Neen, elektrisch is niet per definitie duurder

Nina Van Spengen

Expansion Manager Benelux Dockr

Waarom doe je stadsleveringen beter met cargofietsen dan met busjes?

“Uit onderzoek blijkt dat leveringen per fiets efficiënter verlopen dan met een bestelwagen: minder kilometers in minder tijd. Dat komt omdat je files, lage-emissiezones en parkeerproblemen kunt vermijden. Je hebt geen rijbewijs nodig, waardoor je uit een grotere pool koeriers kunt putten. En dat alles zonder uitstoot.”

Wat zijn de voordelen van leasing ten opzichte van kopen?

“Het is budgetvriendelijker omdat je geen grote investering moet doen. Je bent flexibeler omdat je op korte termijn kunt leasen en omdat je snel kunt op- en afschalen naargelang je behoefte. En het ontzorgt: alle verzekeringen en onderhoud zitten in het leasebedrag vervat.”

Waarom is er schaarste in het aanbod aan cargofietsen?

“De vraag naar cargofietsen is momenteel groter dan het aanbod. Bovendien zijn er ook supplychainproblemen, bijvoorbeeld met batterijen en aluminium. Wij hebben gelukkig nog een grote voorraad fietsen beschikbaar.”

Wie een elektrische wagen wil kopen moet een fikse zak geld op tafel leggen. Hierdoor leeft bij velen vandaag de overtuiging dat de elektrificatie van ons wagenpark mobiliteit exclusiever maakt. Die perceptie strookt echter niet met de realiteit.

Hoewel de gemiddelde kostprijs van elektrische voertuigen de jongste jaren duidelijk is gedaald, blijft het vooralsnog een onomstotelijke realiteit: elektrische wagens zijn duur in aankoop. Hierdoor leeft bij een groot deel van de bevolking de perceptie dat elektrisch rijden duurder is dan rijden op fossiele brandstof. Duurzame mobiliteit is dus vooral iets voor de lucky few, zo luidt de redenering.

Die gedachtegang strookt echter niet met de realiteit, vertelt Lieselot Vanhaverbeke, die verbonden is aan het Onderzoekscentrum voor Mobiliteit, Logistiek & Autotechnologie (MOBI) aan de VUB en onderzoek doet naar de socio-economische impact van elektrische mobiliteit. “Als je gaat kijken naar de zogenaamde Total Cost of Ownership (TCO), de totale kostprijs van een voertuig gedurende de volledige levensduur van je eigenaarschap, is een elektrische wagen vandaag soms al interessanter dan een klassieke diesel- of benzinewagen”, aldus Vanhaverbeke. “Dit geldt met name voor het premiumsegment. Voor het middensegment zijn de kosten vrij gelijklopend. Enkel voor het stadssegment, de kleinere wagens, zijn de traditionele wagens dus nog goedkoper.”

Eenzelfde geluid is te horen bij Geert Degroote van Certipower, een bedrijf dat laadpalen installeert. “Zeker voor mensen die jaarlijks veel kilometers doen, is een elektrische wagen vandaag al heel interessant”, klinkt het. Dat deze realiteit niet overeenstemt met de heersende perceptie bij een groot deel van de bevolking, komt volgens Vanhaverbeke vooral doordat slechts een minderheid de TCO van een voertuig in rekening neemt wanneer men nadenkt over een nieuwe wagen. “Uit onderzoek blijkt dat slechts een kwart van de mensen op deze manier redeneert. De aankoopprijs is nog steeds een doorslaggevende factor.”

Tegelijkertijd voelt men op het terrein ook dat de TCO-benadering steeds meer ingeburgerd raakt. “Zeker met de huidige energieprijzen is iedereen het er de facto over eens dat de verbruikskosten meer doorwegen dan de aankoopprijs”, verduidelijkt Degroote. Vanhaverbeke verwacht dan ook dat de huidige energieprijsstijgingen de omslag naar een duurzamere mobiliteit nog verder zullen versnellen. “Elektrische voertuigen zijn efficiënter qua energie-omzetting en dus ook interessanter in tijden van hoge brandstofprijzen.”

Bovendien is dit verschil tussen perceptie en realiteit vandaag al volledig verleden tijd op de bedrijfswagenmarkt. “Bedrijven redeneren sowieso altijd op basis van de TCO, dus voor hen is de keuze voor elektrisch voor de hand liggend. Daarbovenop zitten bedrijfswagens ook meestal in het iets hogere segment”, aldus Vanhaverbeke.

Dat vertaalt zich ook in de cijfers: liefst 9 op de 10 nieuw ingeschreven elektrische auto’s waren vorig jaar bedrijfswagens. In de praktijk zien we dat bedrijven ook volop inzetten op systemen die de traditionele tankkaart vertalen naar de nieuwe, elektrische realiteit.

Zo laten steeds meer bedrijven een laadpaal installeren bij hun werknemers thuis, en nemen vervolgens ook de elektriciteitskosten die gepaard gaan met het gebruik van deze paal op zich.

Het bestaande fiscale kader, dat de overstap naar elektrisch aantrekkelijk wil maken, speelt hierbij een belangrijke rol. “Daarnaast zie je ook dat het beleid van onze overheden steeds duidelijker gericht is op mobiliteit als een gelaagd verhaal. Het gebruik van verschillende mobiliteitsmodi vormt hierbij het uitgangspunt. Europa wijst wat dit betreft duidelijk de weg”, vult Vanhaverbeke aan. Zij verwacht dan ook dat het perceptieprobleem dat – vooral op de particuliere markt – rond de kostprijs van elektrificatie hangt, de komende jaren zal verdwijnen.

Door Bavo Boutsen

Een nieuwe realiteit voor de autosector

De elektrificatiegolf, de ontwikkelingen rond de zelfrijdende wagen, de opkomst van Chinese spelers… In de automobielwereld is er heel wat gaande en volgen de evoluties zich steeds sneller op.

Chongqing, China

De elektrificatiegolf trekt als een storm door autoland, aan een snelheid die zelfs door veel fabrikanten onderschat werd. De R&D naar verbrandingsmotoren staat dan ook op een laag pitje. Die trend gaat over meer dan de pure aandrijving van de auto’s, zegt Oliver Sermeus, algemeen directeur bij distributiereus Astara Western Europe. “Door de coronapandemie denken bedrijven én particulieren nu meer na over mobiliteit en autobezit. Niet iedereen wil eigenaar zijn van een auto, er is meer behoefte aan flexibelere formules, zoals abonnementen. Tegelijk zien we ook de opkomst van onlineverkoop. Een groot deel van de kopers gaat nog altijd naar een showroom om de bestelbon te tekenen, maar een groeiende groep wil graag alles online afhandelen. Waarmee ik niet wil zeggen dat de dagen van de klassieke garage geteld zijn, service en onderhoud blijven belangrijk.”

Astara maakt zich alvast klaar voor die nieuwe realiteit. Het bedrijf is vooral bekend als distributeur, maar achter de schermen zijn de voorbereidingen volop aan de gang om bijkomende zakenmodellen te lanceren. “De expertise die we hebben opgebouwd in distributie en logistiek laten we natuurlijk niet verloren gaan en breiden we zelfs nog uit”, zegt Sermeus. “Maar tegelijkertijd bekijken we ook hoe wij bijvoorbeeld zo’n abonnementsmodel voor wagens in de markt kunnen zetten. We kijken naar digitale showrooms en onlineverkopen. We zien ook kansen in tweedehandsauto’s: een ideale opstap voor particulieren om een EV aan te schaffen. Op termijn willen we zelfs evolueren naar het aanbieden van globale energiepakketten, met niet enkel laadpalen, maar bijvoorbeeld ook zonnepanelen, de thuisbatterij én de installatie en service. Op die manier worden we een one-stop-shop voor energie.”

Daarnaast worden ook de mogelijkheden bekeken van data als “grondstof”, wat helemaal veraf staat van autodistributie. Daarvoor werd een eigen unieke tool (de “Digital Competitiveness Index”) ontwikkeld die de digitale customer journey opmeet. Sermeus: “Hoeveel ROI haal je als autobedrijf uit digitale investeringen? Welke brand awareness levert je dat op? Hoeveel trafiek naar de showroom? Door deze tool weten we dat niet alleen van onze eigen merken, maar ook van de concurrentie. Als we dat commercieel inzetten, kan dat op termijn een fikse toegevoegde waarde meebrengen.”

Vandaag is Astara Western Europe vooralsnog vooral distributeur voor Aziatische automerken. Uit die contreien komen ook de meeste nieuwe aanvragen voor distributiedeals met nieuwe spelers. Maar Sermeus wil daar selectief in blijven. “Er moet een sterk businessmodel achter zitten en ook zaken als service en productiecontinuïteit moeten verzekerd zijn. Bovendien wordt soms onderschat hoe complex de Europese markt is. Voor een Chinees merk komen alle mogelijke fiscale regels, de EURO-normen en de homologatie-normen, die in de verschillende landen vaak ook nog eens apart ingevuld worden, soms compleet absurd over.”

Desondanks zal veel innovatie in mobiliteit de komende jaren allicht toch uit het land van de draak komen, zo is de verwachting. “Chinese wagens zijn tegenwoordig zeer kwalitatief, zeer goed afgewerkt en zeer competitief”, zegt Sermeus. “Ook in batterijtechnologie zijn ze enorm sterk. De snelheid waarmee ze nieuwe modellen ontwikkelen, is verbluffend. Omdat ze zo’n grote thuismarkt hebben, kunnen Chinese merken er enorme middelen en veel personeel tegenaan gooien. Dat is een gigantisch voordeel. En Europa is voor hen een prestigeverhaal, ze willen hier absoluut slagen.”

Om af te sluiten: velen in de sector hebben de mond vol van met zelfrijdende auto’s die met een app worden opgeroepen. “Technologisch is dat zeker mogelijk binnen een decennium, maar België is zo’n klein land, met kleine steden… Ik weet niet of dat businessmodel hier snel van de grond zal komen”, meent Sermeus. “Bovendien is er nog een struikelblok: de wetgever en de juridische verantwoordelijkheid. Die lijkt mij zelfs nog groter te zijn dan de technologie.”

Chinese wagens zijn tegenwoordig zeer kwalitatief, zeer goed afgewerkt en zeer competitief. Ook in batterijtechnologie zijn ze enorm sterk.

Niet iedereen wil nog eigenaar zijn van een auto, er is meer behoefte aan flexibelere formules, zoals abonnementen.

Oliver Sermeus Algemeen directeur

Astara (Western Europe) is de nieuwe naam voor de Spaanse groep Bergé Automoción en haar dochter Alcomotive. Het bedrijf distribueert wagens in heel Europa, Zuid-Amerika en de Filipijnen. Door een verkoop van 230.000 auto’s, tikt de omzet op groepsniveau af op ruim 4 miljard euro. In ons land verdeelt Astara Hyundai, Suzuki, Isuzu, MG, SsangYong en Maxus.