Thermiek 2013 2 voorpublicatie

jaargang 49 • Herfst 2013

Magazine Afdeling Zweefvliegen Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

thermiek

le a t i g i D voor- ! ie t a c i l pub Actueel!

Annemiek Koers van winnende Nuon Solar Team Jan Forster nieuwe Afdelingsvoorzitter 2 013-2

Gerard Hageman bezorgd over komst 8.33 radio’s

2 • thermiek herfst 2013

2 013-2

thermiek Actueel!

Inhoud

Alleen actualiteit in deze voorpublicatie van de Thermiek. Een selectie

4

ZES Jubileumsymposium

van artikelen uit de gewone Thermiek, die begin november verschijnt,

5

Jan Forster Afdelingsvoorzitter

maar waarmee we niet willen wachten.

6

Glider Pilot Shop Congres

7

Annemiek Koers Nuna7 coureur

11

Nieuwe radio s kosten ons goud

13

Reactie HB-lid Dick van het Kaar

Super cool Zweefvliegster Annemiek Koers, een van de coureurs van het winnende TU Delft team in de World Solar Challenge 2013. Over persoonlijke ambities en overeenkomsten met het zweefvliegen.

Zwaar balen We worden verplicht nieuwe radio s te kopen vanwege de 8.33 kHz kanaalscheiding. Dat gaat ons goud kosten, volgens Gerard Hageman van ZC Den Helder. KNVvL HB-lid Dick van het Kaar vroegen we om een reactie.

De hoogste tijd om hierover mee te denken!

Gewoon nuttig We hebben sinds kort een nieuwe Afdelingsvoorzitter, Jan Forster. In deze Thermiek stelt hij zich voor. Zijn motto: Alleen samen komen we verder!

Leerzaam én onderhoudend ZES jubileumsymposium Dreams of Flight / Flight of Dreams , vrijdag 22 november in de TU Eindhoven. En het Glider Pilot Shop Congres Passie voor Vliegen , zaterdag 23 november in het Nationaal Luchtvaart Museum te Lelystad. Schrijf je in, deelname geeft je alle kracht om daarna de winter door te komen.

Verwacht Uit de inhoud van de gewone Thermiek, begin november: Peter Millenaar, Junioren Wereldkampioen • Joop Evertse, een bijzondere gebeurtenis • Bergvliegen vanuit Saint Auban • ZES organiseerde Wei-landdag • Medische Keuringen onder EASA • Zomerwedstrijden 2013 • National Airgames • Boekbesprekingen • Gezichtsbedrog laag bij de grond • Breukstukje • Plus de artikelen uit deze digitale voorpublicatie nog eens op papier.

Colofon Thermiek is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Aan deze voorpublicatie werkten mee: Karin Cramwinckel, Aukje Engel, Charlotte Fijnaut, Jan Forster, Gerard Hageman, Dick van het Kaar,

Peter Millenaar, Junioren Wereldkampioen Standaardklasse 2013: Uiteindelijk blijft mijn ambitie om ooit nog eens senioren Europees- en Wereldkampioen te worden.

Ik hoop dat ik daar de komende jaren genoeg tijd voor heb. Ooit wil ik Sebastian Kawa verslaan!

Straks in de gewone Thermiek een uitgebreid interview.

Peter Millenaar, Frits Snijder.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als platte tekst (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-

materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in Thermiek gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek . de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad Air Sports Mail . Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland €20, Europa €30, buiten Europa €35, incl. verzendkosten.

Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 42.45.47.007 van de KNVvL te Woerden o.v.v. Abonnement TH , naam en bezorgadres.

Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven.

De redactie behoudt zich het recht voor advertenties zonder opgaaf van reden te weigeren.

thermiek herfst 2013 • 3

’Dreams of Flight / Flight of Dreams’ Symposium

Vrijdag 22 november Technische Universiteit Eindhoven

Op vrijdag 22 november organiseert Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES) als onderdeel van haar 50-jarig jubileum het symposium ‘Dreams of Flight / Flight of Dreams’.

De droom van het vliegen is nog geen 150 jaar geleden werkelijkheid geworden dankzij pioniers als Otto Lilienthal en de gebroeders Wright.

Kenmerkend voor deze pioniers is het realiseren van een droom door visie, techniek, doorzettingsvermogen en ondernemingszin. In lijn met de campagne ‘Toekomstdromen’ van het bachelorcollege van de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) hebben we inspirerende sprekers uitgenodigd, die zelf of met hun bedrijven ook ‘toekomstdromen’ hebben verwezenlijkt:

en in 2012 is de eerste vlucht gerealiseerd met het prototype PAL-V ONE. Ir. Robert Dingemanse vertelt over de totstandkoming van hun vliegende auto en over zijn ambitie om deze in grote aantallen te verkopen en produceren. www.pal-v.com

Dr. Ir. Loek Boermans De Technische Universiteit Delft was betrokken bij de ontwikkeling van de Concordia, het zweefvliegtuig met als enige doel om maximaal te presteren op kampioenschappen. De Concordia kan tevens worden gezien als een blauwdruk voor energiezuinig vliegen in de toekomst. Loek Boermans vertelt over de nooit eerder toegepaste constructietechnieken en aerodynamische inzichten verwerkt in dit ‘one-off’ zweefvliegtuig.

Lt. Gen. Bd Ben Droste SXC (Space Expedition Corporation) ontwikkelt een ruimtevliegtuig (de LYNX) waarmee betalende passagiers een ruimtevlucht kunnen maken.

Eén van de initiatiefnemers, Lt. Gen. Bd Ben Droste, voormalig bevelhebber der Luchtstrijdkrachten, vertelt hoe vanaf de vliegbasis op Curaçao ruimtevaart toegankelijk gemaakt zal worden. www.spacexc.com

Ir. Tijl Schmelzer Belgisch recordhouder Tijl Schmelzer maakte op 14 juni 2012 een recordvlucht van 1.014 km. Om deze vlucht tot een succesvol einde te brengen was hij afhankelijk van de thermiek die werd geproduceerd door de restwarmte van energiecentrales: ‘the cloud making machines’.

Zijn verslag over de nauwgezette planning en voorbereiding voorafgaand aan de vlucht getuigt van lef, kennis en een professionele aanpak.

Wolbert Allaart Ampyx Power ontwikkelt een systeem bestaande uit een autonoom zelfsturend zweefvliegtuig (PowerPlane®) dat al cirkelend aan een kabel een lier aandrijft. De verwachting is dat dit systeem met een fractie van de materiaalbehoefte van een windmolen evenveel energie zal gaan leveren.

In 2008 begonnen is men vastbesloten om deze totaal nieuwe manier van windenergie tot een groot succes te maken. www.ampyxpower.com

Solar Team Eindhoven Met de door zonne-energie aangedreven Stella gezinsauto, ontwikkeld aan de TU/e, deed het team mee aan de bekende World Solar Challenge in Australië. Net terug uit Australië vertellen ze met veel enthousiasme over hun ervaringen en successen. (Onder voorbehoud) www.solarteameindhoven.nl

Ir. Robert Dingemanse PAL-V Europe NV heeft een “voertuig” ontwikkeld dat zich zowel op de weg als in de lucht kan voortbewegen. In 2001 is de ontwikkeling gestart

Doelgroep en ambitie Het symposium is bedoeld voor: • Zweefvliegers en andere luchtvaartenthousiastelingen • Studenten, staf en alumni van de TU/e • Bedrijven en hun medewerkers die actief zijn in de luchtvaartindustrie • Inwoners van de brainport regio (Eindhoven) • Overige belangstellenden Het is onze ambitie om de TU/e, onze sprekers en hun bedrijven in de schijnwerpers te zetten en om deze in contact te brengen met het aanwezige talent, zodat het symposium een vervolg kan krijgen in de vorm van stageplekken, (afstudeer)onderzoeken en mogelijke carrières.

In dat kader zullen er tevens informatieve stands opgezet worden gerelateerd aan de besproken thema’s en natuurlijk (zweef)vliegen, alsmede een static display van oude en moderne zweefvliegtuigen. Deze zullen tijdens de lunch en na afloop tijdens de borrel te bezichtigen zijn.

Aanmelden Het dagvullende symposium wordt gehouden op vrijdag 22 november in het auditorium van de TU/e, Den Dolech 2 te Eindhoven.

Kijk voor nadere informatie en aanmelding vooraf op:

www.zweefvliegen.nu/index.php/lustrum/#tabs-6

Afdelingsbestuur | Afdelingsvoorzitter Jan Forster

Voorzittershamer is overgedragen,

Nieuwe Afdelingsvoorzitter Jan Forster:

“Samen komen we verder!”

De Algemene Ledenvergadering benoemde op 24 september Jan Forster tot nieuwe Afdelingsvoorzitter.

Hij volgt Robert Jungblut op, die de functie vier jaar vervulde. Eerder was hij voorzitter van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen en de Vintage Glider Club.

Dit is zijn openingsartikel in de Thermiek.

ot voor kort kwam het niet bij mij op om voorzitter van de Afdeling Zweefvliegen te worden. Dat veranderde toen ik als voorzitter van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen (VHZ) de ledenvergaderingen van de Afdeling ging bijwonen. In die drie jaar, want daar gaat het om, kwam ik tot de conclusie dat er wat moet gebeuren, willen we in de toekomst kunnen blijven vliegen.

En niet alleen wij, maar ook de andere luchtsportdisciplines.

Hoe het KNVvL Hoofdbestuur en de Afdeling Zweefvliegen de verschillende bedreigingen te lijf zijn gegaan en hoe ze

T

Jan Forster (l), Robert Jungblut (r).

Foto: Monique van Tilborg.

van plan zijn dat in de toekomst nog te doen, is mij niet helemaal duidelijk. Ik heb zo het gegronde vermoeden dat ik daarin niet de enige ben. De resultaten zijn in ieder geval niet voldoende, wij doen het matig tot slecht. Wij? Ja wij als KNVvL, wij als leden, wij zijn lid van die club en laten het gebeuren. Weten wij veel van wat er leeft en wie wat doet!

En daar moet, wil ook jij kunnen blijven vliegen, verandering in komen. Maar is dan alles mis? Nee zeker niet, er is zoveel vriendschap, plezier, deskundigheid en er wordt zo hard gewerkt. Maar binnen de KNVvL als geheel ontbreekt het aan goede coördinatie, dat kan beter.

Beter informeren en samenwerken Robert Jungblut, die zijn sporen verdient heeft, zag een tijd lang geen kans om als Afdelingsvoorzitter af te treden. Er was geen kandidaat om het van hem over te nemen, dus stelde hij het telkens uit tot de volgende ledenvergadering.

Op zich al tekenend. Als je dan op die vergaderingen een grote mond hebt, kom je vanzelf in het brandpunt te staan, mag jij het over nemen en zit je voor je het weet dit verhaal thermiek herfst 2013 • 5

GLIDER PILOT SHOP CONGRES

te schrijven. Nu, zo werkt het natuurlijk niet helemaal, maar het is zeker zo dat iémand iets moet doen. Er moet beter worden geïnformeerd en samengewerkt en daar wil ik graag aan bijdragen. Er moet flink wat gedaan worden in de zeer nabije toekomst, wij moeten een club worden met leden die zich betrokken voelen. Daarom ben ik blij dat de Thermiek weer tot leven is gekomen. De Thermiek gaat niet alleen over wedstrijden, maar ook over de grote uitdagingen waarvoor we als zweefvliegers staan. Het is een blad waarin we ideeën kunnen aandragen en bediscussiëren. De commissies die werken voor jou als lid, zouden het meer als klankbord kunnen gebruiken. Bedenk wel, zonder hen zouden we al lang niet meer vliegen. Zonder die techneuten, deskundigen, bestuurders en instructeurs zou ons vliegen niet betaalbaar zijn. Deze mensen verdienen de support die ze vaak ontberen. Om jou als lid meer te betrekken bij de vereniging, zou ik er voor zijn om op zijn minst één jaarvergadering te houden, waar je persoonlijk voor wordt uitgenodigd. Gericht op informatie en discussie, met vragen als hoe ziet de toekomst er uit, wat verwachten we van elkaar en van de KNVvL? En waarom die dag niet samenvoegen met de Nationale Zweefvliegdag?

Krachten alle luchtsporten bundelen De overheid wil best met de General Aviation (GA) praten, maar dan met één afvaardiging die alle luchtsporten vertegenwoordigt. Willen we dit bereiken dan wil dat zeggen: samenwerken met alle afdelingen binnen de KNVvL en met de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA). Wij zijn met 3.500 zweefvliegers, maar als cluster vertegenwoordigen we meer dan 15.000 luchtruimgebruikers. Om dit in gang te zetten, moeten er goede verhoudingen binnen de geledingen van de KNVvL zijn, respect en vertrouwen voor elkaar. Laat de massa het werk doen. We verliezen het ook naar de burgers en lagere overheden toe, want wij maken herrie en gebruiken veel ruimte . Onze PR zou een goed geoliede machine moeten zijn. Eind augustus zijn bij wijze van experiment de National Air Games op Teuge gehouden. En met succes! Laat dit een voorloper zijn van het Weekend van de Luchtsporten , een jaarlijks terugkomend evenement, waarop we op alle vliegvelden luchtsporten demonstreren. Het mes snijdt aan twee kanten, we betrekken de burgers bij onze hobby s en we werken samen met de beoefenaars van andere luchtsporten.

Het Afdelingbestuur Zweefvliegen is er per gratie van de leden en kan, omdat het een overzicht over zweefvliegend Nederland heeft, met plannen komen. Maar de input moet van jullie, de leden en de clubs komen. Een bestuur kan niet in z n eentje functioneren, maar alleen samen met jou, met jullie allemaal. Laat je horen en als je speciale vaardigheden hebt, bied deze aan, aan de werkgroepen, deze hebben ook nieuw bloed nodig.

Het motto voor de toekomst is wat mij betreft: Samen komen we verder ! •

Congres voor de kleine luchtvaart 23 november, Aviodrome Lelystad

t Flighemy Acad

DATUM: ZATERDAG 23 NOVEMBER LOCATIE: NATIONAAL LUCHTVAART MUSEUM AVIODROME, LELYSTAD Congres en onafhankelijk platform voor iedereen uit de kleine luchtvaart. Thema’s congres 2013: vrouwen in de luchtvaart, toegepaste moderne technieken in de luchtvaart. Volledig dagprogramma met lezingen, stands, workshops.

PROGRAMMA Ontvangst/inschrijving 8:30 - 10:00 uur, lezingen vanaf 10:00 uur in de Uiverzaal, doorlopend standbezoek en workshops, tussen 12:30 13:30 uur lunch, vanaf 17:00 uur borrel.

SPREKERS • Maurits Dortu Glider Pilot Shop: Next Gen Soaring Computers.

• José Wullings: Geschiedenis van Nederlandse Vrouwen in de Luchtvaart.

• Victor Laban Hogeschool van Amsterdam Aviation Studies, Toegepaste Technieken.

• Elly Elbertsen: Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht.

• Marcel Flick Flick Aviation Consultancy & Training: Moderne Technieken in de Luchtvaart.

• Michiel Klinkspoor Cirrus Europe: Vluchtvoorbereiding en tablet applicaties.

• Jacqueline Hoekstra Pilots4Pilots: De ontwikkeling van Vliegsimulatoren.

• Frouwke Kuipers KNVvL Topsportcoördinator: Topsport en Innovatietechnieken.

Sponsoren/Standhouders o.a.: Driessen & Rappange Luchtvaartverzekeringen, LXNAV, Naviter, Alexander Schleicher Benelux, Glider Pilot Shop, Glider Equipment, AOPA, Luchtvaart zonder Grenzen, NVAV, KLu Historische Vlucht.

Zie ook: www.flightdeckbusinessclub.nl/sponsoren-congres.html Alle deelnemers ontvangen na afloop een goodiebag met artikelen, beschikbaar gesteld door sponsoren van het congres.

Tijdens het congres reikt de hoofdsponsor prijzen uit aan de OLC winnaars van 2013. Meer informatie hierover verschijnt op www.zweefportaal.nl TOEGANGSPRIJZEN EN INSCHRIJVEN Jeugd t/m 12 jaar gratis; jeugd/studenten t/m 21 jaar € 7,50; studenten met studentenkaart € 7,50; leden van FDBC, KNVvL, AOPA, NVAV €10; niet-leden € 15 Inschrijven via www.flightdeckbusinessclub.nl/aanmeldencongres.html Organisatie: Flight Deck Business Club: www.flightdeckbusinessclub.nl

6 • thermiek herfst 2013

Techniek | Charlotte Fijnaut

Zweefvliegster Annemiek Koers was een van de coureurs van de winnende Nuna7 in de World Solar Challenge 2013, van 6 tot 10 oktober in Australië verreden. Ze was ook nauw betrokken bij ontwerp en bouw van deze racewagen op zonne-energie. Een interview over persoonlijke ambities en overeenkomsten met het zweefvliegen.

Annemiek Koers coureur op winnende Nuna7 oor de zevende keer deed een team met studenten van de TU Delft mee aan de World Solar Challenge in Australië. De opdracht was duidelijk: 3.000 kilometer racen door de Australische Outback op de krachtigste natuurlijke energiebron, de zon. Het Nuon Solar Team behaalde in het verleden vier overwinningen op rij.

De beker stond sinds 2009 in Japan. Na een nek-aan-nekrace met rivaal Tokai University uit Japan heeft het Nuon Solar Team de wereldbeker zonneracen teruggehaald naar Delft!

Knap werk van Annemiek Koers en alle andere teamleden.

V

Enthousiast zweefvliegster Naast ontwerper én coureur van de Nuna 7 is Annemiek een ambitieuze zweefvliegster (Zweefvliegclub Noordoostpolder, ZCNOP). Vanuit Australië vertelt ze hierover: Ik heb eigenlijk altijd al interesse gehad in luchtvaart en techniek. Als klein meisje droomde ik eerst van een carrière als stewardess, daarna van een baan als straaljagerpiloot. Op mijn vijftiende

Nuon Solar Team 2013. In Nuna7 Annemiek Koers.

Op rij 6e van links Maarten Frijling, 9e van links Allard Lambers, DSA zweefvliegers.

ben ik begonnen met zweefvliegen, daarvoor wist ik eigenlijk niet eens dat deze sport bestond. Er kwam een jongen in mijn klas, die bij de ZCNOP vloog. Door zijn verhalen was ik zo enthousiast dat ik via de IFly! regeling ben begonnen met vliegen. Dat enthousiasme zette door, vliegensvlug haalde ze haar GPL. Daarna ging ze op zoek naar meer uitdaging in het vliegen. Die uitdaging vond ze in overlandvliegen. Dat beviel zo goed, dat Annemiek al gauw een bekende verschijning op wedstrijden werd, als ophaler en als vlieger. Na een zesde plaats op de Nationale Junioren Wedstrijden 2011, kwalificeerde ze zich tijdens de Zomerwedstrijden 2012 voor

“Als klein meisje droomde ik eerst van een carrière als stewardess, daarna van een baan als straaljagerpiloot.”

Foto’s: Jorrit Lousberg, tenzij anders vermeld.

thermiek herfst 2013 • 7

Annemiek Koers bij lamineren monocoque romp Nuna7.

Met collega coureur Leslie Nooteboom.

Foto: Hans-Peter van Velthoven.

Met ophaler Nick Venema, NJW 2011. Foto: Kyra Versteege.

de Nederlandse Kampioenschappen. Afgelopen winter liep ze mee als aspirant in de Junioren Kernploeg.

Ontwerpen en testen Nuna7 Na het afronden van haar bachelor Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft wilde Annemiek graag een project doen, waarin ze veel kon leren en praktische ervaring kon opdoen. Ze koos voor Nuna: Een eerdere Nuna was een keer op bezoek op mijn middelbare school. Sinds dat bezoek heb ik het Nuna-project altijd superinteressant gevonden.

Annemiek solliciteerde naar een plaats in het project en werd aangenomen. Samen met vijftien studenten werkte ze van september 2012 tot en met juli 2013 in het diepste geheim aan het ontwerp en de bouw van Nuna7. In het team

werkten jonge talenten van allerlei studierichtingen samen.

In de ontwerpfase bedacht en optimaliseerde Annemiek de aerodynamica van de configuratie. Vanwege herziene wedstrijdvoorschriften moest het design van de Nuna namelijk compleet anders: van een driewielige naar een vierwielige zonnewagen. Het resultaat is een superlichte en aerodynamische auto. De Nuna7 kan wel een maximumsnelheid van 185 kilometer per uur halen en dat puur op zonne-energie.

Na de bouw van de Nuna7 nam het team de voorbereiding voor de wedstrijd serieus. Samen met hun hele werkplaats en de Nuna in een flightcase vertrokken ze al eind augustus naar Australië: Daar maakten we de auto race-ready en deden regelmatig tests op de Australische weg om opname en verbruik van zonne-energie goed in kaart te brengen.

Overeenkomsten zweefvliegen De Nuna is licht en aerodynamisch. Woorden die je ook vaak bij zweefvliegen hoort vallen. Welke overeenkomsten ziet Annemiek tussen zweefvliegen en het Nuna-project?

De overeenkomsten beginnen al bij de ontwerpfase van de auto, waarbij ook profielen, laminaire stroming en een zo laag mogelijk frontaal oppervlakte erg belangrijk zijn. Loek Boermans van de TU Delft, die aan het aerodynamisch ont-

Vliegbiografie Annemiek Koers 2007 2009 2010 2010 2011 2012

Start met vliegen met iFly! GLP behaald Eerste overland Vierde overland, 300 km Nationale Junioren Wedstrijd Zomerwedstrijden, NK Kwalificatie 2013 Klix Duitsland, Teuge2Daagse, Australian Nationals Volg Annemiek bij de Australian Nationals 2013, 14-25 oktober: www.kingaroynationals.com

8 • thermiek herfst 2013

“Mooi zweefvliegweer met 3/8 cumulus is ook perfect met de Nuna.”

werp van bekende zweefvliegtuigen heeft meegewerkt, adviseert het Nuna project al meerdere jaren. Niet alleen de ontwerpfase vertoont overeenkomsten met zweefvliegen.

Ook de productie is vrijwel gelijk, met dezelfde materialen en technieken. Elke racedag begon om 8 uur s ochtends, waarna de teams om 17 uur weer moesten stoppen en overnachten langs de kant van de weg. Ze mochten uitsluitend gebruik maken van zonne-energie om de finishlijn te bereiken. Het weer speelde dus een erg belangrijke rol tijdens de wedstrijd. Nog zo een overeenkomst met zweefvliegen, vertelt Annemiek: Hoe beter het weer, hoe harder we konden rijden. Mooi zweefvliegweer met 3/8 cumulus is ook perfect met de Nuna. Naast de heldere lucht komt van de wolken veel diffuus licht, wat de inkomsten verhoogt.

Stiekem naar boven kijken Tijdens het rijden keek ik soms ook wel even stiekem naar boven met de gedachte dat het goed stijgen was. In de volgauto, waar ik onder het rijden veel contact mee had, zat ook een zweefvlieger. Met hem had ik dan even een baalmomentje dat we niet daarboven zaten. Uiteindelijk is het doel om met een volledig lege accu aan te komen bij de finish. Wij startten de final glide daarom zodra we wisten dat we voldoende energie hadden om de finish te halen. Toch kan Annemiek ook verschillen tussen wedstrijdvliegen en het racen in de zonne-auto benoemen: Het racen in de Nuna is veel meer een teameffort. Als coureur ben ik alleen verantwoordelijk voor het goed besturen van de auto. De strategie en weervoorspellingen worden door andere teamleden gedaan. We

Nog meer zweefvliegers ehalve Annemiek maakten nog twee zweefvliegers deel uit van het Nuon Solar Team: Maarten Frijling en Allard Lambers, allebei lid van de Delftsche Studenten Aeroclub (DSA).

Allard Lambers studeert Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. Hij heeft een jaar de DSA bestuurd. Tijdens dat jaar leerde hij in teamverband een project tot een goed einde te brengen, iets dat goed van pas kwam in het Nuna-project. Allard vervulde de functie van aerodynamicus en was tijdens de race communication officer en bestuurder van de Mission Control volgauto. Hij verzorgde de communicatie tussen strategie, scout en coureur.

Maarten Frijling was in het project verantwoordelijk voor het structureel ontwerp van de Nuna. Kennis, opgedaan tijdens zijn bachelor Lucht- en Ruimtevaarttechniek, kon hij nu in de praktijk inzetten. Evenals praktische ervaringen vanuit zijn hobby s motor- en zweefvliegen ‒ hij pleegt onderhoud aan vliegtuigen en lieren. Zijn taak was om het chassis en andere structurele onderdelen van de Nuna7 zo licht en sterk mogelijk te maken.

Tijdens de race coördineerde hij als head of support reparaties aan de Nuna, om haar snel weer op de weg te krijgen. Gelukkig hoefde hij niet voor grote reparaties in actie te komen!

B

zijn dus echt een team. Waarom is het Nuon Solar Team een winning team? Door de combinatie van een betrouwbare auto met een topontwerp en een team dat goed met elkaar samenwerkt om het uiterste uit de auto te halen , aldus Annemiek.

Foto boven: Wolken om van te smullen, hier nog op Valkenburg.

Achter het stuur in de race Na de ontwerp- en de productiefase werd Annemiek als driver uitgekozen van Nuna7 in de World Solar Challenge.

De dagtrajecten in de wedstrijd kunnen lang en zwaar zijn, daarom zijn er een paar coureurs nodig, die elkaar afwisselen. thermiek herfst 2013 • 9

“We’re doing something right” e World Solar Chalenge (WSC) startte in 1989 als een driejaarlijkse race. Sinds 2001, toen Team TU Delft voor het eerst meedeed, is de race tweejaarlijks.

Delft eindigde vier keer op rij als eerste. Het Japanse Team Tokai University presteerde daarna het zelfde.

Dit jaar slaagde Delft er in de beker terug te winnen.

D

Overwinningsvreugde na aankomst in Adelaide. Derde van links team coach Wubbo Ockels.

Foto: Hans-Peter van Velthoven.

Annemiek hoorde als enige vrouw bij de uitverkorenen die in de race achter het stuur van de snelle bolide zaten. De keuze werd vooral bepaald door gewicht en lichaamsverhoudingen.

In de Nuna7 zit je namelijk vrij laag in de auto. Maar je moet wel over de neus heen kunnen kijken. Annemiek: Door de combinatie van lange rug en licht gewicht heb ik de perfecte verhoudingen.

De race begon in Darwin en liep over de 3.000 kilometer lange Stuart Highway naar Adelaide in het zuiden: Deze snelweg is een openbare weg. Het is af en toe dan ook best spannend om met 100 kilometer per uur in een zelfgebouwde auto tussen al het andere verkeer te rijden. Haar zweefvliegervaring kwam nog goed van pas tijdens het racen: Zweefvliegers moeten lange tijd rustig en geconcentreerd blijven, altijd alert zijn om tekenen van het weer te herkennen en het beste pad te kiezen. Die eigenschappen van zweefvliegen komen zeker van pas bij het rijden in de Nuna. Het is namelijk een lichte auto, die gevoelig is voor windstoten.

Geconcentreerd blijven is dus erg belangrijk.

Meer tijd voor zweefvliegen Dit jaar was Annemiek druk bezig met het Nuna-project.

Hierdoor kon ze de NK en de WK Zweefvliegen voor Vrouwen niet vliegen. In het begin van het seizoen kon ze nog wel naar Klix, maar dat viel letterlijk in het water. Na de solarrace is ze meteen naar Kingaroy doorgereisd om daar mee te vliegen met de Australian Nationals, een mooie afsluiter van het jaar.

Na het drukke Nuna-project hoopt Annemiek volgend jaar weer meer tijd te hebben voor vliegen: In 2015 wil ik in ieder geval meedoen aan het WK Zweefvliegen voor Vrouwen. Ik hoop ergens in mijn vliegcarrière wel het niveau voor een wereldtitel te bereiken!

Als lid van Team TU Delft deelt ze nu in elk geval al in de wereldtitel van de World Solar Challenge 2013. Proficiat! •

10 • thermiek herfst 2013

Behalve van TU Delft (1e Challenger Class) waren er in de race nu ook teams van TU Twente (3e Challenger Class) en TU Eindhoven (1e Cruiser Class) in de race.

Door WSC TV gevraagd waarom Nederland zo fantastisch presteerde, antwoordde Lot Jeurink van Twente: I don t know, we re doing something right!

Hieronder links naar meer info over WSC, NL teams en overeenkomsten met zweefvliegen.

WSC, official site 2013: www.worldsolarchallenge.org WSC geschiedenis: nl.wikipedia.org/wiki/World_Solar_Challenge Nuon Solar Team/Team Delft met Nuna7 : www.nuonsolarteam.nl Solar Team Twente met The Red Engine : www.solarteam.nl/ Solar Team Eindhoven met Stella : www.solarteameindhoven.nl Jublieumsymposium Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES), 22 november, met o.a. presentatie Solar Team Eindhoven: www.zweefvliegen.nu/index.php/lustrum/#tabs-6 Loek Boermans in Thermiek 2011-3 over Nuna 6, Ecorunner 3 en de VeloX snelle fiets, die met zweefvliegtuigen gemeen hebben dat ze een zo laag mogelijke weerstand moeten hebben: http://issuu.com/thermiek/docs/thermiek_2011_2 Frits Snijder in Thermiek 2011-3 over de (zweef)vliegtuigen die meedongen naar de prijs van het Berblinger Wettbewerb voor de ontwikkeling van duurzame luchtsport. O.a. het high technology concept van self-sustaining solar flight speelt een rol: http://issuu.com/thermiek/docs/thermiek_2011_2 http://solar-flight.com www.solarimpulse.com

Radiogebruik | Gerard Hageman

8.33 kHz kanaalscheiding

Nieuwe radio’s gaan ons goud kosten 31 december 2017 moeten we nieuwe radio s in onze vliegtuigen hebben. Kosten al gauw 1.150 tot 1.600 euro.

Onnodig volgens Gerard Hageman van ZC Den Helder,

Het aantal zweefvliegtuigen in Nederland loopt sinds 2003 gestaag terug 1). In 2003 waren dat er nog 740, in 2012 hadden we er nog maar 678. Onze sport wordt langzaam uitgehold. Elke financiële klap helpt dat proces een eindje verder.

er bestaat een alternatief. Op pagina 14 een reactie van KNVvL HB-lid Dick van het Kaar.

et de kostbare inbouw van transponders nog vers in het geheugen worden we alweer geconfronteerd met een nieuwe oekaze van hogerhand. Nu gaat het om nieuwe radio s. Het wordt hoog tijd dat de zweefvliegwereld duidelijk maakt dat er grenzen zijn. Wij zijn eenvoudige lieden die er een sport van maken om zonder motorgeweld in de lucht te blijven. Onze clubs kunnen alleen blijven bestaan door zorgvuldig met de contributiegelden om te gaan. We zien de kosten alleen maar stijgen. Dit jaar werd de BTW verhoogd van 19 naar 21% en werd rode dieselolie voor ons rollend materieel verboden.

M

Aanslag op onze portemonnee Eurocontrol maakt in een heldere publicatie duidelijk dat er iets moet gebeuren om de congestie in de luchtvaartband het hoofd te bieden 2). Door de werkfrequenties (kanalen) dichter bij elkaar te leggen, neemt hun aantal toe met een factor drie. Bij een kanaalafstand van 25 kHz zijn er theoretisch 760 beschikbaar, bij 8.33 kHz worden dat er (eveneens theoretisch) 2.280. Dat schept voorlopig lucht. Aan de noodzaak van deze maatregel kan niet worden getwijfeld. Als men door elkaar heen gaat praten, ontstaan misverstanden die zeer bedreigend kunnen zijn voor de vliegveiligheid.

Eurocontrol stelt dat de kosten ruimschoots opwegen tegen de baten. Dat mag waar zijn voor grote organisaties als luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en overheden. En ook rijkaards met privéjets zullen er niet wakker van liggen.

Figuren en foto’s: Gerard Hageman

1) Zweefvliegtuigen in Nederland: 2003 (740), 2004 (732), 2005 (728), 2008 (718), 2009 (705), 2010 (703), 2011 (698), 2012 (678). Bron: CBS. 2) Stay tuned, 8.33 kHz channel spacing below flight level 195 , op:

www.gemotoriseerd-vliegen.nl/sites/default/files/Eurocontrol %20brochure%208.33%20kHz%20below%20FL195.pdf thermiek herfst 2013 • 11

Bandbreedte, hoe zit dat? lke zender voor radiotelefonie wekt een draaggolf op met een bepaalde frequentie, die wordt gemoduleerd met een spraaksignaal. Dat kan op veel verschillende manieren, waarvan amplitudemodulatie (AM) en frequentie-modulatie (FM) de bekendste zijn. In de luchtvaartband wordt gewerkt met AM. Spraak ligt in een gebied tot ongeveer 5 kHz, waarbij de meeste energie zit rond de 1 kHz. Als men een draaggolf van bijvoorbeeld 150 MHz moduleert met een frequentie van 3.4 kHz ontstaan er bijproducten in een gebied tussen 150 Mhz ‒ 3.4 kHz en 150 Mhz + 3.4 kHz. Daarbinnen en

E

Maar voor hobbyvliegers, die hun geliefde sport vaak bedrijven van hun laatste geld, is deze verandering de zoveelste aanslag op hun portemonnee. Mijn club, ZC Den Helder, bezit acht vliegtuigen. We zullen rond de € 10.000 op tafel moeten leggen. Dat is een rib uit ons lijf. Het effect van jarenlang verstandig beheer van de financiën wordt in één klap teniet gedaan.

Aan hobbyvliegers niet gedacht Bij de uitwerking van de plannen kan men de nodige vraagtekens plaatsen. Over de belangen van de hobbyvliegers heeft men kennelijk niet of niet voldoende nagedacht. Goed, onder druk van de KNVvL is een concessie gedaan. Er is uitstel verleend tot 1 januari 2018 om ons de ruimte te geven de oude radio s in een redelijke tijd af te schrijven . Een onzinnige redenering, want daarbij is over het hoofd gezien dat zweefvliegers en zweefvliegclubs geen ondernemers zijn.

Een particulier of een club maakt geen belastbare winst en heeft dus niets aan afschrijvingen. Zweefvliegers onderhouden hun spulletjes zorgvuldig om er zo lang mogelijk plezier van te hebben. Radio s slijten nauwelijks, die gaan lang mee.

Terwijl het anders en beter kan Door de droge, afstandelijke toon van haar publicaties kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat onze koepelorganisatie lijdzaam heeft toegekeken en wel wat erg volgzaam is geweest. Ik ben jarenlang lid geweest van de VERON, de vereniging van radio-amateurs. Ook die kreeg dikwijls te maken 3) De nieuwe 8.33 kHz radio s: hoe staat het er mee? , op: www.zweefportaal.nl/main/news.php?readmore=672 8.33 User Guide Horizontal Expansion , op: http://trainati.com/PDF/8.33khz.pdf Meer info op: www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2013/NPA 2013-06.pdf www.ballooning.nu/index.php/item/833-khz-radio-moet-dat-echt www.zweefportaal.nl/main/forum/viewthread.php?thread_id=2405 12 • thermiek herfst 2013

dicht ernaast kunnen geen andere zenders werken. De huidige luchtvaartzenders beperken de frequentie van de spraak tot 3.4 kHz. Het signaal is dus 6.8 kHz breed. Twee zenders die op 25 kHz van elkaar zitten storen elkaar niet. Als er binnen het raster van 8.33 kHz wordt gewerkt, zijn er ook kanalen op 149.99166 en 150.0833 Mhz. Er kan storing ontstaan. De oplossing: de bandbreedte van het spraaksignaal verkleinen. Zowel voor de zender als voor de ontvanger vergt dit gecompliceerde aanpassingen.

Een dergelijk signaal klinkt anders, een beetje afgeknepen .

met aanscherping van regels. In goed, soms langdurig overleg met het Agentschap Telecom werden er altijd voor beide partijen aanvaardbare oplossingen gevonden. In januari van dit jaar publiceerde de KNVvL een bericht: De nieuwe 8.33 kHz radio s: hoe staat het er mee? 3). Het daarin genoemde initiatief verdient alle lof. Echter, sindsdien is het bij mijn weten stil gebleven. Intussen zijn er zes maanden voorbijgegaan. De tijd dringt. Terwijl het anders en beter kan: reserveer een klein aantal frequenties op raster 25 kHz en houd de frequenties op 8.33 kHz. Dan storen de huidige radio s niemand. Nu hebben we er zes: 122.475, 122.500, 123.350, 123.375, 129.975 en 130.125 Mhz. Als gebruik wordt gemaakt van opeenvolgende kanalen (bijvoorbeeld 122.475, 122.500, 122.525, 122.550, 122.575 en 122.600 Mhz) vergt dat minder ruimte: 12 van 2280, een half procent.

KNVvL zorg voor tegengas!

Ondersteun de Werkgroep 8.33 met de grootst mogelijke kracht 3). Ga niet op antwoord van de overheid zitten wachten. Leg ook eens het oor te luisteren bij het Agentschap Telecom. Schakel alle beïnvloeders in. Zoek kamerleden die willen helpen. Bellen, bellen en nog eens bellen, net zo lang tot men wakker wordt. Nogmaals, de tijd dringt. En als dat niet snel helpt: op naar het Malieveld! Wat de vakbonden kunnen, kunnen wij ook. We zetten daar in Den Haag een groot aantal zweefvliegtuigen neer. Dat levert voor televisiereporters unieke plaatjes op, heel anders dan een met spandoeken zwaaiende menigte. We nodigen de meest getalenteerde redenaar uit ons midden uit om een vlammende toespraak te houden. Er komen vast wel enkele nieuwsgierige parlementariërs kijken. En hoed u voor de lobby. De industrie heeft veel geld gestoken in de ontwikkeling van nieuwe zendontvangers. Handelaren verheugen zich nu al op een mooie omzet, die in Nederland al gauw in de richting van acht ton zal gaan. Ze zullen ongetwijfeld een lobby optuigen als ze hun markt zien krimpen nog voordat de afzet goed en wel op gang is gekomen. Zorg voor tegengas! •

Meten met de spectrum analyzer.

Eenvoudige test en zender met AM produceert onvermijdelijk ook signalen aan beide zijden van de zendfrequentie, die storing op ernaast liggende kanalen kunnen veroorzaken. Het is de taak van de ontvanger, uit alles wat in de antenne binnenkomt exact dat ene signaal met de gekozen frequentie te selecteren.

De nieuwe Dittel KRT2 doet dat bijzonder goed, zoals uit enkele tests bleek.

E

We zonden met een Dittel FSG60 (raster 25 kHz) een signaal uit op 123,375 MHz en voerden verschillende audiosignalen toe aan de microfoon. Eerst hebben we gemeten met een spectrum analyzer. Die tekent van het uitgezonden signaal een diagram (de gele curve in Figuur 2) met op de horizontale as de frequentie en op de verticale as de sterkte.

De grafiek geeft de situatie weer waarbij aan de microfoon een toon van 1 kHz werd toegevoerd, de frequentie waarin bij spraak de meeste energie zit. Elk horizontale schaaldeel is 0,5 kHz. Verticaal staat elk schaaldeel voor 10 dBV (decibel). De middelste piek is het gewenste radiosignaal, de twee pieken ter

Luisterproef met KRT2 8.33 kHz raster Ontvangst MHz 123,36667 1 stapje 8.33 kHz onder zendfrequentie

Resultaat Korte burst bij begin ontvangst, daarna volkomen stil

123,37500 zendfrequentie FSG60 Zeer goed waarneembaar, geen enkele storing 123,38333 1 stapje 8.33 kHz boven zendfrequentie

Korte burst bij begin ontvangst, daarna volkomen stil

weerszijde daarvan tonen de modulatie.

De andere zijn bijproducten. Die laatste zijn zo zwak dat ze geen rol van betekenis spelen, het uitgezonden signaal is mooi schoon .

Het rode vakje geeft het gebied weer dat door filtering en demodulatie in de ontvanger uiteindelijk de luidspreker bereikt.

Luisteren Vervolgens zijn we gaan luisteren. Met de FSG60 zonden we spraak uit op 123,375 MHz. We stemden de KRT2 in de modus 8.33 kHz af op drie frequenties. De resultaten staan in bovenstaande tabel.

Die burst hadden we niet verwacht. Na enig piekeren kwamen we tot de conclusie dat de automatische volumeregeling de boosdoener is. Die zet bij geen signaal de ontvanger helemaal open, waardoor deze zeer gevoelig is en maximaal versterkt. Deze regelaar heeft een korte tijd (1-5 milliseconden) nodig om de gevoeligheid van de ontvanger aan te passen aan de sterkte van het signaal. Dat het daarna volkomen stil was mochten we op grond van onze metingen verwachten. Op beide naastliggende frequenties drong niets van het signaal op 123,37500 MHz door. Verder stelden we vast dat er enige storing optreedt als in één frequentieband oude en nieuwe radio s tegelijkertijd worden gebruikt, maar dat de schade zeer beperkt is.

Kijk voor alle met de spectrum analyzer opgenomen diagrammen op: http://home.planet.nl/ hagem358/ LuchtvaartRadio/Luchtvaartband %208,33%20kHz.htm

Figuur 2: Analyse van een met een Dittel FSG60 uitgezonden signaal op 123.375 Mhz, gemoduleerd met 1 kHz audio. thermiek herfst 2013 • 13

Thermiek vroeg de KNVVL om een reactie

Mr. Dick van het Kaar, Luchtruim en Milieuzaken KNVvL:

Graag geef ik een beknopte toelichting op de 8.33 kHz implementatiekwestie en de rol hierin van de KNVvL.

e overheid is verplicht om verordening (EU) nr.

1079/2012 uit te voeren, en wel binnen een bepaalde termijn. De rechtstreeks toepasselijke uitvoeringsverordening is bindend in al haar onderdelen. De wijze van uitvoering ligt niet volledig vast, zodat het ministerie enige beleidsvrijheid in deze heeft. In het periodiek overleg met de Luchtverkeerscommissie wordt de GA ingelicht over het nemen van eerstvolgende uitvoeringsbesluiten. Tegelijkertijd wordt er ook geluisterd naar onze bezwaren.

D

En bezwaren zijn er wel degelijk, met name m.b.t. het implementatietraject, maar bovenal het schrikbeeld van significante onkosten. De vraag blijft hangen of de optimalisering van het frequentiegebruik alsmede de vliegveiligheid een dergelijke investeringsverplichting rechtvaardigen. Binnen de KNVvL is de impact zonder twijfel het grootst bij de Afdeling Zweefvliegen. Vandaar dat ik vanaf deze plaats communicatiedeskundigen oproep om volgend jaar steun te verlenen tijdens het overleg met de Luchtverkeerscommissie, teneinde, op uitnodiging, mee te denken over het implementatietraject en eventuele alternatieven. Sommigen vinden meedenken een verzwakking van onze positie, maar de overheid is de legitieme instantie qua belangenafweging.

Op juridisch vlak doet de KNVvL onderzoek middels een intern juristennetwerk. Er zijn twee richtingen denkbaar

14 • thermiek herfst 2013

waarbij een schending van onze belangen kan optreden.

De eerste is een schending van artikel 1 E.P. EVRM, namelijk ontneming of regulering van eigendom. Ten tweede, de mogelijkheid dat de overheid het implementatietraject gaat bespoedigen, hetgeen onofficieel, overigens tamelijk opportunistisch, is medegedeeld.

Dit druist echter faliekant in tegen de Brusselse toezegging aan de GA dat de implementatietermijn, gezien de uitzonderingspositie, opgerekt zou worden tot 2019. Rechtens kan deze stap aangevochten worden, maar dan moet het toezeggingsbewijs wel concreet zijn. Een bestuursorgaan dient overigens te zoeken naar de minst bezwarende oplossing.

Beide schendingen, indien geconcretiseerd, kunnen leiden tot nadeelcompensatie. Het nadeel, hoge investeringskosten en verwaarloosbare restwaarde, moet nochtans wel geïnventariseerd worden. In het najaar gaan we proactief te werk.

Bij het werkbezoek van de staatssecretaris begin november aan de KNVvL wordt een knelpuntennota overhandigd waarin de 8.33-kwestie een prominente plaats inneemt. Kamerleden en de media zullen eveneens ingelicht worden over alle essentiële knelpunten. Op internationaal niveau hebben wij de te verwachten exorbitante 8.33-onkostenpost aanhangig gemaakt bij de FAI. Bovendien zal in november de afdeling zweefvliegen vertegenwoordigd worden op de jaarlijkse EGU luchtruimconferentie, alwaar de 8.33 kwestie geagendeerd is. Tevens hebben wij contact met de European Air Sports over deze kwestie. Vanaf dit najaar wordt er dus substantieel gewerkt aan 8.33. •