GIRONA TWR LA ESENCIA DEL CONTROL DE AERÓDROMO

Con sus 56 años de historia, la torre de control de Girona ostenta una posición de privilegio como una de las más longevas aún en uso en España. La cercanía con la frontera francesa y su proximidad con Barcelona son el caldo de cultivo perfecto para disfrutar de toda la diversidad que este trabajo puede ofrecer: desde tráfico de escuelas hasta carga, pasando por globos, ejecutivos o paracaidistas.

UNA PUERTA A LA COSTA BRAVA

Siendo una provincia con una larga historia aeronáutica, Girona contaba en los años treinta con nada menos que siete aeródromos, centrados principalmente en vuelos locales turísticos por los Pirineos y la Costa Brava. Tras la guerra civil desaparecieron todos excepto el situado en Banyoles, pueblo que hoy da nombre al punto BANOL. Sin embargo, esta pequeña instalación no estaba preparada para dar entrada a la aviación comercial internacional, que tanto políticos como empresarios y gente de a pie esperaban que diera un impulso económico muy necesario para la región.

El 1 de abril de 1967 abrió sus puertas en el municipio de Vilobí d’Onyar el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, tras dos años de intensas obras y una década después del comienzo de las gestiones por parte de la Diputación Provincial. Dos Convair provenientes de Madrid en vuelo institucional inauguraron su flamante pista de 2.200 por 45 metros. No sería hasta veintiséis días después cuando por fin recibiría su primer vuelo comercial, un Caravelle llegado desde Dinamarca.

El éxito del aeropuerto en sus primeros años fue espectacular. En 1972, cuando ya rondaba el millón de pasajeros, se inauguró la terminal actual, preparada para un futuro en el que se preveía un aumento exponencial del tráfico. En estas fechas también se amplió la plataforma y se dotó a la pista de calle de rodadura y de una salida rápida; dos años después llegaría la ampliación hasta los 2.400 metros de longitud actuales.

No obstante, el aumento del tráfico no sólo no fue exponencial, sino que se mantuvo casi inexistente (debido a la crisis del petróleo) durante unos quince años, en los cuales el número de pasajeros rondaba siempre los 800.000 anuales. A partir de ahí, la época negra de la por entonces corta vida del aeropuerto: la década de los noventa, en la que se alcanzaron mínimos históricos, como los 274.000 pasajeros de 1994. A pesar de una pequeña recuperación entre finales de siglo y principios de los 2000, cuando se alcanzaron de nuevo unos respetables 600.000 pasajeros de media, nadie podía imaginarse la revolución que estaba por llegar cuando Ryanair puso pie por primera vez en España y en Girona.

En diciembre de 2002, con un GironaFrankfurt, Ryanair daba el pistoletazo de salida a una época de crecimiento frenético sin precedentes en el aeropuerto. En tan sólo dos años, el número de viajeros se había multiplicado por cinco, siguiendo esta tendencia al alza hasta 2008, año en el que se alcanzó el récord histórico de las instalaciones gerundenses: cinco millones y medio de pasajeros.

Centrada en el mercado europeo, la compañía irlandesa ofrecía una amplísima oferta de vuelos a países como Reino Unido, Alemania, Italia o Bélgica por unos precios atractivos para un servicio que hasta ese momento siempre se había considerado como un lujo sólo al alcance de los más pudientes.

Esta época de vacas gordas no duró mucho. Entre la crisis económica y el inicio de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de Barcelona en 2010, en Girona-Costa Brava se volvió gradualmente a las cifras habituales antes del boom de principios de siglo. Esta fue la nueva realidad hasta la llegada de la pandemia, que como es sabido puso en una situación comprometida a todos los actores que conforman el sector aeronáutico.

En la actualidad empezamos a ver brotes verdes alentadores. El año pasado se cerró con unas cifras similares al período 2011-2019, mientras el año 2023 promete crecimiento y, sobre todo, un aumento en la diversidad de compañías operadoras que se antoja vital si el aeropuerto quiere desarrollar todo su potencial y conseguir una base estable sobre la que progresar en el futuro.

En esta dependencia prestamos servicio de Control de Aproximación por procedimientos, Control de Aeródromo, Información de Vuelo y Alerta. También vemos todo lo que nos enseñaron en la es- cuela y más: LVP casi cada noche (y hasta bien entrada la mañana) durante los meses más fríos, tráfico de escuela realizando tomas y despegues, ajustes entre llegadas y salidas teniendo en cuenta categoría de estela turbulenta y si son IFR o VFR, coordinaciones con el colateral para gestionar directos y llamadas desde todos los departamentos posibles del aeropuerto para informarnos de obras, carreteos o trabajos. Aunque escrito así pueda sonar engorroso, lo cierto es que es un trabajo tremendamente gratificante, con unas vistas increíbles del Prepirineo desde el fanal y un clima excelente que nos proporciona una nítida visibilidad la mayor parte del año, buenas temperaturas y viento muy raramente cruzado.

Girona ha pasado por varios modelos operativos: en el pasado fue una dependencia 24H sólo en verano, con dos turnos de doce horas cuyo servicio prestaban tres controladores por el día y dos por la noche. En invierno se trabajaba originalmente en turnos de mañana y tarde, pero el aumento de tráfico obligó a igualarlo con el verano y abrir toda la jornada. Hoy en día es una torre 24H todo el año, con relevos a las 07:30, 15:00 y 22:30 y dos controladores de servicio más uno de imaginaria por turno. La plantilla estándar es de veinte compañeros y, al no haber cambios de programación entre temporada estival e invernal, la cantidad de turnos y volumen de trabajo es constante durante todos los meses del año. A muchos les sorprende, pero esa es la realidad de Girona: a pesar de sufrir un aumento de tráfico en los llamados meses de temporada alta, la diferencia no es tan pronunciada como en otros aeropuertos, debido al alto número de operaciones de tráficos de escuela, ejecutivos, chárter y carga.

En cuanto al funcionamiento del aeropuerto en sí, contamos con una pista

19 preferente y su opuesta, la 01, designaciones actualizadas hace un par de años después de haber sido siempre 20-02. La 19 cuenta con la aproximación estrella del aeropuerto, un ILS de precisión CATIII que permite el aterrizaje incluso en las condiciones de visibilidad más severas. También cuenta con una aproximación VOR apoyada en la radioayuda correspondiente, bautizada GIR, que además habilita el mismo tipo de procedimiento para la pista 01. Si a esto le añadimos una aproximación LOC y una NDB a la 19 y -la más reciente incorporación- una RNP para la 01, el resultado es una buena colección de procedimientos variados que mantienen el día a día en el fanal cuanto menos ameno. Se espera para inicios del año que viene la incorporación de una aproximación RNP para la pista 19.

El CTR es un círculo de doce millas náuticas de radio centrado en el VOR GIR, que se encuentra apenas una milla al norte del umbral de la pista 19. El ATZ, de ocho kilómetros de radio, se encuentra centrado sin embargo en el ARP (Airdrome Reference Point), por lo que ambos no son círculos concéntricos, pero casi.

Aunque el límite vertical del CTR es FL75, para nosotros es como si fuera 6.500 ft, ya que a partir de ahí el volumen restante está delegado a LECB. No obstante, nuestra área de responsabilidad es mucho mayor, ya que desde el centro de control nos ceden de vuelta un espacio que cubre casi toda la provincia de Girona y que también sube hasta 6.500 ft. El CTR es clase D, mientras que el espacio delegado está dividido en clase D por encima de las altitudes llamadas Máximas VFR y clase G por debajo.

Contamos con cuatro puntos de entrada visual al CTR: SE (Tossa de Mar), E (La Bisbal d’Empordá), W (Les Planes d’Hostoles) y SW (Castillo de Montsoriu). Una vez dentro del CTR, ya sólo les queda a los pilotos proceder a cualquiera de los dos circuitos visuales disponibles para ambas pistas y cuya altitud sobre el terreno viene definida por el tamaño de la aeronave. En caso de pérdida de comunicación radio, los tráficos tendrán la posibilidad de orbitar a 500 ft al este o al oeste del campo, siempre sin cruzar prolongación de pista.

La foto global de nuestro trabajo no estaría completa sin nombrar a dos actores secundarios pero vitales: los globos de La Garrotxa y los tráficos de actividad paracaidista del aeródromo de Empuriabrava.

En un turno típico de mañana sabes que casi con toda seguridad el primer tráfico que te llamará será el globo que lidera la formación de La Garrotxa, requiriendo transpondedor y ascenso a 6.500 ft. Por norma general aceptamos sus solicitudes debido al bajo volumen de tráfico a esas horas tan tempranas, e incluso en alguna ocasión los transferimos al espacio aéreo de Barcelona para que puedan seguir subiendo y deleitando a sus clientes con las magníficas vistas de la Zona Volcánica de la comarca y de la cordillera pirenaica. Su zona de vuelo se encuentra aproximadamente unas ocho millas al oeste de BANOL, un IAF de la aproximación ILS por donde pasan los tráficos a unos 4.500 ft trece millas en final. Con aeronaves de ala fija esta separación sería más que suficiente para estar tranquilos; sin embargo, con globos aerostáticos que dependen de las corrientes de aire y necesitan cierto tiempo para descender, la situación requiere de máxima atención y coordinación por ambas partes. Lo cierto es que los globos se comportan siempre de manera intachable y forman ya parte indispensable del pequeño ecosistema de nuestro espacio aéreo. ¡Ojalá todos los tráficos se pudiesen tener a la vista a quince millas de la torre como ellos!

Y si antes dijimos que la primera llamada de la mañana sería la de los globos, los aviones paracaidistas podrían entrar también en el grupo de los madrugadores. Skydive Empuriabrava, situado en el pueblo homónimo del golfo de Roses, es considerado por los aficionados de este deporte como el centro de referencia europeo y uno de los más importantes a nivel mundial. Abierto en 1985, fue creciendo poco a poco hasta alcanzar su punto álgido en 2014, cuando acogieron la friolera de 150.000 saltos, la mayoría protagonizados por aficionados extranjeros con la titulación requerida. En la actualidad oscilan entre los 80.000 y 100.000 saltos al año. Sus pilotos suelen llamarnos pocas horas después del amanecer y nosotros informamos siempre al centro de control del inicio de la actividad paracaidista, como indica la carta de acuerdo. Estos vuelos se desarrollan siempre dentro de la zona peligrosa LED134, un cilindro de cuatro millas náuticas de radio centrado en el aeródromo de Empuriabrava (LEAP) y que sube desde la superficie hasta FL175. Siendo éste también destino de muchos vuelos de pilotos aficionados europeos, sobre todo franceses, los controladores de la torre debemos estar siempre atentos para asegurarnos de que no invada la zona ningún tráfico inadvertido sin an- tes haber llamado en la frecuencia local para coordinar su llegada con los pilotos de Skydive. Para ello, usaremos todas las herramientas a nuestro alcance, desde el goniómetro (para conseguir descifrar las comunicaciones más ininteligibles provenientes de avionetas volando bajo por la frontera) hasta el archiconocido Dittel, encastrado o portátil, que nos permite llamar en frecuencia de Empuriabrava para avisar directamente a los tráficos paracaidistas en caso de que se encuentren a más de 6.500 ft (y por tanto transferidos al colateral de Barcelona) cuando se produce la incursión.

En cuanto a LEGE como destino profesional, lo cierto es que esta dependencia te sorprende gratamente desde el primer momento. Aquí se disfruta de lo mejor que el control de aeródromo puede ofrecer, aderezado de una calidad de vida inmejorable en esta región y culminado con la mejor virtud de esta plantilla, un compañerismo envidiable.

Tenemos controladores de todos los perfiles y procedencias. Desde alumnos llegados directamente desde la escuela hasta veteranos tanto de la torre como del centro de control de Barcelona en busca de nuevos retos. Todos coinciden en una cosa: es muy difícil plantearse la marcha de Girona una vez te acostumbras a la Costa Brava, la gastronomía local y las vistas desde el fanal.

¿Te animas a visitarnos? ¡Abrimos 24 horas al día todo el año!

Con doce años de retraso, un canal de televisión generalista nos ha dado la oportunidad de contar, en igualdad de condiciones, nuestra versión sobre el caos aéreo del año 2010. Todo un hito y un regalo para el colectivo.