Thermiek #2 2019

thermiek PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR LUCHTVAART JAARGANG 54 • 2019

Interview met Ir. Loek Boermans Vrouwenzweefvliegdag Nieuw vliegtuig juniorenkernploeg Vredig buitenlanden Grunau-8

Het belang van goede checks De EZZC…

#2

2

THERMIEK 2019 #2

VAN DE VOORZITTER

VAN DE VOORZITTER… gedeeld, opdat wij allen leren. Dank daarvoor! Meer landelijke meldingen maken het mogelijk om ook door het analyseren van trends lering te trekken. Van beide bijdragen zijn in deze Thermiek voorbeelden te vinden.

Maar de taskforce krijgt ook de opdracht om actief met de clubs in gesprek te gaan over hun ervaringen, hoe zij het aanpakken en wat ze nodig hebben om de veiligheidscultuur te verbeteren.

Voor april 2020 worden al onze opleidingsactiviteiten onder DTO uitgevoerd (‘Declared Training Organisation’).

Welbewust schrijf ik niet: worden we allen DTO. Wat een mooi vliegweer hebben we alweer gehad dit seizoen! Hoewel… niet altijd op de juiste momenten.

De Nationale Kampioenschappen mochten zich op geweldig weer verheugen, met wel zeven wedstrijddagen, maar de Open Militaire Kampioenschappen én de Zomerwedstrijden moesten het doen met elk slechts twee wedstrijddagen… Onze sport is nu eenmaal sterk weersafhankelijk en dat betekent: het benutten van thermiekarme dagen met oefenen van wat dan wél kan en flexibel inspelen op die superdagen.

Immers: de clubs blijven gewoon club én verantwoordelijk voor hun eigen clubbedrijf. Maar voor de opleidingsactiviteiten binnen de club gelden dus onder het EASA-regime de DTO-regels. In de praktijk zal hier, behalve een meer eenvormige en verifieerbare administratie van de opleidingsactiviteiten, weinig van te merken zijn; immers de door ILT goedgekeurde trainingsprogramma’s (die de minimum-eisen bevatten) waarmee we moeten gaan werken komen rechtstreeks vrijwel geheel voort uit onze al bestaande trainingsprogramma’s.

We zien dan mooie staaltjes van vrijwillige inzet: een heel vliegbedrijf wordt vroeg opgestart om het mogelijk te maken dat een enkeling zo’n dag optimaal benut voor een superprestatie. Tot niet zo lang geleden was een vlucht van meer dan 500 kilometer een uitzondering; nu, met beter materiaal, maar ook met betere inzichten, ook tijdens de vlucht, in de lokale weersontwikkeling, leren van eerdere vluchten die op de OLC staan en dus meer professionele voorbereiding, zien we op mooie dagen vluchten van 800-1000 km (vanuit Nederland) verschijnen.

Afstanden die tot voor kort alleen gerealiseerd werden tijdens buitenlandse safari’s. Dat gaat niet zomaar; de vlieger levert een topprestatie door goede voorbereiding ook mentaal én door gedisciplineerde vluchtuitvoering, ook qua voeding en vochthuishouding.

Clubs kunnen zich aanmelden bij de g-DTO. Waarbij ‘g’ staat voor gemeenschappelijk; de DTO die door de afdeling zweefvliegen is opgericht en waarbinnen alle denkbare opleidingen gevolgd kunnen worden, of besluiten om zelfstandig DTO worden (voor hun opleidingsactiviteiten dus) of ze kunnen ook hun eigen DTO hebben maar voor bepaalde specifieke opleidingen deelnemen in de g-DTO.

Voor de ‘gewone’ vlieger is het leuk om mee te leven met zo’n topprestatie maar het is ook fijn om zelf te genieten van misschien prestatietechnisch wat minder aansprekende, maar qua beleving minstens zo schitterende vluchten! In het clubbedrijf komt dit allemaal samen. De beginner die blij is met zijn/ haar eerste ‘perfecte’ landing, tot en met de crack die de bekers wint.

En als vaste waarde daartussen de vrijwilliger die al 40 jaar verantwoordelijk is voor het rollend materieel van zijn club en al jaren instructie geeft.

Het zal ons in de toekomst ook helpen om veel landelijke taken zoals ook nu door eigen vrijwilligers worden uitgevoerd ook zelf, maar in samenwerking met ILT te kunnen blijven doen, zoals audits en inspecties en natuurlijk (aanpassingen aan) landelijke trainingsprogramma’s zoals we dat nu ook hebben dankzij de inzet van onze eigen CIV.

En voor ons allen geldt als basis: Safety first! Wij willen onze sport veilig beoefenen en ook voor ons beeld in de buitenwereld is het belangrijk dat we zichtbaar en serieus met veiligheid bezig zijn. Daarom zijn we als Afdelingsbestuur bezig met het opzetten van een specifieke Taskforce Veiligheid.

Het is al jaren een verplichting om incidenten te melden.

Melden in de club, voor directe actie, maar ook (verplicht) op landelijk niveau. Dat gebeurt nog niet altijd. Wel zien we nu dat binnen clubs incidenten worden onderzocht en dat resultaten van zo’n onderzoek worden

Wij als Afdelingsbestuur zien er een strategisch voordeel in om voor het opleiden een zichtbaar gemeenschappelijke DTO-organisatie te vormen om met één stem met de overheden te kunnen communiceren en hierbij ook de doelstellingen van de KNvVL en het voorbeeld van de ballonvaarders te volgen.

Met het technisch toezicht via de CAMO hebben we al een goede reputatie gevestigd bij ILT en er is momenteel bij ILT een grote bereidheid om ook op deze gemeenschappelijke basis te gaan samenwerken met het toezicht op de opleidingen.

Bedenk vooral ook dat werken op deze manier op langere termijn eraan zal bijdragen dat zweefvliegen de laagdrempelige en betaalbare bezigheid blijft die het nu is.

Ik wens iedereen nog een veilig en mooi restant van het vliegseizoen toe.

Sijmen de Vries, voorzitter Afdelingsbestuur Zweefvliegen

3

COLOFON

COLOFON

INHOUD

Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023.

Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Van de voorzit ter

2

N ieuwe L S 4 voor juniorenkernploeg

4

Vredig buitenlanden

7

Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema

Column Tineke

9

Redactie: Hoofd- en Eindredactie: Tineke Carolus, Arnold Kiezebrink Redactieleden: Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Taalcorrectie: Tineke Carolus

Vrouwenz we ef vliegdag 1 0

Illustraties: Hans Boxem Vormgeving: Jeroen Beeke Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Lonneke Alsema, Loek Boermans, Rens van Broekhuijsen, Tom van Doormaal, Joris van Duivenvoorde, Sijmen de Vries, Lizzy van Zomeren.

Druk en verzending: Total Promotions Kopij: aanleveren in word (*.doc) als ‘platte tekst’ zonder enige opmaak.

De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.

G eschiedenis: G ru n a u 8 12 CK Z Commissie Kunstz we ef vliegen

19

Mijn e erste N K

20

Veilig h eid : G oede check

23

B reukstukje 2 5 O nt werppresentatie Ph oen ix 27 St ip o p d e h o rizo n: inter view met Loek B oermans

28

Cl u bs E ZZC en Ton Ve enboer

34

Column Tom van Doormaal

39

Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: Tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen en de KNVvL. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher.

Advertenties: Engel Business Consultancy, E auk.engel@gmail.com

Flight Deck Insurance First Class Aviation Expertise

Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek Foto cover: Paulo Iscold. ‘Nixus in flight’

KNVVL AFDELING ZWEEFVLIEGEN KNVvL Afdeling Zweefvliegen Houttuinlaan 16a 3447 GM Woerden Telefoon: 0348 - 43 70 60

Flight Deck Consultancy

www.flightdeckbc.nl

mob +31 6 46135279

flightdbc@gmail.com

4

THERMIEK 2019 #2

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND

EEN NIEUW VLIEGTUIG VOOR DE JUNIORENKERNPLOEG Door Rens van Broekhuijsen, Voorzitter SZN In 2005 mocht ik als als lid van de nationale

‘megavrienden’, aflossen en zo op den duur volledig

juniorenkernploeg meedoen met de WK voor

eigenaar worden van haar vliegtuigen.

junioren in Husbands-Bosworth in het Verenigd

De techniek wordt steeds geavanceerder en de

Koninkrijk. Ik deed mee met een ASW-19, eigendom

vliegtuigen die goed presteren in hun klasse worden

van de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland

duurder. Sinds de handicaplijst is aangepast voor de

(SZN). Dit vliegtuig was aangekocht nadat er geld

clubklasse zijn er verschuivingen te zien in de top.

overbleef na de organisatie van de WK voor junioren

Een aantal van jullie heeft de oproep vast voorbij

in 1999 op Terlet. Meestal krijg je als jong talent van

zien komen op social-media dit voorjaar, wij waren

je club maximaal voor een wedstrijd een vliegtuig

op zoek naar een nieuw vliegtuig voor de junioren.

mee. Dankzij de stichting konden wij meerdere

Vanwege de nieuwe handicap-index in de clubklasse

wedstrijden per jaar vliegen en zo beter presteren

heeft het bestuur gekeken of de Cirrus nog steeds

op de grote wedstrIjden, dat was het idee.

het ideale vliegtuig is om mee te vliegen tijdens

Inmiddels, 20 jaar na de eerste junioren WK op

de internationale wedstrijden. Onze conclusie was

Terlet, weten we dat dit concept zijn vruchten

dat de cirrus zeker nog goed mee doet. De nieuwe

afwerpt. Er zijn meerdere successen geboekt, niet

index heeft er wel voor gezorgd dat het niet meer

gek voor ons koude kikkerlandje dat het moet

de favoriete kist is en wij zien ook, met het oog op

opnemen tegen de giganten met gloednieuwe

de toekomst, een noodzaak tot een upgrade.

vliegtuigen, ter beschikking gesteld door fabrieken.

We hebben verschillende types overwogen. Niet

De stichting is op dit moment de trotse eigenaar

alleen de prestaties zijn voor ons van belang maar

van twee rijk uitgeruste Cirrussen, mogelijk gemaakt

er spelen meerdere zaken. Een type dat op dit

door onze zogenaamde ‘vrienden van Tulip’, een

moment bijvoorbeeld goed presteert, is de ASW-20.

hint naar het Tulip Tournament in 1999. Zij doneren

Aangezien deze kist flaps heeft en niet iedere junior

jaarlijks een bedrag variërend van een tientje tot

daar ervaring mee heeft, viel deze voor ons af.

een paar honderd euro, waarmee de stichting haar

Uiteindelijk is de keus gevallen op de LS-4. Dit type

vaste lasten betaalt en een beetje spaart voor de

vliegt bij veel clubs en is daarom voor veel junioren

toekomst. Maar de huur die de KNVvL jaarlijks

een bekend vliegtuig. Verder zijn de prestaties en

betaalt, is voor de stichting enorm van belang,

de goede vliegeigenschappen ideaal. Maar ze zijn

daarmee kan zij de leningen, verstrekt door de

ook erg gewild…

5

EEN NIEUW VLIEGTUIG

We vonden zelf op een gegeven moment een heel mooie LS-4 in Basel, Zwitserland. Na de verkoper een mail te hebben gestuurd kregen we vrij snel een teleurstellende reactie. “Hello Rens, Thank you for your mail. At the time I have an interested party who examined the glider. They will give me a decision until wednesday 13/3. I will get in touch with you if the others resign”.

Maar toen ik een paar dagen later een telefoontje kreeg van Marc van Breemen (Glider Equipment) sloeg de teleurstelling al snel om in vreugde: “Hi Rens ik heb een mooie LS-4 gekocht, ik zag jullie oproep en ik denk dat dit een hele goede kist is voor de stichting!”. Dit bleek dezelfde LS-4 te zijn, en na een bezichtiging een paar weken later waren we meteen enthousiast.

groot deel zelf gedaan, maar een aantal mensen en

Inmiddels kunnen we het goede nieuws brengen:

bedrijven hebben ons daarbij enorm geholpen.

Stichting Zweefvliegen Nederland is de trotse

Uiteraard willen wij Glider Equipment (http://www.

eigenaar van een LS-4-a, de PH-1632! In 2001 heeft

glider-equipment.nl) bedanken voor het aankopen,

deze kist een nieuwe laklaag gekregen en sindsdien

ophalen en invoeren van de LS-4.

is de kist privé gevlogen. De lak ziet er nog prachtig

Service Center Terlet (http://www.sct-terlet.nl) heeft

uit, daar kan de kernploeg nog jaren mee vooruit!

de kist voor ons beplakt met de nieuwe registratie en het juniorenlogo op de staart aangebracht. Een

Afgelopen maanden is de kist klaargemaakt voor

secuur werkje waar ze erg goed in zijn, en dat dit

de WK in Hongarije, waar Thys Bastiaanse strijdt

ook nog eens gesponsord werd, vinden we erg fijn.

om een podiumplek te veroveren met het nieuwe

Glider Pilot Shop (https://www.gliderpilotshop.

racemonster. Dit hebben de junioren voor een

com) heeft een LX9000 als sponsoring aangeboden, waardoor het instrumentenpaneel helemaal competition ready is. Ook ondersteunen ze ons met overige zaken zoals het leveren van een power-FLARM en schakelaars etc.

Clouddancers (https://clouddancers.de) heeft de LS-4 voor een vriendenprijs voorzien van een mooie set nieuwe all-weather hoezen zodat het vliegtuig gemonteerd kan blijven geparkeerd in de buitenlucht tijdens de wedstrijden.

Onze technicus Harry Huiskes heeft het technische papierwerk op zich genomen en ervoor gezorgd dat alle documenten op orde zijn. Tenslotte hebben een aantal personen zich nog vrijwillig ingezet, met name wil ik Jens Bouma en Rien Bastiaanse (vader van Thys) noemen, bedankt voor alle hulp!

En niet te vergeten de junioren zelf natuurlijk… Zij hebben midden in het seizoen tussen de wedstrijden en tentamens door ook nog aan de LS-4 geklust, en de aanhangers omgebouwd.

6

THERMIEK 2019 #2

Vanaf 28 juli is er gestreden om de titel Wereldkampioen in Szeged, Hongarije.

De junioren hebben hun ervaringen en prestaties gedeeld via Facebook, deze updates zijn ook te lezen via de website www.dutchjuniors.nl. Op het moment van schrijven is de wedstrijd nog volop bezig.

Dat dit ervaren team een sportieve prestatie gaat laten zien, weet ik zeker. De eerste dagoverwinning is al binnen!

Om de junioren in de toekomst te blijven ondersteunen is geld nodig. Wij kunnen met de verkoop van de twee Cirrussen niet voldoende saldo op de bankrekening realiseren om een tweede LS-4 aan te schaffen. Twee gelijkwaardige vliegtuigen is een wens die gevoed wordt door het teamvliegen dat in het verleden heeft aangetoond zeer nuttig te zijn. Samen vliegen, samen oefenen en vervolgens samen strijden in de top tijdens de grote wedstrijden. Daarom is het voor de stichting belangrijk dat er voldoende inkomsten zijn komende jaren. De huurinkomsten van de KNVvL zijn zoals eerdergenoemd onmisbaar. Het budget staat echter onder druk.

Vrienden van Tulip, die gezamenlijk een significante bijdrage leveren, zijn en blijven daarom van belang voor het voortbestaan van de stichting. Vriend worden is heel makkelijk, stuur een mail naar vriendenvantulip@gmail.com. Wij regelen de rest en zullen je op de hoogte houden van de ontwikkelingen en prestaties via onze nieuwsbrief.

Mocht je de LS-4 met wedstrijdnummer “Au� tegenkomen in de lucht en je afvragen waarom ze zo goed klimt en lastig bij te houden is, dan weten jullie nu waarom.

Daarin zit een jong talent te oefenen voor een WK of EK, dat vliegt hard en heeft een missie. Maar daag ze vooral uit en probeer ze bij te houden, vinden ze leuk!

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND

7

BUITENLANDEN

VREDIG BUITENLANDEN

Door Tom van Doormaal

Wat is de charme van het overlandvliegen? Och, zei ik vroeger, dat je na een spannende vlucht de kap opent en de geuren van een andere wereld in de neus krijgt. Maar is het nog gebruik en is het nog te doen? De wereld is minder gemakkelijk dan vroeger.

Een paar puntjes uit de praktijk.

De vliegers hadden zich inmiddels tot marktbezoekers getransformeerd in een moeizame discussie, dus ik suggereerde de boerin om 50 euro te laten vallen. Dat ging goed, maar daarvoor wilden de vliegers dan wel een rekening. Dat leek me niet slim en de boerin schreef daar nog weer btw bij, want dat hoort bij een rekening. Uiteindelijk werd er een beetje zuur afscheid genomen, met 50 euro cash en de afspraak dat 121 euro per bank zou volgen.

Toen bleek dat de afspraak niet werd nagekomen,

EEN INCIDENTJE

was ik de eerste die het hoorde. Mijn vrouw vond mij

Een bevriende boerin belde me en vertelde dat

een ongeremde bemoeial. Ik probeerde de pijn te

er twee zweefvliegers in haar akker stonden. Ik

onderzoeken en te benoemen. Wat hebben we als

herkende de namen en hing op. Maar omdat het

zweefvliegers hierover geregeld? Wat ging er mis?

vlakbij was, kon ik mijn nieuwsgierigheid niet bedwingen. “Je bemoeit je nergens mee,” riep mijn

DE THEORIE

vrouw me streng na.

Het recept uit VVO-2 luidt: Neem na de landing contact op met de eigenaar.

Ter plekke belandde ik in een verwoede discussie

Verontschuldig je voor het betreden van zijn land en

met alleen maar bekenden. “Regel nu wat je moet

leg hem uit waarom je er geland bent. Als je schade

regelen,” was mijn bijdrage jegens beide partijen.

aan het gewas veroorzaakt hebt, meld dat en vertel

Maar wat was de schade dan?

de boer dat je daarvoor verzekerd bent en dat jouw verzekering indien nodig over enige tijd de schade

Een paar kleine bietenplantjes, op een handvol

zal komen opnemen. Wanneer de boer inderdaad

vierkante meters, zeiden de zweefvliegers. Nee,

een schade vergoeding vraagt, handel dan als volgt:

dat groeit wel weer, zei de boerin, maar we hebben

• Tracht tot een onderlinge regeling te komen als

net gespoten tegen onkruid en dat moet opnieuw,

een vergoeding gevraagd wordt die lager is dan

want die verstoring van de spuitfilm bederft de

¤150,-. Dit is het bedrag van je eigen risico (in

effectiviteit. Uiteindelijk kwam de schade op 200

2003). Dat bedrag hoef je de eigenaar natuurlijk

euro voor hen samen, maar als je niets ziet, is dat

niet te noemen. Om te bekijken of het bedrag dat

lastig te accepteren. “Bieten kunnen wel tegen

de boer noemt redelijk is, kun je naar de bedragen

onkruid,” zei iemand, maar dat was olie op het vuur.

van de Gasunie kijken. De Gasunie betaalt bij

8

THERMIEK 2019 #2

BUITENLANDEN

schade aan het gewas meestal tussen ¤0,20 en

de eigenaar van de grond hem op zijn verzoek

¤0,85 per m . Je moet dus al meer dan 200 m

toestaan het voorwerp of het dier op te sporen en

2

2

plat gemaakt hebben om boven het bedrag van het eigen risico uit te komen.

• Als de schade hoger is dan ¤200,- vul dan het

weg te voeren.

2. De bij de opsporing en wegvoering aangerichte schade moet door de eigenaar van het voorwerp

formulier vaststelling buitenlanding in en maak een

of het dier aan de eigenaar van de grond

gedetailleerde omschrijving van de veroorzaakte

worden vergoed. Voor deze vordering heeft

schade (oppervlakte, soort gewas, hoogte gewas,

laatstgenoemde een retentierecht op het voorwerp

enz.) en neem foto’s ter bevestiging voor de

of het dier.

verzekering.

• Mocht een redelijk gesprek met de eigenaar niet

Vraagje: zou een boer blij moeten zijn met dat

mogelijk zijn, vraag dan de politie en laat door hen

retentierecht? Stel dat je een landing maakt uit angst

een proces verbaal opmaken.

voor een bui, dan zal de boer het vliegtuig niet tegen opwaaien kunnen beschermen. Daar wordt de situatie

Dat hoeft de politie niet te doen, want het blijft een

niet eenvoudiger van.

civielrechtelijke kwestie (tenzij schade is ontstaan door grove schuld). Een langsrijdende motoragent

MARKTPLEIN EN ONDERHANDELEN

had er helemaal geen trek in, zo bleek. Hij liet ons

Het recht kan veel regelen, maar sommige situaties

rustig ruzie maken. Goed opgeleide politieman.

zijn zelfs voor juristen ingewikkeld. Ik kom tot een paar simpele oordelen.

Nog even de VVO-2- theorie:

• Het advies in de VVO-theorie is verstandig. Je komt

In bijna alle gevallen verloopt het contact met de

als ongenode gast, maakt schade en houdt de

boer uiterst vriendelijk. Het invulformulier op de

boer bezig. Het minste wat mag worden verwacht

volgende bladzijde kun je net zo beschouwen als

is dat je je hoffelijk en beleefd gedraagt en niet te

het schadeformulier dat je in de auto hebt liggen.

ingewikkeld doet over een paar tientjes schade.

Waarschijnlijk hoef je het nooit te gebruiken maar je

• Zorg dat je de spullen bij je hebt, het

hebt het toch bij je om in het geval van schade juist te

schadeformulier kunt invullen en volg de

handelen.

afhandeling actief. Degene die de schade heeft, heeft daar immers niet om gevraagd. Maar het is wel

Vraagje van mij: welke overlandvlieger heeft het

iemand met een terrein dat de gelegenheid bood

formulier bij zijn papieren zitten?

schade aan jouw lichaam of vliegtuig te voorkomen:

Moeten we bang zijn voor grote schade? Ik denk

en morgen kan een collega-zweefvlieger het terrein

het niet. Je moet een goede veldkeuze doen, goed

opnieuw nodig hebben.

kunnen doellanden en als je pech hebt, ben je verzekerd.

• Geef je rekenschap van de (sociaalpsychologische) context: veehouders voelen zich vaak bekend staan als vijand van dieren, landbouwers als gif

VOER VOOR JURISTEN

spuitende vijand van het milieu. Daardoor voelen

Nakaarten op het veld bracht aandacht voor de

zij zich kwetsbaar. Daar komt bij dat zij vaak een

juridische kant: wat als het niet minnelijk te regelen

economisch lastige positie hebben: een fors kapitaal

valt? Is er retentierecht?

(grond), maar een heel beperkt inkomen.

Boek 5 van het BW zegt in Artikel 23:

Is dit alles? Niet helemaal. De boerin was boos en

1. Is een voorwerp of een dier anders dan door

belde met LTO (Land- en Tuinbouw Organisatie) en

opzet of grove nalatigheid van de eigenaar op de

vroeg om een oordeel. Dat klonk niet goed in haar

grond van een ander terecht gekomen, dan moet

verhaal: met ballonnen heeft LTO ook veel gedoe.

9

BUITENLANDEN

COLUMN TOESTEMMING VOORAF?

TE VER, VEEL TE VER....

Een uitspraak van een kantonrechter over schade van

“Ga maar achter de Ka-7 aan. Han vliegt naar Salland.

een landing met een ballon is niet helemaal zonder

Veel succes!” En de DDI draaide zich om. Ik werd overland

zorgen. (ECLI:NL: RBMNE:2019:514) De schade was

gestuurd. Met een wegenkaart op schoot nestelde ik

groot, omdat een paard moest worden afgemaakt.

me in een Ka-8. Op naar de 50 km voor mijn zilveren C! Kleine flesjes water bestonden nog niet eens, ik nam een

De rechter meent dat de landing van een luchtballon

boterham met pindakaas en een appeltje mee.

op particuliere grond zonder toestemming van de

Het was behoorlijk thermisch, maar ik stak pas, zoals

eigenaar inbreuk vormt op het eigendomsrecht en

de ongeschreven regel gold, op 1000 m weg van het

dus onrechtmatig is.

Witterveld. Het was me heel simpel voorgesteld: ik zou eerst het veld van de VCH in Hoogeveen tegenkomen,

Dat kan voor zweefvliegtuigen in gelijke mate gelden.

dan nog een stukje doorvliegen naar Salland en voor het

De rechter meent dat, hoewel bepaalde groepen

donker was ik alweer opgehaald. Tuurlijk! Makkie!

luchtvaartuigen niet op een vliegveld behoeven te

Algauw werd me duidelijk dat het toch knap lastig was

landen, dit nog niet betekent dat zij overal mogen

om wat ik beneden me zag dusdanig op de kaart te

landen. Het probleem zit in het ‘dus onrechtmatig’,

projecteren dat ik precies wist waar ik zat. “Ach wat,”dacht

denk ik. Je kunt nog volgen dat het een inbreuk is

ik, “ik vlieg gewoon naar het zuiden en dan komt het vast

op het eigendomsrecht, maar als luchtvaart met

wel goed.”

ballonnen en zweefvliegtuigen acceptabel wordt

Na een paar uur wist ik het zeker, Salland zou ik bij lange

gevonden, impliceert dat wel dat ze ergens moeten

na niet vinden en ik moest maar naar een aardige akker

landen. En waar dat is, lijkt moeilijk te plannen.

uitkijken om te landen. Ik was wel zo slim om een veld nabij een boerderij te zoeken. De bewoners waren erg

Zweefvliegers kunnen moeilijk in het telefoonboek

gastvrij; natuurlijk mocht ik bellen en had ik misschien trek

gaan zoeken naar een telefoonnummer van de

in een bordje bonensoep? En oh ja, er stond ondertussen

grondeigenaar onder zich om toestemming te

een politiebusje bij het vliegtuig, even kijken?

vragen wanneer de thermiek op is. Bij commerciële

Het waren twee jonge agenten die wel in waren voor

ballonvaart rijdt de grondploeg vaak mee, dan is het

een verzetje tijdens een saaie patrouilledienst op de late

gemakkelijker om toestemming vooraf te vragen,

zondagmiddag. Dus werden er formulieren tevoorschijn

als de vaart op zijn einde loopt. De kantonrechter

gehaald en moest ik allerlei vragen beantwoorden. Reuze

zou op dit punt in hoger beroep moeten worden

interessant vonden ze het, zo`n klein vliegtuigje met zo`n

gecorrigeerd. Het is een vraag voor de betrokkenen

jong grietje. En wat fijn, dat er geen doden of gewonden

in dit geschil, met een niet geringe schade; maar

waren gevallen tijdens de landing!

misschien ook voor de KNVvL? Inmiddels is een

De volgende dag werd ik gebeld. Een van de twee

beroepszaak op gang gebracht. Zweefvliegers

agenten! Hij wilde het proces-verbaal nog even doornemen

die vaak maar een paar tientjes aan schade

en vroeg tussen neus en lippen door of hij langs mocht

veroorzaken, lijken door die rechterlijke opvatting

komen op het Witterveld.

te worden geraakt. Immers, als je buitenlanding

Jammer, dat ik aan zijn stem niet kon horen of hij de

een onrechtmatige handeling is, kom je in een

knappe vent met zwarte krulletjes was of de vlasblonde

andere psychologische verhouding tot de schade

met puistjes...

ondervindende boer te staan.

Dat je in het leven niet alles kunt hebben, bleek toen de blonde agent zijn opwachting kwam maken. Nou ja, pech

Dat zou niet zo moeten zijn. Voor een paar tientjes

gehad. Maar die 50 km had ik mooi wel gehaald! Sterker

schade moeten we deze discussie niet verder

nog, 110 km! Salland ruimschoots voorbij...

opwarmen. Het probleem met die luchtballon was al erg genoeg.

Tineke

10

THERMIEK 2019 #2

VROUWENZWEEFVLIEGDAG

VROUWENZWEEFVLIEGDAG ZEER GESLAAGD

Foto’s Arnolda Kiezebrink en Jolanda van de Meijde

TERLET: Zaterdag 29 juni was Terlet het toneel van de jaarlijkse ‘vrouwenzweefvliegdag’.

Rond half tien liep het terras van de Thermiekbel vol met vijfentwintig zweefvliegende vrouwen voor de briefing. Gliding Advetures Europe (GAE) was dit jaar de gastclub en de strakke organisatie lag in handen van Jolanda van de Meijde.

Met ondersteuning van enkele mannelijke clubleden die voor de gelegenheid met een bloemenslinger tot vrouw werden omgedoopt met bijbehorende namen als Denise (Dennis) Edda (Eddie) Willeke (Willem) en Arnold(a), kon iedereen de beloofde twee vluchten maken, die voornamelijk op ‘oud hout’ werden gevlogen.

Er waren speciaal voor deze gelegenheid een Sedbergh (cabrio side by side) en een Bergfalke overgekomen. Hiernaast waren ook een K7, twee ASK13’s en een ASK21 beschikbaar. De temperatuur van 35 graden voelde mede door een verkoelend briesje lekker aan en maakte dit al met al tot een zeer geslaagde vliegdag, die werd afgesloten met een barbecue bij de Thermiekbel.

VROUWENZWEEFVLIEGDAG

11

12

THERMIEK 2019 #2

GESCHIEDENIS

GRUNAU-8 Startensgereed voor de hangaar op Ypenburg. De Grunau-8 heeft twee landingswielen waardoor in de start een tiploper niet nodig is (foto Leander Teepe).

TWEEZITTER VAN HET NEDERLANDSCH INSTITUUT VOOR ZWEEFVLIEGEN Door Wim Adriaansen Na de onfortuinlijke H-1 van Jan

een sleepvlucht tot ver boven

gewone jas en tooien ons verder

Hoekstra is de Grunau-8 van de

de wolken boven Schiphol. ‘Bij

met het traditionele vliegkapje

Nationale Luchtvaartschool NV,

het vriendelijk gebouwtje van de

en bril.’ Koud en winderig, zo

geregistreerd in het Nederlandse

NLS op Schiphol treffen we den

rapporteert Jan Bach na afloop

Luchtvaartuigregister als PH-

heer Van Neyenhoff, druk bezig

van de vlucht.

32, de eerste tweezitter die in

zich in een enorm dik vliegpak

ons land met succes voor de

te wurmen. Of het daarboven

ROBUUSTE TWEEZITTER

opleiding van zweefvliegers

zoo koud zal worden, vragen

De Grunau-8-tweezitter met

is ingezet. Het is om die

wij verschrikt? Nee, dat zal

de zitplaatsen van leerling

reden zeker een bijzonder

wel meevallen, want we zullen

en instructeur achter elkaar

zweefvliegtuig. De Nationale

voorop en daarom vrij ingesloten

(tandemopstelling) is ontworpen

Luchtvaart School vliegt er in

komen te zitten. Van Neyenhoff

door Edmund Schneider en Wolf

1935 mee op Schiphol, later op

zal op de plaats achter ons den

Hirth en dateert als type van

Ypenburg. Jan Bach, redacteur

vollen kouden windstroom tegen

het begin van de jaren dertig

van het blad Vliegwereld, maakt

zijn body te verwerken krijgen.

van de vorige eeuw. De PH-32 is

in het begin van dat jaar met

Eenigzins gerustgesteld volstaan

door Schneider gebouwd in zijn

instructeur Wim van Neyenhoff

wij dus met het aantrekken

werkplaats in het toen nog Duitse

vanaf onze nationale luchthaven

van een leeren vest onder de

Grunau. Er zijn maar enkele

13

GRUNAU-8

zweefvliegtuigen van dit type gebouwd en in publicaties over de historie van het zweefvliegen vindt men dan ook nauwelijks of geen gegevens van dit type.

De Grunau-8 is een voor die tijd conventioneel zweefvliegtuig. De romp is een houten constructie met een achtkantige doorsnede, een afgeronde neus en een open cockpit met een klein scherm voor beide vliegers, met de achterste zitplaats

Een mooie opname van een Grunau-8 boven Rijswijk (foto Leander Teepe).

onder de vleugel. Om het in- en

De Grunau-8 is bedoeld voor de

gewicht van de voorste en

uitstappen van de instructeur

vliegtuigsleepstart en is daartoe

de achterste inzittende. Het

wat gemakkelijker te maken

voorzien van een neushaak voor

rapport van deze vliegproeven

heeft de romp aan de linkerzijde

bevestiging van de sleepkabel.

meldt dat de Grunau-8 stabiel

een deurtje. De houten vleugel

Een zwaartepuntshaak

is om alle assen, maar dat de

heeft een lichte pijlstelling en is

ontbreekt. Het toestel heeft een

rolroerbesturing zwaar is. ‘De

opgebouwd uit twee liggers en

landingsschaats en, om de start

vliegeigenschappen mogen goed

vleugelribben. De vleugelneus is

te vergemakkelijken, twee wielen

genoemd worden´, zo meldt het

ingedekt met triplex en het deel

die buiten de romp uitsteken. Dat

rapport. ‘De rolroeren zijn daarna

achter de voorste ligger is met

heeft als voordeel dat het toestel

door de eigenaar, de NLS, in orde

linnen bekleed. De vleugel rust

rechtop staat en er bij de start,

gebracht.´

op een metalen opbouw op de

zoals bij andere zweefvliegtuigen,

romp en is aan beide zijden met

geen tiploper nodig is. De

twee vleugelstijlen aan de romp

onderzijde van de neus is nog

bevestigd. De vleugel heeft geen

voorzien van een korte schaats

NEDERLANDSCH INSTITUUT VOOR ZWEEFVLIEGEN

remkleppen of verstoorders.

en aan de achterkant van de

De Grunau-8 biedt mogelijkheden

romp is een korte metalen

voor wat later wordt

staartslof aangebracht.

genoemd ‘de hogeschool voor het zweefvliegen’, naast

RIJKS-STUDIEDIENST VOOR DE LUCHTVAART

de beginopleiding bij de

In januari 1935 is door Van

er is meer.

Neyenhoff en Van der

Het zweefvliegen heeft ook de

Maas op verzoek van de

belangstelling van ‘de grote

Rijks-Studiedienst voor de

luchtvaart’. ‘Het zweven vormt

Luchtvaart, vooruitlopend op

de eenige gelegenheid om

het verlenen van een bewijs

breede lagen van ons volk tot

van luchtwaardigheid, een

een daadwerkelijke beoefening

viertal sleepvluchten gemaakt

der luchtvaart te brengen.’ Om

met de PH-32 met wisselend

daaraan toe te voegen dat het

zweefvliegclubs in het land. Maar

zweefvliegen ook wordt gezien ´Het laatste bochtje´ luidt het bijschrift in het fotoalbum van H.B. Sodenkamp. Duidelijk zijn de hangaar en het platform van Ypenburg. Links de dan nog tweebaans snelweg van Den Haag naar Rotterdam (foto Leander Teepe).

als een goedkope maar ook een goede voorbereiding voor een latere opleiding motorvliegen.

14

THERMIEK 2019 #2

GESCHIEDENIS

doel en de werkwijze van het

opleiding verzorgen. Daarbij zal

Instituut. ´Met lede ogen ziet

gebruik worden gemaakt van

men´, zo stelt Van Tijen, ´dat

de sleepmogelijkheid en van

veel zweefvliegclubs niet over de

het vliegen met een ervaren

financiële middelen beschikken

instructeur in een tweezitter. De

om voldoende materiaal om

Grunau-8 dus.

een goed lopend vliegbedrijf

Bij de officiële oprichting

te onderhouden, laat staan

van het Instituut is een groot

zweefvliegtuigen aan te schaffen

aantal prominenten uit de

waarmede, nadat de eerste

luchtvaartwereld en daarbuiten

bedrevenheid is verkregen,

betrokken, waaruit blijkt dat

de geoefendheid verder kan

het Instituut bij voorbaat op

worden ontwikkeld. De vele

een grote steun kan rekenen.

schadegevallen noodzaken

Voorzitter wordt L.J. Quant,

bovendien de clubs tot het

gepensioneerd vice-admiraal, Van

uitvoeren van reparaties, die

Tijen wordt tweede voorzitter

vaak veel tijd vragen. Dat leidt

en F. de Boer, directeur van de

dan tot een stagnatie in het

NV Stoomvaart Maatschappij

vliegbedrijf, en dat heeft dan zijn

Nederland, secretaris. De firma

weerslag op het enthousiasme

Mees & Zonen beheert de

van de zweefvliegers. ´ Een

financiën.

vicieuze cirkel dus, die volgens de

Het Instituut is niet opgezet als

oprichters van het Instituut moet

een commerciële onderneming,

worden doorbroken.

maar zal wel een kostendekkende

Beide argumenten worden

Het initiatief tot het oprichten

exploitatie moeten hebben,

genoemd in een notitie over de

van een Instituut is van niemand

waaraan het, zo zal blijken, zal

oprichting van een Nederlandsch

minder dan Albert Plesman,

schorten.

Instituut voor Zweefvliegen

directeur van de KLM, samen

van 3 oktober 1935. Daarbij

met Wim van Neyenhoff, oud-

komt, zo zegt de tekst, ´dat

voorzitter van de ACvZ en nu

NATIONAAL LUCHTVAARTFONDS

het zweefvliegen een grote

secretaris van de Bond van

Als er na de Pelikaanvlucht van

behendigheid vraagt in het

Nederlandsche Zweefvliegclubs,

1935 een Nationaal Luchtvaart

gebruik van de lucht, vooral

en Ko van Tijen, die in 1930 in de

Fonds komt met als doel door

het benutten van verticale

duinen bij Noordwijk de eerste

middel van geldelijke steun

luchtstromingen in en nabij

zweefvluchten van de ENZC

luchtvaartactiviteiten in ons land

wolkenformaties, die niet op

maakte.

te promoten wordt het Instituut,

een andere wijze kan worden

Notaris C.C. Pouw heeft dan

als onafhankelijke organisatie,

verkregen.´

al een conceptakte opgesteld

aangezocht om samen met

In december presenteert in

en op 17 februari 1936 wordt

de Bond van Nederlandsche

Utrecht het bestuur van het net

de koninklijke goedkeuring

Zweefvliegclubs te adviseren

opgerichte Instituut zich aan

verkregen en kan het Instituut

over steunaanvragen van de

haar potentiele klanten. Dat zijn

met de oefeningen beginnen.

zweefvliegclubs. Die taak heeft

de Bond van Nederlandsche

De zweefvliegopleidingen

het Instituut op zich genomen

Zweefvliegclubs en de

(volgens de sololesmethode)

en er is vanuit het Instituut ook

vertegenwoordigers van 17 al

blijven in principe bij de clubs,

enkele jaren achtereen toezicht

of niet bij die bond aangesloten

zo is afgesproken, en het

geweest op de besteding van de

clubs. Onderwerp zijn het

Instituut zal een voortgezette

gelden door de clubs.

Piet Bosch, sleepvlieger en instructeur bij het NIZ. Bij een ongeval met de Pander PH-AIT op 16 januari 1937 is hij om het leven gekomen (foto Leander Teepe).

15

GRUNAU-8

VLOT VAN START Met een startkapitaal van f. 7.500, later aangevuld tot f. 18.500 is het Instituut al bij de start in 1936 voldoende kapitaalkrachtig om te investeren in een sleepvliegtuig en zweefvliegtuigen voor de voortgezette opleiding. Voor het uitvoeren van sleepstarts is van Van Heek in Enschede diens Pander anderhalfdekker PHAIT met een Gipsy Major motor van 130 PK overgenomen. Bij Schneider in Duitsland is een Grunau Baby besteld en van de NLS wordt de Grunau-8 PH-

Statig zweeft de Grunau-8, de PH-66, over de omheining van het vliegterrein (foto Leander Teepe)

32 overgenomen. Later komen

ook Dick van Wijk. Wim Oyens,

Ypenburg actief is, worden 954

daar een tweede Grunau-8 bij,

die dan leraar vliegtuigbouw is

sleepvluchten gemaakt. In 1937

de PH-66 die is gebouwd door

aan de MTS (nu Hogeschool) in

zijn dat er in totaal 2006.

Flugtechnische Werkstätten

Amsterdam, krijgt de leiding en

Köln Deutsch in Duitsland, een

is tot oktober 1937, wat hij in zijn

ESG en een prestatievliegtuig

Herinneringen aan de Grunau

SAMEN MET CENTRALE VLIEGSCHOOL TEUGE

van het type Wolf. Daarnaast is

8 in 1985 in ons blad Thermiek

Ondertussen is op Teuge een

divers klein materiaal aangeschaft

‘manusje van alles’ noemt. Het

Centrale Vliegschool van start

zoals lierkabels, parachutes,

Instituut vliegt zes dagen in de

gegaan met een motorvliegtuig

instrumenten etc. Het totaal aan

week, de maandag is een vrije

voor het opslepen van

investeringen bedraagt volgens

dag. In oktober 1937 maakt Oyens

zweefvliegtuigen, ook een Gipsy

opgave van het Instituut zelf ruim

de overstap naar de militaire

Moth. De zweefvliegvloot omvat

f.14.000. Anthony Fokker heeft

luchtvaart in Nederlands-Indië

een Grunau-8, de PH-70 die door

een Ford-truck geschonken,

en krijgt Harry Nienhuis de

de NV Vliegtuigbouw op Teuge

waarop een lier wordt gebouwd.

leiding over het vliegbedrijf op

is gebouwd, een Grunau Baby en

Door (anonieme) schenking van

Ypenburg. Jan Hoekstra krijgt

een ESG.

derden krijgt men nog een Baby,

de supervisie over een afdeling

Wim Oyens geeft in zijn artikel

die door de NV Vliegtuigbouw is

die met een sleep- en een

aan hoe de PH-70 er is gekomen.

gebouwd en een hoogwaardig

zweefvliegtuig de aangesloten

In 1936 is er een kamp op Teuge

prestatiezweefvliegtuig, een

clubs bezoekt en al snel wordt

van de ACvZ, waarvan Oyens

Minimoa.

aangeduid als reizend circus.

de leiding heeft. Het Instituut is

Het Instituut vliegt in 1936 korte

Tragisch is dat in januari 1937

daar aanwezig met een Grunau-8,

tijd op Schiphol, maar wegens

de PH-AIT bij een oefenvlucht

waarmee sleepvluchten worden

toename van het luchtverkeer

is verongelukt waarbij

gemaakt. Janus Bauling, de

aldaar worden de activiteiten in

Bosch is omgekomen. Uit

voorzitter van de Vliegclub

september van dat jaar verplaatst

verzekeringsgelden kan daarna

Teuge en directeur van de NV

naar het juist opengestelde

een ander sleepvliegtuig worden

Vliegtuigbouw, ziet wat in de

vliegterrein Ypenburg bij Den

aangeschaft, de PH-AJI, een De

Grunau 8, zo schrijft Oyens,

Haag.

Havilland Gipsy Moth.

en wil graag deze tweezitter

De eerste instructeurs zijn Jan

In 1936, het eerste jaar dat het

in eigen bedrijf bouwen. Hij

Hoekstra en Piet Bosch en later

Instituut op Schiphol en later op

vraagt Wim Oyens hoe aan de

16

THERMIEK 2019 #2

GESCHIEDENIS

Deze foto is van de start van de PH-70 op 17 juli 1961 voor een vlucht van Teuge naar Terlet, waar de tweezitter zal worden overgedragen aan zijn nieuwe eigenaar, Hein Schwing. In de cockpit Jan Vermeer. Let op de beschildering op de neus van het zweefvliegtuig, twee personen, roeiend in een roeiboot op de woelige baren (foto via Hermen Dekker).

Jan Hoekstra in leren vliegjas voor de Pander PH-AIT (foto Leander Teepe).

tekeningen te komen. Dat blijkt

einde 1937 op Teuge ingezet als

niet eenvoudig, Een leerling van

tweepersoons zweefvliegtuig

EXPLOITATIE NIET KOSTENDEKKEND

Oyens, H. Bus, heeft daarna een

van het Instituut. In januari 1938

De kosten van het Instituut

van de Grunau-8-en van het

zijn beide opleidingsinstituten

worden (noodgedwongen) laag

Instituut nauwkeurig opgemeten

samengegaan en wordt Janus

gehouden. De administratie

en aan de hand daarvan een set

Bauling belast met de dagelijkse

van het Instituut is eerst zonder

bouwtekeningen gemaakt die

leiding van het geheel. Het

kosten gevoerd. Vanaf 1937 wordt

zijn gebruikt voor de nieuwe

gefuseerde Instituut heeft begin

dat 25 gulden per maand. De

tweezitter. Of dit is toegestaan

1938 de beschikking over twee

instructeurs en de sleepvliegers

meldt het verslag niet. In overleg

sleepvliegtuigen en negen

krijgen een maandvergoeding

met Bauling zijn nog enkele

zweefvliegtuigen, waarbij dan

van 100 tot 120 gulden. Oyens en

verbeteringen aangebracht,

op Teuge nog een in bruikleen

Hoekstra steken daar bovenuit

zoals een sterkere vleugelligger.

ontvangen Universal wordt

met 170 gulden per maand. De

De PH-70 is na gereedkomen

gevoegd. De fusie van beide

bestuursleden dragen ieder

vliegbedrijven heeft in 1938

hun eigen kosten. Maar het

een forse uitbreiding van het

Instituut lijdt, ondanks de sobere

aantal vluchten tot gevolg:

exploitatie, drie jaar achtereen

1502 vliegtuigsleepstarts

verlies. Dat zou moeten leiden

en 5162 lierstarts. Door een

tot een tariefsverhoging,

overeenkomst met de Haagsche

maar het huidige tarief (f 5,50

Zweefvliegclub kunnen er sinds

voor een sleepvlucht met een

1938 op Ypenburg, net als op

eenzitter en f 6,10 voor een

Teuge, met daarvoor geschikte

tweezitterstart) moet, zo wordt

zweefvliegtuigen ook lierstarts

geconstateerd, als een maximum

worden gemaakt.

worden beschouwd. Men moet

In de mededelingen van het

zich daarbij realiseren dat de

Instituut in Vliegwereld zien we in

jaren dertig de jaren zijn van

1938 op Teuge ook de namen van

depressie en veel, vooral jonge,

twee andere instructeurs, Rood

zweefvliegers niet over een brede

en Vastenouw.

beurs beschikken. Dan staakt de

17

GRUNAU-8

berichtgeving over het Instituut in

wordt er niet meer mee gevlogen.

behoefde te gaan’ aldus een

Vliegwereld. Een slecht teken.

Als de oorlog uitbreekt, mei 1940,

tevreden voorzitter Janus Bauling

Op 1 januari 1939 houdt het

kan deze Grunau-8 een veilige

in een artikel in Avia van oktober

Instituut op te bestaan, wegens

opbergplaats krijgen ergens in de

1950. Toch wordt er maar weinig

het uitblijven van steun van

katoenfabriek van Ankersmit in

gevlogen met de tweezitter. Dat

elders, zo wordt gemeld.

Deventer. De PH-70 overleeft de

komt omdat het zweefvliegtuig

Dat gebeurt onder grote

oorlog. De beide andere Grunau-

alleen een neushaak heeft, die

verontwaardiging van alle

8-en op Ypenburg zijn helaas

wel sleepstarts mogelijk maakt

betrokkenen, bericht Vliegwereld,

verloren gegaan.

maar niet zo geschikt is voor de lierstart. Pas als in 1953

maar het is niet anders.

Op 1 juli 1939 zet de Nationale

TWEEZITTER OP TEUGE

een zwaartepuntshaak wordt

Luchtvaartschool op Ypenburg

In augustus 1950 verleent

ingebouwd is de tweezitter

onder leiding van Rijklof van

de Rijksluchtvaartdienst na

ook volledig inzetbaar voor

Goens de zweefvliegopleidingen

de nodige technische en

het lierbedrijf. In de periode

voort met materieel van het

administratieve strubbelingen

van juni 1953 tot en met 1956

opgeheven Instituut. Daaronder

bij het onderhoud, de Vliegclub

is de PH-70 dan ook, vooral in

zijn de beide tweezitters.

Teuge opnieuw een bewijs van

de zomermaanden, in gebruik

De Vliegschool op Teuge

luchtwaardigheid voor de PH-70.

als opleidingstweezitter. Eind

blijft. In december 1938 is op

‘Het was een hele gebeurtenis

1954 moet bij groot onderhoud

Teuge de PH-70 teruggegaan

voor Teuge, na 10 jaar het toestel

een deel van de ligger van

naar de werkplaats van de NV

weer in de lucht te zien en het

de linkervleugel worden

Vliegtuigbouw om de instelhoek

sombere vooruitzicht om het in

vernieuwd omdat, zo blijkt, de

van het stabilo te verbeteren,

de open haard van het clubhuis te

lijmverbindingen loslaten. In juni

zo staat in het logboek. In 1939

laten opstoken niet in vervulling

1955 is de PH-70 weer op Teuge

De Grunau-8 was niet voorzien van remkleppen of een wielrem. Het gebeurde dat het zweefvliegtuig niet tijdig tot stilstand kon worden gebracht en, zoals op deze foto, in de sloot aan de rand van het vliegterrein belandde. Jan Hoekstra geeft hier instructies bij het weer op het droge brengen van de PH-32. De opname is van 2e paasdag 1938 (foto Leander Teepe).

18

THERMIEK 2019 #2

GESCHIEDENIS

Maatschets Grunau-8

in de vaart tot eind 1956.

OLDTIMER

het luchtvaartuigregister

Het logboek meldt dat in

Van de Grunau-8 zijn maar een

doorgehaald. Hein Schwing

september 1961 de PH-70

paar exemplaren gebouwd. De

schrijft dan dat de Grunau-8

weer een bvl heeft en wordt

enige die er nog is, voor zover

alleen kan dienen als museumstuk.

overgesleept van Teuge naar

bekend, is de PH-70, die nu in de

In depot in een loods bij het

Terlet. Nieuwe eigenaar voor de

werkplaats van Hans Regeer in Oss

Aviodome heeft een van de

somma van vijfhonderd gulden

wordt gerestaureerd. Dat is bijna

vleugels van het toestel, dat

is Hein Schwing, die tot voor

zestig jaar na de laatste vlucht.

blijkt te zijn geparkeerd onder

kort secretaris is geweest van de

Het bvl van de PH-70 is in

een lekkend deel van het dak,

afdeling Zweefvliegen. Het toestel

1961 verlopen. In die tijd is

waterschade opgelopen. ´En daar

maakt nog enkele vluchten en

er sprake van dat de nog

kan zelfs een product van de NV

komt dan in opslag, wat de

jonge zweefvliegclub in de

Vliegtuigbouw met caseïnelijm

conditie van de tweezitter niet

Noordoostpolder de PH-70

niet tegen´, zo schrijft Schwing aan

ten goede komt. Het logboek is

wil gaan gebruiken, maar

Bauling. In 1985 is Dick F. Funcke

in september 1961 afgesloten met

dat is niet doorgegaan. In

eigenaar van het zweefvliegtuig.

een totaal van 2930 vluchten.

1972 is de inschrijving in

Thans is dat Hans Regeer.

Ondanks allerlei werkzaamheden aan delen van de Grunau-8 op diverse locaties is het project nog niet afgerond. Een project dat mettertijd moet leiden tot het wederom vliegen met deze PH-70.

Een hele gebeurtenis ….. Toch?

Met dank aan DirkJan Rozema, Stichting Behoud Erfgoed NLR, Archief Aviodrome, Stichting Historisch Zweefvliegarchief,

Technicus Hans Regeer bij de vleugel van de Grunau 8.

Herman Dekker, Ary Ceelen (), Neelco Osinga, Hans Regeer en Frits Snijder.

19

COMMISSIE KUNSTZWEEFVLIEGEN

Beste zweefvliegers, Als Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) zijn we verheugd jullie mede te kunnen delen dat we het systeem van prestatie-insignes voor kunstzweefvliegen in Nederland officieel invoeren! Het is vanaf nu mogelijk om een beoordeling aan te vragen voor een insigne in goud, zilver of brons. Om daarvoor in aanmerking te komen moet je wel een kunstvliegcursus hebben gevolgd of relevante ervaring kunnen aantonen.

Elk insigne staat voor een bepaalde serie figuren, ook wel sequence genoemd, die onder het toeziend oog van een assessor gevlogen moet worden volgens een gespecificeerde standaard.

De eisen hiervoor zullen binnenkort op de pagina van de CKZ op Zweefportaal te vinden zijn. Na een goedgekeurde sequence is het insigne te bestellen bij de KNVvL voor een prijs gelijk aan het speldje voor andere sportbrevetten, zoals het

GPS AeroData

NOTAMs gevisualiseerd op uw vluchtcomputer, navigatie software of vluchtplanningsprogramma !

C- of D-brevet.

Bijgevoegd komt dan een oorkonde ter herinnering en eentje voor bij je brevet zodat je hiermee desgevraagd je bekwaamheid kunt aantonen bij bijvoorbeeld een

GPS AeroData bevat luchtruim (AIP), NOTAMs en bijzondere zweefvliegregelingen van heel Europa

kunstvliegwedstrijd. Op dit moment werken we aan het formaliseren van onderlinge erkenning door de Deutsche Aeroclub en andere buurbonden, maar officieus is deze al toegezegd.

Voorlopig zullen de leden van de CKZ de

Bron van de luchtruim en NOTAM gegevens is de European AIS Database onderhouden door Eurocontrol

assessors zijn; in een later stadium zullen zo mogelijk meer assessors worden benoemd.

Via ckz@knvvl.nl kan een beoordeling worden aangevraagd. Ook kun je hier vragen stellen als iets niet duidelijk is.

Namens de CKZ, Noah Verhoef

GPS Ae AeroData wordt dagelijks tussen 03:00 & 20:00 UTC gegenereerd en elke 15 minuten geactualiseerd

www.gps-aerodata.com

20 THERMIEK 2019 #2

WEDSTRIJDEN

© Willemijn de Lange

MIJN EERSTE NK Door Lizzy van Zomeren

Eind mei heeft een flinke groep leden van de juniorenkernploeg meegedaan aan de NK. Voor mij was het mijn 1e NK en, gezien de grote hoeveelheid ervaring in mijn klasse (combi) klasse, beloofde het geen makkelijk NK te worden. Mijn doel van de NK was dan ook vooral om veel te leren, maar ik zou het fijn vinden als ik mijzelf tijdens de NK ook kan bewijzen. Want zo voelt het wel een beetje als nieuwkomer, maar zeker ook als junior én vrouw, dat je toch even moet bewijzen dat je mee kan komen voordat mensen je echt zullen zien staan.

Eind mei heeft een flinke groep leden van de

op zich goed, maar de rest van de klasse vloog

juniorenkernploeg meegedaan aan de NK. Voor mij

een stuk harder waardoor ik onderaan de ranking

was het mijn 1e NK en, gezien de grote hoeveelheid

bungelde. En dat begon mij na twee à drie dagen

ervaring in mijn klasse (combi) klasse, beloofde

wel een beetje te irriteren. Ik vloog namelijk erg

het geen makkelijk NK te worden. Mijn doel van de

goed, maar had dan op 1 punt tijdens de vlucht

NK was dan ook vooral om veel te leren, maar ik

wat moeite gehad waar ik dan meteen hard voor

zou het fijn vinden als ik mijzelf tijdens de NK ook

afgestraft werd. Het hielp ook niet mee dat ik veel

kan bewijzen. Want zo voelt het wel een beetje als

alleen vloog, de fouten die ik dan maakte, kon ik

nieuwkomer, maar zeker ook als junior én vrouw, dat

niet verbloemen door mee te liften op de goede

je toch even moet bewijzen dat je mee kan komen

beslissing van een ander.

voordat mensen je echt zullen zien staan.

Mede omdat ik dit NK vooral veel wilde leren van de Met extreem veel zin om vooral leuk te gaan vliegen

andere vliegers en ook omdat ik vorig jaar tijdens

begon ik aan de NK. De eerste paar dagen gingen

het preWK in Hongarije gezien had hoe tactisch

21

MIJN EERSTE NK

starten en vliegen voor een groot deel de wedstrijd

(en goed :)) zie ik dat zij inmiddels ook een bel

bepaalden, ben ik mij in het vervolg van de

gevonden hebben, maar ik blijf van ze wegklimmen.

wedstrijd meer gaan richten op het samen afvliegen

Ik wacht tot ze verder doorvliegen en steek dan, een

en het proberen altijd wat kistjes om je heen te

paar honderd meter hoger, achter hun aan. Deze bel

hebben waarop je kan terugvallen. Dit zou toch niet

gaf mij de kans om de (gelukkig lege) Arcus bij te

heel lastig moeten zijn, omdat de wedstrijdleiding

kunnen houden gedurende het eerste been. En zo

vaak de opdracht zó maakte dat alle klasses

samen de groep die voor ons gestart was langzaam

dezelfde kant op moesten.

op te rollen! Nog even was het spannend bij Zwolle, waar wij (omdat de cumels elke keer uitdroogden

Het samen afvliegen lukte al vrij snel, maar het

terwijl we eropaf vlogen) op 400 m aankwamen in

onderdrukken van mijn eigenwijze ik was een

een blauw stuk. Gelukkig vonden we hier vrij snel

stukje lastiger. Dat stemmetje wilde namelijk liever

een mooie bel, waarna we besloten om iets om te

proberen om de groep voorbij te komen en daarbij

vliegen via de Noordoostpolder naar Heerenveen.

veel risico te nemen door alleen te vliegen, terwijl

Hier stonden namelijk wél cumels en rechtstreeks

het niveau van de groep best hoog lag en dit dus

was een gebied met veel water. De rest van de

niet een heel realistisch plan was om een gehele

groep bleef recht op koers gaan, dus er viel iets te

vlucht vol te houden. Maar langzaam lukte het om

winnen op hun maar ook te verliezen. Het omvliegen

de kracht van anderen te gebruiken.

bleek een goede keus, want bij Heerenveen kwam een groot deel van onze klasse samen en had ik

En toen was de dag ineens daar, op de vijfde

enkele vliegtuigen voor mij die ik op een afstandje

wedstrijddag. Ik kon mooi afvliegen met een Arcus,

kon volgen. Het weer werd steeds mooier met zelfs

LS-8 en DG-1000 samen. Er was een groepje van

straatvorming. De Arcus was inmiddels van mij

mijn klasse voor ons gestart, dus dat kwam goed

weggeklommen tijdens het steken onder de straat,

uit, die konden we dan nog proberen op te rollen!

maar hij bleef binnen mijn zicht. Na het ronden van

Het weer bij Terlet was niet zo goed als verwacht

Musselkanaal kwamen we onder een straatje, waar

en het was moeilijk om echt aan de basis te komen,

ik de kisten voor mij steeds harder onder de straat

vandaar dat ik mee ben gestart ook al zat ik wat

door zag racen, ben ik iets rustiger gaan vliegen

lager dan de Arcus. Het eerste been was veel glijden

met het oog op mijn LX die zei dat ik nog maar

en vrij blauw. Maar na het ronden van het eerste

enkele honderden meters nodig had om op final

keerpunt zag ik een mooi plukje ontstaan boven een

glide te komen. Weer een goede keus, want aan

dorpje, dat de Arcus en de DG-1000 over het hoofd

het eind van de straat kwam ik op dezelfde hoogte

hadden gezien. Terwijl ik klim onder het plukje

aan in hun bel boven de rand van de Sallandse Heuvelrug. Voor ons zag het er nog mooi uit, waarschijnlijk had ik niet eens hoeven draaien in die bel. Maar het is toch fijn om te zien dat je thuiskomt, daarbij vloog ik vooruit op de groep en was ik erg bang dat die mij op het laatste stukje hoog kwamen inhalen en dan zou het klaar zijn geweest voor mij. Nog een klein stukje van de straat mee kunnen pakken, waarna ik dwars op de straten de laatste 20 km final

© Willemijn de Lange

glide moest doen. Ik zie Stephan Grunder nog even een rondje

22

THERMIEK 2019 #2

WEDSTRIJDEN - MIJN EERSTE NK

© Arjan Vrieze draaien, terwijl ik net over hem heen kom. Als ik

een enthousiaste Winnifred en Onno langs die mij

oproep om te finishen, hoor ik dat hij achter mij is

vertellen dat ik de eerste vrouw in de geschiedenis

aangesloten op weg naar Terlet.

van de NK ben die een (dag-)overwinning behaald heeft! Ik kijk nogmaals naar de scoring, Stephan

Op de grond vraag ik hoe hard Jeroen Verkuijl

Grunder staat op nummer 2 met maar zeven

heeft gevlogen, want die was samen met de Discus

seconden verschil. Dat moet dan dat ene rondje zijn

later afgevlogen en ik had het idee dat die aan

geweest voordat hij achter mij aansloot…

het inlopen waren op ons. Hij bleek langzamer gevlogen te hebben, dus er begon al voorzichtig

Een voorzichtige opluchting volgt, ik heb kunnen

een lach op mijn gezicht te verschijnen. Bart

bewijzen dat ik het kan. Nu nog de laatste dagen

Renckens kwam nog langs, om te zeggen dat

laten zien dat de overwinning geen toevalstreffer

ik goed gevlogen had. Een paar minuten nadat

was en dan kan ik met een voldaan gevoel naar huis!

hij weg was, kreeg ik een superenthousiast telefoontje van hem: of ik de scoring al had gezien? Ik stond namelijk bovenaan! Terwijl ik de site refresh en ondertussen om mij heen vraag wat de E11 gedaan heeft (aangezien zij nog niet gescoord zijn), vertel ik Bart dat de uitslag nog niet vaststaat. De E11 blijkt erg veel later gestart te zijn en ze zijn nog vliegende, alles kan dus nog gebeuren, vertel ik mijzelf en Bart om

Terwijl ik de Rookie-of-the-year-award krijg

teleurstelling te voorkomen.

uitgereikt, blik ik terug op een mooi NK, waarin ik ontzettend gegroeid ben en mij op de laatste drie

‘s Avonds word ik aan alle kanten gefeliciteerd, de

dagen op de kaart heb kunnen zetten met een

E11 was buitengeland en ik bleef met 1000 punten

dagoverwinning, vijfde en derde plaats! Ergens vind

op nummer 1 staan! Mijn eerste dagoverwinning en

ik het jammer dat er niet meer dagen zijn, ik begon

ook mijn eerste 1000 punten, wie had verwacht dat

er net lekker in te zitten (dat heb ik wel vaker aan

die mijlpaal op de NK behaald zou worden? En niet

het eind van een wedstrijd). Maar ik kijk nu al uit

de enige mijlpaal, aan het eind van de avond komen

naar de volgende keer dat ik meedoe :)

23

CIV - CHECKS

HET BELANG VAN GOEDE CHECKS Door Joris van Duivenvoorde

Ieder jaar gebeuren er incidenten omdat A-inspecties en checks tijdens het vliegen niet goed worden uitgevoerd. In deze analyse zijn alle incidenten gebruikt die vanaf het jaar 2000 via de OVV zijn gemeld, aangevuld met de incidenten uit veiligheidsverslagen van diverse clubs die deze verslagen delen binnen de groep veiligheidsmanagers. Het zijn er alles bij elkaar opgeteld aardig wat. Wat je ziet, is waarschijnlijk maar het tipje van de ijsberg. Lang niet alle voorvallen zijn gemeld. Het liep goed af, toch? Er is jammer genoeg geen indicatie dat het aantal van dit type incidenten afneemt. Hoe komt dat toch? En nog belangrijker, wat kun je er aan doen?

Uit de statistieken blijkt dat 11% van alle geregistreerde

De A-inspectie dient ervoor om te controleren of een

voorvallen werd veroorzaakt of ingeleid door een niet

vliegtuig luchtwaardig en veilig is aan het begin van

goed uitgevoerde check.

de vliegdag. Het enige voorval dat tot behoorlijke schade leidde, kwam door een stuurorgaan dat niet was

A-INSPECTIE

aangesloten. Dat had overigens ook bij de cockpitcheck opgemerkt moeten worden. Bij de overige voorvallen

Aantal incidenten

22

Voorval

Aantal

liep het gelukkig goed af, maar geen enkele vlieger zit te wachten op een losse accu in de cockpit, of een

Zware schade / total loss

1

Losse voorwerpen

5

Gewond / fataal

0

Roer / remklep niet aangesloten

4

Fout in instrumenten

4

Hoofdbouten niet geborgd

3

Onvoldoende brandstof

2

Overige

2

Vliegtuig niet luchtwaarding (ARC)

1

Technisch mankement niet gezien

1

stuurorgaan dat niet of niet goed is aangesloten of niet werkt, omdat er wat tussen zat. Ook een niet geborgde hoofdbout is iets dat je liever niet wilt meemaken.

DE COCKPIT-CHECK Aantal incidenten

23

Voorval

Aantal

Zware schade / total loss

12

Kleppen niet gelockt

13

Gewond / fataal

1

Kap open tijdens de start

5

Overige

3

Transportwiel vergeten

2

24

THERMIEK 2019 #2

CIV-CHECKS

Voor de vlieger betekent de check dat je niet automatisch een handeling met de bedieningshendel doet. Voor hetzelfde geld klap je het wiel juist in, omdat het de hele vlucht al was uitgeklapt. Kijk bewust naar de stickertjes bij de hendel, en overtuig jezelf ervan dat het wiel in de juiste stand staat.

WAAR KOMT HET DOOR? Voor wat betreft de A-inspectie wordt vaak het begrip afleiding genoemd. Onderbreek nooit mensen die bezig zijn met een A-inspectie, tenzij het echt niet anders kan. Voer je zelf een A-inspectie uit waarbij De cockpitcheck dient ervoor om te kijken of alles

je wordt afgeleid, begin gewoon helemaal opnieuw.

werkt, in de goede stand staat en of het veilig is

De kans dat je een kritisch onderdeel over het hoofd

om te gaan starten. De schade die het gevolg kan

ziet, wordt anders wel heel groot. En denk niet: mij

zijn van het niet goed uitvoeren van deze check kan

gebeurt het niet. Als je dat denkt, is de kans dat het je

groot zijn. Menig vlieger prikte vlak boven de grond

wel een keer overkomt een stuk groter.

fors bij om een geluid dat er normaal niet was: het geluid van kleppen die met een klap uit de vleugel

Bij de cockpitcheck speelt wellicht het fenomeen

kwamen, of het geluid van een brekende kap.

routine een rol. Een cockpit-check doe je immers veel

Sommige vliegers hebben nog geprobeerd de open

vaker dan een A-inspectie. Voor je het weet wordt

kap weer te sluiten, waarbij ze de controle over het

het een soort Weesgegroetje. Je roert wat met de

vliegtuig verloren.

knuppel, trekt de kleppen er voor de vorm voor de helft uit en klein blauw alsjeblieft. Het is al duizend

DE CIRCUITCHECKS

keer goed gegaan, dus wat kan er deze vlucht nou fout gaan? Je doet het eigenlijk meer uit etiquette,

Aantal incidenten

13

Voorval

Aantal

Zware schade / total loss

4

Wiel niet uitgeklapt

12

Gewond / fataal

0

Wiel niet goed gelockt

1

omdat het nou eenmaal zo hoort. Langzamerhand ben je nonchalant geworden.

Bij het landingswiel speelt iets soortgelijks. Als je aanknoopt, hoor je iets met het wiel te doen, je moet de hendel verplaatsen waarbij je een kloenk moet horen. Die kloenk heb ik gehoord, dus zal het

De voorvallen die het gevolg waren van een niet

wel kloppen. Een instructeur zei ooit: “Er zijn twee

goed uitgevoerde checks op het circuit hebben

soorten vliegers. Zij die het wiel vergeten zijn, en

allemaal te maken met het landingswiel. De schades

zij die het nog gaan vergeten”. Waarop een andere

ontstaan met name wanneer de vlieger kort voor de

instructeur zei: “Er is nog een derde categorie,

landing merkt, of zelfs een seintje van de veldleider

namelijk zij die het nooit gaan vergeten”. Die laatste

krijgt, dat het wiel nog in is. De vlieger probeert

instructeur had gelijk. Kijk naar de stickertjes!

dan op het laatste moment het wiel nog uit te doen, maar moet daarbij de knuppel of de remkleppen

WAT KUN JE ER AAN DOEN?

loslaten met zeer harde landingen tot gevolg. Denk

Zorg ervoor dat de checks niet zomaar een

dus goed na of je een dergelijk radiobericht wilt

ritueeltje, een automatisme worden dat je even

versturen. Het is beter de vlieger een buiklanding

vlug afraffelt uit routine. Doe je checks bewust

te laten maken. Die loopt nagenoeg altijd zonder

en kijk naar het onderdeel dat je checkt. Houd in

schade of letsel af, afgezien van het deukje in het

je achterhoofd dat ze bedacht zijn om je uit heel

ego van de vlieger, natuurlijk.

vervelende situaties te houden!

25

CIV - GRONDZWAAI

BREUKSTUKJE Van individuele luchtvaartvoorvallen kun je wat leren. Door ze te publiceren, in ons geval via de rubriek ‘het Breukstukje’, bieden we de mogelijkheid om te leren van de gebeurtenissen en omstandigheden die leidden tot een voorval, zodat herhaling zoveel mogelijk voorkomen kan worden. Waar vroeger de incidenten voorzien werden van een commentaar van de Commissie Breukstukje, maken we nu gebruik van de zelfonderzoeken van de clubs. Deze zelfonderzoeken geven veel meer inzicht in de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van het incident. De Commissie Breukstukje dankt de clubs voor het goede verslag en ook de vliegers die toestemming voor publicatie gaven.

Grondzwaai

tiploper deed netjes de vleugels horizontaal. Kabel begon strak te trekken en ik begon te rollen. Alles leek normaal te gaan, het rollen duurde wel even maar zodra ik van de grond kwam

INCIDENT

begon de kist gelijk rechtsom te draaien. Nadat ik besefte wat er

Op een mooie zomerdag maakte een solist tijdens

gebeurde, heb ik direct naar de ontkoppelhaak gegrepen. Deze

de lierstart een grondzwaai. Het vliegtuig kwam met

zat wel wat ver en ik moest even voorover buigen. Maar ik had

de staart richting de lier terecht in het hoge gras

mijn hand wel klaar op mijn broek. Toen het vliegtuig ongeveer

naast de startplaats. De leerling kwam er gelukkig

170 graden gedraaid was, heb ik de kabel ontkoppeld en is de kist

zonder kleerscheuren vanaf, maar de kist raakte

naar mijn mening drie meter naar beneden gevallen met de neus

zwaar beschadigd. De kap sneuvelde en er zat

de grond in. Daardoor barstte de kap en die was echt zomaar

gras tussen de rolroeren, wat erop duidde dat het

weg.

vliegtuig een achterwaartse beweging had gemaakt.

Ik heb in de hele situatie moeilijk begrepen wat er precies zo

OOGGETUIGENVERSLAGEN

snel gebeurd is, het ging in een periode van zes seconden of

Ooggetuigen meldden dat het vliegtuig op het

minder. Gehandeld zoals mij geleerd is om gelijk te ontkoppelen.

moment van loskomen met een tip de grond raakte

Later pas te horen gekregen dat ik waarschijnlijk een stuk gras

en dat tijdens de grondzwaai de staart hoger van

heb geraakt waardoor de vleugel rechts meer weerstand heeft

de grond was dan het hoofdwiel. Op dat moment

geboden en daardoor de kist omdraaide. Al met al erg veel geluk

ontkoppelde de vlieger. Het vliegtuig draaide 180

gehad, ondanks de vervelende situatie.

graden en raakte hard met de neus de grond.

ANALYSE VAN DE VEILIGHEIDSCOMMISSIE RELAAS VAN DE VLIEGER

• Het was die dag warm en na een korte onderbreking werd er

Ik heb die dag twee vluchten gemaakt waarvan

gestart. Mogelijk heeft dit invloed op de concentratie van de

één lange vlucht. Ik ben vervolgens een briefing

vlieger gehad, waardoor hij mogelijk niet tijdig bemerkte dat de

gaan halen en heb me klaargemaakt voor mijn

rechtertip naar beneden ging.

vlucht met parachute en lood. Daarna ingestapt en cockpitcheck gedaan, aan het begin gezien dat de kist een beetje gericht naar rechts van de

• De wind stond vrijwel recht op de lierbaan. Niet cross en ruim binnen de limiet.

• Het gras was niet pas gemaaid, ongeveer 15 cm lang met

lier stond, maar vond dat geen probleem. Check

hier en daar enkele langere sprieten, maar volgens de

gedaan, wel met kap open vanwege de warmte. De

veiligheidscommissie binnen de limiet voor veilig zweefvliegen.

tiploper kwam toen aan met de kabel en liet zien

• De neus van het zweefvliegtuig stond niet helemaal op de

dat het breukstukje blauw was. Vervolgens kap

lier gericht maar volgens de vlieger. iets rechts richting de

dicht gedaan, gelockt en de kabel werd aangehaakt.

lierkabels. Iets richting de lierkabels voorkomt een bocht

Toen stak ik mijn duim omhoog maar de lierman

richting de lierkabels en kan dus niet de lagere vleugel

was nog niet klaar, ontkoppeld en kap opengedaan.

verklaren.

Het was erg heet in de cockpit. Vervolgens hadden

• Volgens de tiploper en de solist die achter de startende kist

we contact met de lier en is er opnieuw aangehaakt

stond te wachten, ging de rechtertip al vrij snel naar beneden

nadat ik de kap dicht heb gedaan en kort nogmaals

en raakte een fractie later de grond. De vlieger heeft dit niet of

de cockpitcheck gedaan. Duim omhoog en de

mogelijk te laat bemerkt.

26

THERMIEK 2019 #2

• Op het moment van loskomen bleef de tip op de startplaats

CIV - GRONDZWAAI

Niet te langzaam en niet te snel weglieren. De

haken tegen de grond of tegen het gras en zette hierdoor de

lierist moet niet te langzaam weglieren want dan zijn

grondzwaai in.

de rolroeren tijdens het rollen langer minder effectief.

• Het vliegtuig kwam met de linkervleugel omhoog en met het

Te snel weglieren is volgens het handboek van de

hoofdwiel los van de grond, hierdoor werd de rechtervleugel

LS-4 gevaarlijk door de kans dat het vliegtuig dan

meer tegen de grond gedrukt en draaide het toestel met de

de neiging heeft om te steil te starten. Bovendien

neus 180 graden. De staart kwam omhoog en het toestel kwam

is er een kans dat de vlieger dan in de zitting naar

met de neus tegen de grond, waarna de staart naar beneden

achteren geduwd wordt, waardoor hij eerst voorover

viel en achteruit rolde. Er zat modder en gras tussen het

moet buigen om de ontkoppelknop te pakken.

staartwiel en de romp.

• De vlieger ontkoppelde tijdens de grondzwaai of de kabel

Wanneer een tip richting de grond gaat en het

schoot los doordat de lierkabel de ring van de ontkoppelhaak

lukt niet direct om de tip horizontaal te krijgen

naar achteren trok.

dan direct ontkoppelen. Je moet ontkoppelen

• Het vliegtuig werd enige meters achteruit richting de lier verplaatst.

voordat de tip de grond raakt en in het gras of een oneffenheid van de grond kan blijven haken.

• De lierman heeft, toen hij de grondzwaai zag, het gas dichtgegooid.

Zorg voor kort gemaaid gras. Bij lang gras eerst maaien en dan pas lieren. Mocht de tip de grond

VOLGENS DE VEILIGHEIDSCOMMISSIE ZOU DE SCHADE NIET ONTSTAAN ZIJN ALS:

raken, dan is de kans op het blijven haken van de tip tegen de grond bij kort gras en een vlakke ondergrond veel kleiner.

• De vlieger erin geslaagd zou zijn om de vleugels horizontaal te houden.

•

Noot van de Commissie Breukstukje

De vlieger ontkoppeld had toen de vleugel de grond dreigde

Naar aanleiding van dit voorval is er binnen de groep

te raken. Mogelijk kon hij niet snel genoeg de ontkoppelhaak te

veiligheidsmanagers discussie ontstaan of het niet

pakken krijgen om te ontkoppelen, want hij schrijft dat hij naar

beter zou zijn de hand op de ontkoppelhaak te houden,

voren moest buigen om hem te pakken.

zoals wordt voorgeschreven door de British Gliding

• Het gras pas gemaaid was.

AANBEVELINGEN VAN DE VEILIGHEIDSCOMMISSIE Hand in de buurt van de ontkoppelhaak met de vingers er tegenaan. Je houdt de linkerhand in de buurt van de gele knop om direct te kunnen ontkoppelen als dat nodig is. Niet op de

Association. Dit is in de CIV besproken. De conclusie is dat ongewenst of onbedoeld ontkoppelen door een hobbel of remous veel gevaarlijker is. De meest lelijke ongevallen gebeuren juist op lage hoogte. De Commissie en de CIV onderschrijven nog steeds de instructie: hand in de buurt van de ontkoppelhaak om direct te kunnen ontkoppelen als dat nodig is.

kleppenhendel of de hendel voor het openen van de kap! Bij kabelbreuk kun je dan per ongeluk die opentrekken i.p.v. de ontkoppelhaak! Wanneer tijdens het rollen een vleugel op de

Zie https://zweefvliegopleiding.nl/ index.php/4-11-de-lierstart

grond dreigt te komen, geef je volledig rolroer tegen om de vleugel weer horizontaal te krijgen. Lukt dit niet direct, dan ontkoppel je onmiddellijk.

De grondzwaai is een relatief zeldzaam fenomeen in Nederland. Toch gebeurde er dit jaar een soortgelijk

Zorg ervoor dat het vliegtuig goed opgelijnd met de lier staat,

voorval. Hierbij kwam het vliegtuig op zijn kop terecht

eventueel iets richting de kabels. Wanneer het zweefvliegtuig

met zware schade tot gevolg. Ook hier kwam de

niet goed opgelijnd staat, dan maakt het tijdens het rollen een

vlieger er gelukkig met wat lichte verwondingen vanaf.

bocht waardoor de buitenste vleugel omhoog wil gaan. De aanhaker trekt de chute en de kabel zoveel mogelijk recht voor het zweefvliegtuig.

Dit voorval is nog in onderzoek bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Informatie is te vinden op de site van de OVV onder Onderzoeken Luchtvaartvoorvallen.

27

AERODELFT

ONTWERPPRESENTATIE DOOR AERODELFT VAN DE PHOENIX

Op 24 april jl. heeft AeroDelft de Phoenix

(efficiënt en veilig), van de waterstofaandrijving met

gepresenteerd. AeroDelft is een team van

brandstofcel en vloeibare waterstofopslag.

Delftse studenten, zoals een Duitse akademische

Bovendien is een belangrijk aspect van dit ontwerp

Fliegergruppe (Akaflieg) en lid van de

de toepassing van grenslaagafzuiging op de vleugel

overkoepelende Idaflieg, die theoretische en

waardoor men verwacht de luchtweerstand met 15%

experimentele projecten op het gebied van

te kunnen verminderen.

de (zweef)vliegtuigbouw uitvoeren. Zij zijn onderdeel van de Dreamteams van de TU Delft

Er wordt een zeer ambitieuze planning

die diverse innoverende projecten uitvoeren

doorgevoerd:

zoals de zonneauto’s, zonneboten, de hyperloop,

• Eerste vlucht van 1/3 schaalmodel eind 2019 op

op mankracht aangedreven onderzeeër, door waterstof aangedreven raceauto etc. Doordat het bedrijfsleven sterk via sponsoring in deze projecten wordt betrokken biedt dit op financieel gebied veel meer mogelijkheden.

Phoenix is het eerste project van AeroDelft. Het beoogt de ontwikkeling van duurzame luchtvaart.

Het is een touring motorglider (TMG) met een reikwijdte van 2000 km door waterstof aandrijving (een primeur). Dit 2-zits vliegtuig krijgt de romp van de e-Genius van de Universiteit van Stuttgart. Boven in het kielvlak is de elektrisch aangedreven propeller geïnstalleerd. De voeding van deze elektrische aandrijving komt hoofdzakelijk van de brandstofcel en niet van alleen een accu. De nadruk van dit project ligt op de ontwikkeling, luchtvaart-proof

vliegveld Seppe

• Eerste testvlucht van het uiteindelijke toestel in 2021 op vliegveld Rotterdam

28

THERMIEK 2019 #2

STIP OP DE HORIZON

STIP OP DE HORIZON

Door Gert van Os

We beginnen deze nieuwe rubriek met een interview met Ir. Loek Boermans.

Voor wie Loek nog niet kent; hij is onlangs gepensioneerd bij de TUDelft. Hij was daar universitair hoofddocent lage snelheidsaerodynamica en betrokken bij de ontwikkeling van ca. 20 zweefvliegtuigen, enkele motorvliegtuigen en zeven Nuna auto’s op zonne-energie. Voorts is hij 19 jaar voorzitter geweest van de OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol á Voile). Hoewel met pensioen is hij nog steeds actief betrokken bij nieuwe ontwikkelingen in de zweefvliegerij, zoals de EB 29R, de Nixus, en met name bij het nieuwe AeroDelft. Hij kan ons dus bij uitstek een visie geven op de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica in de zweefvliegerij.

Hoe heeft U de ontwikkeling van de laatste 30 jaar ervaren?

Dat is een gestage ontwikkeling geweest waarbij de nadruk vooral lag op het percentage laminaire grenslaag langs de vleugel te laten stijgen naar circa 75% op de bovenkant en 95% op de onderkant van de vleugel. Daarmee neemt met name de wrijvingsweerstand af maar ook de drukweerstand omdat een laminaire grenslaag dunner is dan een turbulente grenslaag.

Een ongewenst bijeffect dat hierbij geleidelijk naar voren kwam, was dat de turbulente grenslaag achter op de vleugel eerder begon los te laten bij grote invalshoeken (vooral bij thermiekvliegen in turbulent stijgen). Dit kwam omdat profielen met hoge percentages laminaire grenslaag een afwijking lieten zien in de liftgrafiek (liftcoëfficiënt (CL) tegen invalshoek (α)). Waarbij, kort voor het maximum, de lift afvlakte, dus geen toename van de lift bij toename van de invalshoek, wel

INTERVIEW MET IR. LOEK BOERMANS

29

De Nixus, duidelijk is de plaats van de fly-by-wire flap actuators te zien.

toename van de weerstand.

Daarna verliep de grafiek weer normaal naar zijn maximum. Er zat dus een ‘stoepje’ in de liftlijn.

In turbulente thermiek varieert de invalshoek voortdurend, en telkens als die in dat stoepje komt wordt het zweefvliegtuig niet opgetild omdat de lift niet toeneemt; dit zorgt voor minder goed stijgen. De oplossing was bij turbulente thermiek met een lagere liftcoëfficiënt (hogere snelheid), beneden het stoepje, te vliegen. Dit werd het eerste ontdekt bij een standaardklasse toestel, later ook bij kisten met flaps.

De verdere ontwikkeling was profielen ontwerpen die dit effect niet hebben. Eigenlijk moet hiervoor het percentage laminaire grenslaag op de bovenkant verminderd worden (wrijvingsweerstand verhogend).

Maar het was de uitdaging het stoepje in een kleine positieve gradiënt te veranderen zonder de weerstand te verhogen, en dat bleek te lukken.

Tegelijkertijd werden steeds meer zweefvlieg-tuigen met een hulpmotor uitgerust. Vooral bij de 15 m-klasse had dit een grote invloed (kleinste vleugel, meer vleugelbelastingverhoging).

Veel 15 m- zweefvliegtuigen konden met opsteektippen eerst naar 17 m en later 18 m spanwijdte gebracht worden.

Dat gaf een goede verbetering.

Sinds de introductie van de 18 m-wedstrijdklasse hebben veel fabrikanten de toestellen geoptimaliseerd voor de 18 m klasse, maar zonder opsteektippen blijken ze in de

30 THERMIEK 2019 #2

STIP OP DE HORIZON

15 m-klasse ook beter te vliegen dan de oudere

de AK-X aangekondigd, een type als de SB-13.

generatie 15 m-toestellen. Ook de open klasse

Uit testvluchten met een groot schaalmodel is

heeft geprofiteerd van deze nieuwe ontwikkeling.

gebleken dat de studenten het pompgedrag onder

Nadat daar jaren weinig ontwikkeling was te zien,

controle hebben gekregen. Ze bouwen nu het echte

zijn er nu nieuwe types met nieuwe profielen en

zweefvliegtuig en met spanning wordt uitgekeken

minder spanwijdte die ongeveer dezelfde prestaties

naar de testresultaten.

hebben als de oudere typen. Eerst toestellen rond de 22 m spanwijdte, direct ontwikkeld uit 18 m of

Meten is weten. Wat is de bijdrage van de

20 m toestellen. Spanwijdtevergroting blijft echter

verbeteringen in de stromingssimulatie

het beste middel om de prestaties te vergroten,

(Computational Fluid Dynamics), de windtunnel en

vandaar nu ook een grotere spanwijdte van rond

testvliegen, in de aerodynamische ontwikkeling?

de 26 m en meest recent 28.5m spanwijdte. Een

CFD, de basis bij het aerodynamisch ontwerp, is in

voorbeeld hiervan is de Nixus die bovendien de

de afgelopen tijd sterk verbeterd waardoor steeds

flaps (eigenlijk flapperons) verdeeld heeft over de

verfijnder en sneller gewerkt kan worden. Als uit

spanwijdte in 12 panelen. Deze panelen worden

CFD mogelijke complicaties op bepaalde plaatsen

ieder onafhankelijk met fly-by-wire aangestuurd

in de stroming worden gesignaleerd, wordt dit met

voor de rol besturing en tegelijkertijd een steeds

de windtunnel uitgeplozen, en andersom. Als de

optimale draagkrachtverdeling.

oorzaak wordt begrepen kan dat misschien worden

Verder werden er nog verbeteringen gevonden in

voorkomen of juist uitgebuit.

de optimalisatie van de vleugelrompovergang en de

De windtunnel zelf is tamelijk uitontwikkeld, echter

staartvlakken.

de belangrijke instrumentatie wordt steeds verder

In de afgelopen 30 jaar hebben we ook afwijkende

verbeterd met name door de ontwikkelingen

configuraties gezien, met een zeer korte of

in de ICT. Hierdoor zijn de mogelijkheden om

helemaal geen staart zoals de Genesis en de

ingewikkelde stromingen via metingen in de

SB-13. Een echte verbetering is dit nog niet

windtunnel te doorzien ook sterk verbeterd. De

gebleken, stabiliteit heeft zijn prijs. De SB-13

ingewikkelde stroming bij de vleugelrompovergang

begint bij het invliegen van thermiek te pompen

waarin losgelaten stroming en wervels voorkomen

en dat kan nauwelijks door de piloot onderdrukt

is hier een mooi voorbeeld van. Testvliegen is ook

worden. Onlangs heeft de Akaflieg Karlsruhe

belangrijk; we hadden een ASW-19 waarvan we

Vleugel doorsnede van de Phoenix, de binnenkant wordt op een bepaalde onderdruk gehouden.

31

INTERVIEW MET IR. LOEK BOERMANS

eerst de vleugel hebben verbeterd en waarmee

gaatjes per vierkante meter. Daaronder zit een

we vervolgens vele jaren vliegproeven hebben

gevouwen kern, foldcore genaamd, van gevouwen

gedaan om eventuele verschillen tussen de

dun plaatmateriaal voorzien van bemeten gaatjes.

resultaten van windtunnelmetingen en vliegproeven

Beide lagen zijn samen 7mm dik. En daaronder zit de

te ontdekken (de turbulentie van de windtunnel

dragende sandwichconstructie met smoorgaatjes.

is bijvoorbeeld anders dan in de werkelijkheid),

Binnen in de vleugel wordt de ruimte op een

of om nieuwe ideeën in de praktijk te testen

bepaalde onderdruk gehouden die snelheids- en

(zoals een stall-warning systeem). De Idaflieg

invalshoekafhankelijk is. Via de smoorgaatjes

(samenwerking van Akademische Fliegergruppen)

verdelen de bemeten gaatjes in de foldcore deze

voert in hun jaarlijkse campagne testvluchten uit

onderdruk naar de vele kleine gaatjes van de niet-

voor de fabrikanten zodat hun ontwerp wordt

dragende buitenhuid. Op die manier wordt de

teruggekoppeld met de werkelijkheid en eventuele

verdeling van het gewenste afzuigvolume geregeld.

verbeteringen kunnen worden aangebracht.

Destijds was er in de zonnepanelenindustrie een laser ontwikkeld waarmee deze vele kleine gaatjes

In 2010 heeft U in ons blad een uitleg gegeven

in de buitenhuid konden worden gemaakt. Door

over de aerodynamische ontwikkelingen in het

crisis in de zonnepaneelindustrie was deze machine

zweefvliegen met vooral hoge verwachting van de

relatief goedkoop beschikbaar. Echter, toen

grenslaagafzuiging. Heeft deze verwachting zich

gebruik van deze machine nodig was, bleek die

waargemaakt?

situatie veranderd en was deze machine budgettair

Nee, nog niet helemaal, er is vertraging

onbereikbaar voor onze toepassing geworden.

opgelopen door budgettaire en organisatorische

Er is toen veel tijd besteed aan het zoeken van

problemen die nu wel grotendeels zijn opgelost.

een alternatief zoals een andere laser, 3d-printen,

Zoals toen beschreven, is de grote uitdaging bij

poederstralen en verspanend boren die allen geen

grenslaagafzuiging om vele kleine gaatjes in de

werkbare oplossing boden omdat óf de gaatjes

0.3 mm dikke, niet dragende koolstofbuitenhuid

kwalitatief niet goed waren óf omdat het proces

te maken waardoor verstoringen in de grenslaag

veel te traag was. Dat zoeken gaat overigens nog

worden afgezogen en deze laminair blijft. Het gaat

steeds door; chemisch etsen levert in korte tijd

daarbij om gaatjes met een diameter van 0,1 mm

kwalitatief goede gaatjes op maar dan moet worden

en een onderlinge afstand van 1 mm, dus 1 miljoen

overgeschakeld naar aluminium…..

De dragende huid met de smoorgaatjes, daarboven de foldcore met de bemeten gaatjes en daar weer boven de niet dragende buitenhuid met de vele afzuiggaatjes

32

THERMIEK 2019 #2

STIP OP DE HORIZON

Van binnenuit bekeken eerst de dragende huid met smoorgaatjes, de foldcore met de bemeten gaatjes en de niet dragende huid met de afzuiggaatjes

Uiteindelijk kwam de voorlopige oplossing doordat

alsmaar verbeterende ICT die zijn weerslag zal

AeroDelft werd opgericht. Dat is een team van

hebben in vooral de CFD en de instrumentatie van

Delftse studenten, zoals de Duitse Akafliegs, die

de windtunnel en de ook alsmaar groeiende aantal

theoretische en experimentele projecten op het

gegevens zullen er steeds verbeteringen bereikt

gebied van de zweefvliegtuigbouw uitvoeren.

worden, bijvoorbeeld een betere optimalisatie van de

Zij zijn onderdeel van de Dreamteams van de TU

vleugelwortelovergang. Vooral de standaardklasse

Delft die diverse innoverende projecten uitvoeren

kan hierdoor nog een inhaalslag maken.

zoals de zonneauto’s, zonneboten, de hyperloop,

In het vergroten van het percentage laminaire

op mankracht aangedreven onderzeeĂŤr, door

grenslaag door profielverbeteringen lopen we

waterstof aangedreven raceauto etc. Doordat het

zo langzamerhand tegen de limiet. Dat was de

bedrijfsleven sterk via sponsoring in deze projecten

reden om naar een alternatief te zoeken en hier

wordt betrokken biedt dit op financieel gebied veel

verwacht ik wel een sprong door de toepassing van

meer mogelijkheden. Hierdoor kwam de aanvankelijk

grenslaagafzuiging.

beoogde lasermachine door sponsoring van de

Dat zal nog wel enige complicaties geven bij het

Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de

wedstrijdzweefvliegen want voor die afzuiging

TU Delft toch weer beschikbaar.

is energie nodig. Het meest voor de hand ligt

AeroDelft koos een ambitieus project voor

elektriciteit uit een kleine batterij. Stel je even de

duurzame luchtvaart, de Phoenix, een TMG met

situatie voor die in de windtunnel wordt toegepast

2000 km reikwijdte door waterstofaandrijving. Dit

om de werkelijkheid te simuleren: de vleugel staat

tweezitsvliegtuig krijgt de romp van de e-Genius

stil en de lucht komt voorbij. De met vliegsnelheid

van de Akaflieg Stuttgart. Een belangrijk aspect van

aankomende en vervolgens naar binnen gezogen

dit project is de luchtweerstandsvermindering door

lucht wordt in de vleugel tot stilstand gebracht,

grenslaagafzuiging, waar het zweefvliegen ook van

het corresponderende impulsverlies veroorzaakt

kan profiteren.

weerstand. Door de afgezogen lucht vervolgens met vliegsnelheid naar achteren uit te blazen wordt

Tenslotte, wat is Uw stip op de horizon, hoe ziet U

deze weerstand weer opgeheven. Maar dit levert

de ontwikkeling voor de komende 30 jaar?

stuwkracht op en dat is bij de huidige definitie van

De ontwikkeling zal gestaag doorgaan zoals in

een zweefvliegtuig niet toegestaan. Het principe van

de afgelopen jaren was te zien. Vooral door de

grenslaagafzuiging, nog afgezien van de energiebron,

33

INTERVIEW MET IR. LOEK BOERMANS

Driessen & Rappange Verzekeringen is dus niet toegestaan. Aangezien de prestaties van een zweefvliegtuig met afzuiging aanzienlijk beter zijn dan zonder afzuiging zou het bovendien niet fair zijn in de bestaande klassen mee te vliegen.

Bij de formulering van de huidige definitie van een zweefvliegtuig is destijds niet aan afzuiging gedacht.

Voor vliegers met oog voor detail!

Om afzuiging toe te staan zal de FAI/IGC dus met een nieuwe definitie van een zweefvliegtuig moeten komen en nieuwe klassen voor afgezogen vleugels.

Dat gebruik van energie een toegestaan onderdeel bij wedstrijden zal worden is al te zien aan het gebruik van FES in desbetreffende wedstrijden.

Naast dat de grenslaagafzuiging de storingen in de grenslaag, die dicht bij het oppervlak ontstaan, gedeeltelijk wegneemt en daarmee omslag in een turbulente grenslaag kan uitstellen (met weinig energie), kan grenslaagafzuiging ook, met meer energie, het loslaten van de turbulente grenslaag (overtrekken) uitstellen. Hierdoor kan een hogere CL gerealiseerd worden, dus kan iets langzamer gevlogen worden. Het hyperbolische verloop

www.driessenrappange.nl/luchtvaart 020 - 531 23 45 | info@driessenrappange.nl

van de snelheid met CL laat echter zien dat de snelheid slechts weinig afneemt met toenemende CL. De momentele poging om een behoorlijke weerstandsverlaging bij alle snelheden te realiseren is daarom veel efficiënter.

Bij de verdere ontwikkeling van grenslaagafzuiging zullen de alsmaar verbeterende productiemiddelen en materialen een cruciale rol spelen. We zijn blij met projecten zoals Phoenix die ontwikkelingen mogelijk maken die anders voor het zweefvliegen zelf (een

ALL-WEATHER GLIDER COVERS Vanaf € 806,40. Vraag stalen en/of offerte. Ook

“CHEERCOVERS” PASTELGEEL & -GROEN

kleine industrie) niet mogelijk zijn. Bij het duurzaam maken van de luchtvaart zijn natuurlijk grote belangen gemoeid. Dat geldt ook voor windenergie waar ook met laminaire profielen wordt gewerkt.

Hopelijk blijven er sterke projecten komen waarop de zweefvliegerij kan meeliften. Het eind van de ontwikkelingen is zeker nog niet in zicht.

YAESU HANDSET FTA-250 € 249,- tijdelijk € 195,YAESU FTA-450L, 550L, 750L resp. € 245,-, € 275,- en € 360,AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 145,- (+ tas)

> 300 EDS-ZUURSTOFSYSTEMEN VAN MOUNTAIN HIGH VERKOCHT.

TOEVAL? VRAAG PRIJS

BEST PRICE, BEST SERVICES

www.aviationservices.eu info@aviationservices.eu 06-15005039 / 0346-576081

KEES AERO NAUTICAL SERVICES

34

THERMIEK 2019 #2

CLUBS

DE EZZC, OFTEWEL DE ZAANSE… Door Lonneke Alsema

Bevindt zich in het duingebied bij Castricum. Ja, ooit in 1936 waren er een paar mensen uit de Zaanstreek die de club oprichtten met als eerste vlieglocatie bij TuindorpOostzaan. Rond 1950 verplaatsten ze zich naar Castricum.

zweefvliegtuig. Ha, ik ben er bijna! Langs het voet/ fietspad tref ik een spottersplek met inderdaad een aantal spotters. Zo gebiologeerd dat ze niet eens mijn vraag horen. Verderop het toegangshek van het zweefvliegveld: uiteraard borden met Verboden voor onbevoegden (ik miste een mogelijkheid om te bellen als je eventueel zou willen komen kijken, of is die er wel? ) Je opent het hek, DOET HET OOK WEER DICHT, loopt over het wildraster ( er grazen runderen… ‘niet poepen in infiltratiegebied’

Als je er op bezoek wilt: de laatste anderhalve

gaat samen met ‘Liever geen koeien op het

kilometer is autovrij. De club ligt in een kwetsbaar

landingsveld’) en ziet links de startplaats met kleine

gebied, waar het drinkwater voor Noord-Holland

maar praktische startwagen (toevallig de goede

wordt gefilterd. Op het terrein (met een compleet

windrichting vandaag) en comfortabel dichtbij

banenkruis!) tref je een aantal putten aan waar je

rechts een gebouw. Een kruipdoor-sluipdoor van

mee moet omgaan. Sinds niet al te lange tijd groeit

clubhuis (“Hoeveel leden hebben jullie? Passen

er gras; een putdeksel met een doorsnede van een

die hier allemaal in?”), hangar en werkplaats.

meter en een hoogte van ca 30 centimeter moet

Een en ander is wel aan vernieuwing toe maar

dan wel even gemarkeerd worden. Beschadigen van een put leidt meteen tot beschadigen van de relatie met het PWN, het waterbedrijf. Maar zoals iedereen weet: de aanwezigheid van een zweefvliegveld is juist weer goed voor het wild. En zo gaat het bij EZZC net als bij veel zweefvliegvelden om een goede relatie met de terreineigenaren, overheden en medegebruikers. Zo te zien en horen op deze warme zaterdag lukt dat aardig.

Mijn wandeling wordt op een bepaald moment begeleid door het geluid van een lierstartend

35

EZZC

de buitenkant heeft een karakter passend bij de omgeving en dat moet ook zo blijven. Ze zijn nu stap voor stap bezig met vernieuwen. Het clubhuis is vooral de verantwoordelijkheid van de jeugd (lekker veel jeugd, op de 55 leden – met het aantal vrouwen gaat het wat minder..) . Goud geverfde bar, trofeeën, veel foto’s, sfeervol – maar inderdaad niet groot genoeg voor alle leden. Maar zweefvliegen is een buitensport dus zelfs de Nieuwjaarsreceptie speelt zich gedeeltelijk buiten af.

Aan het eind van de vliegdag keek ik vol bewondering naar het inpakken van de hangar: twee kisten, gemonteerd, op een karretje, in diagonale stand over een tamelijk smal pad naar de hangar, vleugels over elkaar, vaste plaatsen voor al het rollend materieel. Alles weer aan de lader, deuren dicht en aan het bier..

EZZC ligt onder de rook van Schiphol. In het clubhuis hangt dan ook een banenkaart van Schiphol op een prominente plaats. Afhankelijk van de windrichting, dus het baangebruik van Schiphol, is er meer of minder beschikbare hoogte en ruimte. Op de minder fijne dagen is de toegestane hoogte 1200 voet; op dagen dat het meezit, kan je bijvoorbeeld ook naar Noordkop vliegen. En bij sommige weersomstandigheden, als het zeewater warmer is dan het land, kan je thermieken op zee!

Maar ja, die beperkingen… De EZZC vliegt dan ook al lang óók op Terlet, als onderdeel van de CCT (Combinatie Kust Clubs) en heeft daar standaard twee kisten staan. En in de winter kan er bij NWwind helling gevlogen worden langs het strand!

Iets unieks voor deze club. Het buitenlandkamp gaat al jaren naar St Florentin. Ik sprak een aantal leden hierover en iedereen is positief over die locatie. Gezellig dorp, niks te beleven, een terras, een bakker, wat heb je méér nodig? Een fijn gebied,

van Schiphol maar als het thermisch is kan je, met

meestal goede vliegomstandigheden – en de

beleid, toch wel lang in de lucht blijven. Landen

Fransen spreken allang niet meer alleen maar Frans!

is een uitdaging. Wil je eens wél voor het grote

Op mijn vraag aan verschillende leden waarom

werk, dan is er de eigen vaste plek op Terlet. Goed

ze nou kiezen voor de EZZC is het voornaamste

geregeld..

antwoord: de gezelligheid en saamhorigheid. Met 55

Ledenwerving en -behoud is wel een topic. Als je

leden ken je iedereen en heb je elkaar nodig om te

eenmaal een aantal jongeren hebt, nemen die hun

kunnen vliegen. De fijne locatie, een beetje weg van

vrienden mee (NB dat werkt nog niet echt voor

de wereld. Generaties komen en gaan, kinderen van

meisjes / vrouwen) maar voorzitter Friso Borst is er

alle leeftijden kunnen lekker spelen en meegroeien

druk mee om leden ook binnen te houden. Daarmee

met het bedrijf. Jammer van de hoogtebeperkingen

de toon zettend in de club: kijk naar elkaar om.

36

THERMIEK 2019 #2

CLUBS

TON VEENBOER Op 29 juni bouwde de EZZC een feestje: hun Commissaris Rollend Materieel Ton Veenboer was 40 jaar bestuurslid! Ton wist van niets… hij stond op het instructierooster en tot zijn verrassing kwamen zijn familie en vrienden vliegen..

Ton was dus druk op de strip, vliegen met kinderen en kleinkinderen, en natuurlijk een setje lieren.

Onderhand werd de boel in en rond het clubhuis versierd en kwamen er nog veel ‘verrassingsgasten’ Actief benaderen in de eerste periode opdat ze

door het hek. Een bord opgehangen en weer

mensen leren kennen en hun plek gaan vinden in

afgedekt met doeken, …

de club; in de gaten houden wat de leden vliegen / andere activiteiten bijdragen en degenen bellen van

Iedereen zat een beetje in zijn maag met het feit

wie je ziet dat de deelname terugloopt. Een ander

dat Ton al eerder was onderscheiden, dat leidde tot

middel is om jongeren, maar in principe alle leden

creatieve oplossingen. Zo mocht ik het feestvarken

te betrekken bij activiteiten en verantwoordelijkheid

een interview afnemen voor de Thermiek. Iemand

te geven.

met zo’n historie in de zweefvliegerij heeft vast wel

Zo’n wandeling is fijn, maar de leden hebben

wat te vertellen…

een aantal vergunningen om tóch met de auto te komen en gaan; ik word teruggebracht naar

Ik herkende veel van andere opmerkelijke mensen

de parkeerplaats aan het begin van het pad door

in andere zweefvliegclubs maar je mag wel zeggen

een jonger EZZC-lid dat desgevraagd meldt dat

dat het hier een extreem voorbeeld betreft van

hij vijf jaar vliegt, en bezig is met oppakken van

langdurige binding en oneindig veel vrijwillige inzet…

de techniek van het rollend materieel, en straks mogelijk de opvolging van Ton Veenboer, de

Ben je hier geboren? Bijna geboren, mijn vader

belangrijkste liertechnicus - die deze dag zijn

ging vliegen in ‘61, toen was ik drie . Je moest

40-jarig bestuurslidmaatschap als Commissaris

mee, je had niks in te brengen, het was een

Rollend vierde. Mooie beweging: een belangrijke

familieactiviteit. Ik was dus heel veel op het veld,

taak van sleutelfuctionarissen is: zichzelf misbaar

zo rol je in de zweefvliegerij, bezig met wat elk kind

maken….

doet in zo’n grote zandbak. Het pakte me op een gegeven moment, ik denk zo rond acht jaar, toen

https://www.ezzc.nl

kreeg ik belangstelling voor het vliegbedrijf en als je nog niet mag vliegen – die lier is er altijd hè? Mooi toch! Wil je even lieren? Stiekem kabels rijden, en zo heb ik alles meegekregen. Rollend had niet veel geheimen meer voor me. Op mijn 14de begonnen met zweefvliegen. Eind 1978 , toen was ik 22 jaar, kwam de bestuursfunctie Commissaris Rollend vrij. Mijn vader zat ook in het bestuur dus ik kende het wel. “Dat kan ik wel doen”, riep ik met mijn eigenwijze kop. Het jaar daarop, maart 1979, moest dat nog officieel in de ALV: We hebben een nieuwe Commissaris Rollend. Niemand zei wat, het was volkomen logisch.

37

EZZC - TON VEENBOER

Samenwerken is normaal in de zweefvliegwereld…je hebt elkaar nodig In 2000 was de EZZC op zomerkamp in St. Florentin met een aantal leden. We zaten er tegelijk met de GAE, met Peter Pastoor. De GAE-lier was kapot, ik kon ‘m maken en zo konden ze weer vliegen. Zo is dat gegroeid … sinds een jaar of zes ben ik chef-instructeur van de GAE. Binnen het zweefvliegen kan iedereen er

Er zijn meer zweefvliegers lid van meer clubs, maar zo actief

zijn/haar eigen invulling aan geven, je eigen weg

in beide… Is dat te combineren? Want die lier van de EZZC

vinden…

moet het altijd doen hè, zomer en winter..

Inmiddels was ik ook in het autovak dus dat sloot

Vorig jaar hebben we een nieuwe lier gekocht met veel minder

mooi aan, appeltje eitje. Ik ben erg betrokken bij

onderhoud. En sinds kort hebben we wat mensen die er ook in

deze vliegclub. Mijn vader ook al.. Wedstrijdvliegen

geïnteresseerd zijn, zodat het niet allemaal van mij afhangt.

is mijn ding niet. Ik ben meer van ‘uurtje hangen’, beetje naar Frankrijk toe, dat soort zaken sprak mij

Want hoe ging dat?

meer aan. Toen kwam er een kentering, zo rond ‘85-

Telefoon: “De lier is stuk”. En dan werd hij in de hoek gezet met

‘86. Ik wou wel instructie gaan geven, dat leek me

het idee: Ton repareert ‘m wel weer. Dat moest veranderen.

interessant. In eerste instantie was ik afgewezen,

Tegenwoordig gaat het zo: ik analyseer wat er aan de hand is

het toenmalig instructeurscorps vond: “Je vliegt te

en geef aan wat er moet gebeuren. Sinds een jaar of drie, vier

weinig. Je zit altijd maar op de lier. “

realiseer je dat je ouder wordt en dat je jongeren de kans moet

Ja, dat gaat me niet gebeuren; als ik ergens mijn

geven. Geef je jongeren verantwoordelijkheid; jongeren doen nu

zinnen op heb gezet… dus ik ben meer gaan vliegen,

in de praktijk het onderhoud. Ze vinden dat ook leuk en straks

toen mocht het wel. Toen moest ik de theorie

gaat eentje dan mijn taak overnemen.

gaan doen, dat was een drama, aerodynamica bijvoorbeeld. Ik heb er hard voor moeten blokken,

Hou jij van de lier…? Ja, dat kan je wel zeggen. Er gaan

kreeg daar ook hulp bij. Ik had het nooit gesnapt

geruchten dat je meer van de lier houdt dan van Simone? Dat

maar dan ineens valt het kwartje, en dan gaat het

gaat wel ver, maar ik ben eerlijk: ik ga voor de lier mijn bed uit.

je ook boeien. Vanaf 1996 geef ik dus instructie.

Je kent hem door en door, je hoort of hij ongelukkig is. Dat zijn

Leuk: bezig zijn met met jonge mensen. Ervaring

ook de oren van de automonteur. De lier draait en dan hoor je of

overdragen achterin die 21.

er wat is.

38

THERMIEK 2019 #2

CLUBS

Maar even serieus: Als de zweefvliegerij zoveel

instructeurs voor ons etc. Over en weer steun je

plaats inneemt in je leven, hoe is dat dan voor je

elkaar. In Frankrijk leef je in een soort symbiose.

huwelijk?

Het werkt goed samen, maar alleen in de kampen.

Tja, mijn visie is: je moet vrijheid geven aan elkaar.

Fuseren gaat te ver, de clubs hebben echt een

Ik kan mijn gang gaan en ik maak er geen misbruik

verschillend bedrijfsmodel en een andere sfeer. Af

van. Dat geldt over en weer. Zij heeft ook haar eigen

en toe stapt iemand in bij de GAE maar kiest dan

leven. Ze werkt in een winkel, ze vindt dat leuk. ’s

toch voor EZZC. Het hebben van een thuisveld in dit

Avonds ontmoet je elkaar dan weer en dan heb je

gebied, het feit dat het een kleine hechte club is met

wat te vertellen. En ze heeft ook een eigen leven

veel jongeren, dat is toch aantrekkelijk.

in haar sport. Ook met een ontwikkeling naar meer verantwoordelijkheid.

Als je nou terugkijkt, wat is er dan hetzelfde gebleven?

Hoe zit dat met de relatie tussen EZZC en GAE?

Discussies die steeds terugkomen, bepaalde

Zit er een fusie aan te komen?

handelingen, doordouwen van plannen.

Elke zomer gaat EZZC naar Frankrijk.. Wij hadden

Voortdurend blijven drammen. Geen gelul we

onderbezetting aan instructeurs, GAE leveren

gaan ervoor. Een recent voorbeeld: de hangar moest gerenoveerd worden, de geleerden zijn het niet eens… en dat bleef maar hangen. Per saldo komt er niks van terecht. Vorig jaar heb ik gezegd: “ Technische mensen: jullie gaan in de bouwcommissie, maak een plan en kom bij mij, dan breng ik het in” en dan kom je ergens… Project ervan maken, korte lijnen. En nu zijn we begonnen met de vernieuwing.

Wil je nog verder iets kwijt aan de goegemeente?

Ik hoop dat zweefvliegen nog kan doorgaan. De jongelui te kunnen blijven motiveren, het is wel omgaan met steeds meer belemmeringen. Willen ze dat nog wel, dan moeten we zorgen dat het met al die regels toch leuk blijft. Ik krijg het wel erg benauwd.. Ik heb het zelf moeilijk met EASA. De 21

39

EZZC - TON VEENBOER

COLUMN blijft gewoon vooruit vliegen, we gaan er niet beter

HONDERD KILOMETER OVERLAND

van vliegen, dat geleuter, ik zit nou uren achter de computer. veel administratie…

Niet van alle EASA noviteiten ben ik in mijn sas.

Maar de eis van een overlandje van 100 km vind ik

Het is wel een punt van zorg. Maar het is de

heel goed.

realiteit.

Hoe ging dat vroeger: ik draaide de Grunau Baby

En dan zeg ik: KNVvL, CIV, … petje af…dit geregel

omhoog, maar nogal moeizaam, dus van 750 meter

is niet mijn ding, ik ben liever praktisch bezig. Ik

terug naar het veld, ging allemaal precies. Mijn

ben wel vaak aanwezig bij die vergaderingen, het

instructeur vond het een slap verhaal en zei dat ik

hoort erbij. Je pikt altijd wel weer wat mee, maar

dan op koers een nieuwe bel moest zoeken.

de belangrijke dingen dreigen wel eens onder te

Ik startte opnieuw, net zo moeizaam omhoog, maar

sneeuwen in al die regelzaken. ik moet er niet aan

van 750 meter nu, met de moed der wanhoop en de

denken om hier zelf in mee te draaien. …. Laten we

wind in de rug, op pad. Op 12 km was de grond daar:

proberen om het spel zelf centraal te houden, dat

mijn eerste overland.

motiveert toch het meest!

Zo doen we dat niet meer. De leerling moet een plan hebben, zich voorbereiden, de kaart kennen,

En na het interview werd Ton toegesproken door

het weer in beeld hebben, de strategie hebben

familie, collega-bestuursleden en de wethouder

doordacht: waar hoog, waar lager, wat zijn de

van de Gemeente Castricum. Die was duidelijk in

moeilijke stukken.

zijn enthousiasme en trots op het feit dat hij een

Vorig jaar had ik de tweezitter op een brul-dag:

luchthaven in zijn gemeente heeft – en zal deze ook

de eerste leerling kwam in een uurtje rond op een

steunen waar nodig. Fijn om te horen!

driehoek van 100 km. Leuk. Omdat het net 15 uur was nog maar een leerling ingeladen; nu in 50

De club eerde Ton met een nieuw ingestelde

minuten rond.

wisseltrofee voor de vrijwilliger van het jaar, de

Deze keer was het weer moeizaam: de start was aan

‘TroVeenboer’ en een bord aan de wand.

de vroege kant, dus ik gaf college geduld. Als de basis op krap duizend meter zit, kun je niet pardoes over een brede rivier steken. Wat dan nu? Rustig wachten, de basis kruipt omhoog.

Eindelijk, na twee uur opnieuw bij het eerste keerpunt. Wel veel blauw weer, he? Maar we zitten nu 300 meter hoger dan de laatste keer. Maar doen dan? Zie je achter het keerpunt die straat staan? Is dat niet wat ver? Dat wel, maar probeer het maar.

No guts, no glory.

Het straatje deed wat ik verwachtte: Terlet lag in het donker, het Veluwe effect, doceerde ik. Of zoals Hans Groeneveld placht te zeggen “applausweer”. (gordijn open/dicht) Grote donkere plakken: dat lukt toch wel? Nou, het stijgt wel ergens, maar onder zo’n grote donkere wolk weet je niet precies waar. Dat kost dus zoektijd en hoogte. Uiteindelijk, in drie uur rond.

Veel geleerd, zei mijn leerling. Dat is door EASA zo bedoeld, zei ik.

Tom van Doormaal

DE V OL L ED I GE O P L E I D I N G TOT V ER K E E RS VL I E GE R!

.. ..

U i t g e b r e i de s e l ec t i e v oor a f ( C O M P A S S ® ) I nte n s i e v e m en t or b eg e l ei d i n g Ui tg e b re i de J et O r i e n t a t i o n C o u r s e o p B 7 3 7 - 80 0 o f A 3 2 0 s i m u l a t o r Fi na n c i ë l e ga r a n t i es v i a E P S T G a r a n t i e f o n d s

www.epst.nl

info@epst.nl

030 238 3232