Thermiek2016 02 v3online

thermiek

PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERL ANDSE VERENIGING VOOR LUCHT VA ART JA ARGANG 51 • 2016

Euroglide 2016 Vergelijk zweefvliegen en andere luchtsporten 1000 km vanuit Nederland gedeclareerd R7/41 nooit gebouwd Resultaat 15 jaar Breukstukje OBGC-2016 een feestje

#2

www.gliderpilotshop.com Air Million 2016 VFR vliegkaarten

ADRESWIJZIGING VIA ‘MIJNKNVVL’ Sinds enkele jaren bestaat de mogelijkheid voor de leden

1 : 1.000.000 AIRAC 31-03-2016 met kunststof coating

van de KNVvL om zelf de NAW-gegevens te wijzigen.

Hierover is al diverse malen via Thermiek en via de

minder kaarten benodigd minder afleiding in cockpit minder jaarlijkse kosten

sociale media gecommuniceerd.

Toch komt het nog regelmatig voor dat leden niet op de

SeeYou 8

hoogte zijn van deze mogelijkheid.

met geïntegreerde weersinformatie van TopMeteo waaronder PFD, wind, bewolking en thermiek!

De afgelopen periode zijn er diverse Thermieken retour gekomen omdat leden verhuisd waren en de nieuwe

Gecombineerde licenties & abonnementen exclusief bij Glider Pilot Shop!

bewoners de Thermiek terugsturen.

S10 & S100

< S100

S10

de nieuwste en meest geavanceerde variometers van LXNAV...

<

80mm & 57mm

En waarschijnlijk zijn er ook de nodige Thermieken bij de nieuwe bewoners in de prullenbak beland; dat is jammer.

Komt de Thermiek retour bij het Afdelingsbureau, dan

-IGC-gece -IGC-gecertificeerde logger -GPS-module -interne backup batterij -interne bluetooth poort

wordt nagegaan of de adresgegeven zijn doorgevoerd toen de verzendlijst door de Ledenadministratie al

GPS AeroClean

verstuurd was.

voor optimale & betaalbare verzorging van uw vliegtuig

Het kan zijn dat je jouw adresgegevens nèt na het

-Shampoo, Insect Remover -Antistatic Canopy Spray -Shine & Protect P -Clean & Shine -Polish Paste Light, Heavy -Complete Cleaning Kit

versturen van de verzendlijst doorgevoerd hebt.

Is dat niet het geval en staat het oude adres nog in MijnKNVvL en jouw mailadres is bekend, dan word je gevraagd om jouw nieuwe adres alsnog in te voeren.

Dus, wil je Thermiek op je juiste adres ontvangen,

DE ONDERLINGE ERKEND DOOR DNB

dan kun je op Mijn.KNVvL.nl inloggen met jouw lidmaatschapsnummer als ‘Gebruikersnaam’.

Het wachtwoord is je toegestuurd met de lidmaatschapskaart.

Ben je de brief kwijt of het wachtwoord vergeten,

De Luchtvaart Onderlinge W.A.

Het dekkingsgebied is het

vraag dan een wachtwoord aan op Mijn.KNVvL.

(DLO) heeft op 22 april 2016 van

luchtruim van Europa.

nl met je gebruikersnaam (lidmaatschapsnummer)

De Nederlandsche Bank, in het

DLO heeft momenteel ca 200

en het e-mailadres waarmee je bij de KNVvL

kader van Solvency II Basic, een

zweefvliegtuigen in portefeuille.

geregistreerd bent.

vergunning ontvangen.

DLO heeft geen winstoogmerk

Dat betekent dat DLO, die

en werkt met vrijwilligers

In Mijn.KNVvL.nl kan je ook de verzekeringspolissen

inmiddels meer dan 45 jaar

als bestuurder; door haar

inzien zoals die voor jou van toepassing zijn. De polissen

bestaat en is voortgekomen uit

lage kosten en laag eigen

zijn alleen voor leden inzichtelijk en niet voor derden.

de KNVvL, haar werkzaamheden

risico verschaft zij een prima

als verzekeraar van

verzekeringsaanbod voor de

Maar LET OP!

zweefvliegtuigen onder het

clubs.

Als je in Mijn.KNVvL.nl je e-mailadres wijzigt, dan wordt dit niet automatisch gewijzigd voor de KNVvL-

nieuwe toezichtregime mag Het devies van DLO is

nieuwsbrief, want deze systemen zijn niet met elkaar

‘voor zweefvliegers – door

gekoppeld.

In Nederland gevestigde

zweefvliegers’; samen houden

Wil je het e-mailadres voor de nieuwsbrief KNVvL

particulieren, stichtingen en

wij de premie laag !

veranderen?

voortzetten.

Geef dit door via communicatie@KNVvL.nl.

verenigingen, kunnen lid van DLO worden en hun vliegtuigen

Kijk voor meer informatie op:

verzekeren.

www.deluchtvaartonderlinge.nl

Anneke Wolthuis

3

COLOFON

INHOUD

Colofon

Kort nieuws

4

Van de voorzitter

5

(026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Kort nieuws

6

Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema

Van de redactie / column

7

Redactie:

Wedstrijden CEA OBGC 2016

8

Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023.

Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T:

Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling

iFly! 2016 Tussentijdse rapportage

12

Eindredactie: Arnold Kiezebrink

Human interest Ruud Huisman

13

Illustraties: Hans Boxem

Andere luchtsporten kruisbestuiving

16

Geschiedenis R7/41

20

Fotoredactie: Frans Guise Correctrice: Tineke Carolus

Vormgeving: Jeroen Beeke Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Jan Forster, Nell DijkstraAdriaansen, Tom van Doormaal, Remco van Duijvenvoorde, Matthias Holthaus, Ruud Huisman, Willemijn de Lange, Marion Rozema, Frank

Selfies 24 Ledenwerving en behoud

26

Clubs 50 jaar jubileum VCH

27

Wedstrijden Euroglide 2016

28

CTZ Nieuwe regels

32

Prestaties 1000 km vanuit nederland

35

bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.

Breukstukje Karol Staryszak

38

Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de

Statistieken 15 jaar Breukstukjes

42

Nieuwe EASA logboek

46

Schellenberg, Karol Staryszak, Dick Teuling, Egbert Veldhuizen, Sikko Vermeer, Gijs Wanders, Anneke Wolthuis, Maaike Zijderveld Druk en verzending: Total Promotions Kopij: aanleveren in word (*.doc) als “platte tekst” zonder enige opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL)., tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals

camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

KNVvL brevetten 47

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in “Thermiek” gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad “Air Sports Mail”. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher.

Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy.

T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek

Rectificaties Thermiek #1 • Bahia Gliding Centre Brazilië: Het correcte email adres voor reserveringen is bahiagliding@gmail.com

Foto cover: Frouwke Kuijpers

• Het artikel over de introductiedag iFly is geschreven door Anneke Wolthuis en de foto’s zijn van Frits Snijder. Dit was niet bij het artikel vermeld.

• Bij het artikel over de nieuwe hangaar en werkplaats van de Nijac (pagina 18) stond een onjuiste naam van de auteur vermeld. Het artikel is geschreven door Claudia Fitsch! Zij schrijft zeer professioneel en heeft hier veel tijd in gestoken. Wij vinden het erg vervelend dat deze onzorgvuldigheid erin is geslopen en bieden hiervoor onze welgemeende verontschuldigingen aan.

de redactie.

4

THERMIEK # 2

KORT NIEUWS

PRIJSVRAAG: ONTWERP EEN RELATIEGESCHENK! • Voorzie je idee van schetsen,

Hoezo een prijsvraag?

gemeenschap van Nederland kan

Toen het Afdelingsbestuur

aanbieden aan clubs die iets te

foto’s of wat je verder relevant

Zweefvliegen onlangs werd

vieren hebben.”

vindt.

uitgenodigd voor het jubileum van

Wat tijdens die korte brainstorm

een van onze clubs, rees de vraag:

o.a. passeerde:

inzendingen beoordelen op

Ja, we gaan, maar wat nemen we

• Een eigen biermerk (kan je

criteria van

mee?

regelen met een brouwer: eigen

“Een fles wijn blijft hangen in het

etiketten, doppen etc) .

bestuur, misschien is een kratje bier

• Ja, maar dan alcoholvrij..

leuker…”

een Radler.. Je moet geen

In mijzelf wat doordenkend,

alcoholimago bevorderen.

bedacht ik voor die gelegenheid

• Vroeger was er een schildje dat

• Een deskundige jury zal de

• Gevoel van waardering door de zweefvlieggemeenschap

• Originaliteit • Uitvoerbaarheid • Betaalbaarheid (nb. voeg een inschatting van de kosten toe;

een gadget voor het clubhuis.

zo’n jubilerende club dan kreeg

hou er rekening mee dat alle

Het werd een motorvliegtuigje

ter gelegenheid van het jubileum.

zweefvliegers van Nederland

uit eigen collectie, met een reclamesleep van (qua dimensie

• Een voor die club toepasselijke foto uit het archief.

hieraan d.m.v. de contributie bijdragen…)

passend formaat) verbandgaas met tekst waarop de club werd

Vraag aan jullie als zweefvliegers

Inzendingen graag uiterlijk 15

gefeliciteerd.

van Nederland:

oktober 2016.

• Wat vind jij nou een leuke Een noodgreep.

trofee om te ontvangen én te

Helaas kunnen we je idee nog niet

Daarna begon ik wat te

koesteren in je clubhuis als je een

gebruiken bij eerdere jubilea...

brainstormen met deze en gene,

clubjubileum viert?

Tot dan behelpen we ons met de

en we kwamen tot de volgende

• Denk ook na over de

inspiratie van de dag.

uitdaging:

mogelijkheid van specificatie

“Ontwerp een relatiegeschenk dat

voor de betreffende club / het

Lonneke Alsema, ABZ, PR en

het ABZ namens de zweefvlieg-

specifieke feit.

Communicatie

KOMENDE WINTER MET JE EIGEN ZWEEFKIST VLIEGEN IN AUSTRALIË!

Hoe lekker is het om met je eigen, vertrouwde kist het echt vrije gevoel in Australië te ontdekken of verder te ontwikkelen. Wij verzorgen volledig verzorgd transport van Hilversum naar Narromine en terug in onze eigen nieuwe zeecontainer volledig toegerust op het veilig vervoeren van uw kostbare bezit. Narromine, bekend van de junioren WK 2015, is een heerlijk ongecompliceerd veld met nauwelijks beperkingen en voorzien van alle faciliteiten welke uw vakantie tot een droom maken.

Vraag informatie aan op info@outbackgliding.com of kijk op www.outbackgliding.com

Welcome to your playground !

5

VAN DE VOORZITTER

EVEN MET BEIDE BENEN OP DE GROND? Met z’n allen hebben we

georganiseerd worden. Als dit niet gebeurt en de

ervoor gekozen om de

controlerende instantie merkt dit op, dan doet dit geen

kennis over luchtruim,

goed aan de afspraken.

instructie, onderhoud van

Het VMS, het middel om onze veiligheid te verhogen,

vliegtuigen enzovoort zelf in

is geen registratiesysteem meer waar het opbergen

onze afdeling te hebben en

in een sigarendoos voldoet, het is in de Europese

te behouden; dit resulteert

regelgeving wettelijk opgelegd en niet voor niets. Wat

er onder andere in dat onze

we altijd vertelden aan onze familie en vrienden, dat het

sport betaalbaar blijft. We

autorijden naar het vliegveld het onveiligste deel van

willen wettelijke regelgeving

het vliegen is, is al lang niet meer waar! De veiligheid

zoveel mogelijk zelf beheren:

moet omhoog en wie kan daar tegen zijn! Geef

examens afnemen, CAMO, ATO, luchtruim, veiligheid en

incidenten door via het VMS / de veiligheidsmanager

andere dossiers.

van de club, deze meldt het door naar de CIV die de

Commissies van onszelf, zoals Technische Zaken (CTZ

incidenten analyseert en in commissie met de KNVvL

/ CAMO), Instructie en Veiligheid (CIV), Luchtruim

doorgeeft aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen

en Radio (CLR), doen hun uiterste best dit zo te

(ABL). Door ongevallen en incidenten te delen met

houden. Dat gaat niet zomaar; als basis hebben de

elkaar kunnen we gezamenlijk maatregelen nemen en

leden van deze commissies een grote materiekennis

verhogen we de veiligheid. Meer info hierover vindt u

zodat ze kunnen sparren met overheidsinstanties.

elders in dit blad.

Ga je met de overheid in overleg dan is elkaar leren

De CAMO is afdelingsbreed, en we worden er door het

kennen en vertrouwen een langzaam proces dat stapje

IL&T afdelingsbreed op afgerekend. Als je als club hulp

voor stapje bereikt wordt, je moet het respect en

nodig hebt, meld dit dan bij de CTZ en laat het er niet

vertrouwen opbouwen en verdienen, pas dan kun je tot

op aan komen.

afspraken komen.

De CIV en de CTZ / CAMO doen audits bij de clubs,

Er is de laatste jaren wel wat veranderd, de regelgeving

door het hun moeilijk te maken kunnen we de

is strikter en de overheid wil het onder controle hebben

afspraken met de overheid niet waarborgen. CTZ /

- en terecht. We mogen dan heel blij zijn als we als

CAMO en CIV worden op hun beurt weer ge-audit

afdeling vertrouwen krijgen. Dat wil zeggen: we moeten

door de IL&T, tot nu toe met zeer hoog resultaat en dat

wel gedisciplineerd de afspraken met de overheid

willen we graag zo houden!

nakomen. Het duurt jaren om vertrouwen te winnen, maar houdt een van ons zich niet aan de afspraak, dan

Laten we ondertussen door gaan met wat ons drijft:

ben je het snel weer kwijt. Weet wel: regelgeving wordt

vliegen! Vele clubs hadden weer een (buitenland)kamp

steeds meer op maat voor ons gemaakt in de vorm van

waarin we ons uitgebreid konden uitleven in onze mooie

‘light’ versies, tenminste daar werkt de overheid samen

sport. De zon brandend op de cockpit, de vario op plus

met de commissies aan.

en op een comfortabele hoogte op weg naar een andere vergezicht. Een clubkamp is ook een familiekamp en dat

Voorbeelden waar het mis kan gaan: De afspraak met

bevordert vriendschap en een nog betere sfeer. Geniet

IL&T is dat we een opfriscursus aan de instructeurs

nog lang na en profiteer nog even van de nazomer!

geven van vier dagdelen waarvan twee in zelfstudie, de andere twee delen moeten binnen de clubs

Jan Forster, voorzitter afdeling zweefvliegen

6

THERMIEK # 2

KORT NIEUWS

KNVVL GEEFT BUDGET VOOR SERVER HOSTING EN APPLICATIE ONTWIKKELING

J’AI PERDU MON PLANEUR...

door Frank Schellenberg

Begin 2015 heb ik bij GLC Illustrious

zweefvliegers van genieten draait

Evenals als alle overige

een ‘Zweefvliegen en ICT- dag’

op een zolderserver van een

redactieleden stam ik uit de

gehouden om alle zweefvliegnerds

KNVvL-lid… Gaat de server onderuit

periode waarin we nog overland

eens bij elkaar te krijgen en van

of doet zijn internetverbinding thuis

gingen zonder gps, moving

elkaar te leren en de samenwerking

het niet, dan dus ook geen RASP-

maps of andere moderne

te bevorderen.

voorspelling.

elektronische navigatieapparatuur.

Het enige dat we hadden, was

Op elke club worden eigen

Begin mei heb ik een brief aan de

een luchtvaartkaart en een

administratieve applicaties

KNVvL en het Afdelingsbestuur

gedetailleerde Michelinkaart.

gebouwd en als die ene nerd de

gestuurd. Eind juni ben ik met het

We hadden nog geen mobiele

club verlaat is vaak ook dat werk

afdelingsbestuur rond de tafel

telefoons dus bij een buitenlanding

na een paar jaar verloren. (Zo

gegaan om te kijken hoe we steun

waren we genoodzaakt bij een

geschiedde het in ieder geval bij

aan deze club-ICT’ers kunnen

lokale boer vragen of we even het

GLC begin 2000).

vormgeven. Niet zonder resultaat!

thuisfront mochten bellen. In 1990

Er komt budget beschikbaar

was ik met een paar vrienden op

Het doel van de dag is deels

om servers te hosten, mogelijk

een bergvliegkampje in Valence.

gehaald. Ik weet dat er op het

vergoeding voor gewenste

Op de terugweg naar het vliegveld

gebied van ICT wat kennis is

functionaliteiten waar alle leden

zakte ik er wegens gebrek aan

gedeeld en het volgen van

van de afdeling zweefvliegen veel

thermiek onderuit en moest

zweefvliegtuigen via Flarm wat

van kunnen profiteren. Er zal voor

buitenlanden in een pas gemaaide

daar door mij is gepresenteerd

een pilot van twee jaar een IT-

akker. Ik had nog geen mobiele

heeft ook in Nederland een

commissie worden opgezet met

telefoon dus en er was verder ook

behoorlijke vlucht genomen.

een helder doel:

nergens iemand te bekennen. Ik

Toch ben ik nog lang niet

‘Door samenwerking de

naar het dichtstbijzijnde dorpje

tevreden… Nog steeds is er weinig

ontwikkeling van automatiserings-

Chatuzange-le-Goubet te lopen

samenwerking en bezwijkt begin

oplossingen in de zweefvliegerij

om een telefooncel te zoeken.

dit jaar de Live Tracking server van

mogelijk maken, bevorderen en

Uiteindelijk stond ik in het

Open Glider Net onder de grote

borgen.’

postkantoor in de rij bij de enige

was genoodzaakt twee kilometer

telefooncel om naar de vliegclub

wereldwijde populariteit. Ik doneer tijdelijk een server om het probleem

Ik zie namens de commissie

op Valence te bellen en een

met een pleister te verhelpen.

je suggesties en ideeën graag

ophaalploeg te regelen. Op de

De RASP-server waar bijna alle

tegemoet!

terugweg van het postkantoor nam ik een verkeerde afslag en raakte hopeloos verdwaald in

Graag wil ik alle clubs die nog geen OGN (Flarm)

de landerijen op zoek naar mijn

grondstation hebben vragen zich bij mij te melden.

vliegtuig. Toen ik een aantal

Voor ongeveer 150 euro helpen we deze clubs op weg!

mensen tegenkwam, riep ik

frank.schellenberg@gmail.com. (Lees ook de vorige

maar in mijn beste schoolfrans…

thermiek over dit onderwerp.)

“Messieurs, j’ai perdu mon planeur!!” Tot mijn verbazing

7

VAN DE REDACTIE

COLUMN REGELDRIFT Zweefvliegen is onderworpen aan veranderlijke regeldrift.

Kort geleden waakte de Rijksluchtvaartdienst over ons, betuttelde en beleerde ons. De oudere zweefvliegers kennen hem nog: de achtenswaardige en beminnelijke Jaap Aalmoes, die duizenden brevethouders met naam en adres kende. Dat is nostalgie, maar het werkte wel goed. De zweefvlieggemeenschap was een dorpje.

Dat kon niet meer: Jaap Aalmoes ging met pensioen, de brevetten, de examinering en de ongevallenrapportage werd voor het Rijk te kostbaar. In de tijd van de privatiseringswoede was de VVD-staatssecretaris Schultz van Haegen, thans Minister, verantwoordelijk bestuurder. Kon de KNVvL de hele klus rond brevetten, examinering, etc. niet zelf doen? De zweefvliegerij was bezorgd, maar het pakte verbazend goed uit: KEI werd opgericht, LCOâ&#x20AC;&#x2122;s reisden naar examens voor instructeurs, we slaagden er in een standaard te zetten en vast te houden. Onderzoek naar ongevallen kwam ook bij een derde, de Ongevallenraad. De RLD kon wegbezuinigd worden.

Je zou zeggen: een mooie manier van verantwoordelijkheid stallen bij betrokkenen, niets meer aan doen.

Alleen, de wereld draait door. De Europese Unie vond het gewenst de nationale regels op elkaar af te stemmen: tenslotte, wat betekent een brevet van een landelijke sportorganisatie precies? Heeft elke lidstaat wisten ze precies te vertellen hoe

Met dit verhaal wil ik duidelijk

wel dezelfde standaarden en kwaliteitsbewaking?

ik moest lopen om bij mijn Pilatus

maken dat het volledige

Overtuigender vragen naar standaardisatie waren er

B4 te komen. Daar aangekomen

redactieteam van Thermiek

eigenlijk niet. Zo ontstond de EASA, om meerdere

was de gendarmerie inmiddels

bestaat uit leden van de generatie

redenen, ver weg, een groot anoniem, professioneel

ook al gearriveerd en er werd een

tussen de babyboomers en

instituut. Onze sport moest daar onder vallen, geen

proces-verbaal opgemaakt alsof

generatie X. Daarom willen we

regeltechnisch dorpje meer waarin iedereen elkaar

een jumbojet een noodlanding

de redactie graag uitbreiden

kent, weet wat er technisch kan en waarom het zo

had gemaakt. De ophaalploeg

met jonge leden die een

geregeld is.

was zo uit het zwembad in de

nieuwe moderne blik op de

In april van 2015 zouden de EASA-regels van kracht

auto gestapt en had in de haast

zweefvliegwereld hebben. Dus

worden, die zwaar zouden drukken op de hobby

vergeten papieren of legitimatie

lijkt het je leuk om mee te bepalen

luchtvaart. Gelukkig, de EASA en de meeste lidstaten

mee te nemen. Gevolg was dat we

welke onderwerpen de aandacht

kregen in de gaten dat professionele luchtvaart en

nadat we de kist in de aanhanger

krijgen? Wil je betrokken zijn

hobbyluchtvaart verschillen. Bij de eerste regel je

hadden gezet allemaal mee

bij journalistieke producties en

wettelijk, bij de tweede probeer je het gedrag te

moesten naar het politiebureau.

vormgeving? Neem dan contact

beĂŻnvloeden.

Daar hebben we twee uur nodig

met ons op.

De start van de EASA-regels is nu opgeschoven naar

gehad om met telefonische hulp

Thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

april 2018. Dat is mooi: gezond verstand. Beter was het

van de leden van de vliegclub op

Schrijfervaring en redactionele

vertrouwen in kleinschalig organiseren, in het regelen

Valence duidelijk te maken dat er

ervaring zijn niet noodzakelijk,

door betrokkenen, maar dat kon in de EU niet. Nu

niets bijzonders aan de hand was

enthousiasme en inzet wel.

krijgen we gelukkig tijd voor de verandering naar een

en dat een buitenlanding in de zweefvliegwereld vrij normaal is.

goede mengvorm.

Arnold Kiezebrink, eindredacteur.

Tom van Doormaal

8

THERMIEK # 2

WEDSTRIJDEN

Foto’s Willemijn de Lange, tekst: Marion Rozema

OBGC 2016 EEN FEEST VOOR IEDEREEN In de periode van 17 tot 27 mei hebben op Terlet de CAE Open Benelux Gliding Championships (OBGC) 2016 plaatsgevonden. De uitslagen van de kampioenschappen in 2016 zijn al geruime tijd bekend. In de bijna veertig jaar dat ik op Terlet rondloop (en vlieg) zijn wedstrijden altijd een bijzonder aspect geweest van de activiteiten die op dit mooie, thermische veld plaatsvinden. Het wordt tijd om eens een kijkje in de keuken te geven.

Voor de wedstrijdvliegers, ophalers, kijkers en

sleepbedrijf. Het team voor de wedstrijdorganisatie

tegenwoordig ook virtuele volgers duurt het feest

samenstellen, een begroting opstellen, sponsors

van de kampioenschappen een kleine twee weken.

zoeken, afspraken maken met andere partijen op

Afgezien van de mentale en materiele voorbereiding

Terlet, brandstof bestellen, meedenken over het

van de vliegers natuurlijk. Ruim een jaar ervoor is de

reglement, website en inschrijving regelen, om

GeZC gevraagd om de organisatie van de OBGC 2016

maar iets te noemen. In de laatste weken voor

op zich te nemen. Tijdens een voorbespreking met

de kampioenschappen zijn er dan zaken als het

Patrick Hoeve van de commissie W&S, in september

inrichten van het ‘wedstrijdhok’ (het kloppend hart

op het zonnige terras van de Thermiekbel, is ook

van de organisatie), proefdraaien van scoring tijdens

de uiteindelijke wedstrijdleider ‘gestrikt’. Die kon

de Gelderse Eendagswedstrijd, stoelen ophalen,

meteen aan de slag! Een week later hebben we op

briefingruimte inrichten etc. Kortom, een goede

Weelde met onze Belgische partners de periode

voorbereiding is meer dan het halve werk en er

afgestemd. Op weg daarnaartoe meteen langs Seppe

gebeurt – zoals zo vaak – meer achter de schermen

om een optie te nemen op de Piper Pawnees voor het

dan menigeen denkt.

9

OBGC 2016

EEN GEOLIEDE MACHINE

lucht in zien te krijgen. Tussendoor iemand uit het veld

De ‘crew’ was al snel samengesteld. Het merendeel van

plukken die er onderuit is gezakt. Omroepen wanneer

de crewleden draait al jaren mee in het wedstrijdcircuit

de startlijn per klasse open gaat en over hoeveel

en beschikt over een dijk aan ervaring. Dat heeft tijdens

minuten. Poeh, ze zijn op pad. Of jammer, na uren

de wedstrijd mede gezorgd voor een ontspannen sfeer

wachten toch moeten cancelen en alles weer opruimen.

in het team en verschrikkelijk veel lol, ook op hectische

Als crew hebben we grote schik als we onder een

momenten. Humor is een kritische succesfactor voor

grijs wolkendek laten opstellen en toch eindigen met

een goede sfeer tijdens de briefing en op het veld,

een wedstrijddag. Of dagen dat de wedstrijdvliegers

blijkt ook uit de reacties van de vliegers. Die hebben

sceptisch zijn over de omvang van de opdracht maar

overigens letterlijk mogen meegenieten van vers

de meeste vliegers toch gewoon rondkomen. Niet

gemaaid kunstgras, kabouters en een levende draak

dat het de crew het erom te doen is; we houden

op het podium. Zelf denk ik dat gepaste humor helpt

ook wel van makkelijk. Als ze op pad zijn worden de

om het adrenalinepeil laag te houden, dat in een

vliegers gevolgd, worden de vrienden op facebook

competitieve omgeving wel eens kan opspelen.

op de hoogte gehouden, de scoring voorbereid. Als

Humor neemt niet weg dat we tijdens de

de wedstrijdvliegers na afloop van de dag hun kist

kampioenschappen hebben kunnen leunen op een

hebben opgeruimd en aan het bier zitten, heerst er in

professionele en gedisciplineerde organisatie. Het weer

het wedstrijdhok hoogspanning. Ruim 50 files worden

is de enige, maar cruciale factor die we niet kunnen

gecontroleerd, het wedstrijdreglement wordt weer eens

beheersen. Daarom wordt dit fenomeen 24/7 in de

uitgeplozen in twijfelgevallen en de uitslagen worden

gaten gehouden en geanalyseerd. Weer of geen weer,

gepubliceerd. Op goede dagen met een behoorlijke

voor dag en dauw worden de mogelijke opdrachten

opdracht gaat het licht in het wedstrijdhok pas uit als

voor de verschillende klassen besproken. Terwijl er op

het bijna tijd is voor een goede nachtrust. Er is dan al

de camping nog ontbeten wordt, worden de opdrachten

gekeken naar het weer voor de volgende dag en de

uitgeprint en in de juiste bakjes gelegd, de grid uitgezet,

rituelen beginnen weer opnieuw.

een presentatie (uitslagen, meteo, opdrachten) voor de briefing voorbereid en dat allemaal elke dag. Dan moet

DUURZAME BRANDSTOF

het feest nog beginnen. Briefing, grid sluiten, bepalen

De motivatie van de wedstrijdvliegers, die zich graag

wanneer de eerste start wordt gemaakt, wachten,

willen meten met anderen, snap ik wel. Voor hen

wachten, toch een B-opdracht uitreiken, wachten,

wordt dit evenement georganiseerd. Ik heb me wel

eindelijk starten en binnen een uur rond 55 kisten de

afgevraagd wat nu zo’n handvol mensen drijft die dit

10

THERMIEK # 2

WEDSTRIJDEN

festijn organiseren. Doorgaans steken zij er twee weken

wat daar aan vrijwilligers rondloopt, zoals ophalers,

vakantie in om rond de klok beschikbaar en bezig te

teamcaptains, coaches. Dat allemaal lijkt me bijzonder

zijn. Dat allemaal voor een gebakken ei bij het ontbijt,

kenmerkend voor onze geweldige sport.

een maaltijd in de Thermiekbel, soms een biertje op

Zo’n kampioenschap is daarnaast voor alle betrokkenen

het terras en na afloop van de kampioenschappen een

(vliegers, ophalers, familie, kijkers) steeds weer een

(heerlijk!) etentje dat door de vliegers cadeau is gedaan.

goede oefening in een nog heel andere competentie

Het mooiste antwoord op die vraag kreeg ik van Rik de

dan ‘teamgeest’, namelijk ‘geduld’. Goed voor de balans

Lange, onze nationale specialist in scoring:

in ons jachtige leven, denk ik dan maar. Het wachten op

“Waarom steek je zoveel tijd in zweefvliegen?” was

de camping, in de grid of op het terras, op beter weer,

zijn wedervraag. “Als je een sport of hobby intensief

de terugkeer van de vliegers, de uitslagen. Na 10 dagen

wilt beoefenen, kost het je een hoop tijd of een hoop

snoeihard wachten en werken hebben we dit jaar 3 dan

geld. Gelukkig valt, in verhouding tot de manier waarop

wel 4 (18 m klasse) wedstrijddagen mogen noteren. En

en waarmee wij de zweefvliegsport beoefenen, de

niemand chagrijnig! Dat zou een punt van verwondering

hoeveelheid geld nog wel mee. Maar daaruit volgt

kunnen zijn. Dat we volgens de reglementen net wel

onmiddellijk dat het dan dus een hoop tijd gaat

in alle klassen toch een kampioen hebben kunnen

kosten. Eigenlijk is die geïnvesteerde tijd gewoon

eren, heeft daar waarschijnlijk wel aan bijgedragen.

vrijwilligerswerk, ook al zien wij dat meestal zelf niet

Eerlijk gezegd is dat ook wel een klein detail waar je als

zo. De invulling van dat vrijwilligerswerk doet de één

wedstrijdleiding toch wel een beetje zenuwachtig van

als bestuurslid, de ander als instructeur of technicus en

kan worden als het weer niet meewerkt. Mazzel gehad!

sommige mensen geven er de voorkeur om aan zo’n ‘project NK’ mee te werken, omdat ze toevallig een

MEEGENIETEN

beetje snappen hoe die puntentelling en die regels in

Een mooie impressie van de kampioenschappen en

elkaar steken. En wat is dan voor mij winst? ‘s Avonds

het zweefvliegen is weergegeven in een uitgebreide

de Bel binnenlopen na een wedstrijddag en de grote

televisierapportage van omroep Gelderland. Dankzij de

verhalen horen en de grote gebaren zien van mensen die

sociale media en het nieuwe delen heeft deze film door

een leuke dag zweefvliegen hebben meegemaakt, in de

heel de Benelux gezworven. De radio, de krant en ‘Piet’s

lucht of op de grond, en weten dat je daar een bijdrage

weerbericht’ zijn eveneens weer langs geweest. Tijdens

aan hebt geleverd.”

de wedstrijd en daarvoor vragen ‘de media’ de nodige

Het sociale aspect, de gunfactor, het met elkaar

aandacht van de crew, maar we hebben er wel een puik

genieten en elkaar vooruit helpen, dat is dus –

stukje reclame voor onze sport voor teruggekregen.

naast het genieten van de natuurlijke elementen en

Terlet biedt niet alleen een ruime infrastructuur voor

het technisch vernuft – de energie waar het hele

dit wedstrijdevenement, maar ook een prachtige en

zweefvliegen op drijft. Dat begint bij de opleiding en

vooral open entourage voor iedereen die even wil

houdt dus niet op bij het wedstrijdvliegen. Uiteraard is

meegenieten. Gelukkig weten dan ook steeds meer

er sprake van gezonde competitie, maar ik zie ook dat

mensen, zweefvliegers en passanten, het terras van de

wedstrijdvliegers elkaar helpen. Zelfs op (internationaal)

Thermiekbel te vinden, tijdens de finishes en de verhalen

wedstrijdniveau is het toch een teamsport. Kijk eens

na afloop rond de kampvuren. Online is de wedstrijd

11

OBGC 2016

goed te volgen, maar het evenement kan door iedereen

leden van de GeZC hebben ruimhartig faciliteiten ter

ook live worden opgesnoven. Met de woorden van Rik:

beschikking gesteld en hand- en spandiensten verricht.

“Het is een evenement waar je bij kan en mag zijn. Als

Maar Terlet heeft nog een bijzonder kenmerk. Het

je er bent (tenzij het regent) kom je bekenden tegen of

geweldige veld en de infrastructuur wordt gebruikt

leer je nieuwe mensen kennen, pik je altijd iets op over

en in stand gehouden door een groot aantal partijen.

andere clubs of de sport zelf en gebeuren er altijd leuke

Een wedstrijd brengt altijd enige beperkingen in het

dingen.” Voor mij heeft het ook altijd iets van een reünie

vliegbedrijf van de clubs op Terlet met zich mee. Er

van de grote familie die zweefvliegen heeft. Kom dus

wordt bereidwillig plaats gemaakt in de hangaar om de

beslist langs de volgende keer!

Pawnees te kunnen stallen. Ga zo maar door. Op Terlet is ‘samen en flexibel’ het motto. Zonder deze gunfactor

MEDE MOGELIJK GEMAAKT DOOR

gaat het niet. Terlet is dan ook niet voor niets het

Met het voorgaande wil ik zeker niet de indruk wekken

nationale zweefvliegcentrum van Nederland. Zelf ben ik

dat je met een handjevol mensen een geweldig

er trots op en als zweefvliegend Nederland mogen we

festijn kunt realiseren, al zijn zij een belangrijke

best af en toe ‘onze knopen tellen’.

voorwaarde. Grote en kleinere sponsors helpen om de kampioenschappen betaalbaar te houden en zorgen

Begin juli heeft de wedstrijdcrew het cadeau van de

voor leuke prijzen. De sponsoring van de clubklasse

vliegers verbrast. Tijdens het oergezellige etentje

door de Thermiekbel was zeker een succes. De

hebben we geklonken op de OBGC 2016 en is er

kroketten tijdens het wachten op het veld en de pubquiz

unaniem een besluit genomen: als ze ons vragen doen

op een dag met slecht weer, waren dat zeker ook. De

we het volgend jaar gewoon weer!

12

THERMIEK # 2

IFLY! 2016

“EVEN AAN MIJN MOEDER IFLY! 2016 – TUSSENTIJDSE RAPPORTAGE door: Anneke Wolthuis

een keer met een clubgenoot meegevlogen en toen hebben we verschillende figuren gevolgen.

- Wat vond je echt superdom?

Wat zweefvliegen betreft vind ik alles gaaf, alleen heb je van tijd tot tijd ook kantine dienst en ze vonden mijn soep niet lekker.. ;) Nooit begrepen waarom?

- Hoe is jouw totale indruk van een jaar iFly!?

Heel erg positief en ik zou iedereen die zin heeft om te gaan zweefvliegen aanraden om zich in te schrijven bij iFly!.

- Met welk argument zou je je vriend(inn)en overtuigen om mee te doen?

Zweefvliegen is een dure hobby, maar door programma van iFly! is de drempel uiteindelijk lager. Daarbij is Esmée Sipkema bij ‘haar’ zweefvliegtuig.

Foto David Geig

Op verzoek van sponsor EPST vraagt de KNVvL aan de iFly!-ers om zo halverwege het vliegseizoen een kopie van hun logboekje in te sturen.

- Hoe beviel jouw club?

Zowel de club als Afdeling en sponsor krijgen dan een

Mijn club is mij goed bevallen. Het is leuk om hele dagen

indruk van de tot dan toe gemaakte starts.

door te brengen met mensen met de zelfde interesse.

Heeft iemand veel starts gemaakt, is hij of zij al solo of

Ik ben met een groepje van de club naar Leeuwarden

zijn er heel erg weinig starts gemaakt. Is dat laatste het geval dan kunnen we daarnaar informeren en misschien iets aan doen in samenspraak met iFly!-er en club.

To t m e d i o j u l i z i j n e r d o o r d e i F l y ! - e r s b i j n a 1400 starts gemaakt

En om nu eens van een iFly!-ster te horen hoe het haar de afgelopen maanden vergaan is, hebben we aan Esmée Sipkema een aantal vragen voorgelegd.

Esmée vliegt, als enige iFly!-ster, bij de Zweefvliegclub Noordoostpolder.

- Waarom heb je je opgegeven voor de iFly! regeling?

Esmée Sipkema geconcentreerd aan het vliegen.

Foto: Remco van der Berg

zweefvliegen echt vet!

Het leek me al heel erg lang leuk om te leren zweefvliegen, dus toen ik over het programma van iFly! las, heb ik mijn moeder gevraagd of ze het goed vond als ik me in zou schrijven.

- Wat was je gaafste ervaring?

Het gaafste tot nu toe vond ik de aerobatics! Ik ben ook

IFLY! 2016

13

HUMAN INTEREST

VRAGEN...”

Ruud Huisman tijdens de KNVvL-dag luchtsporten

gegaan toen de F35 voor het eerst in Nederland aankwam en ook naar de Luchtmachtdagen.

- Hoeveel starts heb je tot nu toe gemaakt? (t/m 4 juni jl.)

Ik heb nu 27 starts gemaakt.

- Ben je misschien al solo? En hoe vond je dat?

Nee ik ben nog niet solo, maar hoop dat wel snel te worden.

- Is het zweefvliegen te combineren met jouw andere hobby/hobby’s?

Ja, voor mij is zweefvliegen goed te combineren met mijn andere hobby’s. Ik heb genoeg tijd over om ook

door: Pieter Vrieling en Lonneke Alsema

nog te hockeyen, dansen en hard te lopen.

- Wat zou je aan iFly! willen veranderen?

Ik vind het een super programma maar misschien zou het leuk zijn als iFly! wat meer activiteiten zou organiseren rondom de luchtvaart.

- Ben je van plan om, na de iFly! regeling, door te gaan met het zweefvliegen?

Ja, ik ga zeker na dit jaar iFly! nog door met zweefvliegen. Vanaf de eerste dag heb ik er echt een

BACK TO THE FUTURE

EEN INTERVIEW MET RUUD HUISMAN (WINGS OVER HOLLAND)

nieuwe verslaving bij! Het is zo gaaf!

- Wat zou je nog meer willen vertellen?

Instructie verandert – ja er zijn meer regels

Ik ben blij dat ik op internet gelezen heb over iFly!,

en beperkingen en nieuwe spullen – maar

aangezien de kosten vrij hoog zijn en je eigenlijk nog niet weet of je het echt leuk zal vinden, was het voor mij

de kern van de zaak blijft hetzelfde: mensen

makkelijker om lid te worden.

willen leren vliegen. Met goede instructie

Zweefvliegen is echt heel erg leuk, je voelt je zo vrij als een vogel. Het geeft mij een onwijze kick om te vliegen en ik hoop snel solo te gaan.

Ik kan iedereen aanraden om een proefvlucht te maken!

leren ze dat veilig én goed te doen. En vooral: er veel plezier in te hebben!

Tijdens de Luchtsportdag van de KNVvL hield Huisman een presentatie onder de titel Back to the future. Reden om eens verder met hem door te praten over instructie en van alles daar omheen. Pieter Vrieling en ik zochten hem op in zijn kantoor op vliegveld Lelystad. Wat is er nou veranderd in de ideeën en de praktijk van het lesgeven?

14

THERMIEK # 2

HUMAN INTEREST

WAT IS ER NOU VERANDERD IN DE IDEEËN EN DE PRAKTIJK VAN HET LESGEVEN? DE TECHNIEK ONTWIKKELT ZICH SNEL

het nieuwe clubhuis. Hij was nét binnen.. Hij kreeg het

Pieter is voormalig beroepsvlieger; begonnen als

had zitten

vertrouwen om dat te doen, van iemand die hij hoog

zweefvlieger op Salland in een Goevier / Ka8 en geëindigd op transportvliegtuig C-17. Daar heb je

OPEN CLUBCULTUUR EN VEILIGHEID

eigenlijk alleen nog maar schermen voor je neus, maar

Zo’n open sfeer is belangrijk voor het clubleven en

je groeit er geleidelijk in.

voor het thuisgevoel van de leden, maar ook voor de

Ruud is instructeur Motorvliegen; hij leidt als Hoofd

veiligheid. Die veiligheidsregels bij het vliegen zijn er

Training ook instructeurs op. Hij bezoekt regelmatig

niet allemaal voor niks; circuitregels en velddiscipline

clubs van de andere luchtsporten. Zijn stelling: de

zijn in bloed geschreven dus daar hou je je aan. En dat

oudere instructeur heeft vaak moeite om bij te blijven

systeem onderhoud je samen. Zeker zo’n wat vaag

met de technische ontwikkeling. De jonge leerling kent

regelcomplex als Human Factors … Voelt iedereen zich

dat spelenderwijs. Maar die oudere heeft iets unieks:

vrij om de ander aan te spreken op wat je ziet? Voel

heel veel ervaring! Het hands-on vliegen, omgaan

je je vrij om te zeggen dat je je vandaag niet zo lekker

met de elementen.., en vooral als de instructeur echt

voelt en dus liever niet vliegt? Dat je ergens onzeker

INSTRUCTEUR is, met didactische vaardigheden, en in

over bent? Een CI of de Crack van de Club die zegt “Ik

principe met vertrouwen in de leerling, dan is dat van

heb slecht geslapen, vandaag vlieg ik niet” helpt bij het

onschatbare waarde.

bevorderen van zo’n sfeer. En die vlieger die het al een tijdje minder leuk vindt, voelt die zich vrij om te zeggen

STATUS EN (CLUB-)CULTUUR

dat het geen feest is…

Je hebt clubs – nee, vast niet die van jou – waar nog een behoorlijk strakke hiërarchie heerst. De ouwe rot

OOK OPEN NAAR BUITEN

tevens chef-instructeur en wie weet welke rollen nog

Wat ook heel nuttig is: Vreemde ogen! Heb je eens een

meer, weet hoe het moet. Er zijn veel geschreven en

clubdag of –weekend, nodig een externe uit, die tussen

ongeschreven regels waarvan niet altijd het nut meer

het vliegbedrijf en de bbq een spiegel kan voorhouden,

duidelijk is. Maar je kunt maar beter geen opmerkingen

met een interessant maar toch ráák verhaal. Stel je je

maken. Zo’n hiërarchie is een groot risico, voor de

daar als club voor open? Immers, het kan altijd beter!

veiligheid, voor het vliegplezier en de motivatie, en

We zijn audit als instrument aan het invoeren, en we

voor het overleven van de club.

merken dat ook een gezamenlijk clubkamp – of een fusie

Vernieuwing krijgt immers meer kans als ook jonge en

–een mooie spiegel is voor je ingesleten gewoontes.

nieuwe mensen zich uitgenodigd voelen om vragen te

Wie weet er een beter hulpmiddel om de inzichten

stellen en mee te denken. Die jongere kan dingen die

die onderhuids wel bekend zijn bespreekbaar te

voor je club van belang zijn. Die ouwe rot kan gerust

maken? (Waarom vlieg je graag met die paar favoriete

toegeven dat hij niet zo snel is met appen… en van

instructeurs, en waarom niet met die ene? )

social media heeft hij ook iets minder kaas gegeten.

van ‘jong en/of nieuw’ benut, zelfs uitgedaagd. Pieter

REGELS SCHEPPEN DUIDELIJKHEID – MAAR WAT ZIJN DE MARGES?

heeft goede herinneringen aan de opdracht om

De meeste clubs kennen een standaardprogramma:

elektra te gaan aanleggen in één van de hokjes van

eerst 50 vluchten dit, dan.. etc. tot je uiteindelijk op

In een gezonde club worden talenten en inzichten

15

HUMAN INTEREST

de top kist mag. Die standaarden zijn gebaseerd op gemiddelden. Leren heeft weliswaar een algemene logica, maar moet in principe uitgaan van de persoon en diens vaardigheden. Competence Based. Daarvoor moet je als instructeur wel kunnen uitleggen waarom je al dan niet afwijkt van de standaard; niet alleen aan de betrokkene maar ook aan je collega’s. Als club je bewust zijn van de status van die regels en met elkaar het gesprek voeren over de toepassing in de praktijk, en de marges. Regels waarover niet wordt gediscussieerd zijn in feite dood. Regels die te strak worden aangehouden – dat brengt initiatief, nieuwsgierigheid én vernieuwing om zeep. Natuurlijk, vliegen is gevaarlijk. We hebben soms de neiging om het nieuwe te problematiseren.

Terwijl je er ook zo tegenaan kan kijken: Die mooie geavanceerde kist staat je toe te glimmen… Kijk er zelf eens naar, wat vind je er interessant aan? Hoe kunnen we ernaartoe werken dat jij daarop kunt vliegen? alles te financieren, we doen dit met elkaar. Als je als

KARAKTER

club zorgt voor een warme ontvangst, laat zien hoe

Behalve over omgaan met regels, gaat het hier

alles gedaan wordt en de nieuweling de kans geeft om

ook over het omgaan met zelfoverschatting en het

zijn draai te vinden in de club, zijn mogelijkheden te

tegendeel daarvan: onzekerheid. Daar als instructeur

benutten, schep je een belangrijke voorwaarde voor

een eerlijke beoordeling van kunnen maken, graag

langdurig vliegplezier.

in overleg met een andere instructeur, en samen

vliegen is een bepaalde hoeveelheid vliegerskarakter

BACK TO THE FUTURE – BEHOUD VAN HET GOEDE EN OMGAAN MET HET NIEUWE

(vliegerschap) noodzakelijk en die basis moet verder

Conclusie van Ruud Huisman aan het eind van dit

ontwikkeld worden. Dat gaat over de vaardigheid om

gesprek: Het zou goed zijn als die zeer ervaren oudere

alle beschikbare informatie te gebruiken en daarmee de

instructeur de gelegenheid krijgt – en benut - om in

beste (of in elk geval een veilige) beslissing te nemen,

de spiegel te kijken: waar sta ik, wat kan ik, waar kan ik

de regels kennen maar ze met verstand toepassen,

beter nog wat leren van de jonge aanwas? Geef ik de

openstaan voor kritiek, niet stoer doen. Als ontwikkeling

jongeren het vertrouwen? En voor de jonge aanwas: het

van karakter vereist is - dan moet een instructeur dat

is o zo nuttig om de ervaring van de oudere instructeur

zelf dus ook hebben, en onderhouden!

te blijven benutten: het fijne vlieggevoel, het inzicht

met de leerling bedenken hoe je kunt komen waar je heen wilt: Fijn en verantwoord vliegen. Voor veilig

in het leerproces, waar dat in de kern nog steeds

HET IS VRIJWILLIGERSWERK

hetzelfde is. Het ontwikkelen en blijven onderhouden

Maakt het verschil dat deze instructeurs – in

van vliegerskarakter: gebruik maken van alle informatie,

tegenstelling tot de Luchtmacht – allemaal vrijwilligers

de regels kennen en respecteren maar ook kunnen

zijn? Tot op zekere hoogte, maar het is nu eenmaal een

improviseren, je impulsiviteit onder controle houden,

sport die professioneel gedrag vereist. Daaraan mag je

niet stoer doen.

geen concessies doen. Vergelijk het met de Vrijwillige

Kortom: Een mooie mix, in een open sfeer.

Brandweer: Ook best gezellig, maar voldoe je niet meer aan de eisen of ben je geen betrouwbare maat, dan

VLIEGPLEZIER…

heeft dat consequenties.

Ook in dit gesprek bleek het weer best ingewikkeld

Ja, bij de Luchtmacht is het makkelijk: je opleiding kost

voor de vliegers om onder woorden te brengen waar

1,2 miljoen. Slagen of wegwezen. Iemand die zich bij je

ze nou toch zo van genieten. Die grijns van oor tot oor,

club komt melden omdat hij/ zij wil leren zweefvliegen:

bij iemand die iets heeft geleerd, een top ervaring heeft

Mooi, maar wil je ook lid worden van de club? We

gehad, of heeft genoten van dat prachtige uitzicht…

hebben geen 1,2 miljoen per lid ter beschikking om

Daar doen we het allemaal voor!

Foto: Arjan Vrieze.

16

THERMIEK # 2

KRUISBESTUIVING

KRUISBESTUIVING IS DAT BIJ DRIE NAUW GERELATEERDE LILIENTHALSE VLIEGSPORTEN MOGELIJK?

Door Gert van Os, met medewerking van Maaike Zijderveld en Gijs Wanders

foto: Maaike Zijderveld - iolar fotografie.

Delta- en parapentevliegen hebben met zweefvliegen veel gemeen. De essentie, met ‘heavier-than-air-tuigen’, zonder motor door de lucht gaan, waarbij geprobeerd wordt opstijgende lucht te benutten, komt volledig overeen. Interessant is de overeenkomsten en verschillen eens nader te bekijken. In dit artikel worden globaal de overeenkomsten en verschillen aangegeven.

DE GESCHIEDENIS IN EEN NOTENDOP VOORAF Lilienthal’s eerste machine 1891 www.flyingmachines.org/ lilthl.html

1783 De gebroeders Montgolfier

vliegtuiggebruik sterk beperkt.

vinden de luchtvaart uit met de

Duitse studenten pakken de

hete luchtballon.

draad van Lilienthal weer op, zweefvliegtuigen zijn per definitie

1797 André-Jacques Garnerin vindt

geen vliegtuigen. In het begin

de parachute uit (heavier-than-air).

wordt tijdens het vliegen in de bergen al snel thermiek ontdekt,

Robert Kronfeld bij zijn Lippisch Wien waarmee hij in 1929 zijn 102,5 km overlandvlucht maakte en.wikipedia.org/wiki/ Robert_Kronfeld

1891 Otto Lilienthal vindt

Vier jaar later startten

later ook boven vlakland en worden

zweefvliegen uit. Precies 125 jaar

Orville en Wilbur Wright hun

overlandvluchten gemaakt.

geleden werd de eerste succesvolle

vliegexperimenten. Zij waren door

vlucht met een zweefvliegtuig

Lilienthal geïnspireerd en hadden

1929 Robert Kronfeld

gemaakt door Otto Lilienthal.

zijn werken bestudeerd. Het gaf ze

vliegt 102,5 km langs het

Hij had vogels bestudeerd. Zijn

ook het inzicht dat goede (vooral

Teutoburgerwald.

eerste toestel had een houten

rol-)besturing de sleutel voor

structuur met vleugel, nog geen

vliegen is. Pas nadat zij dat met

vast staartvlak (later wel), besturing

zweefvliegtuigen konden realiseren,

door gewichtsverplaatsing en

begonnen ze met (motor)

benen als landingsgestel. Het

vliegtuigen.

toestel had dus meer weg van een delta of een parapente. Hij startte

1903 De gebroeders Wright vinden

ook steeds van een hoogte. Vijf jaar

het (motor-)vliegtuig uit.

later verongelukte hij als gevolg

Na de Tweede Wereldoorlog neemt

van een overtrek en de beperkte

1919 Verdrag van Versaille:

de vooruitgang, mede weer door

besturing.

In Duitsland wordt het

Duitse studenten, toe. Vooral een

17

ANDERE LUVHTSPORTEN

laminaire grenslaag (nevenproduct

VERSCHILLEN EN OVEREENKOMSTEN

van subsone aerodynamica), bij een steeds groter deel van de stroming

Configuratie: Deltavleugels en

aerodynamisch door vervorming

om een zweefvliegtuig, brengt

parapentes kun je als vliegende

van het scherm met de lijnen

grote verbetering. De ontwikkeling

vleugels (zonder staart)

en gewichtsverplaatsing.

van composietmaterialen

beschouwen. Zweefvliegtuigen

Zweefvliegtuigen sturen

(schaalconstructie met

zijn dat meestal niet, hoewel die

aerodynamisch met roeren.

vezelversterkte kunsthars),

ontwikkeling altijd heeft getrokken,

hangt hiermee nauw samen.

zoals de Horten’s uit de jaren ’30 en

Prestaties: Parapentes zijn het

De laatste jaren is de tactische

de SB 13 uit 1988 tonen.

eenvoudigst en hebben de minste

navigatie ook sterk verbeterd

glijhoek (1:7,5-12) bij 36-39 km/hr.),

met de ontwikkeling van de GPS-

al zijn ze sterk verbeterd en over-

aangestuurde zweefvliegcomputer.

treffen ze de eerste zweef-

Reissnelheden, ook onder

vliegtuigen al. Deltavleugels glijden

matige omstandigheden, zijn

beter (1:9-18) bij 40-50 km/hr.)

veelal verbeterd waardoor

Een standaardklasse (geen flaps,

vluchtafstanden belangrijk zijn

spanwijdte <15 m) zweefvliegtuig kan met 1:42 bij 110 km/hr. glijden.

vergroot tot meer dan 1000 km vanuit Nederland.

SB 13 www.akaflieg-braunschweig. de/prototypen/sb13/

Constructie: Deltavleugels en zweefvliegtuigen hebben een

Thermiekvliegen: Een thermiekbel

1948 Francis en Gertrude Rogallo

stijve vleugel wat een grote

is een kolom stijgende lucht. Buiten

vinden de Rogallovleugel uit.

gewichtsverhoging geeft. Een

deze kolom daalt de lucht weer. Zo

Nasa wil er Gemini capsules mee

parapente is slap en blaast zich

ontstaat er circulatie. In het midden

bergen. In plaats daarvan ontstaat

op met vliegwind. Buiging wordt

stijgt het maximaal. Naar buiten toe

deltavliegen (hanggliding). Hoewel,

door de vorm van het doek, dat het

wordt stijgen steeds meer afgeremd

fotootjes uit 1923 tonen een

opgeblazen profiel vormt, en de

zoals bij een rivier. Verder naar

zeilvliegtuig van Reinhold Platz,

lijnen opgenomen, zoals vroeger

buiten daalt de lucht. Korte bochten

constructeur bij Fokker.

bij de verspannen vliegtuigen

zijn belangrijk bij thermiekvliegen

en de eerste deltavleugels. Die

(meer meteorologisch stijgen

lijnen geven veel luchtweerstand.

dichter bij de kern). Maar eigen

Deltavleugels en parapentes

dalen moet daarbij ook worden

hebben geen landingsgestel, daar

beperkt. Netto stijgen is het verschil

dienen de benen van de vlieger

tussen meteorologisch stijgen

voor. Zweefvliegtuigen hebben

en eigen dalen [vliegsnelheid x

meestal een (intrekbaar) wiel. De

glijhoek]. De glijhoek wordt slechter

oudjes een schaats.

naarmate men langzamer vliegt. De

Platz zeilvliegtuig 1923 http://claudel.dopp. free.fr/Les_planeurs/ Descriptions_planeurs/ Platz_Zeilvliegtuig/Platz_ Zeilvliegtuig.htm

bochtstraal hangt kwadratisch af 1964 Domina Jalbert vindt de

Besturing: Deltavleugels

van de snelheid en omgekeerd van

parapente uit.

worden bestuurd door

de helling [R=V²/(g.tan)].

alleen gewichtsverplaatsing.

Zie tabel hier onder.

Delta- en parapentevliegen

Hoewel geavanceerde class 5

ontwikkelen zich eerst ook als

delta’s, zogenaamde “rigids”,

Deze aannames en berekeningen

bergsport, echter sinds de jaren

sturen ook aerodynamisch

tonen dat het eigen dalen van

‘80 als vlaklandsport met een lier-

met flaps. Parapentes sturen

de deltavleugel en de parapente

of sleepstart. De ontwikkeling is ook groot. Overlandvluchten in Nederland van meer dan 200 km zijn reeds gevlogen.

maximaal bij [ ]

in bocht

helling

snelheid

eigen dalen bocht

V²/(g.tan)

Glijscherm

1:8 [38 km/hr.]

~1: 5

20º

25 km/hr.

1,4 m/s

13 m

Zeilvleugel

1:9 [40 km/hr.]

~1: 8 (~1:6)

20º (40º)

35 km/hr.

1,2 m/s (1,6 m/s)

27 m (12 m)

1:40 [110 km/hr.]

~1: 25

40º

90 km/hr.

1,0 m/s

76 m

Glijhoek

Zweefvliegtuig

18

THERMIEK # 2

KRUISBESTUIVING

uittrekken. Na weer gedraaid te zijn kan er opnieuw gelierd worden, nu vanaf een grotere hoogte. Zo kan er naar boven gezigzagd worden, ook van een relatief kort veld.

Terreinen: zweefvliegen heeft een veld nodig van liefst 1000 m lang voor de lierbaan en 300 m breed om te starten en te landen, graag ook nog in meerdere richtingen. Zweefvliegen wordt in Nederland gedaan op zweefvliegterreinen maar ook op zowel burger- als militaire vliegvelden. Dat laatste is sterk verminderd, veel militaire velden zijn opgeheven. Ook de combinatie Parapente die kabel weer uittrekt bij traplieren foto: Maaike Zijderveld - iolar fotografie.

niet zo veel groter zijn dan van

in Nederland 1,5 á 2 m/s gemiddeld

van een lierkabel en ander

het zweefvliegtuig, hoewel de

met soms pieken tot 5 m/s. Bij

vliegverkeer geeft aanleiding,

glijhoek veel slechter is. Dit komt

deltavliegen 3 m/s gemiddeld met

ook op burgervelden, lierstarts

door de veel lagere snelheid. Die

pieken tot 6-7 m/s. Bij parapentes

te weren. Zweefvliegterreinen

zorgt er ook voor dat er veel korter

4 m/s gemiddeld met pieken tot

zijn redelijk groot en liggen vaak

gedraaid kan worden en meer

wel 6-7 m/s. Hoewel het moeilijk te

in natuurgebieden. Delta- en

meteorologisch stijgen gepakt

vergelijken is lijkt het netto stijgen

parapentevliegvelden kunnen

kan worden. Bij zweefvliegen is

bij parapentes en deltavleugels

kleiner zijn en liggen meestal in

40° helling, afhankelijk van de

merkbaar beter te zijn en de praktijk

agrarische gebieden.

bel, ongeveer het optimum. Meer

de theorie te bevestigen.

Opleiding: zweefvliegen is

helling vergroot de belastingfactor waarvoor meer snelheid nodig is

Starten: Zweefvliegen begon

begonnen met uitsluitend de

wat de bochtstraal weer vergroot.

met sprongetjes met de

sololesmethode waarbij de

Resultaat is dan nauwelijks

rubberkabelstart. Daarna slepen

instructeur op de grond blijft.

vermindering van de bochtstraal

met vliegtuigen en auto’s in de

Nu is de beginopleiding met

en meer eigen dalen. Parapentes

jaren ’30. Toen begon men ook

tweezitters. De gevorderde

draaien met minder helling in de

met lieren, dat in Nederland,

opleiding combineert de solo en

thermiek. Ik heb aangenomen

na de Tweede Wereldoorlog,

dual lesmethode. Bij Delta- en

de helft, 20°, wat de bochtstraal

de belangrijkste startmethode

parapentevliegen is dual ook

meer dan verdubbelt. Maar het

is geworden. Bij delta- en

mogelijk, maar de opleiding is

eigen dalen is dan wel minder. Het

schermvliegen is dat nu ook

voornamelijk solo.

verloop van het meteorologisch

zo. Vroeger met langzame

stijgen zal vooral aan de rand van

zweefvliegtuigen werd bij harde

Ontwikkeling en toekomst:

de bel, op een relatief grote straal

wind gevliegerd aan de lier. Het

zweefvliegen heeft 125 jaar

waar het stijgen het meest wordt

zweefvliegtuig kan dan aan de

ontwikkeling achter de rug.

afgeremd door de dalende lucht,

lier stilhangen en zelfs klimmen

Wellicht is het hoogtepunt al

groot zijn. Bij de deltavleugel heb

met een stilstaande of langzaam

geweest in de 20e eeuw. Nu in

ik beide hellingen aangegeven. Het

terugdraaiende kabeltrommel.

de 21e eeuw wordt zweefvliegen

is kiezen tussen kort draaien met

Deltavleugels en parapentes

bedreigd door twee belangrijke

meer eigen dalen of wat ruimer

vliegen nog langzamer. Zij kunnen

gebreken:

draaien met minder eigen dalen en

bovendien traplieren, waarbij ze

• Gebrek aan tijd

alles er tussenin. Bij zweefvliegen is

op hoogte, bijna boven de lier,

• Gebrek aan ruimte, zowel in de

het netto stijgen op goede dagen

terugvliegen en de kabel opnieuw

lucht als op de grond.

19

ANDERE LUVHTSPORTEN

Delta- en parapentevliegen staan korter in de ontwikkeling, vooral het vlaklandvliegen. Ze hebben wat minder last van het gebrek aan tijd en ruimte.

Parapentevliegen heeft hier een grote troef door de eenvoud, stabiliteit en lage snelheid. Staand of lopend tegen de wind kan de parapente beheersing geleerd worden (zo lang als men wil).

Landen is veel gemakkelijker dan bij delta- en zweefvliegen.

Zo kan men binnen twee dagen daadwerkelijk zelf een vlucht maken. (De opleiding is solo met

terug zonder het vliegbedrijf te

eigenstarter, een éénmansmontage

aanwijzingen van de instructeur

blokkeren. Korte herhalingen zijn

en landingsgeld. Maar dat is niet

op de grond). Bij zweefvliegen

bij zweefvliegen lastig, zeker bij

voor iedereen. Dat individuele

duurt dat minstens veertig tot

landen. Bij parapentevliegen is de

en tijdsefficiënte lijkt bij, vooral

vijftig vluchten. (tien volledige

leercurve, aan het begin, heel steil.

parapenten, veel beter te lukken

vliegdagen) met instructeur in

Bij zweefvliegen is dat minder,

en een groot voordeel te zijn in

een tweezitter, als men heel vaak

zeker als men weinig tijd heeft.

onze huidige tijd. Deltavliegen

vliegt, anders een veelvoud ervan.

Delta- en parapentevliegen zijn

is iets sneller en geavanceerder

Voor een volledige vlucht is zowel

door hun lagere snelheden wel

maar daardoor ook lastiger (meer

een zweefvliegtuig als lierkabel

meer beperkt door windsnelheden.

tijdrovend) te leren.

nodig. Die zijn beperkt beschikbaar.

Een toegankelijk (betaalbaar)

Bovendien moeten de toestellen uit

zweefvliegen is toch een teamsport

In volgende artikelen zal ingezoomd

het landingsveld naar de startplaats

met veel beurten afwachten en

worden op enkele onderwerpen

teruggebracht worden. Delta- en

inzet voor het collectief, wat

zoals techniek, starten en opleiding.

parapentevliegers landen dicht bij

allemaal veel tijd kost. Het kan

Mogelijk kunnen we op enkele

de startplaats en lopen gemakkelijk

veel individueler met een dure

punten van elkaar leren.

20 THERMIEK # 2

GESCHIEDENIS

Rhรถnbussard PH-65 op Teuge, moeilijk inpasbaar in de Nederlandse zweefvliegvloot. De foto dateert van 1937.

DE R-7/41 door Wim Adriaansen

Roeland Snellen als constructeur eind van de jaren dertig van de vorige eeuw werkzaam bij de NV Vliegtuigbouw in Deventer.

een zweefvliegtuig dat niet is gebouwd In de mobilisatieperiode vanaf

Hij is de ontwerper en bouwer van

Baby of wellicht direct na de SG-38

begin 1939 wordt het zweefvliegen

het V-20 prestatiezweefvliegtuig.

zou dan het nieuwe type passen als

in ons land al ernstig beperkt.

Vastgesteld wordt dat er bij

opstap naar de Olympia.

In mei 1940 is ons land door

vrijwel alle zweefvliegclubs

De Schulgleiter SG-38 is ontworpen

Nazi-Duitsland bezet en is het

geen type zweefvliegtuig is

door Stamer en Lippisch en een

zweefvliegen verboden. Maar eens

na de Grunau Baby, waarvan

verbetering van hun eerdere

zou er weer worden gevlogen.

het ontwerp alweer uit 1931

Zรถgling. Door een vergroot

stamt. Inmiddels is er een goed

richtingsroer is de stabiliteit beter

Zo is er op donderdagmiddag

prestatiezweefvliegtuig in de vorm

geworden, de zitplaats is verbeterd

26 september van het eerste

van de Olympia. Dit type is zeer

en de landingsschaats is afgeveerd.

oorlogsjaar 1940 ten huize van Prof.

geslaagd, de vliegeigenschappen

Dr. Ir. H.J. van der Maas, hoogleraar

zijn aangepast aan die van een

Vliegtuigbouw aan de TH in Delft

motorvliegtuig, wat weer van

en zweefvlieger van het eerste uur,

belang is voor de opleiding in het

een bespreking naar aanleiding

algemeen. Onderwerp van overleg

van een eerder genomen besluit

is daarom de creatie van een type

om Roeland Snellen uit te nodigen

zweefvliegtuig dat ligt tussen de

plannen te ontwerpen voor een

Baby en de Olympia.

Nederlands type zweefvliegtuig.

Bij onze zweefvliegclubs worden

Roeland Snellen is tot de sluiting

voor de beginopleiding de Zรถgling

(als gevolg van de oorlog) als

en de ESG gebruikt. Die zouden

constructeur in dienst geweest aan

kunnen worden vervangen door de

de NV Vliegtuigbouw in Deventer.

modernere SG-38. Na de Grunau

21

DE R-7/41

Net als de Zögling is de SG-38

ook geschikt voor wolken- en

bestemd voor de beginopleiding

kunstvluchten. Remkleppen en

van zweefvliegers volgens de

kunstvliegapparaten zijn dan

solo-lesmethode. Het is in 1938 in

noodzakelijk en de prestaties zijn

productie genomen door Edmund

dan niet van direct belang. Komt

Schneider in Grunau, vandaar de

het direct na de SG-38 (Type y)

letters SG en het cijfer 38. Maar

dan ziet de commissie een veel

bij het uitbreken van de oorlog is

harmonischer overgang van die

nog geen toestel van dit nieuwe

SG-38 via het nieuwe type naar

type in gebruik bij een van onze

de Olympia. Het is in dat geval

zweefvliegclubs.

nuttig dat er een nieuw type

Opmerkelijk is dat de commissie

zweefvliegtuig komt dat de Baby

met de SG-38 kiest voor een

kan vervangen en een overstap

continuering van de solo-

naar een modern prestatietoestel

lesmethode.

mogelijk maakt.

Ook met de Olympia is in ons land

Roeland Snellen vat de eisen die

nog geen ervaring opgedaan.

aan een nieuw ontwerp moeten

Van der Maas is bekend met

worden gesteld als volgt samen:

het type omdat hij deel heeft

• Veilig voor de opleiding

uitgemaakt van de Technische

• Behoorlijk stabiel

Commissie van de FAI die in 1938

• Wendbaar

is ingesteld ter beoordeling van

• Kleine spanwijdte (12 meter)

een type zweefvliegtuig waarop

• Geen gedeelde vleugel

alle deelnemers aan de Olympische

• Sterk

Zomerspelen van 1940 in Finland

• Goedkoop te bouwen door de

zouden uitkomen. In 1939 is er naast

clubs.

deze Technische Commissie een Beoordelingscommissie ingesteld

RHÖNBUSSARD

de eerste vluchten heeft gemaakt.

die de keuze heeft laten vallen

Enkele clubs hebben in die

Maar de overgang van het ene type

op de DFS Meise, die daarna is

vooroorlogse jaren gevlogen

zweefvliegtuig naar het andere

aangeduid als DFS Meise – Olympia

met een Rhönbussard. Dit type

harmonieert niet. Jaren heeft het

of simpelweg Olympia.

dateert van 1933 en is, net als de

toestel op terreinen rondgezworven

Maar vanwege de oorlogsdreiging

Olympia, een ontwerp van Hans

zonder enig redelijk succes.

en later het uitbreken van de oorlog

Jacobs. Het is in serieproductie

Vandaar dat de keuze niet valt

zijn die spelen niet doorgegaan.

gekomen bij Alexander Schleicher

op de Rhönbussard, maar op een

in Poppenhausen in de Rhön. De

ander type, de Olympia.

NEDERLANDS ONTWERP

Rhönbussard wordt aangeduid als overgangstoestel met prestatie-

KOSTENPLAATJE

De commissie van de Afdeling

eigenschappen. Van de ruim 220

In een schema van werkzaamheden

Zweefvliegen schetst dus twee

exemplaren die Schleicher heeft

van de Afdeling Zweefvliegen voor

mogelijke ontwikkelingslijnen:

gebouwd hebben er twee hun weg

de jaren 1940 - 1941 is opgenomen

naar Nederland gevonden. Dat zijn

dat er voor achttienhonderd

ESG/Zögling/SG-38 of

SG-38

de PH-65, die in 1937 is geleverd

gulden triplex is aangeschaft

Grunau Baby

Type y

aan de Bond van Nederlandse

voor de bouw van vier Olympia’s

Type x

Olympia

Zweefvliegclubs en daar de naam

en 2 ESG’s, waaruit blijkt dat de

Buizerd heeft gekregen en de PH-

keuze voor de Olympia al eerder

78, die in 1938 is geïmporteerd

is gemaakt. Voor grenenhout,

Komt het nieuwe type na de

door M. TH. Vaassen en heeft

linnen, dope, staalkabel, beslagen

Grunau Baby (Type x) dan kan het

gevlogen op Ypenburg. Daarnaast

en instrumenten moet nog op een

worden gezien als toestel voor

is in Nederland een Rhönbussard

post van twaalfhonderd gulden

de eindopleiding. Dat wil zeggen

gebouwd, de PH-75, die in 1938

worden gerekend. Samen dus

Olympia

Een jonge Jan Hoekstra in de cockpit van de PH-65 die, zo blijkt duidelijk, de naam Buizerd heeft gekregen.

22

THERMIEK # 2

GESCHIEDENIS

robuustere bouw en een lager leeggewicht. Een lager gewicht kan worden bereikt door een ongedeelde vleugel te bouwen door het weglaten van beslagen.

Ook de simpelere constructie draagt daaraan bij. Maar bij een ongedeelde vleugel moet wel de spanwijdte van het vliegtuig worden gelimiteerd. Een vleugelspanwijdte van ongeveer 12 meter kan geen bezwaar zijn. In Duitsland zijn bij meerdere typen zweefvliegtuigen met een dergelijke vleugellengte bij transport over de weg geen problemen ondervonden.

De romp denkt Snellen peervormig uit te voeren, zonder romphals De V-20 van Roeland Snellen, startklaar op een oude foto.

3.000 gulden. Daarbij komen dan

moderne eisen en begrippen. De

waarop de vleugel zou rusten. Dit

kosten van het verwerven van

commissie spreekt zich dus niet

is dus een andere uitvoering dan bij

bouwtekeningen en rechten en

expliciet uit voor type x of type y,

zijn eerdere V-20, die hij overigens

toezicht op de bouw, geschat op

maar de voorkeur gaat toch wel uit

in zijn motovering niet noemt.

1.550 gulden.

naar type y. Voor het ontwerpen

Om constructieve redenen bepaalt

Bij elkaar is dat meer dan de helft

van een vliegtuig wordt een bedrag

Snellen de vleugelspanwijdte op

van de totale begroting van de

begroot van 1.200 gulden.

11,40 meter. Daarmee valt het

Afdeling Zweefvliegen.

Met die opdracht is Roeland

zweefvliegtuig in de kleinere

Snellen aan de gang gegaan. In

typeclassificering, waardoor een

NIEUW ONTWERP

april 1942 heeft hij zijn ontwerp

matige vleugelslankheid moet

Van der Maas stelt dat voordat het

gepresenteerd.

worden gekozen om de vleugel

nieuwe type zal worden gebouwd

voldoende draagvermogen te laten

het NLL windtunnelproeven moet

DE R-7/41

leveren.

uitvoeren om fouten in ontwerp

Snellen heeft als uitgangspunt

De gemaakte keuzes maken

en bouw te voorkomen en ook

genomen een vliegtuig te

het mogelijk een constante

om ervaring op te doen. Het NLL

ontwerpen dat dezelfde

profielwerving van vleugelwortel

moet ook worden ingeschakeld

gebruiksmogelijkheden zou

naar tip toe te passen. De

bij de latere vliegproeven. Een

tonen als de Grunau Baby met de

vleugeltapsheid is beperkt in een

prijzig circuit en dat is dan ook

prestaties van de Rhรถnbussard.

redelijk verloop van de dikte van het

een probleem. De commissie is

Een verbetering van de prestaties

profiel van vleugelwortel naar tip.

het met Van der Maas eens dat

van de Grunau Baby acht Snellen

Aldus is een vleugeloppervlak van

de wetenschappelijke weg de

slechts mogelijk door vergroting

10 m2 mogelijk geworden bij een

beste is. Nu kiest men toch voor

van het vleugeloppervlak met

slankheid van circa 13 (koorde in

de eenvoudigere en goedkopere

daaraan gekoppeld een grotere

verhouding tot vleugelspanwijdte).

weg, van bouw en beproeving in

vleugelslankheid en afronding van

Die vleugel is dan voldoende

de praktijk. De Centrale Werkplaats

de rompdoorsnede, wat echter zou

groot om een gewicht van 200 kg

moet in staat worden geacht

leiden tot een aanzienlijk hoger

te dragen, waarbij het vliegtuig

veranderingen uit te voeren.

gewicht. Bij de constructie van

zelf 110 kg weegt en de vlieger

Aldus wordt besloten. Snellen

de V-20 heeft hij dit bezwaar al

maximaal 90 kg mag wegen. Een

krijgt het verzoek tekeningen en

onderkend. Bij zijn nieuwe ontwerp

vleugelslankheid van 13 maakt

berekeningen te maken van een

kijkt hij dan ook meer naar de

het mogelijk een voldoende stijve

toestel in de geest van de Grunau

Rhรถnbussard dan naar de Baby.

vleugel te bouwen tegen een niet

Baby, echter aangepast aan

Een nieuw ontwerp vereist een

te hoog gewicht. Voordeel is dat

23

DE R-7/41

voor een trainingsvliegtuig een

hem genoemde constructeurs

TRAGISCH EINDE

absoluut minimale daalsnelheid

nooit in een tweede ontwerp deze

Het tweede zweefvliegtuig

minder belangrijk is dan een goede

staartvorm hebben toegepast.

van Roeland Snellen is nooit

gemiddelde daalsnelheid over een

De praktijk moet uitwijzen of een

gebouwd. Roeland Snellen is in die

redelijk vliegsnelheidsbereik, aldus

V-staart in zijn ontwerp voldoet

oorlogsperiode eerst werkzaam

Snellen.

en of de roeren in een tolvlucht

bij Koolhoven en later op het

‘Voor prestatievluchten moet in

werkzaam genoeg zullen zijn.

constructiebureau van Fokker.

thermiekgebieden de grotere

Cockpituitvoering, kap en

Hij is in 1943 door de Duitse

wendbaarheid de iets grotere

instrumentarium zijn punten die

Sicherheitsdienst gearresteerd

daalsnelheid goedmaken, de

beter bij de bouw van het vliegtuig

wegens vermeende spionage

beste glijhoek echter moet bij een

kunnen worden bepaald.

en is in januari 1945, enkele

zo hoog mogelijke vliegsnelheid

‘Het ontwerp R-7/41 is nu als geheel

maanden voor de bevrijding van

komen te liggen om zodoende een

zo opgezet, dat er onmiddellijk een

ons land, in het concentratiekamp

hoge kruissnelheid te bereiken,

prestatie-toestel uit ontwikkeld

Neuengamme overleden.

hetgeen voor de tegenwoordige

kan worden of zelfs een tweezitter-

overlandtechniek noodzakelijk is.’

machine.’ Vooral dat laatste is

Met dank aan

Snellen geeft vervolgens een

een interessante conclusie van

Neelco Osinga, Frits Snijder en

motivering voor zijn keuze voor

Roeland Snellen, in een tijd dat

Hans Disma

een NACA-profiel voor de vleugel.

alleen nog aan solo-opleiding van

Foto’s: Stichting Historisch

Een betrekkelijk willekeurige

zweefvliegers wordt gedacht.

Zweefvliegarchief

keuze, maar er zijn weinig betrouwbare gegevens over profielen en profielweerstand bij zweefvliegtuigen voorhanden. Wat NACA-profielen betreft, zijn er gegevens van windtunnelproeven die hij in zijn ontwerp wil gebruiken.

Snellen past in zijn ontwerp geen duikremkleppen toe, hoewel die in de Technische Voorschriften voor het Zweefvliegen van 1941 zijn voorgeschreven. Maar toen was zijn ontwerp al gereed. De praktijk zou moeten uitwijzen of die remkleppen nodig waren.

Het zwaartepunt van het vliegtuig ligt ver naar voren wat het mogelijk maakt de zitplaats voor de vlieger te plaatsen voor de vleugel. Dat geeft een beter uitzicht voor de piloot en maakt ook de gekozen vleugel-rompopstelling mogelijk met een doorgaande ongedeelde vleugelneus en een direct op de romp liggende vleugel.

Snellen voorziet zijn vliegtuig van een V-staart omdat die eenvoudig is van opbouw. Dit is zeker een experiment. Snellen wijst op ervaringen in het buitenland, maar constateert meteen dat de door

Maatschets R-7/41 van Roeland Snellen (bron Avia 1947)

24

THERMIEK # 2

THERMIEK #1

SELFIES

25

26

THERMIEK # 2

LEDENWERVING EN BEHOUD

HALLO, BEN JE DAAR NOG? Wie dit leest, is vrijwel zeker lid van de Afdeling

maar de resultaten voor de ex-zweefvliegers waren

Zweefvliegen, dus is ooit begonnen met zweefvliegen.

veelzeggend. Ja, het kost veel tijd. Maar andere redenen

En is (nog) niet vertrokken.

gaan over ‘je thuis voelen’, over begeleiding en over

Logisch toch? Er is altijd een begin en een eind. Ieder van

veiligheid!

ons is op de een of andere manier in aanraking gekomen

Al deze punten hebben te maken met de manier

met zweefvliegen en is enthousiast geworden. Velen

waarop we communiceren en de dingen organiseren.

blijven hun hele leven zweefvlieger, al dan niet nog zelf

Het opvangen en introduceren van nieuwe leden kan

vliegend. Voor anderen slaat de balans op enig moment

persoonlijker, inclusief het uitnodigen om een van de vele

door naar stoppen.

ondersteunende activiteiten in de club op zich te nemen.

Nu wil het geval dat al enkele jaren het aantal

Dat kan iets zijn wat de nieuweling al kan, waardoor

zweefvliegers daalt: elk jaar komen er zo’n 600 binnen

deze zich extra welkom en gewaardeerd voelt, maar ook

en vertrekken er 700! Reden genoeg om in actie te

iets wat leuk lijkt om te doen en waarvan die dan weer

komen. In het vorige nummer van Thermiek stond het

veel kan leren. We maken de club met elkaar, en als je

ABZ project Ledenwerving en –behoud al in een kadertje

iemand vanaf de eerste dag het vertrouwen geeft wordt

vermeld.

de betrokkenheid groter. Het vliegbedrijf kan efficiënter

Natuurlijk kan je proberen om meer mensen te werven;

waardoor de voortgang in de eerste opleiding verbetert.

daar zijn clubs ook best aardig mee bezig, maar het

De belangstelling voor de vorderingen in de soloperiode,

kan altijd beter. Er zijn manieren om onze sport meer

inclusief het omgaan met angst en teleurstelling, dat is

zichtbaar te maken, mensen (van alle leeftijden)

ook een kwestie van de cultuur in de club. Is er ruimte

enthousiast te maken en ook de praktische ins and outs

voor het praten over vliegangst of over een off-day?

uit te leggen (zoals dat je met 14 al mag beginnen, dat

Als je hiermee in je club aan de gang wilt: dat kan! Dat

de kosten te overzien zijn en dat je in een zweefvliegtuig

is niet per se een taak voor het bestuur. Iedereen kan

geen last hebt van hoogtevrees..). Maar het loont

het. Maar niemand kan het alleen. Dat is het wonderlijke

wellicht meer om de actie aan de andere kant te

van werken aan de clubcultuur. Het is ook een weg met

versterken: het is toch jammer van de investering die we

vallen en opstaan. Als iemand weer eens in termen van

doen in het leren vliegen, als mensen dan na korte tijd

“wij en zij” spreekt, wordt die dan gecorrigeerd, ‘want

weer vertrekken.

dat zouden we niet meer doen’?

De eerste helft van 2016 heb ik veel contact gehad met

Tot zover over ‘je thuis voelen in de club’. Betere

vertegenwoordigers van inmiddels 21 clubs; vaak in de

begeleiding? Dat moet een beetje georganiseerd

vorm van een groepsbijeenkomst, zodat ook onderling

worden. Allerlei initiatieven zijn denkbaar. Begeleiding

kon worden uitgewisseld. Inspirerend!

voor solisten op weg naar GPL, een thema per vliegdag,

Bij veel clubs is wel bekend waarom mensen vertrekken;

laagdrempelig wedstrijdje Doellanden of Rondje om de

een belangrijk afhaakmoment is als mensen er geen tijd

Toren met nader te bepalen spelregels, een gezamenlijke

meer voor hebben in de drukte van het leven. Reactie:

voorbereiding voor beginnende overlandvliegers…

nee, ze hebben er geen tijd meer voor over! Maar er zijn

Mogelijkheden te over!

nog veel meer redenen. Aan sommige daarvan kan je als

Is er in jouw club nog geen actie? Begin er dan gewoon

club niet veel doen, maar je kunt het ook aantrekkelijk

zelf over, op de strip of aan de bar.

maken om te blijven! En dat laatste doe je met elkaar.

Inspiratie en bemoediging kan je halen (en brengen!) bij

De KNVvL heeft onlangs een exit-onderzoek laten

het netwerk Ledenwerving en –behoud.

doen naar de vertrekredenen van mensen die hun lidmaatschap opzegden. Dat betreft dus álle afdelingen,

Lonneke Alsema

27

50-JARIG JUBILEUM VAN VLIEG CLUB HOOGEVEEN

Vliegclub Hoogeveen

Gert Koolman ontving het ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant vanwege het feit dat hij 50 jaar in het bezit is van het Zweefvliegbewijs/Glider Pilot Licence.

Peter Kroon ontving een ere-insigne in goud omdat hij al 25 jaar de functie van secretaris van de Vliegclub Hoogeveen vervult.

George Slot ontving een speciaal ontworpen insigne, het clublogo van de Vliegclub Hoogeveen, voor zijn 50 jaar lidmaatschap van de Vliegclub.

VIERING 50-JARIG JUBILEUM VAN VCH OP 18 EN 19 JUNI 2016.

Zaterdagochtend, eindelijk is het

omgebouwde werkplaats van de

startplaats zit er goed in. Iedereen

dan zover, het 50-jarig jubileum

VCH. Hiervoor is veel belangstelling

geniet van de prachtige oldtimers,

van Vlieg Club Hoogeveen. Uit alle

omdat er zowel plaatjes uit het

die er allemaal ook zeer goed

windstreken van Nederland zijn

verleden als recente foto’s te zien

onderhouden uitzien. Veel leden en

mensen en vliegtuigen gekomen

zijn.

oud-leden krijgen de mogelijkheid

ter ere van dit jubileum. Er is een

Ondertussen zijn bij de hangaar de

om met één van de oldtimers mee

mooie opkomst van zowel huidige

gastvliegers met hun oldtimers, met

te vliegen. We sluiten deze vliegdag

leden als voormalige leden. Ook

hulp van onze leden, druk bezig om

af met alleen maar blije gezichten.

zijn de drie oprichters van de VCH

alle houten kisten in elkaar te zetten.

Met in totaal ruim 50 starts is

aanwezig. Iedereen is enthousiast.

Een mooie verzameling van

iedereen aan bod gekomen om een

Voor het vliegveld-restaurant is een

toestellen die in het verleden dienst

keer te vliegen met een historische

static-display met alle vliegtuigen

hebben gedaan bij onze club, zoals

kist

van de club ingericht.

de Rhönlerche, het allereerste

Vervolgens wordt een ieder

Om 10.00 uur begint de Jubileum-

lestoestel; een Prefect, de eerste

uitgenodigd om deel te nemen aan

briefing in het restaurant.

éénzitter en vervolgens de Ka-

een zeer uitgebreide barbecue en

Henk van Regteren (vz

7, de Ka-8 en later de Ask-13. En

onder het genot van heerlijke hapjes

jubileumcommissie) heet alle

als toegift was er ook een Ka-2b

en drankjes worden weer vele

aanwezigen van harte welkom, met

aanwezig.

herinneringen uit de afgelopen jaren

name de eregasten, de

Als alle vliegtuigen gemonteerd

opgehaald.

burgemeester van Hoogeveen, de

en geïnspecteerd zijn, kan het

Ook de zondagochtend wordt een

drie oprichters van onze vereniging

vliegbedrijf gaan beginnen.

productieve vliegdag. Er is minder

en afgevaardigden van de KNVvL.

Met behulp van twee Dimona

publiek op de been dan zaterdag

Tijdens verschillende toespraken

sleepvliegtuigen komt het

maar dat maakt het echter niet

worden er drie jubilarissen in het

vliegbedrijf snel op gang.

minder gezellig. Deze dag loopt net

zonnetje gezet.

Als eerste start George met als

als zaterdag weer goed door en met

eregast Gerrit Boxem, onze lokale

43 starts is iedereen goed aan zijn

Rond het middaguur begint er wat

luchtvaartjournalist, die veel

vliegtrekken gekomen.

beweging te komen om naar de

publiciteit heeft verzorgd voor de

Kortom… het was een super

startplaats te gaan.

VCH.

georganiseerd jubileum weekend.

Men kan kijken naar de diashow

Vervolgens laat Guido Buisman

met zo’n 350 foto’s van George

met een Ask-21 de aanwezigen

Matthias Holthaus.

Slot, die de hele dag non-stop

genieten van aerobatics. Het weer

PR Commissie VCH

wordt vertoond in de tot bioscoop

is nog niet top maar de sfeer op de

(door de redactie ingekort)

28

THERMIEK # 2

WEDSTRIJDEN

door Dick Teuling

Het is voor de 13e keer dat de Eindhovense AeroClub dit evenement organiseert. Nu voor het eerst in samenwerking met de Venlose Zweefvliegclub na hun gedwongen vertrek van vliegbasis Eindhoven. Niels Oerlemans en Dick Teuling doen voor de tweede maal als team mee met hun zweefvliegtuig, een Ventus 2cT. In 2014 vlogen we de ruim 2300 km tocht Venlo - Ithwiesen - Amberg - Roanne - Poitiers - Dahlemer Binz Malden in goed weer rond in vier dagen. Toen vroeg een niet-begrijpende buurman wat er mis is gegaan: de tocht zou toch 13 dagen duren?

ZONDAG 19 JUNI

- Venlo. De sleepvliegers blijven thuis. Ze zijn ook

Bij de aankomst op Venlo is het nog mooi weer en

nog beschikbaar voor dinsdag, maar ook dan zal er

verzamelen zich de 72 teams voor de inschrijving en

geen thermiek zijn. Wat nu? Reglementair krijgt ieder

briefing in de hangar van de Venlose zweefvliegclub.

team een aantal kilometers krediet mee om zich te

Zij zijn verdeeld over vier klassen en wij horen bij de

verplaatsen (per auto of turbo) naar een geschikt

“high turbo’s”, de zweefvliegtuigen met de betere

volgend vliegveld. We besluiten die dag naar ons

glijhoek en een hulpmotortje, maar geen zelfstarters.

thuisveld Malden te rijden. Mocht het de volgende dag

De opdrachten verschillen een beetje maar gaan o.a.

vliegbaar worden, dan verliezen we geen starttijd en

naar twee keerpunten in Polen. Het Poolse luchtruim

geen krediet-kilometers.

doet in complexiteit nauwelijks onder voor dat van Het team NU

onze zuiderburen en we krijgen daarover extra veel informatie mee. Ons eerste keerpunt ligt in de Eifel, waar slecht weer voorspeld is. De KNVvL heeft trackers ter beschikking gesteld, zodat iedereen op internet kan volgen waar de toestellen zich bevinden zolang ze tenminste ook al vliegend in bereik zijn van het telefoonnetwerk.

DAG 1. VENLO - MALDEN Het weer is dermate slecht dat de opdrachten aangepast worden. Alle klassen vliegen nu 2417 km Venlo - Borkenberge - Plock - Krosno - Borkenberge

29

EUROGLIDE 2016

DAG 2. MALDEN - BORKENBERGE Als om het om 15:00 uur nog miezert, kiezen we voor een verplaatsing over de weg naar Borkenberge. Dat kost ons alvast 88 km van ons krediet van 245 km. Daar treffen we een flink aantal andere teams aan.

DAG 3. BORKENBERGE EISENHÜTTENSTADT De keus blijkt goed. Boven de nog natte grond ontstaat waterige Cu-bewolking. De keus is aan mij om het eerste traject te vliegen. Niels en Liesbeth volgen met de VW-camper en aanhanger over de weg. Het gaat moeizaam met een basis op 800 à 900 meter en

terug, tussen voorbijrazende vrachtwagens raap ik

na een kleine 200 km moet toch te turbo even aan.

hem op, onbeschadigd en nog werkend! Even later is

Gelukkig mag je twee ‘wedstrijdvluchten’ per dag

er weer radiocontact en meldt Niels dat hij met hulp

maken. Daarna gaat het beter maar na 400 km nader

van de turbo zal gaan landen op Kazimierz, onder het

ik een gebied met veel afscherming van een oplossend

luchtruim van de militaire basis Powidz dat op 1500 voet

front. Ik volg de laatste spaarzame Cu en die brengen

begint. Dat is gauw bereikt en daar treffen we ook Ton

mij tenslotte naar Eisenhüttenstadt aan de Poolse

Leenders aan met zijn elektrisch startende Antares 20.

Over de weg naar Borkenberge.

grens. In de stille avondlucht landt even later ook Leon Mol op ASH25M uit de zelfstarters-klasse. Onze VW is

DAG 5. KAZIMIERZ - KROSNO

redelijk snel ter plaatse en gezamenlijk rijden we naar

De lokale club heeft een vliegweek, dus een vroege

de stad voor een diner.

lierstart is geen probleem. Een ander probleem is met een telefoontje naar de militairen elegant opgelost: Ton

DAG 4. EISENHÜTTENSTADT KAZIMIERZ

en ik krijgen een uur de tijd om naar het oosten op te

Een klein privé UL-vliegtuigje sleept Niels op. We

bijna twee uur vliegen in de lichte ZO-wind bereik ik het

zien hem met de verplichte 1-minuut turbo aan door

keerpunt Plock. Daar schiet het opeens door naar 1500

een daalwindgebied naar een eerste Cu vliegen.

meter. Halverwege begint iets wat op overontwikkeling

Even later volgen wij over de Poolse autosnelweg

lijkt. Maar het verwachte stijgen blijft uit. In plaats

richting Warschau. Inmiddels is de lucht helemaal

daarvan wordt de lucht akelig rustig. Boven een

blauw geworden. We verliezen het radiocontact en

zonbeschenen stuk gaat het tergend langzaam weer

op internet kunnen we hem ook lange tijd niet volgen.

omhoog. Geduld wordt beloond met beter stijgen naar

We verliezen nog iets. Het dak van de camper maakt

ruim 2000 meter. Na weer een lange glijvlucht bereik

plotseling rare geluiden alsof er iets loslaat, net als

ik de heuvels vóór het volgende keerpunt Krosno, maar

het plakband van een zweefvliegtuig. Het blijkt het

te laag om met tegenwind de thermiek te vinden. De

flexibele zonnecelpaneel te zijn. Honderd meter

laatste 50 km gaan op de turbo. Het duurt even voordat

hoepelen. Er is cumulus maar nog niet van harte. Pas na

Links: Eisenhüttenstadt.

Rechts: Sleepstart op Kazimierz.

30 THERMIEK # 2

Start vanaf Krosno.

Links: Weg uit Krosno..

Rechts: Geen start vanaf Opolski.

WEDSTRIJDEN

Krosno mij in gebroken Engels te woord staat. Het blijkt

en dorpjes naar de autosnelweg. Nu zien we de

de enige leerling te zijn die dat kan en de verkeerstoren

vorderingen wel op internet. Over de radio horen we

is kennelijk blij van een probleem verlost te zijn. Even

dat veel vliegers achter ons door de overontwikkeling

later landen achtereenvolgens Ton Leenders (LB2), Dirk

in problemen komen. Tijdelijk gaat de basis naar 2800

Nieuwenhout en Menno Sappé op ASH25E (NV) en

meter, maar dan wordt het blauw en tenslotte ‘zien’ en

Johan Hamelink op Nimbus 4T (4T). In het zuiden dreigt

horen we de Ventus landen op Mikulovice, een kleine

onweer. Drie kisten kunnen in de hangar, wij demonteren

grasstrip net in Tsjechië, maar wel noord van de heuvels

de Ventus. De ophaalploeg van Ton doet iets fout en

die Tsjechië scheiden van Polen. Voor het eerst staan

arriveert pas de volgende ochtend.

we zonder anderen op een vliegveld. Wel is het er

DAG 6. KROSNO - MIKULOVICE

een drukte van belang: er worden modelwedstrijden

Bij het halen van de beide accu’s van de lader blijken

gehouden en een sleep- of lierstart zal niet mogelijk zijn.

die gloeiend heet en nogal rond opgezwollen. Grote schrik, want de hele accukast van het vliegveld had

DAG 7. EEN MOEILIJKE BESLISSING

wel in brand kunnen staan! Snel nieuwe gekocht

Slecht weer, vooral zuid van de heuvels, waar o.a. Johan

vlakbij. Gezien de handicap van de Ventus, mag deze

Hamelink gestrand is op Hodkovice. Om ons krediet

als eerste starten. De cumulus schiet al snel door en in

niet op te maken, rijden we schuin terug op koers naar

de dreigende overontwikkeling weet Niels door eerst

het NO gelegen Opolski, waar het later die dag op zou

een stukje terug te vliegen wat kredietkilometers terug

moeten klaren. Dat gebeurt dus niet. Om half drie kijken

te verdienen. Dan rondt hij Krosno en gaat op koers

we elkaar eens aan en Niels durft de vraag te stellen:

richting Borkenberge. Gezamenlijk rijden de ophalers

vliegen we voor het plezier of om te winnen? Dus op

van de NU, LB2 en NV over eindeloze kronkelweggetjes

weg naar het mooie weer in het westen. Na 40 km

31

EUROGLIDE 2016

rijden we watertandend onder de mooiste cumulus. Het

jaar zomerkamp hadden. Onder de dalende basis moet

volgende geschikte vliegveld is Görlitz, net in Duitsland,

nog twee keer de turbo aan om het te halen en als ik

nog eens 100 km verder. Het is een prachtige stad

land, hangen de wolken al op de heuveltoppen en begint

voor een prachtige avondwandeling, maar wel is ons

het net te regenen.

Boven de Elsterheide.

kilometerkrediet nu helemaal op.

DAG 9. BAD PYRMONT - VENLO DAG 8. GÖRLITZ - BAD PYRMONT

De volgende morgen is het front al voorbij en kan

Wij zijn die dag de enige Euroglider die om een kabeltje

Niels aan de laatste etappe beginnen. Een heerlijke

vraagt. Er is een vliegweek aan de gang waar ¤3 betaald

vliegdag, vrijwel windstil met af en toe wat onduidelijke bewolking. Na de finish is er hoogte genoeg om terug naar het thuisveld Malden te vliegen, alwaar ongeveer

Een verlaten Bad Pyrmont.

tegelijkertijd ook de ophaalploeg en het gezin van Niels arriveren. We besluiten de Euroglide met een bezoek aan de plaatselijke pizzeria.

Later blijkt dat in totaal 15 vliegers diezelfde dag al eerder gefinisht waren op snelheid, d.w.z. binnen hun kilometer krediet. In de resterende dagen komen nog drie teams ‘op snelheid’ rond. Een groot deel van de overige 54 vliegers is door slecht weer vast komen te zitten en is over de weg teruggekomen. moet worden voor een start. We geven wat meer voor een avondfeestje en met hulp van een minuutje turbo weet ik even verderop op lage hoogte de eerste cumulus te bereiken met ZO van ons nog steeds slecht weer. Ik blijk achteraf in een smalle strook mooi weer te zitten.

Gaandeweg wordt het beter en zuid van Reinsdorf is het helemaal raak. Dan wordt het langzaam minder en de wolken dwingen mij zuid om de Harz. De tegenwind wordt steeds sterker en de basis zakt. Tenslotte kan ik Northeim bereiken, maar daar verwijzen ze me naar een onooglijk grasstripje 3 km verderop. Dan maar liever op de turbo doorvliegen naar Bad Pyrmont, waar we vorig

Terug op Malden

32

THERMIEK # 2

CTZ

NIEUWS VOOR VLIEGTUIGEIGENAREN, BESTUREN EN ZWEEFVLIEGTECHNICI belangen van de Nederlandse zweefvlieggemeenschap

TOELICHTING PART M EN PART M LIGHT

bij het luchtwaardig houden van de vliegtuigen en staat

EASA PART M (Continuing Airworthiness Requirements)

in contact met de overheid. Na de invoering van de

beschrijft hoe een luchtvaartuig luchtwaardig gehouden

EASA PART M-regelgeving en het oprichten van onze

moet worden. Heel belangrijk is dat de eigenaar/houder

eigen KNVvL-CAMO in 2009 is er nu weer belangrijk

zich ervan bewust is dat hij (of zij) verantwoordelijk

nieuws voor ons.

is voor het luchtwaardig houden van het toestel.

De Commissie Technische Zaken (CTZ) behartigt de

Zo moet de eigenaar zorgen voor een actueel en EASA (Eurpean Aviation Safety Association) heeft de

GOEDGEKEURD onderhoudsprogramma (OHP of

laatste jaren veel tijd gestoken in het project “Roadmap

Aircraft maintenance program) voor het toestel. Ook

General Aviation”. Het doel van dit project is het

dient de eigenaar het in het OHP voorgeschreven

aanpassen van de regels voor de lichte luchtvaart,

onderhoud en de voorgeschreven inspecties uit

zodat deze meer in verhouding zijn met de beperkte

te (laten) voeren. Sommige werkzaamheden moet

complexiteit van o.a. zweefvliegtuigen.

de eigenaar laten uitvoeren c.q. laten goedkeuren

De eerste resultaten van het Project Roadmap

(vrijgeven voor gebruik / release to service) door een

General Aviation zijn van belang voor technici en

bevoegd persoon (een zweefvliegtechnicus) of een

vliegtuigeigenaren. Hieronder volgt een opsomming en

bevoegd bedrijf (b.v. SCT Terlet).

toelichting op vier punten:

Om een toestel luchtwaardig te houden is een CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation)

1. PART M Light, Continuing Airworthiness:

nodig. De KNVvL (afdeling zweefvliegen) heeft een

de mogelijkheid voor de eigenaar een

eigen CAMO van leden en voor leden. Onze CAMO

onderhoudsprogramma op te stellen met een eigen

heeft circa 70 actieve ARC- en OHP-inspecteurs. Deze

verklaring.

inspecteurs houden als vrijwilligers onze vliegtuigen

2. CS STAN: regels voor het inbouwen van apparatuur zoals FLARM, 8,33 kHz radio’s, etc en regels voor het

in de lucht. De CAMO werkt met zeer geringe kosten (zeker in vergelijking met b.v. Duitsland).

uitvoeren van reparaties.

3. Reparaties door Nederlandse zweefvliegtechnici

Een ARC-inspecteur mag na een luchtwaardigheid-

(AML-houders) aan toestellen met een andere

sinspectie de luchtwaardigheid verlengen en een

registratie dan PH.

ARC uitgeven. ARC staat voor Airworthiness Review

4. PART 66: invoering van Europese bevoegdheden voor zweefvliegtechnici.

Certificate (EASA Form 15 b), en is onderdeel van de boordpapieren. De CAMO mag ook een

33

NIEUWE REGELS

onderhoudsprogramma (OHP of AMP) goedkeuren voor

gelden wel enige uitzonderingen waar je niet van mag

PH- geregistreerde toestellen.

afwijken. Zo mag je niet afwijken van de instructies gegeven in een AD (airworthiness directive = Tost

1. Verandering: PART M Light, Continuing

haken), een Life limit (3000 uurs inspectie, riemen).

Airworthiness: De mogelijkheid voor de eigenaar een onderhoudsprogramma op te stellen met een eigen verklaring.

2. Verandering CS STAN: Regels voor het inbouwen van apparatuur zoals FLARM, 8,33 kHz radio’s, etc. en regels voor het uitvoeren van reparaties

PART M Light heeft als doel de regelgeving en bureaucratie voor de kleine luchtvaart te verlichten.

Met de invoering van EASA-regelgeving in 2009 werd

De eerste fase van PART M light is actief in Nederland

het inbouwen van nieuwe apparatuur en het uitvoeren

en ons omringende landen (zelfs in het Verenigd

van reparaties een stuk lastiger. Een vliegtuigeigenaar

Koninkrijk). Voor ELA 1 toestellen (European Light

mag alleen die componenten (laten) inbouwen die

Aircraft) die niet commercieel gebruikt worden, mag

vastgelegd zijn door de bouwer van het vliegtuig, de

de eigenaar zelf het onderhoudsprogramma (OHP of

z.g. TCDS-houder (Type Certificate Data Sheet - holder).

AMP) opstellen en goedkeuren. Merk op: het OHP hoeft

Veel oudere kisten zijn ruim voor het tijdperk van

dus niet meer door een CAMO goedgekeurd te worden.

transponder, 8.33 kHz, Flarm, LX 9000 etc. ontworpen

Aan de inhoud van het OHP en de uitgangspunten

en gecertificeerd. Dus een LX 9000 inbouwen of een

voor het onderhoud verandert weinig. Wel nieuw

FLARM in een Ka-6 mag niet zomaar.

is dat de eigenaar van een (motor-)zweeftoestel gebruik mag maken van een door EASA vastgesteld

Wil je dan toch iets wijzigen of repareren aan je

standaard MINIMUM INSPECTION PROGRAM (MIP).

toestel, dan dien je bij EASA een Minor Change/

Het MIP moet soms aangevuld worden door specifieke

Repair aan te vragen. Of nog erger een Major Change/

inspectiepunten voor het toestel. Verder dient het OHP

Repair. Gelukkig publiceren veel fabrikanten inmiddels

jaarlijks gecontroleerd en goedgekeurd te worden door

standaardreparatievoorschriften en lijsten met

een ARC-inspecteur.

geaccepteerde apparatuur. Bovendien heeft EASA een aanpassing doorgevoerd en een document uitgebracht

PART M Light biedt twee nieuwe opties:

met de naam CS-STAN (Certification Specifications for

• Eigenaren van b.v. Duits geregistreerde (motor-)

Standard Changes and Standard Repairs). Zo zie je dat

zweefkisten hebben voor het opstellen en goedkeuren

je aan de hand van CS STAN Flarm mag inbouwen, of

van een geldig OHP (IHP Instandhaltungsprogram)

een 8.33 kHz radio in een Ka-8. Verder beschrijft CS-

geen Duitse CAMO of LBA meer nodig. Als

STAN ook dat je b.v. de kunststof Flickfibel van Ursula

eigenaar mag je zelf in het Engels of Duits een

Hänle of het Amerikaanse standaardwerk AC43-13 mag

onderhoudsprogramma opstellen en goedkeuren.

gebruiken bij reparaties.

ARC-inspecteurs van de KNVvL CAMO mogen jaarlijks de luchtwaardigheid verlengen en dienen

Dus wil je nieuwe of andere apparatuur inbouwen of

het OHP op geldigheid te controleren. Eigenaren

reparaties en/of modificaties uitvoeren, kijk dan eerst

van niet-PH-toestellen kunnen dus kosten en reistijd

naar de publicaties van de fabrikant (TCDS-houder).

besparen en overstappen naar de CAMO van de

Als de fabrikant (TCDS-houder) je niet kan helpen of

KNVvL. Als consequentie geldt wel dat je als eigenaar

niet meer bestaat, dan kan je terugvallen op de CS-

verantwoordelijk wordt voor je OHP en de inhoud (je

STAN. Helpt zelfs CS-STAN je niet uit de brand, dan kan

moet in de winter iets doen met je tijd). Wil je hier

je alleen nog een Minor Change / Repair aanvraag bij

meer over weten, neem dan contact op met het CTZ.

EASA indienen.

• Bij het opstellen en goedkeuren van een OHP is de

bron: De tekst van CS STAN vind je bij EASA via de

CAMO van de KNVvL gehouden de instructies van

onderstaande link.

de fabrikant (die staan in de vergunning die ILT aan

http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex IV

onze CAMO verstrekt heeft en het erbij horende

to EDD 2015-016-R.pdf

goedgekeurde handboek). Nieuw bij part M Light is dat je als eigenaar mag afwijken van de instructies

3. Verandering: reparaties door Nederlandse

van de fabrikant. Je mag onderhoud en inspecties

zweefvliegtechnici (AML-houders) aan toestellen

anders uitvoeren dan de fabrikant voorstelt. Er

met een andere registratie dan PH.

34

THERMIEK # 2

CTZ

De technici weten dat zij werkzaamheden mogen

Het zelf mogen organiseren en afnemen van examens

uitvoeren aan en vrijgeven voor PH-geregistreerde

kan vermoedelijk een stuk goedkoper dan de huidige

toestellen. Nederlandse technici mochten voor de

constructie. De drempel om aan het technicusexamen

invoering van de EASA-regelgeving niet werken aan

deel te nemen wordt waarschijnlijk een flink stuk

zweefvliegtuigen met andere registraties of zeer

lager. De keerzijde is dat we ook veel werk moeten

beperkt op grond van de z.g. Vierlanden Overeenkomst

verrichten in 2017 en 2018 om zover te komen dat we

tussen Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Nederland).

examens kunnen afnemen volgens de nieuwe PART 66

Sinds de invoering van PART M (Continuing

regelgeving. Een van de dingen die moeten gebeuren is

Airwortiness) is dit anders. Elke Nederlandse

het opstellen van een meerkeuzevragendatabase met

zweefvliegtechnicus mag werkzaamheden uitvoeren

duizend vragen. Daar kunnen we als CTZ nog wel wat

aan EU-zweefvliegtuigen en deze werkzaamheden

hulp en expertise gebruiken.

vrijgeven. Je mag als AML dus rustig een gat repareren in een Duitse Ka-6 of Deense ASK-21. Het spreekt voor

Alles bij elkaar is er veel in beweging. Op korte termijn

zich dat je de werkzaamheden dan documenteert in het

(2016) kunnen we gewoon doorgaan zoals we de

Engels volgens de eisen van PART M.

afgelopen jaren gewerkt hebben met een stabiele CAMO en goed werk leverende clubtechnici. Om de

4. Verandering: PART 66: Invoering van Europese bevoegdheden voor zweefvliegtechnici.

complexe veranderingen hanteerbaar te maken voor de AML’s en CAMO staf wil de CTZ in het najaar een conferentie voor technici organiseren.

Al langere tijd gonst het dat de nationale AML-

Voor vragen kun je contact opnemen met de CTZ.

bevoegdheden geconverteerd gaan worden naar een EASA-bevoegdheid volgens PART 66. Inmiddels is

Namens de CTZ:

EASA met de aangesloten lidstaten gekomen tot een

Egbert Veldhuizen,

regeling voor zweefvliegtechnici. De verwachting is dat

Voorzitter

de nieuwe regelgeving eind 2016 door het Europees Parlement aangenomen wordt als wet. Dit betekent, dat

De Commissie Technische Zaken bestaat uit:

vanaf 2017 tot einde 2019 de nationale bevoegdheden

Mark Verhagen, secretaris en beheerder van de Website

AML omgewisseld gaan worden in een PART 66

Jaap Vis, liaison CTZ en afdelingsbestuur zweefvliegen,

bevoegdheid L2. ILT heeft contact opgenomen met de

tevens accountable manager CAMO

KNVvL-CTZ om de conversie toe te lichten (in de herfst

Hugo Ording, lid, organisatie seminars

van 2016). De CTZ houdt jullie op de hoogte van de ontwikkelingen via de CTZ-website en Thermiek.

Enige bronnen:

Net zoals bij de conversie van zweefvliegbewijzen zullen

•

Website Commissie Technische Zaken

de Nationale AML’s A,B,C enige tijd bestaan naast de

http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/

nieuwe EASA L2-bevoegdheden.

pages/ctz.php •

“PART M” COMMISSION REGULATION (EC) No

Voor de continuïteit van het zweefvliegen zijn technici

1321/2014 of 18 December 2014

(met name jongeren) erg belangrijk. Je kunt daarom

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/

gerust nog beginnen met de bestaande opleiding tot

TXT/?uri=OJ%3AL%3A2014%3A362%3ATOC

AML A, B of C.. Je moet er wel rekening mee houden

•

08.pdf

Praktijkervaring kan je al opdoen en vastleggen in een logboek.

Notice of Proposed Amendment 2015-08, https://easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA 2015-

dat je de theorie gehaald moet hebben medio 2018.

•

Leaflet by EASA: Maintaining your aircraft. A guide for GA pilots and owners https://easa.europa.eu/

ILT is erg constructief bij het oprichten van een nieuw

system/files/dfu/203757_EASA_LEAFLET_03_

exameninstituut voor technici volgens PART 66 (L1,

AICRAFT.pdf

L2). ILT ziet graag dat de KNVvL het organiseren van examens, het opstellen van vragen en het nakijken uitvoert. Deze constructie lijkt als twee druppels water op de oplossing die tot stand gekomen is bij de verandering van GPL naar LAPL (S).

35

1000 KM IN NEDERLAND

1000 KM VANUIT NEDERLAND door Sikko Vermeer

Deel 2

1E GEDECLAREERDE 1000KM VLUCHT VANAF SOESTERBERG! In de vorige Thermiek werd verslag gedaan van de tot dan toe grootste zweefvlucht die ooit vanuit Nederland was afgelegd.

Niemand had verwacht dat het volgende doel ‘de 1000 km gedeclareerd’ zich 5 weken later al zou aandienen. Hieronder het verslag van Sikko Vermeer van deze vlucht op 5 juni 2015; 7 juni 2015: Eindelijk!

begon met diverse berichten over

09.00 uur konden starten om met

Donderdag 4 juni begon het al te

de naderende supervoorspelling.

de eerste thermiek het luchtruim te

kriebelen: de voorspellingen voor

Zondag leek de beste dag. Maar ja:

kunnen kiezen.

het weekend waren uitstekend. De

starten op Soesterberg achter de

verwachting gaf aan dat de beste

sleep is niet mogelijk voor 12.00 uur.

ZONDAG

hoek in de richting van het Noord-

Dus zijn we direct begonnen

De zaterdag was niet geweldig.

Oostelijk deel van Duitsland was.

om vervroegde startcapaciteit

Zondag toch maar om 06.00 uur

De zaterdag leek als aanloopdag

te regelen voor de zondag: we

opgestaan om het weer te gaan

ook al goed. Onze WhatsApp groep

wilden helder hebben dat we om

bestuderen: dit leek al een stuk

36

THERMIEK # 2

1000 KM IN NEDERLAND

DE VLUCHT 09.15 uur: Startklaar.

De eerste cumuli begonnen te ontstaan en kort daarna ging ik de lucht in. Na even zoeken met meer dan een meter stijgen naar ruim 1000 meter geklommen.

Mark en Alfred startten in de set na mij. Direct afgevlogen en via Amersfoort naar Putten gestoken waar ik de eerste bel had. Het weer ontwikkelde zich goed: veel cumuli, de basis steeg naar 1200 tot 1500 meter. Via Salland naar het noordoosten en flink door kunnen Opbouwen in de ochtend.

De flight track.

beter en meer in lijn met de

ter plaatse. De retouropdracht

vliegen. Daarna werd het weer nog

vooruitzichten van de donderdag.

bracht een nadeel mee dat er

beter. De basis was gestegen naar

Naar Soesterberg gereden en

mogelijk (ook op satelliet te zien)

1800 meter en de stijgwaarden

rond 07.30 uur gemonteerd. Om

hoge bewolking noord van Berlijn

namen toe tot meer dan 2 – 2.5 m/s

08.30 uur naar het clubhuis gegaan

langzaam zuidwaarts zou trekken.

gemiddeld. Veel wolkenstraten

(lier en kabelauto reden al naar

Uiteindelijk afgesproken om de

waardoor het draaipercentage

het veld), om nogmaals het weer

opdracht: Soesterberg – Plau –

laag bleef en er steken werden

te bekijken en de opdracht voor

Hodenhagen – Uelzen – Soesterberg

gemaakt van 60 – 80 km of meer.

te bereiden. Samen met Mark en

op te geven als opdracht met een

De hete adem van Mark en Alfred

Alfred de mogelijkheden bekeken

totale afstand van 1116 km. Deze

had ik al in mijn nek, maar tot het

en een tweetal opties uitgezet:

vlucht was min of meer gebaseerd

eerste keerpunt Plau kon ik ze nog

een 1120 km retour tot aan de

op de vlucht van Mark en Alfred van

voorblijven. Daar sloten ze onder

Poolse grens (noord van Berlijn

2 mei jl. En waarom geen 1001 km

me aan in de bel. De eerste 495

langs) en een variant waarbij een

opdracht? Dit is ingegeven door

km zat er op en het was ongeveer

tweetal extra keerpunten worden

de te verwachte moeilijkheden bij

kwart over twee (!!) met een

toegevoegd aan de opdracht.

het terugvliegen en om zo lang

gemiddelde reissnelheid van ruim

Voor beiden was wat te zeggen.

mogelijk in het goede gebied vanaf

125 km/u ( Mark en Alfred waren

De eerste optie had de voorkeur

Hoya - de Lueneburgerheide -

wel ruim sneller over het eerste

omdat het ronden van keerpunten

kunnen vliegen en daarmee een

stuk). Tot aan het tweede keerpunt,

altijd een risico met zich meebrengt

zo hoog mogelijke reissnelheid te

Hodenhagen, was het daarna 193

voor wat betreft de weersituatie

realiseren.

km terugvliegen naar het westen.

37

1000 KM IN NEDERLAND

konden we er toch nog bijna een metertje uit persen tot 1300 m waardoor de 1000 km nu binnen was. Via de radio feliciteerden we elkaar. De officiële vlucht eindigde net voor Almelo met uitglijden.. De motor gestart om 20:30 uur om ons thuis te brengen.

PLAN GESLAAGD Met een voldaan gevoel landden we alle drie op Soesterberg tegen half tien ‘s avonds na een vlucht van ruim elf uur. Wat een dag….

Het plan om 1000 km te vliegen vanuit Nederland is geslaagd.

Twee jaar lang hebben we hier vele prettige uren van voorbereiding aan besteed. Van de vier pogingen die ik in deze twee jaar heb ondernomen heb ik veel geleerd.

De mogelijkheden zijn nog lang niet op en ik voorspel dan ook dat we binnen afzienbare tijd ook een FAI-driehoek van 1000 km kunnen voltooien en zelfs de 1250 km ligt binnen bereik. De voorbereidingen voor de volgende uitdagingen zijn al begonnen…

Sikko Vermeer.

Dit ging op zich lekker bij mij;

nog een geweldige bel noord van

Alfred en Mark waren uit het zicht

Achmer die ons met ruim twee

verloren totdat ik ze vlak voor het

meter naar 1800 m bracht. Voor

tweede keerpunt weer tegenkwam.

ons begonnen de cumuli uit te

Daarna 62 km naar Uelzen (derde

drogen. Voorzichtig glijdend met

keerpunt). Dit laatste keerpunt

nog wat stijgen onderweg konden

rondde ik als eerste en toen begon

we Lingen halen. Boven de stad

de lange weg naar Soesterberg.

ontstond een convergentielijntje

Tot aan de rivier de Weser ging

naar het noorden. Samen zoekend

het nog redelijk, maar de cumuli begonnen er wat rafeliger uit te zien. Langzaam kwamen Mark en Alfred weer in de buurt. Onder Bremen pakten we gezamenlijk wat stijgen en daarna door naar militair vliegveld van ......... een nat gebied: voorzichtigheid geboden en laagkomen vermijden. Onverwacht

38

THERMIEK # 2

BREUKSTUKJE

“DANK JE WEL, JONGENS…, IK BEN AAN HET LANDEN” Originele tekst: Karol Staryszak (Vertaling uit het Engels: Tineke Carolus en Arnold Kiezebrink)

Op 20 april verongelukte Marcin Pawel Mezyk op 40-

betreft, maar ik zou het nog kunnen halen, dus ik sloot

jarige leeftijd tijdens de internationale FCC (Flight

achteraan in de rij, in de wetenschap dat ze me zouden

Challenge Cup Gliding wedstrijd 2016 Prievidza –

laten starten na alle anderen. Een paar minuten voor

Slovakia) met zijn ASG 29E. Hieronder het verslag van

de start was ik er klaar voor, ik kon nog naar de lucht

Karol Staryszak, één van de deelnemers.

kijken, een berichtje versturen en het rustig aan doen.

Ik zag ook veel vliegers in de eerste rijen naar hun

DE TIJD TERUGDRAAIEN

kisten rennen…..

We hebben allemaal wel eens een moment gehad dat we iets ongedaan wilden maken. Dat kan niet; we hebben geen tijdmachine om de loop der dingen

ACHTER DE BESTE PILOTEN AANVLIEGEN

te veranderen. Zo is het leven; al onze handelingen

Het grootste deel van de vlucht volgde ik Sebastian, een

hebben onomkeerbare effecten.

ongelofelijke steek over de hellingen onder moeilijke

Het is onmogelijk om het leven terug te geven aan

omstandigheden. Ik kon wel steeds landingsveldjes

onze vriend Marcin, hoewel ik daar alles voor over

halen of terugvliegen naar het dal. We naderden het

zou hebben. Op de een of andere manier kan ik niet

Tatragebergte en daar werd het erg lastig met een

de boel inpakken en weggaan uit Prievidza. Ik kan

fikse turbulentie, sneeuwbuien boven de toppen en

niet slapen, omdat ik steeds probeer de zaak recht

vlagerige windsnelheden tot 30 km/h. Het verbaasde

te zetten. Vrienden van me zijn de wrakstukken gaan

me niets toen Sebastian opeens steeg en ik 300 meter

verzamelen en ik wil ook iets doen, maar het enige

onder hem zat. In plaats van in deze bel te blijven

wat in me opkomt, is mijn over elkaar heen buitelende

volgde ik een andere kist langs de helling boven 500 m

gedachten op papier zetten. Ik verontschuldig me bij

AGL. Mijn vleugels zaten nog vol water, waarom? We

voorbaat bij iedereen die momenteel aan het rouwen

hadden amper 100 km afgelegd en moesten er nog

is, maar ik kan niet anders dan de waarheid opschrijven.

500. Pure stommiteit. Het weer aan de Poolse kant

Terwijl ik dit schrijf, huil ik, maar ik moet iets doen.

werd steeds slechter. Ik twijfelde er ernstig aan of we landingsveldjes zouden kunnen vinden en dat vertelde

HAAST HEBBEN IN DE LUCHTVAART IS VRAGEN OM MOEILIJKHEDEN!

ik aan mijn collega-vlieger. Hij wees me erop, dat hij

Deze tragische dag begon wat zenuwachtig, de

voor mij. Ik keerde om, ging terug naar een berghelling

briefing was van 10.00u naar 9.00u vervroegd en

die het niet meer deed en landde op een prachtig vlak

hoewel dat eerder was aangekondigd, kwam dat toch

stuk grasland, met een hartslag van ongeveer 300 per

voor velen als een verrassing. Vliegtuigen werden

minuut!

snel, snel gevuld met water en het was hectisch op

Ik stapte uit de kist. Die was nog heel, dus zei ik hardop,

de startplaats. Sommige piloten zaten al klaar, maar

met een grijns van opluchting: “Het leven is mooi!”. Ik

ik bevond me in een heel andere gemoedstoestand.

was zo blij, dat deze vlucht veilig was geëindigd, dat ik

Ik vond het belangrijker om rustig te ontbijten, dus

wel wilde zingen.

een motor had en dat was een ontluisterend ogenblik

besloot ik om de briefing te laten schieten en om mijn kist te vullen met water. Maar ja, alle kranen

OP HET VELD

waren bezet, dus ging ik toch maar naar de briefing

Ik voelde me gelukkig, ik was helemaal Zen en ik was

waar ik de opdrachten ophaalde. Er ontwikkelde zich

verheugd, dat het weer verbeterde en dat de kisten

Cu en de start zou om 10.00u. zijn. Te vroeg, wat mij

boven mij aan het draaien waren. Ik was opgetogen,

39

BREUKSTUKJE

dat zij nog steeds vlogen, terwijl de zon scheen en er

daar te landen. Ik keerde om en landde met de wind

nieuwe Cu ontstonden. Het was rustig, vogels waren

mee en natuurlijk vergat ik mijn wiel. Janusz landde

aan het zingen en de bergen rondom waren prachtig.

twee kilometer verderop zonder enig probleem. Was

Ik ging een stukje lopen. Ik belde Marcin, hij zou mij

mijn beslissing juist? Tuurlijk! Alleen jammer dat ik hem

ophalen, maar hij antwoordde niet. Waarschijnlijk had

zo laat nam.

hij het slechte weer afgewacht of hij had het keerpunt gehaald en was hij nu op weg naar huis.

MET EEN MOTOR VLIEGEN “Ik wou dat ik een motor had,” dacht ik aan de voet

EEN KUDDE SCHAPEN

van het Tatragebergte, “dan was ik nu thuis geweest.”

Als we iemand volgen, vergeten we onszelf. Soms is

Ik denk nu, dat ik het risico had genomen en verder

iemand gewoon beter dan wij zoals in het geval van

was gevlogen. Misschien zou ik het keerpunt hebben

Sebastian en mij. Hij ziet meer, hij trekt zijn eigen

gehaald, maar misschien zou het ook veel slechter zijn

plan en wij rekenen op hem als het nodig is. FOUT!

afgelopen. Ik kan niet uitsluiten, dat ik net zoveel als

In kritische omstandigheden zijn we alleen, zonder

Marcin had doorgeperst. Het vliegen met een motor

enige hulp. We moeten altijd ons eigen plan hebben.

vereist mentale en praktische voorbereidingen. Je

Een piloot die voor je vliegt en hoger zit, heeft een

moet ervan uitgaan, dat de motor niet start. Dan moet

ander vooruitzicht. Hij ziet meer, kan verder vliegen,

je een goed veld vinden, de landing voorbereiden,

is minder gestrest en dus maakt hij minder fouten.

circuit vliegen, het wiel uitdoen en met een veilige

Normaal gesproken is het stijgen sterker en is er

hoogte, het liefst op het rugwindbeen, proberen de

minder turbulentie als je hoger zit. Als je lager zit en je

motor te starten. De motor starten zonder startmotor,

wilt je voorganger inhalen, dan zou je eigenlijk rustig

dus door aan te duiken, oefenen we niet zo vaak. Ooit

aan moeten doen en eerst moeten zien te stijgen tot

zag ik een vriend van mij op die manier de motor

aan de top. Maar op deze gedoemde dag vergat ik dat

starten boven het vliegveld; hij verongelukte bijna,

allemaal, ik volgde Sebastian, zelfs al zat ik lager dan

maar hij landde met rugwind in een veld verderop. Tot

hij in een moeilijk gebied. Ik heb vaak gehoord, dat je

twee keer toe heb ik een zwever met turbo neergezet

achter iemand aan vliegt om van hem te leren. Ik vind,

omdat ik wist dat ik te laag zat om hem te starten. Een

dat je dat alleen maar kunt leren door radiocontact te

paar jaar daarvoor startte de motor op 500 m nog

houden waarbij je opties kunt bespreken, bijvoorbeeld

niet, dus moest ik ook landen. Een beetje te veel van

als een helling of wolk het niet meer doet. Iemand

deze gevallen…..

passief volgen is niet slim. De enige manier waarop je

Zwevers met turbo zonder startmotor met uitgeklapte

kunt leren, is jouw beslissingen te vergelijken met die

propeller

van een ander. Soms volgt er een buitenlanding op een

Accelereren met een ronddraaiende propeller heeft

besluit en soms is het gewoon een goed idee. Dat levert

een groot hoogteverlies tot wel 300 m tot gevolg.

de meeste tevredenheid op. Ik heb veel gevlogen met

Dat moet je je realiseren! Je moet een hoogtelimiet

Janusz Centka; ik herinner me een wedstrijd waarin we

aanhouden waaronder je niet meer probeert te

allebei een Jantar2B vlogen in matig weer. Het begon

starten; dan land je gewoon!

genereren

behoorlijke

weerstand.

te regenen, ik zat een beetje lager en een buitenlanding leek onoverkomelijk. Janusz noemde een bepaald veld

BUITENLANDEN EEN STRAF?

verderop, voorbij de weg. Ik kon het niet zien maar we

Het is lastig om te moeten besluiten buiten te landen,

kwamen in de buurt van een ander veldje en ik besloot

zeker als anderen nog aan het vliegen zijn; je weet

40 THERMIEK # 2

BREUKSTUKJE

dat dit het einde van de vlucht is en je zult punten

onder het glijpad, of ik vlieg in de wolken, het is steeds

moeten opgeven. Ooit moest ik op de laatste dag

MIJN beslissing.

van de WK buitenlanden en raakte mijn eerste plaats

De laatste dag van de FCC was bijna perfect… Nog

kwijt. Dat was een grote teleurstelling, maar weet je

één belletje en Marcin en de anderen zouden betere

wat? Het interesseert me geen bal. Ik weet niet eens

omstandigheden hebben getroffen. ’s Avonds zouden

meer in welk jaar het was. Als ik geen videoclip van

er verhalen verteld worden over hoe goed sommige

de prijsuitreiking had, zou ik zelfs niet weten dat ik er

vliegers waren teruggekomen. Het is goed om te

überhaupt was geweest. Dus wat kan het me schelen

bedenken hoe dun het lijntje is tussen geluk en pech.

dat ik geen medaille heb gewonnen. Ik heb er nog wel

Zeg nooit na welke vlucht dan ook, dat je dat ene risico

een en ik weet niet eens waar die is.

of die ene kans had moeten nemen. Als je iets hebt

Het belangrijkste is de lol in het vliegen. Als je geen lol

besloten wat goed uitpakte, dan was dat de beste

had in een wedstrijd waar je niet eerste werd, stop dan

beslissing.

met wedstrijdvliegen. Het heeft geen zin meer en het

Je bent een kampioen als je een professioneel besluit

levert je alleen maar ellende op. Buitenlanden is altijd

hebt genomen, om de opdracht te laten voor wat hij

vervelend, soms kost het je punten in een wedstrijd

was en vervolgens een veilige buitenlanding te maken.

en soms kom je alleen maar hartstikke laat thuis. Maar

Ik verzeker je, er zijn heel veel professionele piloten

eigenlijk zouden we onszelf moeten belonen voor een

die dat niet kunnen. Blijkbaar moet de organisator

goede, veilige buitenlanding. Koop iets leuks of ga

alle aspecten van de wedstrijd in ogenschouw

lekker uit eten. Als je denkt dat een buitenlanding of

nemen, maar dat kan niet altijd. Je moet aannemen,

een verloren wedstrijd een kwestie van falen is, denk

dat hij ons onbewust en ongewild in problemen kan

dan eens aan Marcin.

brengen waardoor onze veiligheid in het geding komt.

In 1999 had ik eens vlak voor de start een technisch

VÓÓR DE WEDSTRIJD

probleempje. Ik rende naar de startleider en zei dat

Ik heb vaak horen zeggen: “Laat eens zien hoe het

ik niet kon starten. “Donder dan op!”, riep hij, wijzend

moet!” of “Versla ze!” voor een wedstrijd. Dat is het

naar mijn kist. Dus ik trok mijn 2B, die vol water zat,

stomste wat je tegen anderen kunt roepen. Wat zou je

aan de staart naar de kant. Soms zijn er mensen die het

dan moeten zeggen? “Vlieg voor je plezier!”, “Ik hoop

niet goed met ons voor hebben. Ze zijn lichtgeraakt,

dat je lol hebt!”, “Doe wat ervaring op!” en “Neem de

hebben hun eigen doelstellingen en hebben geen

juiste beslissingen!”. Het maakt niet uit of je wint, het

oog voor anderen en hun problemen. Wij, de vliegers,

is belangrijker dat je plezier hebt. Het maakt niet uit

moeten dit kunnen negeren. We moeten “tot zover

om wat voor wedstrijd het gaat; als je niet gezond

en niet verder” kunnen zeggen, ook tegen onszelf.

terugkeert, stelt die niks voor. Ik schreef ooit eens op

Mijn verzoek aan organisatoren en leiders is: hou

een stukje papier ‘denk vooruit’ en plakte het op het

rekening met de zwakkere vliegers, kijk niet alleen

instrumentenbord zodat ik het steeds kon zien. Mijn

naar Sebastian die ongeveer met de snelheid van het

snelle en niet altijd doordachte beslissingen brachten

geluid vliegt. Mijn verzoek aan wedstrijdvliegers: heb

mij wel eens in de problemen.

geen kritiek op de wedstrijdleiding omdat de opdracht je niet aanstaat. Misschien heeft hij hulp nodig. Geef

VERANTWOORDELIJKHEDEN VAN ORGANISATOREN EN WEDSTRIJDLEIDERS

hem die. Vorm een groep die kan helpen met de opdrachten. Misschien niet erg sportief, maar dat is wedstrijdvliegen sowieso niet. Mijn verzoek aan de

Er wordt vaak gezegd dat een organisator iets MOET

teams en de ophalers: als je iets ziet wat niet deugt,

doen. Hij MOET een makkelijker opdracht geven,

meld het! Sla de opmerkingen van anderen niet in de

hij MOET meer buitenlandingsvelden creëren, hij

wind, misschien hebben ze gelijk. Mijn verzoek aan

MOET minder vliegers laten starten enz. Maar een

iedereen: als het niet gaat zoals het zou moeten gaan,

wedstrijdopdracht is geen bevel, je hoeft hem niet

als je het idee hebt, dat het uit de hand loopt, stop

te vliegen. Doe je het wel, dan is het alleen jouw

dan!… Maak een buitenlanding en ga terug naar het

beslissing. Als ik over een gebied vlieg zonder

vliegveld. Doe wat je moet doen om de dag goed te

buitenlandingsmogelijkheden, of mijn final-glide is

beëindigen. Over een maand of een jaar, als je weer

41

BREUKSTUKJE

eens meedoet aan een wedstrijd, vlieg je een heel

vinden tussen het plezier in vliegen en het competitie-

andere opdracht, maak je een ander circuit en maak je

element, dan garandeer ik je dat je gaat winnen. Niet

het allemaal opnieuw mee.

noodzakelijkerwijs de wedstrijd maar wel de lol van het vliegen.

HEEL VEEL ENERGIE Je hebt geen idee hoeveel energie het vergt om een

HET LEVEN GAAT VERDER

zweefvliegtuig in de lucht te houden. Het lijkt zo

Marcin is overleden. Waarom raakte mij dit zo?

simpel: we vullen de vleugels met 150 tot 200 liter

Misschien omdat hij een fantastische kerel was. Ik

water, we haken het toestel achter de auto en brengen

heb hem niet heel goed gekend, maar ik beschouwde

het naar de startplaats en nemen een sleepje naar

hem wel als een vriend, zo simpel ligt het. Hij was

600 meter. Met subtiele bewegingen van de knuppel

open, eerlijk en heel erg bescheiden. Hij was normaal!

kunnen we manoeuvreren, draaien, accelereren en

Iedereen zou dit soort mensen om zich heen willen

noem maar op. We voelen de energie niet die nodig is

hebben. Het heeft me zo geraakt, omdat ik weet hoe

om ons naar 600 meter te brengen en ook de energie

lastig het was waar hij geëindigd is; omdat ik weet hoe

niet die we vervolgens van de thermiek krijgen.

moeilijk het is om te landen terwijl anderen nog aan het

Al die energie wordt naar nul teruggebracht tijdens

vliegen zijn.

150m uitrollen na de landing. Bedenk hoe het is om

Ik besef, dat ik in zijn schoenen had kunnen staan. Ook

tien trappen op te lopen. In een zweefvliegtuig dat tien

ik had in een situatie kunnen terechtkomen waarin ik

keer zo zwaar is en tien keer zo hoog wil komen, doe je

geen geluk meer had en waarin ik even niet meer zou

dat met twee vingers in de neus. Als twee zwevers met

weten hoe het verder moest. Ik weet ook dat, als het

elkaar botsen of er stort er een neer, kunnen we dat

eigenlijk te laat is, je in ieder geval jezelf moet zien te

alleen maar vergelijken met een explosie; als iemand

redden. Selecteer ‘full flaps’, doe het wiel uit en probeer

zo’n ongeluk overleeft, mag dat beschouwd worden

beheerst tegen de wind in te landen. Maar zou ik dit

als een wonder.

kunnen doen onder onvoorstelbare stress op lage hoogte en met razendsnel op mij afkomende bomen? Ik

DE WEDSTRIJD WINNEN

weet het niet en ik hoop dat ik het nooit zal weten ook.

Het is het niet waard, je moet het laten zitten, we

We zullen blijven vliegen, we zullen wedstrijden blijven

moeten geen risico’s nemen maar áls we serieus

organiseren en, tot onze stomme verbazing, we zullen

wedstrijden willen vliegen, willen we succes boeken.

er af en toe plotseling achterkomen dat we te laag

We kunnen geen prijzen verzamelen zonder iets op het

zitten.

spel te zetten. ……….

Marcin zou willen dat we conclusies trokken uit zijn

Je begint met een goede voorbereiding, je komt

tragische vlucht. Hij zou zeker zeggen : “Ik heb mijzelf

ruimschoots op tijd, goed uitgerust en helemaal klaar

in een uitzichtloze situatie gemanoeuvreerd. Doe dit

voor de start. Je moet je geestelijk voorbereiden op

nooit!”

winnen maar ook op verliezen. Winnen bestaat uit

Dank je wel, Marcin, ik ben er dankbaar voor dat ik je heb

het nemen van een serie goede beslissingen zonder

gekend. Dat ik onderdeel was van jouw kennissenkring.

onnodige risico’s ( een nodig risico is bijvoorbeeld

Het spijt me, dat ik mijn gedachten niet heb kunnen

een buitenlanding zonder dat je gezondheid in gevaar

delen met jou en dat we zo weinig tijd samen hadden.

komt). De kerels met grotere ballen winnen soms,

Je weet niet half hoe ik had gewenst dat ik per ongeluk

maar dat zijn uitzonderingen. Zoals zij vliegen, win

met mijn auto over jouw vleugeltip was gereden zodat

je misschien een wedstrijd, maar het kan je je leven

jij niet had kunnen vliegen deze dag en hoe – dat weet

kosten. Een wedstrijd die je gaat winnen, gaat meestal

ik zeker- het jou nauwelijks had kunnen schelen, je zou

lekker; je bent niks aan het forceren maar het werkt

alleen maar een beetje wrang hebben geglimlacht en

gewoon. Als je hard je best doet en het gaat niet zo

“Géén probleem, niks aan de hand!” hebben gezegd.

geweldig, laat het dan zitten. Bedenk in plaats daarvan

Typisch Marcin.

waarom je vliegt en wat je er zo leuk aan vindt.

Ik wens mezelf en iedereen die dit leest toe, dat we

Zweefvliegen is fantastisch en je brengt tijd door met

op het goede moment kunnen zeggen: “Dank je wel,

mensen die je aardig vindt. Als je de balans weet te

jongens, ik ben aan het landen”.

42

THERMIEK # 2

STATISTIEKEN

15 JAAR BREUKSTUKJES Een analyse van de voorvallen van de laatste 15 jaar

Van individuele luchtvaartvoorvallen kun je wat leren. Door ze te publiceren, in ons geval via de rubriek â&#x20AC;&#x2DC;het Breukstukjeâ&#x20AC;&#x2122; bieden we de mogelijkheid om te leren van de gebeurtenissen en omstandigheden die leidden tot een voorval, zodat herhaling zoveel mogelijk voorkomen kan worden. Door voorvallen te melden, te analyseren en de voorvalinformatie met elkaar te delen moet de zweefvliegsport steeds een stukje veiliger worden. Althans, dat is de bedoeling. Als we naar de statistieken vanaf het jaar 2000 tot 2015 kijken, zien we dat het maar deels is gelukt.

Voorvalinformatie bevat gegevens omtrent

Algemeen beeld

vliegtuigtypen, locaties, ervaring van de vlieger en wat

Vanaf begin 2000 tot eind 2015 zijn in totaal 294

er is gebeurd en in welke fase van de vlucht. Omdat

voorvallen geregistreerd.

weergegevens tegenwoordig gewoon te downloaden

De onderstaande grafiek toont per jaar het aantal

zijn, kan informatie over windsnelheden (gemiddeld en

incidenten naar aanleiding van zweefvliegvoorvallen.

uitschieters) en windrichtingen worden toegevoegd.

Grafiek 1

Al deze gegevens zijn in een database gezet wat de

Gelukkig loopt 81% van de voorvallen zonder

mogelijkheid biedt om eens boven de individuele

letsel af. Het is een compliment waard richting de

voorvallen uit te stijgen en te kijken naar opvallende

vliegtuigconstructeurs, die er met de constructie van

trends. Daar valt heel wat over te zeggen en omdat we

met name de cockpit en de veiligheidskooi daaromheen

maar beperkt ruimte hebben in deze Thermiek pakken

voor gezorgd hebben dat het merendeel goed afloopt.

we de meest opvallende zaken eruit.

We betreuren echter ongeveer elke 150.000 starts

43

15 JAAR BREUKSTUKJES

Grafiek 2, relatieve typeervaring

een dodelijk slachtoffer en elke 100.000 starts een

Een korte uitleg met de eerste kolom uit de grafiek

zwaargewonde. Dat dit beter moet, moge duidelijk zijn.

als voorbeeld. Er gebeurden 65 voorvallen waarbij de vlieger maar 0 tot 5% van de totale vliegtijd op

Opvallend in deze grafiek is de sterke daling van het

dat type had, bij een gemiddelde vliegervaring van

aantal voorvallen in 2004. Rond deze tijd zijn door

1770 uur (!) op zweefvliegtuigen. Er gebeurden maar

de CIV een aantal maatregelen genomen, zoals de

acht voorvallen waarbij de vlieger tussen de 16% en

introductie van de veldleider waardoor de dienstdoende

20% ervaring op dat type had, bij een gemiddelde

instructeurs meer aandacht konden hebben voor de

vliegervaring van 934 uur (vierde kolom). Vanaf 15%

veiligheid op het veld. Deze maatregel bleek te kunnen

relatieve type-ervaring lijkt er dus een scherpe daling

zorgen voor een duidelijke trendbreuk. Naar dit soort

plaats te vinden in de kans op een voorval.

maatregelen zijn we natuurlijk op zoek.

Dit lijkt in tegenstelling met wat vaak wordt gedacht, Na 2004 lijkt het aantal voorvallen zich weer te

dat de kans op voorvallen afneemt met de totale

stabiliseren. Van een verdere daling is vooralsnog geen

ervaring. Vandaar dat de CIV aanbeveelt, ook voor

sprake.

ervaren vliegers, om eerst een type-ervaring op te bouwen van ongeveer 30 starts alvorens op het nieuwe

Relatieve type-ervaring

type overland te vliegen, bij lastiger weer of overigens

Bij het invoeren van al die data begon iets op te vallen.

in lastiger omstandigheden te vliegen.

Ongeveer ĂŠĂŠn derde van de voorvallen waarbij de

bij vliegers die relatief zeer weinig ervaring (minder dan

Het weer aan het begin van het vliegseizoen

15%) op een bepaald type hadden, maar wel een erg

Het weer speelt vooral vroeg in het seizoen een rol

ruime algemene ervaring.

bij incidenten. Met name in april hebben we dikwijls

ervaringsgegevens compleet zijn ingevuld, gebeurden

te maken met straffe oostenwind met behoorlijke Behalve algemene ervaring blijkt er dus ook iets te

uitschieters. Dat blijkt in combinatie met de ervaring

bestaan als relatieve type-ervaring.

die na de winterstop weer moet worden opgebouwd,

44 THERMIEK # 2

STATISTIEKEN

een extra risico op voorvallen. Op 20 april 2013 Grafiek 3

gebeuren er onder vlagerige crosswindcondities drie voorvallen met behoorlijke schade tot gevolg. De weergegevens zijn afkomstig van het KNMI, waarbij de uurgegevens van het dichtstbijzijnde weerstation zijn gedownload.

In 2015 en ook dit jaar gebeurden er onder soortgelijke omstandigheden vergelijkbare voorvallen.

Grafiek 3, harde landing, ophangpunt wiel afgebroken en drie buizen van het landingsgestel verbogen. Geen letsel. Wind 70 graden cross.

Grafiek 4, harde landing, wiel met wielbak naar binnen geklapt. Geen letsel. Wind 50 graden cross.

Grafiek 5, door weerhaaneffect in een hek Grafiek 4

terechtgekomen. Schade aan kap en torsieneus. Licht letsel. Wind 40 graden cross.

Tabel 1 Eenheid

Veld 1

Veld 2

Veld 3

Gemiddelde wind

(km/h)

25

25

21

Uitschieter

(km/h)

54

43

43

Delta V

(km/h)

29

18

22

Gemiddelde winsnelheid, totale windsnelheid inclusief uitschieters en het verschil tussen de gemiddelde wind en de uitschieters.

Hieruit blijkt dat de gebriefte 10 of 15 kilometer per uur oversnelheid op final eenvoudigweg onvoldoende is om de windgradiĂŤnt en de uitschieters op te kunnen vangen, met veelal harde landingen en flinke schade Grafiek 4

tot gevolg.

De les die we hieruit moeten leren is beter op de weersontwikkeling te letten. De luchtvaartmeteo geeft maar een verwachting, ter plaatse kan het weer heel anders uitpakken. De CIV-aanbeveling voor wat betreft de 25-knopenregel geldt indien de wind min of meer recht op de baan staat. Bij toenemende crosswind is extra voorzichtigheid geboden.

Procedures Het niet naleven van de aangeleerde procedures blijkt een grote bron van voorvallen. Van fouten van de vlieger - voor zover we dat in het licht van human factors zo kunnen noemen - is natuurlijk niet in alle gevallen sprake. Een object raken in een

45

15 JAAR BREUKSTUKJES

buitenlandingsveld is niet altijd te voorkomen.

verplicht gemeld dienen te worden. In andere gevallen

Van de meest voorkomende procedurele elementen

geeft de melder aan dat publicatie in het Breukstukje

volgt in de onderstaande tabel de top-3 van oorzaken

niet gewenst is. Dat is een keuze die we dienen te

(Zie tabel 2).

respecteren. De keerzijde van deze keuze is dat je je medeluchtruimgebruikers de kans ontneemt om niet

Het meest sprekende voorbeeld in deze tabel is het

in eenzelfde situatie terecht te komen. Bedenk dat de

niet goed volgen van de circuitprocedure, met name

veiligheid van onze sport juist is verbeterd door mensen

bij overlandvluchten. De voorvallen ontstaan als er te

die voorvallen hebben gemeld en de informatie vrij

lang wordt gewacht met het kiezen van een geschikt

hebben gedeeld binnen de zweefvlieggemeenschap.

landingsveld en een uitwijkveld. Op lage hoogte neemt

Denk daar nog eens aan als je de overweging maakt iets

het aantal geschikte opties dramatisch snel af met een

niet te melden of een vinkje te zetten in het vierkantje

grote kans op een minder goede afloop. Natuurlijk, een

met “Bezwaar tegen publicatie in de rubriek het

buitenlanding probeer je (tenzij nodig in het kader van

Breukstukje in de Thermiek.

je opleiding) zoveel mogelijk te voorkomen, maar weet wel dat je hiermee een bepaald risico neemt.

Voorvalrapportage van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)

Maak het zweefvliegen veiliger door voorvallen te melden

Op de site van de OVV zijn de kwartaal-rapportages

Uit ervaring weten we dat lang niet alle voorvallen

worden gepubliceerd. Deze rapportages kun je vinden

worden gemeld. Dat is niet alleen jammer, maar het

door op de site te klikken van de OVV te klikken op

druist ook in tegen de wet die stelt dat voorvallen

“Sector luchtvaart”.

te vinden van voorvallen die niet in het Breukstukje

Tabel 2

Procedure

Onderdeel

Verkeerde landingsplanning (waar zet ik hem neer)

(1) Circuit niet (goed) gedaan

Aantal voorvallen

37

(2) Object geraakt

19

(3) Motor stopt / werkt niet

Overige oorzaken

Totaal 105

5 44

Fout in landingsprocedure (hoe zet ik hem neer)

(1) Snelheid te laag

17

(2) Te fors bijdrukken

8

(3) Te hoog afronden / afvangen

Overige oorzaken

Totaal 71

7 39

Checks niet goed

(1) Landingswiel niet uitgedaan / lock

8

(2) Remkleppen niet gelockt‚)

4

(3) Stuurorgaan werkt niet

2

Overige oorzaken

12

Totaal 26

Fout in lierstartprocedure

Klimstand verkeerd

7

Foutieve reactie op afnemen liersnelheid

3

Niet horizontaal houden

3

Overige oorzaken

11

Totaal 24

46 THERMIEK # 2

NIEUWS

AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas)

FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 896

NIEUW EASA LOGBOEK VOOR ZWEEF- EN MOTORZWEEFVLIEGERS

NU OOK “CHEERCOVERS” © IN PASTELGEEL OF -GROEN BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN

Als onderdeel van de invoering van de EASAregelgeving is vorig jaar een nieuw logboek geïntroduceerd. Bij de KNVvL is geen voorraad meer

www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl 06-15005039 / 0346-576081

XCapBatteries LiFePO4 batterijen licht, veilig, meer power

•Standaard avionics 8-10-12 en 19 Ah: € 135-165-195 en 265,•Startbatterijen voor elk type •Maatwerk voor elke behoefte AANBIEDING

zeer klein past altijd

steeds vaker op de zweefvliegvelden te zien zijn.

ver ekeringen aar de ook n Vraag ectieve coll ring erzeke autov vliegers r o o v

Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

LFP 12.8V/12Ah met CB+XLR

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

€210,-

Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com

DRIESSEN

KEES AERO NAUTICAL SERVICES BEST PRICE, BEST SERVICES

van het oude logboek waardoor de nieuwe logboeken

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

47

BREVETTEN De belangrijkste wijzigingen op een rijtje De inhoud van dit logboek is

Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in

in de regelgeving tot in detail

het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL.

voorgeschreven. De kolommen

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder

met de weerinformatie zijn niet

toezicht van een erkend sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan

verplicht, en om die reden zijn

sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op:

deze dan ook vervallen. Omdat

www.csz.zweefportaal.nl.

het nieuwe logboek door zowel zweefvliegers LAPL(S) als motorzweefvliegers LAPL(S)-

Van 01-01-2016 tot en met 10-08-2016

TMG gebruikt kan worden, zijn

B-brevet

er meer kolommen gekomen

13764 13765 13766 13767 13768 13769 13770 13771 13772 13773 13774 13775 13776 13777 13778 13779 13780 13781 13782 13783 13784

voor start- en landingstijden en het aantal landingen.

Voor zweefvliegers is dat doorgaans één start en één landing per vlucht, maar voor de motorzweefvliegers geldt dat uiteraard niet. Verder dien je per vlucht aan te geven of je die vlucht maakt als pilot in command, als leerling of als instructeur. Op zich is dat handig, omdat je op deze manier vrij eenvoudig kunt

P.L. Rottier R.S. Zuidersma K.J.M. Schouten J. Berendrecht X.R. de Boer M. de Kruijf J. Lasschuit D.M. Postuma Y. van Hoorde E. Kreijsig A. Llobera N. Kaay E.I. Ewida A.J. Harmans T. Terpstra R.A.X.M. Lubbers M.I. van Haaff C.M. van Haaff H. el Manai A. Bosma M.L. Agema

C-brevet

voor de logboeken voor het

8825 8826 8827 8828 8829 8830 8831 8832 8833 8834 8835 8836 8837 8838 8839 8840 8841 8842 8843 8844

motorvliegen worden gebruikt.

D-brevet

aantonen dat je voldoet aan de currency-eisen waarmee je je LAPL(S) geldig kunt houden.

De toename van het aantal verplichte kolommen leidde er helaas toe dat het formaat van het logboek fors moest toenemen. Er is gekozen voor het formaat dat ook

Pluspunt is dat je je logboek niet langer verplicht aan boord hoeft te hebben. De enige eis is dat je de gegevens binnen een redelijke termijn kunt overleggen aan de autoriteiten, als die daarnaar vragen.

Omdat dit een wettelijk verplicht document is, is het niet toegestaan om eigen versies van logboeken te ontwikkelen.

NNZC NNZC WBAC EZZC VC H’veen GoZC GoZC NNZC EZAC EZZC KZC EACzc VC H’stede ACS FAC ACS GeZC GeZC WBAC GeZC VC H’stede

3411 3412 3413 3414 3415 3416 3417 3418 3419 3420 3421 3422 3423 3424 3425 3426 3427 3428 3429 3430 3431 3432 3433 3434

S. Edelman K.J.M. Schouten J. Berendrecht X.R. de Boer M. de Kruijf R.S. Zuidersma J. Lasschuit Y. van Hoorde R.A. Brak E. Kreijsig N. Kaay A.J. Harmans A.C. Leeneman T. Terpstra R.A.X.M. Lubbers M.I. van Haaff J. van der Sande C.M. van Haaff H. el Manai A. Bosma

J.M. Muurling E. Elbertsen J.J. Roosma J. Boonstra B.T. Bongaerts A. Zwaga M.J. Frijling M. Bencini J. Seijler T.G.T. Jansen R. Ludeke M.S. Janssen P. Groeneveld J.M. Vis L.C. Bosje M. Fischer M.H. Schwarte J.B. Lechevalier G. van Dijk M.A.P. Blesgraaf E. Slotman M. Wols E. Fasbender P. Riteco

GoZC WBAC EZZC VC H’veen GoZC NNZC GoZC EZAC NNZC EZZC EACzc ACS GeZC FAC ACS GeZC VMZ GeZC WBAC GeZC

VMZ GLC DZC GeZC ZES ACN DSA VC Teuge ACS ZES ZC Den Helder DSA ACS VC H’veen ACvZ ZHVC NijAC DZC GLC ZES ACS VC H’veen VHZ VC Teuge

3435 3436

M.W.A. van Balen L. Visser

NijAC VC Teuge

D-duur 5.12 5.07 5.37 5.09 5.07 5.15 5.59 5.10 5.15 5.58 5.19 5.18 5.20 5.10 5.18 5.32 5.08 5.16 5.44 5.17 5.27 6.09 5.22 6.26 6.12 5.12

J.J. Roosema A. Zwaga A.E. de Graaff G. van Dijk J.M. Vis J. Vink L.C. Bosje P.J.C. van der Oord J. Vink M. Fischer J.B. Lechevalier M.A.P. Blesgraaf E. Slotman M. Wols E. Fasbender M.L.R.A. Hebels J. Vander Cruyssen F. Sliedregt P. Riteco J.P.Q. Hoyng J.L. Verwoerd D.M. Koolstra I. Boa S. van Loon R. Meesters L. Visser

DZC ACN ACN GLC VC H’veen ACS ACvZ ACS ACS ZHVC DZC ZES ACS VC H’veen VHZ GoZC EZAC NijAC VC Teuge NijAC GLC GLC NNZC ACvZ ACS VC Teuge

D-hoogte 1203 G.J. Hultink 1317 J.M. Vis 1305 L.C. Bosje 1368 R.W. Huvers 1153 M.A.J. Klinkenberg 1735 G. van Dijk 1224 M. Fischer 1095 W.F.L.Mulder 1946 M.A.P. Blesgraaf 1135 E. Slotman 1201 E. Fasbender 1257 M. Sandink 1150 J. de Jong 1265 M.L.R. A. Hebels 1583 F. Sliedregt 130 P. Riteco 2078 H.R. Meijer 1278 K.J.M. Schouten 1366 N. van Kaam 1230 M.W.A. van Balen 1053 E. Kreijsig 1420 S. van Loon 1284 A.L. van der Stee 1244 L. Mulder

ACS VC H’veen ACvZ ACvZ ZHVC GLC ZHVC ACS ZES ACS VHZ ACS VC H’stede GoZC NijAC VC Teuge KLu ZC de Peel WBAC WBAC NijAC EZZC ACvZ VC Teuge VC Teuge

D-afstand 119 R.Root 51 B.T. Bongaerts 55.7 I.D. Stuyfzand 63.8 A. Zwaga 50 M. Bencini 280 G. van Dijk 130 T.G.T. Jansen 166.2 R. Ludeke 81.4 L.C. Bosje 85.3 T.B. Hoogmoed 69.4 R.W. Huvers 142.5 M.A.J. Klinkenberg 71.5 M. Fischer 53.3 J.J. Mulders

VC H’veen ZES ZES ACN VC Teuge GLC ZES ZC Den Helder ACvZ VZC ACvZ ZHVC ZHVC GoZC

84.7 112.4 110 106.4 64 331.1 57.1 73.2 54 62.3 54.3

P. Riteco L. Elling L. van Zomeren T. Houtenbos M.W.A. van Balen S. van Loon D.M. Lagendijk A.L. van der Stee L. Mulder R. Reedijk L. Visser

VC Teuge VC H’veen ACvZ EZZC NijAC ACvZ VC Teuge VC Teuge VC Teuge WBAC VC Teuge

E-brevet 480 481

M.. Vermeer W.J. Recourt

GeZC VC H’stede

E-afstand 307 J.G. Sypkens 322.8 R. Logemann 330.1 P. Kruit 331.2 S. van Loon 330.2 G. Vlug

AC Salland NijAC DSA ACvZ GLC

E- Hoogte 3751 M.R. Vermeer 3580 W.J. Recourt

GeZC VC H’stede

F-brevet F-doel 307 322.8 330.1

J.G. Sypkens R. Logemann P. Kruit

F-afstand 860 J. Oostendorp 520 D. Kemp 520.4 H. Osinga 527.5 F.C.J. Berkhout

AC Salland NijAC DFSA

ACvZ VC H’veen ACS GLC

F-hoogte

FAI-brevet 750 km 774.1 860 753 782.4 1000 km

A.M. ’t Hart J. Oostendorp M. Dortu W.J. Recourt

ACvZ ACvZ GeZC VC H’stede

DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !

.. ..

U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s

www.epst.nl

info@epst.nl

030 238 3232