Rivista del club ACS auto & lifestyle

auto

& lifestyle

® INTERVISTA AD ELIA FRAPOLLI

Nuova Legge sul turismo Che cosa cambia dal 2015

® VELEXPO

12esima edizione

Mobilità sostenibile, un successo

® LA PROVA

Renault Trophy-R

Una serie limitata da capogiro

Agosto-Settembre 2014 - Nr. 4 Automobile Club Svizzero 1

the club

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SOMMARIO

auto

EDITORIALE Agosto-Settembre 2014 - Nr. 4 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

Numero 4 agosto/settembre 2014 Prossimo numero ottobre/novembre 2014

® INTERVISTA AD ELIA FRAPOLLI

Nuova Legge sul turismo Che cosa cambia dal 2015

® VELEXPO

12esima edizione

Mobilità sostenibile, un successo

® LA PROVA

Renault Trophy-R

3

Incrocio di Manno, un nodo ancora da sciogliere

Una serie limitata da capogiro

In copertina Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R

L’INTERVISTA Elia Frapolli Nuova Legge sul turismo

4

SICUREZZA STRADALE Educazione stradale e prevenzione L'ACS sostiene i bambini sul percorso casa-scuola

8

THE SHOP Per i tuoi viaggi e il tempo libero

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EVENTI A Monza con Alex Fontana

11

THE CLUB ACS Merlo Bianco ad Ascona il prossimo 2 ottobre Patente due fasi

12 12

Concorso Rally del Ticino 2014

13

Merlo Bianco: programma anno scolastico 2014/2015

14

Agevolazioni per i Soci

14

Manuela Ponti, 30 anni all'ACS

15

APPUNTI Vel Expo Ticino Un'esclusiva in Svizzera dedicata alla mobilità sostenibile

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SPORT Rally Ronde del Ticino Confermata la grande popolarità

18

LA PROVA Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R 20 La serie limitata da record AUTOMOBILI D'EPOCA Chevrolet Bel Air 1955 22 Un'icona dell'America del rock n'roll VIAGGI Monaco Il fulcro di un'Europa che vive

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

26

L’incrocio stradale in zona Suglio (Manno) è stato recentemente oggetto d’importanti cantieri che ne avrebbero dovuto ripristinare la funzionalità.

Il pesante aumento del traffico motorizzato e la sua posizione strategica lungo una via d’accesso privilegiata verso i poli industriali, ne hanno provocato la paralisi pressoché permanente.

La riqualifica ha permesso, in qualche modo, di risolvere una situazione divenuta tanto insostenibile? In linea di massima no. Già a livello di concetto generale, infatti, non è cambiato pressoché nulla. I semafori continuano ad esercitare la loro funzione, creando inutili tempi d’attesa.

Siamo certi che, nell’era più prolifica della storia in quanto a soluzioni ingegneristiche, sarebbe stato possibile scovare un sistema meno anacronistico. Forse, ciò avrebbe fatto lievitare i costi, consentendo però di avvicinarsi all’obiettivo. Non dimentichiamoci, poi, che risparmiare sarebbe stato possibile. Anzi, opportuno. Come? Evitando quegli interventi di arredo urbano che invece sono stati compiuti (posa d’isole in porfido e alberi), architettonicamente più adatti ad un centro cittadino che ad un importante snodo viario in zona industriale. Essi, oltre ad essere costosi, hanno impedito di dedicare spazio ad eventuali altre corsie destinate alle automobili, il cui numero è già stato largamente condizionato dall’inserimento (tratta Bioggio-Manno) di un’inutile carreggiata centrale riservata al bus. È pur vero che, teoricamente, è necessario integrare il più possibile la mobilità privata con quella pubblica, ma v’è da chiedersi: qual era, in questo caso, la questione cardine da risolvere? La corsia dedicata al bus, in aggiunta, prosegue anche dopo l’incrocio in direzione di Manno, mantenendo quindi il collo di bottiglia verso la rotonda nell’area UBS-Suglio.

Ultimo problema, lo svincolo che porta alla Vedeggio-Cassarate.

Sarebbe stato sensato allargare il ponte, così da permettere la divisione del traffico tra chi vuole immettersi direttamente in autostrada e chi prosegue verso Lugano. Una spesa tanto ingente di soldi pubblici andava forse valutata in maniera più approfondita, con il coinvolgimento delle associazioni di categoria.

Claudio Ballinari Pres. Commissione sportiva ACS

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

partnership for mobility

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

NUOVA LEGGE SUL TURISMO

Intervista al direttore Elia Frapolli

Una svolta necessaria in un panorama sempre più concorrenziale La nuova Legge sul turismo, che entrerà in vigore il primo gennaio 2015, prevede la riorganizzazione delle strutture che ne gestiscono la promozione.

L’ATT, Agenzia turistica ticinese, sostituirà l’attuale ente cantonale e 4 OTR, Organizzazioni turistiche regionali, si suddivideranno i compiti tra altrettante aree geografiche d’interesse finora affidate a 10 diversi enti.

Che cosa cambierà, in sostanza, nella strategia di sviluppo che concerne un settore tanto importante per il nostro Cantone?

Alle regioni periferiche sarà ancora data la giusta rilevanza?

Lo abbiamo chiesto al direttore di Ticino Turismo, Elia Frapolli.

«La Legge attuale risale al 1998. Un’epoca fa, se ci si pensa: il motore di ricerca Google era agli albori e il cellulare serviva solo per telefonare. Molto è cambiato da allora e anche il nostro settore si è dovuto adattare alle esigenze del turista moderno. La riforma è dunque necessaria e mira più che mai a mettere al centro l’ospite e le sue esigenze. All’interno di questo processo la parola chiave sarà “coordinamento”. Infatti, rispetto ad oggi, dove gli operatori turistici lavorano in maniera indipendente, in futuro l’ATT e le 4 OTR coopereranno come un’entità unica. I compiti di marketing, di prodotto ed accoglienza saranno eseguiti trasversalmente da tutti. In questo contesto, le regioni periferiche non saranno trascurate ma, al contrario, potranno approfittare a loro volta della rinnovata forza delle neo costituite OTR in termini di marketing e visibilità. Inoltre, gli Infopoint, così come

tutte le attività di accoglienza, saranno mantenuti».

Il Parlamento ha pure approvato un credito di 24 milioni da spendere tra il 2015 e il 2018. Come intendete investire questi fondi e su quali basi pensate di costruire una tattica di consolidamento e rilancio? ® «Ricordo che i 24 milioni non saranno versati “a scatola chiusa”, bensì soltanto a seguito della presentazione di un piano dettagliato (in cui si spiegano strategie e attività) che sarà redatto non appena la nuova L-tur entrerà in vigore e l’ATT sarà costituita. Nel frattempo, non stiamo con le mani in mano: già dal 2014 collaboriamo con le future OTR alla stesura di un piano d’attività condiviso, in modo da anticipare, in un certo senso, gli obiettivi della Legge. Per questo esercizio ci siamo basati sui quattro pilastri che impostano la promozione turistica a

L’INTERVISTA 5

livello svizzero (“4 wheel drive”): promozione classica sui mercati di riferimento, E-marketing, implementazione delle collaborazioni con le agenzie di viaggio e i tour-operator (Key Account Management), senza tralasciare l’importante lavoro con i media internazionali (Key Media Management) per far conoscere il Ticino nel mondo». È innegabile che negli ultimi anni il nostro Cantone ha perso terreno rispetto ad altre destinazioni europee, che si sono conquistate ampie fette di mercato proponendo servizi di qualità a prezzi concorrenziali (non dimentichiamo pure il drastico abbassamento dei costi di trasporto aereo). Inoltre, si sono verificati condizionamenti negativi di ordine valutario, ed economico in genere, su cui è stato impossibile influire. Quali sono state invece le responsabilità locali, sia politiche sia private? ® «Il mondo del turismo cambia ovunque e continuamente. Le condizioni del “boom” degli anni Settanta, di cui il nostro Cantone ha approfittato quando il Ticino rappresentava il “primo sud”, non sono più quelle odier-

ne. Per molti anni si è vissuto di rendita, adagiandosi un pochino sugli allori. Oggi la musica è cambiata. Ciononostante, non dimentichiamoci che rimaniamo una destinazione turistica che genera milioni di pernottamenti l’anno. Non nego che sia necessario rimboccarsi le maniche ed affrontare con coraggio il futuro. Occorre profilarsi e posizionarsi in maniera chiara su un mercato che è sempre più globale.

Tuttavia, resto convinto che, al posto di cercare responsabilità passate, si debba guardare avanti investendo in maniera mirata per offrire al cliente il giusto valore aggiunto. Se vogliamo dirlo attraverso una metafora: per poter raccogliere i frutti del proprio operato bisogna anche, e costantemente, seminare».

In genere, quando si parla di turismo, si è inclini a criticare il lavoro di chi ne promuove le sorti. Quali sono invece, secondo lei, i punti di forza della visione strategica costruita negli ultimi anni? ® «Quando le cose non vanno bene, spesso, si tende a cercare un responsabile, nel nostro settore così come in altri.

In verità, l’esperienza turistica va vista

come una catena costituita da una lunga serie di anelli indipendenti (accoglienza, trasporto, alloggio, ristorazione, e così via) dove, affinché la vacanza sia riuscita, tutto deve quadrare. Il nostro ruolo è quello di garantire questa unità d’intenti senza tuttavia poterla direttamente controllare. Il marketing (nostro compito) lo si può fare al meglio quando si dispone di un prodotto di qualità. Quindi, riallacciandomi alla metafora della catena di anelli, è necessario che ciascun attore che compone l’esperienza turistica si adoperi per assicurare il prodotto finale. A mio parere è un po’ questo il fulcro della visione strategica alla quale negli ultimi anni si sta lavorando».

Il Ticino, a livello territoriale (su cui tanto si basavano le nostre fortune turistiche), presenta oggi alcune pecche di rilievo. L’accessibilità difficoltosa, sia al Gottardo sia al confine di Chiasso (senza dimenticare il Locarnese, cui è stato negato un collegamento veloce), e l’incredibile deturpamento del paesaggio e del patrimonio architettonico. È ormai impossibile compiere un’inversione di

L’INTERVISTA 7 rotta. Qual è la sua riflessione su questi temi? ® «La situazione odierna è frutto di scelte del passato, quando le priorità erano diverse e la sensibilità nei confronti del paesaggio e del turismo, viste certe discutibili scelte architettoniche, non figurava ai primi posti. Ciononostante, oggi vantiamo ancora innumerevoli peculiarità che i nostri ospiti apprezzano. Non dimentichiamo, inoltre, che il nostro Cantone, per l’80% del territorio, è ricoperto da aree boschive e di verde. Il traffico, non possiamo ignorarlo, scoraggia molti turisti anche se, per fortuna, ci raggiungono lo stesso; sempre più spesso con i mezzi di trasporto pubblici. Guardando al futuro, ritengo che tanto più il turismo sarà riconosciuto quale attività socioeconomica, di scambio e come sbocco professionale per i giovani, tanto più sarà possibile sviluppare una maggiore sensibilità nei confronti di questo importante settore».

Da tempo si dice che al Ticino manchi la cultura dell’accoglienza. Com’è possibile che questo accada ancora malgrado l’opera di sensibilizzazione che si è tentato di compiere presso gli operatori del settore? ® «L’accoglienza è qualcosa di profondo, che non si può imporre: la si deve sentire e, soprattutto, volere. Ticino Turismo, insieme alle principali associa-

zioni di categoria, si adopera da tempo nel sensibilizzare gli operatori e la popolazione. Spetta però poi a ogni singolo attore metterne in pratica i suggerimenti. ® La cultura dell’accoglienza si costruisce negli anni, occorre tempo affinché si radichi. Al momento, abbiamo ancora molto margine di miglioramento, ma sono fiducioso. A volte basta veramente poco per regalare agli ospiti un’esperienza turistica indimenticabile. Un sorriso, un gesto cortese… dovrebbero diventare consuetudine e non rimanere occasioni isolate. Ma, come detto, ci vuole buona volontà e tempo».

Che cosa manca al Ticino in ambito turistico? ® «È importante che ci siano strutture ben profilate, che sappiano offrire qualcosa di speciale e che siano uniche affinché, all’interno di un mercato sempre più affollato di proposte, si distinguano chiaramente. Questo vale

per l’intero settore: dal 5 stelle alla capanna alpina, passando per il B&B particolare, all’alberghetto design, ma anche ad un Lido oppure alla palestra di arrampicata. Sono tutti esempi che, in termini di prodotto e di marketing, puntano su una precisa categoria d'utenza. Dal punto di vista turistico questa variante è fondamentale. ® Oltre a ciò, sarebbe sicuramente auspicabile la presenza di attività ed attrazioni praticabili sull’arco di tutto l’anno, capaci di allungare la stagione turistica destagionalizzandola.

Mi riferisco, in particolare, alle proposte culturali ed artistiche, ma anche al turismo d’affari e congressuale, così da attirare clientela in Ticino anche nei mesi invernali». di Elias Bertini foto: Ticino Turismo

8 SICUREZZA STRADALE

L'ACS sostiene i bambini s

In tutta la Svizzera sono decine di migliaia i bambini che, dopo le vacanze estive, tornano a scuola a piedi. Per i più piccoli quest’itinerario rappresenta una vera e propria sfida. Infatti, non riconoscono ancora i pericoli legati al traffico: si distraggono rapidamente e riescono difficilmente a valutare le situazioni nella maniera più corretta. Il programma di educazione stradale proposto dall’Automobile Club Svizzero si rivolge proprio a questo contesto. Il Merlo Bianco dell’ACS accompagna i bambini sul percorso casa-scuola. In collaborazione con i suoi partner, gli istruttori del traffico della polizia, e con il sostegno del Fondo per la sicurezza stradale, insegna a valutare meglio i rischi e i pericoli generati dalla strada e a comportarsi correttamente. Questo, naturalmente, con un approccio ludico e, al tempo stesso, didattico.

Diverse centinaia di bambini vengono coinvolte ogni anno in incidenti stradali.

Molti potrebbero essere evitati! Gli utenti più piccoli si sentono molto insicuri quando devono attraversare la carreggiata. Il compito del Merlo Bianco dell’ACS, e del suo programma «Aprite gli occhi!», è appunto quello di cancellare questo senso d’insicurezza e d’insegnare a comportarsi correttamente nel traffico.

I corsi di educazione stradale del Merlo Bianco Dal 1956, il Merlo Bianco dell’ACS simboleggia la prevenzione degli incidenti.

Da decenni accompagna i più piccoli nel loro percorso educativo per ciò che concerne il traffico. Questo simpatico uccello di peluche dal becco giallo diventa subito un amico, sin dalla scuola dell’infanzia.

La polizia se ne serve quale strumento didattico, utile a trasmettere le nozioni di base. Per impostare il corso in modo da avvicinare il più possibile i bambini alla

realtà e quindi facilitare loro l’assimilazione di quanto appreso in modo duraturo, la lezione è composta da una parte teorica e una pratica. ® In classe, gli allievi imparano dapprima gli aspetti più importanti che riguardano il tema della viabilità: a quali pericoli si deve prestare attenzione? Quali veicoli circolano sulle strade? Quali sono le zone di traffico per i bambini piccoli?

Come ci si deve comportare? Come si attraversa correttamente? ® Per illustrare questi importanti temi, l’ACS mette a disposizione del materiale didattico agli istruttori del traffico della polizia. Ad esempio, il puzzle gigante su cui è raffigurata una situazione urbana con i suoi numerosi veicoli e personaggi.

Permette di visualizzare sul piano teorico molti aspetti da tenere in considerazione quando affrontano il percorso casa-scuola nella realtà. ® All’esterno, ci si allena poi tutti assieme ad attraversare la strada sulle strisce pedonali. Il motto «Aspetta, guarda, ascolta, vai!» vale ancora oggi. Dato

SICUREZZA STRADALE 9

i sul percorso casa-scuola Educazione stradale e prevenzione

che i bambini non sono praticamente in grado di valutare la velocità di un veicolo in avvicinamento, viene insegnato loro ad attraversare la strada solo quando le sue ruote sono immobili. Per questo è importante che i conducenti si fermino sempre completamente.

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I genitori devono sempre dare il buon esempio!

I genitori hanno il compito di insegnare ai loro figli ad essere prudenti nel traffico. È anche importante che diano il buon esempio quando attraversano la strada, osservando sempre la regola «Aspetta, guarda, ascolta, vai!». In questo modo aiutano i loro figli ad allenare e ad interiorizzare quanto imparato. Il gioco di educazione stradale interattivo «Aprite gli occhi!», sviluppato dall’Automobile Club Svizzero e disponibile gratuitamente su

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EVENTI 11

A Monza con Alex Fontana

che spettacolo

Per il secondo anno consecutivo una novantina di appassionati ha potuto vivere grandi emozioni all’Autodromo di Monza, in una giornata incredibile proposta dall’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, e dal Fans Club ufficiale di Alex Fontana.

La trasferta è stata organizzata lo scorso 6 settembre per seguire le prove ufficiali del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e il terzultimo appuntamento stagionale della GP2 e GP3 series, di cui quest’anno il nostro Alex è impegnato sotto l’egida della scuderia ART Grand Prix.

L’entusiasmo è salito alle stelle quando i partecipanti hanno potuto stringere la mano ad Alex, durante la pausa di mezzogiorno, tra le prove ufficiali e gara 1.

12 THE CLUB ACS

Merlo Bianco una giornata ad Ascona nel segno della sicurezza stradale Il prossimo 2 di ottobre, presso l’istituto scolastico di Ascona, si svolgerà la tradizionale «Giornata del Merlo Bianco», l’icona dell’Automobile Club Svizzero utilizzata per divulgare ai più giovani i fondamenti della sicurezza stradale in maniera semplice e diretta.

Oltre gli educatori che si occupano di impartire le lezioni sul traffico nelle sedi scolastiche ticinesi, saranno coinvolti i bambini di una terza elementare. Il tema principale della lezione sono i pericoli impliciti alla circolazione e i comportamenti corretti da mantenere. La giornata si caratterizza in due momenti, secondo i dettami del programma del Merlo Bianco «Aprite gli occhi»: una parte teorica e una pratica (in via Ferrera ad Ascona).

ACS ringrazia, per il prezioso supporto, Giorgio Gilardi, direttore delle Scuole di Ascona, e il Comandante Christian Brusa, responsabile del corpo di Polizia locale.

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Automobile Club Svizzero Sezione Ticino

THE CLUB ACS 13

CONCORSO

RALLY DEL TICINO 2014

La partenza del Rally Ronde del Ticino 2014, in Piazza Riforma a Lugano, ha rappresentato il contesto ideale per introdurre al pubblico una campagna di prevenzione dedicata alla sicurezza stradale, promossa da ACS Ticino in collaborazione con l’agenzia Zurich Assicurazioni di Lamone. ® La velocità di reazione è stata il fulcro dell’intero programma, misurata attraverso un’apposita apparecchiatura chiamata tapping station. Chi ha accettato di sottoporsi al test durante le due giornate di manifestazione, tra cui alcuni volti noti a livello locale come l’annunciatrice meteo Julie Arlin, ha potuto partecipare al concorso abbinato con in palio la trasferta a Monza per seguire le prove del GP di F1 il prossimo 6 di settembre. Il vincitore è stato il signor Ivan Crivelli di Sorengo.

Nelle foto: Lo stand in Piazza Riforma Premiazione presso l’agenzia Zurich di Lamone Julie Arlin partecipa al concorso

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14 THE CLUB ACS

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THE CLUB ACS 15

Manuela Ponti festeggia trent'anni all'ACS «Era il 3 settembre del 1984. Ricordo che quella mattina mio padre mi accompagnò al lavoro; il primo giorno da apprendista di commercio. Per l’occasione, avevo comprato un paio di pantaloni e delle scarpe nuove. Bevvi un caffè al bar di fianco e, in un istante, scivolai nel mondo degli adulti».

La collega Manuela Ponti (allora Marioni) ci racconta così, con un filo di emozione a velarle gli occhi, l’inizio della sua avventura presso gli uffici di Locarno dell’Automobile Club Svizzero, quando il direttore era Rolf Harnish (subito sostituito da Giorgio Bobone). Proprio in questi giorni ha festeggiato i suoi 30 anni di permanenza in sede; un tempo incredibilmente lungo, in cui Manuela è riuscita a conquistarsi la stima e l’affetto di clienti e colleghi. «L’interesse che nutro verso la mia professione non è mai diminuito, malgrado la metodologia di lavoro sia completamente cambiata con l’avvento della tecnologia. Ogni giorno è incredibilmente variato perché trattiamo ambiti molto differenti fra loro. Dai contratti assicurativi alla vendita, dai viaggi al societariato. Ma soprattutto, l’ACS è un piccolo mondo costituito da persone, clienti e collaboratori, con cui ho convissuto per larga parte della mia vita. Ho imparato molto e continuo ad apprendere, con grande soddisfazione. ® Vorrei ringraziare i colleghi di un tempo, in particolare la signora Claudia Fabiano con

cui ho condiviso giorni indimenticabili, e quelli attuali: Sara Conti, Isa Merlini, Giacomo Garzoli, Gian Marco Balemi, Elias Bertini e Serena Delvillano». ® Da parte nostra, Manu, non possiamo far altro che rivolgerti un immenso grazie.

Non è l’unico anniversario per Manuela. A settembre festeggia anche i 25 anni del suo imbattuto record cantonale di getto del peso (13 metri e 51 centimetri).

Furbo chi legge

Giovanni Soldati

13

L’ultima lettera Racconti

Giovanni Soldati

dalla quale cercare una via Un ragazzo che vuole arruolarsi tutte le di fuga. però,di ci si accontenta, e scatola cinese. Non può accontentare. Si entra e si esc Amore è una si ci evonella Legione straniera. Due alpinisti A volte si riesce grazie ai libri, come Non gion o chiusure. con passi di irra “ possibili aperture ellati di passione, , essere ces nze te osta men circ fine e i, dai tanti cassett io, a seconda dell che giocano con la vita. fa Antonio Martinez, bibliotecario . Può un omicid le disorientamento che una delle tanpeutico? rato tera tasca nonèerarinchiuso in Uno studioso che deve uccidereconsideche del carcere nel quale tava por si ez enne ricerca rtin Antonio Ma ogni dove, in per L’arma a vissuta fuori da tenz era sembrata un esis o, un’ attim di e lche qua ragazza. un quadro. Il figlio di un per una te metafor per aver ucciso Lei, . rno a scaldarsi rito ioni un illus o di dove stendere le di una partenza china sottovento una ban contrabbandiere che continua porto sicuro,i«Io mi sento un traghettatore. di carta» ggi .

«Via da sole ai caldi ragg del a cercare il padre nei boschi, Cerco”di portare tutti dall’altra ere. gen nti del a narraccolta per gli ama i: una piccolada pur essendo rinchiuso in o esprime una forz parte… un’altra parte.

Venti raccont del raccont moda, che da: «La concisione ida e, a volte, sco ruv Come dice Sépulve a forz sta que da farli manicomio. Questi sono solo alcuni zzanti. dente». Èdi Cerco viaggiare; con un libro rativa contun do, spiazzati e spia i che hanno i; tutti, a loro mo anche quei raccont visibilità. cono i personagg a sono riportatio, dei personaggi dei diciannove nas scarsa ,meno, antologievadere li faccio per lo ora ola ad picc fino sta eno que In noscimento ma, alm ilibri e disequilibri sembrano, to un qualche rico le equ racconti dal sapore agrodolce cheavu ci provo». a lettera», nel qua È un libro, «L’ultim are a rimpiattino. gioc più, compongono la raccolta «L’ultima una volta diAnche gnante lo sguardo pieno e lavora come inse re di tre figli, vive ati, sposato e pad lettera», il nuovo libro di Giovanni Giovanni Sold di compassione di Giovanni Soldati ).

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APPUNTI 17

A Lugano, un successo di pubblico

VEL EXPO TICINO Un’esclusiva in Svizzera dedicata alla mobilità sostenibile

Dal 12 al 14 settembre, al Centro Esposizioni di Lugano, si è svolta VEL EXPO TICINO, rassegna dedicata alla mobilità sostenibile, organizzata da infovel Mendrisio. ® Vi sono state presentate, in anteprima, le più importanti novità del 2014 per ciò che concerne la propulsione alternativa, con la possibilità offerta ai numerosi visitatori di effettuare gratuitamente delle prove su strada. I mesi appena trascorsi, in questo settore, sono stati particolarmente ricchi di proposte: dagli ultimi progetti in casa Volkswagen, con l’introduzione di ulteriori motorizzazioni elettriche e ibride, alla BMW serie elettrica o alla tecnologica TeslaS. ® L’appuntamento non era esclusivamente declinato alle automobili. Anche il pianeta delle due

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ruote sta vivendo un momento particolarmente florido. Tra le iniziative più interessanti, la Brammo Empulse R (considerata la moto elettrica più veloce al mondo) e l’e-mozz®, un veicolo avanguardistico di fattura svizzera che rappresenta il perfetto connubio tra e-bike e motorino. Non sono mancati gli scooter e, soprattutto, una vastissima gamma di bici elettriche, dai modelli 2015 di Haibike alla nuova Stromer dotata di un’interfaccia wireless che consente il collegamento diretto al proprio smartphone. ® Infovel si occupa di mobilità sostenibile sotto ogni punto di vista e ha a cuore anche il tema relativo alle aziende. In quest’ambito, l’esposizione si è rivolta ai professionisti in genere e ai gestori di flotte con alcuni esempi concreti: oltre a due bus di linea a trazione ibrida, si è potuto ammirare in esclusiva l’e-NV200, primo van di Nissan a trazione 100% elettrica, con un volume di carico di 4,2 m3 e un’autonomia che può raggiungere i 170 km.

I numeri ® L’edizione 2014 annoverava 40 espositori, 35 anteprime o novità e una quarantina di mezzi in prova, incluse le due ruote. Tutte le vetture rispettava-

no il limite massimo di 95g di CO2/Km e il 75% di esse era elettrica e/o ibrida.

Percentuali che confermano senza alcun dubbio quanto la mobilità sostenibile stia progredendo rapidamente e in maniera sempre più convincente.

Regine dell’evento ® La sportivissima GreenGT H2, prototipo da competizione azionato da due motori elettrici alimentati da una cella a combustibile a idrogeno in grado di sviluppare 540CV di potenza e la FIAT 500 a idrogeno, prototipo della ditta svizzera Benelos Clean Power fondata da Nicholas Hayeck.

A cura di Fiorenza Trento Resp. Comunicazione infovel

18 SPORT

RALLY RONDE DEL TICINO

Confermata la grande popolarità

Felice Re e Mara Bariani (Citroën DS3 WRC) hanno bissato il successo del 2013 nel Rally Ronde internazionale del Ticino. Con un tempo complessivo di 29’37”2, gli alfieri del team DMax Swiss hanno preceduto i compagni di marca e di squadra Olivier Burri-Stéphane Rey (C4 WRC), staccati di 11”6, e i ticinesi Devis Cremona-Alberto Genovesi (Ford Fiesta WRC), giunti terzi a 23”6 dai vincitori. ® Burri, dopo 1/3 di gara, è riuscito a minacciare brevemente la netta supremazia dell’equipaggio italiano, ma i rapporti di forza si sono prontamente ristabiliti già dalla quarta frazione cronometrata: l’ex campione svizzero è stato staccato definitivamente da Re e Bariani che si sono meritati un successo cristallino. Va

rilevato che gli organizzatori sono stati indotti a cancellare i tempi della terza prova speciale per motivi di sicurezza, a causa dell’abbondante perdita d’olio di un concorrente e della pioggia battente.

Per ciò che concerne le altre categorie, v’è da sottolineare il successo di Sébastien Carron e Lucien Revaz tra le S2000 con la loro Peugeot 207, preceduti sul traguardo da Mirko Puricelli-Gabriele Falzone (Ford Fiesta WRC). Gli alfieri della Lugano Racing Team, Grégoire Hotz e Pietro Ravasi, sono risultati quinti assoluti con una Ford Focus WRC. Ivan Ballinari e Paolo Pianca, su Peugeot 207 s2000, per una scelta errata degli pneumatici, sin dal via hanno compromesso irrimediabilmente il loro risultato concludendo al nono posto assoluto.

Bene, nel complesso, i ticinesi al via: oltre al citato podio di Cremona-Genovesi,

da evidenziare le belle vittorie di categoria andate a Bruno Felix e Moira Lucca (R3), Kim Daldini e Daniele Rocca (R2), Franco Bernardazzi e Silvio Lubello (ISA).

Il Gruppo N, riservato alle vetture «quasi» di serie, ha visto invece il successo di Urs Hunziker e Melanie Wahl (Subaru Impreza), giunti diciottesimi assoluti.

Il patron del Rally, Max Beltrami, si è dichiarato molto soddisfatto per l’andamento della manifestazione, nonostante la pioggia abbia lievemente guastato quello che, di fatto, si traduce in un momento di festa popolare. Il pubblico è comunque accorso numeroso, seguendo con interesse le prove speciali e confermando che la formula ticinese (costituita da tracciati brevi e sicuri per piloti e spettatori) risulta vincente. L’appuntamento è già fissato per il 2015.

SPORT 19

E (PRIMI 10) LA CLASSIFICA FINAL ’37’’2; troën DS3 WRC) in 29 1. F. Re - M. Bariani (Ci ; ’’6 11 a ën C4 WRC) 2. O. Burri - S. Rey (Citro ’’6; i (Ford Fiesta WRC) a 23 ves no Ge A. 3. D. Cremona ’’9 32 ; e (Ford Fiesta WRC) a 4. M. Puricelli - G. Falzon ; rd Focus WRC) a 47’’1 5. G. Hotz - P. Ravasi (Fo a 53’’7; 0) 00 S.2 7 20 t eo (Peug 6. S. Carron - L. Revaz 2’’5; 1’0 tti (Citroën C4 WRC) a 7. S. Mella - R. Mome a 1’15’’1; 0) 00 rk (Ford Fiesta S.2 8. M. Mccormack - P. Cla 1’15’’5; a 0) 00 S.2 a (Peugeot 207 9. I. Ballinari - P. Pianc a 1’47’’6.

0) 00 S.2 7 nti (Peugeot 20 10. P. Marchesi - M. Co

Foto – Podio e primo piano dei vincitori Felice Re e Mara Bariani.

– A sin. Bruno Felix e Moira Lucca.

– Sotto: l'On. Claudio Zali, Devis Cremona-Alberto Genovesi e Kim Daldini-Daniele Rocca.

20 LA PROVA

Renault M

Nordschleife, Nurburgring: una ventina di chilometri da capogiro, che si alterna tra curve velocissime, compressioni e settori lenti, in cui la tecnica di guida deve rappresentare l’essenza della perfezione; non sono ammessi dubbi o esitazioni, ogni minimo centimetro può riposizionare la sottile linea di confine che separa l’entrata nell’olimpo dal completo fallimento.

Laurent Hurgon, pilota del programma Renault Sport, non ha deluso le aspettative e si è presentato in grande spolvero all’appuntamento con la storia sul circuito tedesco: al volante della nuova Mégane R.S. 275 Trophy-R, ha siglato il record sul giro per vetture a trazione anteriore, con uno strepitoso 7’54”36.

Ben quattro secondi in meno del precedente primato conquistato dalla Seat Leon Cupra 280 lo scorso marzo.

Gli ingegneri francesi, reduci da analoghe imprese nel 2008 con la Mégane R26.R e nel 2011 con la Mégane R.S., hanno svolto centinaia di ore di test tra Francia, Spagna e Germania, riuscendo a ottimizzare questa splendida vettura e a trovare la giusta alchimia per poter centrare l’obiettivo. La R.S. 275 Trophy-R è un vero e proprio gioiello della tecnica: deriva dalla sorellona R.S. 275 Trophy, alla quale è stata imposta una ferrea cura dimagrante per perdere ben 100 chili (la versione R ne pesa soltanto 1’280).

Come? Eliminando tutti gli elementi superflui: dai sedili posteriori al climatizzatore, dai pannelli fonoassorbenti alla radio, mentre la batteria tradizionale è stata sostituita con una agli ioni di litio

(più leggera di 16 kg). ® Notiziona per gli appassionati del marchio? L’auto è stata commercializzata in una quindicina di paesi nell’ambito di una serie limitata di 250 esemplari. Alla Svizzera ne sono stati concessi 10, ognuno dei quali in vendita a 51’900 franchi. Un ottimo mezzo per chi vuole avvicinarsi al mondo delle corse senza investire un vero e proprio capitale.

Il modello ® La Renault dei record è un sublime condensato della migliore tecnologia di settore sviluppata dagli ingegneri transalpini: innanzitutto, è spinta da un motore quattro cilindri RS 2.0 turbo a benzina, in grado di erogare 275 cavalli a 5’500 giri/min (10 in più del predecessore) e una coppia massima di 360 Nm tra i 3’000 e 5’000 giri. Spinge la Mégane fino a toccare i 255 km/h, i 100 in meno di 6 secondi. Il guadagno di potenza non ha influito su consumi ed emissioni: secondo quanto annunciato, sono pari a 7,5 litri di carburante ogni 100 chilometri sul misto e 174 g/km di CO2. Lo stesso Hurgon, in un’intervista rilasciata alla pregiata rivista MotorSport, ha dichiarato: «Si tratta di una vettura che risponde alle richieste del mercato odierno: parca nei consumi ma potente quanto basta in pista». ® Questo propulsore dalle prestazioni incredibili è associato a un telaio Cup con differenziale a scorrimento limitato e a una vasta serie di accorgimenti sviluppata in colla-

borazione con prestigiosi partner: scarico in titanio firmato Akrapovic, per fornire un sound più specifico e rauco, pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, ammortizzatori regolabili Öhlins «Road&Track» in opzione e freni a disco in acciaio e alluminio (diametro 350/28).

Stile ® La RS 275 Trophy-R, essendo nata per la competizione, ha soltanto due sedili, ma di grande pregio: si tratta dei Recaro Pole Position monoscocca in policarbonato, che garantiscono un risparmio sul peso globale di ben 42 chili. L’esclusiva connotazione della vettura si nota anche dai minimi dettagli: il volante e il soffietto del freno a mano sono in alcantara,

LA PROVA 21

t Mégane R.S. 275 Trophy-R L'auto dei record sbarca nella quotidianità

SCHEDA TECNICA Modello Renault Megane R.S. 275 Trophy-R Prezzo 51’900 franchi Edizione limitata 250 pezzi di cui 10 in CH Numero di posti 2

il pomello del cambio in pelle e le cinture di sicurezza sono rosse, così come le cuciture della tappezzeria e del volante.

Non meno d’impatto gli esterni, con la nuova tinta bicolore: tetto nero e carrozzeria bianco perla (optional). Le fiancate sono movimentate da una grafica specifica e il logo «Trophy-R» campeggia sul baffo anteriore. Completano il quadro, gli esagerati cerchi da 19 pollici Speedline.

La versione AIR14 ® Derivata anch’essa dalla Mégane R.S. 275 Trophy, è stata ideata in occasione delle recenti celebrazioni per i 100 anni delle Forze Aeree Svizzere, i 50 della Patrouille Suisse e i 25 del PC-7 Team. I tre anniversari

sono stati festeggiati sull’arco di due weekend a Payerne durante il più grande meeting aereo su suolo elvetico (AIR14) di cui Renault è stata sponsor ufficiale e partner automobilistico. ® La serie limitata (50 esemplari), le cui prestazioni sono lievemente inferiori a quelle della Trophy-R, è dedicata esclusivamente al mercato interno ed è disponibile ad un prezzo unitario di 44’500 franchi. Le varianti di colore sono 3: bianco perla, nero e grigio, impreziosite dalla grafica AIR14 sia sul frontale sia sul posteriore. Infine, una placca numerata da 1 a 50 piazzata davanti alla leva del cambio attesta il carattere unico di ciascun esemplare. di Elias Bertini

MOTORE Cilindrata 1’998 cm3 Alesaggio x corsa (mm) 82,7 x 93 Numero di cilindri 4 Rapporto di compressione 8,6:1 Potenza massima 275 Cv (201 kW) Regime di potenza massima 5’500 giri/min.

Coppia max. 360 Nm Cambio manuale a 6 rapporti Velocità massima 255 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 5,8 secondi Consumi (misto) 7,5 litri ogni 100 km Emissioni Co2 174 grammi al chilometro Massa in ordine di marcia 1’280 chili

22 AUTOMOBILI D’EPOCA

CHEVROLET BEL AIR 1955

La Chevrolet Bel Air è forse una tra le icone più rappresentative di un periodo storico che, ritagliato dal tempo, pare essersi cristallizzato in una fotografia a tinte pastello, declinata all’aspettativa del benessere, allo sviluppo economico e al conservatorismo nella concezione del nucleo famigliare. Gli anni Cinquanta racchiudono nel loro essere più profondo la gemma del cambiamento, ancora fragile ed esitante, che sotto una patina costituita da superficialità e pin-up traghettò il mondo fuori dall’incubo della guerra che si era appena conclusa. Negli infiniti spazi dell’America, allora come non mai, aleggiava uno sfrenato desiderio di rinascita, fin dentro i locali più glamour di New York, a ritmo di rock n’ roll.

Il modello ® La Bel Air fu una vettura fullsize prodotta dalla Chevrolet dal 1950 al 1975. In ognuna delle sue varianti venne commercializzata con il motore anteriore e la trazione posteriore. Il suo patrimonio genetico è da ricondurre alla volontà della casa americana di proporre per le sue auto un design rivoluzionario che, dal 1950, avrebbe segnato il mercato di settore. Il gran debutto toccò proprio alla Bel Air che, a quel tempo, non era nient’altro che un allestimento della Deluxe. La configurazione della sua carrozzeria, cabriolet con hard-top non smontabile, era già stata introdotta su alcune antenate del decennio 1920, ma senza raggiungere il successo sperato. Un’estetica tanto visionaria, creò una sorta di diffidenza fra la clientela, influendo pesantemente sulle vendite: durante il primo anno si fermarono a soli 77’662 esemplari. ® Nel 1953 la Chevrolet rinominò le proprie vetture in catalogo, e il nome Bel Air venne dedicato ad un modello a sé stante, il top della gamma (tale rimase fino alla nascita dell’Impala). Fu utilizzato lo slogan «Entirely New Through and Through» (cioè, «Completamente nuova in lungo e in largo») perché vennero rivisitati i pannelli, il frontale e la coda. Telaio e meccanica rimasero invece fedeli a quelli proposti tra il 1942 ed il 1952. ® Il tratto distintivo della prima serie erano i rigonfiamenti che troneggiavano sulla parte posteriore delle fiancate, accentuati da una modanatura cromata che ne cingeva il nome. Anche gli interni, eleganti e caratteristici, non erano certo privi d’inserti metallici dallo straordinario scintillio. Basti pensare all’anello dedicato al clacson incastonato sullo splendido volante. ® I motori disponibili erano tre: un 3,5 litri da 92 cavalli e due «Blue Flame» sei cilindri in linea da 3,9 litri, valvole in testa e pistoni in alluminio. La loro ap-

plicazione era vincolata al tipo di cambio (rispettivamente manuale o automatico Powerglide) e differivano sia dalla potenza erogata sia da alcune soluzioni ingegneristiche. Il propulsore da 115 CV possedeva delle punterie a bicchierino ed un sistema misto di lubrificazione. Quello da 125 CV aveva invece punterie idrauliche e una lubrificazione interamente a pompa. ® Nel 1954 non vi furono cambiamenti di rilievo, tranne che la calandra e i fari posteriori vennero rivisti. Inoltre, i modelli con cambio manuale ebbero il motore che l’anno precedente era ad esclusivo appannaggio della trasmissione automatica.

Le prime Bel Air potevano essere ordinate con carrozzeria cabriolet due porte, hardtop due porte, berlina due e quattro

porte e, nel 1954, anche familiare quattro porte. Quest’ultima possedeva dei rivestimenti in finto legno sulle fiancate, come molte omologhe dell’epoca di marchi differenti. Nel 1953, soltanto il servosterzo era offerto come optional, mentre dall’anno successivo si aggiunsero il servofreno, i sedili regolabili elettricamente e gli alzacristalli elettrici per i finestrini anteriori. ® La seconda serie (1955-1957), cui appartiene la vettura oggetto del nostro articolo, segnò invece un punto di svolta.

Prima di tutto per ciò che concerne l’unità propulsiva. Chevrolet decise infatti di completare la gamma: al 3,5 e al 3,9 litri Blue Flame, affiancò un V8 da 4,3 litri dotato di un moderno sistema di valvole in testa e caratterizzato dall’elevato rappor-

AUTOMOBILI D’EPOCA 23

Un'icona dell'America del rock n'roll to di compressione. Rimase in produzione, nei vari allestimenti, per decenni. La sua configurazione di base prevedeva un carburatore a doppio corpo e raggiungeva i 162 CV, mentre l’opzione Power Pack montava un carburatore quadruplo corpo e sviluppava 180 CV. In seguito, si diffuse il Super Power Pack, con un rapporto di compressione ancora più elevato e ulteriori 15 CV di cui poter disporre. Nel 1957 la cilindrata crebbe fino a 4,6 litri, grazie all’introduzione di un V8 Super Turbo Fire a iniezione, che erogava 283 CV (oggi abbastanza raro). I cambi disponibili erano tre: un manuale a tre rapporti e due automatici (tipo Powerglide a due velocità e Turboglide a tre). ® Importanti pure gli interventi di restyling, che coinvolsero anche le altre

full-size di Chevrolet. Le curve sinuose delle precedenti versioni, presenti su cofano e fiancate, furono appiattite e rese più snelle. Il muso, caratterizzato da un’ampia calandra a maglie strette, cambiò completamente l’attitudine della vettura.

Le Bel Air del 1955, 1956 e, soprattutto, del 1957 (le TriFives) segnarono un’epoca e furono l’icona dell’industria automobilistica statunitense. La spaziosità, le pinne posteriori e le parti cromate, condizionarono l’intera produzione di Detroit.

Dal 1955 al 1957 la familiare due porte Nomad fu inclusa nella gamma Bel Air e, nel 1956, vide la luce pure una versione quattro porte senza montanti, che venne chiamata Sport Sedan. ® La terza serie, del 1958, coincise con un’ulteriore piccola

rivoluzione di stile applicata da Chevrolet su tutti i modelli: le nuove vetture erano più large, lunghe e pesanti. Emblema di tanto sfarzo, fu la nascita della lussuosissima Impala che scalzò la Bel Air dal trono su cui fino ad allora aveva regnato incontrastata. Il progetto della Chevrolet per quell’anno ebbe risultati migliori di quelli ottenuti dagli altri marchi della General Motors anche perché mancava della sovrabbondanza di cromature presenti invece su Pontiac, Oldsmobile, Buick e Cadillac.

Per ciò che concerne la Bel Air, fu rivisto il frontale, con l’installazione di una nuova calandra più larga e di fanali sdoppiati.

La coda ricevette un alloggiamento a forma di ventola che ospitava dei fari doppi.

Nel 1959 le Chevrolet non assomigliavano

AUTOMOBILI D’EPOCA 25

a nessun’altra automobile. La Bel Air subì un ulteriore restyling, con i fari anteriori spostati nella posizione più bassa che la legge permetteva e le luci posteriori sagomate ad «occhio di gatto». Anche il telaio fu rinnovato. Il corpo vettura fu ingrandito in tutte le dimensioni e divenne la più maestosa Chevrolet in commercio nella categoria di cui faceva parte. Nel 1960 vennero applicati pochi cambiamenti, ma l’evoluzione di questa full size dai tratti mitici non si arrestò di certo. In Canada, addirittura, si arrivò all’ottava serie. Era il 1981.

La nostra vettura ® Si tratta di una stupenda Chevrolet Bel Air 4-door Sedan del 1955. Maurizio Domenighetti, il proprietario: «Ho posseduto altre auto americane, ma soltanto due degli anni cinquanta (tra cui una Bel Air del 1959). Sono da sempre un appassionato di quel periodo storico, non soltanto per ciò che concerne l’ambito automobilistico. Ne adoro la cultura, la musica rock n’ roll, lo stile. Il fatto che io abbia comprato una Chevy non è nient’altro che una logica conseguenza.

Rappresenta ciò che sono e l’ambiente che frequento». Non si conoscono i dettagli esatti dell’avventura oltre oceano di questa magnifica vettura, ma è stata importata in Svizzera (a Bienne) dall’Iowa, dov’era già in possesso di un rivenditore. Giunta in Ticino, ha catturato immediatamente le attenzioni di Maurizio Domenighetti: «L’ho comprata nell’ottobre del 2013. Non cercavo questo modello in particolare, ma ero deciso ad orientarmi sul quel decennio perché l’ho sempre amato in termini di design. Inoltre, debbo ammettere, la scelta è stata condizionata anche dalla facilità di reperire i pezzi di ricambio e dalla semplicità d’intervento sul piano meccanico-manutentivo». La Bel Air, quando è stata acquistata da Domenighetti, non era né collaudata né immatricolata in Svizzera. Possedeva soltanto i documenti americani: «Non era in pessime condizioni; pian piano, durante l’inverno, ho concluso personalmente alcuni piccoli interventi di restauro affinché potessi omologarla a giugno. V’era una classica e leggera patina di ruggine vicino ai passaruota da rimuovere, bisognava rifare l’impianto del freno a mano, i due

SCHEDA TECNICA

Modello V-8 Chevrolet Bel Air 4-door Sedan 265 Cilindrata 4’344 cm3 Colore bianco Carrozzeria (tipo) Full Size Data di produzione ottobre 1954 / novembre 1955 Cambio ce automatico tipo Powerglide a 2 mar 265 V-8 t vrole Che Motore GM Potenza 183 PS a 4’600 giri/min Rapporto di compressione 8:1

supporti del motore, la valvola del servosterzo che perdeva olio, eccetera». ® Sensazioni al volante? Semplicemente favolose: «È comodissima da guidare, malgrado molti possano interpretarne l’enorme mole come un sintomo di pesantezza.

Già all’epoca era dotata di optional come il servosterzo o il cambio automatico che, unitamente alle lussuose finiture interne, la rendono estremamente confortevole.

Mi riesce quasi più semplice condurre la Bel Air rispetto alla mia auto moderna.

Anche se i freni a tamburo non sono il

Alimentazione carburatore quadruplo corpo Alesaggio x corsa 95,25 mm x 76,2 mm Freni tamburo Passo 2’270 mm Carreggiata ant. 1’473 mm /post.

1’494 mm Lunghezza 4’968 mm Larghezza 1’880 mm Altezza 1’537 mm Peso a vuoto 1’481 kg Velocità massima 179 km/h

massimo dell’efficienza, la potenza non troppo elevata garantisce comunque una certa sicurezza (al contrario di quanto avveniva verso la fine dei Cinquanta, con motori molto più performanti). ® La uso molto, il più possibile. Appena ho un po’ di tempo libero mi ci dedico con entusiasmo, partecipando a raduni o, semplicemente, compiendo qualche chilometro in tutta libertà». Ed è allora che gli spazi della grande America dell’epoca rivivono a ritmo di rock n’ roll.

Foto e testo: Elias Bertini

26 VIAGGI

MONACO

Il fulcro di un'Europa che vive

Monaco di Baviera, capoluogo dell’omonimo land, è, dopo Berlino e Amburgo, la terza città tedesca per numero di abitanti: 1,47 milioni nel comune e circa 2 milioni nel contesto metropolitano. Sorge sulle rive del fiume Isar. Il suo sviluppo è stato favorito dal convergere di varie strade provenienti dai valichi delle Alpi, dal Giura Svevo e dalla Selva Boema. Una posizione strategica che, fin dal 15esimo secolo, ne ha favorito l’espansione per ciò che concerne l’artigianato e la lavorazione del cuoio. Dal 1800, con la costruzione della rete ferroviaria tedesca, si è progressivamente affermata come nodo di scambio intercontinentale, centro commerciale-finanziario e fulcro di attività industriali.

Tutto ciò ha coinciso con un grande ampliamento della superficie urbana. Nel corso degli ultimi due decenni del 20esimo secolo, Monaco è poi diventata il polo organizzatore e il motore di sviluppo di una tra le regioni più vitali e dinamiche d’Europa (comprendente, oltre alla Baviera, anche il vicino Land del Baden-Württemberg). Negli anni Novanta, in particolare, la città si è dotata di un parco tecnologico in cui si realizzano avanzate attività di ricerca nei campi della telematica e delle biotecnologie. I principali agglomerati aziendali sono attivi nell’elettronica, elettrotecnica, chimica, meccanica (automobilistica, aeronautica, strumenti di precisione), ottica, produzione di birra, tabacco e pneumatici. È, inoltre, il crocevia ferroviario della Germania meridionale per eccellenza e possiede il secondo maggior aeroporto tedesco dopo il Flughafen-Rhein-Main di Francoforte sul Meno.

Monaco non è però solamente declinata alla contemporaneità: vi convivono le grandi tradizioni culturali e un ampio patrimonio artistico, che ne fanno una tra le mete turistiche più gettonate (vi si svolge pure l’Oktoberfest, importante manifestazione popolare istituita nel 1810). Le nostre Agenzie viaggio la consigliano caldamente.

Storia ® Fu fondata attorno al 1158 da Enrico il Leone, duca di Baviera, alla confluenza della «via del sale» con altre due arterie commerciali che da Norimberga e Ratisbona conducevano in Italia. Nel 1180 passò, con il ducato di Baviera, ai Wittelsbach che vi stabilirono (1255) la sede del governo. Fortificata nel 1319, crebbe nonostante i contrasti fra l’alta borghesia e le corporazioni; dopo la riunione dell’Alta e della Bassa Baviera (1506), cominciò a gareggiare con Augusta che, danneggiata durante le guerre di religione del 16esimo secolo, perse a favore di Monaco il primato commerciale nella Germania meridionale.

Divenuta centro della cultura tedesca rinascimentale con il duca Alberto V (155079), nel corso della Guerra dei trent’anni costituì il fulcro del cattolicesimo nei paesi dell’Impero ma, nel 1632, fu occupata dagli Svedesi. Durante la guerra di successione spagnola, subì la strage del Natale di Sendling (1705), per aver partecipato

alla rivolta dei Bavaresi contro l’occupazione austriaca; danneggiata dalle guerre napoleoniche divenne, con Massimiliano Giuseppe IV, re di Baviera dal 1806, la capitale di uno Stato più vasto e meglio inserito nella politica internazionale. Al termine della Prima guerra mondiale fu proclamata a Monaco la Repubblica bavarese (1918); nel 1919 la città vide sorgere il governo comunista dei consigli degli operai e dei soldati, soppresso dalle truppe del Ministro della difesa Noske, affiancate da formazioni paramilitari di destra (Freikorps); fu teatro del fallito putsch di Hitler (8-9 novembre 1923), prodromo all’avvento del nazionalsocialismo in Germania. Bombardata nella Seconda guerra mondiale, fu occupata dagli Alleati il 1° maggio 1945.

VIAGGI 27

Conferenza di Monaco ® Riunitasi il 2930 settembre 1938, con la partecipazione di Francia, Germania, Gran Bretagna e Italia, approdò al cosiddetto patto di Monaco, in virtù del quale la Germania fu autorizzata a procedere all’annessione dei Sudeti cecoslovacchi. L’atteggiamento degli Inglesi e dei Francesi, che favorì lo smembramento della Cecoslovacchia e diede di fatto via libera ad Hitler per l’occupazione di Praga (marzo 1939), fu condannato da larghissimi strati dell’opinione pubblica e interpretato come un cedimento alla violenza.

Da non perdere ® L’opulenza del patrimonio culturale di Monaco è anche racchiusa nell’architettura cittadina, caratterizzata

dalla presenza di numerosi edifici storici, molti mantenutisi intatti nei secoli, altri ricostruiti dopo la seconda guerra mondiale. ® Tra i luoghi di culto v’è certamente da annoverare la Frauenkirche, simbolo della città, cattedrale e sede dell’Arcidiocesi. Le sue torri gemelle, alte 99 metri e sovrastate da cupole ramate a forma di cipolla, sono sopravvissute intatte ai bombardamenti. Vi sono poi la Michaelskirche, maggiore chiesa rinascimentale a nord delle Alpi, la Theatinerkirche, la Asamkirche, la Chiesa di San Pietro sulla centralissima Marienplatz (la più antica della città), la Chiesa dello Spirito Santo, la Collegiata di Sant’Anna, gioiello barocco della fine del XVII secolo, e la Chiesa della Santa Trinità.

Fra gli edifici civili vi sono invece il Neues Rathaus, grandiosa costruzione in stile neogotico che domina la Marienplatz, la Residenz, il palazzo che fu residenza dei duchi e dei re della Baviera, l’Antica Zecca (Alte Münze), il teatro Nazionale, in cui sono state eseguite innumerevoli prime di Richard Wagner sotto il patronato di Ludovico II di Baviera, il Castello di Nymphenburg, il Palais Porcia, il Palais Preysing, il Palais Holnstein, sublime opera rococò dai toni bianchi e rosa, le Porte di città dell’ormai demolita cinta muraria medievale e il Führerbau, sede di rappresentanza di Hitler durante il regime nazista. ® Il divenire cittadino è costituito pure da magnifiche piazze (la Marienplatz, la Karlsplatz, l’Odeonsplatz, la Königsplatz) e da viali reali come la Brienner Strasse, la Ludwigstrasse, la Maximilianeum e la Prinzregentenstrasse.

Dintorni ® Di grande interesse anche le zone adiacenti, con i castelli di Blutenburg, Schleißheim e la Schloss Fürstenried. Per gli amanti della contemporaneità sportiva sono d’obbligo una visita all’Allianz-Arena, l’impressionante stadio sede del Campionato mondiale di calcio del 2006 in cui giocano Bayern Monaco e Monaco 1860 (nel quartiere di Fröttmaning alla periferia settentrionale), e una capatina alla sede generale della BMW con il suo bellissimo museo.

L’ANGOLO DELLE NOSTRE AGENZIE VIAGGIO Hotel Königshof ***** Karlsplatz 25, Ludwigsvorstadt Questo albergo a 5 stelle, situato nel cuore di Monaco, ospita il premiato Königshof Restaurant, insignito di 1 stella Michelin e di 18 punti Gault Millau. Offre camere e suite eleganti, insonorizzate, arredate con mobili classici e colori caldi (connessione Wi-Fi gratuita). Potrete godere di uno spettacolare panorama sulla città e, presso il centro benessere, dilettarvi tra saune, vasche idromassaggio e un bagno turco. Il Königshof dista 3 minuti a piedi dalla Stazione sentrale di Monaco e appena 50 metri dalla fermata della metropolitana di Karlsplatz. Pernottamento e prima colazione, camera doppia Superior, a partire da 200.– franchi per persona a notte.

Maritim Hotel München**** Goethestrasse 7, Ludwigsvorstadt A soli 300 metri dalla stazione centrale di Monaco, offre un centro benessere con ampia piscina coperta, un ristorante internazionale e camere climatizzate. Tutte le sistemazioni dispongono di un bagno moderno, TV satellitare, connessione Wi-Fi e via cavo gratuita. L’hotel si trova a 10 minuti a piedi dal Theresienwiesen, sede dell’Oktoberfest. La stazione centrale di Monaco fornisce collegamenti in metropolitana e treni S-Bahn con tutte le zone della città. Pernottamento e prima colazione, camera doppia, a partire da 110.-- franchi per persona a notte.

L'auto del vicino finisce contro un muro Prestare la propira vettura a conoscenti o parenti è oggi cosa normalissima.

Quando però si verifica un danno alla carrozzeria spesso si profilano dei guai – a meno che non si possieda un’assicurazione adeguata.

I proprietari di auto per la famiglia hanno un cuore grande. Infatti se il signor Müller della porta accanto vuole ritirare il lettino dal mobilificio o accompagnare i bambini del quartiere allo stadio per la partita di calcio ha bisogno di un’auto spaziosa. È ovvio che in quanto proprietario di un pulmino per la squadra capita di prestare la propria macchina.

Paga il detentore del veicolo Guai all’orizzonte quando il vicino riporta la macchina con un danno alla carrozzeria e a capo chino chiede perdono. La domanda a quel punto sorge spontanea: chi deve rispondere dei danni? La legge prevede che il detentore del veicolo risponda anche dei danni causati da un altro conducente : i danni causati dalla macchina alla proprietà di terzi – che si tratti di un recinto travolto o del paraurti ammaccato di un’auto – sono a carico dell’assicurazione di responsabilità civile per veicoli a motore del detentore del veicolo. I danni al veicolo prestato stesso sono a carico dell’assicurazione casco totale. Della perdita del bonus, ossia del premio aggiuntivo derivante dalla retrogradazione, e della franchigia dell’assicurazione auto, dovrebbe farsi carico il detentore. Egli potrà eventualmente citare in giudizio il guidatore, in questo caso il vicino che ha causato il danno.

Una copertura complementare conviene Se il vicino che ha causato il danno è titolare di un’assicurazione responsabilità civile di privati, le preoccupazioni finanziarie

derivanti dal danno causato a terzi sono già molto inferiori.

Di regola il detentore del veicolo a motore dovrà prevedere una retrogradazione del suo premio di responsabilità civile e una franchigia. Tuttavia, questi costi sono generalmente a carico dell’assicurazione responsabilità civile di privati del guidatore «terzo».

Ma che ne è dei danni subiti dalla propria carrozzeria? Il costo per far riparare una macchina può ammontare tranquillamente ad alcune centinaia o addirittura migliaia di franchi. Proprio quando la macchina è coperta solo dalla casco parziale, viene a mancare un modulo assicurativo importante, la copertura per collisione. Ma anche quando la macchina è assicurata contro le collisioni, la franchigia e un’eventuale retrogradazione causano comunque un onere finanziario aggiuntivo. Il vicino può ovviare a questa situazione con una copertura complementare nell’assicurazione responsabilità civile di privati. Questa, infatti, si fa carico o della riparazione del veicolo oppure della franchigia e delle spese di un’eventuale retrogradazione.

In ogni caso è consigliabile leggere con attenzione il contratto di assicurazione responsabilità civile di privati. In caso di dubbi conviene chiedere consiglio a un consulente assicurativo e farsi spiegare con precisione la soluzione assicurativa. I dubbi possono infatti costare cari.

Danilo Jopiti

Responsabile Commercial Business & Brokers Regione Ticino di Zurich Svizzera

✁ Tagliando SPEDIRE A Automobile Club Svizzero Amministrazione Centrale Wasserwerkgasse 39 3000 Berna 13 Fax + 41 31 311 03 10

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