MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE AÉREO (I) EL RETO DE LA DESCARBONIZACIÓN

El pasado mes de diciembre, EAE Business School publicó, con la participación del COPAC, un estudio sobre sostenibilidad medioambiental del transporte aéreo. Dicho estudio ha servido de base para la elaboración de este artículo, que en esta primera entrega pone el foco en el reto de la descarbonización del sector y en el marco regulatorio impulsado por la OACI en el año 2016 a través del CORSIA, para conseguir dicho objetivo.

Por su exposición global, el sector de la aviación fue rápidamente impactado por la eclosión de la pandemia, desmovilizando de la noche a la mañana la mayoría de la capacidad disponible.

A la salida del confinamiento, el volumen de pasajeros se ha situado a niveles de la década anterior y la senda de la recuperación ha ido sufriendo diferentes reveses que han tensionado el modelo de negocio y la operativa de las compañías. Estas tensiones contribuyen a acelerar la transformación del sector, cuyos vectores más relevantes ahora mismo son la digitalización y minimización de su huella climática.

En este último aspecto se esperan, a largo término, importantes cambios tecnológicos que nos acerquen a las emisiones cero. Mientras tanto, pequeños avances tecnológicos y cambios en la operativa ayudan a mitigar el impacto. Es por ello por lo que, ahora mismo, los y las pilotos tienen un rol muy relevante en la mejora de la sostenibilidad medioambiental en el transporte aéreo.

A pesar del parón que ha significado la pandemia, Eurocontrol y la IATA han mostrado predicciones muy similares.

En ellas se señalaba que la recuperación se aceleraría en 2022, para pasar a un crecimiento moderado hasta el 2030. A más largo plazo se barajan tres escenarios. La IATA estima que la recuperación del mercado de Estados Unidos a niveles de 2019 ocurrirá de forma estable en 2023, de forma global en 2024 y en China hacia 2025. Si las previsiones a largo más optimistas se cumplen, la huella ecológica del sector corre el riesgo de superar el objetivo del Acuerdo de París de no sobrepasar un aumento de la temperatura global de 1,5°C.

¿QUÉ IMPACTO MEDIOAMBIENTAL GENERA EL TRANSPORTE AÉREO Y CUÁL ES SU HUELLA CO2?

El CO 2 es el gas de efecto invernadero que más emite la aviación, pero se considera que su impacto incluye tres elementos más:

• Los óxidos de nitrógeno (NOx) son gases emitidos como subproducto de la combustión y se pueden combinar con otras sustancias para dar lugar a otros contaminantes como las partículas en suspensión y el ozono troposférico. También provocan la acidificación y eutrofización de aguas y suelos.

• Las partículas en suspensión (PM) son uno de los contaminantes más dañinos para la salud por su capacidad de penetrar en el sistema respiratorio y potencialmente causar, o agravar, enfermedades cardiovasculares, pulmonares e incluso cáncer.

• La contaminación por ruido puede perturbar los procesos cognitivos (pérdida de sueño y concentración, retraso en aprendizaje, etc.), así como generar estrés que puede acabar derivando en enfermades cardiovasculares. En las proximidades de un aeropuerto se puede llegar a niveles de ruido de 70dB cuando la OMS recomienda que no se superen los 45dB durante el día y 40dB por la noche.

A efectos de emisiones de gases y partículas, la figura 2 muestra las emisiones de un avión de transporte de dos motores de medio alcance en una hora.

Respecto a la huella de CO2 generada por el sector, las cifras varían según las fuentes, aunque se mueven en la franja de entre el 2,5 y el 3,8% del total anual de emisiones de origen antropomórfico. Los datos del International Council on Clean Transporation indican que la aviación emitió, en todo el mundo, unos 710 millones de toneladas en 2013, y unos 920 millones en 2019. Según la Environmental Protection Agency del gobierno de Estados Unidos, la aviación comercial contribuye a un 10% del total de emisiones en dicho país.

Por su parte, la Comisión Europea indica que en 2017 la aviación emitió de forma global un 3,8% de CO 2 y, si lo considerásemos un país, se situaría en la décima posición en volumen de emisiones.

Los mercados de Europa y Estados Unidos son los contribuyentes más importantes en emisiones de CO2 derivados de la aviación, con unos 151,8 millones de toneladas emitidas por Europa en 2019, contando tanto operaciones regionales como internacionales, mientras que en Estados Unidos fue de 192 millones de toneladas. La contribución actual de dichos mercados es de casi el 40% si tenemos en cuenta las cifras del ICCT y de un 68% según las cifras de la OACI.

Entre el 80% y el 95% de las emisiones de CO2 se producen en la fase de crucero. En el caso de los vuelos domésticos, las emisiones en dicha fase son del 80%, debido al mayor número de operaciones que realiza un avión al cabo del día, dedicando más tiempo en las fases de aproximación, aterrizaje, taxi y despegue.

Se estima que las emisiones que genera un pasajero volando de Lisboa a Nueva York, ida y vuelta, son similares a las que genera de media una persona en la UE utilizando la calefacción durante un año entero.

La opinión pública ha empezado a poner foco en el sector e incluso a estigmatizarlo con campañas como la flygskam, que se inició en 2018 en los países nórdicos, o con la propuesta de sustituir ciertas rutas por trayectos en tren. Las autoridades se han centrado en el sector de la aviación y, muy especialmente, en que éste internalice sus costes medioambientales. En el seno de la UE, cada vez se alzan más voces contra la subvención de los combustibles fósiles, entre ellos el de la aviación. Esto puede provocar una importante pérdida de competitividad frente a aerolíneas de mercados donde se aplique la misma política.

La aviación es consciente del actual escrutinio de la opinión pública. El 2022 ha significado la verdadera conversión de la industria hacia el mantra de la sostenibilidad. El pistoletazo de salida se escenificó en la 77 Asamblea General Anual de la IATA en octubre de 2021, donde se aprobó la resolución para conseguir cero emisiones netas de CO2 en 2050. Para ello se determinó que la iniciativa CORSIA es la mejor herramienta para conseguirlo.

Según las palabras de su director general, Willie Walsh: “La industria de la aviación debe reducir progresivamente sus emisiones al mismo tiempo que se adapta a la creciente demanda de un mundo que ansía volar. Para poder satisfacer las necesidades de los diez mil millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1,8 gigatoneladas de carbono ese mismo año. Además, el compromiso ‘un cero neto’ implica que se reducirá un total de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050“.

La iniciativa Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), creada por la OACI en 2016, es un marco regulatorio y de procedimientos a seguir para asegurar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones fijados por la misma OACI. De este modo, se superan las limitaciones de las regulaciones nacionales y regionales y se facilita que todas las partes se sitúen dentro de un mismo entorno competitivo. Sólo afecta a los vuelos internacionales y deja los vuelos nacionales dentro de los compromisos del Acuerdo de París de 2015.

CORSIA se está implementando en tres fases: 2021-2023, fase piloto; 2024–2026, primera fase; 2027-2035, segunda fase. Los dos primeros periodos son voluntarios y a fecha 1 de enero de 2022, 107 países se habían adherido al proyecto.

CORSIA se basa en definir el volumen de emisiones sujetas a disminución/compensación de los vuelos internacionales a partir de un nivel base previamente calculado y según los datos de los años anteriores. El objetivo es no sobrepasar el nivel base que se estableció para el 2020. Se espera que entre 2021 y 2035 se consiga mitigar el 80% de las emisiones que sobrepasen el nivel base.

El programa se fundamenta en la aplicación de diferentes estrategias para minimizar las emisiones, tal y como se muestra en la figura 3.

La UE se ha adherido en su totalidad al programa desde el inicio, además de desarrollar sus propias iniciativas dentro del programa European Green Deal. Este programa pretende disminuir las emisiones de efecto invernadero en todas las actividades a, como mínimo, un 55% en 2030 y al 100% en 2050. Para el sector de la aviación ha desarrollado la iniciativa

ReFuelEU Aviation para impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles en la UE. Esto deriva en la obligación de introducir en todos los aeropuertos de la UE un mínimo combustible sostenible en diferentes plazos (2025: 2%; 2030: 5%; 2035: 20%; 2040: 32%; 2045: 38%; 2050: 63%).

En Estados Unidos, la FAA ha lanzado también una serie de iniciativas con el objetivo de conseguir cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, tanto para los vuelos domésticos como para los internacionales. Para lograr el objetivo de cero emisiones netas, el gobierno de Estados Unidos y la FAA proponen una batería de medidas que incluyen la mejora de tecnología, la optimización de las operaciones, la compra de derechos de emisión y, principalmente, el uso masivo de los combustibles alternativos sostenibles (SAF). Por este motivo, el gobierno norteamericano, en septiembre de 2021, se comprometió a incrementar la producción de SAF hasta llegar a, como mínimo, 3.000 millones de galones en 2030, aproximadamente 11.300 millones de litros.

Es vital que la solución a las emisiones del sector se gestione desde una perspectiva global. No sólo porque el negocio del transporte aéreo es uno de los más globalizados, sino porque el futuro del sector y las emisiones que se generarán no se encuentra en los mercados líderes actuales. Según la IATA, en 2026 China, India e Indonesia se situarán dentro de los cinco principales mercados por volumen de pasajeros. De ellos, sólo Indonesia se ha adherido al programa CORSIA.

El transporte aéreo en China ha tenido un crecimiento medio del 11% anual y en 2016 pasó a emitir 91 veces más emisiones que en 1979. Según la China Academy of Civil Aviation Science and Technology and Nankai University, en

2018 China era el segundo país en emisiones de CO 2 en el sector de la aviación, con 95 millones de toneladas, el tercer mercado si consideramos la UE como una sola entidad. Según sus proyecciones, las emisiones de China se pueden cuadriplicar en 2050. China no se ha adherido a CORSIA, pero ha anunciado un paquete de medidas para disminuir sus emisiones. Según el gobierno chino, en su agenda está llegar a su máximo de emisiones en 2030 y lograr la total neutralidad en 2060, diez años más tarde que la fecha marcada por CORSIA.

En la próxima entrega veremos cómo los principales stakeholders involucrados están ya trabajando para hacer de la aviación una industria transversalmente sostenible.

El presente texto es parte de un artículo originalmente publicado en el número 107 de la Revista Aviador del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).