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Aprile-Maggio 2013 - Nr. 2 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

® INTERVISTA A LUIGI CANEPA

Nuovo svincolo autostradale a Sigirino Ne beneficerà tutta la regione

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Assemblea ordinaria dei Soci Sabato 25 maggio 2013, Hotel Coronado a Mendrisio

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OPC Challenge 2013: piloti cercasi. Prossima tappa il 18 maggio: lo «Slalom Saanen» sarà la prossima tappa dell’OPC Challenge. Questa manifestazione è una delle sette gare motoristiche in programma in diverse regioni della Svizzera. Sarà anche un’occasione per i piloti più ambiziosi di mettere alla prova le loro abilità di guida al volante di modelli OPC sportivi. Sono due le vetture selezionate per le competizioni individuali e a squadra: la Corsa OPC Nürburgring Edition (1.6 Turbo/210 CV) e l’Astra OPC (2.0 Turbo/280 CV). Entrambe sono veicoli di serie non modificati a livello di struttura. Per garantire un’aderenza ottimale sulla pista da

slalom, sono state semplicemente equipaggiate con pneumatici semislick adattati alla strada. Questa soluzione consentirà ai piloti di mantenere il controllo sempre, anche a velocità molto elevate. Cosa ne dite: avete la stoffa per diventare un pilota? Altro appunto importante: per il nuovo acquisto di uno dei due modelli, tutti i partecipanti potranno approfittare di interessanti condizioni di favore. Per ulteriori informazioni sull’OPC Challenge e sulle condizioni di partecipazione, basta consultare il sito Internet: www.opc-challenge.ch

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SOMMARIO

auto

EDITORIALE Aprile-Maggio 2013 - Nr. 2 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

Numero 2 aprile/maggio 2013 Prossimo numero giugno-luglio 2013

® INTERVISTA A LUIGI CANEPA

Nuovo svincolo autostradale a Sigirino Ne beneficerà tutta la regione

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Assemblea ordinaria dei Soci

Sabato 25 maggio 2013, Hotel Coronado a Mendrisio

® LA PROVA

Kia Optima Hybrid

Sostenibilità finanziaria e regioni di confine: una vignetta autostradale dalle mille implicazioni

La lussuosa a portata di tutti

In copertina Kia Optima Hybrid

Garage Cristallina SA

Il vostro partner di fiducia dal 1935

3

Via Circonvallazione 3 - 6612 Ascona Via San Gottardo 123 - 6596 Gordola Tel. 091 791 13 20 - Fax 091 791 51 19 info@cristallina.ch - www.cristallina.ch

L’INTERVISTA Luigi Canepa 4 Nuovo svincolo autostradale a Sigirino APPUNTI Doppio tunnel al Gottardo 7 Un «sì» costituzionale SICUREZZA STRADALE Giornata di prevenzione al «Breggia» 9 RALLYE MONTE-CARLO 14 anni di sport ed ecologia 10 Ora si guarda alla F1 elettrica THE CLUB ACS Agevolazioni per i soci 6 Merlo Bianco - Test della vista 6 Patente due fasi 8 I giovani pagano ancora meno Assemblea ordinaria dei Soci 12 Sabato 25 maggio 2013 Hotel Coronado, Mendrisio Album dei ricordi 19 RALLY TICINO 16esimo Rally Ronde del Ticino Un'edizione che promette scintille

15

APPUNTI Rally: la Lugano Racing Team 17 premia i propri campioni Il segreto del successo della Svizzera

17

EVENTI Auto d'epoca che mestiere! 21 LA PROVA Kia Optima Hybrid 22 La lussuosa a portata di tutti AUTOMOBILI D'EPOCA Mercedes 300SL Roadster 24 La più bella di tutti i tempi

L’aumento della vignetta autostradale a 100 franchi è una misura di cui possiamo comprendere i concetti d’attuazione: salvaguardare anche in futuro l’integrità del finanziamento ad una rete viaria nazionale tra le meno care e più efficienti in Europa. La sezione Ticino di ACS, dopo aver valutato attentamente tutti gli aspetti critici, si è allineata alle motivazioni proposte dal Consiglio federale e dal Parlamento. Senza questo contributo si metterebbe in gioco l’incisività sistemica e la sicurezza delle nostre strade, che sono da sempre elementi prioritari per l’Automobile Club Svizzero, così come uno sviluppo ragionevole del contesto viario. È fondamentale che tutte le associazioni di categoria abbiano una visione unitaria su questo argomento. Ricordiamoci, inoltre, che ben 400 chilometri di tratte (tra cui la MappoMorettina) sono recentemente passati sotto la gestione logistica e finanziaria della Confederazione. Nel prossimo futuro saranno pure necessari i fondi da destinare a progetti di vitale importanza per il Cantone Ticino: tra di essi, il completamento del tunnel al San Gottardo, la riorganizzazione dello svincolo di Mendrisio e l’ampliamento delle capacità autostradali a sud di Lugano. Ci rendiamo conto che, per le zone di frontiera in cui sono presenti valichi doganali estremamente battuti, potrebbero insorgere alcuni problemi di congestione delle vie secondarie; abbiamo dunque guardato con interesse alla proposta dei Comuni di confine e del Cantone di valutare una completa esenzione dalla tassa, limitata territorialmente, o di introdurre una vignetta giornaliera. Provvedimenti che però, come ha già sottolineato la ministra Eveline Widmer-Schlumpf, segnerebbero un drastico calo degli introiti (basti pensare che, in un solo anno, alla dogana di Chiasso-Brogeda si vendono 310mila vignette), costi d’ordine burocratico e complicate procedure di controllo. Avremmo tuttavia appoggiato l’adozione, come suggerito dall’Unione europea, di un modello simile a quello austriaco (che prevede, tra gli altri, un contrassegno valido per soli 10 giorni), ma siamo convinti che il bollo bimensile da 40 franchi che potrà essere acquistato in alternativa a quello da 100 possa essere congruo e “digeribile” dai turisti in transito. Per i lavoratori pendolari, che si recano quotidianamente in Svizzera durante lunghi periodi, sarà comunque impensabile viaggiare senza una vignetta annuale.

VIAGGI Sardegna 28 Un sogno a portata di mano

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

Gian Marco Balemi, direttore ACS-Ticino

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

partnership for mobility

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

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4 L’INTERVISTA

Nuovo svincolo autostradale a Sigirino: ne beneficerà tutta la regione Più sicurezza sulla cantonale e una metrò a cielo aperto per la Valle del Vedeggio Lo sviluppo del medio-alto Vedeggio, area ricca di attività industriali e terreno fertile per nuovi insediamenti che concernono l’attrattiva turistica, è indissolubilmente legato alla riorganizzazione della sua rete dei trasporti. L’apertura del tunnel di base del Monte Ceneri sarà un’opportunità unica per riscattarne la condizione periferica, ridefinendo il suo ruolo all’interno della regione Luganese. Sarà però di fondamentale importanza considerare l’iniziativa progettuale delle amministrazioni locali, riunite a tal proposito nella Commissione Vedeggio Valley.

® Tra le linee direttrici stabilite all’interno di questo consesso, vi è il potenziamento del servizio di trasporto pubblico e, soprattutto, la riconversione ad utilizzo collettivo dello svincolo autostradale che oggi serve il cantiere AlpTransit di Sigirino. Un argomento di cui abbiamo discusso con l’ingegner Luigi Canepa, rappresentante del comitato organizzativo della Commissione dei Trasporti del Luganese in seno alla Vedeggio Valley. «È un’occasione unica per sgravare il raccordo di Lugano Nord e la strada cantonale dagli enormi volumi di traffico in transito. Non dimentichiamoci che a un chilometro di distanza da Sigirino sorge l’area industriale di Mezzovico che conta circa 2’500 posti di lavoro. I mezzi pesanti che ne costituiscono la linfa vitale sono oggi costretti a percorrere parecchi

chilometri per raggiungere gli svincoli esistenti, intasando la strada cantonale e i centri abitati. Con questa soluzione, gli autocarri (e non solo) verrebbero invece direttamente convogliati in autostrada». ® Il Cantone ha già finanziato l’allestimento di un progetto di massima, la cui variante più interessante prevede, in sostanza, l’allungamento delle rampe d’accesso secondo i canoni determinati dalla legge, alcuni adattamenti per la mobilità lenta e la costruzione di una bretella di collegamento (con relativa rotonda) alla cantonale. Costo dell’opera? Attorno ai 5 milioni di franchi. Stabilita la fattibilità tecnica, si dovrà ora redigere un rapporto sull’effettivo beneficio che essa potrebbe portare all’intera regione: «Stiamo avviando alcune valutazioni approfondite, assie-

me ad uno specialista del traffico, per verificare se la connotazione ottimistica delle nostre previsioni avrà un reale riscontro anche in termini numerici. Per ottenere luce verde dall’USTRA sarà importante sottoporre una documentazione completa che dimostri la bontà dell’iniziativa. Siamo coscienti che, di base, la Confederazione non vede di buon occhio l’apertura di nuovi raccordi autostradali perché potrebbero interferire con la fluidità del traffico. In questo caso, e soprattutto nella prospettiva di uno sgravio su Lugano Nord, sarebbe però il contrario». I Comuni della Valle del Vedeggio, che attorno al progetto costituiscono un fronte unito, presenteranno un’istanza formale al Cantone, che a sua volta coinvolgerà l’USTRA. Il 2019 sarà l’anno in cui si chiuderà il cantiere AlpTransit e


L’INTERVISTA 5

√ L’ingegner Luigi Canepa,

deputato in Gran Consiglio e rappresentante del comitato organizzativo della Commissione dei Trasporti del Luganese in seno alla Vedeggio Valley.

si decideranno le sorti di un’opera già praticamente esistente. «Il nostro obiettivo – afferma Canepa – è quello di aprire il raccordo agli utenti per il 2020». ® La Commissione Vedeggio Valley, che ora riunisce Bedano, Mezzovico-Vira, Monteceneri e Torricella-Taverne, non si è però occupata soltanto di questo tema, dimostrando uno spirito propositivo davvero invidiabile. «Nella prima fase abbiamo redatto un masterplan per individuare le specificità del territorio e le sue prospettive di sviluppo nel contesto luganese, anche in base alla sua funzione di collegamento nord-sud. Ora siamo scesi nel dettaglio, proponendo un programma d’attuazione in sette punti che, a seconda dei

capitoli, suscita pure l’accordo di molte amministrazioni locali che, per varie ragioni, hanno deciso di non essere parte integrante della commissione». ® Sempre nell’ambito viario, verranno proposti alcuni interventi che riguardano la sicurezza sulla strada cantonale, con opere di moderazione del traffico nell’area di Rivera e di miglioramento dello svincolo autostradale (anche in vista dell’apertura del nuovo acquaparco). Altri progetti concerneranno le intersezioni Gravesano/ Bedano, Torricella–Taverne e Lamone/ Cadempino. ® Canepa, che oltre a essere deputato in Gran Consiglio è stato sindaco di Mezzovico-Vira, sottolinea: «La Vedeggio Valley è un ente propositivo; questa regione non può permettersi una politica attendista se vuole sfruttare tutte le opportunità che stanno germinando accanto alle grosse realizzazioni in corso. È chiaro che i Comuni avranno bisogno del sostegno cantonale, ma svolgendo un buon lavoro

di preparazione e pianificazione sarà più facile ottenere aiuti mirati per risolvere situazioni che realmente corrispondono alle necessità delle popolazioni locali». ® La mobilità privata deve essere integrata ad un sistema di trasporto pubblico efficiente. La commissione, tra le sue linee direttrici, prevede anche lo sviluppo di una rete ferroviaria capillare (sul modello S-Bahn) che, dopo il compimento del tunnel di base del Ceneri, sfrutti il tracciato esterno e alcuni binari finora ad uso industriale-commerciale. Un’impostazione che consentirà alla valle di avere un collegamento diretto con Bellinzona e un interscambio snello con la prevista “Fase 1” della nuova linea tram del Luganese a Manno. Canepa: «Oltre alle fermate esistenti di Rivera, Mezzovico, Taverne e Lamone, si aggiungerebbero quelle di Bironico-Camignolo, Torricella-Taverne e, proseguendo sul binario industriale, Bedano, Grumo, Vedeggio, Suglio e La Monda».

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APPUNTI 7

Chiusa la fase di consultazione delle nuova Legge sui transiti. Opinioni positive e alcuni dubbi.

Doppio tunnel al Gottardo: un sϝ costituzionale Sϝ alla modifica di legge, ma non alla possibilità di sottoporre a referendum la costruzione di una seconda galleria autostradale. CosÏ, in sostanza, si sono espressi i membri del Comitato per il completamento del Gottardo, ricalcando le posizioni dell’Automobile Club Svizzero sezione Ticino, in risposta alla consultazione avviata dal Consiglio federale per emendare la Legge concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS).

Ž Enti ed associazioni di categoria hanno avuto tempo fino al 21 aprile scorso per inoltrare le loro osservazioni. L’avamprogetto dovrà ora superare lo scoglio delle due Camere e, probabilmente, il giudizio del popolo visto che l’Iniziativa delle Alpi ha già preannunciato di voler ricorrere allo strumento referendario. Ž Il Governo, attraverso l’inserimento dei nuovi articoli, intende ancorare alla legislazione alcuni concetti fondamentali che accompagneranno gli importanti progetti di riassetto previsti per i prossimi anni nell’area del Gottardo. In particolare, l’articolo 3a consente la realizzazione di un secondo tunnel e specifica che in nessun caso si potranno utilizzare due corsie a senso unico nella medesima galleria. Nemmeno in situazioni straordinarie, quali la chiusura di uno dei due tubi o l’aumento del traffico dettato dalle vacanze estive. La volontà è quella di rispettare a pieno la Costituzione, che già stabilisce questo principio fondamentale. Al capoverso tre si sancisce inoltre il dosaggio dei mezzi pesanti, introdotto dopo l’incidente del 2001, ma mai finora disciplinato sul

piano normativo. Ž Una mancata realizzazione del secondo tunnel avrebbe conseguenze disastrose. Oltre all’importantissimo fattore sicurezza, si verificherebbe l’isolamento del Ticino per circa tre anni, il trasferimento del traffico stradale su altri valichi (San Bernardino e Sempione), l’allungamento del tragitto da e per il Ticino, con ritardi nelle forniture e nell’approvvigionamento, lo stravolgimento del sistema di produzione e di distribuzione, l’intasamento dei treni e delle linee ferroviarie e l’inaffidabilità del collegamento nord-sud con effetti negativi sul turismo, sulle relazioni d’affari e sul mercato immobiliare. Ž Il Comitato per il completamento del Gottardo e ACS hanno espresso un giudizio complessivamente positivo sulla proposta di modifica premettendo però che essa contiene un’anomalia giuridica sulla quale non è possibile soprassedere. La costruzione della seconda canna non dovrebbe poter essere sottoposta a referendum. Non si tratta infatti di una vera e propria legge (o non rispetta i criteri secondo cui può essere definita tale), ma di una risoluzione specifica che rientra nelle facoltà decisionali concesse al Consiglio federale. Ž Oggetto di consultazione è stata pure l’introduzione di un eventuale pedaggio infrastrutturale (si parla di cifre che vanno da 21 a 32 franchi a passaggio) per poter finanziare il progetto. Sia il Consiglio federale sia il Comitato, con ACS, ne sconsigliano caldamente l’applicazione perchÊ produrrebbe una ricerca sfrenata di soluzioni alternative verso altri valichi alpini e penalizzerebbe di fatto l’accessibilità al nostro Cantone.

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SICUREZZA STRADALE 9

Centro Breggia Momento didattico a cura della Polizia di Chiasso e test della vista gratuito

Esa del me la v ista

...

Prevenzione degli incidenti: un appuntamento educativo con l’ACS Una giornata dedicata alla prevenzione e alla sicurezza stradale: è stata proposta dall’Automobile Club Svizzero, in collaborazione con la Polizia comunale di Chiasso, presso il centro commerciale «Breggia» di Balerna lo scorso martedì 23 aprile. L’ACS ha offerto ai numerosi ospiti convenuti un test della vista gratuito, condotto da un professionista a bordo di uno speciale mezzo dotato delle apparecchiature necessarie. L’evento rientrava tra i numerosi programmi didattici che il Club da anni si occupa di promuovere, affinché la mobilità diventi sinonimo di rispetto reciproco. Una condizione determinante affinché ciò si realizzi, è quella di poter contare su una visione nitida e definita. Attraverso gli occhi, infatti, si coglie il 90 percento delle informazioni di rilievo. Solo chi vede bene è in grado di reagire per tempo ai pericoli, individuando anticipatamente gli altri conducenti e valutando meglio le distanze. Gian Marco Balemi, direttore ACS: «La campagna che abbiamo allestito in collaborazione con il Fondo per la sicurezza stradale si prefigge di sensibilizzare le persone affinché si sottopongano per tempo e regolarmente ad un esame della vista». ® Il Club, sempre in tema di prevenzione degli incidenti, si impegna anche a preparare i programmi dedicati all’infanzia e ai giovanissimi (che ora annoverano «Aprite gli occhi» e

«Agire/Reagire»). Ogni anno, dal 1956, migliaia di alunni in tutta la Svizzera ne assimilano i contenuti attraverso le avventure del «Merlo Bianco». Un simbolo conosciuto ed apprezzato da tutti che, con un approccio ludico, avvicina i ragazzi alla consapevolezza dei pericoli generati dalla strada. Il compito di esporne e interpretarne le gesta a livello teorico e pratico, svolgendo un importante ruolo didattico, è affidato ai corpi di polizia, senza la cui collaborazione sarebbe impensabile divulgare concetti tanto importanti in maniera

così capillare. L’esperienza degli agenti di Chiasso, in questo e altri ambiti relativi alla professione, è stata pure illustrata al Breggia. ® ACS ringrazia i partner che hanno reso possibile lo svolgersi di questa manifestazione: l’agenzia chiassese della Zurigo assicurazioni, che ha allestito un concorso dotato di ricchi premi, e Blitz For Eyes, che ha offerto a coloro i quali hanno effettuato il test presso la postazione ACS un esame della vista professionale di approfondimento gratuito in uno dei 4 centri ottici in Ticino.

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10 RALLYE MONTE-CARLO

Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles asi / Alb

io Michele N

π L'equipagg

i. erto Genoves

Vincono Arthur Prusak e Jean-Baptiste Loty su Toyota Prius. Ottimi piazzamenti per i ticinesi in gara. Si è conclusa domenica 24 marzo la 14esima edizione del Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles, organizzata dall’Automobile Club di Monaco. Alla gara si sono iscritti 113 equipaggi che hanno condotto le loro vetture elettriche, ibride e, in genere, ad energie alternative sui mitici percorsi che hanno forgiato la storia e la leggenda della tradizione corsaiola monegasca.
Per la quattro giorni erano in programma 8 speciali per un totale di 2mila chilometri. Il regolamento impone severi limiti sui rifornimenti ed è quindi fondamentale mantenere l’andatura il più regolare possibile per contenere i consumi rispetto agli avversari. Un elemento determinante, accanto al responso cronometrico, per guadagnare la testa della classifica finale combinata. ® Il rallye,

14 anni di sport ed ecologia Ora si guarda alla F1 elettrica

che in questi anni ha vissuto una partecipazione e un interesse crescenti, è stato vinto dall’equipaggio Arthur Prusak/JeanBaptiste Loty su Toyota Prius. Bene i ticinesi, con l’11esimo rango assoluto di Michele Nasi/Alberto Genovesi (sesti dopo la prima giornata), il 25esimo di Stevan/ Stevan (30esimi nel 2012) e il 37esimo nella generale del duo Ferrini/Pedrazzini che pure quest’anno si è messo in evidenza nella classifica di specialità “Driver Performance” con la 23esima posizione. ® Tra gli iscritti anche l’ex pilota ticinese di Formula Uno Andrea Chiesa che, con Romeo Ricca, ha ottenuto il 12esimo posto nella prova di abilità organizzata la domenica sull’area portuale di Monte-Carlo (tra la curva dell’ex tabaccaio e la piscina). Sfortuna nera per Guido Maria Pedone e lo stilista ex pilota professionista di Formula 3 Walter Voulaz: ad una manciata di chilometri dalla fine dell’ultima speciale hanno bucato uno pneumatico della loro Honda CRZ Hybrid compromettendo

un eccellente piazzamento. ® Anche il coinvolgimento del pubblico è andato in crescendo negli anni, sicuramente ispirato da nuove proposte come quella dedicata alle auto elettriche “Zero Emission No Noise”. I presupposti sono tutti positivi e indicano quale potrà essere il riscontro di una competizione ben più visibile come il prossimo campionato FIA Formula-E che si svolgerà esclusivamente sul collaudato tracciato di Formula Uno.

π I trionfatori 2013 Prusak e Loty.


RALLYE MONTE-CARLO 11

Con Gianandrea Rimoldi, console del Principato di Monaco a Lugano, un viaggio dietro le quinte del rallye più innovativo al mondo. Dopo 14 edizioni, qual è la collocazione che il Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles è riuscito a ritagliarsi nel suo ambito specifico, ossia l’abbinamento tra sport e salvaguardia dell’ambiente? Che bilancio può trarre da questa consolidata esperienza? ® «È piuttosto complesso proporre un’analisi che concerne l’equilibrio tra ecologia e agonismo, ma posso senz’altro affermare che la nostra competizione ha avuto un ruolo pionieristico, introducendo nel mondo dei rally il concetto di sostenibilità. Abbiamo accostato la tradizione legata al motore a benzina ad altri vettori energetici, entrando a tutti gli effetti nel circuito FIA per le prove di regolarità dedicate ai veicoli ibridi. ®

La validità della proposta sportiva, in cui vetture di serie si sfidano sul contenimento dei consumi in rapporto ad una media oraria di percorrenza prefissata, è stata ben recepita e altri Club automobilistici hanno voluto seguire il nostro esempio». Quali sono le condizioni cardine affinché proprio il Principato di Monaco sia divenuto uno tra i principali fulcri d’interesse per ciò che riguarda l’efficienza negli spostamenti? ® «Il presupposto essenziale è determinato dalla morfologia del territorio monegasco: soltanto 2 chilometri quadrati in cui si muovono giornalmente decine di migliaia di persone, residenti e lavoratori frontalieri. Il principe Alberto II ha posto come requisito base per una migliore sostenibilità ecologica la costante ricerca dell’equilibrio fra emissioni nocive e mobilità personale. Il Rallye può quindi essere visto come un esempio che premia il rispetto ambientale, il minor consumo energetico e l’agone sportivo». Quali sono i piani di sviluppo futuri e la connotazione che intendete dare a questa competizione? ® «Ci evolviamo di anno in anno, aggiungendo nuove categorie che rispecchiano l’offerta del merca-

to. Abbiamo organizzato prove riservate al veicolo elettrico urbano sotto l’acronimo ZENN (Zero Emission No Noise) e nel 2015 proporremo il primo premio dedicato a vetture di Formula 1 mosse da un motore elettrico. Il tutto integrato in un concetto globale che richiama “les énergies nouvelles”! Il Rallye seguirà i tempi del progresso tecnico, rimanendo un appuntamento di regolarità a minor consumo». Che cosa significa per una città come Lugano ospitare la partenza di un evento a carattere internazionale che ha tanto rilievo mediatico? ® «È stata prescelta per questo ruolo otto anni orsono: un indubbio onore sportivo e un meritato riconoscimento per gli sforzi di una comunità locale che presenta problematiche simili a Monaco negli ambiti della mobilità e della salvaguardia ambientale. I legami con il Principato sono, direi, storici e suggellati da una profonda amicizia fra il Principe Alberto e i cittadini luganesi. ® Negli ultimi anni si sono organizzate manifestazioni sportive, culturali ed economiche bilaterali. Non da ultimo, il Corpo dei Pompieri di Lugano è gemellato con il Corpo dei Pompieri di Monaco con scambi di esperienze professionali ad alto livello».


12 THE CLUB ACS

Assemblea ordinaria dei Soci Sabato 25 maggio 2013 ore 10:30 - Hotel Coronado Mendrisio Da quest'anno i Soci veterani (affiliati da 50, 40 e 25 anni) riceveranno i nuovi distintivi. Eccone una rappresentazione grafica.

TRATTANDE 1. Nomina degli scrutatori 2. Approvazione verbale i Soci Assemblea ordinaria de del 26 maggio 2012 3. Rapporti del Comitato ente cantonale 3.1 Relazione del Presid ore 3.2 Relazione del Dirett 4. Approvazione dei conti 4.1 Consuntivi 2012 ri 4.2 Rapporto dei reviso cantonale 4.3 Scarico al Comitato 4.4 Preventivo 2013 ciali 5. Adeguamento tasse so 6. Nomina soci onorari ci veterani 7. Consegna omaggi ai so 8. Eventuali Segue un rinfresco.

CONTO ECONOMICO E BILANCIO 2012 Totale ricavi CHF 2’261’348.89 Totale costi operativi inclusi ammortamenti CHF 2’262’351.60 Il passivo aziendale ammonta a CHF 1’002.71

PREVENTIVO 2013 Si prevede un ricavo di A fronte di un’uscita di

CHF 2’324’583.00 CHF 2’322’868.00


THE CLUB ACS 13

dei deleIl 21 giugno, all’assemblea one responranno ver na, Ber a rà trasporti basata su una visi lge gati che si svo pre sem o iam abb e: llo ibil live a ten adeguamenti sabilmente sos ore è proposti i seguenti sett del uro fut il che te ben presen ti i vettori e nazionale: chi (a causa legato all’integrazione di tut – Travel, da 130 a 140 fran ite. costi dei o ent a tecnologie sempre più pul aum del continuo o per renNon solo; da anni ci battiam o); ent llam d’annu vostri ragazfranchi; dere più sicuro l’avvenire dei assic e Travel, da 240 a 250 Cl – le nel ivi cat edu i mm gra (verrà pro chi rso fran ave 298 attr a zi, da 290 a diventare – Premium, chi fran 500 di gia chi scuole che possano prepararli fran però tolta la ti. gen dili e i ort a acc teri da ma utenti della stra sulla protezione giuridica in nte, lme ura nat , lità qua Avv. Giacomo Garzoli, di io viz Un ser di circolazione stradale); indifferenti: Presidente ACS-Ticino chi. comporta investimenti non assic Junior, da 90 a 98 fran Cl – hanno subito negli ultimi anni le spese , soprattutto ece sogun’impennata considerevole L’affiliazione Classic sarà inv age. Solann dep il a ard singola i rigu ogn che da l per que ioni decise d’intervento getta a variaz ate am chi in oc, le 1 ato 201 mit Co nel il to Per il Ticino ro da decenni tan . La Zurigo, il sezione. 17% rà il del lge ate svo l’Automobile Club Svizze si ent che aum a o ble son sem occupandosi ma casione dell’as pri in che o ativ pascur vi accompagna fedelmente, di assi rà r ndrisio, propor vostra mobi- nostro partne ste pre- 25 maggio a Me que ire ant r gar (pe di tutto ciò che concerne la di chi upa fran occ si attuali 135 a 145 siate affron- persona è dunque sta- sare dagli S, AC trat to lità quotidiana, affinché pos Si nda ). ma chi su i fran ion 110 100 a ta sicurezza staz la sua quota i veterani da e dev tare ogni spostamento in tut S AC che ario ess ta costretta a incrementare nec passo , purtroppo, si ri- ta di un il e tranquillità. t- parte. Una decisione che per mantenere ineccepibile diri i re, re pie nde com dife a del o one iam azi ffili d’a e Ci impegn di tass gio le tag sul van he a anc a offerta distinzioni, fletterà conve- livello della propri ti degli automobilisti, senza Rimarranno tuttavia le più 4. 201 io. isti soc no pia cun sul cias e rappresentandone la voc ra. politica dei nienti in Svizze tuzionale e proponendo una

Stimati Soci,

All’acquisto di un’auto nuova ACS non serve più? Il servizio di soccorso stradale proposto dagli importatori svizzeri all’acquisto di un’auto nuova non sostituisce e non rappresenta in alcun modo una valida alternativa al contratto che avete stipulato con ACS. Non lasciatevi ingannare quando, addirittura, vi viene suggerita la rescissione immediata del contratto con il Club: in un istante perderete tutta una serie di prestazioni fondamentali che, in una circostanza di panne, nessun altro vi potrà garantire. Alcuni buoni motivi per non accettare le proposte degli importatori: – la copertura è limitata alla vettura in oggetto e non è riferita al conducente. Sono quindi esclusi altri veicoli e tutte le persone che vivono all’interno della vostra stessa economia domestica. – la validità è limitata al territorio svizzero. All’estero le procedure diventano aleatorie. Con ACS potete viaggiare tranquilli in tutta Europa. – la maggior parte degli importatori non interviene o non copre le spese in

caso di guasti dovuti alla negligenza del conducente (ad esempio, rifornimento errato di carburante o mancato utilizzo del veicolo secondo le prescrizioni). – le spese per il rimpatrio della vettura dall’estero non sono generalmente coperte. ACS, contrariamente agli importatori, vi propone una lunga lista di prestazioni offerte in collaborazione con validi partner: – Sconti presso compagnie assicurative (Zurigo, Helsana) – Sconti sui carburanti da AGIP – Sconti sulle giornate della patente due fasi – Carta VISA completamente gratuita con UBS – Consulenza giuridica in materia di circolazione – Consulenza tecnica – Applicazioni dedicate agli Smartphones per il soccorso immediato ACS si batte per la causa degli automobilisti. Gli importatori fanno altrettanto? ® Il Club, nella sua lunga tradizione, ha condotto lunghe battaglie a difesa dei diritti degli

automobilisti, fungendo da tramite con le istituzioni a livello cantonale e federale. Ultima in ordine di tempo, la creazione di un secondo tunnel unidirezionale al Gottardo. ACS non vuole che il Ticino rimanga isolato per più di tre anni e che debba subire danni economici incalcolabili (di cui, certamente, soffrirebbero anche gli importatori). ® ACS, inoltre, si occupa dell’educazione stradale di migliaia di bambini ed adolescenti in tutta la Svizzera, attraverso programmi come il Merlo Bianco. Un impegno didattico che non va trascurato. ® Infine, si prodiga per aumentare la sicurezza del traffico stradale in genere, occupandosi direttamente della formazione dei nuovi conducenti e svolgendo un ruolo attivo nei programmi di patente a due fasi.


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RALLY TICINO 15

O N I C I T L E D E D N RALLY RO Una 16esima edizione che promette

Si attendono più di 120 iscritti alla 16esima edizione del Rally Ronde del Ticino, in calendario per il 21 e 22 giugno. Gli organizzatori, dopo essere tornati alla tradizione nel 2012, riproporranno anche quest’anno la formula che prevede un’unica prova da ripetersi quattro volte. Lo scenario sarà quello della Val Colla, anche se il tracciato della speciale non è ancora stato svelato al pubblico. Un ruo-

SCINTILLE

lo di primo piano sarà affidato al «salotto buono» della città di Lugano, la Piazza della Riforma. Vi si terranno: cerimonia di presentazione degli equipaggi, partenza (fissata alle 17.45 di venerdì 21 giugno), arrivo dei vincitori (sabato 22 alle 18.15) e premiazione. ® Prerogativa di quest’edizione sarà la sicurezza assoluta, non solo dei concorrenti, ma anche del folto pubblico che, com’è già avvenuto in passato, si accalcherà numeroso lungo il

percorso per assistere alle imprese dei beniamini di casa e di campioni di fama internazionale che con le loro vetture hanno scritto pagine di storia motoristica della nostra regione. ® L’organizzazione ringrazia, in particolare, gli sponsor principali di quest’evento: Città di Lugano (Dicastero Sport), Citroën Suisse, Caffè Chicco d’Oro, Automobile Club Svizzero Sezione Ticino, Virag, Finser SA, Planzer e Auto Sport Schweiz.


RALLY: la Lugano Racing Team premia i propri campioni

APPUNTI 17

Il segreto del successo della Svizzera La Svizzera, con i suoi 8 milioni circa di abitanti, è una democrazia partecipativa esemplare, grazie soprattutto ai referendum d'iniziativa popolare.

π Nella foto, da sinistra, l’On. Borradori, Althaus e Flavio Finardi (presidente Lugano Racing).

Si è svolta al Grotto Ticinese di Cureglia la cerimonia ufficiale di consegna dei trofei per la stagione 2012 della Lugano Racing Team, squadra tra le più titolate a livello svizzero. All’appuntamento, che ha annoverato anche la presenza dell’On. Marco Borradori, sono stati premiati i Campioni svizzeri «Althaus-Ioset», che hanno regalato alla Lugano Racing la 19esima consacrazione assoluta, l’equipaggio «Ballinari-Pianca», vice campioni svizzeri, e Urs Hunziker, vincitore del trofeo interno.

potrebbero trarre senz'altro ispirazione interessandosi, senza pregiudizi, a come si opera al di là delle Alpi.

I risultati economici sono sbalorditivi: il salario medio è almeno il doppio di quello italiano (una cassiera guadagna oltre 2000 € al mese...); la bilancia commerciale è eccedente con quasi tutti i paesi, compresa la Cina, e circa il 23% di immigrati contribuisce a questo successo, senza che mai le periferie abbiano preso fuoco. E tuttavia, nell'immaginario comune, la Svizzera contemporanea si riduce all'evasione fiscale, al segreto bancario, a una solida xenofobia ed alla cioccolata. François Garçon, conferenziere alla Sorbona e autore di diversi saggi tra cui «L'incubo di Darwin» che ha sollevato ondate di polemiche in Francia, riaggiusta gli orologi. La sua radiografia esaustiva e documentata giunge ad una constatazione: senza troppo rumore mediatico, gli Svizzeri hanno saputo creare e mantenere nel tempo la loro prosperità. In cerca di modelli e di buone ricette sul piano politico, economico e sociale, gli Italiani

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THE CLUB ACS 19

Già in epoche lontane un soccorso stradale di qualità dedicato ai propri soci rappresentava l’assoluta priorità per ACS.

La Rivista ACS & lifestyle pubblica volentieri e gratuitamente: le fotografie destinate alla rubrica «L'album dei ricordi» inerenti a manifestazioni, inaugurazioni e curiosità strettamente collegate all'Automobile Club Svizzero, sezione Ticino. Le immagini devono essere accompagnate da una breve descrizione. Il materiale va spedito alla redazione: ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP564 - 6600 Locarno


EVENTI 21

Auto d'epoca che mestiere! Gli organizzatori dell’esposizione targata Centro Coop Tenero – appuntamento dedicato ai veicoli d’epoca che si svolgerà quest’anno dal 2 al 25 maggio – hanno avuto un’idea davvero deliziosa per l’edizione 2013. Contestualizzare i mezzi in mostra al loro ambiente di lavoro: gli spettatori potranno così compiere un viaggio scenografico ideale visitando, ad esempio, una fattoria in cui il latte è distribuito da un furgoncino Fiat Topolino «B» appositamente modificato o percorrendo qualche metro in una strada su cui s’affaccia una panetteria degli anni Sessanta. Nella mall centrale, invece, ecco che apparirà una fantastica ricostruzione di un’opera in granito trasportata da un vecchio furgone degli anni Trenta. π Ospite d'eccezione il «Memorial Room Clay Regazzoni».

e!

er auto d’epoca che mesti dal 2 al 25 maggio 2013

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In palio: Chevrolet Cruze 1.6 lS del valore di ChF 19’400.–

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orari d’apertura e altre inform

® Da questo concetto è scaturito il titolo «Auto che mestiere», il cui allestimento è composto da una magnifica e particolarissima serie di mezzi che potrà rivivere grazie ai minuziosi dettagli che i promotori hanno aggiunto con capacità e passione. Tra di essi: il Top Club Ticino, che ha lavorato in stretta collaborazione con l’azienda Giannini Graniti di Lodrino, il Gruppo trattori d’epoca e il Corpo Pompieri Maggia. ® Ospite d’eccezione sarà il «Memorial Room Clay Regazzoni» che proporrà una Ford Mustang del 1965 (un pezzo rarissimo appartenuto al nostro grande ex della Formula 1 dopo il terribile incidente che nel 1980 lo costrinse sulla sedia a rotelle) e la prima vettura da corsa con la quale Clay Regazzoni iniziò, 50 anni fa, la sua avventura agonistica. Di rilievo i partner dell’evento, dall’Automobile Club Svizzero alla compagnia d’assicurazioni Zurich, che renderanno anche possibile il raduno di auto d’epoca che si svolgerà sabato 18 maggio (dalle 9). Il Centro Coop di Tenero, a quell’ora, sarà invaso da una cinquantina di veicoli leggendari che rimarrà in esposizione durante tutto l’arco della giornata negli spazi esterni al complesso commerciale. Quest’anno è prevista pure un’esibizione di pregiati trattori d’un tempo. ® I visitatori potranno infine partecipare ad un concorso per vincere una Chevrolet Cruze 1.6 LS offerta da Sant›Antonio Car SA Locarno e Auto Luserte SA Quartino. ® Le cartoline saranno disponibili presso le casse di tutti i negozi del Centro e andranno imbucate nell’urna posta davanti al punto vendita Coop edile+hobby. Maggiori informazioni: www.centrotenero.ch


22 LA PROVA

kia Optima Hybrid:

la lussuosa a portata di tutti

Non c’è stato verso di farci cambiare idea di una virgola. Ci siamo incaponiti e abbiamo ottenuto di provare una Kia Optima Limousine... A questo punto andrete pensando che i vostri redattori di fiducia soffrano di personalità multiple e abbiano sfacciatamente gettato nella spazzatura la loro propensione alla spacconaggine da contagiri, ordinando al test driver Gabriele Gardel di riporre la sua tuta da pilotone in naftalina per lasciar spazio ad un altisonante blazer da medio-borghese. E forse non siete nemmeno sulla pista sbagliata. Malgrado sappiamo di essere altamente imperdonabili per questo gesto, nutrivamo una curiosità morbosa verso uno strano binomio: prezzi ridotti (si parte da 45’900 franchi) e propulsione ibrida. Una vera e propria impresa, condotta sul filo tra ingegneria e finanza, ancora improbabile per qualsiasi essere umano dotato di capacità cognitive nella media. Ma in Corea, probabilmente, ne debbono aver fatto una missione. In parte ci sono anche riusciti perché l’auto, nel suo complesso, è davvero bella, soprattutto se la contestualizziamo alla fascia di mercato. Dobbiamo però dire che dalla trazione elettrica ci aspettavamo un pizzico di efficacia in più: nulla da ridire in un ambito cittadino, ma quando la si strapazza su

una qualche breve salitella i consumi di benzina sono ancora troppo elevati. Peccato. La vettura ® Kia Optima, un vero e proprio best seller in America, è sbarcata in Europa con un modello specificatamente rivisitato ed è stata una tra le prime full hybrid a benzina nel segmento “D” (quello delle tre volumi classiche, per intenderci). Lunga 4,85 metri, è spinta da un 2 litri a benzina da 150 cavalli che, abbinato ad un’unità motrice elettrica da 40, le conferisce una dote complessiva di 190 cavalli. La trazione sulle ruote anteriori e il cambio automatico a sei marce non ne fanno propriamente una sportiva di razza, ma piuttosto una gentile, comoda e spaziosa berlina cui sarebbe impensabile rinunciare se si affrontasse un lungo viaggio. Il peso non è eccessivo: 1’587 chili, non particolarmente condizionato dalle batterie ai polimeri di litio di nuova generazione. ® Una volta premuto il tasto di avvio, la Optima s’immerge nell’assoluto silenzio della trazione esclusivamente elettrica che, nelle aree urbanizzate, funziona a puntino. Non appena si spinge con più decisione sul pedale dell’acceleratore, avviene però una morbida e prematura transizione (già a 40 km/h) verso il motore a benzina. ® La ripresa non è fulminea ma, grazie anche alla sensazione di comodità e spaziosità restituita dall’abitacolo, la guida risulta davvero piacevole. Scegliendo una condotta sobria, è facile raggiungere i 20 chilometri con

un litro (in città). Forzando il passo, invece, si rischia di non riuscire a percorrerne 10. Si può tuttavia ovviare al problema inserendo la funzione ECO, che limita l’erogazione e agisce sul cambio riducendo i consumi. In più, c’è il pedale del gas a due livelli (scatto intermedio) che offre un valido punto di riferimento per contenere ogni velleità aggressiva. ® Buono l’assetto, grazie a sospensioni morbide e confortevoli ma decisamente «turistiche». Il servosterzo elettrico è perfetto in città e sullo stretto, ma finisce per avere poca sensibilità e un gioco eccessivo quando si forza. Il cambio? Adatto a uno stile di guida rilassata ed ecocompatibile, in perenne ritardo quando si preme sull’acceleratore. Esterni ® Nella Optima Hybrid è facile riconoscere i tratti somatici delle Kia di ultima generazione: frontale con cofano ultrapiatto, scolpito ai lati. Gruppi ottici affilati, muniti di fendinebbia bassi annegati nel paraurti e luci diurne a LED. Rispetto alla versione americana presenta una diversa griglia frontale e monta cerchi in lega da 18 pollici. Immutato, invece, il montante posteriore spiovente in stile coupé. Interni ® Lo spazio è abbondante e l’impressione del lusso traspare da numerosi dettagli: una plancia pulita ed essenziale nel design, il volante con pulsantiera, sedili riscaldabili e refrigerati (solo quello del guidatore) e un ampio tettuccio che offre uno scorcio di luce davvero impor-


LA PROVA 23

tante. Note negative: alcuni materiali di rivestimento (e relative finiture) circoscrivono l’ambizione di questa vettura di raggiungere una classe superiore. Eccellente l’insonorizzazione, così come l’assenza totale di vibrazioni. Dotazione ® La strumentazione e il pacchetto clima derivano dalla nuova Cee’d. Stesso discorso per il pulsante d’avviamento Start/Stop ISG di serie. LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL I tecnici Kia hanno condotto uno squisito lavoro di restyling, conferendo a questa Optima una linea a tratti moderna e accattivante. Gli interni sembrano essere votati al comfort in ogni dettaglio, sublimati dall’ampio tettuccio che si apre in doppia posizione e da finiture di medioalto livello. Piacevole la disposizione della strumentazione e le interfaccia relative alla gestione di guida ibrida. ® Sul piamo dei consumi, la Optima è estremamente intelligente in città, ma meno performan-

te quando la si strapazza su tracciati che richiedono più trazione. Gli intenti, seppur nobili, di produrre una vettura ibrida a basso costo sono stati secondo me un pochino disillusi. Si tratta di una tecnologia complessa che richiede ancora investimenti importanti affinché sia realmente efficiente. È chiaro, non si possono pretendere miracoli per 45mila franchi. ® La macchina presenta volumi importanti, proprio per il suo carattere lussuoso, e questo naturalmente va a scapito della performance, sia in accelerazione, sia nel mantenimento dell’assetto in curva, sia in frenata. Si sente, inoltre, la mancanza della trazione integrale. È però un’ottima vettura per chi vuole spostarsi comodamente in città o affrontare lunghe trasferte godendosi la dimensione dello spazio, attraverso l’ampio parabrezza, nella sua accezione migliore: in poche parole, un pubblico vastissimo. ® Le possibili concorrenti, in questa fascia, potrebbero essere Subaru, Citroën e Peugeot. di Elias Bertini e Gabriele Gardel

Ci piace - Comfort - Guida in città - Linea moderna - Prezzo Non ci piace - Scarsa efficienza dell’ibrido - Alcune finiture interne SCHEDA TECNICA Modello Kia Optima Limousine Full Hybrid Prezzo da 45’900 franchi Cilindrata 1’999 cm³ Numero di cilindri 4 in linea Trazione anteriore Potenza massima motore a benzina 140 CV Potenza massima motore elettrico 40 CV Batterie ai polimeri di litio garantite 7 anni Velocità massima 185 km/h Peso in ordine di marcia 1’587 kg Cambio automatico a 6 marce Lunghezza, larghezza e altezza 485 – 183 -145 cm Passo 279,5 cm Emissioni di CO2 125 g/km ondi Accelerazione da 0 a 100 9,4 sec km 100 litri/ 5,4 to iara dich o Consum


24 AUTOMOBILI D’EPOCA

MERCEDES R E T S D A O R L S 0 0 3 La più bella di tutti i tempi

Icona di stile, perfetta sintesi dell’eleganza appartenuta ad un mondo incastonato nella trama del tempo, simbolo di rinascita; la Mercedes 300SL incarnò i sogni di un’epoca, tracciando il solco dai cui ripartì l’eccellenza tedesca dopo le devastazioni della guerra e l’imposizione della censura dettata dalle autorità alleate all’industria automobilistica fino al ‘49. Ancora oggi la sua veste non teme alcun confronto in termini di design, perpetuandone la condizione di bella tra le belle. Il suo fascino, unito a prestazioni tecniche e sportive impressionanti, sedusse personaggi illustri di cui contribuì a forgiare la leggenda: uomini liberi, giovani e terribilmente sfuggenti. Tra i primi ci fu Sophia Loren, i cui scatti, accanto alla sua meravigliosa Gullwing, divennero celeberrimi e indimenticabili. Proprio quella vettura che, curiosamente e per un breve istante, incrociò le vicende umane di colui che sarà il protagonista del nostro breve racconto: il fortunato possessore di un esemplare unico di 300SL Roadster del 1960. La storia ® La 300SL riaffermò il prestigio della Daimler-Benz in quei settori che l’avevano resa famosa nel periodo prebellico: classe ed eleganza, ma anche prestazioni ai massimi livelli in ambito competitivo. Fino al 1949 alla federazione automobilistica tedesca venne fatto divieto di partecipare alle gare internazionali e la gamma di produzione Mercedes fu limitata alla 170V (W136), il cui progetto risaliva al 1935. Agli inizi del nuovo decennio alla casa della stella fu permesso di rinascere. Si concentrò immediatamente su alcuni disegni che erano già stati concepiti e che si tradussero in breve tempo nella 220 (W187) e nella 300 (W186) del 1951. Proprio il sei cilindri in linea da tre litri di quest’ultima rappresentò la base d’ispirazione per un ambizioso programma di gare inteso a recuperare il lustro perduto. Se ne occupò Rudolf Uhlenhaut:

elaborò una versione sportiva del propulsore, denominata M194, attorno a cui furono sagomati lo chassis e la carrozzeria molto profilata della prima 300SL. Una vettura magnifica, che vinse quasi tutte le corse cui fu iscritta (eccezion fatta per l’esordio alla Mille Miglia del 1952, dove trionfò una Ferrari 250S, subito riscattato con i successi alla 24 Ore di Le Mans e alla Carrera Panamericana). ® La caratteristica più rivoluzionaria stava nel telaio a traliccio di tubi, una soluzione leggera che conferiva però alla macchina una notevole rigidità. Questa struttura, molto ingombrante lungo le fiancate, costrinse i progettisti a ideare delle portiere incernierate sul tetto. Un grande effetto scenico da cui partì il mito Gullwing (ala di gabbiano). ® Fu a quel punto che entrò in scena un personaggio particolare, un certo Max Hoffmann, importatore di auto europee

negli Stati Uniti, il quale propose alla casa tedesca di realizzare in serie una versione della 300SL da gara, debitamente modificata per l’omologazione stradale e con qualche raffinatezza in più. Hoffman s’impegnò personalmente ad acquistarne mille esemplari, garantendo risultati in termini di vendite. Per il motore si scelse di utilizzare una soluzione all’avanguardia, rappresentata dall’alimentazione ad iniezione diretta che Hans Scherenberg, un tecnico proveniente dai motori Daimler Benz Avio, aveva studiato per gli aerei della seconda guerra mondiale. La base rimaneva il consueto 3 litri, ma le prestazioni subirono un deciso incremento. Inoltre, della parte estetica, vennero incaricati Karl Wilfert e Friedrich Geiger, quest’ultimo già autore, prima della guerra, delle splendide carrozzerie delle 500K e 540K. Dopo aver realizzato alcuni pro-


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totipi non definitivi, i due riuscirono a forgiare un corpo vettura molto gradevole. Parecchie tra le soluzioni stilistiche adottate dalla 300SL Gullwing, che fu presentata al Salone di New York nel febbraio del 1954 assieme alla sorella minore 190SL, sarebbero state imitate e riprese da altre case automobilistiche nei decenni successivi. La produzione si fermò a 1’400 unità (1’100 delle quali vendute negli Stati Uniti) perché Max Hoffman, il famoso importatore, si rese conto che le piccole porte ad ala di gabbiano rendevano difficile l’accesso alle signore con la gonna. Era l’alba di un’altra leggenda. La 300SL Roadster (W198 II) ® La versione scoperta della 300SL è universalmente riconosciuta come una delle vetture più belle di tutti i tempi. Fu svelata al Salone di Ginevra del 1957 e concepita

soprattutto in base alle richieste del ricco mercato americano, che desiderava una sportiva più confortevole e meno estrema. Conservava le caratteristiche tecniche della precedente versione, compreso il motore a iniezione diretta, ma beneficiava dei perfezionamenti che tre anni di presenza sul mercato avevano suggerito. La potenza del celebre sei cilindri in linea fu aggiornata fino a raggiungere i 225 cv a 5’900 giri grazie al nuovo albero a camme di estrazione sportiva. Con un peso di 1’280 chili, toccava i 220 km/h. ® L’adozione di porte convenzionali “basse” costrinse i tecnici a modificare il telaio con l’aggiunta di tubi di rinforzo che partivano dal tunnel della trasmissione e arrivavano al traliccio del ponte posteriore, mantenendo l’ottima rigidità complessiva. Il nuovo retrotreno, anche grazie all’adozione fra i due bracci

articolari di un mollone orizzontale che compensava le spinte laterali, migliorò notevolmente il comportamento stradale, rendendola meno ballerina. Il pubblico fece però poco caso a queste raffinatezze. Notò di più i fari a sviluppo verticale, la maggior profusione di cromature e la finitura americaneggiante del cruscotto, con gli strumenti ausiliari raggruppati in un unico quadrante. ® Nel 1958 per la 300SL Roadster fu messo a disposizione, con un sovrapprezzo di ben 1’500 marchi (un’enormità per l’epoca), l’hardtop. Nel 1961 vi furono ulteriori consistenti novità, costituite dal motore M198 III con monoblocco in lega di alluminio, dai freni a disco Dunlop e dall’aggiornamento della scatola dello sterzo.
Le prestazioni rimasero considerevoli, anche se leggermente inferiori. La Roadster fu costruita fino al 1963 in 1’858 esemplari.


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La nostra vettura ® Si tratta di una superba 300SL Roadster del 1960 (l’ultimo modello dotato di freni a tamburo) preziosa per l’unicità delle caratteristiche cromatiche. Quell’anno il colore, definito dalla Mercedes “Caramel” o “Senf”, non apparteneva infatti alla gamma ufficiale. Fu realizzato in esclusiva per un cliente importante. L’attuale proprietario, Paolo Morigi: «Quest’auto fu la causa di un incidente diplomatico intercorso fra Berthold Beitz, il presidente della potentissima Fondazione Krupp (deus ex machina dell’acciaio tedesco) e la Mercedes Benz. Beitz, che si trovava in vacanza a Klosters, vide

la 300SL parcheggiata. Gli piacque a tal punto che telefonò ai vertici della casa di Stoccarda perché gliene costruissero una identica, color senape. Gli fu risposto che non avrebbero potuto accontentare i suoi desideri in nome della serietà e del rispetto che nutrivano verso gli impegni presi con il cliente cui l’avevano venduta. Beitz ne fece una questione personale, ma alla Mercedes non cedettero». ® Morigi l’acquistò direttamente dal suo primo proprietario: «Un mio caro conoscente e un personaggio di notevole spessore. Per ragioni d’età non poteva più guidarla. A quel tempo io avevo ultimato

il restauro di una Fulvia Zagato 1300. Lui, che veniva spesso a farmi visita e amava fermarsi anche per qualche mese, se ne innamorò subito e mi disse: “C’est la voiture pour moi”. Chiese che gliela vendessi perché era ampiamente meno impegnativa rispetto alla Mercedes. Acconsentii e lui, a sottolineare l’amicizia che ci legava, mi disse che la 300 SL sarebbe stata mia se avessi voluto comprarla». ® L’auto, splendidamente conservata nel suo stato originale, presenta alcune caratteristiche che per un collezionista rappresentano veri tesori. Ad esempio, è corredata dal costosissimo hardtop, nel


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cui chassis originale era conservata la capote mai montata in 29 anni. Soltanto il motore, per un errore stranamente grossolano, dovette subire cure profonde e immediate. Morigi: «Mi stavo recando all’Alpen Rally di Kitzbühel, in Austria, la nazione che per prima in Europa aveva adottato la benzina verde. Dovevo far rifornimento alla mia 300SL e, scettico, chiesi a un gruppuscolo d’ingegneri Mercedes al nostro seguito, tra cui uno che direttamente aveva fatto parte del progetto SL, se potessi utilizzare la senza piombo. Mi risposero di sì, ma sbagliavano. La macchina iniziò a tossire e poi s’impiantò. Dovemmo portarla a Salisburgo; nei due cilindri centrali v’erano due solchi che ci stava un mignolo. Chiesi che mi rifacessero il motore». ® Morigi acquistò la Roadster negli anni Ottanta ancora completa di tutti gli optional originali, come lo scarico a becco d’anatra e i cerchi in acciaio inossidabile. Il contachilometri, quasi fosse un elemento di deterrenza allo scorrere del tempo, non aveva fatto che qualche scatto all’insù. Lui stesso la spremette poco, conservandone tutta l’opulenta sfacciataggine di una gioventù lontana. ® Ai giorni nostri La 300 SL Roadster del 1960 Senf, anche grazie all’unicità del suo colore, ha partecipato ad un’infinità di raduni internazionali uscendone sempre premiata. Si guida quasi come fosse un’auto moderna. La sua tecnologia ha infatti precorso quella dei concorrenti di svariati anni. Per Morigi è un pezzo di cui andare fiero anche perché, in un certo senso, rappresenta una sorta di richiamo

del destino: «Era il ’57, non avevo nemmeno la patente definitiva. A bordo della mia Aurelia B10, in una sera d’inverno, viaggiavo veloce in compagnia di tre amici da Ravenna verso Bologna. Ci attendeva un concerto di Paul Anka. Nella curva di Castenaso uscii di strada e finii in un fosso. Alla carrozzeria Natali mi dissero che la riparazione sarebbe costata 200mila lire. L’avevo pagata 300. Raccontai quan-

Freni idraulici, a tamburo con servofreno Passo 2’400 mm Carreggiata anteriore 1’385 mm Carreggiata posteriore 1’448 mm Lunghezza 4’520 mm Larghezza 1’790 mm Capacità serbatoio 100 litri Peso a secco 1’280 chili (1’320 con hardtop) Consumo 12-19 litri / 100 km Velocità 215 – 250 km/h Prezzo in Germania 32’500 marchi (hardtop 1’500)

to era accaduto a Cesare Perdisa (ndr. un noto pilota bolognese dell’epoca) e lui mi disse: “Non vorrai davvero sistemare quel rottame! Piuttosto prendi quella, potrai pagarla con cambiali da 50mila lire”. Era la 300SL Gullwing di Sophia Loren. Se fossi stato un ragazzo incosciente ora sarebbe stata mia». di Elias Bertini Foto di Massimo Pedrazzini

SCHEDA TECNICA r Modello Mercedes 300SL Roadste 0 196 Anno Colore Senf o Caramel, unico per quell’epoca Motore 6 cilindri in linea Disposizione longitudinale inclinato di 50° Alesaggio e corsa 85mm x 88 mm Cilindrata 3'000 cc Rapporto di compressione 8,55:1 Distribuzione albero a camme in testa Alimentazione iniezione diretta Bosch PES 6 KL Potenza 225 CV DIN Frizione monodisco a secco


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SARDEGNA

Un sogno a portata di mano Per l’estate, regalatevi una vacanza dedicata esclusivamente al vostro benessere: la Sardegna vi aspetta, con voli settimanali direttamente da Lugano. Da sapere ® Con i suoi oltre 24mila chilometri quadrati, è la seconda isola più estesa del mar Mediterraneo e la terza regione d’Italia dopo Sicilia e Piemonte. Le Bocche di Bonifacio la separano per un soffio dalla Corsica. È attorniata da incantevoli isole minori, le più suggestive delle quali fronteggiano le coste a nord-est (Arcipelago della Maddalena, Tavolara), nord-ovest (Asinara) e sud-ovest (Sant’Antioco e San Pietro). È situata al centro del bacino occidentale del Mediterraneo, a uguale distanza (350-360 chilometri) dalla costa ligure, dal Mezzogiorno francese e dalle Baleari. Il capoluogo di regione è Cagliari. Storicamente è sempre stata scarsamente popolata: superava di poco i 600mila abitanti nel 1861 e ha raggiunto il milione solo nel 1936. Dagli anni Venti ha attraversato la fase più intensa di crescita demografica. Oggi i residenti sono 1,68 milioni. Il paesaggio ® Più dell’80% del territorio ha un carattere prevalentemente montuoso, non tanto dal punto di vista altimetrico, ma soprattutto da quello morfologico, con asperità, pendenze elevate e limitata fertilità dei suoli. I rilievi fanno da cornice ad altopiani rocciosi.

Il clima ® Lungo le zone costiere, dove risiede la gran parte della popolazione, la presenza del mare subordina inverni miti, con temperature che scendono raramente sotto lo zero. Le estati sono calde, ma il basso tasso di umidità e le brezze marine permettono di sopportare ottimamente i 30 gradi di media (con punte di 35). Società e curiosità ® L’economia dell’isola si fonda prevalentemente sul settore terziario (72,8% degli occupati nel 2008), nel cui ambito un posto di primaria importanza spetta alle attività connesse al turismo, che hanno registrato una fortissima crescita a partire dal 1960. Nel giro di pochi decenni, pur senza trascurare le conseguenze culturali e ambientali, hanno contribuito a modificare radicalmente l’immagine della Sardegna: da luogo d’esilio a paradiso delle vacanze. Il movimento turistico ha superato gli 11 milioni di presenze nel 2007, con una netta prevalenza nella provincia di Olbia-Tempio (40,5%), seguita da Cagliari (23,9%) e Sassari (13,7%). ® In Sardegna si parlano diverse lingue romanze: oltre all’italiano, spesso espresso dai locutori nella sua variante regionale, quella maggiormente diffusa è il sardo, considerata la più conservativa tra gli idiomi neolatini. Parlata in larga parte dell’isola, è generalmente ripartita dai glottologi in due varianti fondamentali, benché risulti oggettivamente


VIAGGI 29 difficile tracciarne un confine netto per via di numerosi dialetti che presentano delle caratteristiche appartenenti all’uno o all’altro macro-gruppo. ® Dai colori vivaci e dalle forme più svariate e originali, i costumi folcloristici rappresentano un chiaro simbolo di appartenenza a specifiche identità collettive. Sono considerati uno scrigno di tradizioni etnografiche e culturali dalle tipicità molto peculiari, frutto di secolari stratificazioni storiche. ® La cucina sarda è molto varia ed è basata su ingredienti semplici e originali, derivati sia dall’ambito pastorale e contadino, sia da quello marinaro. Da fare, da vedere ® La Sardegna, oltre che per il windsurf, la vela e lo sci nautico, è una destinazione da sogno per gli amanti delle immersioni perché il suo mare è perfettamente limpido e cristallino. Le mete indimenticabili per praticare questo sport sono l’arcipelago della Maddalena e l’isola di Tavolara. ® Per ciò che concerne lo shopping, Porto Cervo è il fulcro dell’attività legata ai grandi marchi della moda, mentre i prodotti dell’artigianato fanno capolino in tutte le città e nei principali centri turistici. I mercati colorati di Cagliari espongono le derrate dell’agricoltura locale. Le vie commerciali delle più grandi città sono gremite di negozi di abbigliamento, scarpe e souvenir. Litorali ® Al nord della Sardegna si trovano le più intime calette, mentre al sud si snodano lunghe e ampie spiagge. Denominatore comune di tutta l’isola è lo splendido blu turchese dell’acqua cristallina e la sabbia che sfuma da un candido bianco al caldo arancione argilla. Le aree più famose sono: Spiaggia del Principe (in Costa Smeralda), Spiaggia Bianca (all’inizio della Costa Smeralda) e Chia (a circa un’ora da Cagliari).

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L'e-bike piace sempre di più Sulle strade svizzere è sempre più frequente incontrare biciclette elettriche. I ciclisti si spostano con rapidità senza spiacevoli sudate. Ciò che molti non sanno, è che queste costose due ruote spesso non sono sufficientemente assicurate.

Gli svizzeri in bicicletta, ma quanti sono? A primavera inizia nuovamente la stagione della bicicletta. Al momento dell’acquisto di una bici, sempre più spesso gli svizzeri scelgono una bici sportiva d’alta qualità o un modello con motore elettrico. Nel 2011 sono state vendute quasi 50’000 bici elettriche, per il 2012 l’associazione svizzera dei fornitori di biciclette conta di vendere fino a 60’000 modelli. I motivi del successo sono ovvi: proprio come le normali bici, le bici elettriche sono sempre disponibili, sono il mezzo più veloce sui tragitti corti e spesso possono essere trasportate sui mezzi pubblici. Il ciclista arriva alla meta senza fastidiose sudate e persino più velocemente.

Nuova velocità – nuovi rischi? Le biciclette elettriche sono più veloci. Sono dunque anche più rischiose? Come accade di frequente, anche in questo caso la responsabilità è quasi esclusivamente del conducente. Con una bicicletta elettrica il conducente medio viaggia a una velocità maggiore rispetto a una bicicletta normale. Con l’aumento della velocità aumenta anche lo spazio di frenata. Dovrebbero prenderne coscienza soprattutto i ciclisti meno esperti. Nel caso delle biciclette elettriche che raggiungono i 45 km/h si aggiunge anche il fatto che la loro velocità viene facilmente sottovalutata dagli automobilisti. Difficilmente si distinguono dalle biciclette normali, che per esperienza sono più lente.

La velocità fa la differenza Le bici elettriche sono dotate di motori di varia potenza e pertanto si classificano in due categorie: quelle che grazie alla pedalata assistita viaggiano fino a 25 km/h, e quelle che raggiungono anche 45 km/h. Una volta raggiunta la velocità massima della bici elettrica, il motore elettrico non assiste più la propulsione e la velocità può essere aumentata ulteriormente solo grazie alla forza muscolare del ciclista. Mentre le prime sono considerate normali biciclette, le ultimo rientrano nella categoria dei ciclomotori. Per questi modelli sono obbligatori la relativa targa di controllo e, dal 1° luglio 2012, il casco omologato per ciclisti o motociclisti. Per le biciclette elettriche più lente si raccomanda d’indossare il casco per ciclisti che tuttavia non è obbligatorio.

Le biciclette elettriche necessitano di un’assicurazione propria? Le bici normali e quelle elettriche più lente spesso sono comprese nell‘assicurazione di mobilia domestica, tuttavia solo fino ad un valore di 2’000 franchi. Una buona bicicletta spesso costa di più, che sia elettrica o meno. È possibile integrare l‘assicurazione di mobilia domestica, ma questa soluzione potrebbe risultare costosa. Pertanto, l’assicurazione bici rappresenta l’opzione migliore, oltre che la più conveniente. Essa copre i sinistri fino a 8'000 franchi e si fa carico delle spese di riparazione dopo un incidente o una caduta. L’assicurazione bici Zurich–to go! può essere stipulata tramite la home page di ACS. Rolando Marroni, Responsabile della regione di mercato sud di Zurich Svizzera

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Rivista del club ACS auto & lifestyle  

Edizione aprile-maggio 2013

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