L’importanza strategica della riqualificazione delle strade comunali

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STRADE COMUNALI

L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLA RIQUALIFICAZIONE

DELLE STRADE COMUNALI

L’ADEGUAMENTO E LA MESSA IN SICUREZZA DELLA STRADA FONDOVALLE BELLESE

Il presente lavoro descrive le scelte progettuali e le valutazioni di cantiere riguardanti gli interventi di adeguamento, messa in sicurezza e di incremento dell’accessibilità della strada Fondovalle Bellese ricadente nel comune di Bella (PZ), finalizzati a restituire la principale via di comunicazione di accesso alla cittadinanza locale con i migliori standard di comfort di marcia e di sicurezza. La finalità degli interventi si è soffermata ad individuare, in relazione allo stato di conservazione dei luoghi e delle criticità emerse durante i lavori, e in relazione all’impegno di spesa messo a disposizione dalla Stazione Appaltante, la soluzione tecnica che garantisse il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività locale, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da dover garantire. Pertanto, le lavorazioni da attuarsi sono state definite secondo la logica di assicurare: • il soddisfacimento del fabbisogno della collettività; • la qualità funzionale in relazione al contesto dell’opera stradale; • la conformità alle norme ambientali, urbanistiche e di tutela dei beni paesaggistici; • il rispetto delle normative vigenti in materia di stradale; • il rispetto dei vincoli idrogeologici, sismici e forestali; • la razionalizzazione delle opere progettate con il contesto esistente; • la compatibilità geologica, geomorfologica e idrogeologica del sito. Nel seguito vengono consegnate, dopo una breve descrizione del contesto territoriale in cui è inserita l’opera, dapprima le considerazioni circa lo stato dei luoghi quindi le soluzioni tecniche adottate al fine di perseguire gli obiettivi prefissati, le quali sono concentrate maggiormente sul miglioramento della visibilità reciproca fra i flussi veicolari, sull’ottimizzazione dello smaltimento delle acque meteoriche dalla piattaforma stradale, quindi negli interventi di un nuovo pacchetto stradale e infine su una adeguata segnaletica definitiva.

L’INQUADRAMENTO TERRITORIALE

L’infrastruttura stradale di cui al presente articolo ricade nel comune di Bella (PZ), gradevole cittadina che sorge a 662 m s.l.m. nella parte nord-occidentale della Basilicata, sulle propaggini orientali dell’Appennino Lucano (versante adriatico), la cui Amministrazione è gestore e proprietaria dell’arteria fin dai tempi della sua realizzazione, risalente agli inizi degli anni Novanta. La strada Fondovalle costituisce un asse importantissimo per il sistema di comunicazione a servizio delle comunità locali in quanto consente il raggiungimento, oltre che del centro abitato, anche e soprattutto delle principali vie di comunicazione regionali e nazionali, quale il Raccordo Autostradale 05 “PotenzaSicignano”. L’arteria stradale Fondovalle Bellese consente per di più il raggiungimento di alcuni punti strategici dal punto di vista dello sviluppo socio-economico, quali le zone industriali attigue, nonché la stazione ferroviaria di Bella-Muro la quale, inserita lungo la rete ferroviaria statale, rappresenta uno snodo di rilievo nel contesto territoriale per il raggiungimento delle principali destinazioni nazionali (Figura 1A). La possibilità di incrementare l’accessibilità delle zone servite dalla strada in oggetto ha rappresentato uno dei fattori che maggiormente ha condizionato le scelte progettuali in quanto essa aumenta ovvero diminuisce in funzione non solo della distanza itineraria ma anche e soprattutto dalla distanza economica, la quale risulta essere influenzata dalla fittezza e dalla efficienza delle vie di comunicazione.

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1A e 1B. Vista da valle (1A) e dall’alto (1B) dell’inquadramento territoriale

La qualità della mobilità risulta legata, infatti, alle caratteristiche dell’accessibilità la quale può essere definita come il livello di difficoltà (o di facilità) incontrato dai diversi attori della domanda di trasporto per raggiungere un insieme di attività diversamente localizzate su una data area territoriale. L’accessibilità è quindi legata a un costo generalizzato di trasporto necessario a raggiungere una delle destinazioni pertinenti all’infrastruttura di trasporto (Figura 1B). Pertanto, in relazione al contesto territoriale in cui è inserita l’opera infrastrutturale, l’obiettivo progettuale prima e di cantiere poi è stato quello di incrementare i livelli di accessibilità dell’area, finalizzato a favorire lo sviluppo del contesto in cui l’opera si inserisce e cercando di dissuadere gli svantaggi di isolamento, ormai galoppante nell’intero contesto locale [1].

LO STATO DEI LUOGHI

Si descrive nel seguito lo stato di conservazione delle opere infrastrutturali, strutturali, idrauliche e geologiche riscontrate, finalizzato a meglio inquadrare le presumibili criticità che caratterizzano l’infrastruttura. I sopralluoghi eseguiti nei tratti stradali in questione hanno evidenziato criticità diffuse sia per quanto attiene gli aspetti puramente plano-altimetrici che per quelli che riguardano lo stato di conservazione delle opere idrauliche, intasate di vegetazione incolta, dedite allo smaltimento delle acque meteoriche dalla sede stradale. Non secondario risulta essere il deterioramento della pavimentazione stradale, in più punti ormai fessurata, sia in direzione longitudinale che trasversale, con formazione di ormaiamenti. Da segnalare che tutta l’arteria stradale è totalmente priva di segnaletica orizzontale, necessaria non solo ai fini delle prescrizioni di normativa, ma in considerazione della continua formazione di banchi di nebbia mattutini nell’area in cui è inserita la strada.

I DIFETTI DI COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICI

Dall’esame dello stato dei luoghi sono state evidenziate circostanze in cui esistono gravi difetti di coordinamento planoaltimetrico che incidono sulla visibilità fra i veicoli che marciano nelle due direzioni opposte, limitando in tal modo le condizioni di sicurezza. Infatti, la presenza di un dosso altimetrico nelle vicinanze dell’intersezione limita l’immissione o l’entrata nell’incrocio stradale. Ancora più gravoso risulta essere il difetto di coordinamento che sussiste alla p.k. 0+800, in cui una curva circolare (priva di elemento di raccordo planimetrico) è inserita all’interno di un raccordo altimetrico tipo dosso, che ne inficia totalmente la visibilità. Ultima circostanza riscontrata in sito in materia di difetti di coordinamento plano-altimetrico è quello che sussiste alla p.k. 1+200, in cui in cui una curva circolare è inserita all’interno di un raccordo altimetrico tipo dosso, che ne inficia totalmente la visibilità (Figure 2A e 2B) [2 e 3].

LIMITATA ACCESSIBILITÀ DELL’INTERSEZIONE STRADALE

L’analisi dello stato dei luoghi ha posto particolare attenzione alla configurazione dell’intersezione che permette l’accesso alla strada Fondovalle Bellese per le utenze che provengono, o che vogliono raggiungere il centro abitato di Bella. L’intersezione si configura come una tipologia con distribuzione della manovra nel tempo, con regolamentazione a precedenza per chi proviene dalla S.P. 14 “Bellese”. Secondo tale configurazione, le correnti veicolari che hanno la precedenza non dovrebbero subire rallentamenti oltre quelli imposti dalla necessità

2A e 2B. Il difetto di coordinamento plano-altimetrico

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3. La limitata visibilità in ingresso e in uscita nell’intersezione

di verificare che la traiettoria da impegnare sia libera, mentre le altre correnti (cioè quelle che interessano l’arteria stradale della Fondovalle) sono costrette ad attendere il manifestarsi di un intervallo nelle correnti da attraversare sufficiente ad eseguire la manovra. Ciò comporta un rallentamento crescente nell’effettuare la manovra di immissione o uscita dalla strada Fondovalle, il quale è crescente al crescere dell’entità dai veicoli che impegnano la S.P. 14. Appare chiaro però che il diritto di precedenza con cui è attualmente regolamentato l’intersezione viene rispettato solo fino a quando il valore dei flussi veicolari che impegnano la S.P. 14 è molto più rilevante rispetto a quelli che insistono lungo la Fondovalle Bellese. Il riscontro quotidiano dei veicoli che si presentano sull’intersezione ha evidenziato come i maggiori flussi risultano essere quelli che si presentano sulla strada Fondovalle i quali, in virtù della regolamentazione a precedenza per la S.P. 14, risultano essere penalizzati. A questa cattiva regolamentazione, va affiancata una visibilità molto limitata in entrambe le manovre, sia di ingresso che di uscita dall’intersezione (Figura 3) [1]. Le verifiche di visibilità lungo l’intersezione stradale hanno evidenziato come queste non risultano essere in alcun modo soddisfatte, sia per la configurazione planimetrica dell’intersezione, sia per la larghezza delle corsie di immissione e di uscita, e sia per la presenza di arbusti laterali lungo la S.P. 14 [2 e 3].

DETERIORAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE

L’indagine visiva ha evidenziato un diffuso e gravoso stato di conservazione di tutta la pavimentazione stradale, e per tutto il suo sviluppo planimetrico, con ammaloramenti di diversa natura, quali:

FESSURAZIONI A RAGNATELA

Le fessure a ragnatela si presentano in modo diffuso, e principalmente nelle zone soggette ai carichi di traffico ripetuti, e quindi a cavallo dell’asse delle due corsie di marcia. Le fessure si sono propagate in superficie a formare segni poliedrici ad angoli acuti, di dimensioni inferiori ai 60 cm sul lato più lungo (Figura 5).

IL BLOCK CRACKING

Le fessure a blocchi dividono la superficie della pavimentazione in forme approssimativamente rettangolari le cui estensioni oscillano in genere tra 0,1 m2 e 10 m2. Sono state causate dal ritiro del conglomerato bituminoso dovuto alla variazione ciclica di temperatura, particolarmente presente in sito. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto le fessure non sigillate hanno un’apertura maggiore di 75 mm; le fessure sigillate sono circondate da altre fessure di media o alta severità disposte disordinatamente; una fessura di qualunque spessore si trova a poca distanza da una fessura di seria entità (Figura 4).

L’EDGE CRACKING

In sito sono state riscontrate in modo diffuso le fessure di bordo, di forma abbastanza ricurva, che interessano la striscia esterna di pavimentazione adiacente alla banchina. Queste sono state causate da fenomeni di gelo nel sottofondo o nella fondazione vicino al bordo della pavimentazione e sono accelerate dal carico del traffico (Figura 6).

4. Le fessurazioni a blocchi

5. Le fessurazioni a ragnatela 6. Le fessurazioni di bordo

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IL LONGITUDINAL E IL TRANSVERSE CRACKING

Le fessure da scorrimento si presentano di forma ricurva, e sono causate dallo scivolamento o dalle deformazioni indotte durante il rotolamento o la frenatura degli pneumatici. Lungo l’arteria stradale sono localizzate in curva e lungo la corsia di salita, e non ultimo nelle aree in prossimità delle intersezioni. Questo degrado si è accresciuto nel tempo per la continua riduzione dello spessore dello strato di usura e della sua riduzione di capacità resistente alle azioni tangenziali.

L’ORMAIAMENTO

Questo ammaloramento è dovuto alle deformazioni permanenti che si generano negli strati della pavimentazione o nel sottofondo a causa di ulteriore costipamento dei materiali provocato dai carichi di traffico. La pavimentazione intorno alle ormaie tende a sollevarsi. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto (Figura 7).

LA LEVIGATURA DELL’AGGREGATO

Il fenomeno è causato dalle ripetute applicazioni dei carichi di traffico e dalla contestuale mancanza nel tempo di interventi di manutenzione ordinaria della pavimentazione, che ha reso l’aggregato liscio in superficie, diminuendo l’aderenza con gli pneumatici e quindi limitando le condizioni di sicurezza nei riguardi degli utenti. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto tale problematica si presenta in modo diffuso lungo tutte le chilometriche.

LA SCAGLIATURA DELLA SUPERFICIE

Il deterioramento della pavimentazione è anche conseguente all’usura della superficie stradale per la perdita di materiale bituminoso e conseguente liberazione dell’aggregato. Il fenomeno, che allo stato attuale non è dovuto ad una scarsa qualità della miscela e un indurimento della stessa bensì ad una mancanza di manutenzione della pavimentazione, si presenta con perdita del materiale fine e di inerti grossolani, che conferisce alla superficie un aspetto ruvido e butterato. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto notevoli quantità di inerte sono state asportate (Figura 8).

LE OPERE DI SMALTIMENTO DELLE ACQUE PIOVANE

Le opere di convogliamento delle acque meteoriche captate dalla pavimentazione versano in uno stato di totale degrado, tale da non assicurare il corretto smaltimento delle acque meteoriche verso zone di scolo laterali. È da sottolineare la totale ostruzione delle cunette da parte di una folta vegetazione incolta che occlude ed ostruisce il corretto deflusso delle acque meteoriche, le quali non possono far altro che invadere la carreggiata stradale con conseguente dilavamento della pavimentazione stradale e riduzione delle basilari condizioni di sicurezza per la circolazione dei veicoli. Particolarmente critico si è rilevato lo stato di conservazione del fosso laterale alla carreggiata fra le p.k. 1+474 e 2+018. Questo elemento idraulico, posto a servizio dello smaltimento delle acque provenienti da monte, è totalmente ostruito da vegetazione incolta e da rami di arbusti che impediscono il corretto deflusso delle acque meteoriche verso il fiume, e che quindi permangono sulla pavimentazione stradale, con le conseguenti problematiche che ne derivano.

INDAGINI DI ISPEZIONE VISIVA DEL PONTE SUL FIUME PLATANO

L’arteria stradale oggetto di studio termina attraverso il ponte sul fiume Platano, consentendo l’immissione diretta nella contigua zona industriale, la cui epoca di realizzazione risale a prima dell’evento sismico del 1980 (Figure 9A e 9B). Seppur ai tempi di sviluppo della fase progettuale le attuali “Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti” non risultavano ancora essere in vigore, di concerto con il RUP si è intrapresa l’attività di ispezione visiva che ha consentito di individuare le grossolane cause di degrado delle opere e potrà rappresentare nel futuro un primo elemento per la definizione delle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria da attuarsi. Al contempo, questo studio ha consentito il censimento e la classificazione del rischio, finalizzato alla verifica della sicurezza ed alla sorveglianza dell’opera, precursore delle attuali prescrizioni di Legge. Concepita per garantire un più facile e veloce accesso ai contesti provinciali e regionali, l’opera è realizzata completamente in calcestruzzo armato, con luce complessiva pari a 344 m, realizzata mediante 16 campate ciascuna con luce netta pari a 21,50 m. Ogni campata presenta sei travi con sezione a doppio T in calcestruzzo armato prefabbricato, semplicemente appoggiate alle estremità, con quattro traversi di cui due in testata e due a cavallo della sezione di mezzeria.

7 e 8. Le depressioni e l’ormaiamento del pacchetto di pavimentazione

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9A e 9B. Il ponte sul fiume Platano

L’impalcato, con larghezza complessiva pari a 7,00 m, si completa con una soletta realizzata con getto di c.a. e cordoli laterali, ciascuno di larghezza pari a 0,40 m. L’impalcato è posto ad una altezza pari a circa 8,00 m rispetto ad una strada sottostante a servizio della zona industriale, ma assume altezze superiori rispetto al letto del fiume Platano (Figure 9A e 9B). L’ispezione visiva eseguita ha rappresentato, dunque, la fotografia della situazione delle strutture e dei materiali e quella dei dissesti in atto, ma non rappresenta un elemento di certezza su cui basare approfondimenti tecnici circa le indagini da eseguirsi nel futuro e circa gli interventi, eventuali, di messa insicurezza delle opere. Il metodo adottato al fine di fornire un quadro di riferimento iniziale sullo stato di conservazione è rappresentato dal Metodo di Valutazione Numerica la quale consente di riconoscere tutti i tipi di degrado riscontrabili sulle strutture e di riportarli su apposite schede di valutazione difetto logiche predisposte per ciascun elemento strutturale e materiale. Il metodo è impostato sulla compilazione in campo di una serie di schede ispettive, divise per elemento strutturale che caratterizza l’opera. Sia pure nella limitatezza delle indagini eseguite, il tecnico ha ritenuto indispensabile esporre alla S.A. la necessità di intervenire tempestivamente mediante lavori volti in primo luogo a meglio proteggere gli elementi resistenti ed alla sostituzione degli apparecchi di appoggio (da sostituire eventualmente con isolatori sismici per proteggere la struttura da future azioni sismiche per le quali non è stata progettata), ormai totalmente smembrati dalle acque corrosive, previo approfondimento dello stato tensionale dei principali elementi resistenti mediante prove su carote di calcestruzzo estrapolate, nonché a una eventuale prova di carico statico e/o dinamica con misura della variazione tensionale indotta, allo scopo di fornire indicazioni sul comportamento della struttura sotto i carichi di progetto.

GLI INTERVENTI DI ADEGUAMENTO

Si descrivono nel seguito gli interventi che sono stati eseguiti in fase di cantierizzazione, finalizzati a perseguire i principi indicati in fase di progettazione, quale in primis una migliore visibilità reciproca fra i flussi veicolari. Le lavorazioni, sotto indicazione del Direttore dei Lavori, sono state eseguite ad arteria stradale chiusa, onde evitare interferenze, potendo spostare, per un periodo limitato il traffico veicolare sulla S.P. 14 “ Bellese”, da tempo in disuso. Appare chiaro che le lavorazioni, in virtù della ristrettezza delle economie a disposizione e nell’impossibilità di usufruire di ulteriori economi rinvenienti da diverso carattere di finanziamento, hanno comportato delle scelte tecniche da parte del Direttore dei Lavori; a puro titolo esemplificativo, gli oneri della sicurezza sono stati in parte adoperati per il taglio di alberature, di diverso fusto, che limitavano la visibilità in particolar modo in corrispondenza delle curve circolari (Figura 10).

In fase di lavorazioni sono state confermate tutte le operazioni legate al miglioramento dello smaltimento delle acque piovane dalla carreggiata e dalla sede stradale, quali pulizia cunetta, pulizia tombino, pulizia del canale di scolo laterale e sistemazione degli arginelli laterali nelle sezioni di rilevato. Ulteriore lavorazione eseguita è stata la risagomatura del fosso di guardia laterale (in destra) che consente alle acque raccolte a monte di rinvenire in un tombino di attraversamento della sede stradale e quindi fuoriuscire nel canale di scolo (Figure 11, 12, 13 e 14). Riportate nel seguito le lavorazioni di dettaglio eseguite: • pulitura totale delle cunette alla francese presenti a margine della carreggiata; • sfalcio totale della vegetazione incolta che invade sia le cunette di scolo che la parte laterale della carreggiata; • sagomatura degli arginelli laterali in terra, nelle sezioni

10. Il taglio di arbusti che limitavano la visibilità

11. La pulizia delle cunette 12. La realizzazione del fosso di guardia laterale 13. La rimozione dei detriti laterali STRADE COMUNALI

14. La sagomatura degli arginelli

di rilevato con disposizione di embrici laterali per l’allontanamento delle acque di piattaforma e la delimitazione perimetrale della sede stradale per una migliore visibilità dell’infrastruttura da parte degli utenti; • pulitura della griglia di scolo delle acque di monte al fine di convogliarle nel tombino idraulico; • sistemazione dei tombini idraulici, con eliminazione di arnesi ed utensili privati; • pulizia completa del canale di scolo delle acque fra le p.k. 1+474 e 2+018, con rimozione di arbusti e vegetazione e selvatica; • installazione di fossi di guardia, con scavo a sezione prestabilita, a monte delle opere di sostegno con l’intento di intercettare le acque che provengono dai terreni di monte e farle defluire, attraverso i fossi di guardia da installare, nelle cunette laterali di carreggiata; • pulitura dei fori di drenaggio in corrispondenza delle opere di sostegno, specialmente per quelli di altezza rilevante, al fine di permettere l’allontanamento dell’acqua da dietro i muri e quindi di ridurre la spinta idraulica a tergo degli stessi. A completamento di quanto già descritto, per ciò che riguarda la lavorazione di bitumazione, si riportano, anche in sequenza

17. La lavorazione di stesa dello strato di binder

18. La fase di completamento della stesa dello strato di usura su quello di binder

15. La fresatura 19. Il costipamento della stesa dello strato di usura

16. Il raffronto tra pavimentazione esistente e strato di binder 20. L’ultimazione dei lavori di bitumazione

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21. La realizzazione dell’isola spartitraffico mediante elementi in PVC ad alta visibilità 23A e 23B. L’intersezione completa vista da monte (23A) e da valle (23B)

22. Vista prospettica della nuova intersezione, con elevata visibilità fra i flussi di immissione e di uscita

temporale, le lavorazioni eseguite (Figure 15, 16, 17, 18, 19 e 20): • pulitura della sede stradale con spazzola meccanica al fine di garantire un miglior attacco del nuovo strato di pavimentazione; • fresatura; • stesa di emulsione bituminosa preparatoria alla stesa di binder; • stesa di strato di binder con spessore medio pari a 4 cm; • stesa di tappettino di usura, di spessore medio pari a 3 cm. Per ciò che riguarda la sistemazione dell’intersezione stradale alla p.k. 0+000, la soluzione di progetto consente, rispetto allo stato di fatto, una migliore facilità di immissione e/o uscita dall’intersezione, eliminando la manovra di svolta a sinistra sulla S.P. 14 “ Bellese” ritenuta superflua (Figure 21, 22, 23A e 23B). La soluzione adottata consente: • maggiore facilità di uscita dall’intersezione; • maggiore facilità di ingresso nell’intersezione; • maggiore visibilità reciproca dei flussi veicolari che si intersecano lungo l’intersezione stradale; • minore limitazione delle velocità di marcia dei veicoli che attraversano l’intersezione; • potenziale calo delle manovre non regolamentari in fase di ingresso nell’intersezione; • riduzione degli interventi di manutenzione ordinaria; • non si rende necessario eseguire degli espropri perimetrali. Confermati totalmente, rispetto alle attese di progetto esecutivo, gli interventi riguardanti la segnaletica definitiva, sia orizzontale che verticale, compreso il tratto in corrispondenza dell’intersezione oggetto di modifica alla p.k. 0+000 (Figure 24, 25, 26 e 27).

24. La segnaletica orizzontale definitiva vista da valle

25. La segnaletica orizzontale definitiva, con piazzola di sosta vista da monte

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26. La segnaletica orizzontale definitiva

27. L’installazione dei delineatori di margine

CONCLUSIONI

Lo stato di conservazione in cui versava la strada Fondovalle Bellese risultava essere del tutto miserevole, in conseguenza di una mancata manutenzione che ha continuato a persistere nel tempo su tutti gli elementi strutturali, infrastrutturali e idraulici che la caratterizzano. Le operazioni di manutenzione rappresentano, semmai ci fosse la necessità di ribadirlo, l’azione essenziale per la conservazione delle infrastrutture viarie: occorre infatti ricordare che le strade sono un bene incommensurabile che si consuma, soggetto ad intense sollecitazioni. Pertanto, le lavorazioni di manutenzione sono una necessità che si impone per garantire e migliorare quanto più possibile la sicurezza della circolazione, ed aumentare il grado di accessibilità all’area servita [4 e 5]. La conservazione in efficienza di tutte le opere d’arte infrastrutturali rappresenta una incombenza molto complessa in quanto sono coinvolte oltre alle responsabilità progettuali, quelle dell’esercizio e quelle dell’esecuzione degli interventi manutentori. Tutto ciò si riflette sul miglioramento della circolazione e quindi sulla vivibilità dell’ambiente urbano ed extraurbano, in quanto il grado di accessibilità viene esclusivamente elevato attraverso l’innalzamento della qualità delle infrastrutture viarie esistenti (nonché nella realizzazione di nuove infrastrutture a servizio del territorio) che si riverbera sugli aspetti socio-economici delle aree servite [1]. Il contesto ambientale in cui è inserita la strada Fondovalle Bellese, per decenni abbandonata (insieme a molte altre strade locali e provinciali) da una manutenzione che le potesse restituire maggiore qualità, stimola una riflessione di lungo periodo volta a indagare se fra le cause dello spopolamento delle aree interne del centro-sud vi sia anche quello di una ridotta accessibilità ai luoghi derivante da uno stato di abbandono delle vie di comunicazioni stradali, e a riflettere sulla sua portata, modalità e finalità degli interventi da attuare, forse ormai tardivi. n

(1) Ingegnere, Ingegnere Civile, Principal Project Engineer presso lo Studio di Ingegneria Viggiani M. (2) Geometra, Chief Technical Officer della C. Costruzioni Srl

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: Comune di Bella (PZ) Project Manager: Ing. Angelo Sabatiello RUP: Geom. Donato Gamma dell’Ufficio Tecnico del Comune di Bella (PZ) Direzione dei Lavori: Ing. Angelo Sabatiello Direzione di Cantiere: Geom. Biagio Ciaglia Esecutori dei Lavori: C. Costruzioni Srl Importo dei lavori: 200.000,00 Euro Durata dei lavori: 15 giorni Data di consegna: 30 Luglio 2019 Data di ultimazione: 14 Agosto 2019

Bibliografia

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Trasporti DAPIT UniBas, Franco Angeli Editore, Gennaio 2000. [2]. M. Agostinacchio, S. Olita, D. Ciampa - “La progettazione delle strade - guida pratica alla corretta applicazione del D.M. 05/11/2001 e sue modifiche e integrazioni”, “Quaderni per la progettazione”,

EPC LIBRI Editore, Settembre 2002. [3]. M. Agostinacchio, S. Olita, D. Ciampa - “Strade, ferrovie e aeroporti”, “Quaderni per la progettazione”, EPC LIBRI Editore, Marzo 2007. [4]. G. Tesoriere - “Strade ferrovie aeroporti: il progetto e le opere d’arte”, volume primo, terza edizione, UTET Editore, Dicembre 1972. [5]. G. Tesoriere - “Strade ferrovie aeroporti: opere in terra e soprastrutture”, volume secondo, terza edizione, UTET Editore, Maggio 1973.