CIEN DÍAS DE AMBAR EN EL TMA DE MADRID

No vamos a hablar del ámbar, una resina de conífera fosilizada de valor gemológico, sino de AMBAR -acrónimo de Aproximación a Madrid Barajas-, un proyecto recién implantado para que el tráfico en arribada a este aeropuerto pueda volar aproximaciones simultaneas a pistas paralelas independientes.

El pasado 23 de febrero se implantó en el TMA de Madrid un nuevo tipo de aproximaciones a Barajas: aproximaciones simultáneas a pistas paralelas independientes. Se diseñaron unos nuevos procedimientos y rutas que convertían las aproximaciones a las pistas 32R y 32L, por un lado, y a las 18R y 18L, por otro, en aproximaciones independientes. Físicamente nada había cambiado en el lado tierra, pero en el lado aire se consideró que, con las nuevas rutas y procedimientos, se cumplía con los mínimos internacionales SOIR (Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways) para calificar como independientes las aproximaciones a pistas paralelas.

El punto de partida previo era secuenciar aviones a pistas paralelas de tal modo que siempre tuvieran al menos 3 NM laterales hasta estar establecidos en sus respectivos localizadores, momento en el que se podía reducir a 1,5 NM dicha separación. Los tráficos en arribada no podían realizar aproximaciones ni aterrizajes simultáneos en paralelo, sino que tenían que disponer entre ellos de una separación diagonal si volaban localizadores adyacentes de 1,5 NM. Si las condiciones meteorológicas así lo requerían, la separación entre aviones en el mismo localizador se incrementaba a 6 o 9 NM, dependiendo del techo de nubes y el RVR en las pistas.

La operativa natural para nosotros en momentos de alta carga era contrapear a modo de cremallera las secuencias este y oeste, para aprovechar todos los huecos posibles y exprimir el espacio disponible hasta alcanzar los 52 aviones a la hora de capacidad máxima que teníamos como tope. Esta labor de imbricar las dos secuencias, tanto en configuración norte como en configuración sur, la gestionaba el sector de Aproximación Inicial (AI), que colocaba los aviones en dos hileras hacia los localizadores de cada pista. El siguiente sector de Aproximación Final (AF) se encargaba del ajuste fino de velocidades, para respetar separaciones longitudinales de estela turbulenta y entregar los aviones a la torre de Barajas con la separación suficiente (3 NM o 4 NN según la pista y el Área de Bloqueo con los despegues de Barajas).

En el entorno en el que se encuentra la Aproximación de Madrid, la orografía montañosa, la abundancia de extensas y densas poblaciones, la presencia de aeródromos civiles y militares muy próximos y vientos fuertes en altura muy dispares, hacían que el trabajo del sector de Aproximación Inicial fuera, cuanto me - nos, muy complicado, por lo que alcanzar los 52 aviones a la hora era un ejercicio de pericia considerable por la alta carga de trabajo y el excesivo número de instrucciones en frecuencia.

El cambio de aproximaciones dependientes a independientes ha exigido modificar muchos procedimientos de arribada y con ello nuestra forma de trabajo. Por un lado, las nuevas rutas van encaminando a los tráficos para que pasen obligatoriamente por diferentes puntos RNAV que, con restricciones de altitud de cruce y velocidad, junto con rumbos de interceptación a los localizadores siempre inferiores a treinta grados, hacen que los aviones se coloquen en su localizador de un modo independiente a la evolución del tráfico en el localizador paralelo, donde los aviones se incorporan a otra altitud diferente. A grandes rasgos, la idea es que sólo sea la separación longitudinal por estela turbulenta la limitación en la entrega de aviones a Barajas. El objetivo final, cuando el proyecto esté totalmente implantado, será aumentar la capacidad máxima hasta los 62 aviones/hora.

Para que este modo de operación se mantenga, se necesita en el lado aire rigor y una absoluta disciplina en el seguimiento de las rutas preestablecidas y puntos a sobrevolar en los tramos finales, y por supuesto, unas condiciones meteorológicas razonablemente buenas. En el lado tierra, se necesita la dotación de controladores necesarios que permita un despliegue sectorial en la sala de control que cubra ambas aproximaciones, los dos sectores alimentadores sin sector añadido. Sin esa dotación mínima, el proyecto pierde fuelle y nunca podremos incrementar la capacidad del casi 20% propuesto.

Desde el primer momento de su implantación, se vio el potencial de AMBAR para aumentar el tráfico y su mayor comodidad para las fases que antes en el sector de Aproximación Inicial eran críticas: nos había desaparecido la necesidad de contrapear dos secuencias, te podías concentrar en las velocidades y altitudes de cruce de tus tráficos por sus puntos de llegada nuevos y cabían más aviones de los que estabas acostumbrado. Por otra parte, los sectores alimentadores tenían que meter menos tráficos en espera, al ha- berse reducido las separaciones de entrega al aproximador de cada lado.

Sobre todo, en Configuración Sur el incremento de capacidad es más notorio, puesto que esta configuración suele darse con muy malas condiciones meteorológicas, con la complicación orográfica de la sierra y con la necesidad que antes teníamos de integrar en la misma secuencia a aviones con una diferencia de velocidad sobre el suelo de hasta ochenta o cien nudos. En Configuración Norte, la pericia de la plantilla había conseguido rozar el límite máximo de capacidad para estas dos pistas. Su límite más restrictivo en las arribadas era la separación por estela turbulenta en ambos localizadores, y la llegada de muchos tráficos heavies era lo que impedía que entraran más aviones con esa configuración.

Pero al mismo tiempo, desde la implantación de las aproximaciones independientes nos aparecieron contratiempos que han enturbiado sus resultados y que no estaban previstos. Desde el primer día se comprobó cómo en las aproximaciones independientes en Configuración Sur (aterrizando por las 18R y 18L) se producían numerosos avisos y resoluciones TCAS entre aviones que se situaban en perfecto paralelo en sus respectivos localizadores. Dichos aviones habían volado en rumbos convergentes, con separación vertical y lateral reglamentaria, antes de establecerse en final.

Al parecer, esto sucede porque el sistema TCAS tiene sus propios parámetros para lanzar avisos y resoluciones de potenciales conflictos y el nuevo diseño de rutas, muy condicionado por minimizar la contaminación acústica sobre las poblaciones que sobrevuela junto a la orografía montañosa, hace que los aviones memoricen en algún momento de su descenso un conflicto potencial con tráficos que proceden desde el otro lado de la aproximación. Estas anomalías vienen sucediendo entre las millas 14 y 8 de las pistas 18R y 18L. Cabe señalar que la separación geográfica entre las pistas 18L/18R es de 1.311 metros, mientras entre las pistas 32R/32L es de 1.900 metros, razón por la cual en Configuración Norte no se han detectado problemas de este tipo.

Las soluciones que se están improvisando nos alejan de la supuesta independencia entre ambas aproximaciones, puesto que implican pequeños ajustes de velocidad y altitud de los tráficos de una secuencia con respecto a los tráficos de la adyacente, o incluso pequeños recortes para lograr que no lleguen en paralelo a sus respectivos localizadores.

Menos importante en su gravedad, pero también muy limitante en nuestra operativa habitual, ha sido la obligatoriedad de volar las rutas completas para reducir la contaminación acústica sobre las poblaciones sobrevoladas, condicionante imperativo para mantener el modo de operaciones independientes. Esto ha provocado la imposibilidad de dar recortes o incluso de cambiar a los tráficos de un localizador al otro, como se hacía antaño cuando era necesario o a demanda de las propias tripulaciones, una herramienta a veces muy útil que hemos perdido en nuestro devenir diario.

Ahora, desde las 08:00 hasta las 23:00 locales, el modo de aproximaciones simultaneas a pistas paralelas independientes está en vigor, por lo que ante flujos de tráfico procedentes del este y del oeste que no vengan compensados en número, no existe una solución específica que te permita transferir excesos de aviones de un lado al otro del TMA e igualar cargas de trabajo.

Otra incidencia con la que vivimos en la aproximación a Barajas es la presencia de mucha fauna, tanto en tierra como volando en los tramos finales de la aproximación, por lo que hay múltiples impactos y revisiones de pista diarios. En tales casos, a mayor número de tráfico en los localizadores, mayor es el número de aproximaciones frustradas y consecuentemente también la necesidad de rehacer secuencias en un entorno ya sobrecargado.

La meteorología es un condicionante crucial para el trabajo de todo aproximador, pero en el caso de aproximaciones independientes a pistas paralelas lo es aún más, sobre todo con la distancia tan justa entre pistas que hay en Barajas. Ante desvíos en la trayectoria de los aviones que evitan núcleos tormentosos se ha de pasar al modo dependiente, por la imposibilidad de volar las rutas publicadas; es un proceso que hay que tener muy claro y muy simulado.

En definitiva, cien días viviendo con el AMBAR nos dejan un sabor agridulce; como aproximadores nos toca aprovechar y exprimir el potencial de un nuevo sistema que permite meter más aviones pero que exige un trabajo diferente, mucho más limitado y constreñido que el anterior, con más sectores separados obligatoriamente, con menores separaciones entre aviones y rutas más predecibles, pero menos maleables ante las necesidades del tráfico. El cambio de modo independiente a dependiente ante problemas sobrevenidos es mucho más complejo que antes, al estar manejando más aviones y más próximos.

La flexibilidad cada vez se echa más en falta en aviación, pero nuestra realidad en el trabajo todos los días cambia, por lo que mantener una cierta pericia y práctica en el modo dependiente entre pistas con altas cargas de tráfico es, en mi opinión, muy necesaria, puesto que las contingencias existir, existen. El problema con el TCAS en Configuración Sur nos exige redefinir las rutas, como se ha hecho en otros aeropuertos del mundo donde ha sucedido algo parecido, por lo que tocará encontrar otras rutas con poco impacto acústico sobre las poblaciones en la periferia de Barajas y que eviten la activación del TCAS en la fase final de la aproximación. La solución ideal sería separar algo más las pistas, pero no está en nuestras manos y me temo que en las de nadie. Con eso tendremos que lidiar muchos años.