Il passante ferroviario di Palermo

ferrovie& metropolitane

IL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO

L’ASSE PORTANTE PER LA MOBILITÀ SIA ALL’INTERNO DELL’AREA METROPOLITANA DEL CAPOLUOGO SICILIANO SIA COME COLLEGAMENTO CON L’AEROPORTO INTERNAZIONALE FALCONE BORSELLINO DI PUNTA RAISI

CENNI STORICI

L’attuale passante ferroviario di Palermo ricalca per lunghi tratti la storica ferrovia per Trapani che dal 1907 si dirama dalla stazione centrale di Palermo. Nel tempo, la tratta cittadina ha subito notevoli trasformazioni per adeguarsi alle mutate esigenze urbanistiche della città. Nel 1974 venne abbandonata la stazione Lolli a seguito dell’apertura della nuova stazione Notarbartolo costruita in trincea per non interferire con il tessuto urbano e permettere l’interramento, a un solo binario, dei tratti afferenti più fortemente urbanizzati; da tale stazione si diramava la tratta interrata di collegamento con il porto, al posto dell’antico tracciato superficiale. Il servizio ferroviario metropolitano di Palermo fu attivato il 26 Maggio 1990 sulla tratta dalla stazione Centrale a Giachery in occasione dei Mondiali di Calcio Italia 90. I treni percorrevano il primo tratto fino a Palermo Notarbartolo della linea per Trapani e quindi la linea per il porto, anch’essa esistente, sebbene originariamente non pensata per il trasporto passeggeri. Sul tracciato furono attivate la nuova stazione di Fiera, e le fermate di Vespri, Imperatore Federico e Giachery mentre non fu realizzato, per motivi doganali, il previsto capolinea all’interno dell’area portuale. Nel Novembre del 1992 venne messo in esercizio un secondo tratto da Palermo Notarbartolo a Tommaso Natale, con la stazione intermedia di San Lorenzo Colli, e nell’Agosto 1994, vennero attivate le due nuove fermate di Francia e Cardillo-Zen. Il 22 Giugno 2001 fu elettrificata la tratta da Palermo Notarbartolo a Tommaso Natale e contemporaneamente attivata la stazione di Palazzo Reale-Orleans. Nello stesso anno, il servizio venne esteso fino alla nuova stazione di Punta Raisi presso l’aeroporto Falcone-Borsellino percorrendo la nuova tratta a doppio binario da Carini a Punta Raisi, passando per Piraineto, stazione di diramazione verso la linea per Trapani. L’ultimo intervento, i cui lavori furono avviati nel 2008, prevede la realizzazione del doppio binario elettrificato da Carini a Palermo, nonché l’ammodernamento degli impianti tecnologici di linea e di stazione, la soppressione di ben 22 passaggi a livello e la realizzazione di dieci nuove fermate: Roccella, Maredolce, Guadagna, Papireto, Lolli, Lazio, De Gasperi, La Malfa, Sferracavallo e Capaci, oltre al rifacimento totale delle fermate esistenti. I nuovi lavori vennero affidati al Contraente Generale Nodo di Palermo formato dalle imprese SIS ScpA, Geodata SpA e Sintagma Srl.

Linee ferroviarie 30 km

Rilevati/trincee 18 km Gallerie artificiali a doppio binario 4,5 km Gallerie artificiali a singolo binario 3,2 km

Gallerie naturali a singolo binario in tradizionale 1,8 km Gallerie naturali a singolo binario in meccanizzato 2,1 km Opere sul fiume Oreto Un ponte Nuove fermate Dieci Fermate da adeguare 14 Soppressioni di PL 22 Avanzamento fisico dei lavori 91%

Maestranze coinvolte dall’inizio del progetto 3.200 circa Ditte interessate negli anni 172 Mezzi impiegati 1.300 circa 1. I dati salienti dell’appalto a CG

IL TRATTO INIZIALE DEL PASSANTE

Il cosiddetto “passante ferroviario” di Palermo costituisce un asse portante per la mobilità del Capoluogo siciliano, sia all’interno dell’area metropolitana palermitana sia come collegamento con l’aeroporto internazionale Falcone Borsellino di Punta Raisi. La complessità dei lavori, che vede cantieri per una estensione di oltre 20 km all’interno di un territorio fortemente antropizzato, viene amplificata dall’esigenza di raddoppiare la linea, interrandola per eliminare le interferenze al piano di campagna, ma cercando al contempo di utilizzare il medesimo sedime dell’originaria linea di superficie e di mantenere quanto più possibile la circolazione dei treni. Per eliminare i 22 passaggi a livello esistenti sono state costruite anche importanti viabilità, rimuovendo del tutto le interferenze viarie, con evidenti benefici alla regolarità della circolazione ferroviaria e stradale, ma soprattutto aumentando la sicurezza complessiva del territorio. Il progetto, oltre agli interventi infrastrutturali, comprende anche importanti interventi tecnologici, ad iniziare dal nuovo Apparato Centrale Computerizzato per il comando dei movimenti dei treni nelle stazioni di Palermo Centrale, Brancaccio e Bivio Oreto, attivato il 19 Dicembre 2015 con un nuovo segnalamento di partenza e di protezione, il rifacimento di tutti gli enti di piazzale, della rete cavi, degli impianti di Trazione Elettrica, l’adattamento delle banchine e delle pensiline al diverso tracciato per la velocizzazione degli itinerari. Su tutte le nuove tratte è stato posato un armamento con lunga rotaia saldata 60 UNI e traverse in cemento armato precompresso, interponendo sotto il ballast un tappeto antivibrante nei tratti in galleria prossimi agli edifici. Per garantire la massima sicurezza d’esercizio, tutti i tratti in galleria sono dotati di impianto antincendio, di illuminazione d’emergenza e di diffusione sonora di emergenza. Inoltre, un apposito sistema a onde radio consente l’utilizzo della telefonia mobile GSM-R anche in galleria, attraverso un cavo fessurato radiante; tutti gli impianti sono monitorati da remoto da un sistema di supervisione. I lavori di adeguamento infrastrutturale e di raddoppio fra Palermo Centrale e Orleans, compresa la bretella di collegamento fra Palermo Brancaccio e Bivio Oreto, sono completati e in esercizio. Attraverso tale bretella a doppio binario, sulla quale è ubicata la nuova fermata di Maredolce, è possibile istradare i treni dalla direttrice Messina-Cefalù-Termini Imerese direttamente verso l’aeroporto senza passare per Palermo Centrale. Il raggi delle curve fra Palermo Centrale e Bivio Oreto (km 1+753) sono stati aumentati per velocizzare gli ingressi in stazione portandoli da 30 a 60 km/ora. Alla p.k. 1+788 è stata realizzata la nuova fermata in galleria Guadagna, aperta all’esercizio commerciale il 17 Febbraio 2016. È stato costruito un nuovo ponte sul fiume Oreto e la linea che si sviluppava a livello stradale è stata interrata eliminando il PL di Via del Vespro al km 2+676, realizzando la relativa fermata interrata (Vespri km 2+815) che è ubicata tra il Policlinico Universitario e l’Ospedale Civico ed è pertanto molto utilizzata. Sulla copertura della galleria è stata realizzata una importante viabilità che serve a snellire il traffico della zona ed a servizio degli ospedali. Da Orleans a Palermo Notarbartolo (km 6+512) sono state già ultimate il 90% delle opere previste.

FERROVIE METROPOLITANE

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È stata adeguata la galleria esistente, futura “pari” (denominazione convenzionale con cui si intendono i treni che da Punta Raisi vanno verso Palermo Centrale), originariamente entrata in esercizio il 26 Maggio 1974, inserendo il manufatto della stazione Papireto in corrispondenza della quale incrocia, ad un livello inferiore, la nuova galleria futura “dispari”, ultimata a meno di 58 m di cui si dirà appresso e non ancora attivata. Per realizzare questo tratto di raddoppio, non potendosi allargare la galleria esistente situata sotto la Via Re Federico, il Contraente Generale ha proposto e progettato una nuova galleria che si sviluppasse sotto il tracciato storico della linea ferroviaria superficiale soppressa con l’apertura della galleria Re Federico. Questo tracciato interseca nuovamente, a un livello più basso, la galleria esistente Re Federico poco prima di arrivare alla fermata Lolli (km 5+587), entrata in esercizio commerciale il 17 Febbraio 2016 ancorché temporaneamente a singolo binario. I lavori di scavo della nuova galleria sono stati effettuati secondo il metodo tradizionale procedendo per campi di 8 m, previo consolidamento con sfondi tipicamente di un metro, posa di centine e prerivestimento con spritz-beton. La realizzazione dell’arco rovescio e del rivestimento completavano la costruzione della galleria. A fine 2012, quando i fronti di scavo distavano ormai una sessantina di metri, si è verificata una copiosa fuoruscita di acqua con trasporto solido che ha bloccato i lavori di scavo. I primi interventi messi in atto per contrastare il fenomeno (iniezioni dall’interno di cementi microfini e resine poliuretaniche) non hanno permesso di superare l’imprevisto idrogeologico. In seguito e fino al Maggio 2014, è stato effettuato un trattamento tendente al consolidamento dall’alto del volume entro il quale realizzare in seguito lo scavo. Alla ripresa dei lavori si è presentata una nuova fuoriuscita di acqua e sabbie fini che ha determinato una nuova sospensione dei lavori. È stata pertanto effettuata una vasta e complessa campagna d’indagine conclusasi a metà del 2015, che ha permesso di accertare nel dettaglio la stratigrafia e il comportamento idrologico della limitata zona interessata.

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La particolare conformazione geologica ha prodotto una concentrazione dei flussi idraulici in corrispondenza della zona di galleria ancora da scavare che è stata la causa dei fenomeni di trascinamento di materiale fino e conseguente subsidenza dell’area, con compromissione della stabilità di alcuni edifici poi acquisiti da RFI per essere demoliti. Il progetto di risoluzione di tale criticità è stato approvato dall’Assessorato Regionale Territorio e Ambiente nell’Aprile 2017 e prevede l’esecuzione dei lavori di scavo procedendo dall’alto previa costruzione di paratie fino a raggiungere il sottostante strato impermeabile in modo da confinare la zona di scavo e ridurre così al minimo le possibilità di nuove “sorprese” di natura idrogeologica.

IL TRATTO CENTRALE

I lavori della tratta centrale dalla stazione di Palermo Notarbartolo a quella di San Lorenzo sono iniziati solo in data 7 Ottobre 2013, ovvero cinque anni più tardi del resto dell’appalto, a seguito di una riprogettazione dovuta ad una variante voluta dal Comune di Palermo. Infatti nonostante il progetto, che prevedeva la costruzione del binario con una galleria adiacente alla esistente appena sotto l’asse di Via delle Alpi (strada a due carreggiate), fosse stato approvato in Conferenza di Servizi nel 2003, l’inizio dei lavori fu caratterizzato dalla nascita di Comitati cittadini che si opposero all’apertura dei cantieri in quella zona. Una Intesa Istituzionale fra MIT, Regione Siciliana, Comune di Palermo e RFI sancì un diverso tracciato derivante da una analisi costi-benefici condotta dal Comune stesso. Tale nuovo tracciato prevedeva la costruzione della nuova galleria del futuro binario dispari a quota molto più profonda ed in asse con la precedente galleria. Il progetto sottoposto a nuova Conferenza di servizio ha registrato un maggior costo di circa 93 milioni. Il relativo atto modificativo ed integrativo fu sottoscritto senza riserva alcuna dal Contraente Generale, salvo cinque anni dopo reclamare il superamento del quinto d’obbligo, dovuto massimamente a tale variante, ed invocare il diritto di recesso dal contratto ritenuto non più remunerativo. Al fine di accelerare le attività ed eliminare l’impatto dovuto alle deviate provvisorie necessarie alla circolazione dei treni e ridurre le interferenze con la viabilità stradale, si ampliò fino alla stazione di Piraineto la sospensione dell’esercizio ferroviario prevista fra la stazione di Palermo Notarbartolo e la fermata La Malfa a partire dal 29 Giugno 2015. Consolidata la galleria esistente, dopo avere realizzato i primi

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150 m in maniera tradizionale, è stato eseguito lo scavo della galleria futura dispari con una TBM tipo EPB ultimato il 19 Settembre 2018. Tale galleria perde rapidamente quota per svilupparsi in asse alla esistente per poi risalire e innestarsi in un unico manufatto che ospita i due binari in prossimità della fermata Francia proseguendo fino alla stazione San Lorenzo Colli realizzata in trincea aperta. Per abbassare il piano ferro di San Lorenzo in modo da non interferire con la viabilità ed eliminare tre passaggi a livello, oltre all’intero smantellamento del piano della stazione (tre binari più tre raccordi ormai in disuso) è stato demolito il precedente fabbricato viaggiatori ed il magazzino merci. Attualmente sono in corso le opere civili complementari nella galleria naturale ed in quelle artificiali fra Notarbartolo e San Lorenzo alle quali seguiranno la posa dell’armamento della linea di contatto degli impianti per la sicurezza nelle gallerie. Nella tratta saranno anche messe in servizio le nuove fermate Lazio e De Gasperi, quest’ultima in buona parte già realizzata.

IL TRATTO FINALE

Da San Lorenzo Colli la linea a doppio binario è completa fino all’aeroporto e in esercizio dall’Ottobre 2018. Dopo un breve tratto coperto risale in trincea fino ad arrivare al piano di campagna alla fermata La Malfa. Per permettere l’eliminazione di tre PL la linea si abbassa nuovamente con due tratti in galleria artificiale prima e dopo la fermata di Tommaso Natale, poi proseguendo a piano campagna per interrarsi nuovamente sottopassando l’abitato di Capaci ed eliminando altri due PL. All’interno della galleria artificiale (progressiva km16+036) è in corso di realizzazione la nuova fermata di Capaci, in zona centrale (Via Kennedy) rispetto alla precedente stazione. Sulla copertura della galleria artificiale è stata realizzata una strada che ricuce il tessuto urbano, aumenta il valore patrimoniale degli adiacenti immobili e dota la città, stretta fra il mare e l’autostrada, di un nuovo viale. Nel tratto compreso tra le fermate La Malfa e Carini Torre Ciachea (km 18+386) è stata interamente rimossa la piattaforma ferroviaria relativa al tracciato storico e sono stati interamente rifatti anche gli impianti di trazione elettrica. Nella zona industriale di Carini è stata costruita la fermata Torre Ciachea, con l’esecuzione delle banchine e di un sottopasso pedonale. Inoltre, il PL della S.S. 113 al km 17+584 è stato eliminato creando un sottopasso. Un altro sottopasso ha permesso di eliminare il PL al km 17+108 nei pressi della stazione di Capaci e realizzare i collegamenti stradali fra la statale e le provinciali per Torretta e per Isola delle Femmine.

CONCLUSIONI

Il traffico dell’area metropolitana palermitana è proverbialmente ed effettivamente molto intenso: basti per esempio consultare il TomTom Traffic Index 2018, che pone Palermo come la seconda città più trafficata d’Italia, dopo Roma, e la 48° al mondo fra le 403 città monitorate di 56 Paesi, con un maggior perditempo pari al 35% in più della media, per avere una misura realistica del fenomeno; il dato si pone in leggero peggioramento rispetto al 2017. Il passante ferroviario, con le sue 20 fermate in ambito cittadino, unitamente al ramo verso il porto attualmente in fase di estensione, rappresenta l’asse portante del piano della mobilità di Palermo, che include altri tre grandi interventi su rotaia: il progetto di chiusura dell’anello ferroviario, le tramvie - tre già realizzate - e la futura metropolitana leggera automatica che allo stato attuale non è finanziata. Il costo a vita intera del progetto del Passante è pari a 1.152 milioni di Euro, di cui circa 672 milioni derivano dai programmi operativi di settore nazionali e regionali (PO FESR Sicilia 20072013 per 281 milioni e 2014-2020 per 266; PON 2007-2013 per 107 milioni e 2014-2020 per 18). Allo stato attuale, quando l’avanzamento della spesa è pari a oltre il 91%, occorre registrare la rottura dei rapporti contrattuali con il Contraente Generale e il riappalto delle attività necessarie al completamento delle opere. L’opera sarà così ultimata e l’area metropolitana di Palermo avrà finalmente la sua rete a doppio binario, con collegamenti frequenti in ambito urbano e verso l’aeroporto. n

Lunghezza tratto da scavare 2.131,50 m Diametro testa fresante 9,40 m Diametro intradosso conci 8,20 m Spessore conci 0,40 m

Volume geometrico totale materiale scavato 137.233,9 m3 Avanzamento scavo 25 m/g Alimentazione elettrica Potenza installata a bordo macchina 4,80 mw

Potenza installata in cantiere di supporto 2,50 mw Rivestimento Anelli da installare 1.421 Conci prodotti 9.947 Calcestruzzo da prefabbricare 23.223,40 m3 8. I dati geometrici dello scavo meccanizzato con TBM-EPB FERROVIE METROPOLITANE

(1) Ingegnere, Project Manager di RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA per il passante di Palermo (2) Ingegnere, Referente di Progetto di RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA per il passante di Palermo