¿PRIVATIZACIÓN APARCADA?

Ya han pasado doce años desde que en España se acometiera la privatización de doce torres de control, sin que los sucesivos gobiernos hubieran dado muestras de querer seguir profundizando por esa vía. Queríamos pensar que quizás todo había sido un episodio puntual, en el que el Gobierno había aprovechado la crisis de 2010 para desviar el negocio a empresas amigas con la manida y falaz excusa de los beneficios que la liberalización podría suponer para los usuarios. Pero nos equivocábamos; la amenaza ha vuelto.

Texto: Martín Camero

Málaga TWR/APP

El pasado 7 de febrero, al conocer la existencia del proyecto de Orden Ministerial (OM) que contemplaba la liberalización de siete torres de control, volví a experimentar una sensación que me llevó de vuelta al 9 de febrero de 2010, cuando leí el decretazo que supuso el fin de tan- tas certidumbres, y que abrió la puerta a la primera privatización de servicios ATC en España, entre otras muchas consecuencias. Cualquiera que haya vivido aquellos años sabe que trabajar en cualquier torre de control de Enaire entraña un cierto riesgo, del cual debes ser consciente.

En nuestro fuero interno sabíamos que el peligro de nuevas privatizaciones seguía ahí, pero lo considerábamos cada vez menor. Por eso, los que compartimos la temeridad de querer vivir y trabajar en Bilbao, Gran Canaria, Málaga, Palma, Santiago o Tenerife, sentimos el anuncio de la OM como si alguien moviera la tierra bajo nuestros pies. Un movimiento de tal magnitud supone al fin y al cabo una amenaza para todo el colectivo, desde la torre más pequeña a los centros de control. Y todos tenemos ya bien aprendido que, en la práctica, estamos indefensos frente a las actuaciones del gobierno, por arbitrarias que sean.

En los dos meses que siguieron, desde el colectivo hicimos todo lo posible por parar este nuevo intento de privatización mediante la argumentación, presentando las alegaciones que fueran necesarias ante el Ministerio, y exponiendo la realidad de la situación a cualesquiera otros actores que pudieran influir de forma mediática o política. No nos costó encontrar razones objetivas para justificar la detención de este despropósito, absolutamente contrario al interés general.

La OM estaba emitida con una absoluta falta de atención a las particularidades de la operación en las torres, entre otras muchas cosas. Nuestro caso no es tan evidente como el de aquellos trenes que no cabían por los túneles, pero el nivel de percepción de la complejidad del proceso de transición es similar, sin duda alguna. Quizá desde el Ministerio se pensaba que cambiar de Enaire a un proveedor privado era sólo cuestión de cambiar a los contro- ladores que hacen el trabajo, como si se tratara de una subcontrata o de una ETT. En buena parte, ese fue precisamente el modelo que se siguió en la privatización anterior.

Pero hay una diferencia fundamental. Ya sabemos que los proveedores privados se limitan a proporcionar personal a las torres en las que operan, sin aporte alguno de sistemas tecnológicos ni de otro tipo, que siguen siendo provistos por Enaire. Pero no sólo las personas y los sistemas hacen el control, también son necesarios los procedimientos.

Entre las torres ya privatizadas y las incluidas en esta OM no sólo hay un salto cuantitativo muy importante en cuanto a volumen de tráfico, sino también un enorme salto cualitativo por la operación de dos pistas en GCLP, LEMG y LEPA, y por la provisión conjunta del servicio de APP junto con el de TWR en LEBB, LEMG, LECG, GCXO y GCTS.

La privatización del servicio de TWR obligaría a la segregación de los servicios de TWR y APP, haciendo necesaria la creación de dos dependencias separadas a nivel no sólo empresarial sino también procedimental, lo que provocaría una transición mucho más compleja y la pérdida de la sinergia que se obtiene del servicio conjunto TWR/APP.

Actualmente Enaire es una empresa pública competitiva y rentable que ostenta los mejores resultados en cuanto a seguridad, eficiencia y calidad de servicio de los cinco principales proveedores ATS de Europa.

Desde 2020 es el proveedor europeo líder en Seguridad Operacional, ha sido seleccionado para liderar 19 de los 30 proyectos cruciales del programa SESAR 3, sus indicadores de calidad no han dejado de crecer desde 2019 y ha sabido gestionar la crisis del COVID y la recuperación posterior mejor que cualquier otro proveedor europeo.

Y por si fuera poco, estos resultados se consiguen de forma eficiente, con las tasas de navegación aérea más bajas de todos los grandes proveedores de Europa.

En diciembre de 2022, sólo dos meses antes de que saliera la OM, la Asamblea Nacional de USCA avaló el preacuerdo de un nuevo Convenio Colectivo Profesional con Enaire, un hito importantísimo que marcaba la superación definitiva de los conflictos del pasado y auguraba una nueva época de estabilidad social, laboral y económica en Enaire, sentando las bases para continuar como el proveedor más eficiente de Europa. Y, sin embargo, el fantasma de la privatización aparece de nuevo, sin que haya razones objetivas que lo justifiquen. No es de extrañar la desafección rampante y que muchos compañeros se sientan traicionados.

Otras consecuencias, quizá no bien valoradas, son las que afectan al futuro de Enaire. Perder el servicio de control de las torres más importantes del país, con la excepción de Madrid y Barcelona, la dejaría en una situación delicada, forzada a poner el foco en la gestión de siete largos y complejos procesos de transición y la reubicación de gran número de sus controladores. Y también supondría la confirmación de una tendencia que llevaría a Enaire a cambiar su propio concepto de empresa y sus planes de futuro. Todo ello además en un clima de conflictividad generalizado, que se extendería no sólo a nuestro colectivo sino al resto de los trabajadores de Enaire, puesto que ya todos somos plenamente conscientes de que esta OM, de llevarse a cabo, dejaría de manifiesto la intención del gobierno de desmantelar Enaire para beneficio de las empresas privadas. Además, el momento económico no es el más adecuado. En 2010 el país estaba sumido en una profunda crisis, por lo que entonces podrían tener sentido, desde el punto de vista puramente económico, medidas de reducción de costes. Pero… ¿en 2023? Este año se prevé superar el récord absoluto de tráfico aéreo registrado en 2019. ¿Tiene sentido anunciar una privatización para reducir costes en febrero, cuando lo que realmente tenemos que hacer es satisfacer la demanda disparada de un verano de récord?

Privatizar estas torres implicaría incurrir no sólo en costes añadidos, sino en riesgos nada desdeñables para la estabilidad del sistema de transporte aéreo. El impacto en seguridad, eficiencia y calidad del servicio afectaría negativamente a un sector fundamental para la economía, y puede que incluso a la imagen exterior de España.

Sin duda alguna, Aena es la principal impulsora de esta nueva tanda de privatizaciones. Desde su escisión de Enaire y su posterior privatización al 49% en 2015, se ha venido observando la tendencia por parte de la directiva de Aena a abogar por una mayor liberalización de los servicios de control de tránsito aéreo. La justificación se basa en supuestas mejoras de eficiencia, aunque, como se ha demostrado ampliamente, éstas se limitan exclusivamente a la reducción de coste para Aena, que no las traslada a los usuarios sino a su propia cuenta de resultados.

Cabe preguntarse si el interés que Aena muestra por la reducción de costes y el desprecio que exhibe por la calidad del servicio están justificados teniendo en cuenta lo que cabría esperar de una empresa controlada por el Estado, es decir, el interés general.

El gráfico 1 resume los costes económicos que Enaire carga a Aena. El más interesante para nosotros es el denominado “Servicio ATS”, que es el importe total que Enaire le factura a Aena por servicios de control de aeródromo, y que como vemos se cifra en algo más de 90 M€ anuales. De ese coste, se estima que aproximadamente un 44%, es decir unos 40 M€, correspondería a las siete torres incluidas en el ámbito de la OM. El máximo ahorro posible para Aena sería pues una fracción de esta cantidad. A título de ejemplo, si Aena contratara el servicio ATS de las siete torres a proveedores privados por el 50% del coste actual, el ahorro sería de unos 20 M€ anuales.

En el gráfico 2 se analiza la magnitud del coste que suponen los servicios que le proporciona Enaire a Aena respecto de los costes totales de la segunda. En la última columna se puede observar como el coste del “Servicio ATS” de Enaire se halla en torno al 3% de los costes totales de Aena, y cómo se ha ido reduciendo en los últimos años. Siguiendo con el ejemplo anterior, la OM supondría una reducción del 1,6% de los costes totales de Aena.

Queda patente también la saneada situación de Aena antes de la pandemia

(beneficio neto superior a los mil millones de euros), y el efecto de ésta en las cuentas de 2020 y 2021. Como es lógico, el impacto sobre el sector del transporte fue enorme, y la estructura de costes de Aena (así como la de Enaire) en gran parte no se reduce con la demanda.

Hay que destacar la notable disminución del coste del “Servicio ATS” en el año 2020, gracias a las medidas extraordinarias de ahorro que tomó Enaire, que permitieron aliviar el impacto económico sobre Aena. Recordemos los Acuerdos COVID de 2020 y 2021 por los que los controladores renunciamos voluntariamente a 50 M€ de retribuciones.

También hay que señalar que la recuperación del beneficio de Aena tras la pandemia, nada menos que 901,5 M€ en 2022, se debe precisamente al mantenimiento de las capacidades tanto de Enaire como de la propia Aena, que en todo momento han sido capaces de atender la rápida recuperación de la demanda.

Otros operadores europeos han intentado ahorrar costes durante la pandemia y esto ha lastrado notablemente su recuperación. Los problemas para gestionar la vuelta del tráfico, que nos dejaron impactantes imágenes de colas kilométricas en el aeropuerto de Amsterdam, se manifestaron por casi todo el continente en el verano de 2022, para remitir al finalizar la temporada baja. No obstante, las consecuencias de algunas decisiones precipitadas durante los años de la pandemia seguirán siendo evidentes en los años venideros, y el verano de 2023 volverá a darnos buena muestra de ello.

A día de hoy, la pandemia está superada, con previsiones de rebasar el tráfico de 2019 este mismo año y de continuar con un fuerte crecimiento que alcanzará los 300 millones de pasajeros en España en 2026. En este contexto, Aena vuelve a ser una empresa muy rentable, que tiene elevados ingresos y mantiene una estructura de costes optimizada, con una actividad comercial en los aeropuertos que ha cerrado 2022 por encima de las ventas de 2019.

Por tanto, el celo que demuestra Aena en la optimización de su negocio no responde a una necesidad real de supervivencia en el mercado, sino al deseo de recuperar la elevada retribución al accionista que constituye una de sus señas de identidad, con un payout del 80%, lo que significa que distribuye entre sus accionistas el 80% de su beneficio, un porcentaje muy superior al de muchas otras empresas cotizadas. De hecho, Aena ha repartido 3.708 M€ en dividendos desde su privatización en 2015 hasta 2023, año en el que repartió 712,5 M€. Su presidente, Maurici Lucena, se comprometió recientemente a continuar con dicha política: “Aena será la empresa más atractiva del sector aeroportuario desde la perspectiva de la política de dividendos”. No habría nada que objetar a todo esto, si no se estuviera realizando de una forma excesiva, incluso temeraria en la que, en aras de proporcionar una retribución reexpresadas, por un cambio de política contable en 2023 se atribuye todo el impacto de la reducción de rentas de espacios comerciales a los resultados de 2021) al accionista entre las mayores del mercado, no se estuvieran alcanzando cotas de reducción de costes que hacen temer seriamente por la sostenibilidad del servicio público, que Aena también tiene la obligación de proporcionar.

Aena no parece tener en cuenta las diferencias fundamentales en la calidad del servicio ATS y sus posibilidades de evolución futura, entre un proveedor privado de presupuesto constreñido por el precio, y el proveedor público Enaire, que sí que invierte en formación del personal, participación en foros europeos y programas de desarrollo tecnológico y operativo, tanto a nivel nacional como europeo.

Además, ya sabemos que Aena sigue usando un procedimiento de subasta electrónica para la contratación de productos y servicios a la oferta más baja, sin ningún tipo de consideración a la calidad técnica de las ofertas o la experiencia de los proveedores, incluso aunque los tribunales lo hayan desautorizado. Así como la ingeniería no puede ser considerada meramente una commodity que puede ser lowcostizada , lo mismo ocurre con el control de tráfico aéreo.

La excesiva voracidad de Aena ya quedó patente en el litigio que mantuvo con los concesionarios de las tiendas y restaurantes de los aeropuertos durante la pandemia, a los que pretendía cobrar el alquiler completo como si el número de pasajeros no se hubiera reducido. En aquella ocasión, fue necesaria la intervención del Congreso para parar los pies a Aena, con palabras tan duras como las del diputado Pedro Quevedo: “En Aena hay una especie de suficiencia, de pasotismo sobre lo que se plantee desde cualquier sector, una especie de sentimiento de superioridad sobre el resto de los humanos que se traslada en que ha sido imposible una negociación sobre este asunto para tratar de establecer bases elementales que permitan la supervivencia de la gente”. Recientemente se supo que la consultora Acento, fundada y dirigida por José Blanco, jugó un papel crucial en la votación en el Congreso que dio la razón a estas empresas en su pugna con Aena. La política, pero sobre todo los políticos, nunca dejarán de sorprendernos.

En resumen, Aena es un monopolio monolítico que propugna el liberalismo… para los demás. La conexión con la política y su condición de monopolio la sitúan en posición de poder casi absoluto que ejerce de forma despiadada, utilizando la competencia que ella misma no sufre para exprimir a sus suministradores y a sus arrendatarios.

Además, intenta cambiar la regulación a su favor mediante su influencia política, trasladando riesgos y penalidades a contratistas y usuarios, como ha quedado patente en la reciente licitación de las tiendas duty-free de Madrid y Barcelona que ha resultado desierta, ya que ningún conglomerado empresarial se ha atrevido a cargar con los riesgos que Aena pretendía traspasarles.

Como dato curioso hay que resaltar un detalle que se advierte al examinar las cifras de Aena. En 2022 el coste de su factura eléctrica subió hasta 268,4 M€, como consecuencia de la guerra de Ucrania, frente a 122,4 M€ en 2021, mientras que el coste del servicio ATS proporcionado por Enaire fue de 93,8 M€ en 2022 y 90,6 M€ el año anterior. Sumando a estos últimos unos 20 M€ anuales, como importe nominal anual aproximado del contrato de las torres privatizadas, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que Aena gasta más en la factura de la luz que en control aéreo.

También hay que contar que Aena intentó repercutir en sus tarifas este incremento del coste de la energía, saltándose el marco tarifario establecido en el DORA. En esta ocasión fue la CNMC quien tuvo que ejercer su veto, haciendo el siguiente comentario en su informe. “Estas decisiones [por la contratación de coberturas] son, de hecho, las que pretende el legislador que Aena se plantee y adopte, en su caso, comportándose de la manera más eficiente posible, sin esperar que la normativa le cubra de toda eventualidad y todo riesgo”.

Curiosidades aparte, si ha conseguido llegar hasta aquí, el lector debe estar todavía preguntándose a qué obedece tanto celo en la gestión de una empresa pública, que debería conjugar la rentabilidad económica con el verdadero interés general, consistente en garantizar la calidad del servicio público y su sostenibilidad a largo plazo. Pues bien, todo parece indicar que el objetivo real de los gestores de Aena, más allá de maximizar la extracción de capital, es presumiblemente incrementar al máximo el atractivo del gigante aeroportuario para los inversores internacionales, de manera que se incremente la presión sobre el Gobierno para avanzar en su privatización, vendiendo todo o parte de la participación del 51% de Aena que mantiene. Si Aena tuviera una participación del Estado inferior al 50%, los sueldos de sus directivos dejarían de estar limitados por las normativas de salarios públicos, y de esa manera podrían recibir las compensaciones millonarias propias de la cúpula de las grandes empresas cotizadas.

En el próximo capítulo veremos qué otros actores están interesados en profundizar en la privatización de más torres y si nuestro intento por aparcar este proceso tiene visos de prosperar. El nuevo ciclo electoral, con posibles nuevas mayorías parlamentarias, sin duda va a ser un factor muy a tener en cuenta. Tal vez hayamos ganado una batalla por el momento, pero la guerra no ha terminado.