Smart Road, connected & autonomous car: privacy cybersecurity e protezione dei dati personali

ITS& smart road

SMART ROAD, CONNECTED & AUTONOMOUS CAR:

PRIVACY, CYBERSECURITY E PROTEZIONE DEI DATI PERSONALI

A CHE PUNTO SIAMO TRA QUADRO GIURIDICO E NORMATIVO-TECNICO: I NODI DA SCIOGLIERE

Non c’è dubbio sul fatto che stiamo vivendo un periodo di grandi aspettative per il settore delle connected car e i recenti sviluppi normativi mostrano che la privacy e la cybersecurity sono in cima alla lista delle priorità anche in ragione del fatto che rappresentano questioni particolarmente delicate che devono essere definite quanto prima, poiché possono incidere fortemente sulla libertà delle persone e sulla sicurezza dei veicoli e della circolazione stradale. Per questo le Autorità regolatorie americane ed europee stanno negoziando delle regole comuni in materia di privacy che costituiscono l’elemento primario che deve essere ancora definito. Diversi sono i nodi ancora da sciogliere nell’ambito del veicolo connesso e della guida automatica e sotto diversi profili; il quadro di riferimento è piuttosto complesso ed articolato. Oltre alle questioni riguardanti la privacy, assicurare la cybersicurezza, la protezione e l’accessibilità ai dati costituisce l’elemento fondamentale per poter procedere con una prospettiva di sviluppo di questo settore che ad oggi ne risulta carente; la connettività dei veicoli e l’integrazione, all’interno di un sistema, di migliaia di componenti provenienti da diverse fonti generano nuove minacce di attacchi informatici, come quelle che possono intervenire sul controllo a distanza dei veicoli. Nello stesso contesto, è necessario definire tutto ciò che riguarda l’accesso ai dati e le delicatissime questioni collegate ai dati personali che si riconducono al tema della privacy. Allo stato attuale nessun settore sembra aver adottato impostazioni specifiche per proteggere i veicoli dagli attacchi informatici benché diversi siano i punti di possibile attacco nei diversi livelli di vulnerabilità come: le mobile applications, la porta OBD2, l’infotainment system, il sistema di chiusura del veicolo, l’airbag, l’engine, ecc.. Nel seguito viene riportato lo stato dell’arte della Regolamentazione UE su cybersecurity e sicurezza dopo l’emanazione dell’ultimo Regolamento Delegato in materia (Marzo 2019), regolamento che costituisce un primo importante punto di riferimento normativo. I veicoli automatizzati e connessi produrranno una grande quantità di dati, che saranno condivisi attraverso dispositivi di comunicazione; grazie a tali dati, sarà possibile concepire prodotti e servizi nuovi e personalizzati, rivoluzionare i modelli commerciali esistenti (come, ad esempio, l’assistenza stradale, l’assicurazione degli autoveicoli, la riparazione dei veicoli, il

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noleggio auto ecc.) o crearne di nuovi. Visto e considerato il valore di questi dati, diversi attori economici si stanno già contendendo tali dati. I produttori di veicoli e le piattaforme digitali hanno un accesso privilegiato ai dati delle autovetture e alle risorse dei veicoli, come la possibilità di proporre servizi direttamente al conducente tramite il quadro strumenti del veicolo. Sono questi i principali elementi in gioco che stanno condizionando tutte le scelte di questo settore. Non a caso, in Italia, l’unico soggetto che ha chiesto formalmente al Ministero delle Infrastrutture di poter effettuare prove su strada non rientra nella categoria dei car-maker ma è un soggetto che deriva da una spin off universitaria.

LA CYBERSICUREZZA

Diversi passi in avanti sono stati effettuati ma il quadro di riferimento non è stato ancora completato. Tra il 2017 ed il 2018 sono stati compiuti notevoli passi avanti nel campo della cybersicurezza, primo tra tutti l’adozione da parte della Commissione UE di un pacchetto di provvedimenti che comprende la proposta di un quadro di certificazione volontaria di prodotti e servizi delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC); a tutto questo ne devono ancora derivare chiare Norme finalizzate. Nello stesso periodo le Nazioni Unite hanno messo a punto una serie di orientamenti sulla protezione dei veicoli dagli attacchi informatici, che la Commissione ha intenzione di adottare nell’ambito delle Norme dell’UE sui veicoli. Infine, come annunciato nella “strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi”, la Commissione ha pubblicato degli orientamenti sulle politiche di certificazione e di sicurezza necessarie per una comunicazione sicura e affidabile tra veicoli e infrastrutture per la sicurezza stradale e messaggi relativi alla gestione della circolazione. Già nel 2018 il Parlamento europeo aveva invitato la Commissione a pubblicare una proposta legislativa che garantisse condizioni di parità per l’accesso ai dati e alle risorse di bordo dei veicoli, tutelando i diritti dei consumatori e promuovendo l’innovazione ed una concorrenza leale. Considerata la progressiva affermazione di questa nuova economia, l’approccio della Commissione sull’accesso ai dati e alle risorse garantisce un certo equilibrio tra una concorrenza leale, la possibilità per i consumatori di accedere a diversi servizi, la sicurezza e la cybersicurezza, nel pieno rispetto della normativa sulla concorrenza e sulla protezione di dati personali, come il consenso degli utenti alla condivisione di dati. Esiste già una normativa dell’UE che disciplina in modo specifico l’accesso equo alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione da parte di Tecnici indipendenti; questa normativa è stata aggiornata di recente per includere le attività di riparazione e manutenzione fornite tramite reti senza fili. Per altri tipi di dati, la comunicazione “Verso uno spazio comune europeo dei dati”, pubblicata il 25 Aprile 2018, fornisce ulteriori orientamenti sulla condivisione di dati tra imprese e tra imprese e pubblica amministrazione oltre a quelli già pubblicati sull’ubicazione dei dati e i principi guida indicati nella relazione della piattaforma per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi. Nel 2017 è stata impostata una prima proposta di regolamento sulla libera circolazione dei dati non personali che rimuoverà le restrizioni ingiustificate in materia di localizzazione dei dati, rafforzando la libertà delle aziende di archiviare o trattare i propri dati non personali ovunque vogliano all’interno dell’UE. Sempre nel 2017, uno studio della Commissione ha indicato che la centralizzazione dei dati di bordo nei server per piattaforme di dati sui veicoli, attualmente eseguita da diversi produttori di veicoli, potrebbe di per sé non essere sufficiente a garantire una concorrenza leale e non falsata tra i fornitori di servizi. La Commissione intende dunque migliorare l’accesso ai dati sulla mobilità e sul veicolo, e il riutilizzo degli stessi, a scopi commerciali e non commerciali nell’ambito di una prossima raccomandazione; la Commissione continuerà a esaminare le condizioni di accesso ai dati e alle risorse di bordo e prenderà in considerazione ulteriori opzioni per un quadro adatto a incentivare, nell’ambito della condivisione dei dati sui veicoli, la concorrenza leale per la fornitura di servizi in seno al mercato unico digitale, nel rispetto delle Normative nazionali in materia di protezione dei dati personali. Inoltre, poiché alcuni dati generati dai veicoli possono essere di interesse pubblico, la Commissione considererà la necessità di estendere il diritto delle autorità pubbliche ad avere accesso a una maggiore quantità di dati. In particolare, fa riferimento alle specifiche nell’ambito della Direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti del 2010 riguardanti l’accesso ai dati generati dai veicoli da condividere con le autorità pubbliche per il miglioramento della gestione della circolazione. Inoltre, la Commissione terrà conto delle prescrizioni per la raccolta di informazioni inerenti ai consumi effettivi di energia/carburante su vasta scala in forma anonima nel quadro delle Norme sulle emissioni di anidride carbonica dei veicoli leggeri (autovetture e veicoli commerciali leggeri). In sintesi, la Commissione propone di regolamentare la protezione dei veicoli dagli attacchi informatici nell’ambito della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore:

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• tenendo in considerazione la necessità di specifiche riguardanti l’accesso ai dati dei veicoli in risposta alle esigenze delle autorità pubbliche (vedi Regolamento Delegato) per la gestione della circolazione (atto delegato nel quadro della

Direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti) e nel 2019/2020 per la raccolta su vasta scala di informazioni in forma anonima sul consumo effettivo di carburante/energia; • attuando un progetto pilota riguardante le infrastrutture e i processi di cybersicurezza in tutta l’UE necessari a garantire una comunicazione sicura e affidabile tra i veicoli e le infrastrutture per la sicurezza stradale e i messaggi relativi alla gestione della circolazione conformemente agli orientamenti pubblicati sulle politiche di certificazione e sicurezza; • pubblicando (2018) una raccomandazione riguardante l’utilizzo di uno spettro particolare per il collaudo su larga scala del 5G, la cybersicurezza e un quadro sulla governance dei dati che consenta la condivisione dei dati, conformemente alle iniziative del pacchetto “Dati” del 2018 e alla normativa in materia di protezione dei dati e sul rispetto della vita privata.

LA SICUREZZA NELLE COMUNICAZIONI

Il sistema di trasporto diventando sempre più digitalizzato, è sicuramente esposto e quindi vulnerabile all’hacking e agli attacchi cibernetici. La sicurezza informatica delle comunicazioni C-ITS è quindi fondamentale e richiede un’azione comune a livello europeo, in quanto soluzioni frammentate metterebbero a rischio l’interoperabilità e la sicurezza degli utenti finali. Per sviluppare e istituire un quadro di sicurezza europeo, incluso un processo di valutazione della conformità, dovrà essere garantito il ruolo di una governance a livello dell’UE, nazionale e industriale coinvolgendo tutte le parti interessate, tra cui autorità pubbliche, operatori stradali, produttori di veicoli, fornitori di servizi C-ITS e operatori. La Commissione ha quindi individuato delle “azioni specifiche”: • collaborerà con tutte le parti interessate del settore C-ITS e pubblicherà una guida per quanto riguarda la politica europea di sicurezza e certificati C-ITS; • tutte le iniziative di implementazione di C-ITS dovrebbero partecipare allo sviluppo di questa politica di sicurezza comune impegnandosi fin dall’inizio a fornire servizi “future-proof” (che non invecchiano mai, che non passano mai di moda) in Europa; • analizzerà i ruoli e le responsabilità del modello europeo di trust C-ITS e se alcune funzioni operative e i ruoli di governance debbano essere assunti dalla Commissione stessa. La protezione dei dati personali e della privacy costituisce un fattore determinante per la distribuzione efficace di veicoli cooperativi, connessi e automatizzati. Il broadcast dei dati C-ITS dai veicoli saranno, in linea di principio, qualificati come dati personali in quanto riguarderanno una persona fisica identificata o identificabile: pertanto è richiesta la compliance con il quadro giuridico di protezione dei dati. Tali Norme C-ITS e Smart Road stabiliscono che l’elaborazione di tali dati è legittima solo se si basa su una delle condizioni elencate, come il consenso degli utenti.

Le azioni specifiche

1. I service provider C-ITS dovrebbero offrire termini e condizioni trasparenti agli utenti finali, utilizzando un linguaggio chiaro e in forme facilmente accessibili, consentendo loro di dare il consenso al trattamento dei propri dati personali; 2. la Commissione ha pubblicato nel 2019 le prime linee guida relative alla protezione dei dati “by design and by default”, in particolare relative a C-ITS; 3. le iniziative di distribuzione C-ITS dovrebbero: • lavorare su campagne di informazione per creare la necessaria fiducia tra gli utenti finali e raggiungere l’accettazione da parte del pubblico; • dimostrare come l’utilizzo dei dati personali possa migliorare la sicurezza e l’efficienza del sistema dei trasporti, garantendo nel contempo il rispetto delle Norme in materia di protezione dei dati e della privacy; • consultare le autorità dell’UE in materia di protezione dei dati per sviluppare un modello di valutazione degli impatti basato sul settore, da utilizzare quando si introducono nuovi servizi C-ITS.

IL QUADRO GIURIDICO

Se l’UE desidera implementare i servizi C-ITS “Day 1” nel 2019, gli investimenti e i quadri normativi devono convergere in tutta Europa. La Commissione ritiene che tale quadro debba essere sviluppato attraverso l’apprendimento “by experience”, analizzando l’interazione tra le iniziative di implementazione dei C-ITS. In seguito a questo processo e in stretta collaborazione con tutti gli interessati, la Commissione prenderà in considerazione l’utilizzo della Direttiva ITS 2010/40/EU31. Potrebbero anche essere considerati altri strumenti giuridici, ad esempio per i processi di valutazione della conformità.

Le azioni specifiche

• garantire la continuità dei servizi C-ITS; • stabilire Norme per la sicurezza delle comunicazioni C-ITS; • garantire l’applicazione pratica del regolamento generale sulla protezione dei dati; • garantire un approccio ibrido di comunicazione avanzato; • stabilire le Norme sull’interoperabilità; • stabilire Norme relative ai processi di valutazione della conformità.

I PROBLEMI NORMATIVI ANCORA APERTI

Che la tecnologia abbia fatto passi da gigante non c’è dubbio, non si può dire la stessa cosa sul piano normativo: allo stato è ancora inadeguato e denota una scarsa consapevolezza delle istituzioni, incapaci ancora di affrontare in modo sinergico sia le problematiche giuridiche che quelle più prettamente tecniche. La Direttiva 2010/40/UE fornisce il quadro normativo di riferimento per la diffusione coordinata e coerente e l’utilizzo dei sistemi di trasporto intelligenti all’interno dell’Unione Europea. Ma se si riflette sui ritardi del nostro Paese nel recepirla e nel definire un piano di azione per l’attuazione delle priorità in essa indicate, tra le quali le applicazioni per la sicurezza, come 112 NUE (Numero Unico Europeo ed E-Call), appare evidente la necessità di un’accelerazione. Per raggiungere tale obiettivo, come detto, non si può prescindere dal contributo delle tecnologie e conseguentemente dal ruolo dell’amministrazione competente ad intervenire in tale settore, considerando che automotive e digitale costituiscono oramai un connubio necessario che investe non solo il prodotto “auto connessa”, ma anche i sistemi di produzione, vendita e post-vendita, avendo portato, altresì, alla nascita di nuovi modelli di business (si pensi tra tutti al “caso Uber” o al nuovo modello di corporate carsharing Alphacity). Il 13 Marzo 2019 la Commissione UE ha emanato il più recente provvedimento ovvero il Regolamento Delegato (2019 1789 Final) - che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento e del Consiglio per quanto riguarda la diffusione e l’utilizzo operativo di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi - dove nell’ANNEX 4 definisce una strategia per la sicurezza delle informazioni ed una serie di punti fermi. Nello specifico il Sistema di gestione della sicurezza delle informazioni (SGSI) prevede che ciascun operatore della stazione C-ITS: • deve gestire un SGSI in conformità alla Norma ISO/IEC 27001 e nel rispetto dei vincoli e dei requisiti supplementari stabiliti dall’Annex 4; • deve definire tutte le questioni interne ed esterne attinenti ai

C-ITS, tenendo conto del COM(2016) 766 final - Una strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, prima tappa verso una mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (COM(2016) 766, 30 Novembre 2016) - del GDPR (regolamento generale sulla protezione dei dati); • deve determinare quali parti siano rilevanti per l’SGSI e i relativi requisiti, compresi tutti i portatori di interessi nel campo dei C-ITS. L’ambito dell’SGSI include tutte le stazioni C-ITS operative e tutti gli altri sistemi di elaborazione delle informazioni che elaborano i dati C-ITS sotto forma di messaggi

C-ITS conformi a una serie di Norme tecniche; • deve garantire che le sue politiche in materia di sicurezza delle informazioni siano coerenti con la presente politica;

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• deve garantire che i propri obiettivi in materia di sicurezza delle informazioni includano gli obiettivi di sicurezza e i requisiti di alto livello stabiliti nella presente politica, e siano coerenti con essi; • deve classificare le informazioni di cui alla sezione 1.4 (Classificazione delle informazioni); • deve attuare un processo di valutazione del rischio per la sicurezza delle informazioni di cui alla sezione 1.5 (Valutazione del rischio) a intervalli pianificati o quando sono proposte o apportate modifiche significative. Inoltre: • gli operatori e/o i fabbricanti delle stazioni C-ITS devono determinare i requisiti per l’attenuazione dei rischi per la sicurezza individuati nel corso della procedura di valutazione del rischio per la sicurezza delle informazioni, in linea con la sezione 1.6 (Trattamento del rischio); • i fabbricanti delle stazioni C-ITS devono progettare, sviluppare e valutare le stazioni C-ITS e gli altri sistemi di elaborazione delle informazioni in modo da garantire che siano soddisfatti i requisiti applicabili; • gli operatori delle stazioni C-ITS devono gestire le stazioni

C-ITS e tutti gli altri sistemi di elaborazione delle informazioni che attuano adeguati controlli del trattamento del rischio per la sicurezza delle informazioni, in linea con la sezione 1.6. La Commissione Europea ha condiviso il rapporto finale contenente le raccomandazioni agli Stati membri per quanto riguarda il tema della cybersicurezza, confermando che non verrà messo in atto alcun veto nei confronti di tecnologie concorrenti e lasciando ai singoli Stati la libertà di agire sulla base del rischio rilevato per la sicurezza nazionale. Sebbene infatti la UE non sia intenzionata a prendere una posizione unica a nome dei membri, ha però stabilito che gli Stati dovranno completare una valutazione dei rischi legati al coinvolgimento di altre tecnologie nel tema 5G entro Giugno 2019, mentre prima della fine dell’anno saranno stabiliti standard di sicurezza minimi che verranno applicati a tutta l’Unione.

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In particolare, i Paesi dovranno aggiornare i propri requisiti di sicurezza per i fornitori di servizi e infrastrutture sulla base della valutazione svolta. Inoltre, ogni Stato avrà il pieno diritto di escludere determinate Società dal mercato interno qualora queste dovessero rappresentare un rischio alla sicurezza nazionale, nel caso in cui non siano in grado di rispettare le Norme locali. Lo scopo è quello di rendere i Paesi parte attiva del processo di selezione, dal momento che spetterà a loro svolgere analisi e valutazioni informate, che consentano quindi di prendere misure mirate senza procedere a divieti generici. La UE non sembra curarsi delle pressioni esercitate dagli USA, affermando che l’Europa deve valutare autonomamente le sue strategie legate alla sicurezza, senza cedere all’influenza di Washington o Pechino. Ora il prossimo appuntamento è quello del 30 Giugno, quando dovranno giungere sul tavolo europeo le relazioni individuali dei singoli Stati, le quali verranno inoltrate a Bruxelles entro il 15 Luglio per dar via alla stesura di un rapporto sullo stato dell’Unione nel complesso. Questo verrà completato entro l’1 Ottobre e nascerà della collaborazione tra Commissione e l’ENISA, l’Agenzia UE per la cybersicurezza. Il processo terminerà il 31 Dicembre, quando verranno definiti i nuovi standard di sicurezza che entreranno in vigore nell’Unione.

IL MERCATO

L’applicazione delle tecnologie informatiche e della comunicazione ai sistemi di trasporto, alle infrastrutture, ai veicoli e alla gestione della mobilità in generale, nota sotto l’acronimo di Intelligent Trasport System (ITS), costituisce certamente uno dei settori di intervento strategico non solo per il settore delle telco, per car makers e produttori dell’indotto, ma per l’intero sistema Paese, se si pensa che in un recente studio è stato stimato in 42 miliardi di dollari il solo mercato delle driverless cars. Otre che in termini di produttività e competitività per il sistema economico, la strategicità del settore si rileva anche per l’ampliamento dell’offerta dei servizi ai cittadini, migliori non solo in termini di costo e di qualità, ma anche di accessibilità per soggetti in “digital divide” o con difficoltà visive o motorie, e certamente per la garanzia di una maggiore sicurezza sia fuori che all’interno del veicolo, concepito sempre più come un’estensione dell’ambiente di vita domestico e lavorativo.

IL QUADRO GIURIDICO E NORMATIVO-TECNICO

Gli indubbi benefici dell’ITS si scontrano, tuttavia, con un quadro normativo che - al momento - è ancora particolarmente inadeguato; non state ancora affrontate le problematiche giuridiche (Codice della Strada in primis) che devono esistere in sinergia con quelle più prettamente tecniche (standardizzazione tecnica), che debbono garantire architetture scalabili, sicure, interoperabili e nello stesso tempo flessibili, come richiesto dalla continua innovazione, in modo tale da consentire a tutti i veicoli di dialogare tra di loro e con i diversi sistemi a bordo strada o con i diversi centri servizi, senza soluzioni di continuità, tali da garantire copertura e livelli di servizio adeguati per le applicazioni di sicurezza attiva nella guida. Tutto questo, in Italia parte dalla impostazione e dallo sviluppo dei requisiti minimi funzionali previsti nel Decreto del MIT del 28 Febbraio 2018: Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica. Oggi, il problema principale è che non è stato ancora definito l’inquadramento giuridico dell’auto a guida autonoma e di tutto quello che ne consegue in quanto ancor oggi il Codice della strada all’art. 46 definisce il veicolo come ”tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo”; questo non consente di affrontare in modo compiuto le problematiche riguardanti il Settore degli ITS (ecall piuttosto che l’autorizzazione e diffusione dei cosiddetti sistemi cooperativi (cioè le trasmissioni dati veicolo-veicolo/V2V e veicolo-infrastruttura/ V2I, operanti nella banda di frequenze 5.860-5.925 MHz, indicate nella Direttiva ITS come dedicate alla sicurezza di tutti gli utenti della strada e alla qualità degli spostamenti, il cui protocollo di comunicazione è stato già definito a livello europeo con lo standard ETSI EN 302 637, noto anche come ETSI ITS-G5), essenziali per la sicurezza sulle strade e per una gestione più efficiente del traffico. Potrebbero essere affrontate e risolte immediatamente con la giusta presa di coscienza e collaborazione tra le istituzioni deputate a porle in atto, evitando inutili duplicazioni e dispersioni di risorse, il che si tradurrebbe certamente in una più efficiente gestione delle emergenze. Non c’è dubbio che la mobilità connessa e automatizzata porti ad una trasformazione radicale del concetto di spostamento delle persone, dell’utilizzo, della vendita e del possesso dei veicoli, dando vita a nuovi settori di sviluppo delle aziende e aprendo la strada a nuovi servizi di mobilità. I veicoli automatizzati non sono ancora pronti per essere utilizzati senza la supervisione dell’uomo. Molti problemi tecnici devono ancora essere risolti per rendere il veicolo pienamente in grado di percepire l’ambiente attorno a sé, riconoscerlo e prendere la decisione giusta, come farebbe un conducente umano. In altre parole, la mobilità autonoma promette grandi benefici, ma pone anche seri problemi. Dalle recenti analisi emerge che la maggioranza dei cittadini europei è ben predisposta verso le automobili autonome e circa il 60% dei cittadini vorrebbe provare uno di questi veicoli; è evidente però che la mobilità automatizzata potrà essere accettata dalla Società solo se verranno garantite Norme di sicurezza molto elevate.

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È necessario quindi affrontare con decisione quali saranno i nuovi rischi come l’eccessiva fiducia nella tecnologia e l’eventuale uso improprio. Dovrebbero essere affrontate le nuove questioni che già emergono con evidenza come le modalità di interazione tra l’infrastruttura e i veicoli e quelle veicolo-veicolo. Le questioni etiche relative al trasferimento della responsabilità di guida ai veicoli, nonché le aspettative circa la reazione del veicolo quando un incidente non può essere evitato e i criteri impiegati per determinare la decisione del veicolo. A tale riguardo, è fondamentale domandarsi su chi ricada la responsabilità quando un veicolo autonomo è coinvolto in un incidente. È inoltre essenziale trovare il giusto equilibrio tra la condivisione di dati pubblici e privati, con l’intento di favorire una concorrenza equa ed efficace per soluzioni innovative, e la protezione dei dati. Il numero di attori coinvolti e la quantità di dati condivisi sono in aumento, Ammesso che sia stato posto in essere un quadro normativo atto ad affrontare tutte le problematiche menzionate, i primi veicoli autonomi in determinate condizioni di marcia potrebbero essere disponibili sul mercato entro il 2020 e diventare di uso comune entro il 2030. Si prevede che il nuovo mercato dei veicoli automatizzati e connessi cresca in modo esponenziale e che produca benefici economici di grande entità, come, ad esempio, entrate di oltre 620 miliardi di EUR entro il 2025 per l’industria automobilistica e di 180 miliardi di EUR per il settore elettronico dell’UE8. I veicoli con guida assistita sono già presenti sul mercato dell’UE (livelli 1 e 2), mentre i veicoli automatizzati con guida automatica in determinate situazioni di guida (livelli 3 e 4) sono in fase di collaudo, e alcuni dovrebbero essere disponibili entro il 2020. Sebbene i veicoli automatizzati non debbano essere necessariamente connessi e i veicoli connessi non richiedano automazione, si prevede che, a medio termine, la connettività rappresenterà un elemento determinante per i veicoli autonomi. Di conseguenza, la Commissione seguirà un approccio integrato tra automazione e connettività nei veicoli. Quando i veicoli diventeranno sempre più connessi e automatizzati, essi saranno in grado di coordinare le manovre tramite il supporto delle infrastrutture attive e l’impiego di un sistema di gestione del traffico realmente intelligente per ottenere flussi più scorrevoli e sicuri. Molti veicoli sono già connessi tramite le tecnologie cellulari e si prevede che tutte le nuove autovetture saranno connesse a Internet entro il 2022. Tale connettività permette di accedere a informazioni sulle condizioni del traffico sull’itinerario previsto (ad esempio incidenti, lavori stradali, condizioni ambientali) e permetterà inoltre alle autorità pubbliche di raccogliere dati sul parco veicoli su vasta scala, come il consumo reale medio di carburante/energia in forma anonima e le condizioni del traffico in tempo reale. A partire dal 2019, alcune nuove serie di veicoli saranno inoltre equipaggiate di dispositivi di comunicazione dotati di Wi-Fi a corto raggio. Tali tecnologie permettono l’attivazione di servizi di sicurezza che richiedono una latenza molto bassa e permetteranno altresì ai veicoli automatizzati di coordinare le manovre in condizioni di traffico complesse. A partire dal 2020, l’emergente tecnologia 5G amplierà considerevolmente le modalità di comunicazione, fornendo servizi migliori e più complessi. L’omologazione dei veicoli costituisce un modello per un’armonizzazione sia europea che internazionale (per esempio, Giappone, Russia, Cina). È importante sottolineare che viene riconosciuto a livello internazionale che le Norme dell’UE in materia di protezione dei dati stabiliscono alcuni degli standard di protezione dei dati più elevati al mondo, delineando così una rivoluzione digitale conforme ai valori europei. Tuttavia, sarà necessario introdurre ulteriori modifiche normative al fine di creare un quadro in materia di automazione che sia armonizzato, completo e idoneo alle esigenze future. Altre regioni come gli Stati Uniti, il Giappone e la Cina si sono già attivate adottando strategie riguardo ai veicoli automatizzati e attirando investimenti in questo campo. Nella dichiarazione di Amsterdam20, gli Stati membri hanno richiesto alla Commissione di porre in essere una strategia europea condivisa in materia di guida automatizzata e connessa, di rivedere e - ove necessario - adattare il quadro normativo dell’UE, di mettere in atto un approccio coordinato in materia di ricerca e innovazione, e di diffondere i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi e interoperabili. La Commissione ha già adottato misure atte a promuovere la diffusione di infrastrutture e servizi per la connettività a sostegno dei veicoli automatizzati, adottando strategie riguardanti la quinta generazione delle reti di comunicazione (5G), i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi e la strategia spaziale. Di recente, la Commissione ha altresì proposto un’iniziativa sull’intelligenza artificiale che sosterrà lo sviluppo dei veicoli autonomi. n

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