La ricostruzione del cavalcavia di Annone Brianza

ponti&viadotti Giuseppe Zanframundo(1)

LA RICOSTRUZIONE

DEL CAVALCAVIA DI ANNONE BRIANZA

IL 28 OTTOBRE 2016, PER VIA DEL TRANSITO DI UN AUTOVEICOLO ECCEZIONALE PER MASSA, SI È VERIFICATO IL CROLLO DEL CAVALCAVIA, COSTRUITO DALLA PROVINCIA DI COMO NELLA PRIMA METÀ DEGLI ANNI SESSANTA, CON CUI LA S.P. 49 DI LECCO SOVRAPPASSA LA S.S. 36 “DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA”, IN CORRISPONDENZA DELLA P.K. 41+200

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha conferito mandato all’ANAS, in qualità di soggetto attuatore, per la redazione del progetto esecutivo e l’esecuzione dei lavori di ricostruzione del nuovo manufatto. Il cavalcavia crollato era costituito da una struttura a tre luci, in semplice appoggio, in c.a.p., con luce centrale di attraversamento della S.S. 36 di 24,50 m e due luci laterali di superamento delle complanari di 15,50 m, per complessivi 55,50 m da giunto a giunto. Tra gli obiettivi posti a base della progettazione vi era quello di realizzare una struttura conforme alla Normativa vigente di cui al D.M. 14/01/2008: “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” e progettata con ampio margine di sicurezza anche ai fini del fenomeno della fatica del metallo a seguito dei passaggi ripetuti di carichi eccezionali (la struttura sarà in grado di sopportare il transito contemporaneo di due mezzi eccezionali del peso complessivo di 108 t ciascuno). Il progetto, redatto dall’Ing. Stefano Rossi di Piacenza, prevede la realizzazione di un ponte appoggiato su spalle con fondazioni indirette, in modo tale da realizzare un’unica campata di 44 m di luce netta, soluzione che consente di scavalcare sia la S.S. 36 che le adiacenti complanari senza la necessità di pile intermedie, con franco tra l’intradosso della nuova opera d’arte e il piano viabile sottostante di 520 cm invece dei 445 cm della struttura collassata, circostanza che in passato ha comportato impatti da parte di veicoli fuori sagoma in transito sulla via sottostante. La larghezza della carreggiata stradale sul nuovo impalcato è stata portata da quella precedente (6,70 m) al nuovo calibro di 8,50 m (tipo F2 secondo il D.M. del 05/11/2001).

1. Il sollevamento e la rotazione dell’impalcato per il posizionamento sui carrelli

2. Le spalle con fondazioni indirette predisposte per la nuova struttura CAVALCAVIA

3. Lo spostamento dell’impalcato su carrelli in prossimità delle spalle 6. La trave principale dell’impalcato a doppio T

Sui lati della carreggiata stradale, in sinistra (lato Milano), sono ricavati 60 cm destinati all’installazione della barriera di sicurezza esterna di tipo bordo ponte, 170 cm per realizzare il marciapiede pedonale e 55 cm destinati all’installazione di rete laterale di protezione, oltre ad ospitare l’ingombro delle piattabande della trave principale; in destra (lato Lecco), 60 cm sono destinati all’installazione della barriera di sicurezza esterna di tipo bordo ponte, 250 cm sono destinati a pista ciclabile e 55 cm sono destinati all’installazione di rete laterale di protezione e per ospitare le piattabande della trave. La larghezza complessiva fuori tutto dell’impalcato è di 15,00 m. La scelta di un impalcato a via superiore avrebbe avuto come conseguenza, per mantenere un franco sufficiente sulla viabilità sottostante, un innalzamento della quota di progetto del cavalcavia rispetto allo stato di fatto, con conseguente necessità di innalzare la quota dei rilevati delle rampe di accesso. Questo è il motivo per cui la scelta si è rivolta alla soluzione di un impalcato a via inferiore. La struttura è costituita da due travi metalliche a doppio T, poste lateralmente, di altezza variabile da 2,15 m a 3,00 m. Le due travi laterali sono collegate a livello inferiore dall’impalcato di transito vero e proprio costituito da traversi metallici a doppio T di altezza variabile posti ad interasse di 3 m circa sui quali viene realizzata la soletta in calcestruzzo armato dello spessore complessivo di 25 cm gettata su lastre predalles metalliche. I traversi sono provvisti di pioli metallici in modo che siano collaboranti con la soletta. La soletta in calcestruzzo viene realizzate per mezzo di predalles metalliche che fungono da cassero a perdere. Le spalle sono in calcestruzzo armato di tipo massiccio con muri andatori. Il muro frontale è di spessore 155 cm, alto 650 cm, i muri andatori laterali sono dello spessore di 120 cm alla base e 80 cm in sommità. La fondazione è di spessore 150 cm e raccoglie le fondazioni indirette costituite da micropali di lunghezza 9,00 m. Gli appoggi sono in acciaio teflon a disco confinato. In particolare, sulla spalla Ovest sono posizionati un appoggio di tipo fisso e uno di tipo unidirezionale trasversale, mentre sulla spalla Est sono disposti un appoggio unidirezionale longitudinale e un appoggio mobile. Il ponte risulta quindi bloccato trasversalmente su entrambe le spalle, mentre longitudinalmente solo sulla spalla Ovest. Il nuovo cavalcavia sarà dotato di tecnologie che ne preserveranno lo stato e garantiranno la sicurezza della struttura e del traffico veicolare sulla sottostante S.S. 36. Infatti, sulla nuova struttura verranno installati sofisticati dispositivi per la rilevazione continua delle deformazioni ed accelerazioni nonché per il controllo dei veicoli in transito con sistemi di pesatura dinamica, videocamere con sistema OCR lettura targhe e collegamento con la Sala Operativa dell’Area Compartimentale.

4. L’inizio della fase di sollevamento dell’impalcato con l’utilizzo di tre autogru

5. Il sollevamento dell’impalcato e lo spostamento nella sua sede definitiva

ponti& viadotti

7. L’impalcato nella sua sede definitiva

Nello specifico, sulla struttura verrà installato un sistema di monitoraggio strutturale (mediante estensimetri ed accelerometri) in grado di fornire, in continuo, i valori delle tensioni e delle frecce misurati su alcuni punti significativi dell’impalcato. Il sistema consentirà anche l’archiviazione in locale ed in remoto con lo storico di tutte le misure eseguite e la gestione di eventuali alert derivanti ad esempio dal superamento di alcune soglie ammissibili imposte. Oltre a detti dispositivi, sulla nuova opera verrà installato anche un sistema di monitoraggio strumentale per determinare in continuo il peso globale del peso dei veicoli transitanti, compreso anche il peso di ogni singolo asse e di ogni singola ruota, data/ora del transito, superamenti su limiti impostabili e classificazione dei veicoli. Il sistema, costituito da sensori lineari e telecamere con sistema OCR connessi ad una centralina, consente di acquisire, archiviare e gestire i dati compreso le immagini acquisite, associando il carico transitante al relativo veicolo, identificato mediante il sistema di lettura targa. Tale sistema di monitoraggio, così concepito, consente, mediante gestione sia in locale che remoto anche la gestione di eventuali alert derivanti ad esempio dal transito di tutti quei veicoli con carico superiore a quello ammissibile. Dopo il varo dell’impalcato saranno necessari circa 30 giorni ulteriori per l’allestimento della struttura tramite realizzazione della sede stradale e delle piste ciclabili, installazione dell’impianto di illuminazione, la posa delle barriere laterali e infine il collaudo dell’intera opera. n

(1) Ingegnere, Responsabile Tecnico e Nuove Costruzioni di ANAS SpA

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto esecutivo: Ing. Stefano Rossi Collaudo statico e Tecnico Amministrativo: Ing. Oriele Fagioli Responsabile Coordinamento Territoriale Nord-Ovest: Ing. Dino Vurro e Ing. Ugo Dibennardo Responsabile Area Compartimentale: Ing. Marco Bosio Responsabile del Procedimento: Ing. Marco Bosio Direzione dei Lavori: Ing. Giuseppe Zanframundo (Direttore dei Lavori), Geom. Marco Trapanese (Direttore Operativo), Ing. Agostino Mauri (Ispettore di Cantiere) Responsabile Sicurezza in fase di progettazione: Ing. Stefano Rossi Responsabile Sicurezza in fase di esecuzione dei lavori: Arch. Matteo Maria Magnaghi

Direzione Tecnica del Raggruppamento Temporaneo di Im-

prese Appaltatrici: Geom. Giuseppe Tedesco Direzione di Cantiere: Geom. Franco Di Lascio Esecutori dei Lavori: CO.E.ST. Costruzioni e Strade Srl in RTI con BEA Service Snc Subappaltatori: Geo Trivel Srl e ATI composta da Carpenteria Mazzoleni Carlo Srl e Autovictor Srl Importo dei lavori: 1.971.391,94 Euro (comprensivo di 153.619,92 Euro per oneri della sicurezza non soggetti a ribasso - importo complessivo dell’intervento: 2.791.562,19 Euro Durata dei lavori: 460 giorni Data di consegna: 28 Marzo 2018 Data di ultimazione: 30 Giugno 2019

8. L’estradosso dell’impalcato con particolare dei pioli metallici sui trasversi e delle predalles