Page 1

thermiek

PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERL ANDSE VERENIGING VOOR LUCHT VA ART JA ARGANG 51 • 2016

FES : Front Electric Sustainer Jubilarissen KNVvL Stichting Zweefvliegevenementen Nederland KNMI verbetert online ‘Glider Forecast’ PH-28 De Koekoek

#3


Zweefvliegers steunen KiKa! De [TWR] Terlet Winter Run voor KiKa op 12 februari 2017 save the date!

AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas)

FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 896

NU OOK “CHEERCOVERS” © IN PASTELGEEL OF -GROEN BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl 06-15005039 / 0346-576081

KEES AERO NAUTICAL SERVICES BEST PRICE, BEST SERVICES

aar de ook n Vraag ectieve coll ring k e erz e autov liegers voor v

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

PROGRAMMA 1e TERLET WINTER RUN [TWR] ZONDAG 12-02-2017 11h Kidsrun De kidsrun bestaat uit 2 categorieën. Een voor kinderen tot 8 jaar met rondjes van 500m en een 1000 meter rondje voor de leeftijd van 9-14. Het is de bedoeling dat je met je sponsorformulier (bijlage) zoveel mogelijk sponsors (ouders, familie,vrienden, buren, kennissen etc.) probeert te werven, die jou op 12 februari willen sponsoren. Met jouw actie kun je kinderen met kanker helpen. Dus zet ‘m op! Inschrijving kidsrun 2,50 euro p.p. inschrijven via www.midliferun.nl 12h Lunchtime KiKa-Crepes, Chocomel en Snert in de Thermiekbel 13h Wedstrijdsecretariaat open, afhalen wedstrijdnummers en chips TWR 14h Start Terlet Winter Run -TWR - 5 en 10 km Inschrijving 15 Euro p.p. via www.inschrijven.nl

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

Niet ie

Al jaren ben ik op allerlei manieren betrokken bij het zweefvliegen; (in het verleden) als ophaler, organisator en teamcaptain van het NL team en natuurlijk vooral als vrouw van een fanatieke zweefvlieger. Nu ben ik zelf een enthousiaste hardloper en ga ik in november 2017 de New York marathon voor KiKa lopen. De komende tijd ga ik zoveel mogelijk aandacht voor KiKa vragen en dingen organiseren om sponsors te werven. Nu weet ik dat er best veel zweefvliegers (en vrienden/familieleden/bekenden) zijn die ook hardlopen en ben ik bezig een sponsorloop voor KiKa te organiseren op Terlet. Terlet is supermooi om te lopen en makkelijk om een parcours van 5 en 10km uit te zetten, daarnaast is het leuk (en gezond) om een sportieve activiteit met zweefvliegers te ondernemen. Inmiddels heb ik toestemming gekregen en krijg ik alle medewerking van de SNZT, de KNVvL en de Thermiekbel. Fantastisch dat zij Kika ook een warm hart toedragen! Voor de duidelijkheid de GEHELE opbrengst gaat naar KiKa. Hieronder het programma. Inschrijving staat open voor iedereen, dus wil je volgend jaar fit in je kist zitten, of wil je dat je ophaler harder met de tip meeloopt, wil je voor de verandering je partner en/of kinderen een keer aanmoedigen, of met je clubmaten een team vormen en obstakels overwinnen? Blokkeer dan alvast je agenda op 12 februari en steun hiermee de strijd tegen kinder kanker! Oh ja, ik ben ook nog op zoek naar vrijwilligers om deze dag tot een succes te maken. Heb je ideeën of zin om mee te helpen met bv de organisatie, PR, sponsorwerving, inschrijvingen, waterposten, tijdsregistratie enz enz neem dan contact met me op via joycemidliferun@gmail.com Ook als je een bedrijf hebt/kent die (facilitair) wil sponsoren HEEL GRAAG!

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

16h Family & Friends Challenge en Charity Obstacle Run! Maak kennis met Obstacle running, steun met je deelname KiKa, challenge your friends en het voornaamste: HAVE FUN! Verzamel je clubgenoten/familie/vrienden en ga samen de uitdaging aan. Deze obstacle run (ongeveer 3 km) staat volledig in het teken van samen de strijd aangaan tegen kinderkanker en natuurlijke tegen de andere teams; Run Terlet Challenge & Charity! Teams bestaan uit maximaal 10 deelnemers. Beleef samen een bijzonder moment, vooral als je je race opdraagt aan iemand die de strijd tegen kanker levert, of heeft geleverd. Bij deze race gaat het niet om een snelle tijd, de jury geeft wel een prijs aan het orgineelste team (so be creative). Inschrijving 25 Euro per team inschrijving via www.midliferun.nl 17h Prijsuitreiking, Boerenkool en Bier Thermiekbel Wil je alvast sponsoren of meer over mij en mijn actie weten dan kan je dit vinden op: www.midlife.nl Joyce Borgmann


3

COLOFON

INHOUD

Colofon

Column 4

Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke

Kort nieuws

4

T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Van de voorzitter

5

Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema

Speldjesregen jubilarissen KNVvL

6

Redactie:

Reactie 8

Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023. Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem,

Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Taalcorrectie: Tineke Carolus

iFly! Nieuws

9

Eindredactie: Arnold Kiezebrink

Stichting Zweefvliegevenementen Nederland 10

Illustraties: Hans Boxem

KNVvL brevetten

15

Verzekeringscertificaat 2017 aanvragen

15

FES Front Electric Sustainer

16

Verhoef , Anneke Wolthuis, Luka Žnidaršic

Kruisbestuiving de start

19

Druk en verzending: Total Promotions

Geschiedenis De Koekoek

24

Kopij: aanleveren in word (*.doc) als “platte tekst” zonder enige opmaak. De

KNMI verbetert online ‘Glider Forecast’

28

Kunstvliegen boven Terlet

30

Aerobatics en de EASA

32

In memoriam

34

Vormgeving: Jeroen Beeke Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Nell Dijkstra-Adriaansen, Tom van Doormaal, Jan Förster, Paul van Geuns, Maarten Groosman, Michel Hagoort, David Hofstee, Sape Miedema, Frits Snijder, Victor Telkamp, Noah

redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL)., tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en

KNVVL ERE-INSIGNE IN GOUD VOOR WILLEM JANSSEN GROESBEEK

uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in “Thermiek” gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad “Air Sports Mail”. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher. Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy. T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com

Bij een geanimeerd samenzijn tijdens de vliegdag bij van het tachtig Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek Foto cover: Frans Guise

jarige jubileum van de Gooise Zweefvliegclub kon voorzitter Jan Förster aan Willem Janssen Groesbeek het ere-insigne van de KNVvL in goud uitreiken. Willem ontving deze onderscheiding voor zijn verdiensten als secretaris van de GoZC, als redacteur van de Spandraad en -nog steeds- als secretaris van de Stichting Historisch Zweefvliegarchief. Daarnaast is hij mede-auteur van twee historische publicaties en zelf enthousiast verzamelaar van historisch materiaal in zijn eigen zoldermuseum. Wim Adriaansen


4

THERMIEK # 3

COLUMN

KORT NIEUWS

Om u ook te verschaffen met een beeld bij de persoon treft hiernaast een foto aan van Gea Bosma, zweefvliegster te Gilze, en mijzelf.

INSTRUEREN EN MUSICEREN Beste zweefvliegers, Als je iets een halve eeuw oefent, begin je het een beetje te leren.

Aan mij viel de eer ten deel om namens de zweefvliegende KNVvL-leden zitting te nemen in het

Daar moest ik aan denken, toen ik in het vorige

afdelingsbestuur zweefvliegen (voorts ABZ). Deze nieuwe functie

nummer van Thermiek bespiegelingen las over oudere

als bestuurslid is ook de reden van dit schrijven in ons mooie blad

instructeurs, routine en de mix van oud en jong. Nuttige

‘Thermiek’. Het is evident dat een goed bestuurslid binnen een

gedachten, zeker!

vereniging bestuurt namens de leden en dus ook aan hen, u dus, beste lezer, rekenschap aflegt. In die geest stel ik mijzelf graag

Ik denk dat ik na een halve eeuw instructie geven, nog

middels deze tekst kort aan u voor.

steeds leer. Instructie geven is als muziek maken: je

Uitgaande van een spoedige publicatie van deze tekst kan ik u

moet oefenen en beter worden.

mededelen dat ik 18 jaar oud ben en reeds 4 jaar mag genieten van het zweefvliegen. Ik ben zelf woonachtig in Gilze en heb in Tilburg

Mijn club was decennia geleden op zomerkamp. G.

dit jaar het VWO mogen afronden. Mijn thuisbasis is dan ook,

kwam gefrustreerd vragen hoe ik maar steeds bleef

weinig verrassend, Gilze-Rijen. Hier ben ik met veel plezier lid van

hangen, terwijl het hem niet lukte. Ik wilde dat wel

de Gilzer Luchtvaartclub Illustrious. Het is binnen deze club dat ik

demonstreren, dus wij klommen in de Ka-7. Na een

in 2015 op voorjaarskamp in Asperden, te gast bij LSV Goch, mijn

kwartiertje onhelder worstelen, stonden we weer aan de

GPL haalde na enkele jaren als solist. Een duidelijk teken van wat

grond. Er was wel iets te bespreken, maar ik had de pest

er allemaal niet mogelijk wordt zodra je zelf tot de kampleiding

in over mijn mislukte demonstratie

behoort.

.

Ik heb erg veel plezier in het vliegen en het clubleven en ik heb

“Heb je er iets aan?”, vroeg ik G. tenslotte, zoals ik had

mijzelf met vele enthousiaste medeleden binnen mijn eigen club

geleerd. “Och, misschien is het het nuttigst dat ik zie dat

mogen wijden aan het werven van leden en het organiseren van

als het er niet zit, jij ook niet boven blijft”, antwoordde

een kamp en vele andere leuke zaken. Enkele maanden geleden

G.. Het is een mooie relativering, heel educatief voor

werd ik door wat zweefvliegers binnen de club gewezen op de

een jonge instructeur.

vacature voor het ABZ met de expliciete vraag om jongeren. Na enig intern beraad besloot ik mijzelf, aangezien ik reeds wat

In de decennia daarna leerde ik te kijken en te vragen

bestuurservaring op had gedaan buiten de vliegwereld, op te

naar de problemen van leerlingen en de accenten in de

geven om kennis te maken.

instructie daarop te funderen.

Daar stond ik dan op de najaars-ALV van de afdeling zweefvliegen; verkiesbaar en -gelukkig niet al te lang later- gekozen. Het is met

In mijn huidige club vloog ik recent met P. (50+), die

toewijding en enthousiasme dat ik me als bestuurslid zal inzetten

na veel starts nog steeds niet goed kon landen. Ik

om onze vliegsport te doen groeien en faciliteren vanuit de

vroeg waar hij naar keek: elke tien seconden moet ik de

KNVvL. Er is een hoop te doen, met de nieuwe EASA-regelgeving,

snelheid controleren, zei hij. Ik kreeg een vermoeden

uitdagingen op het gebied van ledenwerving en -behoud en

en plakte het instrumentenbord af: “we gaan een uur

blijvende innovatie binnen de zweefvliegerij zullen wij als ABZ

vliegen op gevoel”. Dat uur was niet lastig, want het was

niet stilzitten en het is wat dat betreft een uitdagende tijd om

goed weer. Hij vond het moeilijk, want het vliegen op

bestuurslid te zijn.

gevoel had hij niet geleerd. Maar zonder instrumenten

Als ik kijk naar de bevlogenheid van de mensen binnen onze

moest hij wel. Twee starts later volgde een perfecte

zweefsport dan kan ik zonder twijfel zeggen dat we samen veel

landing, tot zijn grote vreugde.

goeds kunnen realiseren voor zweefvliegend Nederland en wat mij betreft stropen we de mouwen hoog op en gaan we samen hard

Oude rotten zijn niet per definitie goede instructeurs.

aan het werk. Er zijn veel goede plannen en ideeën en het is mijn

Je hebt daarvoor de houding van een artiest of musicus

overtuiging dat we veel kunnen bereiken in de komende jaren om

nodig. Je hebt een nederig ambacht, je leerling

zweefvliegen toekomstbestendig, leuker en veiliger te maken.

effectief en veilig leren vliegen. Dat ambacht moet je perfectioneren. De hoogbejaarde musici laten zien, hoe

Een hartelijke groet en wellicht tot ziens,

ver je daar na vijftig jaar oefenen mee kunt komen..

Noah Verhoef

Tom van Doormaal


5

VAN DE VOORZITTER

HELP, WE LOPEN LEEG! De KNVvL loopt leeg,

een hamerslag op geven.

het ledenaantal daalt

Het document is ook doorgestuurd aan de andere

bij alle afdelingen met

afdelingsvoorzitters en het Hoofdbestuur, want veel

uitzondering van de afdeling

zaken zijn bij andere afdelingen vergelijkbaar en zo

Modelvliegen. Zweefvliegen

kunnen we elkaar ook ondersteunen in de breedte.

is koploper. We moeten

Een van de mogelijkheden van reclame maken voor het

hier wat aan doen en dat

zweefvliegen is publicatie in een luchtvaarttijdschrift.

roepen we al jaren, en nu

Met de hoofdredacteur van Vliegen in Nederland,

zijn we zover. Al enige tijd is

Paul Stienstra, is een afspraak gemaakt dat we een

de ABZ portefeuillehouder

serie artikelen zullen aanleveren waarin het hele

PR, Lonneke Alsema,

zweefvlieggebied aandacht krijgt, van opleiding

bezig om te kijken hoe we het ledenbestand kunnen

tot aerobatics, van ontwikkelingen en techniek tot

verbeteren en wel vanuit het gezichtspunt werving

wedstrijden. Om een en ander goed voor het voetlicht

maar ook van behoud van leden. Ze doet dit samen

te brengen kiezen we ervoor een ‘technisch’ artikel te

met de clubvertegenwoordigers die zich bezighouden

larderen met, cursief, korte ervaringen en commentaren

met werven. Want we kunnen zelf een hoop verzinnen

van u als lid; een persoonlijke tint, zodat het geheel

maar er is al zoveel, sommige clubs groeien maar

informatief, maar ook goed leesbaar en aansprekend is.

andere krimpen sterk, wat kunnen we van elkaar

We zijn op zoek naar iemand die de tekst wilt schrijven

leren? En: het gebeurt in de clubs! Kort geleden is er

en ook naar uw persoonlijke verhalen. De opmaak zal

een document naar de clubsecretariaten gestuurd

zijn 1 op 1, de helft foto’s en de andere helft tekst, over

waarin allerlei scenario’s beschreven worden. Het

drie tot vier pagina’s te verschijnen. Heeft u al een

is geen recept maar een document dat ons aan het

mooi verhaal, niet al te lang, stuur het dan naar het

denken moet zetten. Wat voor de ene club werkt,

afdelingsbureau zweefvliegen:

hoeft niet per se te werken voor een andere club. In

secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl

het document staat ook de visie van het ABZ op een aantal vooral nieuwe ontwikkelingen. Eind januari 2017

Jan Förster, voorzitter Afdeling Zweefvliegen

zal er een conferentie aan gewijd worden waarbij alle clubs uitgenodigd worden om mee te denken. Dat het document gemerkt is als concept, maakt duidelijk dat het een levend document is; we zijn er nooit klaar mee. Pas wanneer heel Nederland vliegt kan het als definitief document beschouwd worden en kan het kabinet er

Jonge Redactieleden gezocht Lijkt het je leuk om mee te bepalen wat voor onderwerpen aandacht krijgen in ons blad en op welke manier? Wil je betrokken zijn bij journalistieke producties en vormgeving? Voor de redactie van Thermiek zijn we op zoek naar nieuwe jonge leden, Schrijfervaring en redactionele ervaring zijn niet noodzakelijk, wel enthousiasme en inzet. Wat verwachten we van je? Als redactielid breng je ideeën in, selecteer je uit de binnengekomen artikelen en bepaal je samen met andere redactieleden, wat de inhoud van het nieuwe nummer gaat worden. Waarom meedoen? Als redacteur zit je bovenop de laatste ontwikkelingen in de zweefvliegwereld. Je raakt goed geïnformeerd, doet leuke en interessante contacten op en je hebt de kans je stem te laten horen. Wil je een keer kennismaken of informatie, neem dan contact met ons op: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl


6

THERMIEK # 3

JUBILARISSEN KNVVL

SPELDJESREGEN Tekst en foto’s: Arnold Kiezebrink

Zaterdagmiddag 22 oktober was Restaurant de Thermiekbel op Terlet het toneel van de uitreiking van de KNVvL insignes. Dertien zweefvliegers ontvingen uit handen van afdelingsvoorzitter Jan Forster een onderscheiding wegens bijzondere verdiensten t.b.v. de zweefvliegsport. Een tiental kreeg de gouden KNVvLspeld wegens het 50 jaar in het bezit hebben van het zweefvliegbewijs. Drie anderen ontvingen om diverse redenen respectievelijk het ‘Ereinsigne in Goud’, de ‘Medaille in Zilver’ en de ‘Penning in Brons’. Ritz de Luij : ere-insigne in goud

meegewerkt aan meer dan 20

50 JAAR ZVB:

geavanceerde

Ton de Moel (Eindhovense AC/Zc)

productiezweefvliegtuigen en heeft

datum eerste afgifte 04-10-1965.

wereldwijd diverse prijzen en erkenningen ontvangen. Gezien zijn onschatbare waarde voor het ontwikkelen van Voor het pionierswerk dat ze als

zweefvliegtuigen wereldwijd en

team-captain van Nederlanders

voor Nederland als exportartikel in

Na zijn pensioen is Ton begonnen

tijdens wedstrijden heeft verricht

het bijzonder ontvangt hij de

met Sky Medical, keuringsinstantie

en de wereldwijde waardering

medaille in zilver.

luchtvaartbrevetten. Om zichzelf te bekwamen m.b.t.

voor haar werk in de jury, ontvangt zij het ERE-INSIGNE IN GOUD.

Robin Smit: penning in Brons

aerobatics bevestigde hij een

Ze runde samen met haar man

motorfiets zijspanbak op ingenieuze

George Schuit tien jaar lang

wijze aan het zolderplafond. Hij kon

het Sportavia Soaring Center in

daardoor, met zijn hoofd naar

Tocumwal Australië en heeft al

beneden, ervaren hoe het was om

jaren een veelgelezen blog, nu op

ondersteboven te vliegen. Op enig moment kwam hij dusdanig vast te

soaringcafe.com/articles-by-ritz

Loek Boermans: medaille in zilver

Robin werd 2e in de standaard-

zitten dat hij zichzelf niet meer kon

klasse met een LS-8 bij de

bevrijden. Een buurman moest

wereldkampioenschappen in

langskomen om hem uit zijn

Narromine in Australië. Ondanks

benarde positie te bevrijden.

zijn leeftijd, 21 jaar, heeft hij inmiddels een behoorlijke ervaring

Hans Boxem (AC Salland)

opgebouwd. Robin heeft ter

datum eerste afgifte 23-05-1966

voorbereiding voor het JWGC het Ir. Boermans werkt sinds 1973 aan

volwassenen WK 2016 al

de Delft University of Technology,

meegevlogen in Litouwen. Nu al

faculty of Aerospace Engineering

meespelen op zo’n hoog niveau

en is sinds 1985 als associated

zegt iets over de kwaliteit van deze

professor verantwoordelijk voor de

vlieger en daarom ontvangt hij de

Hans heeft generaties

Section Low Speed Aerodynamics.

penning in Brons.

zweefvliegers gestimuleerd en

Hij heeft grote invloed gehad op de

begeleid in zowel het overland-

ontwerpen en de evolutie van

vliegen als het bergvliegen in de

zweefvliegtuigen. Loek heeft

Alpen. Hij heeft prachtige


7

JUBILARISSEN KNVVL

zweefvliegkunst gemaakt die bij

ZC Texel en heeft in 2011 een

begonnen bij de WBAC. Is in 1968

veel mensen thuis hangt en heeft

Koninklijke onderscheiding

bij de Rijksluchtvaartschool in

jarenlang de tekeningen in de

ontvangen voor zijn

Eelde opgeleid tot verkeersvlieger,

Thermiek verzorgd.

werkzaamheden als vrijwilliger bij

kwam in dienst bij de KLM, en

diverse luchtvaart-organisaties.

werd gezagvoerder op de Boeing

Hen Femer (v/h eerste Limburgse ZC) datum eerste afgifte 09-09-1966

747. Piet is nu gepensioneerd en Will Oldenbroek

besteedt naast het vliegen menig

(AC Valkenburg en Gelderse ZC)

uurtje als hoofdredacteur van het

datum eerste afgifte 08-06-1966

clubblad ‘het verkort circuit’.

Rob Sanders (NNZC) datum eerste afgifte: 07-03-1966 Hen was betrokken bij de realisatie van het zweefvliegveld in Schinveld en vervulde veel functies in de

Will is begonnen als luchtfotograaf

vereniging w.o. chef-instructeur,

en -filmer bij defensie. Was

havenmeester en voorzitter.

instructeur, examinator en heeft de meeste vlieguren op de

Rob kreeg het zweefvliegen met de

Theo Hagenberg

motorzwever gevlogen. Hij wist als

paplepel ingegoten. Zijn vader was

(Nijac, ZES en Eindhovense)

een van de weinige zweefvliegers in

namelijk een van de pioniers in de

Datum eerste afgifte08-06-1966

Nederland de aantekening

zweefvliegerij. Vloog op Castricum,

‘wolkenvliegen’ te bemachtigen.

bij de Gelderse op Terlet, Klu-

Heeft op Terlet een looping

Leeuwarden, Ypenburg en vanaf

gemaakt met een van de Dolly

1982 bij NNZC, eerst op Witten,

Dots.

later op Veendam. Rob was een van de grote stuwende krachten achter

Theo was een van de leden van het

Paul de Vos (Friese Aeroclub)

de laatste verhuizing van de NNZC

eerste uur van de Zweefvliegclub

datum eerste afgifte 23-06-1966

naar Veendam. Op Leeuwarden

Eindhovense Studenten (ZES) en

vloog hij met een enorme grijns op

was een van de mensen die de club

zijn gezicht in een Ka-8 op 3300

hielpen opbouwen. Hij vervulde

meter achter een sleepkist van het

diverse bestuursfuncties. Daarna

zomerkamp op Venlo naar

was hij jaren chef-instructeur,

Leeuwarden.

mentor voor beginnende

Paul heeft de oprichting van de FAC

instructeurs en sleepvlieger bij

van dichtbij meegemaakt en dus

Cees Hendriks ( ZC Den Helder)

zowel de EAC als de Nijac.

ook 60 jaar FAC historie

datum eerste afgifte: 25-11-1965.

meegekregen. Woont momenteel in Adri van Iperen (ZC Texel)

België maar is altijd bij de Friese

Cees was in 2015 en 2016 niet in de

datum eerste afgifte 23-06-1966

blijven vliegen omdat hij de club

gelegenheid om zijn ere-insigne in

voelt als zijn familie.

ontvangst te nemen. Daarom werd het hem op 28 oktober jl. door de

Piet van Pul (WBAC)

voorzitter van de zc. Den Helder

datum eerste afgifte 04-10-1966

tijdens de najaarsvergadering van de club uitgereikt.

Adri geeft al 45 jaar vlieginstructie en heeft daarnaast tevens initiatieven ontwikkeld die ertoe hebben geleid dat de ZC Texel kon uitgroeien tot een volwaardige

Piet is in 1965 met scholieren-

zweefvliegclub. Adri is erelid van

subsidie met zweefvliegen


8

THERMIEK # 3

REACTIE

REACTIE OP HET ARTIKEL IN THERMIEK 2016-1, NOODLOTTIGE FOCUS TIJDENS LAGE BOCHTEN.

Advertentie

In dit artikel wordt een noodlottige

onbewust de snelheid eruit trekt,

focus bij een buitenlanding

tijd om op je snelheidsmeter te

beschreven.

kijken heb je niet. Het liep goed af

Het laatste stuk is een beschrijving

doordat ik (uit het houten tijdperk

van een mogelijk scenario.

komend) altijd het geluid van de

Hieronder wil ik een werkelijke

snelheid wil horen. Dus zet ik op het

situatie beschrijven, die vrij goed

rugwindbeen het raampje op een

overeenkomt met dit scenario, in dit

kier. (een van de W’s van window

geval echter bij een landing op de

van de rugwindcheck) Hierdoor

22L strip op Terlet.

werd ik op tijd gewaarschuwd door het wegvallen van het

Eerst ter informatie:

snelheidsgeluid en kon ik op tijd de

Ik zweefvlieg bij de GeZC en totaal

snelheid corrigeren. Tot zover dit

al 66 jaar, heb 50 jaar instructie

echte scenario.

gegeven en meer dan 6000 starts gemaakt en ben dus, denk ik,

Naschrift:

redelijk ervaren, ook al toen dit

Ik hoop dat deze beschrijving

voorval gebeurde.

van een stress-landing leerzaam is voor iedere vlieger, zeker voor

XCapBatteries LiFePO4 batterijen licht, veilig, meer power

• Standaard avionics 8-10-12 en 19 Ah: € 135-165-195 en 265,• Startbatterijen voor elk type • Maatwerk voor elke behoefte AANBIEDING

zeer klein past altijd

LFP 12.8V/12Ah met CB+XLR

€210,-

Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com

Het gebeurde ca. 15-20 jaar

overlandvliegers.

geleden. We vlogen op de 22L

De huidige zweefvliegtuigen zijn

strip op een thermische dag. Aan

met het raampje dicht zo geruisloos

het eind van de middag nam de

dat je nauwelijks het verschil tussen

thermiek al wat af. Ik zat boven Velp

70 km/u en 100 km/u hoort. Zeer

en heb te lang doorgepierkt. Ging

zeker in een stresssituatie.

dus te laag weg bij Velp en kreeg

In mijn geval was de stress veel

onderweg flink dalen ook nog.

minder omdat ik landde op een

Het gevolg was dat ik, richting

gewone, bekende strip.

de strip, op ca 80 m hoogte

In een echte buitenlanding in een

halverwege het rugwindbeen zat.

moeilijke situatie is de stress vele

Dus rechtstreeks naar het begin van

malen groter.

de strip. Om te landen moest ik nog

Ik wil iedere overlandvlieger

een laatste bocht maken van 135

daarom ernstig aanraden om het

graden. Dus een flink steile bocht

raampje open te zetten zodra je aan

gemaakt met een snelheid van ca.

de buitenlanding begint.

100 km/u op ca 30 m hoogte.

Trouwens, ik zet ook bij de start het

Toen gebeurde het, niet alleen het

raampje open voor het geval van

visuele effect van het schijnbaar

een lage kabelbreuk.

bewegen van de vleugel, maar

Ik hoop dat U hier iets aan hebt.

misschien nog belangrijker lijkt het daarbij alsof je zo rechtstreeks

Met vriendelijke groeten,

de grond in duikt (logisch want

Paul van Geuns

als je 100 km/u vliegt wijst je neus naar beneden). Het gevolg is dat je


9

IFLY!

iFLY! NIEUWS tekst: Anneke Wolthuisfoto’s: Nathalie Roth en Etiënne van Dillen (groepsfoto)

Voor 2017 heeft EPST zich bereid verklaard, samen met de KNVvL Afdeling Zweefvliegen, wederom de iFly! regeling te sponsoren. Gezamenlijk zijn de sponsorgelden goed voor 50 iFly! plaatsen. De voorwaarden van de iFly! regeling zijn in samenspraak met EPST en het Bestuur van de Afdeling aangescherpt. Kijk voor de voorwaarden voor deelname iFly! regeling 2017 en de deelnemende clubs op www.zweefportaal.nl. Jongeren die aan de genoemde voorwaarden voldoen kunnen zich tot 15 januari 2017 opgeven via het digitale inschrijfformulier op www.zweefportaal.nl

iFLY! 2016

Zeven iFly!-ers voldeden niet aan de gestelde

In 2016 namen 48 jongeren deel aan de door EPST

voorwaarden en ontvingen dan ook geen subsidie.

en KNVvL Afdeling Zweefvliegen gesponsorde iFly! regeling.

VLIEGDAG EPST 16 SEPTEMBER 2016

Totaal werden er 2.784 starts gemaakt door 49 iFly!-ers!

Als dank voor hun inzet tijdens de introductiedag in

Eén iFly!-er meldde zich tussentijds af; hij had 6 starts

maart jl., werd de medewerkers van EPST op

gemaakt. Deze opengevallen plaats kon door een reserve

16 september jl. een vliegdag Terlet aangeboden.

kandidaat ingenomen worden.

Zij maakten kennis met het zweefvliegen en ook konden zij zien hoe het vliegbedrijf in zijn werk gaat.

Het aantal starts van lichting 2016 varieerde van 6 tot 125. Van de 48 iFly!-ers kwamen er 20 solo; 30 jongeren gaan

Omdat het thermisch zou worden zette Ruud Holswilder

in 2017 door met het zweefvliegen.

van de Gelderse Zweefvliegclub vier zweefvliegtuigen in zodat iedere EPST-er een langere vlucht kon maken.

Dit jaar vlogen er 11 dames in de iFly! regeling. Zij waren

Samen met de Husky-piloot Martijn van Maanen en de

met elkaar goed voor 811 starts. Het aantal starts van de

piloten Rien Bastiaanse, Maarten Baltussen, Joris Gemay

dames varieerde van 35 tot 125 starts.

en Ruud zelf, werd het een mooie zweefvliegdag voor de

Van de 30 iFly!-ers die in 2017 doorgaan zijn er 8 dames.

EPST-ers.

Staand van links naar rechts: Bas Endstra (EPST piloot), Mats Heij (EPST piloot), Ruud Holswilder, Ilana Iskander (EPST piloot), Lonneke Alsema (Afdelingsbestuur Zweefvliegen), Nathalie Roth (office assistant EPST), Anneke Wolthuis (Afdelingsbureau Zweefvliegen), Jacir Soares de Brito (EPST piloot), Martijn van Maanen (Husky piloot). Zittend van links naar rechts: Rien Bastiaanse, Charles Kerstens (Afdelingsbureau Zweefvliegen), Joris Germay, Bas van Capelleveen (EPST) Maarten Baltussen staat niet op de foto.


10

THERMIEK # 3

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND door Victor Telkamp

Een lange naam voor een stichting die zweefvliegtuigen ter beschikking stelt aan junior kernploegvliegers. Nu twee Cirrussen, vroeger een ASW-19. Hoe is dat zo gekomen, en hoe gaat het nu? De stichting Zweefvlieg-

Kernploeg Zweefvliegen. Op

YX . Door de vele wedstrijden

evenementen Nederland heeft

deze manier hoopte men de

en trainingvluchten die de YX de

in 1999 het Tulip Tournament op

junioren wedstrijdvliegerij in

afgelopen jaren heeft gevlogen

Terlet georganiseerd, de eerste

Nederland te stimuleren en te

is ondertussen het bestaansrecht

WK-zweefvliegen voor junioren.

ondersteunen. Door de inzet van

van de juniorenkist wel bewezen.

Het batig saldo van dit evenement

dit vliegtuig zouden de junioren

Op de diverse grote internationale

verdween niet op een bankrekening

in staat zijn om in veel gevallen

wedstrijden en junioren WK’s en

maar werd geïnvesteerd in een

twee wedstrijden per jaar te

EK’s van afgelopen jaren was de YX

zweefvliegtuig. Een vliegtuig

vliegen. Het vliegtuig werd een

regelmatig aanwezig.

specifiek bedoeld voor de Junioren

ASW-19 met wedstrijdregistratie

JUNIOREN KERNPLOEG Jaarlijks worden er op de diverse zweefvliegwedstrijden jonge talentvolle zweefvliegers gescout. Afhankelijk van het resultaat worden deze vliegers gevraagd voor de Nationale Junioren Kernploeg Zweefvliegen, of als aspirant bij de Junioren Kernploeg Zweefvliegen. Een junior zweefvlieger kan lid zijn van een junioren kernploeg tot en met het kalenderjaar dat hij of zij 25 jaar oud wordt. Lid zijn van een kernploeg brengt wel verplichtingen met zich mee. Buiten de nodige theorieavonden in de winter wordt ook van een junior verwacht dat hij minstens twee grote wedstrijden per jaar vliegt. Dat wil zeggen, wedstrijden van een week of langer. Aangezien junioren over het algemeen afhankelijk zijn van clubvliegtuigen zullen zij zich beperkt zien tot één wedstrijd per jaar. Een gemiddelde club zal niet snel een clubvliegtuig twee keer per jaar voor een langere periode ter beschikking stellen aan één lid. Op dat moment kan de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland uitkomst bieden.


N

11

SZN TULIP

STEUN

rekening zou brengen.

In het seizoen van 2012 werd

Omdat het vermogen van de

Gedurende 10 jaar heeft de

duidelijk dat de YX ouder werd en

stichting voor de aanschaf van de

stichting financieel het hoofd

veel vloog. De 3000 uurs inspectie

ASW-19 indertijd niet toereikend

boven water gehouden door

en overhaul kwamen dichterbij.

was, heeft de KNVvL door een

de welwillende bijdragen van

Bovendien was de ASW19wl door

renteloze lening de financiering

donateurs (Vrienden van Tulip),

nieuwe handicapregelgeving van

rondgemaakt en daarmee tevens

schenkingen en sponsors. Dit

het IGC niet meer zo interessant

haar steun aan het project

geld was echter nodig voor

voor de topvliegers waar het tijdens

gegeven. De junioren droegen hun

de exploitatie en broodnodige

de wedstrijden om seconden gaat.

steentje bij door het plegen van

aanpassingen (transponder,

Uiteindelijk redenen voor het

onderhoud. Om de drempel laag te

flarm, chute e.d.) van de YX. Aan

stichtingsbestuur om te besluiten

houden is besloten dat de stichting

reservering voor groot onderhoud

de YX te verkopen. Na aflossing van

bij de junioren voor het gebruik

en aflossing van de lening van de

de lening van de KNVvL, die daar

van de YX verder geen kosten in

KNVvL kwam men niet toe.

nog steeds liep, zou er niet veel geld overblijven. Was dat het einde van het project?

2007-2012 Het potentieel onder onze junioren

Resultaten van de junioren kernploeg met de kisten van de stichting

en de successen in het verleden

NK 2007

Stendal

Bart Berendsen

YX

1/13

Junioren WK 2007

Rieti

Bart Berendsen

YX

19/27

DMJ 2008

Hahnweide

Tim Kuijpers

YX

14/41

In het najaar van 2012 kwam er

Klix 2008

Klix

Tim Kuijpers

YX

1/43

door de zeer goede internationale

Junioren WK 2009

Rayskala

Tim Kuijpers

YX

13/46

resultaten van de junioren in

NK 2009

Terlet

Patrick van Breemen-Schneider

YX

1/11

het verleden een substantiële

EK 2009

Pociunai

Tim Kuijpers

YX

2/29

gecombineerde subsidie van

NK 2010

Twenthe

Andy van Helden

YX

4/8

WK 2010

Prievidza

Tim Kuijpers

YX

18/47

DMJ 2010

Musbach

Steven Huiskes

YX

32/40

NK 2011

Terlet

Stefan Telkamp

YX

6/11

EK 2011

Nitra

Tim Kuijpers

2B (nu Ag)

6/33

stichting de wens om twee

Junioren WK 2011

Musbach

Tim Kuijpers

2B (nu Ag)

1/44

identieke zweefvliegtuigen

Steven Huiskes

YX

6/44

voor de junioren beschikbaar

pre-JWK 2012

Leszno

Ard Tielenburg

YX

20/38

te hebben. Meer wedstrijden

NK 2012

Terlet

Stefan Telkamp

YX

1/9

vliegen, vaker trainen en zich

vroegen er natuurlijk om door te gaan met het concept van de YX.

NOC*NSF en CWS voor de periode tot eind 2017 vrij.

UITBREIDING Al enkele jaren koesterde de

bekwamen in teamvliegen. Eind 2012 kon het stichtingsbestuur

Resultaten van de junioren kernploeg met andere kisten

met de gelden die ter beschikking

Junioren WK 2009

Rayskala

René de Dreu

HS

7/46

Frank Hiemstra

74

14/46

Peter Millenaar

Y1

6/36

maken en uitvoeren. De gehele

Andy van Helden

VK

24/36

exploitatie, eventuele technische

Patrick van Breemen-Schneider

28

32/36

aanpassingen en reservering voor

EK 2009

Pociunai

René de Dreu

HS

1/29

waardevermindering waren door

Junioren WK 2011

Musbach

Rik van den Brink

T2

6/44

de subsidie en inkomsten van de

Stefan Telkamp

SEI

23/37

Stefan Knoop

EF

28/37

Ard Tielenburg

7

31/37

pre-JWK 2012

Leszno

Stefan Telkamp

ZZ

2/38

kwamen daadwerkelijk plannen voor de komende vijf jaar

Vrienden van Tulip tot eind 2017 voor twee vliegtuigen gedekt. Met behulp van renteloze leningen voor vijf jaar van elf particulieren konden we de gewenste twee Cirrussen


12

THERMIEK # 3

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND

aanschaffen. Onze sponsors Glider-

toewijzing van de Cirrussen zijn

De seizoenen 2014 en 2015 hebben

Equipment en de Glider Pilot Shop

vastgelegd in een aparte regeling.

de Cirrussen ieder jaar zo 150 uur

zorgden ervoor dat de kisten op en

Uiteindelijk heeft iedere junior een

per kist gevlogen. Deze twee jaar

top uitgerust werden.

kist een periode ter beschikking.

werd het hele concept verder

Een paar weken trainen, en dan de

geoptimaliseerd en natuurlijk

De nieuwe wedstrijd-

wedstrijd. De Ag en Au rouleren zo

werd er toegewerkt naar het

nummers van onze twee

ieder jaar een aantal keer. Uiteraard

voorlopig hoogtepunt van de Au

Cirrussen zijn een apart

worden de junioren ook begeleid,

en Ag. Deelname aan de Wereld

verhaal uit de koker van een

en waar nodig bijgestuurd. Onze

Kampioenschappen voor junioren

paar creatieve junioren die

junioren waren en zijn goed,

in Australië. Begin september 2015

wel eens gezamenlijk een

heel goed zelfs. Afgelopen jaren

zijn de Cirrussen verscheept naar

biertje drinken.

hebben we Nederlands, Europees

Australië, hebben daar 6 weken

De PH-501 is de Au geworden,

en Wereld kampioenen gehad.

getraind en WK gevlogen. Zowel uit

de Cirrus PH-1440 Ag.

Daarnaast nog enkele hoge

de verslagen van de junioren zelf,

Een citaat van de junioren

klasseringen. Ook onder de huidige

als uit het resultaten overzicht blijkt

voor de verklaring van deze

junioren zitten weer toekomstige

overduidelijk dat de twee Cirrussen

wedstrijdnummers.

kampioenen.

in een behoefte voorzien.

Goud is een scheikundig element met symbool Au.

2013-2016

Als je geen goud wint doet dat Au. Zilver is een scheikundig

Resultaten van de junioren kernploeg met de kisten van de stichting Junioren WK 2013

Leszno

Ard Tielenburg

2B (nu Ag)

6/48

Stefan Telkamp

Au

7/48

NK 2014

Terlet

Steven Huiskes

Ag

3/10

Annemiek Koers

Au

9/10

Voor het begin van seizoen 2014

WK 2014

Rayskala

Stefan Telkamp

Au

10/48

moest er nog wel het nodige werk

ZW 2014

Malden

Steven Huiskes

Au

1/10

aan de vliegtuigen en aanhangers

Sander Luimes

Ag

2/10

DMJ 2014

Zwickau

Sander Luimes

Ag

12/40

Annemiek Koers

Au

34/40

Vrouwen WK 2015

Arnborg

Annemiek Koers

Au

9/17

OMK 2015

Malden

Nick Hanenburg

Ag

1/13

werd. Daarnaast moest de oude YX

DM 2015

Zwickau

Nick Hanenburg

Ag

26/43

aanhanger omgebouwd worden. Tel

Junioren WK 2015

Narromine

Nick Hanenburg

Ag

7/33

daarbij op het in algemeen optimale

Annemiek Koers

Au

20/33

technische staat brengen van de

OBGC 2016

Terlet

Annemiek Koers

Au

10/13

twee Cirrussen en twee aanhangers,

Lars Berendes

Ag

13/13

WK 2016

Pociunai

Nick Hanenburg

Ag

25/49

element met symbool Ag. Als je brons wint in plaats van zilver zeg je hoogstens Ag.’’

verzet worden. De PH-1440 werd omgedoopt van 2B naar Ag. De Ag moest ook een nieuw instrumentenpaneel krijgen zodat het identiek aan dat van de Au

en dat allemaal voor 1 maart 2014. Al dit werk gebeurde natuurlijk

Resultaten van de junioren kernploeg met andere kisten

door de junioren, maar ook door de nodige vrijwilligers.

Junioren WK 2013

Leszno

Nick Hanenburg

KC

19/48

Peter Millenaar

Y1

1/36

VLIEGEN, VLIEGEN,…

Jan-Willem van Doorn

E5

28/36

Aan het begin van ieder seizoen

Ronald Deerenberg

EJ

31/36

EK 2013

Ostrow

Peter Millenaar

Y1

4/33

Junioren WK 2015

Narromine

Robin Smit

G2

2/26

Ronald Deerenberg

SR

23/26

WK 2016

Pociunai

Robin Smit

CS

13/22

stelt de stichting de kisten ter beschikking aan de juniorenkernploeg. De juniorenmanager gaat over de verdeling van de kisten. De criteria voor de


13

SZN TULIP

KOSTENPLAATJE Aan de twee Cirrussen met instrumentarium en aanhangers hangt een kostenplaatje dat je bij verkoop niet zomaar terug krijgt. Dat weten we, maar de twee kisten zijn dan ook stuk voor stuk geen doorsnee Cirrus meer.

FINANCIEEL OVERZICHT Na 1 januari van ieder jaar als alle cijfers duidelijk zijn is het hele financiële plaatje van de stichting openbaar en opvraagbaar bij het bestuur. Niets geheim aan. Het enige wat verborgen blijft zijn de namen van de 11 zweefvliegers, de zogenaamde Mega Vrienden, die stuk voor stuk 3000 euro per persoon voor 5 jaar renteloos lenen aan de stichting om de Cirrussen te financieren.

Het rondkrijgen van het financiële plaatje om de Au en Ag in de lucht te krijgen en te houden is een aardige opgave. De financiële basis van de exploitatie van de twee Cirrussen ligt natuurlijk bij de subsidie van NOC*NSF en CWS voor de periode tot eind 2017. Maar zonder sponsoren zou het ook niet gelukt zijn om twee Cirrussen in de lucht te krijgen en houden. Naast de Willem Dammers Stichting die de Au aanhanger voor een groot gedeelte gedoneerd heeft, vermelden we ook met alle plezier onze drie grote sponsors, GliderEquipment, Glider Pilot Shop en het Service Center Terlet. Het is heel simpel, zonder deze vier hadden we maar één in plaats van twee Cirrussen.De subsidie houdt echter eind 2017 op, en het ziet er niet naar uit dat deze, in enige vorm, verlengd gaat worden.


14

THERMIEK # 3

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND

AMBITIE

en het bedrag van donatie. De

maar er zijn nog meer plannen. Er

De uitdaging, die de stichting

penningmeester regelt de rest,

wordt in internationaal verband

zichzelf tot doel heeft gesteld, is om

simpeler kan het niet. Natuurlijk

gesproken over aanpassing van

eind december 2017 niet één, maar

blijft het bedrag van je donatie

de handicapregels, waardoor

beide Cirrussen geheel schuldenvrij

onder ons.

de Cirrussen minder competitief

in bezit te hebben.

worden. Dus is het nadenken Om dit te bereiken stelt het bestuur

begonnen over een eventuele

VRIEND VAN TULIP

zich tot doel om de inkomsten

vervanging.

Een Vriend van Tulip is een donateur

uit donaties en sponsoring op

Al deze plannen en ideeën kosten

van de stichting. Door middel

een structureel hoger niveau te

natuurlijk geld. Geld dat de

van een machtiging voor een

brengen, maar wil realistisch blijven

junioren vliegers zelf niet hebben.

automatische incasso ondersteunt

in de prognoses. Een verdubbeling

Daarom helpt de stichting graag,

hij of zij jaarlijks de stichting met

in 2017 van de donaties van de

maar kan dat niet zonder steun.

een bepaald bedrag. Deze incasso is

Vrienden van Tulip is een ambitieus

Als je het gedachtegoed van

ieder moment terug te draaien.

doel, waarvan het bestuur nog

de stichting een warm hart

Naast waardering van de junioren

denkt dat het haalbaar is. Daarnaast

toedraagt, overweeg dan eens om

krijgt een Vriend van Tulip in ieder

is het bestuur voornemens om

“vriend van Tulip”, of nog mooier,

geval minstens 4 x per jaar een

de geldschieters van de leningen

“Megavriend” te worden.

nieuwsbrief. Het zogenaamde Tulip

in 2017 te vragen om deze te

Wat is er mooier dan een bijdrage

bulletin met al het nieuws over de

verlengen en/of deze (gedeeltelijk)

geleverd te hebben aan een

kisten en hun vliegers.

om te zetten in een donatie.

podiumplaats van een junior bij

Vriend van Tulip worden is niet

een EK of WK? De afgelopen JWK

moeilijk. Mail naar

HOE NU VERDER?

in Australië heeft in ieder geval

Nico.Koster.dj@gmail.com je naam,

Op deze manier komt toch weer

weer bewezen dat onze junioren

woonplaats, bankrekeningnummer

een sluitende begroting in zicht,

goed zijn.


15

BREVETTEN Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een

DENKT U AAN HET AANVRAGEN VAN HET VERZEKERINGSCERTIFICAAT 2017?

brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL.

Aanvragen verzekeringscertificaten door privé personen én

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-

zweefvliegclubs 2017. Eigenaren van zweefvliegtuigen (NL of

vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkend

buitenlands geregistreerd) én de zweefvliegclubs dienen sinds

sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op:

2015 zelf jaarlijks de opgave te doen, via www.zweefportaal.nl, om een nieuw verzekeringscertificaat te verkrijgen.

Is er sprake van verkoop, verandering van adres, in- of uitschrijving

www.csz.zweefportaal.nl.

in het Luchtvaartregister of wordt de vloot van een club uitgebreid, dan dient de (nieuwe) eigenaar c.q. club, zelf een nieuw of aangepast verzekeringscertificaat via www.zweefportaal.nl aan te

Van 11-08-2016 tot en met 01-12-2016

B-brevet 13785 13786 13787 13788 13789 13790 13791 13792 13793 13794 13795 13796

R. de Boer J.H. Elling L.J. Kerdijk F. Zandbergen M.E. Bastiaansen S.C. Grunder M.V. Nieuwstraten N.M.C. Schneider J.T. van den Tillaar B. Schakenraad D.H.R. Wendt B. Pluymert

C-brevet 8845 8846 8847 8848 8849 8850 8851 8852 8853 8854

R. de Boer J.B.G. Rietstra J.H. Elling D.M. Postuma L,J. Kerdijk M.E. Bastiaansen S.C. Grunder M.P.A. van Leeuwen J.C. Cullens J.T. van denTillaar

ACS GLC VC H’veen NNZC NNZC ACS TZC ZC Den Helder VC H’stede VC H’veen

D-brevet 3437 3438 3439 3440

S. van Loon M.L. Mulder P.J.C. van der Oord S.L.G. Landman

vragen.

E-brevet ACS VC H’veen NNZC GeZC ACS TZC VC H’stede VC H’stede VC H’veen SSZ-MZ NNZC VC H’stede

E-afstand 334.7 T. Vacaretu 306.7 H.R. van Rijnberk

Voor alle eigenaren en clubs geldt dat de aanvraag al in december ZES VC H’stede

E- Hoogte

2016 via het digitale formulier ingediend kan worden. Toesturen van het verzekeringscertificaat zal in de maand januari 2017 gebeuren.

F-brevet F-doel 334.7

Hierbij nog enkele belangrijke aandachtspunten: T. Vacaretu

ZES

F-afstand 520.3 T. Vacaretu

ZES

F-hoogte

FAI-brevet

• Vraag het verzekeringscertificaten tijdig aan. • Het luchtvaartuig bezit een geldige BvL & ARC. • De eigenaar en piloten van het luchtvaartuig moeten lid zijn van de KNVvL.

• Check na ontvangst van het certificaat de juistheid van de

750 km

gegevens. Bij onjuistheden, contact opnemen met

1000 km

secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl

• Het vliegen zonder W-verzekeringscertificaat is strafbaar in Europa en kan je een dure bekeuring opleveren.

ACvZ VC Teuge ACS VC Teuge

Nieuw voor 2017 is een aanpassing in de polis voor de luchtvaartuigen die zijn onder-gebracht in bijvoorbeeld een

D-duur 5.12 5.15 5.56 5.03 5.31 5.14

J.J. Roosema K.R. Prins J. Berendrecht T. Vacaretu H. Hanenburg J.J.A. Spanjaards

DZC ZC Ameland EZZC ZES ZCR ZES

D-hoogte 1352 A.J. Harmans 1476 H.J. Heezen 1265 D. Jager 1328 A.C. Bosma 1534 T. Vacaretu 1733 H. Hanenburg 1118 D. Elferink 1112 L.A.J. Naaijkens

ACS GAE VC H’veen ACS ZES ZCR ACS GLC

D-afstand 73.9 J.L. Verwoerd 62.6 L.F. van Breemen 54.1 J. Berendrecht 148.8 M.M.G. Kosters 53 H.J. Heezen 70.9 P.J.C. van der Oord 116.7 D.J. de Jager 65.2 J.P.Q. Hoying 334.7 T. Vacaretu 114.4 S.L.G. Landman 72.9 L.A.J. Naaijkens

GLC WBAC EZZC ACS GAE ACS VC H’veen NijAC ZES VC Teuge GLC

(Besloten) Vennootschap of stichting van in Nederland gevestigde bedrijven die niet zijn gelieerd aan een zweefvliegvereniging; die vallen vanaf ook 2017 binnen de dekking van deze verzekering. Zie hierna het desbetreffende artikel.

Tekst artikel 6, lid j. Verzekerden van de WA polis van Driessen & Rappange: ‘In Nederland gevestigde bedrijven waarbij het Bewijs van Inschrijving van een (motor) zweefvliegtuig op naam van dat bedrijf staat, indien een of meerdere vliegers van het betreffende vliegtuig eigenaar zijn of er werkzaam zijn en mits het vliegtuig uitsluitend voor privé-doeleinden wordt gebruikt en de vlieger(s) van het toestel lid is/zijn van de KNVvL afdeling Zweefvliegen. Elke vorm van commercieel gebruik van het vliegtuig is uitdrukkelijk uitgesloten.’

Anneke Wolthuis


16

THERMIEK # 3

FES: FRONT ELECTRIC SUSTAINER door Frans Guise

In een vorige uitgave al even genoemd, maar nu vol op de markt: een elektrisch aangedreven “turbo” -FESmet nagenoeg geen herrie en geen uitlaatgassen.. Inmiddels zijn meer dan honderd zweefvliegtuigen en ultralights met FES uitgerust. Op diverse zweefvliegvelden in Nederland hebben mensen, óók zonder turbo-ervaring, met de Discus2C-FES kunnen

spelen. Snelle vragen aan Schempp-Hirth importeur Francois Jeremiasse: Wie heeft het FES concept bedacht? Luka Žnidaršicˇ uit Slovenië. Als modelbouwer had hij een elektromotor op zijn modelvliegtuigje geplaatst maar die voldeed niet. Sterker nog: het modelletje crashte. Luka bedacht de oplossing om de motor dan maar in de neus van het modelvliegtuig te plaatsen- een gouden ingeving bleek later.

Wat is de meerprijs van FES? De meerprijs is ongeveer ¤25.000,= ex BTW

Hoe lang gaan de accu’s mee? De accu’s gaan ongeveer 4000 cycles mee. Vertaald naar zweefvlieggebruik is dat zo’n 75 jaar… De batterijen


17

mogen max. met 320 ampère belast worden maar zijn in

hoogtebehoud en de energielijnen (stijgen c.q. minder

dit concept gelimiteerd op 190 Ampere maximaal.

dalen) blijft volgen. REDACTIE: er is een mogelijkheid wellicht in de toekomst om één of meerdere accu’s toe

Wat wegen de accu’s?

te voegen. Dit is echter nog niet officieel.

De accu’s wegen 16 kilo per stuk. Dus 32 kilo totaal. Wat is het motorvermogen van de elektrische motor? Wat is de laadtijd van de accu’s?

Het vermogen is 20 Kilowatt. Maar hierbij hoef je

De laadtijd is ongeveer 3,5 uur.

niet de weerstand van een uitgeklapte turbomotor te overwinnen. Het vermogen komt direct ten goede aan

Wat kost de FES aan glijpunten?

de voortstuwing.

Gemeten op een LAK-17 kost FES tussen de 0,4 en 0,7 glijpunt. Binnenkort worden er nog uitgebreide testen

Wat is de minimale starthoogte van FES?

gedaan om het verlies aan glijpunten op de Discus-2C

Zo laag als je durft ……… Mocht FES het niet doen (..) ,

definitief vast te stellen.

dan land je als een normaal zweefvliegtuig zonder extra weerstand.

Wat is het vliegbereik met FES? Het vliegbereik is ongeveer 100 kilometer. Daarbij

Hoe is het gebruik van FES in de praktijk?

moet je rekening houden met het feit dat je niet per

Héél eenvoudig: één-knopsbediening. Er verandert in

se gaat voor klimmen, maar meer gebruik maakt van

feite niets aan de aerodynamische configuratie van het


18

THERMIEK # 3

FES

zweefvliegtuig. Dit in tegenstelling tot reguliere turbo’s die een weerstand opleveren waar je terdege rekening mee dient te houden.

Kun je ermee zelf-starten? Officieel niet …..

Hoe hard klimt de 2c met FES? Meer dan 2 meter als het moet. Maar met FES is het de bedoeling om niét te dalen, en dus juist de stijglijnen te volgen om op een nulletje te blijven; dan kom je het verste met het minste energieverbruik.

Waarom géén “docking station” voor de prop? Dat zou een nieuwe certificering vereisen zonder Géén turbo ervaring, wél op de FES

noemenswaardige prestatieverbetering.

Hoe lang is de levertijd en garantie? Beiden 2 jaar.

Tot zo ver de snelle vragen. Op de ACvZ heb ik het apparaat zien vliegen, ook door mensen zonder turboervaring. Instructie was logischerwijs best huiverig. Echter, de bediening van het Accu compartiment

systeem is zo simpel dat ook met een motorweigering of foute bediening (wat eigenlijk niet kan) het vliegtuig niet van configuratie verandert. Ik heb alleen maar lachende mensen uit zien stappen. Ook zonder turboervaring (op de ACvZ: Duo-T en ASG-29-E).

Reactie op facebook van Arjan van Dijk (VZC) ná zijn vlucht op de 2C-FES: “ Vliegt erg mooi, FES werkt goed en is eenvoudig te bedienen. Ik ga er een vragen aan Sinterklaas.” Sinterklaas bestaat helaas niet en ook zijn vriend Piet staat op omvallen… Wellicht crowd-funding…? Belangrijker: ook de buren lachen want: géén herrie! Wordt vervolgd. Draagstelling voor de accu’s Luka Žnidaršicˇ uit Slovenië.

Motor instrument


19

KRUISBESTUIVING

Door Gert van Os

ACvZ lierinstallatie met rollenbank op Schiphol 1933.

KRUISBESTUIVING DE START BIJ DRIE LILIËNTHALSE VLIEGSPORTEN ONTWIKKELING

De vliegtuigsleepstart is ondertussen wereldwijd de

Lilienthal sprong met zijn benen van een hoogte. De

meest toegepaste startmethode. Vooral direct na de

gebroeders Wright vliegerden meestal tegen de flinke

tweede wereldoorlog met vele militaire vliegtuigen.

wind in langs de kust bij Kitty Hawk. Duitse studenten

Nu zijn het vaak landbouwvliegtuigen, maar de houten

pasten al snel een A-frame toe, met een schaats als

DR 400 is ook populair, niet alleen in Frankrijk. Na het

onderstel. Gestart werd met rubberkabel. Die gaat

matige succes met motorzwevers maken dezelfde

achter de omlaag staande open haak aan de neus. De

motoren nu in Ultra Light Aircraft wel opgang als

uiteinden worden uitgetrokken door twee groepen

sleepvliegtuig.

mensen. Een derde houdt de staart tegen. Op het startsein wordt die losgelaten. Als de rubberkabel

Lieren startte dus in de jaren ‘30. Bij de

spanningsloos is, valt hij uit de open neushaak. Het

‘Amsterdamsche’ op Schiphol in 1933. Gewone auto’s

zweefvliegtuig maakt een sprongetje, hoog genoeg

werden gebruikt voor de trommelaandrijving op een

om van een helling te gaan of in hellingstijgen te

rollenbaan. Een andere methode was met één achterwiel

komen, zoals op het strand. Dit was tot in de jaren ’50

van de grond en een lege velg als kabeltrommel. Over

gebruikelijk, ook in Nederland. In de jaren ‘30 kwamen

het differentieel draait de trommel dan met dubbele

vliegtuigsleepstarts. Men begon ook te experimenteren

snelheid, door het geblokkeerde andere achterwiel.

met de autosleepstart en lierstart. Vooral na 1945

Precies zo zijn tegenwoordig veel van de parapente- en

werden autosleepstarts toegepast op de vele lange

deltalieren. Daar wordt de hele aandrijving met CVT van

banen in Engeland. Daar werd ook de autosleepstart

een kleine auto gebruikt. Op één as zit de kabeltrommel,

met omkeerkatrol toegepast, die meer hoogte gaf.

de ander wordt geblokkeerd.


20 THERMIEK # 3

KRUISBESTUIVING

bouwde een serie (14?) lieren voor de KLu clubs. Deze waren van hetzelfde concept als de Duitse zelfbouwlieren maar op een grote Canadese militaire truck gebouwd.

Ook hier bouwden veel clubs zelf hun lier. Om brandstofkosten te sparen werden zware diesels gebruikt. De juiste overbrenging kiezen is daarbij moeilijk. Bij de acceleratie is kabelsnelheid (hoge overbrengingsverhouding) nodig en in de klimvlucht juist kabelkracht (lage overbrengingsverhouding). De koppelomvormer past die overbrengingsverhouding, naar de omstandigheden, automatisch aan en verdeelt zo het vermogen in de juiste kabelkracht en -snelheid. Ze zijn het hart van Amerikaanse automaten maar niet gangbaar bij zware diesels. Directe aandrijving met alleen een koppeling is door het dieselmotorkarakter mogelijk. Maar afstemming van de brandstofregelaar, eindoverbrenging en trommeldiameter is kritisch om onder alle omstandigheden te kunnen voldoen. Hydrostatische overbrengingen zijn wel gangbaar bij zware diesels. Ze variëren de

Boven: Lier Arnhemsche Zweefvliegclub met rollenbank aan chassis op Terlet ‘30 jaren Links: ACvZ Van Leer RR 1 trommel lier op achterwiel op Soesterberg Rechts: Parepente lier, zelfde principe

Amerikaanse V8-automotoren met automatische

overbrengingsverhouding voldoende maar niet

versnelling zijn veel toegepast nadat die in de jaren ’50

automatisch. Die moet worden geregeld, gedeeltelijk

beschikbaar kwamen. Een vrachtwagenachteras

volgens instellingen van zweefvliegtuigtype,

werd aangepast tot trommelas. Zo werden lieren,

vleugelbelasting en wind. Deze regeling samen met

bij veel plaatselijk clubs in Duitsland, zelfgebouwd.

de trage diesel is moeilijk. Actuele omstandigheden

Tost startte seriebouw van dit concept. In Nederland

kunnen gemakkelijk verschillen met de instellingen.

is zweefvliegen niet plaatselijk maar regionaal

Voor de langzaam opkomende elektrische lier geldt

georganiseerd, met nationale (KNVvL) aansturing. Men

ook dat kabelkracht en -snelheid niet automatisch maar

zag in dat lieren goedkoper en beter te gebruiken is

aan de hand van voorinstellingen wordt aangepast.

op zweefvliegvelden. Daarom liet de KNVvL bij Ford

Het hart van de regeling is de frequentieregelaar.

dealer Rosier & Meijer in Arnhem een serie (19?) W.I.Z.

De elektromotor reageert wel minder traag. Accu’s

lieren bouwen. Het ontwerp, in eigen beheer, was

verlagen de piekstroom zodat een goedkopere kabel

aangedreven door een power unit met Ford 317 V8

kan worden aangelegd. Dat is meestal toch nog duur

en koppelomvormer. Die units, voor aandrijving van

maar stroom is wel goedkoop.

pompen, kwamen uit de Marshall hulp. De trommelas

Bij de NIJAC bouwde, eind jaren’70, Peter van Gelder

werd van een achteras uit de oorlogsurplus gemaakt.

ook een lier. Deze heeft een DAF turbo diesel met

Ook de afdeling gronduitrusting van de luchtmacht

Allison koppelomvormer. Met de dwarse opstelling en


21

DE START

Lier Terlet mogelijk voorganger WIZ

kettingoverbrenging is de overbrengingsverhouding en

T de kabelkracht. Ontbinding van deze krachten, in de

de dimensionering van de trommelas beter te kiezen

bewegingsrichting (x) en loodrecht erop (y), bepaalt

dan met een gebruikelijk achteras. Het bood ook

dit trekkrachtoverschot. Weerstand (D) en lift (L) zijn,

mogelijkheden voor zes trommels. Alles is pneumatisch

per definitie, de in x en y gerichte componenten van R.

te bedienen. Deze lier is uiteindelijk in serie (42)

Op dezelfde manier wordt G ontbonden in Gx en Gy. Het

gebouwd.

krachtenevenwicht in de vliegbaan is dan; T-D-GX=0,

LIERTHEORIE

zijn. Dit geeft het volgende:

loodrecht erop; L-Gy=0. Als T-D groter is, kan GX groter Lieren was vooral een wereld van handige sleutelaars die autosloperijen en dumps afstruinden voor onderdelen. Pas eind jaren ’70 verschijnen er nogal academisch publicaties over liertheorie. Een simpele benadering begint met slepen. Daar is de kabelkracht gelijkgericht met de bewegingsrichting. 500 m hoog

Baanhoek

0º (horizontaal slepen, gelijke hoogte) is: (T-D)/G= 0, T is precies D.

Baanhoek +90º (vertikaal omhoog slepen) is:

(T-D)/G= 1, T-D is precies G.

Baanhoek - 90º (vertikaal omlaag slepen) is:

(T-D)/G=-1, D-T is precies G.

is 8 km lang (4 minuten met 120 km/hr.) slepen. Stijg(/baan)hoek is 500/8000=1/16 (+3,6°). In de algemene vliegmechanica hangt de baanhoek af

Stijghoek hangt dus af van trekkrachtoverschot.

van het trekkrachtoverschot (voortstuwingskracht

Op dezelfde manier hangt stijgsnelheid af van

– luchtweerstand) in verhouding tot het gewicht.

vermogensoverschot. Vermogen is kracht*snelheid

Op vliegtuigen werken: (G)ewicht, (R)esulterende

(in de richting van deze kracht).

luchtkracht en voortstuwingskracht (T). Bij slepen is

Stijgsnelheid = Vermogensoverschot/G. Als men het zweefvliegtuig met een kraan verticaal omhoog zou slepen is: T-D=G; L=0. Dan kan een bromfietsmotor

L langs as

R

een ASK21 gemakkelijk opslepen (6000 N*0,3 m/s = 1,8 kW). Het trekkrachtoverschot is groot maar het

Gy

vermogensoverschot klein. Klimmen naar 500 m duurt vliegbaan

D

een half uur.

Ty

Tx

D

Een verschil tussen slepen en lieren is dat de trekker niet opstijgt. De kabelkracht is hierdoor niet altijd

T Gx

Ty

Gx

gelijkgericht aan de vliegbaan. De hoek tussen kabelkracht en vliegbaan (kabel-baanhoek) hangt van de hoogte (kabelstandhoek) en baanhoek af. Hoe

Gy

G

K rac hten ontbinden in de bewegings ric hting (vliegbaan) en er loodrec ht op:  L =G y +T y  K rac htovers c hot=T x -D=G x

groter de kabel-baanhoek, hoe minder de kabelkracht bijdraagt aan het trekkrachtoverschot (klimhoek) en meer aan de belasting op de vleugel (invalshoek). Maar deze hoek bepaalt ook de verhouding tussen de


22

THERMIEK # 3

KRUISBESTUIVING

de snelheid afwijkt (zowel sneller als langzamer) van de snelheid voor beste glijhoek (minste weerstand) hoe kleiner de klimhoek wordt. De snelheid voor de beste glijhoek neemt toe met de wortel van de belastingfactor. De belastingfactor bepalen wij zelf. Bij het roteren met de toegelaten rotatiesnelheid (bijdrukken tegen de kabelkracht in). En bij de klimvlucht met het trekken. Dat is goed merkbaar als de richtingcontrole achter de kabel moeilijk is. Iets minder hard trekken (kleinere belastingfactor en dus invalshoek) en de richtingscontrole is veel gemakkelijker. De luchtweerstand van de kabel (kan groter zijn dan die van het zweefvliegtuig) en het kabelgewicht verkleinen op dezelfde manier ook de klimhoek met de doorhang. Bij doorhang is de kabelkracht meer naar beneden gericht alsof de kabelstandhoek groter is, zoals bij een kortere lierbaan. De kabelluchtweerstand wordt wel WIZ lier ACvZ met KLu lier op achtergrond Soesterberg 1967

kabelsnelheid (VK) en vliegsnelheid (VIAS) en is 1,0 bij 0°

steeds groter met de snelheid (kwadratisch) en met

en 0,5 bij 60° kabel-baanhoek. Het liervermogen (T*VK)

de kabel-baanhoek. Dus de optimale snelheid voor

blijft constant als alleen de kabel-baanhoek groter

de grootste baanhoek (dus hoogte) is iets lager dan

wordt.

de snelheid voor de beste glijhoek (verrekend met de

Een ander verschil met slepen is, dat bij lieren de

belastingfactor).

vliegbaan een boog om de lier is. De boogstraal wordt met de kabelsnelheid korter. Het lierverloop is dan:

Resumerend:

• Kabelkracht neemt toe, na acceleratie tot ±15° • Acceleratie naar rotatiesnelheid, kabel-baanhoek 0° -- Kabelsnelheid is vliegsnelheid en neemt toe • Rotatie naar de klimstand van ±45°, kabel-baanhoek neemt toe

-- Kabelkracht neemt toe en kabelsnelheid neemt af • Klimvlucht naar ontkoppelhoogte, kabel-baanhoek neemt verder toe tot ±60°

-- Kabelkracht neemt eerst toe en dan geleidelijk af met de baanhoek

-- Kabelsnelheid neemt steeds verder af

kabelstandhoek, dan langzaam af

• Belastingfactor neemt, vanaf roteren en afhankelijk van hoe hard men trekt, toe naar ruim 2,0 op ±15° kabelstandhoek, en dan geleidelijk af

• Snelheid van overtrek verloopt als belastingfactor met maximum van 1,5* overtreksnelheid (wortel belastingfactor)

• Kabelsnelheid neemt toe tot begin rotatie dan geleidelijk af

• Liervermogen neemt tot ±15° kabelstandhoek toe, dan langzaam af

Door de kabelkracht en de plaats van de zwaartepunthaak komt het hoofdwiel vaak vanzelf los. De kabelkracht wil het zweefvliegtuig snel roteren naar de klimstand van ±45° (ontkoppelhaak en zwaartepunt in lijn met kabel). Snel roteren verhoogt de belastingfactor en daarmee de invalshoek. Bij voldoende kabelkracht wordt de kabel-baanhoek ook ±45° (VK = 0,7*VIAS). De baanhoek zal bij gelijke kabel-baanhoek afvlakken met het klimmen. Echter als de kabel-baanhoek geleidelijk naar ±60° wordt getrokken (VK = 0,5*VIAS) blijft de boog om de lier groter (meer hoogte). Zoals we eerder zagen verkleint de luchtweerstand het trekkrachtoverschot (T X-D) en dus de klimhoek. Luchtweerstand hangt van de invalshoek af. Hoe meer


23

DE START

VEILIGHEID

directe invloed op die rotatie doordat de arm van

De start is bij alle vormen van vliegen een kritische

het staartvlak, ten opzichte van het staartwiel, klein

fase wat betreft de veiligheid.Dit was het al, bij

is. De grond beperkt enigszins de rotatiesnelheid.

het van een helling gaan, in het prille begin. Wind

Het hoogteroer heeft wel invloed op hoe ver deze

speelde daarbij een cruciale rol. Dat is nu ook nog

ongecontroleerde rotatie gaat. Helemaal bijgedrukt

zo bij het parapent- en deltavliegen in de bergen.

stopt die al na enkele graden. Hoe minder wordt

Bij slepen is er het gevaar dat het zweefvliegtuig

bijgedrukt, hoe verder de neusstand komt waarop er

het sleepvliegtuig niet goed volgt en in ongewenste

momentevenwicht is. Als het hoogteroer nog geen

richting trekt. Dat kan bij dwarswind, maar ernstige

evenwicht heeft kunnen maken en de staart loskomt,

ongelukken zijn gebeurd met zweefvliegtuigen

omdat het toestel te ver is gestegen, zal de grond

met alleen een zwaartepunthaak. De zweefvlieger

de rotatie niet meer tegenhouden. Wanneer dan,

kon, door onvoldoende bijdrukken in het begin, de

bij deze hoge neusstand en stabilo-invalshoek, toch

neusstand niet bedwingen waarbij het sleepvliegtuig

nog wordt bijgedrukt kan de staart overtrekken. De

op z’n neus werd getrokken.

rotatie wordt dan niet meer afgeremd met mogelijke

Bij lieren schrikken we niet vaak maar wel regelmatig

vleugelovertrek tot gevolg. Overtrekken van de staart

op door een ernstig ongeluk. Vrijwel altijd

wordt voorkomen als voor het loskomen van het

veroorzaakt door ‘loss of control’ en eindigend in een

hoofdwiel is bijgedrukt. Dit geeft momentevenwicht

tolvlucht. Er zijn twee soorten te onderscheiden:

bij de laagste neusstand waarna verder gecontroleerd geroteerd kan worden door langzaam het bijdrukken

• Plotseling verlies van kabelkracht • Te snelle rotatie juist door de kabelkracht

te minderen. Bijdragende factoren zijn:

• Grote kabelkracht, liervermogen bij de acceleratie Het eerste gebeurt meestal door breuk van een beschadigde kabel of overbelasting (breukstukbreuk), vaak bij grote neusstanden. Het trekkrachtoverschot en daarmee de baanhoek wordt snel negatief (dalend). Als de neusstand niet direct

en begin rotatie

• Te grote of te vroege kabelsnelheidsterugval, waarbij de kabelkracht hoog blijft

• Achterlijk zwaartepunt • Zijwind en omzoomde, door bos of gebouwen,

naar beneden wordt gebracht, stijgt de invalshoek en

lierbanen

daalt de snelheid. Door massatraagheid kost het tijd

--Door het vallei-effect is tegenwindcomponent

(hoogte) voordat de snelheid hersteld is. Wanneer dan, door te grote focus op verkort circuit, snel veel helling wordt aangerold zal de neus nog meer zakken. Dat tegenhouden door trekken, omdat de grond dichtbij is, verhoogt de belastingfactor en daarmee

toch groot bij dwarswind

--Boven de boomtoppen of gebouwen valt de tegenwindcomponent weg

• Hobbels in de baan --Rotatie kan eerder bij nog lagere snelheid beginnen

de invalshoek. Te veel voeten leidt dan de tolvlucht in met mogelijk de snelheidsmeter voorbij het gele driehoekje

Een mengvorm van beide soorten is als tijdens

(1,3Vstall versus 1,4Vstall bij 60° helling).

de rotatie of klimvlucht het vermogen te

Overtrekken door te snel roteren bij lieren, is

laag is (geworden). Daarbij is, of wordt, het

mogelijk door op het verkeerde moment bijdrukken.

trekkrachtoverschot laag en daarmee de klimhoek.

Het gebeurt meer met standaard, 15 m en 18 m

Echter het tegenmoment van de kabelkracht is ook

klasse zweefvliegtuigen (zelfde romp). Daar is het

laag dus het hoogteroer werkt normaal. Maar als

horizontale staartoppervlak en de staartlengte

de neusstand ook niet laag is, neemt de invalshoek

maximaal respectievelijk 1 m en 4 m. Bij lage

snel toe. Massatraagheid speelt hierbij ook weer een

vleugelbelasting kan het hoofdwiel loskomen bij

cruciale rol, herstel van snelheid kost tijd en hoogte.

een snelheid waarbij de staart nog onvoldoende

Aan de snelheidsaanwijzing in absolute zin hebben

tegenmoment levert. Het moment van de kabelkracht,

we niet veel omdat we de belastingfactor niet

die vanaf het zwaartepunt, op ±70 cm afstand en

zien. Maar bij voldoende vermogen zal de snelheid

±40° (ten opzichte van de langsas) aangrijpt, is dan

niet mogen teruglopen bij rustig roteren en het

groter. Daardoor begint het toestel uit zichzelf om

handhaven van de neusstand na roteren. Dit laatste

de staart te roteren. Het hoogteroer heeft geen

vraagt het meeste vermogen.

2


24

THERMIEK # 3

GESCHIEDENIS

Leander Teepe, zweefvlieger van het eerste uur en voor de oorlog al lid van de Haagsche Zweefvliegclub, maakte dit fraaie schilderij van de PH-28 ‘Windekind’ in de start.

DE KOEKOEK door Wim Adriaansen

van Jan Schiere Jan Schiere, geboren in Zaandam

By Our Rotative Aerofoils) waar

Voor de zweefvliegsport is

op 19 december 1888, behaalt

propellers van mahoniehout voor

belangrijk dat hij 1935 bestuurslid

in 1911 aan de Ecole Supérieure

voornamelijk militaire vliegtuigen

wordt van de Sticht-Gooische

d’Aéronautique et de Construction

worden vervaardigd, een houtsoort

Kleine Luchtvaart Club, afgekort

Mécanique in Parijs zijn diploma als

die niet splintert als de propeller

GSKL. Samen met de voorzitter

Ingénieur-Aéronaute. Hij is daarmee

per ongeluk door een kogel van de

van deze club, W. van Pelt, start hij

de allereerste luchtvaartkundig

eigen gesynchroniseerde mitrailleur

dat jaar in Zeist een fabriek voor

ingenieur in ons land. Terug in

wordt geraakt. Hij adverteert in

zweefvliegtuigen. Begonnen wordt

ons land wordt hij lid van de

Britse luchtvaartbladen en ook

met de bouw van een Zögling voor

Technische Commissie van de

in Het Vliegveld, het orgaan van

de eigen zweefvliegclub.

Nederlandsche Vereeniging voor

de KNVvL. Na de oorlog, als de

Luchtvaart, die dan nog niet het

vliegtuigindustrie inkrimpt, komt

DE KOEKOEK

predicaat koninklijk heeft. In 1912 is

hij terug naar Nederland en start

Schiere is ook de ontwerper van

hij medeoprichter van de Haagse

halverwege de jaren twintig van de

een eigen zweefvliegtuig, dat hij

Proef Vliegtuig Club, die zich richt

vorige eeuw met de fabricage van

de naam Koekoek heeft gegeven,

op modelvliegtuigbouw.

radiotoestellen, ook met het merk

registratie PH-28. Het is ontwikkeld

Gedurende de Eerste Wereldoorlog

Ebora. Het is de tijd dat de radio in

uit de Zögling, zo schrijft Schiere

verblijft en werkt Schiere in

opkomst is. De tijd ook dat in ons

zelf in het blad Vliegsport: ‘Zuiver

Engeland. Hij richt een fabriek op

land omroepverenigingen worden

Nederlandsch fabrikaat’ en

met de naam Ebora (Efficiency

opgericht.

gedeeltelijk ook ‘Nederlandsch


25

DE KOEKOEK

ontwerp.’ Merkwaardig is dat

de nodige stevigheid.

één persoon en dat den idealen

ook de Zweefvlieg van Charles

De Haagsche Courant geeft

stroomlijnvorming heel dicht

van Hoos, die in dezelfde

in 1937 een korte beschrijving

benadert. Door het bezigen van

tijd is gebouwd, als PH-28 is

van het zweefvliegtuig, dat net

een andere houtsoort is de machine

geregistreerd. Hoe het komt dat

als de Zögling een spanwijdte

zeer licht gehouden.’ Welke

dezelfde registratie tweemaal is

heeft van tien meter. ‘Het meest

houtsoort dat is geweest vermeldt

toegepast is niet bekend

markante,’ zo meldt het blad,

de beschrijving niet.

De Koekoek heeft een kuipromp

‘is wel de constructie van de

en ten opzichte van de Zögling

staart, die bijzonder licht is

INVLIEGEN OP TEUGE

een gewijzigde staartconstructie.

gebouwd, maar desalniettemin

In november 1936 is de Koekoek

Als zodanig is het zeker een

een tienvoudige zekerheid biedt,

tentoongesteld in het filiaal van

experiment. Die staartconstructie

hetgeen met belastingproeven

Vroom en Dreesmann in Utrecht,

bestaat uit een houten onderbalk

door de Rijksstudiedienst voor

waar het veel bekijks heeft

waaraan het kielvlak (verticale

de Luchtvaart is uitgemaakt. De

gekregen.

staartvlak) is bevestigd en, net als

staart is zelfs zo sterk, dat zonder

De SGKL, voorloper van de Gooise

de RRG-Zögling, twee buizen die

buisverspanning zou kunnen

Zweefvliegclub, heeft geen eigen

vanaf de opbouw op de vleugel (de

worden gevlogen, maar dan zou

vliegterrein. Men heeft wel het oog

driehoek) zijn verbonden met de

het toestel een weinig slap worden,

laten vallen op de heide nabij De

beide tippen van het stabilo (het

hetgeen niet bevorderlijk is bij

Stompert in Soesterberg, maar die

horizontale staartvlak). Spandraden

het gebruik. Opvallend is ook het

ligt nog in diepe rust. Nu is men

tussen romp en vleugel zorgen voor

kleine rompje, dat plaats beidt aan

voor die eerste vluchten te gast bij

Aankomst op Teuge’ staat bij deze luchtfoto in het album van P. Sodenkamp met foto’s van de vooroorlogse Haagsche Zweefvliegclub. Voor de hangaar van de NV Vliegtuigbouw staan twee Grunau Baby’s en de PH-28 geparkeerd.


26

THERMIEK # 3

De PH-28 ‘Windekind’ startklaar op Maaldrift (foto Leander Teepe).

Champagne bij de doop van de nieuwe aanwinst van de Haagsche Zweefvliegclub door Netty van Dijck, dochter van de voorzitter, op Ypenburg. De foto is uit de Haagsche Courant van 27 maart 1937.

GESCHIEDENIS

de Vliegclub Teuge. Op zondag 19

worden, waarbij minder gewenste

de Hilversumse afdeling zich heeft

december 1936 worden de twee

vliegeigenschappen niet uitgesloten

afgescheiden en als zelfstandige

zweefvliegtuigen van de SGKL

waren. Na twee korte proefvluchten

zweefvliegclub verder gaat.

vanuit de werkplaats in Zeist naar

verklaarde Oyens dat hij er nog

Men hoopt met de PH-47 binnen

Teuge gebracht en daar door Wim

aan moest wennen, doch daarna

afzienbare tijd te kunnen vliegen op

Oyens, die al eerder de keuringen

volgden twee flinke vluchten

een terrein nabij Hilversum. Hoewel

in de werkplaats heeft verricht,

waarbij zeker bleek dat er niet veel

sprake is van samenwerken met de

ingevlogen. Allereerst de PH-47,

aan de vliegeigenschappen kon

GSKL wordt geen melding meer

een Zögling, die, zo schrijft Schiere,

mankeren. Bijzonder opvallend

gemaakt van verdere activiteiten.

grotendeels is gebouwd volgens

was de uitstekende glijhoek van de

de gangbare tekeningen. Oyens is

Koekoek in vergelijking met andere

WINDEKIND

tevreden.

toestellen van overeenkomstig type.

Op vrijdag 26 maart 1937 zien

Dan volgt de Koekoek, die door

Toch scheen het of de Koekoek

we het vliegtuig opnieuw op

de sterke lier van Teuge de lucht

ietwat traag was op de werking

Ypenburg, want de Haagsche

wordt ingetrokken. ‘Heel wat

van de ailerons, die in tegenstelling

Zweefvliegclub heeft het

voorzichtiger verliep het invliegen

met de ailerons van de Zögling niet

aangekocht. Blijkens een

van de Koekoek, die weliswaar

voorzien waren van opgebogen tips’

krantenfoto heeft een jonge

uit de Zögling is afgeleid, doch

aldus constructeur Schiere in de

Netty van Dijck, dochter van de

met zijn gestroomlijnde romp

Vliegsport van 8 januari 1937.

voorzitter, de nieuwe aanwinst die

en gewijzigde staartconfiguratie

Tijdens een kerstkamp van de

namiddag gedoopt met de naam

een experiment genoemd kan

Haagsche Zweefvliegclub op

Windekind. De naam is, zo mag

Ypenburg waaraan de SGKZ

worden aangenomen, ontleend aan

deelneemt is de Koekoek verder

De Kleine Johannes van Frederik

getest en zijn er enkele wijzigingen

van Eeden. Windekind, dat is de

aan de rolroeren aangebracht,

waterjuffer of libelle die in het boek

waardoor de bestuurbaarheid is

de gezel wordt van Johannes op

verbeterd. Het vliegtuig voldoet

diens korte sprookjesreis.

daarmee aan de verwachtingen,

In augustus van datzelfde jaar

aldus de constructeur.

is het zweefvliegtuig tijdens een kamp van de Haagsche op

AFSPLITSING

Teuge in de lierstart door een

Begin 1937 komt er een splitsing in

fout van de vlieger overtrokken

de GSKL. De Vliegsport meldt dat

en over een vleugel weggevallen


27

DE KOEKOEK

waarbij het zwaar is beschadigd,

voltooid. Voor het toestel was de

de afgescheiden Hilversumse club

zoals het ongevalsrapport meldt.

registratie PH-48 gereserveerd, die

is later de Gooise Zweefvliegclub

De vlieger komt er met slechts

daarna aan de Zögling is gegeven.

ontstaan, die deze zomer feestelijk

enkele schaafwonden van af.

De Haagsche Zweefvliegclub

het tachtigjarige bestaan heeft

Het zweefvliegtuig is niet meer

heeft in 1938 uit de boedel van

gevierd.

herbouwd. Uit de ontvangen

de Zeister Zweefvliegtuigfabriek

Jan Schiere is op 15 september

verzekeringsgelden heeft de club

de twee vleugels, rolroeren en

1943 in Zeist overleden.

daarna een ESG aangekocht.

andere delen van het niet voltooide

De onderneming Ebora

vliegtuig gekocht, maar het ook

bestaat nog als Technische

DE GOOISE

niet afgebouwd. Het is dus bij

Handelsonderneming.

Naast de PH-47 heeft de Zeister

één toestel van het type Koekoek

Zweefvliegtuigfabriek nog een

gebleven.

Met dank aan

Zögling gebouwd, de PH-48, en is

De Zeister Zweefvliegtuigfabriek

Frits Gerdessen, Frits Snijder, Rob

een start gemaakt met de bouw

heeft geen verdere activiteiten

Teepe, Willem Janssen Groesbeek,

van een tweede toestel van het

ontplooid en ook de SGKL is in

Hans Regeer, Hans Disma, Stichting

type Koekoek. Dat is echter niet

stilte opgehouden te bestaan. Uit

Historisch Zweefvliegarchief.

Een maatschets)


28

THERMIEK # 3

KNMI

KNMI VERBETERT ONLINE ‘GLIDER FORECAST’ door David Hofstee en Michel Hagoort

Anderhalf jaar geleden zijn David Hofstee en Michel Hagoort via de KNVvL door het KNMI benaderd. Het KNMI wou graag de informatie voor zweefvliegers op www.luchtvaartmeteo.nl verbeteren. Eerst hebben ze toegelicht wat van belang is bij lokaal- , overland-, wedstrijden golfvliegen. Daarna werd specifiek over vliegveiligheid gesproken. Tot slot werden de diverse weer- en overlandplanprogramma’s, webdiensten en -sites langsgelopen. Driekwart jaar later zijn beiden weer langs geweest en de resultaten overtroffen hun verwachtingen.

In plaats van een voorspelling per landsdeel over een

als wachtwoord. Op de ‘Info- pagina’ wordt de inhoud

dagdeel is nu voor ieder zweefvliegveld in Nederland

van alle beschikbare pagina’s beschreven. Mochten er

een voorspelling per uur tot 48 uur vooruit beschikbaar

dingen veranderen dan vind je hier de nieuwe uitleg.

en dit voor meer en voor zweefvliegen relevantere weerparameters. Aanvullend houdt de voorspelling voor

De ‘Model Fields’ pagina bevat vier kaarten met

een aantal parameters niet op bij de grens maar worden

directe modeluitvoer. Deze zijn het hele jaar door

grote delen van Belgie en Duitsland meegenomen. Het

beschikbaar en gaan tot 48 uur vooruit. Figuur 1 bevat

KNMI gebruikt hiervoor het weermodel ‘Harmonie’

een voorbeeld. Linksboven vind je de thermieksterkte

dat een resolutie van 2,5x2,5 km heeft. Er is geen

in m/s. Hier moet je je eigen dalen nog vanaf trekken.

weermodel dat beter is getest voor en afgestemd op

Rechtsboven is een afgeleide parameter die de

Nederland.

organisatiegraad van de thermiek weergeeft. Bij een relatief sterke horizontale windsnelheid in relatie tot de

De nieuwe zweefvliegverwachting wordt gepubliceerd

thermieksterkte zijn de bellen (gedeeltelijk) verstoord.

op www.luchtvaartmeteo.nl. Hier is een aparte

Een hoge waarden geeft beter georganiseerde thermiek

sectie ‘Glider Forecast’ gemaakt. Hierna kom je op

aan. Linksonder is de grenslaaghoogte in meters.

de ‘Homepage Glider Services’ pagina, waarin alle

Rechtsonder is de neerslag in mm’s en luchtdruk

relevante producten voor zweefvliegen bij elkaar staan.

op zeeniveau. De modelwaarden worden per uur

Als je ergens op klikt, kun je inloggen met je KNVvL-

afgebeeld. In de linker bovenhoek boven de uren vind je

lidmaatschapscode en je achternaam in hoofdletters

een knop waarmee je kunt kiezen tussen de uitvoer van vandaag of morgen. De ‘Model Fields’ worden twee keer

Komende winter met je eigen zweefkist vliegen in Australië! Hoe lekker is het om met je eigen, vertrouwde kist het echt vrije gevoel in Australië te ontdekken of verder te ontwikkelen. Wij verzorgen volledig verzorgd transport van Hilversum naar Narromine en terug in onze eigen nieuwe zeecontainer volledig toegerust op het veilig vervoeren van uw kostbare bezit. Narromine, bekend van de junioren WK 2015, is een heerlijk ongecompliceerd veld met nauwelijks beperkingen en voorzien van alle faciliteiten welke uw vakantie tot een droom maken. Vraag informatie aan op info@outbackgliding.com of kijk op www.outbackgliding.com

Welcome to your playground !

per dag ververst.

In de zomer worden in de ochtend op de ‘Glider Forecast- pagina’ de ‘Model Fields’ voorzien van een begeleidend schrijven. Deze is geldig voor de daglichtperiode van diezelfde dag. Hierin worden eventuele afwijkingen van het model ten opzichte van de verwachte werkelijke zweefvliegcondities


29

LUCHTVAARTMETEO

Figuur 1 Voorbeeld Model Fields

Figuur 2 Voorbeeld Model Timeseries

omschreven. Bijvoorbeeld voor de bewolking,

daaronder de gemiddelde windsnelheid en daarna

grenslaagdikte, neerslag en wind. Ook worden hier

de windrichting met pijlen. Vooral de informatie over

bijzonderheden beschreven over de thermiek zoals

windstoten is interessant. De “Model Timeseries”

straatvorming, verwaaiing en verstoring door buien.

worden twee keer per dag ververst.

Op de ‘Model Timeseries-pagina’ kun je een tijdserie

Dan nu de disclaimer. Het gebruikte weermodel is

van de modeluitvoer bekijken voor specifieke

niet in staat om alle fenomenen exact te berekenen.

locaties. Figuur 2 bevat een voorbeeld. Iedere

Als er bijvoorbeeld sprake is van buien in de

tijdserie bevat de volgende variabelen tot 48 uur

modeluitvoer dan betekent dit alleen dat de situatie

vooruit. De thermieksterkte in m/s gecombineerd

in de atmosfeer dusdanig is dat er buien kunnen

met wolken voor de onderste 3000 meter. Van deze

ontstaan. Waar en wanneer dat precies zal gebeuren

thermieksterkte moet je nog je eigen dalen aftrekken.

is nooit exact aan te geven en kan dus niet letterlijk

Wolken: des te donkerder en des te breder de kolom

uit het model worden overgenomen. Lokale effecten

des te hoger de bewolkingsgraad. Kleine lichtgrijze

op kleine schaal komen ook niet altijd uit het model.

wolkenkolommen in het bovenste deel van de grenslaag

Deze zweefvliegvoorspellingen worden verder niet

geven bijvoorbeeld het ontstaan van cumuluswolken

gemonitord tijdens de dag. Bekijk daarom voor de

aan. Aan de bovenkant van de grafiek wordt ook de

actuele weersvoorspellingen de ”Low Level Fcst

middelbare en hoge bewolkingsgraad of -dichtheid

(weerbulletin)” en de waarschuwingen “Warnings NL”.

aangegeven. Dan is er nog de neerslag in mm’s per uur. De kleuren geven het soort neerslag aan in de vorm

Kijk ook eens naar de andere interessante pagina’s

van regen (blauw), sneeuw (rood) of hagel (groen).

met weersinformatie via de algemene ‘Homepage

Ook de temperatuur op 2 meter hoogte in rood (T2m)

‘Glider Services’ pagina. Het KNMI staat open voor

en de dauwpunttemperatuur in blauw (Td2m) in

opmerkingen en verbeteringen. Mocht je nog vragen of

graden Celcius worden weergegeven. Tot slot is er

belangrijke luchtvaartmeteo wensen hebben mail, die

de grondwind in knopen: de windstoten bovenaan,

dan naar info@blipmaps.nl.


30 THERMIEK # 3

KUNSTVLIEGEN

DE WERELD DRAAIT ONDER ME DOOR, KUNSTVLIEGEN BOVEN TERLET door Maarten Groosman

In september zag ik de wereld op zijn kop, hangend in een ASK21 boven Terlet, zwetend en bang dat mijn riemen los zouden schieten van de twee M5-boutjes waar ze mee vastzitten en ik zo door het plexiglas naar de aarde zou duiken. Het bloed steeg (zakte dus) naar mijn hoofd en daarbij was mijn zitpositie allesbehalve comfortabel. Een fout die ik als veel beginnende kunstvliegers maakte, is het bij de voorbereiding onvoldoende strak aantrekken van de heupgordels, waardoor je, eenmaal op de kop vliegend, het contact met je stoel verliest en je een beetje in de riemen bungelend probeert te begrijpen hoe je kist vliegt. Dat werkt dus niet. Gelukkig zat er achter me een instructeur met WK-aerobatic ervaring en wél goed aangetrokken riemen, voor hem was het een standaardkunstvlucht met een lage moeilijkheidsgraad, begreep ik later.

Voorbeeld schematische voorstelling van de te vliegen figuren.

Meteen bij de eerste

een zwaluw of kieviet door het

kennismakingsvlucht van de

luchtruim dartelen. De figuren die je

vele die die week zouden volgen

gaat kunstvliegen zijn ‘eenvoudig’:

werden alle te leren figuren

een looping, een roll (draaien om de

afgevlogen: loopings, rolls en

langsas) en een stall turn, waarbij je

stall turns, het voelde in het

verticaal naar boven vliegt en dan

begin als een roller coaster in het

in bijna stilstand over één vleugeltip

luchtruim boven Terlet. Fysiek

kantelt en dan weer verticaal naar

behoorlijk aangeslagen kwam ik

beneden. De verschillende figuren

weer beneden en ik heb een uur

vlieg je in een vooraf opgegeven

nodig gehad om mijn hersens

volgorde in een verticaal vlak – als

en evenwichtsgevoel te laten

je het onder de knie hebt tenminste.

herstellen van de ondervonden

We gebruikten de A50 tussen

G-krachten en draaiingen.

Arnhem en Apeldoorn als goed zichtbare referentielijn. Je merkt

Een onverwachte ervaring dus. Na

ook hoe eenvoudig het is om dat

een gedegen briefing door Sape

vlak te verlaten. Een klein beetje

Miedema voorafgaand aan de week

voetenstuur of aanrollen kan een

waar je zijdelings uitkomt.

aerobatics waarin de te vliegen

figuur maken of breken. Bij een

Onderweg moet je dus voortdurend

figuren worden doorgenomen

looping vlieg je dan geen mooie

naar je vleugeltips kijken of je wel

zie je jezelf al in gedachten als

cirkel maar een soort kurkentrekker

netjes vliegt, erg lastig omdat je


31

BOVEN TERLET

in het begin veel informatie in ongewone vliegstanden krijgt die je moet leren interpreteren. Ze zeggen dat je bij aerobatics het vliegen opnieuw moet leren. Je reflexen werken niet meer. Op de kop vliegend moet je bijvoorbeeld om vaart te minderen drukken in plaats aan de knuppel trekken. Daarbij krijg je ook een negatieve G voor de kiezen, soms minus 2,5G. Als je na een halve roll op de kop vliegt, is de wereld

De aanleiding om de cursus te

lage snelheid beginnen om niet

een halve slag gedraaid, maar

volgen waren de enthousiaste

tijdens de daalvlucht de V(ne) te

je instrumentenpaneel niet. De

verhalen van een medevlieger bij de

overschrijden, je snelheid loopt al

snelheidsmeter vinden en aflezen

GAE (Gliding Adventures Europe,

duikend zeer snel op, en daar kan

is dan vreemd genoeg lastig.

zweven.eu) en de van de grond af

de kist dan weer niet tegen. Het op

Daarbij moet je tussendoor ook

gezien spectaculaire vliegstanden

de kop vliegend terugbrengen van

naar buiten kijken om te zien of je

van anderen tijdens zo’n cursus. Net

je snelheid is een kunst op zich.

netjes vliegt. Allemaal een kwestie

als bij een slipcursus die je met je

Helaas mocht er geen camera in het

van gewenning, dus met een aantal

auto volgt, verhoogt het bekend zijn

vliegtuig (ASK21 van de Gelderse

vluchten valt dat wel onder de knie

met aerobatics je vliegveiligheid

en de Eindhovense/Venlose)

te krijgen.

tijdens normale vluchten. Omdat

opgehangen worden uit vrees voor

de aerobaticsoefeningen beginnen

beschadiging van de kap. Gelukkig

Een lastig punt voor de beginner

op 1200 meter hoogte is optrekken

heb ik een opname kunnen maken

is het om de volgorde van de

met de lier geen optie, dus je

vóórdat die regel gehandhaafd

te vliegen figuren onderweg in

krijgt en passant ook een flinke

werd.

gedachten te houden. Je maakt in

sleepervaring, in ons geval achter

ons programma een paar keer hele

een Dimona. Met de kisten waarmee

De instructeurs in deze week (Sape

en halve loopings, hele en halve

ik normaal vlieg heb ik daarvan

Miedema, Dirk, Rik, Ton de Moel,

rolls en stall turns. Als beginner

nooit grenzen opgezocht uit

Jurgen voor de kenners, sommigen

heb ik af en toe tussen de figuren

gezond wantrouwen tegenover de

hebben ooit bij WK’s meegedaan)

tijd mogen nemen om op adem te

constructiesterkte. Dat wantrouwen

en Marjan de Dimonapiloot zijn

komen en me te heroriënteren. Wat

is na de cursus behoorlijk

uiterst sympathiek en zeer geduldig

betreft het afleren van reflexen:

‘opgerekt’ na het ondervinden

bij uitleg, vergevingsgezind bij

als je normaal een bocht inzet,

van 5G bij sommige figuren en

de uitvoering en ze deelden

gebruik je voetenstuur en rolroer

het ontbreken van het door mij

overvloedig feedback na afloop

die je beide eenmaal in de bocht

onbewust gevreesde afbreken van

van elke vlucht. En gezellig was

praktisch geheel terugneemt.

de vleugels. Ook steil aanduiken

het ook, die week tijdens goed

Dat moet je dus niet doen bij

naar snelheden boven de 200 kmh

weer met een klein groepje

een eenmaal ingezette roll, want

gevolgd door een looping of roll is

enthousiastelingen.

dan houdt het rollen op en blijf

wel even wennen en wat anders dan

Kortom: kunstvliegen is een

je (kort) vliegen in een zeer

rustig vliegen met 90 kmh in een

prachtige discipline, hoewel ik

ongewone vliegstand. Hoe vreemd

thermiekbel. Kortom: je grenzen zijn

aanvankelijk last had van de

is het te ervaren dat wat je met

na zo’n cursus flink verlegd.

positieve en negatieve G ‘s en

je volle verstand begrijpt en ook

desoriëntatie. Op de laatste dag

voorneemt om tijdens de roll te

Snelheden zijn uiterst belangrijk

stapte ik echter monter en fris uit

doen door je oude reflexen wordt

en bepalend voor een goede

de kist met het verlangen naar een

gehinderd. Leve de instructeur

kunstvluchtuitvoering. Op de kop

vervolgweek om uiteindelijk ooit

die je van achteruit dan de nodige

vliegend een halve looping inzetten

een aantekening op het LAPL te

aanwijzingen geeft.

moet je bijvoorbeeld met een zeer

kunnen bijschrijven.

De groep deelnemers aan de cursus aerobatics op Terlet.


32

THERMIEK # 3

AEROBATICS EN DE EASA

AEROBATIC WORDT ADDITIONELE RATING OP EASA BREVET door Sape Miedema.

Met de komst van EASA brevetten mag je straks geen “gekke” manoeuvres meer vliegen zonder additionele Aerobatic Rating. Aan welke eisen en bekwaamheden moet je dan voldoen? En wat zijn de eisen voor gekwalificeerde opleidingen en instructeurs? Vlieg je al aerobatics, dan kan je tot april 2018 eventueel de Aerobtic Rating verkrijgen via een conversie-aanvraag. Uiterlijk 8 april 2018

additionele ratings zijn: Sailplane

manoeuvre involving an abrupt

moet het nieuwe EASA

towing, Banner towing, Flight test,

change in an aircraft’s attitude, an

systeem van brevetten en

Night en Mountain.

abnormal attitude, or abnormal

bevoegdheidsverklaringen in heel

acceleration, not necessary for

AEROBATICS ALLEEN NOG MET RATING

normal flight or for instruction for

en ballonvaarder dient dan in het bezit te zijn van een Europees

De geldigheid van een Aerobatic

aerobatic rating. Simpel verklaard:

vliegbewijs, met uitzondering

Rating beperkt zich tot de

geen gekke manoeuvres zonder

van bestuurders van Annex II

categorie luchtvaartuigen waarvoor

Aerobatic Rating. De rating kent

vliegtuigen. Bij ons worden de

ze is afgegeven. Dus bijgeschreven

geen verlengingseisen en is dus

vliegbewijzen afgegeven door of

op een LAPL(S) geeft ze je geen

onbeperkt geldig.

namens de ILT (lees Kiwa). Het

bevoegdheid om aerobatics uit

vliegbewijs en de daarop vermelde

voeren met een motorvliegtuig.

bevoegdverklaringen zijn geldig

Logischerwijs zal de invoering

EISEN EN BEKWAAMHEDEN

in heel Europa wanneer het een

van deze bevoegdverklaring ook

Interessant is natuurlijk om te

LAPL (Light Aircraft Pilot License)

inhouden dat je hoe dan ook geen

weten waar je aan moeten voldoen

betreft en in het geval van een

aerobatics meer mag uitvoeren

om in het bezit te komen van de

PPL of SPL zelfs wereldwijd. Op

zonder dat je in het bezit bent

bevoegdverklaring Aerobatic. In

de nieuwe EASA brevetten kunnen

van de voorgeschreven rating.

de syllabus voor de opleiding van

diverse bevoegdverklaringen

We moeten dan nog wel even

het LAPL(S)- of SPL-brevet zul je

(ratings) worden vermeld. Op

vaststellen wat wordt verstaan

geen aerobatics aantreffen. De

zich niks nieuws, dit was op de

onder een aerobatic vlucht.

eisen voor het verkrijgen van de

oude vliegbewijzen ook het geval,

Hiervoor heeft de EASA in de

deze bevoegdverklaring vinden

maar er is een aantal nieuwe

“COMMISSION REGULATION

we in de al eerder genoemde

ratings ingevoerd, de zogenaamde

(EU) No 1178/2011” de volgende

“EU Commission Regulation

additionele ratings. Eén daarvan

definitie opgenomen: Aerobatic

No.1178/2011” subpart I (additional

is de Aerobatic Rating. Andere

flight’ means an intentional

ratings) AMC1 FCL.800. Een hele

Europa zijn uitgerold. Iedere piloot

licences or ratings other than the

mond vol en dat geeft ook min of meer aan dat het er allemaal Afkortingen AMC ATO DTO EASA FCL FI FI.FI ILT Kiwa LAPL(A) LAPL(S) PPL SPL

niet steeds eenvoudiger (en Acceptable Means of Compliance Approved Training Organisation Declared Training Organisation European Aviation Safety Agency Flight Crew Licensing Flight Instructor Flight Instructor for Flightinstructor Inspectie Leefomgeving en Transport Instelling voor kwaliteitscertificering Light Aircraft License (Airplane) Light Aircraft License (Sailplane) Private Pilot License Sailplane Pilot License

leuker) op wordt met nieuwe Europese regelgeving. In de “Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part FCL”. staat omschreven welke bekwaamheden, in praktijk en theorie, je moet hebben opgedaan. Als kandidaat moet je minimaal in het bezit zijn van het LAPL(S) en tenminste 120 starts als PIC


33

AEROBATICS EN DE EASA

hebben gemaakt. Verder zal

Voor meer gedetailleerde

conversie-aanvraag bij het Kiwa

je een trainingscursus moeten

informatie zie hiervoor de AMC1

(Category Aeroplane) en bij de ILT

volgen bij een gekwalificeerde

FCL.800.

(Category Sailplane) in het bezit komen van de rating. Op de ILT site

opleidingsorganisatie zoals een

EISEN VOOR ATO’S (DTO’S) EN INSTRUCTEURS

vind je het rapport “Conversion

VERPLICHTE TRAININGSCURSUS

Een ATO (BTO) die een opleiding

eisen je moet voldoen om tijdens

voor de Aerobatic Rating wil

de overgangsperiode tot 8 april

De door een ATO verzorgde

aanbieden, zal in ieder geval

2018 deze rating op je bewijs van

trainingscursus moet minimaal de

moeten beschikken over een

bevoegdheid te krijgen. Ook vind

volgende onderwerpen bevatten:

(goedgekeurde) syllabus en één

je hier de benodigde formulieren

of meer instructeurs die deze

en een lijst van de door de ILT

ATO of (nog in ontwikkeling bij EASA) DTO.

1. human factors and body limitation

Aerobatic Rating”. Hierin staat exact omschreven aan welke

opleiding kunnen en mogen

aangewezen evaluatoren die een

2. technical subjects

geven. Voor de instructeur geldt

advies mogen geven voor het

3. limitations applicable to the

dat hij/zij in het bezit moet zijn

verkrijgen van de rating. Na 8 april

specific aircraft category (and

van een Aerobatic Rating en

2018 is het niet meer mogelijk om

type)

over aantoonbaar voldoende

via de conversiemethode in het

bekwaamheid moet beschikken

bezit te komen van de rating.

om deze opleiding te geven. Een FI

Zweefvliegers hebben de

die in het bezit is van de aerobatic

mogelijkheid om naast de EASA

4. aerobatic manoeuvres and recovery 5. emergency procedures

rating, en is gekwalificeerd door

rating een beperkte rating aan te

De praktijktraining is

een FI.FI instructeur, is bevoegd om

vragen. Deze geeft de bevoegdheid

onderverdeeld in:

instructie te geven in aerobatics.

om alleen positieve G-figuren uit te

Zie “EU Commission Regulation

voeren. Na de overgangsperiode

No.1178/2011” FCL.905.FI

vervalt de aanvraagmogelijkheid.

voor de details.

Maar eenmaal verkregen, blijft deze

1. confidence manoeuvres and recoveries 2. aerobatic manoeuvres

beperkte rating dan wel geldig.

(motorvliegtuigen) aerobatic

TIJDELIJKE CONVERSIEMOGELIJKHEID

instructie hebben gekregen in de

Piloten die al actief waren met

betreffende luchtvaartuigcategorie.

aerobatics kunnen middels een

Ook moet de kandidaat minimaal 20 starts (zweefvliegen) of 5 uur


34

THERMIEK # 3

IN MEMORIAM

IN MEMORIAM Paul de Rijk

bedachtzaam mens, maar hij kon temperamentvol driftig worden zodra hij over onveilige situaties sprak. Vanwege zijn verdiensten voor de zweefvliegerij is Paul

Door Anne Kroeze, secretaris ZCNOP foto: Paul de Rijk met zijn vrouw in een Sedbergh

in 2004 benoemd tot lid in de Orde van Oranje Nassau. We wensen zijn familie en naasten sterkte toe.

Piet Lok

Op 6 oktober overleed Paul de Rijk. Hij zou drie dagen daarna 84 jaar geworden zijn. Paul was erelid van de Zweefvliegclub Noordoostpolder. Jarenlang was hij de verantwoordelijk technicus van de vloot, tientallen jaren bestuurslid, en instructeur. Paul werd geboren in Rijk, in de Haarlemmermeer. Dit dorp moest plaatsmaken voor de uitbreiding van Schiphol. Zijn interesse voor de luchtvaart werd

Piet Lok, man van de sprong uit de Fokker G-1

gewekt door de vele vliegtuigen die hij zag. Hij werd

Op 29 oktober 2016 is in Brummen Pieter Jan Lok

werkzaam bij het NLR in de Noordoostpolder. Paul was

overleden, op de respectabele leeftijd van honderd

een expert in het keuren op scheurgroei. Het werken

jaar. Piet was nog heel lang zelfredzaam en bezat zelfs

met materialen zat in zijn genen. Hij hield zich in zijn

nog een geldig rijbewijs, waar hij erg trots op was. Als

jonge jaren bezig met modelvliegen: lijnbesturing.

zweefvlieger heeft hij altijd bij de “school” op Terlet

Toen de ZCNOP werd opgericht werd Paul meteen lid,

gevlogen. Hij kwam tot het zweefvliegen in de jaren

en vanwege zijn werkzaamheden bij het NLR werd hij

vijftig door Ton van Ulsen, een bekende KLM-piloot die

meteen ook technicus. Faciliteiten waren er niet. De

hij al van voor de oorlog kende en die ook motor- en

hangar, waar tevens onderhoud werd gepleegd, had

zweefvlieginstructeur was. Piet vond motorvliegen te

een zandvloer. Later werd deze voor een deel voorzien

duur, dus raadde Ton hem aan op Terlet te gaan lessen.

van vloerbielzen. De situatie voldeed nog niet aan Paul’s

Hij is blijven zweefvliegen tot hij op leeftijd kwam en van

eisen voor een verantwoordelijke manier van onderhoud

anderen te horen kreeg dat hij echt niet meer current

plegen. Er werd een kleine werkplaats gemaakt, waar

was. Dat vond hij niet leuk. Hij was geen prestatievlieger,

slechts één romp of één vleugel in paste. Hier kon Paul

eerder een mooiweervlieger. Vanaf 1980 bezat hij samen

beter mee werken. Later werd een grote werkplaats

met Robert Bolt de standaardklasse Glasflügel H.206

gebouwd. Hier was Paul tevreden mee.

Hornet C PH-605. In 1997 ging deze kist over in handen

Paul had een zeer nauwkeurige manier van werken.

van Sietse Weesjes en in 2003 werd hij naar Duitsland

Vanuit de Rijksluchtvaartdienst werd steeds meer

doorverkocht, waar hij als D-7605 nog steeds vliegt.

gereguleerd, en Paul behaalde zijn bevoegdheid voor

Piet was leraar Nederlands aan een MEAO. Al voor zijn

technicus. Op vergaderingen was zijn inbreng van

pensionering begon hij op Terlet als vrijwilliger enkele

groot belang. Hij werd kwaliteitsinspecteur, samen

dagdelen per week “klusjes” te doen, wat hij zo’n dertig

met Jan Vermeer, Piet de Crom, Wim Benschop, Ruud

jaar trouw volhield. Zo was hij corrector van het blad

Diepeveen, Koos Tromp, Wilfried Oude Vrielink en

“Thermiek” – toen onder redactie van Niels Visser – en

Herman Voortman. Als zodanig verzorgde hij zo’n 20

hielp Ria van Doorn op het kantoortje van het Nationaal

kwaliteitsinspecties per jaar. Op vergaderingen was

Zweefvlieg Centrum. Hierdoor hebben velen hem

Paul een gerespecteerd, aandachtig luisterend en

ontmoet.


35

IN MEMORIAM

Het grote verhaal, terug in de tijd

luchtgevechten in de meidagen van 1940 hebben

Maar het grote verhaal over Piet is iets anders. In

meegemaakt. Van hem staan twee operationele

1936 is hij op Schiphol opgeleid tot dienstplichtig

vluchten genoteerd tijdens de Duitse invasie. Op 11

sergeant luchtschutter/telegrafist bij de Militaire

mei met de G-1 303 vanaf Bergen, ter beoordeling van

Luchtvaartafdeling (LVA). Als Nederland in augustus

de situatie op het door de Engelsen gebombardeerde

1939 de algehele mobilisatie afkondigt, wordt hij in

vliegveld Waalhaven, waar de Duitsers dan al zitten.

actieve dienst geroepen. Kort daarvoor had hij in een

En 12 mei 1940 met de G-1 322 vanaf Schiphol, ter

KLM-prijsvraag nog een retourvlucht Eelde-Schiphol

beschieting van Duitse gronddoelen aan de westrand

gewonnen. Hij vloog mee in een DC-2, bestuurd door

van Wageningen. Hij vertelde mij eens dat het na de

Ton van Ulsen, tevens reserve luitenant vlieger bij

botsing met de D-21 (die veilig noodlandde) alleen maar

de LVA. Hun eerste ontmoeting. Ook Ton is intussen

door zijn hoofd maalde hoe hij nu in hemelsnaam op

gemobiliseerd. De twee treffen elkaar op het militaire

tijd op dansles kon komen, waar hij een afspraak met

noodvliegveld Bergen in Noord-Holland. Op 5 januari

een vriendinnetje had. Maar hij hielp ook een andere

1940 zijn ze met de tweemotorige Fokker G-1 306

versie in de wereld: zo zou hij vrijwel nauwkeurig bij het

op patrouille om luchtruimschendingen door Duitse

deftige herenhuis Mariënheuvel zijn neergekomen (nu

of Engelse vliegtuigen te ontdekken. Nederland is

Volgersweg 78, Zuidoostbeemster), waar de drie mooie

immers neutraal. Het is zonnig, maar de lucht is heiig

dochters des huizes hem over de eerste schrik heen

en het landschap besneeuwd, wat het zicht bemoeilijkt.

hielpen. Piet was een ontzettend aardige man, met altijd

Sloten en kanalen zijn toegevroren, veel Nederlanders

nog de twinkeling van de luchtschutter in zijn ogen,

vermaken zich op de schaats. Bij Naarden ontdekt Van

klaar voor een mooi verhaal.

Ulsen een vliegtuig, daarna nog een bij Nigtevecht. Allebei Nederlandse Fokker D-21’s, zo blijkt. Door een

Frits Snijder / oud-redacteur Thermiek

ongelukkige manoeuvre ontstaat een mid-air collission

Foto’s van Piet Lok en Sietse Weesjes

met de tweede D-21, waarbij kielvlak en richtingsroer

In de loop van de tijd is er vaker over het avontuur

van de rechter staartboom van de G-1 afscheuren.

van Piet Lok gepubliceerd, voor het laatst uitgebreid

Ton probeert het vliegtuig onder controle te houden,

door Henk van Rooijen in het KNVvL Afdelingsblad

onderwijl terug richting Bergen koersend, maar dat

Motorvliegen “All Clear”, 2015, nr. 25.

gaat hem niet lukken. Hij laat de interne alarmhoorn loeien, ze moeten springen, Piet eerst. Maar allebei ondervinden ze een probleem om uit de kist te komen. Piet heeft moeite om de glazen tailcone van zijn schutterspositie af te werpen. Ton zit met een voet beklemd achter het voetenstuur. Uiteindelijk zien ze kans zich op tijd te bevrijden en bereiken veilig de grond met hun reddingschutes. Piet op een punt waar tegenwoordig de A7 en de Provincialeweg N244 elkaar kruisen, ten westen van Purmerend. Ton wat verderop langs de N244, ter hoogte van Graftdijk. Daar is de G-1 ook neergestort. Beide mannen ontvingen later de gouden Caterpillar(zijderups) speld, waarmee je lid wordt van de Caterpillar Club voor vliegers die zich met een Irving parachute uit een noodsituatie hebben gered. Een initiatief van pionier en fabrikant Leslie Irvin. In Nederland maakte Aviolanda deze chutes in licentie voor de LVA. Piet behoorde tot de zeer, zeer weinigen onder ons die nog de vliegwereld van de jaren dertig en de


DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !

.. ..

U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s

www.epst.nl

info@epst.nl

030 238 3232

Thermiek2016 03 v3online  
Thermiek2016 03 v3online  
Advertisement