e di farcene percepire gli odori e i rumori: «Quando omo va sote corverta / ne n’apresenta una oferta, / che non vorea mai che tar / Venisse offerta in me’ otar: / zo è gran scalma e calura / d’assai gente, e de spesura / de monti arsnesi e cosse lor, / chi monto aduxe re’ vapor / de pan, carne, fomajo, untume, / de gram suor e scaltafume. / De sota vem la gram puina / d’aigua marza de sentina; / de la quar chi vol scampar, / fazandose a li columbar, / semper oe troim e spuza grande / de qualcuna da le bande. / Sí che, se per tormento assai / e per pur esser tribulai, / se dé salvatiom aver, / voi l’averei, a me’ parer». («Quando un uomo va sottocoperta / gli si presenta un’offerta tale / che non vorrei mai / venisse offerta sul mio altare, / cioè un gran tanfo e caldo / per la molta gente, e la pigiatura / di molto vestiario e roba loro, / che sprigionano un odore pessimo / di pane, carne, formaggio, unto, / di gran sudore e meteriale dei calafati. / Di sotto viene un gran puzzo / d’acqua marcia di sentina; / e chi volesse scampare da ciò, / affacciandosi agli oblò, / sempre ha in dono rumore e puzza grande / da qualcuna delle parti. / Sí che, se dall’enorme tormento / e dall’esser sempre tribolati, / ricercate la salvezza, / voi l’avrete, a mio parere»).

Percezioni diverse, dunque. Dettate dall’esperienza non meno che dalla finalità dello scrivere. Dalle quali partire per inquadrare quelle fonti direttamente prodotte in ambienti legati al mare: portolani, carte nautiche, registri di bordo, leggi e statuti marittimi, e poi, soprattutto, atti notarili relativi alla costruzione navale, al nolo di navi e galee, all’arruolamento. È su tali fonti, dunque, che concentreremo lo sguardo.

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Quelle brecce lungo la costa

Navi alla fonda nel porto di Genova, particolare di un dipinto cinquecentesco. Genova, Museo Navale.

L’Italia, terra dalla naturale vocazione marinara, si dotò di una fitta rete di scali. E a molti di essi si accompagnò lo sviluppo di importanti città – basti pensare a Genova, Pisa o Venezia –, che diedero vita al variegato panorama delle infrastrutture necessarie al funzionamento dei loro porti: darsene, arsenali, magazzini, fondaci, dogane...

A

pprodi, cale, rifugi, aree d’attracco, scali organizzati per la navigazione di cabotaggio, porti veri e propri, inseriti o meno nell’ambito di contesti urbani o periurbani, dotati d’impianti e infrastrutture: arsenali, darsene, banchine, cantieri, dogane, fondaci, fontane, logge per i mercanti, magazzini e depositi per le merci (in particolare, per i cereali e il sale), moli, torri e fanali di segnalazione, e poi ricoveri e taverne per il ristoro degli equipaggi, capanni per la riparazione navale, botteghe specializzate per l’acquisto di attrezzature, e cosí via. Il Mediterraneo è costellato di luoghi di questo genere, diversi l’uno dall’altro, ma accomunati dal fatto di costituire i punti di congiunzione fra la terra e il mare.

In stretto rapporto con i centri abitati – città, insediamenti, villaggi –, di cui sono parte integrante o con cui hanno un rapporto privilegiato (ma si dà anche il caso di porti senza città), tali luoghi hanno fisionomie diverse: scali strategici lungo le rotte di cabotaggio o di lunga distanza si alternano a enclave militari deputate alla difesa costiera o al ricovero dei legni da guerra; quindi, a centri di smistamento o di redistribuzione delle merci – che necessitano, dunque, di banchine ben sviluppate e di fondali profondi, atti ad accogliere le grandi navi commerciali – o a veri e propri luoghi d’immagazzinamento quando non deputati all’esportazione di materie prime o lavorate.

Luoghi di questo tipo costituiscono autentiche brecce lungo la costa: centri di scambio di merci e culture; porte d’entrata e d’uscita; varchi di comunicazione aperti verso il mondo.

Un panorama variegato

V’è differenza tra porti e sistemi portuali, locali o allargati che siano. Nel primo caso siamo di fronte a una struttura – naturale o artificiale, benché le due condizioni vadano spesso compendiandosi – situata su un litorale marittimo, fluviale o lacustre, adatta all’approdo, all’ormeggio e alla protezione dei natanti. Da questo punto di vista, il panorama della Penisola è quanto mai vario: si va dai piccoli moli delle ville romane – a Capri, a Ponza, in Istria –, resistenti al tempo che passa, a vere e proprie «città-porto» come Genova o Venezia, il cui assetto urbano è informato dal mare. La fortuna di tali porti è dovuta a molti fattori: dalla posizione rispetto a venti e correnti alla capacità di favorire le comunicazioni: con l’entroterra, col litorale, col mare aperto e con quanto vi sta oltre. La resistenza a fenomeni d’interramento è, per tutti, vitale, sí che, in alcuni casi 20

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Il porto di Genova Non si hanno notizie sulla conformazione del porto genovese nell’Alto Medioevo, benché esso costituisse una tappa fondamentale negli itinerari che da meridione – in particolare da Roma – recavano in Provenza. Dal XII secolo, l’area portuale conobbe diversi lavori d’adattamento. Uno scalo primitivo sorgeva lungo una piccola spiaggia, situata nei pressi dell’attuale santuario delle Grazie, incastonata tra due prominenze rocciose su cui erano state edificate, a levante, la chiesa di S. Nazario, e a ponente, quel che pare essere stato un primitivo palazzo pubblico, che avrebbe dato il nome alla compagna di Palazzolo: una delle sette, poi otto, circoscrizioni in cui la città appare suddivisa agli albori della propria autonomia. Qui, nei pressi d’una fontana nota per l’abbondanza delle proprie acque fresche e cristalline, erano alate e, forse, costruite alcune imbarcazioni.

I lavori di adattamento del molo primitivo alle crescenti necessità portuali s’erano protratti per diverso tempo: nel 1134, i consoli avevano imposto una gabella di 12 denari sulle navi provenienti dai porti situati oltre le riviere, destinata espressamente all’avanzamento dei lavori; nel 1149 era stato stabilito un tariffario che prevedeva l’esazione d’un diritto fisso chiamato scaratico per la costruzione d’ogni nuova unità navale.

Nel frattempo, scali ulteriori erano stati ricavati lungo la parte interna della penisola, protetta verso ponente da un molo artificiale rientrante verso la costa su cui, a partire dal 1173, era stata edificata una chiesa intitolata a san Marco, che garantiva il culto ai lavoratori del porto. Oltre uno stretto braccio di mare, successivamente interrato, sorgeva, inoltre, un faro primitivo, a uso dei naviganti. Nel corso del Duecento, l’area subí lavori ulteriori.

Lungo la spiaggia protetta dal molo

Plastico ricostruttivo del porto di Genova. Genova.

Galata Museo del Mare.

artificiale fu allestita una piccola darsena, ampliata nel 1276, ma interrata già nel 1300 a causa del progressivo insabbiamento dovuto agli apporti torbidi dei numerosi rivi che cadevano dalle montagne. Altri scali furono ricavati alla base della penisola, nell’area nota in seguito come Mandraccio; cosí come a ponente, tra la chiesa del Santo Sepolcro, situata nei pressi – probabilmente al di sotto – dell’attuale commenda gerosolimitana di S. Giovanni di Prè, e il monastero di S. Tommaso, e, a levante, nei pressi della marina di Sarzano.

Nel tempo, l’aumento dei tonnellaggi impose significative modifiche: il molo fu allungato verso il mare aperto sino a comprendere l’ampio scoglio che risorgeva al suo limitare; al contempo, l’area protetta dal molo artificiale fu interrata consentendo la sua urbanizzazione. Nel 1260, per volere del primo capitano del popolo genovese, Guglielmo Boccanegra, ebbe inizio la costruzione d’un palazzo pubblico – sino ad allora s’era fatto uso di palazzi privati o della chiesa

cattedrale –, collocato significativamente nel mezzo dell’arco portuale. Utilizzato successivamente come sede della dogana e di altre magistrature, divenne, dal Quattrocento, la sede del Banco di San Giorgio. Progressivamente comparvero una raiba e una raibetta: magazzini per conservare le merci (perlopiú grano). La costruzione dell’arsenale non fu altro che un portato diretto del conflitto scoppiato nel 1282 contro la vicina Pisa, erede d’una rivalità ormai secolare. Sino a buona parte del XII secolo, l’attività cantieristica era concentrata nell’area del Mandraccio, protetta dalla penisola del Molo, ma soggetta a interramento per via della corrente riflessa dal promontorio di Capo di Faro, situato all’estremità opposta dell’arco portuale. In questa zona, nei pressi della chiesa di S. Marco – in particolare, nell’area nota come Fontanella, là dove si trovava una fontana pubblica che, secondo l’annalistica locale, in occasione del sacco saraceno del 934/935, aveva gettato sangue –, aveva trovato posto

una piccola darsena, presto sostituita da una nuova, ampliata, probabilmente, nel corso dei lavori di risistemazione del fronte portuale promossi dal Boccanegra.

Nell’arco del quindicennio successivo, una darsena ulteriore, piú ampia, costituita da un semplice recinto, fu allestita a ponente, oltre la Porta dei Vacca, in un’area esposta a violente libecciate; a cui si ovviò mediante l’erezione di robuste fortificazioni, utilizzando – secondo l’annalista tardo-trecentesco Giorgio Stella – parte del bottino della battaglia della Meloria. A partire dal 1285, nei suoi pressi sorse l’arsenale, deputato alla costruzione navale, costituito da una serie di pilastri sovrastati da tettoie a spiovente, ospitanti sino a quattordici galee, in costruzione o in riparazione.

Si trattava d’un numero assai modesto, se paragonato alle analoghe strutture di Pisa, Venezia o Barcellona. Del resto, gran parte della produzione cantieristica genovese aveva luogo fuori dalla città, presso i borghi limitrofi.

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I porti

«Due grandi luci per mostrare l’ingresso del porto...»

Nel tempo, la Ripa genovese – una spiaggia sabbiosa, contornata progressivamente da volte e magazzini; quindi, da case e torri sopraelevate, risalente al XII secolo – fu dotata di pontili di legno, lunghi una cinquantina di metri, cosí da raggiungere fondali di 6 o 7 m.

Si trattava, tuttavia, di strutture deboli, esposte ai marosi, che non mancavano di causare gravi danni. Non a caso, nel 1248, per intraprendere alcune opere di ristrutturazione, il molo fu dichiarato opera pia, cosí da beneficiare di lasciti testamentari. Nei decenni successivi si diede vita all’ufficio dei Salvatores portus et moduli, deputato a conservare le infrastrutture portuali – i pontili, l’acquedotto che correva di fronte alla ripa, i due grandi fari che abbracciavano il seno genovese, da rifornire periodicamente d’olio, i fondali, dai quali doveva essere asportato lo zetto (i detriti) – e al controllo, anche fiscale, del movimento navale. Moli in muratura furono realizzati soltanto in pieno Quattrocento, come descritto dal diplomatico sarzanese Antonio Ivani in questa lettera, inviata nel 1470 al fiorentino Donato Acciaiuoli: «Antonio Ivani saluta Donato Acciaiuoli. Ti invio quei tratti della città di Genova che possono essere affidati a una pittura, non perché opera eccellente, ma perché vera (…). Vedrai il molo, opera ardua compiuta dall’uomo, con cui è costruito il porto: al suo inizio vedrai due torri che di notte producono due grandi luci per mostrare l’ingresso del porto, la piú alta delle quali, sita su di un promontorio, con una o piú vele suole mostrare alla città con chiara luce tante navi o triremi quante se ne offrono alla vista dall’alto.

Potresti vedere proprio dentro il porto ponti di pietra, approdi per triremi e

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per imbarcazioni, e sul molo colonne a cui sono attaccate le navi da carico; questa parte si volge verso occidente, mentre l’altro capo della città guarda a oriente (…). Sarebbe per me assai difficile mostrarti gli edifici urbani, l’acquedotto di mirabile fattura, le fonti che sgorgano per la città e i cunicoli che lungo le vie pubbliche scaricano in porto le acque piovane e sporche, sebbene tu stesso possa distinguere il palazzo pubblico indicato dal vessillo con la croce rossa e conoscere quella via, degna di essere ricordata, che costeggia per

Il porto di Genova, cosí come doveva presentarsi verso la fine del Medioevo, in una xilografia di Hartmann Schedel, dalla Cronaca di Norimberga (1493). lungo tratto il porto, là dove stanno i ponti di pietra. È, infatti, ricca di negozi e coperta dalle prime travature delle case fatte in cemento; dal lato del mare prende luce dalle finestre e dalle vie traverse che conducono dalla città al porto» (tratto da: Giovanna Petti Balbi, Genova medievale vista dai contemporanei, SAGEP, Genova 1978; pp. 144-147).

La città di Genova vista dall’alto, a volo d’uccello, con i rilievi e i fiumi dell’entroterra. Città del Vaticano, Palazzi Vaticani, Galleria delle Carte Geografiche.

L’iscrizione che descrive l’opera è presentata in forma di stendardo, retto da una coppia di chimere.

– l’esempio principe è fornito da Pisa e Venezia; ma si pensi al microsistema ligure o a quello campano – ci si dota di molteplici punti d’attracco, configurando un sistema portuale di piú ampia scala – policentrico, regionale –, capace di sfruttare le peculiarità del territorio e i collegamenti con i centri circonvicini.

Nel tempo, particolari aree marittime vanno imbastendo un sistema allargato, che coinvolge realtà peculiari, non necessariamente sottoposte alla medesima giurisdizione. Si pensi, per esempio, all’universo adriatico, dominato sí da Venezia ma connesso con le realtà della Marca – Ancona – e della Puglia costiera – Trani, Barletta, Brindisi, Manfredonia –, che rispondono ad altre dinamiche, politiche innanzitutto; si pensi, altresí, al sistema tirrenico, capace d’accogliere grandi porti quali quelli di Napoli, Pisa o Genova, dotati di caratteristiche proprie, e scali minori – Civitavecchia, Gaeta, Salerno, Amalfi; quest’ultimo, di sviluppo precoce –, legati tra loro per motivi che sono sí commerciali ma che, da una prospettiva marittima e navale, sono soprattutto logistici.

Si tratta, infatti, di porti essenziali per la navigazione di cabotaggio. Si spiega cosí l’inclusione di centri diversi, sparpagliati lungo le coste corse – Bonifacio su tutti –, sarde – Cagliari, Iglesias, Alghero, Porto Torres –, siciliane – Messina, Palermo, Trapani, Agrigento, Siracusa –, che, a loro volta, sono fulcro di sistemi propri. È la capacità di costruire un network di relazioni, a farne centri importanti. E ciò, nonostante soltanto alcuni di essi giungano ad allargare i propri circuiti sino a luoghi molti distanti: in qualche caso, letteralmente da un capo all’altro del Mediterraneo.

Porti italiani nel millennio medievale

I processi che ho succintamente descritto si dispiegano nel corso dei secoli, pur subendo un’accelerazione a cavallo del Mille, legata al piú generale incremento demografico ed economico continentale. Ma bisogna tenere conto di come i dati in nostro possesso per i secoli precedenti siano piuttosto scarsi. Ciò che si nota – soprattutto grazie all’ausilio dell’archeologia – è una recessione della circolazione di beni di consumo, capace d’influire, in numerose zone, sul mantenimento d’una portualità attiva.

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I porti

NATURALIZZAZIONE SELETTIVA Il Mediterraneo degli orizzonti aperti e della rivoluzione commerciale brulicava di Genovesi, Pisani o Veneziani che si dichiaravano tali per convenienza. Un caso significativo è fornito da un episodio occorso alla vigilia della terza crociata. Narra l’anonimo autore della Regni Iherosolymitani brevis historia – un testo genovese della fine del XII secolo, incentrato sulla storia del regno latino di Gerusalemme – di come il marchese Corrado di Monferrato, approdato ad Acri il 13 luglio del 1187, qualche giorno dopo la caduta della città tra le mani di Saladino, si rendesse conto solo in ritardo della trappola in cui era caduto. Preoccupato per la propria sorte, avrebbe dichiarato, con una certa nonchalance, la propria cittadinanza genovese, con parole che fanno bene comprendere le relazioni instaurate tra il porto ligure e la

Certo, non bisogna generalizzare. Se non sono molti i porti sorti in questo periodo, di quelli noti conosciamo poco. E ciò, principalmente a causa della scarsa qualità delle infrastrutture – e, dunque, all’uso quasi esclusivo del legname; raramente di pozzolana o cementizio idraulico –, quasi del tutto scomparse. In area italica, il caso meglio studiato è, probabilmente, quello di Comacchio, sviluppatosi verso l’VIII secolo, dotato d’impianti lignei.

Le stesse strutture portuali della Venezia altomedievale, già fiorente nel IX secolo, pare avessero conosciuto impianti del genere; soggetti, dunque, a un veloce deperimento se abbandonati ai marosi. Va detto, a ogni modo, che la ricerca archeologica non si è ancora impegnata a fondo in questo campo, e che in taluni casi – si pensi, per esempio a Civitavecchia (Centumcellae) o allo stesso porto di Roma, alla foce del Tevere –, ciò che si registra è una sostanziale continuità nell’uso delle infrastrutture monumentali d’età imperiale. Tra i porti sorti in età tardo-antica, a ogni modo, va segnalato quello di Classe, eretto nel V secolo per servire la vicina Ravenna, dotato di canalizzazioni, strade, magazzini e banchine e protetto da mura, ma soggetto a problemi d’interramento, che, in concomitanza con la diminuzione del flusso commerciale, ne causarono la crisi e il conseguente abbandono appena due secoli piú tardi.

Il deciso riassetto dei principali network mercantili nel corso dei secoli centrali del Medioevo ebbe ampie ricadute sulla portualità, che necessitava di spazi sempre piú ampi e funzionali.

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componente arabofona del Mediterraneo: «Siamo cristiani; in particolare, mercanti genovesi. Dopo che abbiamo udito della vittoria di Saladino siamo venuti presso le sue terre in sicurezza e con grande fiducia».

D’altra parte, dinamiche simili avevano luogo tra le stesse potenze cristiane.

La stessa dogana genovese, tra le piú organizzate del tardo Medioevo, poteva essere facilmente aggirata, se vogliamo dar credito a un fattore della Compagnia Datini di Prato: «Volendo questi panni in Provenza, per fugire dovane di Genova si possono mandare a Portoveneri, e di là fagli mandare a Savona per barche vano spesso i’ là».

A Napoli, invece, ci si poteva accordare con i doganieri – in particolare, riguardo alla tassa sulla seta –, ottenendo forti sconti «secondo che l’uomo si puote convenire con loro».

Alcuni porti italiani di antica origine – è il caso, per esempio, di quelli di Genova e Pisa – conobbero un deciso rinnovamento a partire dal XII secolo, quale conseguenza dell’allargamento degli orizzonti commerciali, già in atto da un paio di secoli. Nuovamente, a ogni modo, si sarebbe trattato prevalentemente dell’installazione di strutture lignee. Banchine in muratura e moli monumentali sarebbero stati edificati soltanto a partire dal XIV secolo, come conseguenza della crescente movimentazione delle merci e dell’incipiente gigantismo navale.

Una pianificazione accurata

Senza dubbio, si agí pianificando gli spazi in maniera accurata, secondo le nuove esigenze.

Fu necessario, innanzitutto, ricavare siti adeguati per la costruzione navale, cioè protetti dai marosi, di facile agibilità per il varo dei natanti, ma anche abbastanza vicini ai luoghi di fornitura delle materie prime e lavorate: del legname, della pece, della stoppa, del cordame, delle vele, dei ferri, e cosí via. Nel tempo, i nuovi impianti conobbero strutture amministrative e doganali, polarizzando un vasto indotto capace di fornire lavoro a una varia umanità: operai, salariati, marittimi in cerca d’impiego, operatori del settore ittico, mercanti impegnati a stipulare affari, notai, magistrati deputati al controllo della navigazione, prostitute: tutti ruotavano attorno alle strutture portuali, godendo, per quanto possibile, dei relativi vantaggi.

La fortuna di un porto è latamente condizionata dalla sua posizione geografica: dalle possibilità offerte dall’entroterra, dalla capacità di

Miniatura raffigurante episodi della terza crociata: l’imbarco dei Francesi a San Giovanni d’Acri (nel quadro superiore) e la distruzione di una nave saracena da parte della flotta inglese, dal manoscritto Les Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins. 1472-75. Parigi, Bibliothèque nationale de France.

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I porti

Un porto per la civitas pisana Il Compasso de navegare descrive le caratteristiche di Porto Pisano in questa maniera: «Porto Piçano è porto de catena. E de fora de la catena è fondo plano entorno v passi.

La conosença de Porto Piçano è cotale: che da garbino à una secca enna quale è una torre che se appella La Melliora, et è lontana dal porto entorno x millara. Da levante à una torre enna quale se fai fanò de nocte.

La ‘ntrata de Porto Piçano è cotale: quando lo fondo pare enter ij torre, fa quella via, e serrete en porto necto de tucte le secche, e per que’ medesmo ver levante è Monte Nero.

De Porto Piçano a la città de Piça xij millara ver lo maestro. (…) Piça à flume che se clama Arno et à a ra foce a mare, per la quale foce po’ entrare lenno soctile. E so da la foce entro a Porto Piçano entorno viij millara ver lo meçco dí».

Si trattava, dunque, di un porto fortificato, il cui ingresso era serrato da una catena, insidiato dalle secche e soggetto a insabbiamento a causa degli apporti torbidi dell’Arno e dei canali contigui, e, pertanto, necessitante di costanti opere manutentive. Tra il 1155 e il 1161, la civitas pisana provvedette, contemporaneamente all’erezione delle mura, a dotare l’area di nuove infrastrutture. All’imboccatura del porto vero e proprio, il cosiddetto Portus Magnalis, collocato a ridosso del promontorio su cui sorgeva il castello di Livorno, furono erette alcune torri: la Turris Magnalis e un’altra innominata, situata in direzione d’una torre preesistente, la Turris Frasce, collocata a nord dell’attuale Marzocco.

Poco distante, su una secca situata a circa 7 km dall’attuale porto di Livorno, fu edificata la Torre della Meloria, che rispondeva alla duplice funzione di segnalare la presenza delle

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secche, causa di frequenti naufragi, e di punto di riferimento per indovinare il giusto allineamento che consentiva di penetrare nel porto senza intoppi.

Al contempo, nelle immediate retrovie furono elevate alcune strutture di ricovero per uomini, merci e attrezzature, difese da una torre, e dotate d’una fonte a uso dei marinai.

Di qui partiva una palizzata che, procedendo ad arco, raggiungeva la prima torre in mare, dalla quale dipartiva la catena che, unendosi alla seconda torre, sbarrava il passaggio al porto interno.

La palizzata – dotata di un camminamento – proseguiva, poi, verso una terza torre, la Turris Formicis, presso la quale si trovava un altro varco, anch’esso chiuso da una catena.

Sulla terraferma, inoltre, furono tagliati alcuni canali, che avevano lo scopo d’evitare il continuo apporto di sabbie verso l’area portuale, ma anche di facilitare il trasporto delle merci lungo le vie interne.

Si trattava, dunque, di un sistema imponente, per la cui realizzazione furono impegnati per undici anni i proventi della dogana del sale, della riva e della vena del ferro dell’Elba.

Nel tempo, alle strutture esistenti fu aggiunto un loggiato, collocato sulla riva del mare, utilizzato per il ricovero temporaneo delle merci in caso di maltempo. Alla fine del secolo, nel momento dello scoppio della guerra pisano-genovese, il porto appariva protetto da quattro torri fortificate, ben rappresentate in una lapide in marmo bianco apuano rinvenuta a Genova, scolpita nel 1290 per

celebrarne la distruzione, oggi conservata presso il locale Museo di Sant’Agostino. Nel corso del Trecento, l’innalzamento dei fondali richiese continue opere di manutenzione.

Alla fine del secolo, la maggior parte delle navi di grande stazza si trovava nell’impossibilità d’attraccare a Porto Pisano a causa dell’insabbiamento crescente. La maggior parte dei legni si vedeva costretta a gettare l’ancora al di fuori delle strutture protette, affidando i carichi a flottiglie di barcaioli, eredi delle naves caudicariae di età romana: grosse chiatte fluviali impiegate nel trasporto di merci dal porto marittimo a quello fluviale. Le funzioni portuali si spostarono sempre piú a ridosso del castello di Livorno, su cui Firenze mise le mani nel 1421.

Rilievo di Porto Pisano. 1290.

Genova, Museo di Sant’Agostino.

Sulla lapide, da sinistra a destra, sono rappresentate la Turris Formicis, sovrastata da una gabbia contenente un braciere ardente, probabilmente eretta contestualmente alle altre torri e utilizzata quale riferimento per la navigazione; quindi, ai lati d’una pesante catena di ferro, le due Turres de Magnali. È poi visibile l’ampia palizzata ad arco, promanante dalla magna domus marinariorum, anch’essa fortificata, e, piú distanziata, una torre sopra

uno scoglio o una secca, che potrebbe identificarsi con la Meloria (situata, in realtà, a sudovest) oppure con la torre della Frasca, volendo tener fede al piano topografico.

In tal caso, la visuale rappresentata dalla lapide coinciderebbe con quella che si parava di fronte al navigante che si avvicinava al porto dal cosiddetto «solco di Livorno»: una direttrice marittima sicura, che permetteva d’evitare le secche, nota – come si legge in queste pagine – all’autore del Compasso de navegare.

proteggersi da venti e correnti; dal fatto d’essere collocato al centro d’una rete piú o meno estesa di relazioni. I casi sono molteplici. Vi sono porti che hanno dovuto guadagnarsi a forza un posto di primo piano, strappando al mare le proprie strutture. È quanto è accaduto a Genova; ancora oggi il principale porto della Penisola, i cui impianti debbono molto alla conformazione del territorio: null’altro che una stretta fascia di terra inginocchiata alle falde d’una montagna verdeggiante.

Un modello esemplare

Non a caso, ci troviamo di fronte a un modello esemplare di «città-porto», in cui – in parte, come a Venezia – la compenetrazione tra le strutture portuali e la crescita del manufatto urbano – con i fondaci e le volte che s’insinuano in profondità nell’abitato, e gli approdi legati a singoli casati – è qualcosa di profondamente tipizzante. Il mare modella la città. Le sue strade – i suoi carroggi – vi si specchiano dall’alto della collina di Castello, oppure vi confluiscono a pettine, aggrappandosi ai colli MEDIOEVO MARINARO

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I porti vese era noto sin dall’antichità per la sua funzione di centro di scambio tra i prodotti dell’entroterra e quelli giunti dal mare.

Il rinvenimento nei pressi dell’oppido preromano genuate, situato sulla collina di Castello, cosí come sui fondali antistanti, di anfore e ceramiche di provenienza mediterranea – iberica, provenzale e nordafricana –, assieme a reperti di fattura locale e regionale, testimonia, infatti, la realtà d’una proficua stagione di scambi, prolungatasi a fasi alterne tra il V secolo a.C. e il VII secolo d.C. Dopo questa data, l’intera area portuale pare sia andata incontro a un progressivo interramento a causa degli apporti torbidi dei torrenti Bisagno e Polcevera. Una situazione, questa, mantenutasi sino al X secolo, quando si ha notizia d’una rinnovata capacità armatoriale e commerciale da parte dei mercanti inurbati in città. È solo a partire dal XII secolo, a ogni modo, che l’oligarchia consolare mette in atto una serie di opere destinate a fare di Genova il piú grande porto mediterraneo. Non a caso, Francesco Petrarca, nel suo Itinerarium breve de Ianua usque ad Ie-

Vasi e suppellettili recuperati all’interno di alcune delle trenta navi romane rinvenute a Pisa nel 1998. Pisa, Museo delle Navi Antiche.

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scoscesi sino all’area della ripa, dove sorgono pontili, darsene, opere di canalizzazione delle acque, fontane, magazzini pubblici, e dove si sviluppano le attività armatoriali e cantieristiche. Qui si dirigono, dunque, le attenzioni collettive, sino a fare del porto la grande piazza pubblica della città.

Protetto a mezzogiorno da una ripida scogliera, che, muovendo dalle rocce a strapiombo dell’area di Sarzano, degradava in mare allungandosi sino a formare un molo naturale, il porto geno-

rusalem et Terram Sanctam, redatto nel 1358, avrebbe definito la città Signora del mare: «Veniamo a Genova, che dici di non aver mai visto. Vedrai una città regale, addossata a una collina alpestre, superba per uomini e per mura, il cui solo aspetto la mostra essere la signora del mare.

Di questa ammirerai ora il comportamento dei cittadini, la posizione dei luoghi, lo splendore degli edifici e soprattutto la flotta, formidabile e temibile per ogni nazione come è stato scritto di quella di Tiro; ammirerai il molo opposto al mare e il porto, opera dell’uomo, di inestimabile valore e di molto lavoro, che invano colpiscono le quotidiane tempeste. Dovunque ti volgerai, vedrai valli amenissime, ruscelli scorrenti, colli di piacevole altitudine ricoperti di molta vegetazione, case dorate sparse sul lido, e ti stupirai che una tale città non soccomba alle delizie e alla bellezza dei suoi dintorni».

Un grande centro di smistamento

Se Genova possiede chiaramente i caratteri della «città-porto», Pisa, benché dotata d’un piú che rispettabile sistema portuale locale, è, piuttosto, una «città con porto». Siamo di

Una delle imbarcazioni esposte nel Museo delle Navi Antiche di Pisa, rinvenuta casualmente nel 1998, durante i lavori di scavo a fianco della stazione ferroviaria di Pisa San Rossore.

fronte, infatti, a una città fluviale, dotata d’un avamporto lungo l’Arno e d’un porto marittimo vero e proprio – Porto Pisano, situato nei pressi dell’attuale Fortezza Vecchia di Livorno –, ma sviluppatasi autonomamente, senza che il tessuto urbano ne fosse sagomato. Anche Pisa, a ogni modo, è una città portuale. A renderla tale sono, oltre alla famosa Tersana – l’arsenale –, le strutture commerciali legate al trasporto marittimo e la collocazione all’interno delle mura di funzioni quali quella doganale tipicamente portuali. Non è un caso se, rispetto a Genova, dove la merce corre tanto velocemente quanto il capitale va cumulandosi, Pisa ricopra piú marcatamente la funzione di centro d’immagazzinamento, accogliendo beni d’ogni genere; smistati solitamente – ma non solo – verso l’entroterra toscano (e fiorentino, in particolare), di cui la città non costituisce altro che lo sbocco sul mare.

Quello pisano, a ogni modo, è un sistema portuale allargato, capace di porre in connessione le infrastrutture sorte nell’area di Porto Pisano (segue a p. 32)

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PORTO PISANO ALL’INIZIO DEL TRECENTO Per assorbire il traffico dei velieri di grosso cabotaggio che dalla fine dell’XI secolo furono impiegati in Europa al fianco delle snelle galee, Pisa ampliò Porto Pisano e lo cinse di mura e di torri. Dalla grande torre fanale, con funzione di faro (1), partiva una catena che veniva tirata fino alla prima delle tre torri e che chiudeva il varco durante l’inattività o in caso di

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attacco. Fra le navi piú utilizzate per il trasporto di merci vi era la cocca (2), che poteva stazzare fino a 500 tonnellate.

Nel corso del secolo, i bastimenti a vela – denominati semplicemente naves – andarono incontro a un crescente gigantismo (3).

Molte navi non attraccavano in porto, ma stazionavano in mare aperto. Le merci venivano trasferite su piccole imbarcazioni da trasporto (4) dirette a Pisa attraverso il corso dell’Arno.

Nel Mediterraneo, fino al XVII secolo, la nave da guerra per eccellenza fu la galea (5): mossa da esperti rematori, trasportava soldati generalmente armati di balestra.

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La punta della Dogana a Venezia, olio su tela del pittore Giovanni Antonio Canal, detto il Canaletto. Circa 1725.

Vienna, Kunsthistorisches Museum.

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con l’intero litorale che da Portovenere reca a Civitavecchia – corrispondente al territorio concesso alla città nel 1162 dall’imperatore Federico Barbarossa –, oltre che con le dirimpettaie isole tirreniche, presso le quali sono stanziate importanti famiglie cittadine. In antico, l’intero sistema doveva configurarsi alla stregua di un insieme di semplici attracchi, piccoli moli, strette strisce di terra su cui alare le unità navali; collocate, magari, ai margini di canali navigabili, molti dei quali in comunicazione tra loro e con i piú o meno ampi specchi d’acqua salmastra e le diramazioni fluviali che attraversavano la piana alluvionale pisana.

Nel tempo, si avvicendarono diversi scali or-

ganizzati. Se non è piú possibile scorgere un approdo fluvio-lagunare nel luogo del ritrovamento d’una trentina di navi databili tra il III secolo a.C. e il VII secolo d.C. – una sorta di Pompei del mare! –, bensí il punto in cui un canale incrociava il corso del Serchio, soggetto a continue esondazioni, non v’è dubbio che il vasto Sinus Pisanus avesse conosciuto nel porto di San Piero a Grado, collocato verosimilmente su un ramo dell’Arno (se non alla sua foce), un sicuro punto di riferimento. A partire dal II secolo a.C., l’approdo, soggetto a insabbiamento, era stato sostituito dal porto della villa di Triturrita – la cui posizione non è conosciuta –, citato, come s’è visto, nell’itinera-

FUGIRE LE DOVANE

rio di Rutilio Namaziano, nei pressi del quale sorgono già le nuove strutture di Porto Pisano, sorto a seguito dello spostamento a mare di alcuni impianti portuali collocati presso la retrostante area lagunare.

Pisa ne avrebbe fatto il proprio porto, dotandolo di possenti infrastrutture, la cui centralità è ben colta dal Petrarca, che, nel suo Itinerarium, oltre a rammentare l’antico scontro con Genova, ne tratteggia i caratteri: «Dopo poche miglia ci sarà un porto artificiale chiamato Pisano e, quasi contigua, Livorno, dove si erge una solidissima torre, in cima alla quale, nella notte, una fiamma è segnale di sicurezza per i naviganti di tutta la costa. Di qui, se ti volgerai a destra, ti si

Strutture di confine, strettoie obbligate, sottoposte a barriere – doganali oltre che fisiche –, vere e proprie cittadelle a sé stanti, le aree portuali conoscono una propria vitalità che oltrepassa la mera funzione commerciale, bellica o viaria. Le merci giunte dal mare o in procinto di lasciare la terra sono sottoposte al pagamento di dazi, il cui ammontare è stabilito da norme precise, riscossi da appositi gabellieri. Altri funzionari controllano i registri di bordo o i documenti comprovanti le esenzioni di alcune categorie di mercanti. Il contrabbando è represso mediante controlli di polizia e punito con sanzioni pesanti, pecuniarie o meno. Le norme sono severe, come mostra il caso del cavaliere castigliano Pero Tafur, che, giunto a Venezia negli anni Trenta del Quattrocento, subí il sequestro delle proprie merci e degli schiavi che aveva acquistato nel Mar Nero a causa delle leggi vigenti. Nel suo Andanças e viajes de Pero Tafur por diversas partes del mundo avidos, egli racconta di come il doge, considerato il suo rango, avesse risolto la questione: «Cavaliere, è verità che noi per legge vietiamo che in città si possa importare dal mar Nero o dal levante alcuna merce senza essere cittadino di Venezia; però, come voi dite, questo si deve intendere per coloro che sono mercanti; però voi non lo siete e quanto qui avete portato è per le vostre esigenze, se la legge non vi è contraria, il vostro problema è risolto. Se la legge vi contraddice, il Doge vi fa grazia. E inoltre, per essere voi di nobile nazione, vi fa un’altra grazia piú grande: non solamente vi restituisce il vostro, ma vi autorizza a portarlo dove vorrete. E questa grazia non suole essere concessa a nessuno, perché tutto ciò che entra a Venezia non può uscire».

Il tentativo di fugire le dovane – di eludere, cioè, il dazio doganale – conosceva le strade piú disparate. Il fiorentino Simone Sigoli narra, per esempio, di come, giunto ad Alessandria d’Egitto nel 1384, si fosse cucito addosso le monete d’oro e d’argento che aveva con sé, evitando cosí di versare la tassa prevista al sultano, pari al 2% di quanto trasportato. E raccomanda: «Per questo modo puoi frodare e non è pena niuna». Lo stesso Francesco Balducci Pegolotti, vissuto nella prima metà del Trecento, autore del Libro di divisamenti di paesi e di misuri di mercatanzie e d’altre cose bisognevoli di sapere a mercatanti – meglio noto come Pratica della mercatura –, si diffonde su chi, giunto nel porto di Tunisi, decida d’evitare il pagamento della tassa del 5% sull’oro: «Chi l’ mettesse nascostamente, che non fusse trovato né saputo poi, non pagherebbe niente; e se gli fusse trovato all’entrare, non porta pena nulla se non che paga il diritto come dice qui sopra; e perché poi fusse trovato in zecca non ne paga diritto nullo. E l’oro si puote campare assai di non pagare diritto a metterlo nascostamente, perch’è di picciolo vilume, ma l’argento no, perché è di maggiore imbuglio che non è l’oro. E benché trovato ti sia, vogliendo tu mettere dentro nascostamente per non pagare il diritto ed essendo trovato, non paghi se non il diritto; nondimeno ne perdi fede e onore, ché per lo inanzi non ti dànno né darebbono tanta fede come se non t’avessoro trovato il fallo».

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pareranno Gorgona e Capraia, piccole isole in possesso dei Pisani, e anche una piccola torre eretta in mezzo al mare, che è chiamata comunemente Meloria; infausta per quel popolo, poiché là si svolse quella battaglia che ho ricordato prima. Se aguzzerai la vista, potrai vedere anche la Corsica, isola incolta e ricca di animali selvatici».

Venezia che vive sul mare

«Venegia è gran città, et è enn’estagno, et à porto che à entrata per canale, et à fondo entro XVII passi a ’cqua plena, e fora en mare davanti la città fondo plano e sorgidorre entorno VI passi, ma è placza. La conoscenza de Venegia si è cotale, che à campanili siccomo granne torre». In poche battute, l’autore del Compasso de navegare – una delle piú antiche guide di navigazione giunta ai nostri giorni, redatta verso la metà del Duecento – coglie a pieno le caratteristiche della portualità veneziana. Venezia vive in simbiosi 34

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I porti

col mare. E ciò, nonostante il suo rapporto coi flutti sia, in fin dei conti, contraddittorio: dal mare, i suoi abitanti traggono il sostentamento; sul mare sorgono le loro abitazioni; il mare, tuttavia, potrebbe causarne la repentina scomparsa, qualora lo si lasci prevalere sull’ingegno degli uomini. In effetti, non passa giorno che i Veneziani non tentino di contrastare la forza delle maree o di combattere l’eccesso di sedimenti trascinato dai corsi d’acqua, cosí da evitare che i natanti siano impossibilitati a raggiungere la città. Norme severe impongono la manutenzione continua dei suoi canali, in modo da mantenerne intatta la navigabilità.

Nondimeno, le sue strutture portuali necessitano d’una continua supervisione per evitare l’insabbiamento. Il sistema portuale veneziano è variegato. Vi si accede dalle bocche di Chioggia, di Malamocco e di San Nicolò; quest’ultima prossima a San Marco, presso cui sorgono

In alto L’arrivo degli ambasciatori inglesi alla corte del re di Bretagna, particolare, olio su tela di Vittore Carpaccio.

L’episodio è compreso nel ciclo delle Storie di sant’Orsola. Circa 1495. Venezia, Gallerie dell’Accademia.

A destra particolare, in cui è evidente il profilo di piazza san Marco, di un dipinto anonimo raffigurante una veduta prospettica di Venezia.

XVIII sec. Venezia, Museo Correr.

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i principali attracchi, che si distendono nel Canal Grande presso i palazzi delle grandi famiglie. La manutenzione dell’intero sistema è continua, cosí come quella dei frangiflutti eretti a sua protezione. I bassi fondali, a ogni modo, non permettono l’attracco di grossi natanti. Non a caso, i Veneziani si specializzano progressivamente nell’allestimento di scafi sottili – galee, galee da mercato –, e, dunque, di merci poco ingombranti ma di grande valore. Verso la fine del Duecento, le stesse magistrature cittadine imporranno severi limiti al tonnellaggio per evitare incagliamenti.

Nei primi decenni del Trecento, l’area portuale conosce un deciso riassesto. A partire dal 1324, la riva è completamente lastricata. Due anni dopo hanno inizio i lavori d’ampliamento dell’arsenale, trasferito dall’area dove attualmente sorgono i Giardinetti Reali, a fianco della piazzetta di San Marco, all’area nordorientale della città, tra la parrocchia di S. Martino e quella di S. Pietro di Castello. Nei suoi pressi è eretta una fabbrica di corderie – la domus canipi communis –, affiancata ai magazzini per la conservazione del grano. L’Arsenale e la riva costituiscono gli elementi d’un medesimo asse capace d’informare la struttura urbana.

Attorno a questi poli sorgono fondaci, magazzini, mercati, piazze, dogane. Proti, marangoni, calafati, cordai, remeri, filatori, tessitori, garzoni si affannano lungo i canali e per le piazze strappate al mare. Il brulicare della vita in laguna ha un corrispettivo importante nello slancio marittimo. Venezia opera per difendere i propri mo36

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I porti

nopoli contro i nemici di sempre: i Genovesi, innanzitutto; quindi, dalla seconda metà del Trecento, i Turchi. L’attività portuale ne avrà beneficio, occupando un numero ingente di persone. L’Arsenale subirà numerosi rimaneggiamenti, sino a configurarsi come la piú grande struttura industriale del tempo.

Un sistema policentrico

Nel corso del Medioevo, il Meridione conobbe un sistema portuale policentrico, formato da realtà assai diverse tra loro. Se Amalfi spiega tutta la propria capacità armatoriale tra il IX e l’XI secolo, quando i suoi mercanti, eredi della tradizione nautica bizantina, sono presenti un po’ ovunque, giungendo sino in Egitto, verso la fine del regno normanno, la portualità risulta incentrata su porti diversi, quali quelli di Bari, Brindisi, Otranto, Taranto, Messina, Milazzo, Palermo, Catania, Vietri e Napoli, attrezzati per la costruzione navale. In particolare, il porto di Brindisi era ritenuto tra i piú sicuri, giacché riparato dai venti.

Quello di Messina, invece, disponeva d’un ampio arsenale, come notato dal geografo arabo al-Idrisi, secondo il quale «non vi è nave, di qualsiasi stazza essa sia, che non possa gettar l’ancora nei pressi della spiaggia in modo da procedere allo scarico delle merci passandole di mano in mano fino alla terraferma». Uno spaccato, questo, che dice molto circa l’attività dell’area, strategica per le comunicazioni tra un bacino e l’altro del Mediterraneo. Oltre a ciò, il sistema portuale d’età normanna poteva contare su

In alto, a sinistra carta della Sicilia contenuta in una delle edizioni della Tabula Rogeriana, piú nota come Il libro di Ruggero, raccolta di testimonianze di viaggio e di mappe geografiche curata dallo scrittore arabo al-Idrisi. XII sec.

Sulle due pagine Gallipoli in un’incisione tratta da Il Regno di Napoli in Prospettiva, compendio di storia politica, religiosa, urbanistica ed economica delle città comprese nel regno, realizzato da Giovan Battista Pacichelli.

XVIII sec. Foggia, Biblioteca Provinciale.

una serie di piccoli approdi – Scalea, Amantea, Gallipoli, Nardò, San Nicola di Petrola, Torre Pozzelli, Poligano, Mattinata –, taluni collocati alla foce di fiumi, che garantiva l’approvvigionamento delle aree interne. È nei porti maggiori, a ogni modo, che trovavano ricovero le galee normanne, impegnate in numerosi episodi bellici – prevalentemente, ma non solo, di corsa –, si può dire tra il Tirreno, l’Africa settentrionale e i mari levantini, cosí come testimoniato da numerose cronache.

L’organizzazione della marineria normanna, a

ogni modo, non sopravvisse al XII secolo. Il quadro fornito dalla prima età sveva è quello d’un rallentamento delle attività portuali, accompagnato da una crescente diversificazione tra porti amministrati dalla macchina burocratica imperiale e porti gestiti da poteri locali; in particolare, da grandi abbazie. Ciò che scarseggia è la manutenzione: tanto dei porti, che delle flotte. Gli stessi ammiragli sono scelti altrove; e principalmente tra gli esuli ghibellini di Genova. È Pisa, a ogni modo, a fornire all’impero il supporto maggiore sui mari, metMEDIOEVO MARINARO

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I porti

A sinistra Otranto in un’acquaforte tratta da Il Regno di Napoli in prospettiva di Giovan Battista Pacichelli.

XVIII sec.

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tendo a disposizione le proprie galee. In realtà, qualche misura cautelativa vi fu, ma a partire dagli anni Quaranta del secolo; soprattutto per fare fronte alla guerra – condotta, in parte, sul mare – contro i partigiani del papa. Il 23 gennaio del 1240, Federico II, ordinava, infatti, di riparare alcune strutture portuali – in particolare le darsene – necessarie per il ricovero dei natanti. Ma nulla di piú.

La Sicilia, granaio d’Italia

Eppure, parecchi porti meridionali seguitarono a mantenersi vitali, grazie a molti fattori: non ultimo, la necessità di garantire l’annona. Da questo punto di vista, erano i porti pugliesi a fungere da perno dell’intero sistema, benché la Sicilia rimanesse il piú grande granaio d’Italia.

Da alcuni porti del Meridione continentale – è il caso, per esempio, di Manfredonia –, traevano sostentamento gli Ordini militari. Oltre a ciò, dai porti di Brindisi, Otranto e Bari partivano numerosi pellegrini diretti in Terra Santa. Federico stesso, il 28 giugno del 1228, prese il mare

con quaranta galee da Brindisi per il Levante, guadagnando Otranto; quindi, Corfú e Cefalonia, prima di fare rotta verso Cipro.

Dopo la sua morte, la situazione dei porti meridionali conobbe, a ogni modo, un netto miglioramento. Nuove ristrutturazioni ebbero luogo sotto Manfredi. È il caso, per esempio, del porto di Salerno, in precedenza fagocitato da quello di Vietri, legato all’abbazia di Cava de’Tirreni, da cui deriva un registro contenente un vero e proprio regolamento portuale che riporta numerose informazioni circa le tariffe d’ancoraggio e il volume del traffico commerciale. Il Compasso de navegare si sofferma, inoltre, con abbondanza di particolari, sui porti di Gaeta, Napoli, Messina, Palermo, Trapani, Crotone, Taranto, Otranto, Brindisi, Barletta. Porti che ottennero nuova linfa a seguito dell’instaurarsi della monarchia angioina; quindi, con l’avvento della marineria aragonese e lo scoppio della guerra del Vespro, che resero necessaria una manutenzione maggiore in ragione della necessità di possedere una flotta efficiente.

Sulle due pagine La celebre Tavola Strozzi, olio su tavola di incerta attribuzione, che raffigura una rara immagine della Napoli del Quattrocento.

XV sec. Napoli, Museo Nazionale di San Martino.

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Storie di cantiere

Gli opifici nei quali le navi prendevano forma brulicavano di vita e spesso, come nel caso dell’Arsenale di Venezia, si trasformarono in vere e proprie cittĂ nelle cittĂ

L’insegna dell’arte dei Marangoni. Olio su tavola. XVIII sec.

Venezia, Museo Correr.

L’Arte dei Marangoni da nave riuniva gli artigiani addetti alla costruzione delle grandi galee che venivano varate in Arsenale.

O

gni porto conosce una variegata geografia umana: una comunità di lavoro determinata da mansioni legate al mare, le cui peculiarità, sovente, ci sfuggono. Si tratta di autentici naufraghi della storia, dimenticati, talvolta, dalla storiografia, che ha preferito di gran lunga l’approfondimento dei mestieri di terra. E ciò, nonostante numerose fonti – atti notatili, statuti, libri di bordo – rechino notizie abbondanti circa la vita lavorativa nelle città portuali. Solo per fare un esempio: gli statuti di Savona, redatti nel 1345, oltre a occuparsi dei materiali per la costruzione navale, dedicano ampio spazio alle singole categorie di operai impegnate nei cantieri navali.

A Savona cosí come a Genova, a Pisa, ad Amalfi, a Messina, a Brindisi, ad Ancona, a Venezia era possibile imbattersi, sulle banchine, sulle spiagge, presso gli scali, in prossimità dei cantieri navali, in (segue a p. 44)

L’arzanà de’ Viniziani

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«Quale nell’arzanà de’ Viniziani bolle l’inverno la tenace pece a rimpalmare i legni lor non sani, ché navicar non ponno – in quella vece chi fa suo legno nuovo e chi ristoppa le coste a quel che piú vïaggi fece; chi ribatte da proda e chi da poppa; altri fa remi e altri volge sarte; chi terzeruolo e artimon rintoppa –; tal, non per foco ma per divin’arte, bollia là giuso una pegola spessa, che ‘nviscava la ripa d’ogne parte».

(Dante Alighieri, Inferno, XXI, vv. 7-18)

Sulle due pagine veduta del settore orientale della città di Venezia, con, in alto, l’Arsenale.

XVII sec. Versailles, Musée national des châteaux de Versailles et de Trianon.

1. CANALE ARTIFICIALE Collegava l’Arsenale, che, per motivi strategici, non aveva sbocco diretto a mare, al Canal Grande.

2. TEZONI DI SAN CRISTOFORO Scali coperti che potevano ospitare fino a due galee, consentendo di lavorare anche col cattivo tempo.

3. DARSENA GRANDE Il bacino interno, circondato da magazzini e scali coperti, fu realizzato nella vasta area prima occupata dal lago di San Daniele.

4. ISOLA DI SANT’ELENA Vi sorge la chiesa che custodisce le reliquie della madre di Costantino, con l’annesso convento degli Agostiniani (1810).

5. ISOLA DI SAN PIETRO Chiamata Olivolo o Castello, ospitava la chiesa di S. Pietro di Castello, sede vescovile e poi patriarcale di Venezia.

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Nel riquadro Venezia, veduta dell’Arsenale. Al centro della foto è l’ingresso acqueo, che metteva in comunicazione il complesso con il Canale di San Marco. Da terra, si accedeva per il maestoso portale (a sinistra), sul quale troneggia un leone che celebra la vittoria sui Turchi a Lepanto (1571).

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IL VIAGGIO NEL MEDIOEVO

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MEDIOEVO MARINARO molteplici figure professionali: maestri d’ascia – a Venezia chiamati proti –, calafati (o calcatores) – addetti all’impermeabilizzazione del natante –, stoppieri (o peciarii) – venditori di pece, catrame, stoppa e scope di palma, utilizzate per impeciare le carene –, bruscherii – deputati a scaldare il fondo delle navi per la spalmatura –, bottai, caravellatores – preposti, con tutta probabilità, alla riparazione dei legni di scorta –, fabbricatori di antenne, di remi (remolarii o remeri), di cime e gomene (cordoanerii), tagliatori di vele (taliatores velorum), venditori di chiodi (clavonerii), cavicchi e apparecchiature di ferro (ferrarii) –, fonditori, fabbricanti d’ancore, coltellinai, lanternai, fabbricanti di bilance e utensili, strallerii – filatori e venditori di stragli –, venditori d’indumenti marinareschi, fabbricatori di bussole e carte nautiche (magistri fabricandi cartas pro navigando). L’attività del boscare completava quello che possiamo definire un vero e proprio indotto della costruzione navale, che conosceva precise specializzazioni: i Pisani, per esempio, erano noti per la perizia nella costruzione dei remi, per i quali utilizzavano il legname di faggio ricavato dai boschi della montagna pistoiese, ma anche della Lunigiana, della Versilia, del Mugello e della Corsica.

Mestieri e toponomastica

Al pari degli altri mestieranti, i lavoratori del mare avevano bottega l’uno accanto all’altro.

Una città come Genova, per esempio, conosceva una ripa pexariorum (o stuperiorum), una ripa bottariorum, una platea straleriorum, un carubius remolariorum, una contrata barilariorum, un carubius ferrariorum, una ripa cultelleriorum, e via dicendo. Buona parte di questa variegata popolazione viveva attorno ai cantieri navali, che sorgevano generalmente vicino ai centri abitati.

Non si deve immaginare, a ogni modo, una situazione statica: le maestranze si spostavano tra centri vicini, esercitando un’importante funzione nel veicolare le conoscenze. I principali luoghi di costruzione, a ogni modo, erano collocati all’interno o nelle immediate vicinanze del perimetro portuale. Generalmente, lungo le spiagge o in prossimità dei canali, cosí da favorire il varo. Inizialmente si trattava di semplici capanni privati, definiti in tutto il Mediterraneo in maniera simile: scarium, a Genova; squero, a Venezia; scaru, in Sicilia; scarum, in Provenza; escar, nel regno aragonese; termini derivati dal greco escharion, «cantiere», utilizzati anche per indicare i singoli stalli, coperti 44

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Le costruzioni navali da tettoie spioventi o da volte in pietra, edificati in serie uno a fianco all’altro, dei cosiddetti arsenali, e, cioè, di quelle strutture, sorte a partire dal XII secolo, specializzate nel ricovero delle attrezzature e nella costruzione e riparazione navale. La loro denominazione deriva dall’arabo dar al-sina’a, «casa del mestiere»; al pari del termine darsena, riferito generalmente a un bacino artificiale cintato e dotato di moli, spesso coincidente con lo specchio d’acqua antistante l’arsenale. Non è il caso d’accennare alla caratteristica tutta genovese di separare linguisticamente i locali di costruzione – l’arsenale, appunto – da quelli di permanenza del naviglio (per esempio, per l’inverno) – la darsena. Di fatto, ciò era quanto avveniva un po’ dappertutto. Anche se, a partire dal XIV secolo, la differenziazione spaziale avrebbe conosciuto un deciso incremento per via dell’aumento della produzione, che avrebbe recato con sé necessità organizzative maggiori.

Il legno arriva in primavera

Indubbiamente, le terzine dantesche hanno contribuito a diffondere la fama del celebre arzanà de’ Viniziani (vedi box a p. 42), edificato a partire dalla seconda metà del XII secolo nell’area di Terranova, nei pressi della piazzetta di San Marco, là dove sorgono oggi i Giardini Reali. È questo l’arsenale conosciuto da Dante.

In effetti, fu solo nel XIV secolo che ebbe inizio l’erezione dell’Arsenale nuovo, situato nell’area orientale della città, là dove attraccavano i trabaccoli e le barche che, in primavera, recavano il legname dalla Dalmazia, e che, assieme a quello trasportato sul Piave, sul Brenta e sull’Adige, riforniva l’intera città. La struttura accoglieva l’insieme delle attività cantieristiche e artigianali legate alla costruzione navale, limitatamente al naviglio sottile. Inizialmente, il complesso – che comunicava col bacino di San Marco attraverso uno stretto canale – era costituito da una doppia fila di squeri coperti.

Nel corso del Duecento, fu notevolmente allargato e dotato d’infrastrutture di servizio.

Ulteriori ampliamenti e ristrutturazioni si succedettero periodicamente. L’ampliamento del 1325-1326 ne accrebbe la capacità, che arrivò a toccare i 138 000 mq. Pare che al massimo del proprio splendore potesse vedere al lavoro piú di 4000 persone in contemporanea.

Senza dubbio, si trattava del principale insediamento produttivo del Medioevo occidentale: simbolo della potenza della città. Va detto, a ogni modo, che la costruzione delle navi da carico seguitò a essere effettuata

In alto veduta della Cittadella di Pisa, antica fortezza costruita ai margini meridionali delle mura del centro, lungo il corso dell’Arno, con il profilo svettante della Torre Guelfa.

Nei suoi pressi sorgevano gli edifici degli Arsenali della città.

A destra i resti di un edificio degli antichi Arsenali della città, con le caratteristiche navate con archi a sesto acuto, parzialmente distrutto durante la seconda guerra mondiale e di recente riqualificazione.

LA TERSANA DI PISA La costruzione dell’arsenale pisano – la Tersana – risale al principio del Duecento. Situato nella parte occidentale della città, piú vicina al litorale, a ridosso delle mura del 1159-1161, era costituito da un ampio specchio d’acqua collegato all’Arno per mezzo di un canale, sul quale si affacciavano a mo’ di chiostro dalle quaranta alle ottanta rimesse (le fonti sono piuttosto basculanti) per il ricovero e la manutenzione delle galee.

Nel complesso, occupava uno spazio di circa 40 000 mq, assai inferiore rispetto a quello veneziano ma non meno vivace.

Le costruzioni navali avevano luogo in cantieri situati oltre le mura: in riva destra, nei pressi del monastero di S. Vito; in riva sinistra, tra il monastero di S. Paolo a Ripa d’Arno e il fiume.

Significativamente, dopo la celebre battaglia della Meloria – cosí si legge negli statuti del 1287 –, si procedette alla costruzione o al restauro di alcune rimesse, forse danneggiate dai Genovesi, e all’erezione di mura e fossati tutt’intorno mediante i proventi di un’apposita gabella.

La nota Torre ghibellina fu completata in questo periodo, utilizzando i mattoni d’alcune abitazioni guelfe abbattute appositamente; cosí come la Torre di San Giorgio, che, nel suo stesso nome, oltre che per la sua posizione a nord-ovest, ricordava immancabilmente l’odiata rivale: Genova,

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Le costruzioni navali

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Genova, cosí come appariva verso la fine del Medioevo, in un dipinto di Cristoforo Grasso.

XVI sec. Sulla sinistra, si notano le spiagge di San Pier d’Arena (1), e, al centro, il porto (2) con la darsena (3).

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esclusivamente fuori dalle sue strutture, in zone di riva – per esempio, lungo l’attuale riva dei Sette Martiri –, presso squeri privati.

Costruire una galea

La costruzione d’un bastimento era questione d’esperienza. I saperi erano tramandati nel corso d’un periodo d’apprendistato, che, a seconda delle mansioni, poteva durare diversi anni (a Genova 8 o 10 per chi desiderava apprendere il misterium magisterii axie), concludendosi con la consegna dei ferri del mestiere. Tale pratica era normata da appositi contratti, che prevedevano

un periodo di ferie annuale (dai 15 ai 30 giorni), e, talvolta, vietando al giovane di prendere moglie senza l’assenso del proprio maestro. Quel che colpisce, a ogni modo, è la progressiva standardizzazione delle tecniche costruttive, sui meccanismi di circolazione delle quali siamo poco informati, benché lo scambio di maestranze tra luoghi anche molto distanti fosse piuttosto comune. Da alcuni contratti genovesi risalenti al 1264 si evince come la costruzione d’una galea – come si vedrà, un legno a scafo sottile, di basso pescaggio, deputato alla guerra navale o al trasporto di piccole quantità di

andarono affinandosi. A Genova, chi desiderava costruire una galea doveva presentarsi presso almeno due componenti dell’Ufficio degli Octo Sapientes super factis navigandi et Maris Maioris (definito anche Officium Gazarie), sorto al principio del Trecento per il controllo della navigazione, dichiarando i propri intenti e fornendo per iscritto il nome del maestro d’ascia assunto come caput operis e quello dello scrivano incaricato di tenere la contabilità delle giornate lavorative degli operai.

Una lettera per ogni giorno

merci – richiedesse circa tre mesi: un termine da ritenere con cautela, giacché i documenti non specificano quanti fossero gli occupati. Il suo costo si aggirava sulle 240 lire, pagabili a rate. Il natante doveva essere consegnato all’armatore nigris, impeciato, anche se prima d’essere messo in mare, avrebbe ricevuto una mano di colore. Le galee genovesi, per esempio, erano di color verderame o glauco. La marineria angioina conosceva, invece, due colorazioni: il rosso per le galee del Meridione italico; il bianco per quelle della Provenza.

Nel tempo, le norme relative alla costruzione

Generalmente, il sistema utilizzato era quello cosiddetto per setemaniam per abecedarium: i giorni della settimana erano indicati con lettere dell’alfabeto (a-f); sotto ogni lettera era segnato, poi, il nome di chi aveva lavorato quel dato giorno e il rispettivo compenso. Ma poteva anche accadere che a fianco del nome di ciascun artigiano fossero segnate le lettere corrispondenti ai giorni di lavoro effettuato assieme al compenso giornaliero.

Era lo scrivano, inoltre, a dover acquistare il materiale necessario per la costruzione del natante e a versare la tassa di costruzione – pari a 6 lire – in favore dei due sapientes e del cancelliere dell’Ufficio, giurando corporaliter tactis Scripturis di svolgere onestamente il proprio compito. Anche il maestro d’ascia, a ogni modo, doveva presentarsi presso l’Ufficio per giurare che avrebbe proceduto alla costruzione della galea secondo le misure stabilite dagli statuti. A garanzia di ciò, versava una cauzione di 100 lire, fornite dal committente, ottenendo l’apodixia: la licenza di costruzione, da mostrare agli operai. Solo allora, il lavoro poteva avere inizio.

Il controllo statuale era rigoroso. I due sapientes avevano facoltà di visitare il cantiere in qualsiasi momento, e, comunque, non meno di una volta alla settimana. Se colto in fallo, il maestro d’ascia poteva essere sospeso dall’esercizio della propria arte per un quinquennio. Qualora gli operai avessero dato inizio al lavoro senza attendere la licenza dei due sapientes avrebbero potuto essere sospesi dalla propria professione per due anni. Il motivo di tale rigidità era costituito dalla preponderanza dell’elemento privato nella proprietà navale. La legislazione tendeva a operare, infatti, uno stretto controllo sulle dimensioni del naviglio e sulla rispettiva dotazione cosí da sopperire al problema relativo al mancato possesso d’una flotta pubblica, eccessivamente onerosa da mantenere. In tale maniera, qualora si fosse rivelato necessario MEDIOEVO MARINARO

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Le costruzioni navali

LE DARSENE E L’ARSENALE DI GENOVA Sino a buona parte del XII secolo, l’attività cantieristica del porto ligure era concentrata nell’area del Mandraccio, protetta dalla penisola del Molo ma soggetta a interramento per via della corrente riflessa dal promontorio di Capo di Faro, situato all’estremità opposta dell’arco portuale.

In questa zona, nei pressi della chiesa di S. Marco, si trovava una piccola darsena, presto sostituita da una nuova, ampliata, probabilmente, nel corso dei lavori di risistemazione del fronte portuale promossi, nel 1260, dal primo capitano del popolo genovese, Guglielmo Boccanegra.

Nell’arco del quindicennio successivo, una darsena ulteriore, piú ampia, costituita da un semplice recinto, fu allestita a ponente, oltre la Porta dei Vacca, in un’area esposta a violente libecciate; cui si ovviò mediante l’erezione di robuste fortificazioni, utilizzando – secondo l’annalista tardo-trecentesco Giorgio Stella – parte del bottino della battaglia della Meloria.

A partire dal 1285, nei suoi pressi fu eretto un vero e proprio arsenale, deputato alla costruzione navale, costituito da una serie di pilastri sovrastati da tettoie a spiovente ospitanti sino a quattordici galee, in costruzione o in riparazione.

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armare in tempi brevi delle galee per esigenze belliche, il governo poteva disporre di unità navali omogenee. Era questo, dunque, il motivo per cui non era possibile procedere al varo d’una galea senza il consenso dei due sapientes deputati. Non sappiamo, a ogni modo, se tali disposizioni vigessero anche per la costruzione di galee da mercato o di navi commerciali, giacché la legislazione si riferisce unicamente alla galea sottile, impegnata specificamente nei viaggi verso il Mediterraneo sud-orientale.

Norme similari regolavano, inoltre, la demolizione e il recupero del materiale.

Solitamente, il legno utilizzato per l’ossatura e il fasciame dell’opera viva era il rovere. Per l’opera morta – la parte emersa dello scafo –, meno esposta agli organismi marini e al moto ondoso, si utilizzava, invece, il faggio (dal Cinquecento, il pino). L’abete o il larice, di diametro grosso modo costante dalla base al culmine (dunque, assai costosi, vista la reperibilità in alta quota), erano riservati per gli alberi e le antenne. Sulla qualità del materiale, cosí come sull’intero processo produttivo vegliava il mae-

Una veduta del porto di Genova in epoca cinquecentesca. XVI sec.

Genova, Museo Navale di Pegli.

Nella pagina accanto ancora una veduta del porto di Genova in un dipinto cinquecentesco.

Genova, Civico Museo Navale.

stro d’ascia – a Venezia, il proto –, che doveva provvedere all’impostazione e alla definizione dello scafo, sostenuto da alcuni laboratores o manuales, da giovani apprendisti, e da una pletora di carpentieri specializzati: magistri pro castello, pro clausura plani, pro magisteriis choperte et curretorum, ecc. I suoi obblighi nei confronti del committente – il tipo di natante da costruire o l’entità del lavoro da svolgere, la fornitura del materiale, i tempi di consegna, il prezzo e le modalità di pagamento – erano stabiliti presso il notaio. In genere, il maestro d’ascia procedeva unicamente alla costruzione del corpus ligni: lo scafo. Per il completamento del natante erano stipulati contratti analoghi con gli altri professionisti. Il maestro d’ascia, a ogni modo, sovrintendeva a tutte le operazioni.

La specializzazione del lavoro

Fra il XIII e il XIV secolo, lo sviluppo dell’industria navale determinò una crescente suddivisione del lavoro. Progressivamente s’iniziarono a produrre in serie alcune parti del natante – alberi, ancore, antenne, corsie, remi, scalmi,

staminali, speroni, timoni, tolde, vele –, assemblate successivamente in cantiere. Accanto alla cantieristica minore, di dimensione poco piú che familiare, sorsero o si svilupparono grosse imprese di costruzione. Allo stesso modo, l’attività dei cantieri pubblici conobbe un deciso incremento, seguito da una crescita degli occupati – inquadrati in apposite arti (axie, calafatorum, clavoneriorum, lignorum, marinarie, ecc.) –, bloccata soltanto dalla grande peste della metà del secolo. È quanto si nota, per esempio, a Venezia, sede del piú importante complesso preindustriale dell’intero Mediterraneo.

Qui, tra il XII e il XIII secolo, l’Arsenale era utilizzato prevalentemente come magazzino; quindi, come luogo di ricovero e riparazione d’un numero modesto di unità navali. Il sapere tecnologico era prerogativa dei numerosi cantieri privati: gli squeri, capaci di rispondere ottimamente a richieste importanti, come mostra la rapidità con cui, tra il 1201 e il 1202, fu costruita la flotta per l’imminente crociata.

Soltanto verso la metà del Duecento, con l’incremento della domanda – conseguente, anMEDIOEVO MARINARO

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Le costruzioni navali

Un cantiere navale diffuso Per tutto il Medioevo, la Liguria conobbe una vasta attività di costruzione navale, lungo tutto l’arco costiero. Benché Genova non tardasse, nel corso del XII secolo, a imporre la propria supremazia sul territorio compreso tra Monaco e Capo Corvo, non avocò mai a sé la priorità e l’esclusività dell’attività cantieristica, varando norme restrittive sulla costruzione di determinate tipologie navali solo nella prima metà del Trecento. Del resto, lo stesso Arsenale genovese sorse solamente negli anni Ottanta del secolo precedente, in previsione del conflitto con Pisa. Si trattava, però, d’una struttura modesta, soprattutto se paragonata a quelle di altre città portuali. La costruzione navale avveniva lungo cale naturali situate tra la penisola del Molo e la marina di

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Sarzano e, soprattutto, fuori dalla città, presso i borghi di San Pier d’Arena – probabilmente il piú ampio cantiere navale del Tirreno –, Sestri e Voltri. Tuttavia, si può dire che ogni località rivierasca conoscesse tale attività, favorita dalle risorse boschive dell’entroterra.

Si ha notizia, infatti, di costruzioni navali, fra gli altri, ad Albenga, Finale Ligure, Noli, Savona, Varazze, Arenzano, Sestri Ponente, San Pier d’Arena, Genova-Porta dei Vacca/ Darsena, Genova-Molo, Genova-Sarzano, Genova-Foce, Genova-Albaro, Recco, Chiavari, Sestri Levante, Portovenere e La Spezia.

Quello ligure, in sostanza, era un sistema diffuso, rispondente a precise esigenze orografiche, oltre che a quello che potremmo definire un forte spirito imprenditoriale.

TRATTATI E MANUALI Venezia vanta un importante corpus documentario relativo alla costruzione navale, proveniente direttamente dalle annotazioni dei maestri d’ascia, da cui è possibile ricavare numerose informazioni circa il processo produttivo e le sue modifiche nel corso del tempo. Fra i trattati piú celebri v’è, senza dubbio, il quattrocentesco Libro di marineria, altresí noto come Fabrica di galere. Ma si pensi, anche, al Libro di Michele da Rodi, agli appunti di Zorzi Trombetta da Modone e alle Ragioni antique spettanti all’arte del mare et fabriche de vasselli. È recente, inoltre, la scoperta presso la Civica Biblioteca di Bergamo, del piú antico manuale di costruzione navale conosciuto: il Libro di navigar, risalente alla metà del Trecento, al momento oggetto di attenzione da parte degli studiosi.

A sinistra Navi in costruzione nel porto di Livorno, olio su tela del pittore romano Agostino Tassi. XVII sec. Genova, Museo Navale di Pegli.

In basso particolare di un dipinto nel quale sono raffigurati i falegnami che operavano nell’Arsenale di Venezia, specializzati nel costruire, appunto, remi da galea. XVI sec.

che, all’avvio delle lotte contro Genova –, l’arsenale assunse funzioni produttive importanti, ancorché modellate sull’esperienza dei cantieri privati, sino a trovare una nuova collocazione nel secolo successivo. La costruzione era affidata ai proti, a capo della squadra costruttiva, formata dai marangoni da nave, distribuiti, secondo necessità, in capanni in muratura definiti tezoni.

La legislazione prevedeva che si presentassero al lavoro ogni giorno; anche se era concesso loro, a turno, d’essere ingaggiati presso squeri privati. I segadori fornivano le tavole di legno, utilizzate per la posa della chiglia e delle fiancate. Altri marangoni specializzati completavano le sovrastrutture. Quindi, il legno passava in mano ai calafati, che procedevano all’impeciatura per la resa stagna. Gli alboranti provvedevano agli alberi. I remeri, ai

remi. Le vele – ricavate dal taglio e dalla cucitura di teli spessi e pesanti, i cosiddetti ferzi, dalla tramatura spessa; bagnate successivamente con acqua di mare e stese ad asciugare per impedire la formazione di muffe e mantenere l’umidità – erano fornite da un gruppo di donne, le velere, che procedevano, altresí, ai necessari rinforzi.

Presiedeva l’intera operazione il proto dei marangoni: un maestro d’ascia assunto in maniera permanente, deputato al coordinamento delle maestranze e sottomesso all’autorità di appositi patroni. Al 1302 risale, inoltre, la decisione di far costruire le galee pubbliche soltanto nell’Arsenale. Conseguentemente, si procedette potenziandone le strutture, favorendo una netta separazione tra chi vi lavorava all’interno e i lavoratori dei cantieri privati.

Non a caso l’Arsenale fu in grado di produrre autentiche innovazioni progettuali, quali la galea grossa – o da mercato – e la voga trireme, che prevedeva l’utilizzo di tre rematori per banco, ciascuno agente su un remo, seguendo, in questo, l’uso invalso a Genova già da qualche tempo. Nel 1316 pare sia stata sperimentata, a ogni modo, la voga quadrireme. L’abitudine a costruire scafi sempre piú grandi avrebbe avuto, tuttavia, un’influenza negativa sulla capacità di mantenere inalterati i saperi per la costruzione delle tradizionali galee sottili, sí che, al principio del Quattrocento, il governo si sarebbe visto costretto ad assumere una serie di maestri d’ascia d’origine greca, usi a costruire all’antica. Non a caso, è in questo periodo che il proto dei marangoni risulta affiancato dal proto delle galee sottili, deputato a sopperire a tali esigenze.

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Si fa presto a dire «nave» Nel tempo, la fisionomia dei legni che solcavano i mari conobbe ripetute evoluzioni.

Che si giovarono delle innovazioni tecniche di volta in volta sperimentate cosí da rispondere al meglio alle esigenze della navigazione commerciale e militare

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ei secoli successivi al Mille, col termine navis s’era soliti indicare una particolare unità navale utilizzata per il commercio o per il trasporto di persone e animali. Per definire genericamente un natante si faceva uso del termine lignum, riferendosi alla principale materia prima di cui era costituito. Ligna, dunque, erano le naves commerciali: bastimenti a scafo tondo, caratterizzati da forme piene e

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da un’ampia capacità di carico; ma ligna erano anche tutte le unità a scafo sottile, dalle forme sfinate e slanciate, dotate d’una capacità di carico limitata, adatte agli spostamenti veloci, utilizzate in prevalenza nelle operazioni belliche.

Esistevano, inoltre, numerosi tipi intermedi, che condividevano le caratteristiche dell’uno o dell’altro, come la barca, il palischermo o la gondola tirrenica – differente da quella la-

Due caravelle e la grande nave di Cristoforo Colombo nell’acquerello del pittore spagnolo Rafael Monleón, L’armata navale per le Indie.

1885 circa. Madrid, Museo Navale.

gunare –, utilizzate come unità di servizio, oppure il gatto, il lembo, il leudo, la saettia, lo schiffo, la tarida – alta sull’acqua ma, probabilmente, a fondo piatto, dotata di un solo ponte, due o tre alberi, remi alla bisogna (a quanto pare, dai venti ai quaranta) e portelli per il carico –, l’usciere – simile alla precedente, da cui differiva, verosimilmente, per il numero di ruote di poppa e la posizione dei portelli di carico –, deputato al trasporto

di cavalli, vettovaglie, munizioni e macchine da guerra, la vacchetta.

Il modello piú diffuso

La navis era l’imbarcazione a scafo tondo piú comune, tanto che si finí presto coll’utilizzare questo termine per indicare l’unità piú capiente del momento, capace di trasportare il maggior numero di passeggeri e la maggiore quantità di merce. A seconda MEDIOEVO MARINARO

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Navi medievali 1. Nave mercantile bizantina, un veliero di forma tondeggiante, con due grossi remi laterali e una vela latina.

2. Dromone bizantino, imbarcazione di forma sottile e allungata, biremi, ma dotata anche di vela.

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della dimensione, del periodo, del luogo di costruzione o di osservazione, oltre che di tutta una serie di peculiarità tecniche, tali imbarcazioni acquisivano nomi differenti: baleniere, barbotta, caracca, caravella, cocca, navigio, panzone, usciere. Si trattava di legni capienti, alti sull’acqua, caratterizzati dall’esclusiva propulsione velica; dotati, dunque, d’uno o due alberi armati a vela latina (probabilmente, «a la trina»: di forma triangolare), coperta e, talvolta, di uno o due ponti inferiori. Dalle poche immagini rimaste – graffiti, miniature, disegni – e, soprattutto, da alcuni contratti di costruzione superstiti, sappiamo che tali legni erano dotati, a prua, d’un rudimentale castello sopraelevato, destinato a ospitare i soldati; a poppa, d’un cassero e di due grosse pale utilizzate come timoni laterali, progressivamente affiancate o sostituite da un timone unico centrale.

Verso la metà del Duecento, la lunghezza massima di alcune naves genovesi fornite al re di Francia, Luigi IX, per la propria crociata, sfiorava i 50 m. La larghezza, invece, raggiungeva i 10 m.

L’albero prodiero i 25 m, mentre quello centrale era poco piú basso. Si trattava, dunque, di natanti imponenti, capaci d’ospitare sino a trecento persone e una cinquantina di marinai, oltre a una cinquantina di cavalli, alloggiati nel primo 54

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I natanti assunsero nomi diversi, solitamente derivanti dal loro impiego 3

In basso una galea in navigazione, illustrazione tratta da un’edizione degli Annali genovesi compilati

da Caffaro di Rustico da Caschifellone. XII-XIII sec.

Parigi, Bibliothèque nationale de France.

3. Caravella portoghese del 1450 circa.

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A destra caravelle portoghesi raffigurate in un’illustrazione tratta da Memória das armadas que de Portugal passaram à Índia, Ms 1551. XVI sec. Lisbona, Academia das Ciencias.

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Le tipologie navali

In alto miniatura raffigurante navi e galee, dal Codice Cocharelli.

Inizi del XIV sec. Firenze, Museo del Bargello.

ponte, sopra le sentine, nonché soldati, scudieri e una schiera d’aristocratici, opportunamente collocati nel cosiddetto paradisus: un camerone situato a poppa, al di sotto del cassero. In effetti, era piuttosto comune che bastimenti di questo genere svolgessero, oltre a funzioni commerciali, servizi di trasporto lungo rotte di alta frequentazione. Col passare del tempo, la navis mediterranea andò incontro a un crescente gigantismo, subendo, in parte – ma la questione è discussa –, l’influenza delle marinerie baltiche e nord-atlantiche; piú verosimilmente dovendo adattarsi alle crescenti necessità del commercio di merci pesanti e materie prime.

L’innovazione maggiore si deve all’introduzione della cocca, dotata d’un solo timone e d’un albero centrale a vela quadra, mutuata, forse, dai legni atlantici, che necessitavano di sfruttare al meglio gli alisei (ebbe modo di sperimentarlo Cristoforo Colombo, che, partito da Palos nel 1492, ordinò di cambiare le vele latine di una delle due caravelle, la Niña). Rispetto alle consorelle del Mare del Nord, la cocca mediterranea avrebbe subito, tuttavia, un processo d’ingigantimento con l’adozione d’ulteriore alberatura e pennoni: la mezzana, collocata a poppa, e il trinchetto, a prua.

Nel Quattrocento, le marinerie italiane facevano, ormai, uso di naves imponenti, dotate, in genere, di tre alberi – quasi sempre a vele quadre –, un castello di prua piú alto del cassero e un tavolato atto a proteggere l’equipaggio dai proiettili nemici. Questo era composto da un’ottantina di marinai, di cui circa la metà famuli, mozzi; nel numero erano compresi, inoltre, una quindicina di balestrieri. Rispetto al secolo precedente si trattava, dunque, d’una notevole riduzione della forza lavoro, funzionale al calo demografico successivo alla grande peste di metà secolo. Bastimenti di questo genere erano definite nei porti nord-europei col termine caracca, sconosciuto in ambito mediterraneo. Nonostante l’apposizione d’ulteriori vele propulsive, si trattava d’imbarcazioni lente; problema al quale s’ovviava diminuendo le tappe. Entro la fine del secolo i grandi tonnellaggi erano appannaggio esclusivo della marina genovese: almeno un quinto delle cocche costruite a Genova, utilizzate in genere per trasportare allume nelle Fiandre, superava le 1000 botti (pari a circa 536 tonnellate). Se si tiene conto che una galea grossa veneziana non superava le 160 botti, e che la maggior parte delle sue naves aveva una capacità di circa 200 tonnellate, ci si può rendere conto della differenza tipologica delle merci spostate. Al principio del Quattro-

cento, il genovese Giovanni Lomellino possedeva una cocca di 2000 botti (pari a 1072 tonnellate). Si trattava, probabilmente, del bastimento piú grande dell’epoca; fornito – come avveniva da tempo – di apposite assicurazioni.

La perdita d’uno solo di questi bastimenti comportava danni enormi. Di qui la necessità di suddividerne la proprietà in parti.

Dalla liburna alla galea

Non era raro che le grandi naves fossero accompagnate da una flottiglia di legni sottili, atti a proteggerne la navigazione. Anche in questo caso, la varietà onomastica è grande: brigantino, bucio – termine utilizzato, però, anche per un tipo d’unità a scafo tondo –, feluca, fregata, fusta, galea, galeotta, galeazza, galeone – da non confondere con l’omonimo bastimento d’età moderna –, golabio, panfilo, saettia – dotata d’un albero a vela latina d’un numero di remi variabile (compreso tra i trenta e gli ottanta), sandalo.

Non v’è dubbio, a ogni modo, circa la derivazione di tali tipi nautici dall’esperienza della marineria romana, mediata da quella bizantina e araba; ciò che si nota, in particolare, nell’ambito dei legni sottili. L’età augustea aveva conosciuto numerose tipologie di naves longae: triacontore, pentecontore, biremi, triremi, quadriremi, quinqueremi, esaremi (o exere), progressivamente abbandonate in favore della maggiore manovrabilità della liburna, utilizzata – secondo Vegezio –, nel corso della battaglia di Azio e ritenuta tra le migliori unità navali a disposizione. Si trattava d’un legno a scafo sottile, munito di rostro, attrezzato con un albero e dotato – pare – d’un doppio ordine di remi.

A partire dal IV secolo inizia a diffondersi, però, il termine dromone, associato ad alcune innovazioni tecniche, e, dunque, a una serie di mutamenti nelle linee della carena, all’abbandono del rostro sottostante la linea di galleggiamento in favore dello sperone esterno, all’adozione della vela quadra in luogo di quella latina e all’apposizione d’imponenti sovrastrutture a poppa e a prua. Tra il VII e l’XI secolo, il dromone ha, ormai, acquisito caratteristiche proprie, indicando una grossa unità navale, lunga una trentina di metri e larga poco meno di 5, dotata di due alberi abbattibili al centro della coperta e di due ordini di rematori, ciascuno agente su un remo, per venticinque (o ventisette) banchi di voga, uno dei quali – pare – disposto al di sotto del ponte, cosí da permettere la manovrabilità del natante in caso di scontro.

La fortuna del dromone – cosí come del chelandion, di dimensioni piú contenute – è dimostrata MEDIOEVO MARINARO

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MEDIOEVO MARINARO dalla sua adozione precoce presso la marineria araba e normanna. Ed è probabile che le unità lanciate lungo le coste italiche e le isole tirreniche nel corso del turbolento passaggio tra l’VIII e l’XI secolo fossero di questo tipo. Si trattava, dunque, di natanti bassi sull’acqua, che privilegiavano la propulsione remica, benché dotati di almeno un albero, presto imitati dalle crescenti marinerie italiche, che ne derivarono una grande varietà di tipi, la differenza tra i quali risiedeva essenzialmente nel numero di banchi per la voga e, dunque, nelle dimensioni. Tra tutti fu la galea ad affermarsi, mantenendosi in auge quale principale unità da guerra sino al XVIII secolo grazie alla relativa facilità di costruzione e alla sua straordinaria capacità d’adattamento alle condizioni morfologiche e meteomarine del Mediterraneo: un mare dalla costa frastagliata, disseminato d’isole, stretti, secche e promontori, in cui, sovente, la bonaccia si alterna al mare grosso, richiedendo che si sia in grado di muoversi alternativamente a vela o a remi.

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Le tipologie navali Ciotola di porcellana decorata a lustro, di fattura mudejar.

Produzione di un atelier di Malaga. 1425-1450.

Londra, Victoria & Albert Museum. Vi è raffigurata una nave che riporta uno stemma portoghese sulla vela.

Non sappiamo dove e quando sia avvenuta la transizione verso tale tipologia di natante, anche se numerosi indizi conducono verso l’Italia normanna, dove il termine galeos («pesce spada») compare precocemente. Le piú antiche rappresentazioni grafiche si trovano nel manoscritto degli Annali del genovese Caffaro, conservato presso la Biblioteca Nazionale di Parigi, e nel Liber ad honorem Augusti sive rebus Siculis di Pietro da Eboli, conservato presso la Burgenbibliothek di Berna. Le sue particolari caratteristiche di velocità e manovrabilità – in particolar modo, la sua capacità d’accettare o meno battaglia –; la sua relativa stabilità di rotta, favorita dalla forma affusolata; non ultimo, il suo pescaggio, che non andava oltre il metro e mezzo, la rendevano uno strumento formidabile per la guerra navale.

Verso la standardizzazione

Da una serie di atti notarili rogati nell’aprile del 1264 dal notaio genovese Guglielmo di San Giorgio – i piú antichi conosciuti nei quali siano specificate con esattezza le misure –, si apprende di come la lunghezza massima di una galea raggiungesse i 39,75 m; la larghezza al piano della stiva i 3 m. Pare, inoltre, che fosse manovrata da centosedici remi. Si tratta di misure coincidenti con quanto è dato ritrovare, poco dopo, nella marineria angioina, che, negli anni Ottanta, fa uso di galee lunghe 39,55 m, la cui larghezza massima sfiora i 4,60 m, manovrate da centootto remi. La sua costruzione, dunque, si standardizza velocemente.

Una galea del XIII secolo era dotata d’una prua piuttosto slanciata, progettata per facilitare l’avanzamento e diminuire la resistenza dei flutti, sovrastata da un piccolo castello, formato da due grosse tavole dette rembate, atto a ospitare i soldati, attrezzato, talvolta, con aste a rampino utilizzate per assicurarsi alle strutture nemiche. L’estremità prodiera terminava con un lungo sperone, in genere in legno di rovere, collocato fuor d’acqua, utilizzato per spezzare i remi nemici o penetrare nelle murate delle galee avversarie cosí da immobilizzarle e favorire l’arrembaggio. La poppa, rastremata e ricurva, dotata di due timoni laterali, era congegnata per favorire la ripresa del mare a

seguito dell’alaggio. Dal ponte di coperta – piatto e scoperto –, occupato dai vogatori, s’alzava un albero dotato di vela latina, abbattibile lungo la corsia che separava i banchi. Ma si dava anche il caso di galee a due o tre alberi, utilizzate per scopi commerciali. Vettovaglie, armi e pezzi di rispetto erano collocati sotto ponte, cosí da non provocare ingombro. Le macchine belliche trovavano posto, invece, a proravia dei banchi di voga, presso due terrazzamenti chiamati rembate, e, cioè, in quella parte del natante dalla quale aveva inizio l’arrembaggio. Arcieri e balestrieri si posizionavano, invece, su apposite piazzole allungate collocate lungo l’aposticcio (vedi box a p.

60), protetti dalla cosiddetta impavesata: una lunga fila di scudi pavesi, dalla forma trapezoidale e allungata, talvolta ricoperti di cuoio.

Fra Tre e Quattrocento, la galea non conobbe modifiche sostanziali, salvo subire un processo di differenziazione tipologica basato sull’incremento delle dimensioni. In particolare, Venezia mise a punto – probabilmente prima delle consorelle tirreniche – il modello della galea grossa (o da mercato), lunga una quarantina di metri e larga circa cinque metri e mezzo, adatta sia alla navigazione di linea, sia alla guerra, anche se la galea sottile continuò a ricoprire le funzioni militari (di qui la distinzione tra le galie sottil per l’armata e le galie grosse per li viazi). Alla metà del Trecento, Venezia conosceva galee alla misura di Romània, la cui portata era pari a circa 130 tonnellate, e galee alla misura di Fiandra, pensate appositamente per affrontare le acque dell’Oceano, la cui stazza raggiungeva le 170 tonnellate.

Rilievo marmoreo che raffigura una nave in balia della tempesta, salvata dal miracoloso intervento di san Pietro Martire. Particolare dell’arca dedicata al santo omonimo, scolpita da Giovanni di Balduccio.

1336-1339. Milano, basilica di S. Eustorgio, Cappella Portinari.

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Le tipologie navali UOMINI DA REMO

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Per buona parte del Duecento, la galea fu manovrata da due vogatori per banco, per una media di venticinque/trenta banchi per lato.

Ogni vogatore agiva su un remo, lungo circa 7-8 m, secondo il sistema di voga detto «alla sensile», per un totale di cento-centoventi uomini; numero, questo, che s’innalzò progressivamente a seguito dell’adozione – per opera, pare, del genovese Benedetto Zaccaria –, della galea trireme, manovrata da tre rematori per banco, sino a sfiorare le centottanta unità. Si trattava, a ogni modo, di uomini liberi, regolarmente stipendiati (almeno nella stragrande maggioranza dei casi), sí che per mettere insieme equipaggi tanto numerosi era necessario uno sforzo economico considerevole.

Il problema del peso dei remi fu, in parte, risolto mediante l’introduzione del cosiddetto aposticcio: una struttura rettangolare, fissata alle murate, sporgente per circa 1 m, che permetteva di spostare lo scalmo – la caviglia di legno e ferro cui era legato il remo – fuori bordo, lontano dai vogatori, aumentando la porzione di remo che restava all’interno della galea.

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A sinistra disegno ricostruttivo di una squadra di rematori visti dall’alto. (A) Posizione avanzata; solo il «pianero» (1) e il «postino» (2) fanno leva con una gamba sulla panca di fronte, mentre il «terzarolo» (3) rimane fermo sul posto perché ha un movimento di remo piú stretto; (B) posizione di richiamo.

LA VOGA In caso di conflitto, veniva spesso imbarcato sulle galee un numero di vogatori superiore rispetto allo stretto necessario per la navigazione, cosí da allungare i turni di riposo e permettere una voga continuativa.

In condizioni normali, questa era alternata alla vela, per evitare che gli uomini s’affaticassero. I sistemi di voga erano differenti: da quella di punta, condotta da un solo vogatore per banco, a quella corta, dalle palate brevi e veloci, a quella lunga, dalle palate lente e profonde, a quella arrancata, che

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faceva uso di tutti i remi disponibili risultando la piú veloce – pare si giungesse a sfiorare i 7 nodi –, ma che poteva essere mantenuta soltanto per una o due decine di minuti per non sfiancare l’equipaggio.

Era, dunque, compito degli ufficiali – e, in particolare, del comito: una sorta di nostromo – decidere il momento in cui far lavorare tutti gli uomini, accollandosi i rischi del caso, compreso quello di passare in men che non si dica dalla velocità massima alla stasi piú completa.

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In alto particolare con alcune imbarcazioni, da un portolano del cartografo quattrocentesco Grazioso Benincasa. Bologna, Biblioteca Universitaria.

Queste ultime soppiantarono progressivamente le prime a motivo della loro capienza. L’adozione del timone assiale, cosí come l’aggiunta di uno o due alberi, conferí loro una maggiore portabilità senza sacrificare la velocità.

Gigantismo costruttivo

D’altra parte, anche le navi commerciali conobbero diversi mutamenti, andando incontro a un processo di gigantismo costruttivo, appannaggio, perlopiú della marineria genovese, specializzatasi in merci pesanti, la quale, alla metà del Quattrocento possedeva, senz’altro, i piú ampi tonnellaggi del tempo. L’esigenza era

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quella d’aumentare il piú possibile il volume di traffico; al contempo di difendersi dalla guerra di corsa. A ciò va aggiunta la progressiva adozione, a partire dalla metà del Trecento, di armi da fuoco; in particolare, della bombarda, sistemata a prua, i cui colpi erano attutiti meglio dagli scafi tondi. Ogni nave d’una certa importanza possedeva almeno un pezzo di questo genere, oltre a un’ampia dotazione di palle di pietra. Il numero di pezzi presenti a bordo crebbe progressivamente, sino ad arrivare alla cinquantina verso la fine del Quattrocento, quando le bombarde vennero sostituite da cannoni capaci di sparare proietti metallici.

A sinistra disegno ricostruttivo del movimento del rematore di «pianero», il piú interno alla galea, visto perpendicolarmente alla panca. (A) Posizione di riposo; (B) si alza e sposta il remo, tenendolo a pelo d’acqua; (C) porta il remo piú avanti possibile, posa il piede sinistro sulla panca di fronte e affonda il remo in mare; (D) (E) (F) porta gradatamente il peso verso la propria panca, facendo leva sul remo immerso e, alla fine del movimento, si ritrova seduto, pronto ad un’altra vogata.

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Una galea veneziana Ricostruzione di una galea del tipo di quelle in dotazione della flotta di Venezia nel XIV secolo: A. proda; B. sperone; C. coperta; D. stiva; E. fondo con zavorra mobile: costituita da pietre e sabbia, poteva essere rimossa per pulire le sentine; F. forcata; G. corsia; H. pavesata; I. schermo, scalmo al quale venivano legati i remi;

L. banco; M. posticcio: questa sorta di cornice lungo le fiancate della galea era il punto piĂş avanzato dove venivano fissati i remi e poteva costituire un camminamento per i balestrieri a bordo; N. vela latina serrata; O. antenna; P. albero maestro; Q. coffa di maestra; R. albero di mezzana; S. cucina; T. castello di poppa.

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Un mare di traffici Sulla spinta di commerci progressivamente sempre piĂş estesi, nel Mediterraneo si moltiplicano le rotte e gli scali e nascono nuovi insediamenti. In prima fila, seppur con modalitĂ diverse, ci sono le grandi cittĂ marinare italiane, la cui concorrenza non tarda a trasformarsi spesso in scontro aperto 64

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econdo lo storico belga Henri Pirenne (1862-1935), l’avvento della marineria araba nel Mediterraneo, fra il VII e l’VIII secolo, avrebbe influito negativamente sullo sviluppo delle comunicazioni e del commercio su larga scala, determinando un generale decadimento della navigazione. Oggi, a distanza di quasi un secolo, possiamo dire che il commercio a vasto raggio non sparí mai del tutto. Se contrazione vi fu, questa ebbe molteplici cause; non da ultimo le ripetute pestilenze che sconvolsero il mondo mediterraneo tra il VI e il VII secolo. Le economie europee, invece, s’intrecciarono piuttosto velocemente con quelle del mondo arabofono, preservando l’unità economica che l’im-

pero aveva garantito per molto tempo e traghettando l’Occidente euro-mediterraneo verso la piena ripresa dei traffici, i cui prodromi possono leggersi grazie a una discreta abbondanza di testimonianze in quel X secolo costellato d’attacchi saraceni contro le coste italiche e provenzali. Si sarebbe trattato, a ogni modo, d’un processo di lunga durata, giocato sulla conoscenza reciproca, non meno che sulla ricerca del profitto migliore. Tale processo affondava le proprie radici nei secoli altomedievali, che avevano conosciuto, comunque, una discreta pratica di viaggi di lunga distanza.

Una delle fonti principali per indagare sulla realtà del viaggio marittimo in questo periodo è la

Miniatura raffigurante mercanti che negoziano affari e imbarcano lana, da un’edizione delle Cantigas de Santa Maria di Alfonso X, detto il Saggio. XIII sec.

El Escorial (Madrid), Biblioteca di S. Lorenzo.

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MEDIOEVO MARINARO corrispondenza papale inviata verso l’Europa settentrionale; in particolare verso le terre dei Franchi. Nel VII secolo, le comunicazioni lungo questa direttrice raggiungono il picco nei mesi estivi, e, cioè, nella stagione piú favorevole alla navigazione, che necessita di cieli limpidi e chiari per l’orientamento. Tali comunicazioni s’interrompono sistematicamente nei mesi invernali, grosso modo tra dicembre e marzo.

Qualcosa inizia a mutare dopo il 700, quando i viaggi di cui si ha contezza si distribuiscono, invece, in maniera uniforme lungo tutto l’anno, raggiungendo il picco tra la primavera e l’autunno, ma con un calo nella stagione estiva, attribuito da qualche studioso alla maggiore frequenza di epidemie sviluppatesi in terre malariche. Tali viaggi, a ogni modo, non hanno sosta nel periodo invernale; anche se a ritmo minore. Questo fatto ha portato piú di uno studioso a ipotizzare un vero e proprio mutamento nelle forme e nei modi del viaggio tra un secolo e l’altro. Con tutta probabilità, nel VII secolo il sistema delle comunicazioni papali verso settentrione era ancora prevalentemente marittimo: dal litorale laziale, le imbarcazioni erano solite raggiungere le foci del Rodano, facendo scalo in Sardegna o costeggiando la Penisola – toccando Portus Pisanus, Luni, Genova –, cosí da aggirare il pericolo costituito dall’occupazione longobarda della valle padana. Nel secolo successivo si assiste, invece, al graduale passaggio verso un sistema misto; quindi, a un sistema prevalentemente terrestre, conseguente al graduale abbandono del Rodano, a cui seguí il crescente utilizzo dei passi alpini, raggiunti attraverso le terre ormai pacificate controllate dai Longobardi. Mutamento, questo, testimoniato da varie tipologie di fonti; non ultimo dai movimenti dei pellegrini, ma anche dei monaci anglosassoni e ibernici.

Vivere fuori patria

A partire dall’XI, e, poi, soprattutto nel XII secolo, la navigazione inizia a essere accuratamente normata. Le rotte sono quelle di sempre, mutando soltanto laddove si reputi necessario raggiungere qualche nuovo centro divenuto importante per il commercio marittimo. Il fatto nuovo è costituito dallo stanziamento di comunità mercantili fuori patria. Inizialmente, è il Levante mediterraneo a fare gola. Tra il X e l’XI secolo Amalfitani, Anconetani, Baresi, Gaetani, Genovesi, Messinesi, Napoletani, Nolesi, Pisani, Savonesi, Veneziani – per citare soltanto le comunità piú appariscenti – vanno 66

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Rotte, scali e insediamenti ampliando i propri interessi commerciali da una sponda all’altra del Mediterraneo, insediandosi sui litorali piú favorevoli alla mercatura. Se nell’XI secolo, i viaggi verso questa direttrice prevedono che il mercante si fermi a destinazione per un periodo piuttosto breve, limitato alla conclusione di pochi affari, con la conquista del litorale siro-palestinese, in occasione della prima crociata, la situazione muta decisamente: Pisani, Genovesi e Veneziani mettono in atto strategie volte a ottenere privilegi, esenzioni, fondaci o veri e propri quartieri nei principali scali costieri.

Del resto, città come Acri, Tiro, Beirut o Antiochia sono da annoverarsi tra i principali terminali occidentali delle piste carovaniere che s’inoltravano nell’Asia interna. In diretto rapporto con l’Egitto, e, dunque, con le sponde del Mar Rosso, cosí come con l’impero bizantino, costituiscono un’ottima base di partenza per acquisire monopoli e contribuire alla crescita economica e patrimoniale delle rispettive madrepatrie. Non a caso, gli Italiani vi si riversano con decisione, impiantando fondaci o tentando d’ottenervi privilegi e interi quartieri; sfruttando, in sostanza, il desiderio della nuova aristocrazia di Terra Santa, inquadrata nel regno di Gerusalemme e in alcuni conglomerati statuali contermini, di seguitare a mantenere stili e modi di vita delle proprie regioni d’origine, ma altrettanto d’approvvigionarsi e di difendersi dalla lenta ma efficace reconquista musulmana.

Come si è detto, inizialmente, il mercante soggiorna fuori patria per il tempo necessario a portare a termine i propri affari; progressivamente, alcuni decidono di stanziarsi stabilmente presso gli insediamenti piú adatti alla mercatura. Solitamente, si tratta di abitati contenuti, sorti lungo un’arteria principale chiamata ruga – talvolta, coperta a mo’ di porticato –, lungo la quale sorgono le abitazioni – di legno o di pietra, alte al massimo due piani –, le botteghe, le taverne o i magazzini; dalla quale diramano diversi vicoletti che conducono al porto. Negli insediamenti piú grandi, generalmente limitati da mura e porte fortificate, la ruga principale termina in una piazza, dove sono accorpati gli edifici pubblici: il palazzo comunale, sede dell’amministrazione civile e giudiziaria – concessa dalle autorità locali limitatamente alle cause interne –; la chiesa, dedicata al santo patrono della madrepatria, al centro di lasciti testamentari; raramente, una zecca. Nei pressi, tutto un brulicare di vita civile che per molti (segue a p. 72)

Bourges, Palazzo Jacques Cœur. Vetrata policroma raffigurante una galea. XV sec. Il titolare del palazzo fu un mercante che si arricchí grazie al commercio della lana e poi, all’indomani del matrimonio con Macée de Léodepart (1420), lavorando al servizio della Zecca di Bourges e poi di quella di Parigi.

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Rotte, scali e insediamenti

Il porto di Alessandria d’Egitto nel XIV secolo (A) I resti del faro. L’edificio, considerato una delle meraviglie del mondo, fu costruito intorno al 280 a.C. da Sostrato di Cnido sull’isola di Pharos, unita alla città da un molo, trasformatosi nel tempo in un istmo. La torre del faro, alta dai 120 ai 140 m, era formata da tre piani: il primo quadrato con oltre 300 stanze, il secondo ottagonale e il terzo circolare. Un complesso sistema di lenti permetteva alla luce del faro di essere vista a oltre 50 km di distanza. Con le invasioni arabe il meccanismo andò perduto, ma la torre fu piú volte restaurata.

Distrutta da un terremoto alla fine del XIV secolo, sulle sue fondamenta il sultano mamelucco Quait Bey eresse un forte nel 1480.

(B) Sciabecco. Il nome di questa nave deriva da shabbak, in arabo «rete», e designa le imbarcazioni usate per la pesca, ma in seguito anche per scopi militari.

(C) Tarida (tarid). Grossa nave da trasporto. La rampa presenta caratteristiche simili a quelle dei moderni mezzi da sbarco.

(D) Feluca (fulq). Nave egiziana per il trasporto di merci e bestiame, caratterizzata da una o due vele latine su alberi inclinati verso prora.

(E) Anche navi di grosso cabotaggio, come le kogge del Nord Europa, giungevano in questi porti mediterranei.

D

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A

E

C

B

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Rotte, scali e insediamenti

L’EUROPA DEI COMMERCI

Bergen

o ti c

Edimburgo

Limerick

Cadice Ceuta Salé

Dublino

Southampton

Lödöse Copenaghen

Haithabu Amburgo Brema Hildesheim

Londra

Valencia

Cordova

Montpellier Barcellona

Melilla

Depositi della Lega anseatica Itinerari terrestri e fluviali

Aree tessili MEDIOEVO MARINARO

Königsberg

Palma

Orano

Ragusa

Roma Bari

Napoli

Amalfi

Cagliari

Città della Lega anseatica

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Stettino

Ancona

Granada

Altri centri

Rotte anseatiche

Lubecca

Kovno Danzica

Soest

Algeri Bugia

Messina Tunisi

M

Sedi di fiere importanti

Rotte genovesi

Stralsund

Brandeburgo Torun Corvey Magdeburgo Bruges Brest Varsavia Rouen Colonia Lipsia Breslavia Francoforte Lendit Treviri Metz Provins Angers Norimberga Cracovia Orléans Ratisbona Erfurt Basilea Troyes Augusta Vienna La Rochelle Châlons Zurigo Coira Salisburgo Buda Pest Bordeaux Lione Milano Bayonne Cahors León AiguesTrieste Verona Burgos Mortes Venezia Pézenas Genova Zara Belgrado Firenze Saragozza Marsiglia Canterbury

Colonie e fondaci di Genova e Venezia

Rotte veneziane

Visby Riga

Dorestad York

Toledo Siviglia

Åbo Stoccolma

Mare del Nord

n t l a Lisbona

Oslo

Stavanger

Newcastle

A O c e a n o Santiago de Compostela

Nidaros

Qairouan

Corfù Tebe Atene

Palermo

ar

Mahdia Gerba

Durazzo Tessalonica

M

Modone

ed it er ra ne o

Tripoli Barca

Reval

Narva

I tempi della navigazione

Novgorod

Jaroslavl’

Kazan’

Pskov Mosca Polock Smolensk

Vilna

Vladimir-Volynskij

Kiev

Belgorod Caffa

Vicina

Cherson

Mar Nero Trebisonda

Sinop Samsun

Sivas

Costantinopoli Nicea

Ankara

Focea Smirne

Edessa

Laiazzo Iconio Tarso

Rodi Farmagosta

Tripoli Beirut

Candia

Aleppo

La frequenza delle soste è qualcosa di ordinario per gli scafi sottili come le galee, a causa della necessità di caricare in continuazione a bordo, dove lo spazio è limitato, acqua e viveri freschi. E ciò a differenza delle navi commerciali, dove lo spazio è maggiore. In entrambi i casi, a ogni modo, la navigazione avviene per costeriam: di costa in costa, di isola in isola, fermandosi sovente al crepuscolo per ripartire alle prime luci dell’alba, riparandosi dietro qualche promontorio in caso di condizioni meteomarine avverse, stando attenti alle rocce o, per converso, ai bassi fondali, cercando d’evitare le acque note per la presenza dei pirati. La differenza tra le due tipologie nautiche sta, anche, nel numero di scali intermedi toccati di necessità, che paiono diminuire, ma per le sole navi commerciali, man mano che ci si inoltra nel XV secolo grazie all’affinamento degli strumenti nautici, che consentono una piú sicura navigazione d’altura, e alla costruzione di velieri imponenti – per la maggior parte, appannaggio dei Genovesi –, capaci di caricare a bordo ingenti quantitativi di merci.

Non si trattava necessariamente di vascelli lenti: la lunghezza del viaggio dipendeva, infatti, da numerosi fattori: dal vento, innanzitutto – la bonaccia è frequente nel Mediterraneo –; ma soprattutto dalla lunghezza delle soste, dovuta ai fattori piú disparati: dalla complessità delle operazioni di carico e scarico alla stipula di contratti, alla necessità di effettuare riparazioni sfruttando la manodopera locale, presente praticamente in ogni porto.

Damasco

S. Giovanni d’Acri Giaffà

Gerusalemme

Alessandria Damietta Cairo

Elat

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MEDIOEVO MARINARO versi replica quella della propria comunità d’origine: artigiani, banchieri, chierici, contadini, fruttivendoli, macellai, marinai, mercanti, notai, tavernieri, tessitrici e via dicendo. In una qualsiasi giornata del Duecento, in una qualsiasi località di Terra Santa, era facile imbattersi in persone impegnate a rifornirsi di pane presso uno dei forni in dotazione della comunità, ad attingere acqua dai pozzi, a lavarsi nei bagni pubblici – circostanza concessa a rotazione generalmente uno o due giorni la settimana –, ad accogliere i mercanti in arrivo con la muda primaverile, a rogare sotto le volte del palazzo pubblico atti di nolo o compravendite. Si trattava, in effetti, d’una presenza massiccia.

Anni di guerre quasi ininterrotte

Il carattere dell’espansione o dell’emigrazione italiana nei secoli successivi al Mille è stato spesso letto in termini proto-coloniali. Senza scadere in inutili anacronismi, si può, comunque, affermare che la presenza di comunità grandi e organizzate divenisse, in taluni casi, cosí strabordante da costringere le autorità locali a prendere provvedimenti (talvolta sangui-

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Rotte, scali e insediamenti nosi). Del resto, l’obiettivo comune di fare del commercio una delle principali fonti di sussistenza spinse precocemente allo scontro le comunità piú grandi, quali quelle dei Genovesi, dei Pisani e dei Veneziani. Si trattò, in effetti, di un complicato gioco di specchi: le tensioni sviluppatesi nei porti levantini avevano ripercussioni sulla delicata diplomazia peninsulare; al contempo, gli estesi interessi dei gruppi dirigenti delle tre città si riversavano inevitabilmente nel Levante, costringendo ogni comunità a prendere posizione. Non a caso, la storia del Mediterraneo due-trecentesco è costellata di grandi conflitti marittimi oltre che d’una pressoché continua guerra di corsa, volta deliberatamente a colpire il traffico nemico. Il tutto secondo un triplice obiettivo: salvaguardare i traffici, sovente in un’ottica monopolistica; garantire l’approvvigionamento annonario, in modo da tenere a bada le masse impoverite e affamate; rimpolpare le casse comunali attraverso il prelievo fiscale dai porti sottoposti al proprio controllo. Tali obiettivi s’intersecavano inevitabilmente con le specificità locali.

Verso la fine del XII secolo, gli Stati crociati ave-

A destra uno scorcio del Canal Grande a Venezia, all’altezza del duecentesco Fondaco dei Turchi, palazzo dalle caratteristiche arcate in stile veneto-bizantino, dotato di due torri laterali, pinnacoli e merli sulla sommità della facciata.

In basso i resti del castello di Otello a Famagosta, nell’isola di Cipro, fortezza costruita dalla famiglia di origine francese dei Lusignano nel XIV sec., e in seguito modificata dai Veneziani, per proteggere il porto dagli attacchi nemici.

vano iniziato a contendere all’Egitto la posizione di principale mercato dell’area. Dopo la caduta di Gerusalemme nelle mani di Saladino, nel 1187, Acri, nella sua nuova funzione di capitale del regno, si avviò a divenire un forte polo d’attrazione per il commercio internazionale.

Secondo il fiorentino Francesco Balducci Pegolotti, vissuto nella prima metà del Trecento, quando ancora «era a mano dei cristiani» – dunque, prima del 1291 –, i suoi abitanti avevano allacciato relazioni con Salonicco, «Savastro di Turchia» (Sivas), Laiazzo, Chiarenza, Ancona, Messina, Palermo, «le piagge di Cicilia», Tunisi, le Puglie, Napoli, Venezia, Firenze, Pisa, Genova, Marsiglia, Nîmes, Montpellier, la Champagne, Famagosta, Aleppo, Laodicea, Tripoli (di Siria), Damasco e Antiochia.

Si può ben capire, dunque, come mai la città si trovasse progressivamente al centro d’un convulso gioco di potere: una sorta di Great Game mediterraneo, partecipato da attori diversi, tesi all’eliminazione dell’avversario. La guerra di San Saba, combattuta ad Acri tra il 1256 e il 1258 – che vide Genova soccombere sotto le armi di Venezia e Pisa – ebbe ampie conseguenze per l’assetto geopolitico dell’intero Mediterraneo e, dunque, delle principali rotte di commercio. Corollario della cacciata dei Genovesi da Acri fu l’alleanza di questi con l’imperatore di Nicea, Michele Paleologo; cui seguí la ricon-

quista greca di Costantinopoli, nel 1261; preludio della grande avventura genovese nel Mar Nero. Al contempo, i Veneziani si specializzarono nel commercio col Mediterraneo sud-orientale, di lí a poco normato tramite un sistema capace di armonizzare le esigenze del pubblico con quelle dei molti privati che vivevano di mercatantia; dunque, con l’interesse privato, atto a governare il traffico lungo le rotte maggiormente battute mediante l’utilizzo di convogli periodici di galee da mercato detti mude.

Il sistema degli incanti

Non si trattò d’un mutamento improvviso, bensí del frutto di diverse sperimentazioni, volute dal patriziato, deciso a rinunciare a parte delle proprie prerogative in favore del miglioramento dei risultati economici. Non a caso, il nuovo sistema si affermò progressivamente nell’arco di circa un secolo e mezzo. Al principio del Trecento, l’armamento delle galee avviene ancora privatamente, per speciales personas, ovvero prevedendo la partecipazione all’operazione di un gruppo di imprenditori, proprietari dei natanti, riuniti in consorzi, decisi a impegnarsi in viaggi di lunga distanza e, dunque, a ripartire i rischi e i profitti. Ben presto, però, si affaccia la possibilità di coinvolgere le istituzioni nella gestione dei convogli di galee da mercato mediante l’armamento di galee per comunem, e, MEDIOEVO MARINARO

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Rotte, scali e insediamenti A sinistra il campanile della chiesa di S. Sofia a Trebisonda, in Turchia, edificata nel XIII sec., e considerata un capolavoro dell’architettura bizantina.

Adibita, in seguito, a moschea, conserva al suo interno affreschi del periodo bizantino con scene del Nuovo e Vecchio Testamento.

A destra il Mar Nero nel Mappamondo di Fra Mauro, cartografo appartenente all’Ordine dei Camaldolesi: il planisfero illustra le conoscenze geografiche acquisite nel Medioevo prima della scoperta dell’America. 1450 circa.

dunque – si badi: contrariamente a quanto avviene a Genova, dove il controllo è imposto unicamente sulle misure di costruzione, cosí da poter disporre velocemente d’una flotta da guerra omogenea, solitamente presa a nolo presso privati cittadini –, la rinuncia a parte dell’interesse privato in favore dell’instaurazione d’un rapporto complementare tra gli interessi personali e quelli comunitari. Iniziano, cosí, a comparire, all’interno d’una stessa muda, galee armate per comunem e altre per speciales personas. Può capitare, altresí, che il governo ducale metta a nolo le proprie galee a qualche privato, che si fa carico di finanziarie la spedizione. In tal caso si parla di naulum per speciales personas (laddove a Genova accade esattamente il contrario: è il privato che noleggia all’istituzione). Il passaggio ulteriore è costituito dal nolo di Stato al migliore offerente: per incantum; ciò che ha luogo – pare – a partire dal 1318, in ordine a un viaggio da condursi verso le Fiandre.

Il risultato di tali sperimentazioni non è che il celebre sistema dell’incanto delle galee, ovvero dell’asta pubblica per il sub-appalto delle galee di Stato, che non sostituirà ma esisterà parallelamente alle altre forme d’armamento. Nel 1321, il Maggior Consiglio decretò la stretta alleanza tra pubblico e privato, sancendo la compartecipazione ai rischi e agli utili. Conseguentemente, diversi imprenditori cedettero al potere pubblico il diritto di proprietà delle proprie 74

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galee da mercato, cosí da sgravarsi degli oneri del mantenimento e da concentrare il capitale unicamente sull’impresa commerciale. Quindi, a partire dal 1333, l’arsenale fu posto nelle condizioni di fornire al potere pubblico tutto il naviglio di cui avrebbe avuto bisogno. Il Senato, inoltre, impose progressivamente alcune restrizioni all’utilizzo del naviglio privato, cosí da favorire il nuovo sistema.

Operazioni costose

I mercanti e gli operatori finanziari veneziani si riunirono in società che avevano vita per la durata d’un solo viaggio. Gli associati – denominati caratarii in quanto detentori d’una delle ventiquattro quote, dette carati, in cui era suddiviso l’affare (metodo che ricalcava la suddivisione in quote della proprietà del naviglio, in uso a Venezia come a Genova) – non appartenevano unicamente alle grandi famiglie patrizie. Tuttavia, solamente i patrizi che partecipavano all’asta avevano il diritto di prendere a nolo una galea di comun. L’operazione era piuttosto costosa. Di qui, la necessità di operare collettivamente; ciò che, inevitabilmente, favorí la partecipazione di operatori di media ricchezza. Era tuttavia possibile acquistare piú d’un carato, anche se il titolare del contratto di nolo sarebbe stato il detentore della quota maggiore. Naturalmente, i proventi venivano suddivisi di conseguenza. Le aste si sussegui-

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MEDIOEVO MARINARO vano periodicamente. Il prezzo minimo di locazione fu fissato nel 1332, contemplando i costi della manutenzione o della sostituzione del natante di ritorno dalla spedizione. Verso la fine del secolo, tale norma fu sostituita dal prestito obbligatorio all’arsenale. La galea era assegnata al patrono mediante sorteggio. Sia le dotazioni di bordo, sia la rotta da seguire furono progressivamente normate. La normativa giunse a stabilire apposite regole per il bordo libero mediante l’apposizione d’una croce lungo la linea di galleggiamento, cosí da impedire che fosse caricata oltremodo.

La navigazione di linea

Col tempo, si stabilisce una periodizzazione dei viaggi annuali, cosí da garantire, per quanto possibile, entrate continuative. Allo stesso modo, le misure protezionistiche imposte dal Senato non fanno che preludere alla creazione di veri e propri monopoli; per esempio, in relazione alla lana e alle spezie. Le rotte sono ricalcate su quelle solitamente praticate dalle carovane di navi tonde, use a navigare di conserva. Al 1294 risale la prima menzione d’una rotta specifica verso Cipro e il regno armeno di Cilicia, la quale subí, però, gli effetti del conflitto in corso contro Genova. Senza dubbio, tale rotta è contemplata nel sistema degli incanti quantomeno sino al 1338 (se non sino alla caduta di Laiazzo in mano ai Mamelucchi, nel 1347), limitandosi successivamente alla sola Cipro.

Dopo la conquista genovese di Famagosta, nel 1373-1374, e lo scoppio della guerra di Chioggia, nel 1377-1378 – che, sino al 1382, impedirà

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Rotte, scali e insediamenti la navigazione di linea favorendo l’iniziativa privata –, l’isola è abbandonata in favore di Beirut, raggiunta attraverso Candia. La nuova rotta, frequentata da cinque o sei galee da mercato e da due cocche ogni anno, toccava vari porti della costa siro-palestinese tra cui Laodicea, Tripoli, Acri e Giaffa, spingendosi sino in Egitto. Tornerà a comprendere Famagosta soltanto alla fine del secolo, a seguito d’una normalizzazione dei rapporti tra le parti.

D’altra parte, a Venezia interessava la costa egiziana, piú di quella siro-palestinese. Alessandria era la meta finale d’una rotta specifica; in particolare, dopo la sospensione, nel 1344, delle interdizioni papali – dietro pagamento di un’ammenda – sul commercio con i musulmani, dettata da ragioni economiche, e, cioè, dalla necessità d’incamerare denari per far fronte all’acquisto di Avignone e mantenere i possessi della Chiesa in Italia. Ad Alessandria, del resto, giungevano le spezie asiatiche, l’oro sudanese, il grano di Tunisi, il sale di Ibiza, l’olio di Gerba, perfino la lana inglese, e poi legname e metalli dalle coste libanesi. La destinazione era favorita, inoltre, dal dimezzamento dell’imposta sul commercio – dal 20 al 10% – promossa dal sultanato, e da ulteriori riduzioni sulla tassazione relativa alla vendita di metalli preziosi e all’annullamento d’ogni obbligo per lo smercio di perle, corallo e pellicce. Tutto ciò non faceva che rendere il maggior porto egiziano assai appetibile per gli investitori, che vi si ri-

versavano massicciamente; e ciò, nonostante qualche incertezza continuasse a palesarsi a causa della subordinazione di tale commercio alle licenze papali. Dubbi e incertezze destinati però a cedere a fronte della crescita dei guadagni a danno del sultanato stesso, che, senza successo, avrebbe tentato d’istituire una sorta di monopolio sulle transazioni provocando, nel 1360, l’annullamento temporaneo della consueta muda primaverile.

Del resto, Venezia ha da tempo diversificato le proprie mete, tornando a mettere piede a Costantinopoli. I vantaggi derivati dalla quarta crociata e dall’istituzione dell’Impero latino di Costantinopoli sono, ormai, un ricordo. Il Mar Nero è ormai diventato, in gran parte, un lago turco-genovese. Eppure, la rotta verso la capitale greca inizia a essere contemplata nel sistema degli incanti. E ciò, nonostante le numerose interruzioni dovute ai conflitti con la rivale tirrenica. Non a caso, le galee deputate a coprire tale tratta sono ben equipaggiate di armi e d’armati. Nel 1309, a seguito d’un accordo con l’imperatore Andronico II Paleologo, i Veneziani hanno accesso al porto di Trebisonda, terminale delle merci provenienti dalla Persia mongola.

Ma l’insediamento piú florido si sarebbe rivelato quello di Tana, presso il delta del Don, verso il Mar d’Azov. Dopo il 1322, entrambi gli scali compaiono piuttosto regolarmente nelle spedizioni annuali, appannaggio sia di convogli di Stato, sia di viaggi organizzati privatamente. Il conflitto con Genova degli anni Cinquanta contribuí a una sospensione di tali traffici, che si ripeté in occasione della guerra di Chioggia,

alla fine degli anni Settanta. Da questo momento in poi, tutte le spedizioni dirette nell’area sarebbero state sottoposte al sistema degli incanti. Una nuova interruzione sarebbe stata causata, a ogni modo, dall’occupazione di Trebisonda da parte delle truppe di Tamerlano, sí che presto la navigazione verso questi porti sarebbe stata dirottata verso la linea siro-egiziana.

Resti della fortezza trecentesca di Caffa, a Feodosia, in Crimea, città che fu una delle principali colonie genovesi in quella regione fino al 1475.

Aiuti agli investitori

Nel frattempo, Venezia instaura una linea diretta verso le Fiandre – seguendo le orme dei Genovesi, che avevano inaugurato una rotta simile nel 1277 –, mettendo idealmente in contatto il mondo delle spezie con quello della lana. Il primo convoglio di galee da mercato è segnalato nel 1314. Negli anni successivi, il Senato intervenne mediante una sovvenzione pubblica, cosí da incoraggiare gli investitori. Nel 1318, alcune galee di comun furono assegnate, dunque, all’incanto, dando avvio al controllo pubblico della rotta. Lo scalo principale era quello di Ecluse, il porto di Bruges, raggiungibile in circa cinquanta giorni di navigazione. Ben presto, anche Anversa fu contemplata come destinazione fissa. Nonostante la turbolenza politica della regione, che provocò alcune interruzioni del viaggio annuale, la rotta rimase attiva, anche se affidata all’armamento privato. Nel 1357, furono messe all’incanto solo cinque galee a fronte delle otto che ogni anno raggiungevano i mari del Nord. Poco dopo, a ogni modo, lo Stato tornò a rimettere mano alla questione, facendosi carico della gestione del convoglio.

Tuttavia, nuovi problemi sorti con la corona

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Rotte, scali e insediamenti

UNA PRESENZA CAPILLARE Il Mar Nero è costellato di insediamenti genovesi, connessi tra loro in quello che pare configurarsi come un sistema commerciale di livello regionale. Sia che la città ne detenga il pieno possesso o che siano in mano a singole famiglie (è il caso di Matrega, all’imboccatura del Mar d’Azov, dove si installano, dal 1419, i Ghisolfi), sia che si registri solo una generica presenza ligure, sta di fatto che la zona resterà per buona parte del Quattrocento un mercato importante. Oltre a Caffa, dunque, crescono velocemente d’importanza Sudak (Soldaia), occupata nel 1365, e Cembalo (Balaklava), quest’ultima dai caratteri del porto militare. Ma l’intero litorale compreso tra i due centri è controllato dai Genovesi; che, peraltro, si spingono a Levante sino a Tana, sul Mar d’Azov, dove entrano in conflitto con i Veneziani.

Dagli insediamenti presso le foci del Danubio si ricavano grano, cuoio, lana, miele e cera; alcuni centri del Levante, come Sebastopoli o Mapa (Anapa), forniscono cuoio, lana, zafferano, cera e schiavi; dalla costa meridionale, in particolare da Trebisonda, giunge la seta, anche se in quantità modeste, soprattutto dopo la chiusura della rotta con la Cina con l’avvento della dinastia Ming. Caffa e Pera costituiscono i principali collettori di queste merci, parte delle quali sono convogliate verso il Mediterraneo, giungendo solitamente a Genova.

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aragonese interruppero i viaggi. Il ripristino della navigazione di linea, nel 1374, non portò i frutti sperati. Il numero di galee impiegate sulla tratta di Ponente calò costantemente, riprendendo solamente in pieno Quattrocento, a fronte d’una diminuzione del traffico verso la Romània bizantina. Alle linee organizzate si aggiunsero, tuttavia, quella di Barberia e quella diretta ad Aigues-Mortes.

Quattro rotte principali

Nel corso del Trecento, la navigazione genovese nel Mediterraneo si dispiega lungo quattro rotte principali, dalle quali si diramano numerosi percorsi di scala locale. A Oriente, la rotta degli stretti, diretta verso la Romània e il Mare Maius; la rotta delle isole, con terminale presso l’isola di Chio, ma strettamente connessa a tutto l’Arcipelago greco (soprattutto, all’isola di Rodi); la rotta sud-orientale, diretta a Cipro, ma anche in Siria e in Egitto. A Occidente, la rotta verso le Fiandre e l’Inghilterra, da un lato, le coste atlantiche del Marocco, dall’altro, le quali contemplano numerosi scali lungo le coste provenzali e iberiche, quando non attraverso le isole tirreniche e baleariche o, ancora, i porti dell’Africa

Uno dei capolavori della pittura genovese, che occupa la volta del salone del secondo piano nobile di Palazzo Lercari-Parodi, nel capoluogo ligure: l’affresco cinquecentesco del pittore Luca Cambiaso raffigura la costruzione del fondaco dei Genovesi nella città turca di Trebisonda, di cui fu artefice il mercante Megollo Lercari, figura avvolta nella leggenda.

settentrionale. Se tale direttrice è inaugurata precocemente, nella seconda metà del Duecento, ancora a lungo, sarà l’Oriente ad attirare gli investimenti maggiori. Per tutto il Trecento, la destinazione principale è il Mar Nero, raggiunto attraverso la rotta degli stretti.

Gran parte del traffico ruota attorno a Pera, città forte e produttiva, secondo Ruiz Gonzales de Clavijo, che la visitò nel 1403. Ma Caffa, in Crimea, cresce velocemente, giovandosi di privilegi da parte dei Mongoli che le consentono l’autogoverno. La destinazione è, sovente, generica: ad partes Romanie; ma l’itinerario è facilmente ricostruibile grazie a diversi registri di bordo. Si pensi, per esempio, al viaggio della galea di Simone Lecavella, inviata nel Levante nel settembre del 1351 in appoggio alla flotta di Paganino Doria, impegnata contro una coalizione venetogreco-catalana: il legno tocca in successione Genova, Portovenere, Piombino, Porto Ercole (Grosseto), Monte Circeo (Latina), Gaeta, Capo della Minerva (tra Napoli e Salerno), Palinuro, San Lucido, Tropea, Messina, Crotone, Santa Maria di Leuca, Crotone, Zante, Capo Sant’Angelo (Capo Malea), Sculli (Capo Skili), Capo Sunio, Karystos, Negroponte, Chio – nel frattempo sono passati trentacinque giorni dalla partenza –, Naxos, Siphnos (Cicladi), Monemvasia, Cervi (Elaphonesos), Cava de Figo (non identificato), Caglia, Venetico (Theganousa), Cerigo (Citera), Capo Skilli, Chio, Mitilene, Gallipoli, Eeaclea, Pera, prima di fare ritorno in Occidente toccando grosso modo le medesime tappe.

Benché si tratti d’una galea – dunque, d’un legno deputato alla guerra, alla difesa, alle comunicazioni veloci –, i suoi spostamenti non sono poi cosí dissimili da quelli dei coevi legni commerciali – galee da mercato (de Romània o de Syria, secondo la legislazione genovese), salvo per l’elevato numero di scali, non spiegabile soltanto con le pur presenti necessità d’approvvigionamento continuo, bensí probabilmente, col tentativo di reperire informazioni sul nemico, ma anche di completare gli equipaggi.

Una seconda, grande direttrice è quella che conduce a Chio: il maggior possedimento genovese dell’Arcipelago: centro organizzato per l’esportazione di mastice e dell’allume proveniente dalle due Focee e dall’entroterra anatolico.

Nell’ambito della rotta delle isole, l’isola riveste una duplice funzione, operando sia come terminale delle rotte provenienti da Occidente, dal Mar Nero o da Cipro, sia come scalo intermedio ancorché nell’ambito dei medesimi itinerari. Si tratta, in effetti, di un vero e proprio scalo strategico nell’ambito di tratte di lunga percorrenza:

vero nodo pulsante del sistema genovese. La documentazione coglie a pieno il suo carattere ambivalente: talvolta, Chio risulta la destinazione finale del viaggio; talaltra, è lasciata libertà di fare scalo successivamente in Alexandria vel in Peira a seconda della convenienza.

La rotta verso Chio condivide buona parte del tragitto con le altre due rotte. Inizialmente si costeggia la penisola: Talamone, Gaeta o Napoli, talvolta Castellammare e Salerno, Messina, Reggio; quindi si passa alle isole greche: Corfú, Cefalonia, Zante sino a giungere alla meta. Verso Chio, inoltre, si dirigono i Genovesi installati nell’Egeo: i Gattilusio, da Lesbo, Lembo, Taso, Samotracia ed Enos; i Centurione Zaccaria, dall’Acaia, come mostrano, oltre agli atti editi dei notai Donato di Chiavari e Giovanni Bardi, anche quelli inediti del notaio Giovanni Balbi, vissuto a Chio tra la fine del Trecento e l’inizio del secolo successivo; ma il network di relazioni dell’isola – che coinvolge anche lo smercio di materiali di reimpiego e di opere d’arte (ne sono testimonianza i palazzi dei Gattilusio) – si allarga a Salonicco, alle due Focee – come nel caso del viaggio compiuto nel 1408 da un certo Andreolo Giustiniani, forse il celebre umanista –, alla veneziana Candia e all’entroterra turco. Si tratta, dunque, di un’«isola-porto», in stretta connessione con l’itinerario proveniente da Genova ma altrettanto con le isole dell’Arcipelago e con le coste anatoliche. Funzione che non è dato ritrovare, invece, nella vicina isola di Rodi – l’isola dei cavalieri –, legata prevalentemente all’itinerario sud-orientale. Anch’essa, a ogni modo, conosce una propria specializzazione: i Genovesi vi acquistano pepe, trasportato a Genova oppure nella Romània genovese; in compenso, da Licostomo, attraverso Pera – stando almeno ad alcuni atti rogati nel 1384 dal notaio Oberto Grassi di Voltri –, giunge a Rodi il grano; e ciò, nonostante i rapporti con gli Ospitalieri siano spesso turbati da reciproche azioni piratesche.

L’influenza genovese su Cipro

Un terzo itinerario conduce da Genova verso il Mediterraneo sud-orientale, attraverso la rotta delle isole, passando per Chio e per Rodi oppure toccando una serie di scali veneziani quali Modone, Milo e Candia. La meta primaria è costituita dall’isola di Cipro e, in particolare, dal porto di Famagosta, in mano genovese tra il 1373 e il 1464, senza tralasciare Paphos, Limassol e Nicosia. Anch’essa, tuttavia, al pari di Chio, funge sia da terminale, sia da porto di smistamento per le merci proveMEDIOEVO MARINARO

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Rotte, scali e insediamenti

In alto pianta di Candia, nell’isola di Creta, dal Civitates orbis terrarum, una raccolta di mappe delle città di tutto il mondo curata dai geografi tedeschi Frans Hogenberg e Georg Braun, pubblicata in sei volumi tra il 1572 e il 1616. Madrid, Biblioteca Nacional de España.

A sinistra una delle torri superstiti della fortezza di Sudak, l’antica Soldaia, in Crimea, a lungo avamposto genovese sul Mar Nero. La struttura venne edificata nel XIV sec. sulle rovine di precedenti architetture militari veneziane.

nienti dall’Egitto – dunque, da Damietta e Alessandria (in quest’ultima è presente stabilmente un console genovese; benché i rapporti col sultanato si facciano, presto, burrascosi) – oppure dalla Siria – in particolare, da Beirut e da Tripoli, in stretto collegamento con Damasco. L’influenza genovese su Cipro cresce costantemente, grazie alla cronica situazione debitoria dei Lusignano. Tuttavia, proprio tale preponderanza, unita a una situazione politica instabile, ha un ruolo nella progressiva (ma mai definitiva) perdita d’importanza dell’isola nell’ambito dei principali circuiti di commercio. Nei decenni a cavallo fra Tre e Quattrocento, numerosi sono i viaggi compiuti verso Cipro per il trasporto di armi e munizioni.

A partire dai primi decenni del Quattrocento s’intensificano le notizie relative a viaggi intrapresi nella direzione opposta: da Alessandria o Pera, passando per Famagosta o Chio, verso gli scali iberici – Siviglia e Cadice, soprattutto –, le Fiandre e l’Inghilterra; toccando magari Pantelleria, acquistata dai Genovesi

verso la fine del Trecento dalla corona aragonese: punta avanzata verso Tunisi, ma anche scalo nella navigazione di lunga distanza.

Non si tratta di qualcosa di nuovo. Come s’è detto, tale rotta, conosciuta da tempo, è praticata quantomeno dalla fine del Duecento, anche se in maniera meno sistematica.

La novità, semmai, consiste nella tendenza a ridurre gli scali intermedi, saltando anche la sosta presso lo scalo genovese. Si tratta, certamente, d’un elemento importante, da associare al crescente gigantismo navale: elemento che differenzia Genova da città concorrenti quali Venezia e Firenze – e, in misura minore, Barcellona –, che seguitano a utilizzare galee grosse e galeazze, specializzandosi nel trasporto delle cosiddette merci sottili. I Genovesi, al contrario, continuano a trafficare in merci pesanti, il cui trasporto necessita d’imbarcazioni di grande capacità. Si tratta, dunque d’un trasporto di massa: lento ma diretto, teso progressivamente a saltare le tappe intermedie cosí da economizzare i tempi.

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Sotto le stelle

Biscotto, vino e… topi: erano questi gli «ingredienti» principali della vita a bordo delle galee e delle naves medievali. E anche fra quanti frequentavano i mari si riproponevano distinzioni e gerarchie, che influivano soprattutto sulla distribuzione degli spazi

L

a vita di bordo conosceva ritmi precisi, dettati dalla navigazione e non bisogna credere che le condizioni del viaggio fossero improbe. Generalmente, il vitto era abbondante ed era possibile scendere a terra frequentemente, vista la predilezione per il cabotaggio e, dunque, per le tratte brevi tra isole, coste e promontori. Ciò che si nota, piuttosto, è la progressiva diversificazione delle condizioni del viaggio a seconda del ceto d’appartenenza.

Se nell’XI secolo la differenza tra gli ufficiali e i marinai è percepibile solamente nei ruoli e meno nella condivisione del pasto comune o nella spartizione della preda, col passare del tempo tale unità si disgrega riflettendo una stratificazione crescente.

Fra il XIII e il XIV secolo, la disparità di trattamento è pienamente evidente. Sia i testi letterari, sia i registri di bordo superstiti mostrano con chiarezza la distinzione dei ruoli, sottolineando, per esempio, la differenza tra i rematori, da un lato, i soldati e i balestrieri, dall’altro, che godono di condizioni migliori. Com’è facile immaginare, il gruppo degli ufficiali, cosí come quello dei mercanti piú facoltosi, è il piú favorito, potendo alloggiare, a bordo delle grandi naves, nel cosiddetto paradisus: un termine di per sé eloquente, utilizzato, talvolta, per vere e proprie operazioni di marketing. È il caso, per esempio, del nome dato da alcuni armatori genovesi alla propria nave: Paradisus Magnus, tanto confortevole d’aver servito nel 1248 come ammiraglia del re di Francia, Luigi IX, diretto in Egitto per la propria crociata. Si trattava, in effetti, d’una delle navi piú imponenti del tempo, con una capacità di 8000 cantari, pari a circa 380 tonnellate.

Due anni dopo, sarebbe stata noleggiata a un gruppo di mercanti diretti in Terra Santa con la specifica, comune ad altri contratti del tempo di non prendere a bordo piú di cento pellegrini. E che fossero maschi, per evitare disordini!

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D’altra parte, erano questi ultimi a soffrire delle condizioni peggiori: relegati sotto il ponte di coperta, disponevano di loca o stantie dove riporre un materasso e i pochi effetti personali.

Gli statuti veneziani del 1229 permettevano solamente a cavalieri, preti e mercanti di conservare le proprie cose in un armadio chiuso a chiave. Naturalmente, la sistemazione variava a seconda del censo e, dunque, del soldo pagato. Secondo l’anonimo autore del Saint voyage de Jérusalem, risalente alla fine del XIV secolo, ciascun passeggero poteva portare con sé, oltre a un letto rudimentale, una stuoia, una corda, un barile di vino e uno d’acqua.

La caccia ai posti migliori

In pieno Quattrocento, il pellegrino Santo Brasca si premura di portarsi dietro un gabbano per dormire all’aperto e un vestito caldo per l’inverno. Il contemporaneo Felix Faber si munisce, invece, di diverse camicie, oltre a guanciali, tovaglioli e asciugamani. Ma si tratta di casi particolari. Solo qualche personaggio eminente – è il caso, per esempio, del fiorentino Lionardo Frescobaldi – ha accesso alla camera ricavata al piano centrale del castello di poppa, vicino alla cabina del capitano. La maggior parte è costretta a spazi angusti. Non a caso, qualche fonte si spinge sino a consigliare d’imbarcarsi per primi cosí da disporre dei posti migliori – del resto, la stessa cosa avviene ancor oggi per chi si limiti al «posto ponte»! –; magari vicino ai riquadri aperti sul mare, cosí da respirare aria fresca. È quanto accade, per esempio, al già citato Felix Faber, costretto a passare la prima notte di viaggio, alla partenza da Alessandria d’Egitto, seduto sul proprio bagaglio a prua della galea su cui è imbarcato a causa dell’ingombro provocato dalla mercanzia caricata a bordo. Il nostro narra di come, all’alba, fosse riuscito a scavalcare i corpi assopiti dei vogatori per rag-

Miniatura di Cristoforo De Predis raffigurante il segno zodiacale del Cancro, governato dalla Luna, con in basso due navi che solcano un mare agitato, dal codice De Sphaera.

1470 circa. Modena, Biblioteca Estense.

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giungere il cassero, dove richiese una sistemazione piú idonea al proprio rango. Incaricati dal capitano e dal patrono, il comito e lo scrivano di bordo lo relegarono contro la parete della stiva, sopra i sacchi di spezie, a cui il nostro poté avere accesso soltanto dopo aver camminato carponi nel buio piú completo.

Vitto monotono, ma abbondante

La situazione non era diversa a bordo delle galee. Gli ufficiali e i passeggeri di riguardo alloggiavano nel cosiddetto scandolaro: un camerone fornito d’un tavolato sotto il quale riporre i propri effetti personali. I vogatori, invece, erano costretti a trovare asilo tra un banco e l’altro, esposti alle intemperie; talvolta sotto un telo steso sopra le proprie teste.

Qui, lavoravano, dormivano, mangiavano e compivano alla bell’e meglio i propri bisogni corporei. In generale, non si può dire che il vitto fosse scarso; forse monotono, ma abbon84

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La vita di bordo

In alto particolare dell’Arrivo dei pellegrini a Colonia, raffigurante un marinaio arrampicato sul pennone dell’albero, olio su tela di Vittore Carpaccio, primo episodio del ciclo delle Storie di Sant’Orsola.

1490-95. Venezia, Gallerie dell’Accademia.

A destra miniatura raffigurante Luigi IX il Santo che assiste ai preparativi per la partenza dei crociati da Limassol, nell’odierna isola di Cipro. XV sec.

Parigi, Bibliothèque nationale de France.

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La vita di bordo

LA PREGHIERA Il mare incuteva timore. Sia il marittimo esperto, sia il passeggero occasionale temevano i naufragi, dovuti ai fortunali, alle cattive condizioni di navi e galee, all’imperizia di nocchieri e piloti, alla presenza di corsari e pirati. Come ricorda l’Anonimo poeta genovese di fine Duecento, i pericoli erano all’ordine del giorno: Noi chi semper navegemo e ‘n gram perigor semo en questo perigoloso mar, ni mai possamo repossar, no devemo uncha cesar lo pietoso De pregar che ne scampe, con soi santi, da li perigoli, chi son tanti, de li gran conmovimenti de fortuna e de gram venti, bachaneixi e unde brave chi conturban nostre nave.

Noi che sempre navighiamo siamo in grande pericolo in questo mare pericoloso, né mai possiamo riposare, non dobbiamo mai cessare di pregare il Dio pietoso che ci salvi, con i suoi santi, dai pericoli, che son tanti, dai grandi sconvolgimenti dalla tempesta e dai venti forti, cavalloni e onde violente che scuotono le nostre navi.

Prima di partire, dunque, ci si raccomandava al Cielo: Ma tute or v’arecordei da sí bon cor como savei, la bonna parola dir, quando voi seí a lo partir.

Se tenpo fosse fo[r]tunar, lo semejante devei far, a De’ e a Santi aconmandarve che ajan cura de guardarve.

Ma ricordatevi ognora come vi dice un cosí buon cuore, di dire la buona parola, quando state per partire.

Se il tempo fosse di fortunale, dovete far lo stesso, raccomandarvi a Dio e ai santi che abbiam cura di guardarvi.

Il recente ritrovamento, presso l’Archivio di Stato genovese, della piú antica versione della cosiddetta Bonna Parolla, diffusa in buona parte dei porti italiani, conferma le parole dell’Anonimo. All’atto della partenza, cosí come in particolari situazioni di pericolo, l’intero equipaggio recitava una litania, consistente in una serie d’invocazioni a Dio, a Maria, ad alcuni santi tradizionalmente venerati dai naviganti e ai patroni di alcuni tra i piú importanti santuari costieri mediterranei. Tale uso era talmente radicato da segnare l’inizio ufficiale della presa di servizio. Si trattava di un vero e proprio «portolano sacro», solo in apparenza in conflitto con la proverbiale rozzezza delle ciurme, segnalata da molti commentatori: Bjasteme, asdeiti e vituperi som loro liberi e salteri, ma paternostri e missaré som bandezai de loro osté.

Bestemmie, bugie e vituperi sono i loro messali e salterii, paternostri e miserere sono banditi da casa loro.

Miniatura raffigurante vari tipi di legni in navigazione, da un’edizione del Tacuinum Sanitatis. Fine del XIV-inizi del XV sec. Vienna, Österreichische Nationalbibliothek.

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dante. Disponiamo di dati certi per la prima metà del Trecento. Secondo il veneziano Marin Sanudo Torsello, la dieta quotidiana d’un marittimo era costituita da 953 grammi di pane fresco o 715 grammi di pane biscotto – il pane cotto due volte –, mezzo litro di vino, 40 grammi di formaggio, 52 grammi di carne salata e 98 grammi di fave, per un totale di 3915 calorie, provenienti – è stato calcolato – per il 71% dai carboidrati, per il restante, in parti uguali, da grassi e proteine.

Il genovese Tractatus marinariorum, datato al dicembre del 1339 ed espressamente dedicato all’arruolamento e alla disciplina di bordo, riporta grosso modo le medesime disposizioni: ciascun marinaio o vogatore di galea aveva diritto a circa 790 grammi di biscotto al giorno – per un totale di 3 tonnellate e mezza, da consumare in venticinque giorni da 180 uomini –, a cui si aggiungevano carne e pesce salato secondo il calendario (rispettando, cioè, i giorni di magro della disciplina ecclesiastica), formaggio, aglio, cipolle e un certo quantitativo di vino.

Il rischio delle malattie

Si trattava, pertanto, d’una dieta povera di vitamine; circostanza che aveva vistose conseguenze, favorendo la contrazione di malattie come lo scorbuto o la pellagra (quest’ultima, evitata dai Veneziani assumendo salicornia sotto aceto). La dieta degli ufficiali e dei ricchi mercanti, a ogni modo, era piú varia, potendo contare su pane fresco e su un companagium assortito: carne, pesce fresco e salato, tonina, uova, ceci, fave, cipolle, formaggio, frutta e verdura di vario tipo, olive, sale, olio, aceto e spezie. Il vitto dei mercanti imbarcatisi nel 1382 sulla galea Sant’Antonio prevedeva l’acquisto di carne fresca – agnelli di latte, montoni, polli, maiali, quaglie e salami –, pesce fresco – storioni, murene, tonni –, uova, formaggi, zucchine, cipolle, melanzane, cavoli, rapanelli, limoni, e poi sale, spezie ed erbe aromatiche.

Il biscotto rappresentava la principale voce di spesa, incidendo sul bilancio finale per circa il 25%. L’autonomia di consumo era calcolata per un viaggio diretto a Costantinopoli o in Siria.

Gli statuti genovesi prevedevano, inoltre, che ci si fermasse obbligatoriamente a Napoli o in Sicilia per completare il carico. La frequenza degli scali, caratteristica della navigazione lungo la costa, era dovuta, dunque, principalmente alla necessità di fare incetta d’acqua. In effetti, la legislazione prescriveva che su tutte le galee dirette in Oriente fosse imbarcato un grande MEDIOEVO MARINARO

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GLI ORARI DEI PASTI Alcuni codici veneziani segnalano l’orario dei pasti per l’equipaggio: un’ora dopo l’alba, per prepararsi a una dura giornata di lavoro; prima del Vespro, segondo parerà a l’armiraio, l’ufficiale di rotta, cosí da trovare rifugio per la notte rifocillati. In genere, la sosta per consumare il cibo durava circa un’ora. I vogatori rimanevano seduti al banco.

barile da 1150 litri, da riempire periodicamente.

Allo stesso modo, il vino era ritenuto in grande considerazione per la sua capacità, in modiche quantità, di stimolare gli uomini all’azione.

Non a caso, una razione era distribuita quasi ritualmente prima d’ogni combattimento. È difficile, a ogni modo, quantificarne il consumo sulla base dei registri di bordo, giacché sovente il marittimo era costretto ad acquistarlo con una detrazione dal proprio salario. Senza dubbio, era caricato a bordo in continuazione rappresentando anch’esso, pertanto, un’importante voce di spesa. Del resto, sino a buona parte dell’età moderna il frutto della vinificazione andava velocemente in aceto già verso febbraio/marzo, sí che la richiesta si concentrava su vitigni che davano vini piuttosto acidi, privilegiati per i rifornimenti, anche se, probabilmente, piú costosi.

Ma erano imprese convenienti?

V’è da chiedersi se, a fronte di tutte queste spese, il viaggio per mare fosse davvero lucrativo o se non rappresentasse altro che l’unica condizione possibile per il sostentamento! A

Venezia la domenica era servito ai prodieri, i rematori dei primi banchi situati a prua, e ai portolatti, i remiganti del primo banco di poppa, un vernegal de vin, vianda e charne, cosí da premiare il loro sforzo. I pellegrini e i passeggeri, invece, dovevano provvedere da sé al proprio vitto, giacché la legislazione prevedeva un po’ ovunque la fornitura d’acqua. È questo il motivo per cui nei veri resoconti di pellegrinaggio ci si diffonde in consigli su cosa portare a bordo: prosciutti, carne salata, formaggi, mandorle, miele, fichi, uva, zucchero. I piú facoltosi, a ogni

In alto miniatura raffigurante il carico di una galea a Napoli nel 1351, nel periodo della guerra che vedeva opposti gli Angioini agli Aragonesi, da un manoscritto francese del Trecento. Parigi, Bibliothèque nationale de France.

LA RAXION DE’ MARINERI «Al nomen de Dio e de Madona santa Maria madre de la miserichordia, qui dentro schriverò mi Piero di Verssi algune raxion de’ marineri, i quali sarano utele a chi voi inprender». Con queste parole, il veneziano Pietro di Versi avviava a quella peculiare compilazione denominata Raxion de’ Marineri, composta tra il 1444 e il 1445: una sorta di prontuario – un taccuino nautico: cosí è stato definito – utile per il marittimo, capace di mostrare quale fosse la cultura pratica della gente di

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mare. Al suo interno è dato trovare una serie di notazioni tecniche relative alla navigazione, in forma di portolani, calendari, appunti di astronomia e aritmetica, fondamenti di medicina, note sull’alimentazione, note cronologiche, istruzioni sul taglio delle vele e cosí via. È una sorta di catalogo di saperi diffusi tra coloro che praticavano la navigazione e che, non possedendo un bagaglio accademico, necessitavano di notazioni pratiche, consultabili alla bisogna.

GATTI E TOPI A bordo, i gatti vi sono sempre stati. Cosí come i topi. In età medievale, la questione era perfino normata. I Rôles d’Oléron – uno dei primi esempi di diritto marittimo dell’Europa nord-occidentale, risalenti grossomodo agli anni Sessanta del XII secolo – condannavano gli armatori a risarcire il carico rosicchiato dai topi qualora a bordo non fossero presenti gli astuti felini. Il Consolato del Mare, impostosi progressivamente a partire dalla seconda metà del Trecento, vi dedica i capitoli 65 e 66, secondo i quali, il patrono è tenuto a procurarsi dei gatti per non rispondere dei danni arrecati alle merci dai topi presenti a bordo; qualora i felini fossero morti nel corso della navigazione, questi avrebbe dovuto procurarsene al primo scalo, cosí da non rendere conto delle malefatte dei roditori.

In basso miniatura raffigurante alcuni gatti che cacciano topi, dal Northumberland Bestiary.

1250-1260. Los Angeles, J. Paul Getty Museum.

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STATUTI MARITTIMI Che le città di mare italiane siano osservatori particolarmente importanti per lo studio della storia marittima e navale è un dato di fatto.

Genova, Venezia e Pisa – ma il discorso potrebbe coinvolgere anche Ancona, Amalfi, Bari, Cagliari, Messina, Napoli, Savona, Trani, per citare soltanto alcune tra le realtà piú note – abbondano di fonti utili allo scopo.

In particolare, di fonti notarili – da cui è possibile trarre diverse informazioni circa il nolo delle unità navali, l’arruolamento degli equipaggi o la pratica della guerra di corsa –, ma anche di norme statutarie, quando non di veri e propri statuti marittimi, che contemplano, in alcuni casi, regole specifiche per la conduzione dei conflitti.

Tra i piú antichi si segnalano gli Ordinamenta et consuetudo di Trani, la cui attribuzione alla seconda metà dell’XI secolo è controversa; al pari della celebre Tabula de Amalpha, stratificazione di leggi marittime della cittadina campana; quindi, degli statuti di Ancona, risalenti al XII secolo ma giuntici in una redazione del 1387. Al 1233 risalgono, invece, gli statuti veneziani di Iacopo Tiepolo, seguiti, nel 1255, dalla revisione operata da Renier Zeno, e dal Liber statutorum di Ragusa, in Dalmazia, del 1272.

Genova, invece, si dotò d’uno strumento apposito, il Liber Gazarie, solamente nella prima metà del Trecento, benché numerose norme marittime fossero inserite nella legislazione civile quantomeno dal secolo XII. Nell’ambito delle norme specifiche, un’innovazione importante si nota negli statuti emanati dalla cancelleria di Federico II (Capitula pertinentia ad Officium Ammiratae) e di Carlo d’Angiò (Capitula officii amiratiae), tra i primi a dedicare particolare attenzione alla figura dell’ammiraglio, ormai in fase di affermazione.

Il piú celebre degli statuti marittimi è, però, il Libre de

In alto codice contenente le Tavole Amalfitane.

Amalfi, Museo Civico.

Nella pagina accanto copertina dell’edizione del Libre de Consolat de Mar stampata a Barcellona nel 1523 da Dimas Ballester e Juan de Gilio.

Consolat de Mar, redatto a Barcellona nella seconda metà del Trecento, che raccoglie una serie di consuetudini relative alla navigazione e alla pratica del mare dei mercanti di Barcellona, Valenza e Maiorca.

Opera d’un giurista anonimo, formatosi tra la gente di mare del bacino del Mediterraneo occidentale, tra i porti iberici, quelli provenzali e quelli italici, contiene numerose norme provenienti dalla Penisola; in particolare dal diritto amalfitano, pisano e genovese.

Le materie trattate contemplano i diritti e di doveri degli armatori, degli ufficiali di bordo, dei piloti, dei marinai, cosí come norme inerenti la compravendita delle unità navali o di loro parti, il nolo o l’imbarco di merci. La sua diffusione fu enorme sino a farne una sorta di diritto comune della navigazione. Edito per la prima volta a Barcellona tra il 1482 e il 1484 – seguito dieci anni dopo da un’edizione piú completa –, fu tradotto e ripubblicato in numerose lingue per buona parte dell’età moderna. La prima edizione italiana risale al 1519. Uno dei testimoni piú antichi e affidabili del testo catalano, risalente alla fine del XV secolo o ai primi anni del secolo successivo, è conservato presso la Biblioteca Universitaria di Cagliari.

modo, potevano accedere alla cambusa e preparare da sé qualche delizioso manicaretto.

Quanto all’igiene, la galea non era certo un esempio di pulizia, ma si cercava comunque di garantire condizioni per quanto possibile decorose. Acqua e aceto erano utilizzate per pulire i banchi; talvolta in maniera brusca, tanto che l’operazione era definita burrasca. I resoconti dei pellegrini segnalano ripetutamente l’odore di rancido misto a sudore avvertibile in ogni dove, ma la loro percezione si basava su soglie di sopportazione differenti da quelle della gente di mare. D’altra parte, la pulizia dell’intero natante – tralasciando l’igiene degli uomini – era difficoltosa. Poteva accadere che

a bordo si scatenassero febbri e dissenterie, costringendo i malcapitati a evacuazioni frequenti, espletate – cosí com’era da quotidiana prassi – in appositi secchi se non direttamente fuori bordo (e leggenda vuole – quantomeno a Venezia – che una cima lasciata pendere oltre le murate, il cosiddetto cao de merda, servisse all’uopo per «rinfrescarsi»).

Da questo punto di vista, non v’erano differenze tra galee e navi commerciali, benché lo spazio disponibile a bordo di queste ultime consentisse condizioni migliori. Le vittime, a ogni modo, venivano immediatamente sottratte e relegate in angoli reconditi e spesso sbarcate in porti dove fosse facile trovare un rimpatrio.

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Tra Genova e l’Oltremare Grazie alle testimonianze offerte dalle fonti, possiamo immaginare di trovarci a bordo della Sant’Antonio, salpata nel 1382 dalla città della Lanterna alla volta di Alessandria d’Egitto...

È

giunto il momento di salire a bordo e di compiere il nostro primo viaggio per mare. È il marzo del 1382. La Sant’Antonio – una galea da mercato a due alberi; dunque, piuttosto imponente –, è in procinto di salpare dal porto di Genova per il Levante mediterraneo. Il legno è armato specificamente per un viaggio commerciale. Tuttavia, a bordo sono presenti anche due ambasciatori diretti ad Alessandria d’Egitto. Si tratta d’una prassi consolidata per Genova, che, non diversamente da quanto accade altrove, non possiede una flotta pubblica in pianta stabile – eccessivamente costosa da mantenere –, riservandosi di armare o noleggiare galee alla bisogna.

In questo caso, gli ambasciatori s’imbarcano come normali passeggeri; pagando, dunque, il prezzo del trasporto.

La città è appena fuoriuscita da un’aspra guerra navale combattuta contro Venezia, che ha creato dissapori col sultanato egiziano. Le continue vessazioni subite dai mercanti genovesi da parte delle autorità egiziane avevano portato, nel 1369, a una sospensione del commercio con l’Egitto e la Siria e a una dimostrazione navale veneto-genovese davanti al porto d’Alessandria.

Ma tutto s’era risolto con un nulla di fatto. Nel 1383, i Genovesi dichiararono guerra ai Mamelucchi, ufficializzando una situazione che si trascinava da parecchio tempo. I tentativi di mediazione non si fecero attendere, come mostra il viaggio della Sant’Antonio: un documento conservato presso l’Archivio di Stato di Genova informa, infatti, di come, il 9 gennaio del 1382, il doge Nicolò Guarco e il Consiglio degli Anziani stabilissero l’invio di due ambasciatori – un nobile, Cosma Italia, e un popolare, Marchione 92

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Miniatura raffigurante alcuni mercanti in un porto, da un’edizione del Régime des princes di Gilles de Rome.

1450 circa. Parigi, Bibliothèque nationale de France.

Petrarossa – presso la corte sultaniale, retta, a causa della minore età del legittimo titolare, dall’emiro Barquq, per trattare delle condizioni dei mercanti genovesi nelle terre nilotiche e siriane. Il 20 marzo, dunque, i due sono accolti a bordo della nostra galea dal patrono, Silvestro de Marini, in procinto di salpare per l’Oltremare.

Della loro missione sappiamo solo che non ebbe l’esito sperato, come mostra un documento ulteriore, del 3 dicembre dello stesso anno. Non a caso, l’anno successivo, il governo genovese sospenderà del tutto i traffici con l’Egitto, dando avvio a un conflitto che si concluderà con una pace precaria solamente due anni dopo.

Come semplici marinai

La spedizione, a ogni modo, ha una certa importanza; ma noi c’imbarchiamo come semplici marinai, cercando di portare a casa la pagnotta.

L’organizzazione del viaggio ha inizio al principio del 1382. O, almeno, questo è quanto si ricava dal registro di bordo, anch’esso conservato presso l’Archivio genovese, compilato dallo scriba Iacopo di Compagnono. Il genovese Liber Gazarie, che raccoglie una serie di provvedimenti emanati tra il 1316 e il 1344 dall’Officium Gazariae, preposto al controllo della navigazione in Oriente e nel Mar Nero e successivamente anche in Occidente e lungo la costa atlantica, stabiliva che i registri delle navi mercantili e delle galee da mercato dovessero essere redatti in duplice copia: una delle quali da depositare presso il magistrato competente prima della

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Il viaggio della Sant’Antonio

LE FUNZIONI DELLO SCRIBA NAVIS

Miniatura raffigurante il carico delle merci su una nave. XIV sec. Città del Vaticano, Biblioteca Apostolica Vaticana.

partenza; l’altra da portare a bordo. Talvolta, ma non necessariamente, tali funzioni erano svolte da un notaio; anche se generalmente, per tale compito bastava essere litterati. Ed è questo, con tutta probabilità, il caso nostro.

Dalla metà di gennaio alla metà di marzo sono sostenute numerose spese, definite da Iacopo pro aconcio galee; destinate, cioè, alla messa a punto della galea. Particolare attenzione è dedicata al riattamento dello scandolaro: la camera di poppa destinata a ospitare i mercanti e gli ambasciatori. Si acquistano, inoltre, 4 cantari e 52 rotoli di stoppa (pari a circa 2 quintali e mezzo), 5 cantari di pece di Romània, pece di Fiandra, legname, chiodi, 6 cantari di sego di Caffa pro ungendo galeam, e poi un numero elevatissimo d’attrezzature di bordo, obbligatorie secondo gli statuti: bandiere, remi, pennoni, sacchi, recipienti di vario tipo. Oltre a 94

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Scelti dal patrono del natante, gli scrivani dovevano annotare su un registro ogni informazione relativa all’equipaggio – la data d’inizio del servizio, la paga mensile, le eventuali fughe – e all’esercizio finanziario della galea (o di un’intera squadra di galee). Le loro funzioni erano accuratamente normate.

Secondo il Liber Statutorum di Ragusa, un testo risalente al 1272 che è da considerarsi un vero e proprio monumento del diritto marittimo, «est sciendum quod omnis credencia est scribani». Tutti i legni di portata superiore a 600 moggi dovevano imbarcarne uno col compito di tenere nota di tutti i marinai (salariati, mozzi o giornalieri), e di tutte le merci di proprietà individuale o collettiva stipate a bordo. Anche la Tabula de Amaplha, stratificazione di leggi marittime bassomedievali della cittadina tirrenica, si esprime nella medesima maniera: «Ogni navilio che mena scrivano, deve venir alla Corte, et far iurare al scrivano, come requede lo rito; et da là innante, la sua scrittura deve essere accettata in la Corte come propria scrittura publica de Notaro publico».

E cosí altri statuti del medesimo periodo. Tra i suoi compiti v’era

quello di assistere alla stipula dei contratti di nolo tra il patrono e i mercanti, in cui erano specificati i doveri reciproci, e di registrare a fini fiscali la pesatura delle merci di ciascun mercante – operazione da ripetere in ogni porto al momento di sbarcare o imbarcare nuova mercanzia.

Oltre a ciò, doveva sovrintendere all’arruolamento dei marittimi, rendendo loro noto il giorno d’imbarco. La materia era normata nel dettaglio, contemplando i casi piú disparati: se, generalmente, la partenza avesse subito dei ritardi di oltre quindici giorni, il marittimo poteva considerarsi libero da ogni impegno, salvo restituire ogni anticipo ricevuto; se fosse stato quest’ultimo a non presentarsi entro i due, poi i tre giorni successivi la data stabilita, era da considerarsi disertore e come tale ricercato.

Era prevista, inoltre, la possibilità che il patrono sbarcasse il marittimo rissoso e violento in alcuni porti prestabiliti: secondo gli statuti genovesi a Pisa, Napoli, Messina, Palermo, Nizza, Marsiglia, Maiorca, Pera e Famagosta, in cui avrebbe potuto facilmente trovare un legno per ritornare a casa.

provviste durevoli: pesci salati, tonno, sardine, carne affumicata, lenticchie, fave, ceci, zucchero, spezie, riso, aceto, acqua.

Attraverso il Mediterraneo

Di grande interesse è l’itinerario compiuto dalla galea. La partenza avviene da Genova il 20 di marzo. Inizialmente si naviga per costeriam, per brevi tragitti, fermandosi quasi ogni giorno. A fronte di centoquattro giorni di navigazione, la Sant’Antonio è ferma ben centoquarantatré giorni: il viaggio di andata dura quarantaquattro giorni; quello di ritorno sessanta. Tuttavia, i

Nella pagina accanto liste di marittimi imbarcati sulla galea del genovese Dagnano Pezono (1356-1365).

Genova, Archivio di Stato.

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Il viaggio della Sant’Antonio

I REGISTRI DI BORDO Gli archivi di Genova, Venezia e Barcellona conservano alcuni dei piú antichi registri di bordo superstiti, i quali costituiscono, assieme alla legislazione statutaria e alla documentazione notarile, la prima fonte utile per indagare sulle condizioni dell’arruolamento, della vita di bordo, della conduzione del naviglio. Talvolta si hanno di fronte intere matricole d’uomini, generalmente suddivisi tra ufficiali, socii – la forza militare presente a bordo (in genere balestrieri) – e semplici marinai. Dello stato maggiore – quando è indicato; ciò che non sempre avviene – compaiono sovente soltanto i nomi, trattandosi evidentemente di persone note.

Di marinai e socii, invece, sono variamente segnalati il nome, il patronimico, la provenienza, l’attività svolta a terra, la data d’inizio del servizio e la paga mensile. Laddove ci si trovi di fronte a veri e propri mastri relativi all’esercizio finanziario d’uno o piú bastimenti, le informazioni sono perfino piú abbondanti. È possibile ricavare,

In alto la coperta del Ms. 724 della serie Galearum marinariorum che contiene il registro di bordo della galea Sant’Antonio e, nella pagina accanto, ancora due pagine del registro stesso. Genova, Archivio di Stato.

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giorni effettivi di navigazione sono quasi identici: quaranta all’andata e quarantadue al ritorno. Percorreremo in tutto oltre 5100 miglia marine (9400 km circa) in centoventitré giorni di viaggio, a una velocità media di circa 41,5 miglia (76,9 km) al giorno. Le numerose soste ci consentiranno di scendere a terra piuttosto spesso per mangiare cibi freschi. Ciò, a ogni modo, non esime il patrono dal dotarsi di vettovaglie abbondanti già al momento della partenza. Il 20 marzo si comprano, infatti, 100 cantari di biscotto (pari a circa 50 quintali), l’alimentazione di base del marinaio. Lo stesso giorno ci viene corrisposta, inoltre, la prima rata del salario.

La prima tappa è La Spezia, dove si comprano pane, pesci e barili di vino. Un acquisto piú consistente di vino è compiuto a Lerici, tradizionale luogo di rifornimento (al pari dell’intera riviera di Levante) del principale porto ligure. Il 23 marzo ci troviamo a Livorno; il 26 a Civitavecchia dove si compra dell’erbagio: verdure fresche ed erbe aromatiche; il 28 raggiungiamo Gaeta; il 30 è la volta di Napoli, dove sostiamo

infatti, numerosi dati sulla costruzione, l’allestimento o il riattamento dei legni, sull’acquisto di materiali e di attrezzature mobili – perlopiú alberi e remi, ma anche forniture belliche e oggetti d’uso comune (dalla grattugia per il formaggio alla mannaia pro iusticia) –, sulla paga dei maestri artigiani e dei loro aiutanti, sul salario corrisposto all’equipaggio, sugli acquisti di cibo e bevanda (e, pertanto, sulla dieta dei marinai, degli ufficiali e dei passeggeri), seguite da notazioni sulla conformazione degli equipaggi (nomi, ruoli e provenienze), sulle rotte, gli scali, i tempi di percorrenza, i costi, i tassi di cambio o i sistemi metrici e ponderali.

Il registro non specifica le misure della galea; tuttavia, secondo il Liber Gazarie, che elenca le caratteristiche tecniche che essa doveva possedere per recarsi ultra Sciciliam, ad partes Romanie et Syrie, possiamo ipotizzare che la Sant’Antonio fosse lunga, da ruota a ruota, 40 m circa, larga al ponte 6 m e alta al puntale 3,5 m. Insomma, v’era parecchio spazio per ospitare, oltre ai

sino al 2 aprile. Tre giorni dopo tocchiamo San Lucido, sulla costa calabra; quindi, in successione, Tropea, Messina, Reggio e nuovamente Messina. Dopodiché, abbandoniamo le coste italiche: il 14 aprile guadagniamo Corfú; il 22 Modone; poi effettuiamo tre soste a Creta, a Castrofranco (oggi Francocastello), il 24 aprile, a Sfakion il 25, a Samarias il 26, località che si trovano in sequenza da Levante a Ponente, verosimilmente per approvvigionarci d’acqua.

Dopo Samarias, infatti, proseguiremo sino ad Alessandria, che raggiungeremo solamente il 3 di maggio, dopo una settimana di navigazione in mare aperto.

Un andirivieni frenetico

A questo punto, ha inizio un lungo periodo di navigazione di cabotaggio nell’area del Mediterraneo sud-orientale della durata di quattro mesi e mezzo. L’itinerario ha un ché di frenetico: ripartita l’8 maggio dal porto egiziano, la Sant’Antonio tocca in sequenza Beirut, il 14 maggio, Famagosta, il 20, ancora Beirut, il 22, Tripoli di Siria, tra il 23 e il 28, ancora Famago-

mercanti e agli ambasciatori, tutti i 194 uomini dell’equipaggio, tra cui il patronus – il comandante –, da non confondere con il capitaneus o l’admiragius – figure deputate alla conduzione d’una galea da guerra o d’una flotta di galee da guerra –, il comitus – se si vuole, il primo ufficiale –, il subcomitus, lo scriba, due naucleri – nocchieri, addetti alla rotta; affiancati da uno o piú piloti, generalmente assoldati per guidare il natante per brevi tratti di mare –, un cambusiere, quattro cordai, due sarti, un calafato, un macellaio, un barberio – una sorta di chirurgo –, un trombettiere, un maestro d’ascia, sedici balistrarii – professionisti del tiro con la balestra –, e poi ben 174 fra vogatori e marinai, tra cui 38 genovesi, 36 uomini provenienti dalla riviera di Levante, 16 da quella di Ponente, 19 dall’Appennino ligure, 15 da Pera, 7 da Caffa, 5 da Chio, 4 dalla Corsica (in particolare da Bonifacio), 2 dalla Sicilia, 2 da Cipro, e poi singoli marittimi da Asti, Cordova, Maiorca, Padova, Parma, Trapani, Trebisonda,

Simisso e Zara. Insomma: un concentrato di Mediterraneo, raccolto sulle banchine del porto genovese in attesa della partenza e si trattava, a ogni modo, di una situazione piuttosto comune a molti scali mediterranei d’età bassomedievale.

La presenza d’un tale coacervo d’identità a bordo delle galee mediterranee tardomedievali permetteva al marittimo di vivere quella che potremmo definire una forma precoce di globalizzazione, giocata nel continuo scambio di odori, sudori, paure, incoraggiamenti, consigli ed esperienze, fianco a fianco, notte e giorno, ai remi. Si trattava, a ogni modo, di uomini liberi, regolarmente assoldati. A Genova, potevano essere ingaggiati ad soldos, a salario fisso, o ad apodixias, partecipando, cioè, agli utili della spedizione. Ma non mancavano soluzioni miste. La leva obbligatoria, a cui dovevano contribuire secondo norme precise le comunità del districtus, era limitata a periodi particolarmente caldi dal punto di vista bellico.

sta, tra l’1 e il 10 giugno, Alaya, sulla costa turca, il 14 di giugno, nuovamente Famagosta, tra il 20 giugno e il 3 luglio, e poi di nuovo Beirut, il 5 luglio, Famagosta, tra il 7 luglio e il 1° agosto, e infine Alessandria, il 10 agosto, dove si ferma sino al 22 settembre.

Non sappiamo quanto questo continuo andirivieni dipenda dalla missione degli ambasciatori piuttosto che dalle necessità dei mercanti. Purtroppo, il registro non fornisce alcuna notizia sulla merce presente a bordo. Le uniche notazioni circa l’attività mercantile esercitata dai passeggeri della Sant’Antonio, concentrate nell’ultimo fascicolo del manoscritto, riguardano lo scrivano: lungo il viaggio, questi commercia grosse qualità di tessuti inglesi, irlandesi e fiorentini (due balle di lana inglese; cinquantacinque pezzi di Sayes d’Irlanda; ottocentotrenta pelli di ermellino; due pezzi di stoffa in lana fiorentina; cinque fasci di filo di velata acquistato a Napoli) e acquista pesce e carne salata, il tutto per un valore complessivo di 980 fiorini! A Famagosta, Beirut e Alessandria compra, invece, ventotto pelli di cammello, 27 once di perle di Damasco (990 grammi

circa), e poi gioielli e stoffe. È probabile che i mercanti presenti a bordo facessero altrettanto – noi, quantomeno, ci diamo da fare –, ed è forse questo il motivo per cui il vitto del viaggio di ritorno risulta piú consistente e vario. Il 10 agosto si compra, infatti, una notevole quantità di cibo: quaranta quaglie, cavoli, carne, pesce, uva, olio, pollastri, limoni, ecc. La rotta seguita è leggermente diversa da quella di andata.

Ripartiamo il 22 settembre, passando sopra Creta; toccando Rodi, Zante, Corfú, giungiamo in Italia, all’altezza di Otranto, dove arriviamo il 29 ottobre. Dopodiché ci dirigiamo verso la Calabria, toccando Reggio e Messina; infine, dopo aver sostato a Gaeta, guadagniamo Genova. È il 21 novembre. Il viaggio è concluso, e benché per gli ambasciatori non abbia portato i frutti sperati, le nostre tasche, anche se per quel poco di necessario per sfamare la nostra famiglia, ne hanno tratto giovamento.

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Miniatura raffigurante alcuni navigatori nell’Oceano Indiano, che si orientano servendosi delle stelle e di un astrolabio, dall’edizione del Livre des Merveilles di Marco Polo miniata dal Maestro della Mazarina.

1410-1412. Parigi, Bibliothèque nationale de France.

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Quasi una rivoluzione

L’esperienza insegnava a saper sfruttare al meglio i venti e a evitare le secche. Ad arricchire questo prezioso know how giunsero poi carte nautiche sempre piú dettagliate e strumenti altrettanto affidabili MEDIOEVO MARINARO

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Gli strumenti per la navigazione

C

uore della «rivoluzione commerciale» del Medioevo, il Mediterraneo dei secoli successivi al Mille lo è anche della cosiddetta «rivoluzione nautica». Espressioni, queste, entrambe fuorvianti, se intese quali realizzazioni improvvise. In entrambi i casi siamo di fronte, infatti, a «lunghe rivoluzioni»; a processi, cioè, distesi su una lunga linea del tempo, giunti a maturazione negli ultimi secoli dell’età di Mezzo, quando le ragioni della mercatura e quelle della navigazione hanno, ormai, trovato un punto di comune soddisfazione.

Se, dunque, l’espressione «rivoluzione nautica» va intesa unicamente nel lungo periodo, è vero che in questo torno di tempo vanno verificandosi mutamenti che, se non modificano, quantomeno consentono d’affinare la pratica marinaresca. L’uso della bussola, di portolani, carte nautiche e tavole di navigazione; la costruzione di scafi piú capienti; l’utilizzo di legnami differenti a seconda dei molteplici elementi costruttivi; l’introduzione d’una serie di accorgimenti tecnici quali l’adozione del timone unico incernierato a poppa in luogo o, piú spesso, in associazione ai due remi laterali, oppure la compresenza di vele quadre e vele latine, atte a favorire la manovrabilità di galee sempre piú grosse, cosí da rispondere alle piú varie situazioni di vento: sono questi gli elementi di tale «rivoluzione», capace di modificare, ancorché lentamente, il panorama nautico del Mediterraneo del tempo. Gli stessi tipi nautici, del resto, evolvono in continuazione mediante l’apporto di migliorie tecniche inizialmente impercettibili; quindi, sempre piú spesso adottate di porto in porto, di cantiere in cantiere, a motivo della loro efficacia, sperimentata sul campo.

Un caso emblematico

A lungo s’è ritenuto che l’adozione di tali migliorie, quando non di tipologie nautiche apparentemente nuove derivasse dai contatti crescenti con le marinerie nordiche. Il caso della cocca, dotata d’un solo timone e d’un albero centrale, utilizzata per il trasporto di merci pesanti, è piuttosto emblematico: le notazioni tratte dall’opera cronachistica del fiorentino Giovanni Villani, che ne data l’introduzione nel Mediterraneo con precisione al 1304, hanno a lungo portato a ritenere che tale tipologia navale fosse sostanzialmente importata dai mari del Nord. In realtà, la questione è ben piú complessa, e non pienamente definibile, giacché unità navali con tale nome sono citate un secolo addietro nell’annalistica genovese.

Allo stesso modo, non sappiamo se l’utilizzo 100

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Strumento di navigazione portatile, formato da una bussola e da una meridiana racchiusi in un involucro di legno richiudibile a scatola.

XV sec. Madrid, Museo Naval.

In basso Guidare una barca a vela, gouache su carta di Peter Jackson (1922-2003).

Collezione privata.

della vela quadra sia stato effettivamente mutuato dalla pratica della navigazione atlantica, che necessitava di sfruttare al meglio i venti costanti e gli alisei. Quanto al timone centrale, è certo, invece, che fosse già noto nel Mediterraneo. Oltre a ciò, va detto che, rispetto alla consorella dei mari del Nord, la «cocca mediterranea» subí un processo d’ingigantimento a fronte d’una diminuzione della forza-lavoro necessaria per la sua conduzione, funzionale, peraltro, al calo demografico successivo alla grande peste di metà secolo.

Realtà distinte

In effetti, oggi si tende a sottolineare piú l’esistenza di differenze tra le due realtà – quella nordica e quella mediterranea –; soprattutto

Molte delle migliorie introdotte fra Due e Trecento rispondevano alla necessità di adattarsi al meglio alle condizioni geografiche del Mediterraneo

nelle tecniche costruttive, rispondenti a esigenze differenti. Del resto, piú che in un generico influsso delle marinerie nordiche, è ben piú probabile che la maggior parte delle migliorie tecniche apportate al naviglio fra Due e Trecento trovi la propria spiegazione nella necessità di far fronte alle condizioni geografiche e meteomarine del Mediterraneo; nell’adozione di soluzioni volte a economizzare i tempi di costruzione, ma anche a garantire una maggiore portabilità; nell’impellenza di ridurre i tempi per aumentare il lucro; dunque, nella necessità che i capitali investiti – nel commercio, nella cantieristica, nella proprietà navale – possano dare frutto nel migliore dei modi.

Con tutta probabilità, tali mutamenti sono figli (segue a p. 105)

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Gli strumenti per la navigazione

Miniatura di area islamica raffigurante alcuni marinai mentre issano la vela, muniti di astrolabio come strumento di navigazione.

XVI sec. San Pietroburgo, Istituto per gli Studi Orientali.

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LA CARTA NAUTICA La prima carta nautica nota, risalente grosso modo agli anni Settanta del Duecento, è la cosiddetta Carta Pisana, cosí chiamata perché conservata nell’Archivio di Stato di Pisa fino alla metà del XIX secolo (prima d’essere traslata a Parigi). A differenza di altre carte successive, la Pisana pare aver accompagnato un portolano. In essa sono riportati, infatti, elementi quali scogli, secche o promontori che si trovano generalmente soltanto nei testi scritti. Non siamo di fronte a un prodotto d’erudizione, costruito per fare sfoggio delle proprie conoscenze, ma a uno strumento realmente utilizzato per la navigazione. Oltre a rappresentare il Mediterraneo, nella carta sono riprodotte, a levante, le coste del Mar Nero; a occidente, quelle atlantiche, francesi e spagnole, cosí come i porti fiamminghi e dell’Inghilterra meridionale.

L’opinione piú diffusa è che sia d’origine genovese – come genovese, del resto, è la precoce estensione dei traffici tra il Mar Nero e le Fiandre.

Non a caso, la prima menzione d’uno strumento del genere risale all’opera cronistica del francese Guglielmo di Nangis, che, nel narrare della seconda crociata di Luigi IX, imbarcatosi su legni genovesi, riporta il seguente episodio: «Quella stessa giornata, verso il tramonto, furono molto sbalorditi e meravigliati perché sembrava loro che impiegassero troppo tempo per arrivare al porto di Cagliari in Sardegna. A causa di ciò, i piloti della nave furono chiamati davanti al re, il quale chiese loro quanto ancora mancasse fino al porto di Cagliari. I marinai risposero al re con parole vaghe e dissero che credevano fossero vicino alla terra e molto si meravigliarono del fatto che questa non si vedesse.

Allora fecero portare il mappamondo [mappa mundi] davanti al re e gli mostrarono il porto di Cagliari e quanto fossero vicino alla riva».

Certo, l’ipotesi pisana e veneziana non può essere scartata. I Genovesi, a ogni modo, erano cartografi provetti: la prima carta nautica dotata d’una datazione precisa, risalente al 1311, è opera del genovese Pietro Vesconte, attivo, però, a Venezia. E genovesi sono anche Perrino Vesconte, forse figlio di Pietro, autore d’una carta e d’un atlante redatti tra il 1321 e il 1327, Angelino Dalorto, al quale si attribuisce un planisfero, redatto nel 1325, e Giovanni di Mauro da Carignano, rettore della chiesa di S. Marco di Genova, anch’egli autore d’un planisfero, redatto prima del 1329 (purtroppo scomparso).

In alto la cosiddetta Carta Pisana, la piú antica carta nautica conosciuta. 1275 circa. Parigi, Bibliothèque Nationale de France.

A sinistra astrolabio di fattura araba proveniente da Toledo. Bronzo. XI sec. Berlino, Staatsbibliothek.

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Gli strumenti per la navigazione

I PORTOLANI Redatto verso la metà del Duecento in volgare italo-romanzo, il Compasso de navegare, probabilmente contemporaneo del cosiddetto Portolano Marciano – in realtà, nulla di piú d’un frammento, conservato presso la Biblioteca Marciana di Venezia – costituisce il testo piú completo giunto fino a noi. Agli anni compresi tra il 1318 e il 1320 risale, invece, il portolano inserito nell’opera del veneziano Marin Sanudo il Vecchio, dedicata al recupero della Terra Santa: il Liber secretorum fidelium crucis, che contiene anche una serie di mappe dettagliate del cartografo genovese Pietro Vesconte. L’utilità di questi testi era nota sin dall’antichità classica, che conosceva piccole guide di navigazione di natura letteraria; peraltro, inutilizzabili nei secoli successivi a causa del mutare geomorfologico delle coste, del sorgere di nuovi centri urbani e dell’affermarsi di nuove rotte commerciali.

L’attenzione per i porti e le distanze era tornata ad affacciarsi in corrispondenza dell’ampliamento d’orizzonti che aveva caratterizzato il XII secolo.

Di poco anteriore al 1200 è, infatti, il pisano Liber de existencia riveriarum et forma maris nostri mediterranei, che descrive schematicamente una serie di porti senza riportare alcun particolare tecnico circa la rotta da seguire per evitare scogli e secche o per penetrarvi in maniera sicura.

L’anonimo autore afferma di aver composto il proprio testo a completamento di una carta geografica.

A opera conclusa, un canonico della cattedrale pisana lo avrebbe indotto a inserire alcune notazioni relative alla geografia sacra del mondo rappresentato.

Oltre alla costa siro-palestinese, egli descrive, dunque, Gerusalemme, il monte Sinai, le coste del Mar Rosso, Betlemme, Hebron, il Mar Morto, il Giordano, il lago di Galilea, il monte Tabor e Nazareth, traendo le proprie informazioni perlopiú dalle opere di Lucano forse Solino, Isidoro di Siviglia, Onorio di Autun, oltre che, naturalmente, dalle Scritture. Per certi versi, il suo modo di procedere conosce un precedente nella descrizione della costa siro-palestinese contenuta nelle opere di Caffaro, il primo annalista genovese, vissuto

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nella prima metà del XII secolo. Questi, tuttavia, tralascia d’occuparsi dei Luoghi Santi, dedicandosi, piuttosto, ai centri abitati e alle relative distanze – talvolta anche per via di mare –, cosí come al fatto che il dominio da lui segnalato sia cristiano o musulmano.

Nel tempo, i portolani assumono fisionomie proprie.

Non a caso sono generalmente anonimi: frutto, cioè, di riscritture e d’apporti provenienti d’aree differenti del Mediterraneo, comprendenti termini e denominazioni derivanti da lingue diverse, talvolta adattati dal copista; comunque, affatto appartenenti a una lingua franca ovunque in uso.

della struttura della società che li ha adottati – e, forse, prodotti – piú che di influssi esterni; derivando, probabilmente, dalla comune frequentazione di quel crogiuolo di popoli e culture ch’erano le acque del Mediterraneo orientale. Quelli piú vistosi – ma, forse, meno incisivi nella quotidiana pratica del mare, basata latamente sull’esperienza – si danno nell’utilizzo di strumenti sempre piú affinati per la navigazione, la quale – come s’è detto – avveniva, di regola, sotto costa.

Un corno per orientarsi

Mappa trecentesca del mondo disegnata dal cartografo genovese Pietro Vesconte tratta dal Liber Secretorum Fidelium Crucis del veneziano Marin Sanudo il Vecchio, progetto di crociata con annesse carte nautiche e mappe geografiche. 1320 circa.

Londra, British Library.

Per orientarsi, il marittimo si appoggiava al profilo delle terre, alla posizione del sole o della stella polare: la stella nautica per antonomasia, secondo la definizione datane da Pietro di Maricout nel 1269, chiamata anche tramontana, che faceva parte della costellazione nota allora come Corneta, in quanto a forma di corno. È questo il motivo per cui, prevalentemente, si viaggiava con la buona stagione, quando il cielo era terso e i venti favorevoli. Si badi, però: la navigazione d’altura, lungo le rotte cosiddette di peleggio (o pareggio o tragetto) non era affatto sconosciuta; ma gli itinerari costieri avevano il duplice vantaggio di rassicurare il marinaio e di consentire soste frequenti per il vettovagliamento, le operazioni commerciali o il riparo dai fortunali.

L’introduzione della bussola – o compasso –, il suo utilizzo combinato con la carta nautica e il portolano permettevano di correggere le deviazioni causate dai venti sfavorevoli, consentendo di tracciare rotte sempre piú precise e di ridurre la pausa invernale. Se nell’XI secolo si ricorreva alla bussola prevalentemente nelle notti senza luna, nella seconda metà del XIII secolo il suo utilizzo trovava, ormai, una diffusione maggiore. Nel corso del tempo, lo strumento era andato perfezionandosi: l’ago magnetico, posto inizialmente su un fuscello di paglia galleggiante sull’acqua, era ora inserito in una scatola di legno e associato a una rosa dei venti divisa in riquadri (prima otto, poi sedici o trentadue).

Allo stesso modo, andava lentamente perfezionandosi l’arte di tracciare su pergamena i profili delle coste toccate nel corso della navigazione. Le prime carte nautiche conosciute non sono anteriori alla seconda metà del Duecento. La loro caratteristica è quella di rappresentare l’interno continentale come totalmente vacuo, registrando, invece, i numerosi toponimi che scandiscono la geografia costiera del Mediterraneo. Allo stesso modo, le isole e gli

scogli piú importanti erano messi in evidenza, cosí come i luoghi adatti all’ancoraggio, in modo da fornire un’idea – non certo precisa; piú che altro rassicurante – dell’andamento possibile della navigazione. Una funzione, questa, che ritroviamo – ma con maggiore precisione, dettata dall’esperienza – nei portolani, eredi dei peripli o delle antiche guide di navigazione (o di testi come l’Itinerarium Antonini, che non mancano di registrare i luoghi dove ripararsi in caso di fortunale), che contenevano dettagliate istruzioni su come affrontare determinati tratti di navigazione. Si trattava di veri e propri manuali di navigazione, in cui erano indicati e descritti i porti principali, le distanze tra l’uno e l’altro e i modi di penetrarvi senza pericolo facendo uso d’elementi visivi ben riconoscibili dal mare, caratterizzanti ciascun porto, cui si aggiungevano notizie su particolari scogli o promontori – utili punti di riferimento –, oltre che su ridossi e punti di particolare pericolosità. Erano annotate, inoltre, informazioni relative al tipo di ancoraggio, all’esposizione ai venti, alla presenza di acqua potabile, alla capienza dei porti stessi.

L’esperienza innanzitutto

Se la bussola e la carta nautica consentivano al pilota d’orientarsi, cosí come lo scandaglio d’evitare le secche, il portolano permetteva d’inquadrare velocemente l’area in cui si trovava il natante e di decidere dove dirigere la navigazione. Anche se – va detto – tali strumenti continuarono per lungo tempo a essere utilizzati in maniera subordinata rispetto all’esperienza sul campo. Di piú: laddove la conoscenza di piloti o nocchieri o semplici marinai non fosse stata sufficiente, non si esitava ad arruolare esperti locali, anche per brevi tratti di mare.

All’utilizzo di tali strumenti andò aggiungendosi, a ogni modo, quello delle tavole da marteloio, descritte per la prima volta nel 1290 (anche se i primi esemplari rimasti sono molto piú tardi), che permettevano di stimare gli spostamenti del natante rispetto alla rotta prescelta attraverso la tracciatura d’una serie di triangoli rettangoli, la cui ipotenusa ne rappresentava il tragitto. Non si creda, a ogni modo, che tali innovazioni rendessero sempre meno indispensabile l’accumulo d’un bagaglio d’informazioni ricavato dalla quotidiana pratica del mare. Tutt’altro. La navigazione rimase a lungo legata alla perizia dei piloti e dei nocchieri nel valutare le condizioni marittime, la forza e la direzione del vento, la capacità dell’apparato velico e remico, il peso dell’unità navale.

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Combattere sull’acqua La guerra navale non costituiva il semplice prolungamento di quella terrestre, ma aveva caratteristiche ben precise. Ecco, dunque, una rassegna delle soluzioni belliche piú diffuse. A cui si aggiungono i preziosi consigli dispensati da un ammiraglio genovese al re di Francia...

Incisione raffigurante la battaglia di Zonchio (oggi Navarino), che si combatté nel 1499 ed è anche nota come prima battaglia di Lepanto. 1499-1500. Londra, The British Museum.

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L

uogo d’incontri per eccellenza, il Mediterraneo bassomedievale fu, anche e soprattutto, un luogo di aspri scontri, che videro potenze quali Genova, Pisa e Venezia – ma il discorso andrebbe ampliato alla Corona d’Aragona, per limitare il quadro alle principali potenze marittime del tempo – condurre una lotta senza quartiere l’una contro l’altra, ricorrendo a ogni mezzo, lecito o illecito, per assicu-

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La guerra navale rarsi il controllo delle principali rotte di trasporto. Rispetto alla guerra di terraferma, la guerra sul mare possedeva una serie di peculiarità, dovute alla necessità di manovrare macchine complesse come le galee secondo tempi e modi opportuni. Il combattimento corpo a corpo possedeva, inoltre, una variabile importante: quella dell’annegamento, temuto proprio perché ricercato mediante il ferimento e la spinta fuori bor-

Miniatura raffigurante il rapimento e l’uccisione dei prelati che si recavano a Roma, trasportati dalla flotta genovese per partecipare al concilio indetto da Gregorio IX contro Federico II, perpetrata

dai soldati imperiali imbarcati sulla flotta pisana, dall’edizione della Nuova Cronica di Giovanni Villani contenuta nel Ms Chigiano LVIII 296. 1350-1375. Città del Vaticano, Biblioteca Apostolica Vaticana.

do. Non è un caso se tali conflitti fossero avvolti da un’aura di crudeltà; che voleva dire, sovente, lasciare il mare imbrattato di sangue o ricoperto dalle spoglie di caduti dal ventre gonfio. Al pari della guerra campale, a ogni modo, a fronte d’un impegno bellico lungo e sfiancante, condotto contro le navi commerciali o le basi navali del nemico, la battaglia poteva essere realmente decisiva, ma il danno piú ingente, visto il nume-

ro di uomini coinvolti e il costo d’ogni natante.

Del resto, la guerra sul mare presupponeva di dotarsi d’un sistema logistico che coinvolgeva molti piú soggetti e risorse finanziarie piú ingenti. Non si trattava, insomma, d’un semplice prolungamento della guerra di terraferma.

Il conflitto marittimo era suddiviso in due fasi tra loro complementari, la prima delle quali, essenzialmente di disturbo: condotta, dunque,

LA FLOTTA DI FEDERICO II Al principio del XIII secolo, la marineria meridionale – nonostante i fasti dell’età normanna – non godeva di grande prestigio. Federico II fu costretto a sopperire alle sue deficienze ricorrendo all’alleata Pisa e ai propri fautori genovesi, esuli dalla città. Fu un genovese, Niccolò Spinola, a ottenere l’incarico di ammiraglio del regno di Sicilia, secondo una pratica che risaliva a qualche tempo addietro. Secondo una lettera del 1° agosto del 1239, il suo stipendio ammontava a un’oncia d’oro al giorno; oltre a ciò, questi aveva facoltà di porre in costruzione nuovi legni, di arruolare i marinai presso alcuni feudi appositi e di esercitare il comando sui comiti delle galee. La situazione della marina imperiale non era delle migliori, sí che lo Spinola fu costretto a mettere in mare 75 nuove unità navali tra galee e taride e 10 grosse navi da trasporto.

La flotta, cosí risanata, fu affidata al genovese Ansaldo de Mari, succeduto allo Spinola dopo la morte di questi, tra il febbraio e il marzo del 1241. Fu Ansaldo, dunque, assieme al pisano Ugo Bizzacarini, a guidare gli imperiali contro i Genovesi fedeli al papa. Questi avevano acconsentito alle richieste di Gregorio IX, che intendeva radunare a Roma un cospicuo numero di prelati con lo scopo d’indire un concilio e deporre l’imperatore. A seguito d’una serie d’accordi, il regime guelfo al potere mise in mare un convoglio di 30 legni tra galee e taride (pare che ciascuna galea avesse a bordo 174 uomini; le taride, invece, 77), al comando di Iacopo Malocello. In marzo, questi prelevò i prelati a Nizza, rientrando a Genova l’ottavo giorno dopo la Pasqua, prima di salpare alla volta di Roma.

Al contempo, il de Mari allestí una flotta di 27 galee, a cui si aggiungevano alcuni legni pisani. Il 3 maggio, nei pressi dell’isola del Giglio, sostenuta da alcune galee savonesi, la flotta pisano-imperiale, guidata dal Buzzacarini – sembra che il de Mari fosse assente, e che il figlio Andreolo navigasse, allora, di conserva –, riuscí a intercettare il convoglio nemico. I Genovesi ebbero la peggio, riuscendo a salvare soltanto 4 galee oltre alla capitana, sulla quale si trovava il Malocello. Le altre 22 furono costrette ad arrendersi. Il legato, due cardinali e numerosi vescovi, abati e prelati, finirono nelle mani dell’imperatore.

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La guerra navale

attraverso una pressante guerra di corsa, e, cioè, mediante l’attività di correre in traccia dei legni nemici disponendo d’un esplicito mandato governativo. Sino a buona parte del XIV secolo, il confine tra guerra di corsa e pirateria sarebbe stato ancora piuttosto labile (e tale sarebbe rimasto per diverso tempo), sí che azioni rientranti esplicitamente nella prima categoria, normate dalla concessione di patenti o lettere di marca, potevano essere presentate come azioni piratesche. A tale pratica poteva, inoltre, associarsi una vera e propria guerra anfibia, condotta mediante raid contro le coste nemiche, volti a fiaccare il morale dell’avversario colpendone principalmente i mezzi di sussistenza; dunque, devastandone le coltivazioni, tagliando le viti e gli alberi da frutta, razziando il bestiame, incendiando le case, rapendo giovani e donne da rilasciare dietro esosi riscatti, e accanendosi contro chiunque opponesse la minima resistenza.

Soltanto quando le risorse iniziavano a esaurirsi, si ricercava la battaglia, nei confronti della quale si riversavano le speranze di tutti.

Diversi atti notarili genovesi mostrano la costituzione di società – compagne – finalizzate alla conduzione di spedizioni corsare. Talvolta, le rotte e gli obiettivi erano specificati; talaltra si

LA TRATTATISTICA SULLA GUERRA NAVALE Su un piano teorico, la guerra navale trova accoglienza in un numero piuttosto limitato di trattati d’arte militare, all’origine dei quali si pone l’opera dell’iberico Flavio Publio Vegezio Renato, autore, tra il IV e il V secolo, dell’Epitoma rei militaris. I capitoli 31-46 del quarto libro – forse parte d’un originario quinto e ultimo libro perduto – furono spesso trascritti separatamente col titolo di Precepta belli navalis. Nel VII secolo, Beda il Venerabile ne avrebbe tratto alcuni excerpta relativi al legname necessario per le costruzioni navali, da tagliarsi in giorni particolari, a seconda della luna, per impedire che fosse attaccato dai vermi. Notazioni riprese, in pieno XV secolo, da Roberto Valturio da Rimini, autore di un De re militari in dodici libri, l’undicesimo dei quali incentrato sulle diverse tipologie navali e sulla conoscenza degli astri per la navigazione. A ogni modo, non tutti i trattati di cui si ha notizia s’ispirano a Vegezio. È il caso, per esempio, della trattatistica de recuperatione Terre Sancte, fiorita dopo la caduta di Acri nel 1291, che contiene piani molto accurati – si pensi, per esempio, al Liber secretorum fidelium crucis del veneziano Marin Sanudo il Vecchio –, volti ad apportare un blocco navale al nemico egiziano. A una dimensione eminentemente teorico-pratica appartiene, invece, il memoriale redatto dal genovese Benedetto Zaccaria, nel 1294, per il re di Francia, Filippo IV il Bello, in cui traspare tutta l’esperienza della marineria italiana.

LA MICIDIALE MISCELA BIZANTINA La fama del dromone è legata anche all’utilizzo del cosiddetto «fuoco greco»: una miscela incendiaria a base di calce, nafta, pece, canfora e zolfo, azionata da un sifone collocato a prua, replicata dalle marinerie italiane verso la fine dell’XI secolo; in particolare nel Meridione, laddove l’uso pare piú esteso. Alcuni documenti della cancelleria angioina citano, infatti, sia l’uso di apposite ampolle, generalmente di vetro, ricolme di fuoco greco o silvestro – e, cioè, della medesima miscela, contenente probabilmente resine e nafta, che in area toscana è

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chiamata fuoco pennace, in riferimento alle pene (e, dunque, alle fiamme) dell’inferno –, sia quello di caldaie di rame, utilizzate, assieme a un sifone, al pari di un lanciafiamme.

Miniatura raffigurante un dromone bizantino che incendia una nave nemica lanciando il micidiale fuoco greco, dal Codex Graecus Matritensis Ioannis Skylitzes. XII sec.

Madrid, Biblioteca Nazionale.

Illustrazione raffigurante una nave da guerra con soldati armati di balestre, frecce, scudi e lance, dal manoscritto De re Militari di Roberto Valturio. 1470. Padova, Biblioteca Capitolare.

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La guerra navale

ARMI E ARMATI L’endemicità di fenomeni quali la pirateria e la guerra di corsa rendeva necessario mantenere a bordo un apparato di difesa. Dai registri della cancelleria angioina si apprende di come ogni galea dovesse imbarcare vari tipi di balestre, qualche migliaio di quadrelli, lance, pavesi, ronconi, uncini – utilizzati per agganciare le unità nemiche –, oltre a un centinaio di vasi di calce, da lanciare sul ponte avversario.

All’equipaggio, inoltre, era solitamente chiesto di recare con sé un piccolo armamento personale. Le norme statutarie genovesi trecentesche, tra le piú precise in

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proposito, utilizzano un principio geografico, teso a distinguere la navigazione nelle acque antistanti la Provenza, ritenute piú sicure, da quella verso altri porti.

Il legislatore insiste sulla sicurezza della struttura di comando, a cui è richiesto di dotarsi di corazza, cervelliera, collare di maglia di ferro, spada, scudo pavese, daga o gladio e guanti di ferro, cosí come di quella degli eventuali mercanti presenti a bordo, che devono possedere arma bona et sufficientia (tra cui – e questo è l’unico dato esplicito – cinquanta verrettoni soldati) per difendersi in caso di bisogno.

L’apparato di difesa delle naves è calcolato, invece, in relazione al tonnellaggio. Secondo le Regulae et ordinamenta Officii Gazariae civitatis Ianue, emanate nel 1441, una navis da 20 000 cantari – corrispondenti grosso modo a 950 tonnellate – avrebbe dovuto avere a bordo, in tempo di pace, centoventi uomini; in tempo di guerra bisognava aggiungere altri venti socii, nella misura, cioè, d’un uomo ogni 1000 cantari. Sia gli ufficiali, sia i socii e i marinai, inoltre, habere debeat arma pro persona sua, dolso et capite cum duobus balistris.

MIniatura da un codice veneto raffigurante l’imbarco di cavalieri che partono per la guerra. XIV sec.

Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana.

rimaneva sul vago, pur dichiarando contro quali comunità si sarebbe agito; in ogni caso, si definiva il modo di spartizione della presa, dal netto delle spese sostenute per l’armamento, il vitto e ogni altra necessità. In genere, il 20 % del lucro spettava alla compagna, ovvero a quanti avevano costituito la società. Un ulteriore 20% poteva essere destinato al nolo della galea. Il rimanente era suddiviso tra tutti i partecipanti, riservando una parte maggiore agli ufficiali e a chi svolgeva offici particolari; escludendo, però, coloro ch’erano arruolati a stipendio fisso (ad soldos). A tale attività partecipava ogni ceto sociale, senza distinzioni, ciascuno secondo le sue possibilità. Per sopperire alle necessità dell’armamento si ricorreva a vari strumenti. Esisteva, per esempio, il cosiddetto prestito ad usum cursi: un prestito marittimo che prevedeva un premio al prestatore pari sino al 50% della preda. Assai simile era il cosiddetto mutuo in panatica: un prestito per la fornitura del vettovagliamento o di parte delle dotazioni di bordo, ripagato attraverso una percentuale della preda (generalmente, il doppio di quanto prestato). Si trattava, dunque, d’una vera e propria attività imprenditoriale, che comportava attivi notevoli in caso di cattura di natanti, uomini e merci e passivi importanti qualora si fosse andati incontro alla perdita del proprio legno.

La comunione prima dello scontro

Cosí come per la guerra di terraferma, la battaglia era affidata al giudizio di Dio. Tuttavia, non bisogna credere che la si affrontasse senza alcun ragionamento stategico. I combattenti, a ogni modo, ottenevano una benedizione prima della partenza. E poteva accadere che prima dello scontro ci si comunicasse. Gli scontri di minore importanza avevano inizio con un inseguimento oppure con lo sbarramento della navigazione altrui. Le grandi battaglie, invece, prevedevano una serie di azioni consequenzialmente ordinate. Il posizionamento nelle fasi iniziali era di fondamentale importanza. Alla vista della flotta nemica, le galee – che sino a quel momento avevano navigato in linea di fila, una dietro l’altra – si disponevano in linea di fronte, a distanza conveniente l’una a fianco dell’altra; talvolta legandosi a mezzo di funi – si tratta della cosiddetta infrenellatura –, cosí da evitare che le unità nemiche, lanciate a tutta forza, potessero forzare il blocco. In altri casi si posizionavano a semicerchio (in formazione lunata o falcata), con l’ammiraglia nel mezzo. Qualora le galee nemiche avessero deciso di puntare contro l’ammiraglia, le ali

sarebbero state pronte ad avanzare, dirigendo il proprio sperone verso l’area piú vulnerabile: il fianco, occupato dal remeggio. Tuttavia, l’esperienza suggeriva d’evitare mosse di questo genere, sí che nella maggior parte dei casi ci si incontrava controbordo; procedendo, cioè, su rotte parallele ma in direzione opposta.

Dopo che le flotte s’erano posizionate aveva inizio una fase di scontro a distanza, inaugurata da una serie d’insulti reciproci e seguita da un preliminare lancio di frecce, quadrelle e verrettoni da parte di arcieri e balestrieri, posizionati nei ballatoi dell’aposticcio, protetti dall’impavesata: una lunga fila di scudi dalla forma trapezoidale e allungata posti sui parapetti. Il tentativo era quello di colpire le vele – qualora non già ammainate e fissate al pennone –, il sartiame e lo scafo nemico, cosí da indebolirne la struttura e rendere il legno ingovernabile. Bisognava, cioè, provocare il maggiore danno possibile prima dell’abbordaggio. Tale danno era procurabile al massimo grado attraverso il fuoco, per difendersi dal quale le galee erano, talvolta, imbarbottate: le loro fiancate, cioè, erano rivestite di cuoio trattato appositamente per repellere le fiamme. Poteva capitare, infatti, che, man mano che ci si accostasse alle galee nemiche, si lanciassero misture incendiarie, replicanti il famoso fuoco greco o silvestro; a base, dunque, di nafta, pece, canfora, zolfo; spesso con l’aggiunta di resine – ne abbiamo una chiara attestazione presso la marineria angioina –, facendo uso di mangani e balestre fisse; talvolta, di sifoni e caldaie di rame.

Dopo aver dato fondo alla maggior parte delle proprie risorse d’offesa si dava inizio alla manovra d’assalto: ogni galea, scelto il proprio avversario, tentava di sfondarne la carena mediante lo sperone, oppure d’accostarvisi e di spezzarne i remi. Se la manovra riusciva, ci si assicurava alle murate con aste e rampini. I soldati, raggruppatisi sulle rembate – due terrazzamenti situati prima dei banchi di voga (non a caso, il termine arrembaggio deriva da questa parte del natante) –, là dove erano posizionate catapulte e mangani (e, a partire dalla seconda metà del Trecento, le prime rudimentali armi da fuoco: le bombarde), o nel castelletto di poppa, si preparavano al corpo a corpo.

L’operazione poteva essere preceduta dal lancio di calce o di sapone, cosí da irritare gli occhi degli avversari, rendere la respirazione piú difficoltosa o farli scivolare. In breve tempo, tutto l’equipaggio si lanciava nella mischia, tentando di non finire tra i flutti. Le descrizioni di battaglie che possiamo ricavare dalle cronache non MEDIOEVO MARINARO

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MEDIOEVO MARINARO entrano nei dettagli. Si può ben immaginare, a ogni modo, la confusione: le urla, il tentativo di ferire l’avversario o di spingerlo in mare, il sorgere di piccoli scontri, il mulinare dei fendenti, il combattimento a mani nude. L’obiettivo era la conquista dello stendardo avversario, solitamente collocato a bordo dell’ammiraglia o della sua galea di scorta. Solamente quando i vincitori ammainavano le insegne nemiche, la battaglia poteva dirsi conclusa: le galee erano saccheggiate e incendiate, ma accadeva spesso che se ne assicurasse lo scafo alla propria cosí da rimorchiarle a terra come trofei di guerra.

Sovente, se i danni non erano elevati, le si riattava e ridipingeva per rimetterle in mare.

Contrabbando e deveta

La guerra sul mare conosceva numerose variabili. È noto, per esempio, l’uso moderno di redigere, all’inizio delle ostilità, vere e proprie «liste di contrabbando», elencanti le merci e i materiali che, se rinvenuti a bordo delle navi mercantili di un Paese neutrale, erano suscettibili di sequestro. Pratiche similari erano note anche in epoca medievale, rientrando generalmente nell’ambito dei cosiddetti deveta. Nel corso della guerra scoppiata tra Genova e Pisa nel 1282, diverse navi veneziane furono catturate dai Genovesi perché sospettate di trasportare illecitamente merci pisane, dando origine a interminabili richieste di risarcimento, testimoniate da numerose fonti.

Una categoria per certi versi affine era quella del devetum imposto dal papato sull’esportazione di armi, ferro, legname, cavalli, cibo, schiavi e altre mercanzie verso le terre del sultano d’Egitto. Si trattava d’una pratica risalente alla seconda metà del XII secolo. Nel 1179, il terzo concilio lateranense aveva espresso il divieto di commerciare armi, ferro e legname per le costruzioni navali nei Paesi musulmani. Tali misure, tuttavia, erano limitate, sovente, ai periodi di ostilità: nei concili del 1215 e del 1245 si proibí l’attività commerciale con tali Paesi per quattro anni; nel 1274, nel secondo concilio di Lione, tale periodo fu portato a sei anni, con l’intento d’aumentare il numero di legni a disposizione delle potenze cristiane.

Nuovi deveta furono emanati dopo la caduta della Terra Santa in mano ai Mamelucchi, tra il 1289 e il 1291, e reiterati periodicamente da tutti i papi, con scarso successo. I contravventori – infames, secondo le bolle papali del tempo – erano privati della capacità di fare testamento, d’ottenere beni in eredità e di ricoprire uffici pubblici, dovendo sottostare, inoltre, alla confi114

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La guerra navale

UN PIANO NAVALE PER LA GUERRA ANFIBIA Nel 1294, l’ammiraglio e mercante genovese Benedetto Zaccaria indirizzò a Filippo IV il Bello, re di Francia, un piano navale incentrato sul modo di faire la guerre de mer. Il contesto è quello degli scontri tra la corona di Francia e quella d’Inghilterra per il controllo del ricco territorio delle Fiandre, verificatisi a cavallo tra Due e Trecento; ed è senz’altro significativo il fatto che il sovrano francese abbia espressamente richiesto il parere d’un uomo formatosi alla scuola della marineria genovese: Benedetto, che si definisce «amiraus generaus du tres excellenti[s]me roy de France», e che consiglia di portare la guerra direttamente sul suolo inglese e di evitare battaglie in mare aperto, non alla portata della marineria francese.

L’ammiraglio suggerisce di sbarcare ovunque sia possibile, d’incendiare i legni all’àncora nel porto, di devastare le campagne, uccidere il bestiame e dare alle fiamme le città piú indifese; quindi, di ritirarsi velocemente prima dell’arrivo del nemico. Per compiere l’operazione sarebbero stati necessari venti uscieri, unità a scafo tondo, alte sull’acqua, adatte a ospitare dei cavalli, quattro galee e ventiquattro batiaus, probabilmente imbarcazioni simili alle naves mercantili, da utilizzare per il trasporto delle truppe e delle vettovaglie. Gli uscieri avrebbero dovuto trasportare quattrocento cavalieri con le proprie bestie, accompagnati da altrettanti scudieri, sí che l’armata sarebbe stata composta in tutto da quattromila ottocento fanti di marina (mariners d’armes a pié). Due delle quattro galee avrebbero accompagnato gli uscieri nel corso degli sbarchi; le rimanenti avrebbero fornito, invece, i necessari approvvigionamenti.

Il costo dell’impresa ammontava a 63 800 lire tornesi, eccetto lo stipendio degli ufficiali. Gli armati dovevano essere assoldati per un minimo di quattro mesi; ciò avrebbe attirato uomini d’armi e di mare piú capaci, allettati, probabilmente, dalla possibilità che l’azione proseguisse nei mesi a venire. L’anticipo accordato avrebbe consentito ai soldati di acquistare a proprie spese parte dell’armamento. Il salario dei marinari avrebbe dovuto ammontare a 40 soldi tornesi al mese. È vero – afferma Benedetto –, 35 soldi sarebbero bastati, ma il compenso piú alto, unitamente alla durata dell’arruolamento, avrebbe attirato gli elementi migliori; inoltre, sarebbe stato possibile fornire ai patroni, ai nocchieri e ai marinai soltanto pane, acqua, fave e piselli, lasciandoli liberi d’acquistare vino e carne «et les autres choses necessaires pour vivre».

sca dei propri beni. Inutile dire come tali imposizioni avessero ben poco successo. Pagando un’ammenda era possibile, infatti, evitare la sanzione e contribuire contemporaneamente ai progetti di crociata, salvando – almeno in apparenza – la coscienza.

Le mercanzie trasportate dai contravventori, a ogni modo, potevano essere incamerate da chiunque li avesse colti in flagrante: un chiaro incentivo, oltre che a una regolare attività di polizia del mare, a comportamenti inquisitori che rasentavano la guerra di corsa.

Il memoriale redatto dall’ammiraglio e mercante genovese Benedetto Zaccaria, per Filippo IV di Francia. 1294. Parigi, Archives Nationales, TrÊsor des Chartes.

Si tratta di un piano navale incentrato sul modo di condurre la guerra anfibia.

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La guerra navale

6 AGOSTO 1284

La battaglia della Meloria

Tra le battaglie navali che costellano le pagine dei cronisti d’età medievale, quella combattuta a nord-ovest delle secche della Meloria tra Genova e Pisa, il 6 agosto del 1284, è, certamente, tra le piú celebri. Le motivazioni dello scontro vanno ricercate nella necessità di preservare le rotte per le isole tirreniche, fornitrici di grano e materie prime. Ma del quadro partecipano numerosi fattori: dall’odio ancestrale tra le due città, montato nel corso del XII secolo per il controllo della Corsica e di parte della Sardegna, alle sconfitte subite dai Genovesi durante la prima metà del Duecento (celebre quella del Giglio, del 1241); dalla necessità di preservare l’honor civitatis ai complessi giochi di potere di alcune famiglie che detenevano il potere nelle due città cosí come in Sardegna: è il caso, per Genova, dei Doria e degli Spinola, ai vertici del governo cittadino; per Pisa, dei da Capraia, dei Visconti e dei Donoratico, la cui posizione è ben riassunta da Giosuè Carducci: «Voi di Corsica visconti / Voi marchesi de’ confini / Voi che re siete in Sardegna / Ed in Pisa cittadini». È il genovese Iacopo Doria a fornirci il resoconto piú accurato degli eventi.

Dopo due anni di guerra di corsa, segnati da poche battaglie navali, a

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seguito d’una dimostrazione pisana lungo le coste liguri, la flotta genovese, forte di 58 galee e 8 panfili, guidata dal capitano del popolo Oberto Doria, fratello di Iacopo, seguita da una flotta minore, forte di 30 galee, al comando dell’ammiraglio Benedetto Zaccaria, fece vela verso Porto Pisano. Secondo le cronache, l’armata pisana, forte di circa 70 galee (ma le cifre riportate dai cronisti sono diverse), al comando del veneziano Alberto Morosini, podestà della città, sarebbe uscita a battaglia verso mezzogiorno, disponendosi su un’unica linea di fronte; fidando, probabilmente, sulla protezione garantita dalle fortificazioni retrostanti. A bordo era presente il fiore dell’aristocrazia cittadina – tra cui Ugolino della Gherardesca, col figlio Lotto e il nipote Anselmuccio –, oltre a numerosi popolari. La lunga attesa che precedette lo scontro risultò fatale. A quanto pare, i Pisani sarebbero rimasti per ore sotto il sole cocente d’agosto, all’interno di pesanti armature, cosí che – afferma l’anonimo autore della Cronaca del Templare di Tiro, che ricava verosimilmente le proprie informazioni da qualche genovese inurbato a Cipro – «sudarono tanto che divennero acqua»; e ciò, a differenza dei

Pisa, Torre Pendente. Rilievo nel quale sono raffigurate due navi tipicamente medievali e un faro. 1173 circa.

Genovesi, i quali «tutto il giorno restarono senza armi, freschi e riposati. Dunque, quando i Genovesi videro che i Pisani erano stati per bene al sole, armati, e il sole era dietro le loro spalle, fecero dare pane e vino ai loro uomini e poi si armarono e andarono ad attaccare le galee dei Pisani». Il Doria racconta di come i Genovesi fossero disposti su due file: la prima, occupata dal fratello Oberto; la seconda, sotto il comando dello Zaccaria, piú arretrata, cosí – afferma il nostro – da sfruttare l’effetto sorpresa. In realtà, è difficile che le torri d’avvistamento pisane non avessero scorto la presenza d’un numero cosí grande di galee. Le motivazioni per cui Pisa accettò battaglia contro una flotta di poco superiore sono da ricercare altrove, e, massimamente, nel desiderio di porre termine alla lunga guerra di corsa che dal 1282 logorava le risorse cittadine.

Non sappiamo, a ogni modo, quale fosse la disposizione della flotta pisana, anche se v’è da credere che le due marine abbiano occupato un tratto di mare vastissimo.

Lo scontro ebbe inizio con un fitto

lancio di proiettili, accompagnato dal tiro di arcieri e balestrieri; seguito, man mano che ci si accostava all’avversario, da getti di sapone e calce polverizzata. Secondo Iacopo, «i combattenti fecero uso dappertutto, nel combattimento, d’ogni genere di dardi, e calcina, sapone, macchine e tormenti, che sembrava che quasi nessuno vi fosse, benché il tempo fosse allora assai tranquillo e sereno».

Ben presto ci si avvicinò a tal punto da potersi agganciare alle galee nemiche e dare inizio al corpo a corpo. Il Templare di Tiro ricorda di come le galee pisane – corazzate con pavesi di grosse dimensioni e altre specie di scudi – avessero montato sulla prua argani su cui erano infisse spade, lame e corregge, che, mulinando, avrebbero dovuto impedire ai nemici l’arrembaggio. La battaglia, a ogni modo, risoltasi in una serie di singoli scontri, dispiegantisi su una superficie marina piuttosto ampia, terminò soltanto con la conquista dello stendardo della capitana pisana.

Secondo il cronista, infatti, «nel corso

dello scontro, la galea del podestà di Pisa venne a battaglia con quella del suddetto messer Oberto Doria, ammiraglio del comune di Genova; ma la galea del suddetto Benedetto si pose virilmente e velocemente lungo il fianco della galea del podestà di Pisa, che fu presa dopo un lungo combattimento (…).

La galea che aveva a bordo lo stendardo del comune di Pisa venne, invece, a battaglia con la galea San Matteo, dov’erano i Doria.

Le due parti s’investirono a lungo, sino a che, in suo soccorso, sopraggiunse una galea di Finale; e dopo un lunghissimo e pericoloso combattimento, lo stendardo dei Pisani, difeso parimenti da altre galee pisane, fu catturato. Sebbene, infatti, lo zendado dello stendardo fosse stato del tutto dilaniato dai nostri, tuttavia, l’antenna su cui era issato non poteva essere abbattuta né tagliata, giacché era circondata da un grosso e durissimo pezzo di ferro.

Ma non appena la suddetta antenna fu tagliata dai nostri, i Pisani, vedendo

ciò, si diedero alla fuga, e cosí per volere di Dio, ai nostri arrise la vittoria con assai poco danno».

La Cronaca del Templare di Tiro riporta una versione diversa: «E fu la battaglia tremenda, e allora accadde che messer Benedetto Zaccaria fece montare l’albero a due delle sue galee e fece legare una corda lunga e robusta dall’albero di una galea all’albero dell’altra, e cosí queste due galee, che avevano questa corda per traverso da un albero all’altro, presero slancio ben legate e andarono ad attaccare la galea dell’ammiraglio dei Pisani, là dove c’era lo stendardo vermiglio, per cui la corda colpí l’asta, e lo stendardo si trovò in parte su una galea e in parte sull’altra fiancata, e spezzarono l’asta dello stendardo, e cadde, per la qual cosa i Genovesi presero coraggio e incalzarono i Pisani

Miniatura raffigurante la battaglia della Meloria, dall’edizione della Nuova Cronica di Giovanni Villani contenuta nel Ms Chigiano L VIII 296. 1350-1375. Città del Vaticano, Biblioteca Apostolica Vaticana.

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La guerra navale

Nella pagina accanto la settecentesca Torre della Meloria, al largo delle acque di Livorno.

In questa pagina schema delle operazioni navali culminate con la battaglia della Meloria, il 6 agosto del 1284.

Qui sotto La battaglia della Meloria, olio su tela di Giovanni David. 1783.

Genova, Palazzo Ducale.

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e levarono grida: “Dagli, dagli ai Pisani!”, che si scoraggiarono e persero quella volta 48 galee, e fu preso il loro capitano, messer Alberto Morosini, che ricevette due vistose ferite al volto».

Comunque siano andate le cose – è possibile, infatti, che i Pisani inalberassero piú vessilli –, Genova aveva vinto. Le ali della flotta pisana si diedero alla fuga, navigando verso la costa. Una tradizione posteriore avrebbe addossato la causa della rotta al ritiro, precoce e ordinato, dell’ala comandata da Ugolino della Gherardesca, ma si tratta di pure illazioni. Anzi, è probabile ch’egli comprendesse la necessità di tornare

verso Porto Pisano per ragioni difensive. A detta di Iacopo, i Genovesi catturarono 29 galee pisane; altre 7 furono affondate. Secondo un’iscrizione ancora oggi visibile sulla facciata della piccola chiesa genovese di S. Matteo, di poco posteriore agli eventi, le galee catturate sarebbero state, invece, 33, e i prigionieri ben 9272; dato che, verosimilmente, contemplava, però, anche coloro che si trovavano in carcere a Genova prima della battaglia, frutto dei primi due anni di guerra. Di certo, questa non ebbe termine con la Meloria, tornando d’attualità mediante azioni corsare si può dire sino alla fine del secolo, nonostante la pace stipulata nel 1288

e gli assalti condotti contro Porto Pisano nel 1287 e nel 1290. Alla Meloria, a ogni modo, si scontrarono due opposte concezioni della guerra, e della guerra navale in particolare: piú «antiquata», e legata maggiormente alle tecniche e agli armamenti della guerra di terraferma, quella pisana, che prevedeva l’uso di galee corazzate – dunque, piú lente negli spostamenti – e di uomini pesantemente armati, oltre che di arcieri, invece che di balestrieri; piú «moderna», basata, forse, sull’esperienza, quella genovese, caratterizzata dalla rapidità di manovra, da un’armatura leggera e dall’uso prevalente di balestrieri, ben piú micidiali degli arcieri.

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Il sogno di Ulisse

Il primo fu Omero, con le ammalianti descrizioni di sirene dal canto melodioso e di isole abitate da mangiatori di loto. Il Medioevo riprese la tradizione letteraria dei viaggi fantastici, alla quale si andarono però affiancando i resoconti delle prime esplorazioni in terre tanto esotiche da sembrare irreali

«O

frati», dissi, «che per cento milia perigli siete giunti a l’occidente, a questa tanto picciola vigilia d’i nostri sensi ch’è del rimanente non vogliate negar l’esperïenza, di retro al sol, del mondo sanza gente.

Considerate la vostra semenza: fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e canoscenza».

I celebri versi danteschi di Inferno XXVI, 112120 costituiscono la cornice ideale per collocare nel tempo e nello spazio il desiderio dell’uomo del Medioevo d’oltrepassare i limiti del

Mediterraneo. Non è un caso se diversi studiosi – a torto o a ragione – abbiano letto in questi versi un accenno all’avventurosa vicenda dei fratelli Ugolino e Vadino Vivaldi, protagonisti di uno dei primi tentativi di oltrepassare i limiti concettuali del Mediterraneo.

Secondo il cronista contemporaneo Iacopo Doria, nel maggio del 1291, mentre a Levante si consumava la presenza latina in Terra Santa, dopo aver armato di tutto punto due galee, i due salparono «verso lo stretto di Ceuta per recarsi attraverso il mare Oceano fino alle Indie e riportare da laggiú utili mercanzie. In quelle galee s’imbarcarono personalmente i due suddetti fratel-

Una veduta di Lanzarote, nell’arcipelago delle Canarie. L’isola prende nome dal navigatore genovese Lanzarotto Malocello, sotto il cui comando, attorno al 1336, una nave portoghese sarebbe approdata sulle sue coste.

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Incisione raffigurante un gruppo di indigeni delle isole Canarie. 1580.

Lisbona, Academia Das Ciencias.

li Vivaldi e due frati minori; fatto che parve degno di meraviglia non solo per quelli che ne furono testimoni ma anche per coloro che ne udirono. E dopo ch’ebbero superato il luogo che è chiamato Gozora, non avemmo piú notizie certe su di loro. Che Dio li custodisca, e li riconduca sani e salvi alle proprie case». Si trattò, in effetti, d‘un evento fuori dall’ordinario, che avrebbe dato avvio a quel tentativo di trasformare in realtà la sostanza dei sogni antichi che ritroveremo nei numerosi viaggiatori venuti dopo di loro.

Non sappiamo se l’obiettivo del viaggio fosse la circumnavigazione dell’Africa, magari alla ricerca d’una via per le Indie, resa difficoltosa in Occidente dall’avanzata mamelucca, o, piú semplicemente, se i due intendessero recarsi alla volta di Safi, già frequentata da mercanti genovesi, e di qui alle sorgenti dell’oro africano, nel golfo di Guinea. Senza dubbio, l’episodio sarebbe rimasto nella memoria. Ancora in pieno Quattrocento, il mercante raguseo Benedetto Cotrugli, autore del celebre De navigatione, ne avrebbe citato la sfortunata impresa nel trattare «dello mare Oceano in genere: Lo mare Oceano cinge tucta la terra, tucte le regioni divide et le provincie, et la sua immensa profundità se chiama abisso, quasi abest fundus, cioè sensa fundo, et avenga ch’el habia fundo, el è nulla di meno profundo et è dalo strecto de Gibilterra in fora verso ponente, et non è tucto navigabile per le multe corrente che rivolgeno. Como già un tempo como se ha per fama deducta dali antiqui, li Genoesi mandorono dui galee, le quali scorseno per garbino, et mai se ne seppe novella».

In realtà, qualcuno tentò di comprendere cosa fosse successo. Qualche anno dopo la sfortunata impresa, Sorleo Vivaldi, figlio di Ugolino, partí alla ricerca del padre, avventurandosi lungo la costa occidentale del continente africano, ma senza successo. Ciò non deve stupire: i Vivaldi frequentavano le coste dell’Atlantico da molto tempo. Nel 1257, Vivaldo Vivaldi era stanziato a Lisbona, dove operava nel commercio e pare godesse d’un certo prestigio presso la corte portoghese, comparendo come testimone in alcuni atti sovrani. Ancora nel 1497, un Lazzaro Vivaldi si sarebbe recato a Safi, presso la stessa costa che aveva conosciuto la navigazione dei due illustri antenati.

Oltre il Mediterraneo

Il dinamismo della corona portoghese è alla base della progressiva esplorazione delle coste africane e delle dirimpettaie isole atlantiche, inaugurata al principio del XIV secolo. La (segue a p. 126) MEDIOEVO MARINARO

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Solo isole immaginarie?

Il sistema atlantico che comprende, da nord a sud, le Azzorre, l’arcipelago di Madera, le Canarie e Capo Verde, era noto sin dall’antichità con il nome di Macaronesia, dal greco makaron nesoi (Isole dei Beati). Attorno a tale sistema erano andati costruendosi, nel corso del tempo, i contorni d’una geografia mitica, mediata dal mare quale elemento principe, capace di separare, ma al contempo di rendere accessibili luoghi molto distanti tra loro. Era stato Omero, per primo, ad aver posto l’Elisio, governato da Chronos e Radamanto, all’estremità occidentale dell’Ecumene (Odissea, IV, 561-586). Dopo di lui, Esiodo aveva affermato l’esistenza delle Isole dei Beati, collocate in prossimità dell’antro delle Gorgoni e dei giardini delle Esperidi (Le opere e i giorni, 166-173). Pindaro, nell’Olimpica II (61, 76), ne aveva celebrato l’estrema bellezza, la dolcezza del clima, la serenità e la felicità della vita. Era stato Plinio, però, nella sua Naturalis Historia (VI, 202), ad aver dato loro un nome: Ombrio, Iunonia, Iunonia minor, Capraria, Ninguaria, Canaria. Plutarco, nella sua Vita Sertorii (8), aveva narrato, invece, di come due marinai si fossero imbattuti, in pieno Atlantico, a circa diecimila stadi dall’Africa, in due isole divise l’una dall’altra da un canale: il luogo era assai mite e la terra fertile e abbondante di frutti tanto che essi non avevano dubitato d’essersi imbattuti nei Campi Elisi celebrati da Omero. Il moltiplicarsi di nomi e di isole, frutto di distorsioni geografiche (o lessicali) o di stereotipi, era continuato per tutto il Medioevo. Isidoro di Siviglia (570 circa-636) aveva descritto le Isole dei Beati – da qualche tempo definite Fortunate – quasi felices et beatae per i frutti rigogliosi. Tuttavia, aveva condannato l’errore dei poeti, che vi avevano collocato, a causa della fecondità del suolo, la sede del Paradiso (Etymologiae, XIV, 6, 8). Nel tempo, le considerazioni d’Isidoro erano state affiancate dalle potenti visioni immaginifiche della Navigatio Sancti Brendani; come s’è detto, tramandata da numerosi manoscritti a partire dal X secolo e tradotta in lingue diverse. Tali suggestioni furono riprese, in pieno Trecento, sia da Giovanni Boccaccio, sia da Francesco Petrarca.

Mappa a volo d’uccello delle Canarie realizzata per un atlante seicentesco di produzione olandese. L’avvio di contatti piú o meno regolari con l’arcipelago viene fatto coincidere con la spedizione di Lanzarotto Malocello, che, intorno al 1336, raggiunse l’isola che da lui prese nome, Lanzarote.

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MEDIOEVO MARINARO Miniatura raffigurante una nave a bordo della quale viaggiano uomini in armi, da un’edizione de Le Canarien, resoconto scritto dai francescani Pierre Boutier e Jehan Le Verrier sulla spedizione alle Canarie condotta nel 1402 da Jean de Béthencourt e Gadifer de la Salle. 1420-1430. Londra, British Library.

Lo stemma sulla bandiera issata sull’albero maestro, nonché a prua, a poppa e su alcuni degli scudi è appunto quello del de la Salle. navigazione oltre le Colonne d’Ercole si praticava già in età romana; ma sempre lungo il litorale, costeggiando ora l’Africa, ora il Portogallo, in direzione dell’Inghilterra e delle Fiandre. Ciò che accadde, semmai, fu un progressivo spingersi verso l’Oceano, alla ricerca di quelle isole di cui si vociferava da tempo. In ciò, i Genovesi ebbero un ruolo centrale, grazie ai rapporti stretti con la corona portoghese. Nel 1317, il genovese Emanuele Pessagno fu nominato consigliere da parte del re Dinis, ottenendo, peraltro, alcune terre nei pressi di Lisbona: fulcro del futuro quartiere che avrebbe ospitato la comunità ligure nei secoli successivi. Il figlio Carlo, almirante mayor del regno, avrebbe partecipato nel 1342 alla battaglia di Algeciras. I primi viaggi genovesi compiuti verso le prime isole atlantiche sono da inquadrare, dunque, in questo contesto.

L’interesse del Boccaccio

La loro straordinarietà risalta nell’attenzione dedicatavi da un letterato come Giovanni Boccaccio. È sua, infatti, la prima narrazione organica d’un viaggio oceanico non diretto verso le Fiandre o l’Inghilterra. Mi riferisco al De Canaria et insulis reliquis ultra Hispaniam in Oceano noviter repertis. L’avvio di contatti, sia pure sporadici, con l’arcipelago delle Canarie è generalmente attribuito al genovese Lanzarotto Malocello, sotto il cui comando, attorno al 1336, una nave portoghese approdò sull’isola che da lui prese il nome di Lanzarote. Nome che appare per la prima volta nella carta di Angelino Dulcerto – che alcuni identificano con il genovese Angelino Dalorto –, disegnata a Maiorca nel 1339 e conservata nella Biblioteca Nazionale di Parigi, contrassegnato da uno stemma che riporta le armi genovesi, in corrispondenza delle Canarie, poco piú a sud di alcune isole identificate come Insulle sancti Brandani sive puelarum. È, però, la spedizione del 1341, condotta dal genovese Nicoloso da Recco e dal fiorentino Angiolo del Tegghia de’ Corbizi, a essere ricordata come la prima ad aver esplorato sistema126

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Boccaccio, dunque, narra di come, il 1° luglio del 1341, due navi di considerevoli dimensioni e un vascello piú piccolo fossero salpate da Lisbona con una ciurma composta da genovesi, fiorentini, catalani et aliorum Hispaniorum alla ricerca di quelle terre di cui era già stata annunciata la scoperta. Dopo soli cinque giorni di navigazione, la piccola flotta avrebbe raggiunto un’isola sassosa e selvosa, abitata da capre e altre bestie e da uomini e donne di strani costumi; quindi, ancorava al largo d’una seconda isola poco piú grande, suscitando la meraviglia dei nativi, alcuni dei quali si sarebbero gettati in mare spingendosi a nuoto fino alle navi. Gli indigeni erano perlopiú nudi; solo alcuni vestivano soffici pelli di capra tinte di rosso e di giallo agghindate con budello animale, a indicare, forse, una preminente posizione sociale. La loro lingua era incomprensibile. Pertanto, non fu possibile habere commertium con loro.

In ogni caso, venticinque marinai, sbarcati sulla seconda isola, entrarono in alcune case costruite con pietre squadrate e legno e imbiancate all’interno, scoprendo eccellenti fichi secchi, frumento, orzo e biade. Oltre a ciò, la spedizione s’imbatté in un piccolo tempio contenente una statua in pietra di fattezze umane, asportata e caricata a bordo per mostrarla al proprio ritorno. Riguadagnate le navi, gli uomini esplorarono, dunque, le isole circonvicine, ora ricolme di alberi altissimi e di abbondanti corsi d’acqua, ora aspre e inospitali, dominate da grandi montagne petrose coperte da nuvole e molestate da piogge frequenti.

Verso l’Atlantico

Nel descrivere tali isole, Boccaccio abbandona momentaneamente la pura e semplice descrizione dei fatti per riecheggiare modelli classici, riguardanti, in particolare, la lunga tradizione relativa alle Isole Fortunate, riferendosi, in particolare, alla Naturalis Historia di Plinio, per cui, parimenti, tali isole erano ora ricoperte d’alberi, ora ricche d’acqua, ora del tutto inospitali, ora, ancora, dominate da alti monti. Ciò si nota in massima parte nella descrizione del vulcano di Tenerife, che rivela la presenza nel testo di elementi desunti dal patrimonio letterario dei secoli precedenti. Secondo il nostro, i marinai

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Mappa delle isole di Capo Verde e dell’arcipelago delle Canarie. XVI sec. Madrid, Museo de America. avrebbero riferito d’aver scorto sulla cima del monte qualcosa capace di creare in loro turbamento; infatti «ai loro occhi apparve una certa meraviglia. Dicono che vi è un monte altissimo, a stima trenta miglia ed anche di piú, che si vede molto di lontano, e sulla vetta vi appare un certo biancore; e poiché tutto il monte è sassoso, si vede quel biancore aver sembiante di una cittadella, né è una cittadella, ma lo credono una roccia acutissima sulla vetta della quale appare un albero della grandezza dell’albero di una grossa nave».

Tale descrizione non risponde, certo, ai caratteri d’un’osservazione scientifica. In essa risuonano alcuni topoi tipici della letteratura di viaggio fantastica, riscontrabili in molti altri testi; non ultimo, nella descrizione della montagna del Paradiso della leggenda di san Brandano ma anche nella rappresentazione dantesca della montagna del Purgatorio. Siamo di fronte, dunque, a una retorica del meraviglioso che ha le proprie radici molto lontano, mescolata sapientemente a elementi reali.

Buscar el levante por el poniente

Si tratta, pur sempre, di echi; e non sappiamo quanto tematizzati dal nostro. Peraltro, in apparente contrasto con la descrizione ch’egli fornisce dei nativi, densa di particolari – per cosí dire – etnografici che rendono il De Canaria un’opera ibrida, decisamente pionieristica, testimone di quel mutamento delle conoscenze geografiche, frutto di viaggi non piú solo immaginari, che comincia lentamente ad affermarsi sotto il velo dei sogni e dei miti; letto e interpretato, però, attraverso categorie che necessitano ancora, per il dato esperienziale, della conferma della fonte scritta. In ciò, Boccaccio mostra d’essere pienamente uomo del suo tempo, partecipando della cultura caratteristica del mondo mercantile, capace di amalgamare l’immaginazione letteraria e le nuove acquisizioni derivanti dalle esplorazioni geografiche.

Furono tali esplorazioni – su cui, nel secolo successivo, si sarebbe innestata l’esperienza di uomini come i genovesi Antoniotto Usodimare e Antonio de Noli, il veneziano Alvise Ca’ da Mosto, il piacentino Bartolomeo Perestrello o il fiorentino Francesco Bonaguisa – a creare le condizioni affinché la mente d’un marinaio, mercante e ammiraglio come Cristoforo Colombo potesse concepire il viaggio oceanico ad partes Indie, nel tentativo di buscar el levante por el poniente.

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