9789180504089

världens dramatiska historia

Sidenvägen Ingemar Ottosson

Historiska Media

Bantorget 3

222 29 Lund

historiskamedia.se

info@historiskamedia.se

© Historiska Media och Ingemar Ottosson 2024

Sättning: Typ & Design

Omslag: Lönegård & Co

Omslagsbilder: Marco Polos karavan på Sidenvägen, år 1375, Wikimedia Commons

Fragment av sogdisk sidenbrokad, cirka 700 f Kr, Wikimedia Commons

Tryck: Latgales Druka, Lettland 2024

Tryckning 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ISBN: 978-91-8050-408-9

Antiokia

Gaza Alexandria Tyrus

Petra

Konstantinopel Palmyra Bamiyan Bagram

Samarkand Merv Balkh Rey Hamadan Bagdad Basra

Mekka Mocka (al-Mukha)

Hormuzsundet

Tasjkent

Wuwei Turfan Ürümqi Kucha

Miran

Kashgar

Jarkand

Khotan Peshawar Kunduz

Persien Indien Arabien

Barygaza (Bharuch)

Luoyang Jiankang (Nanjing)

Ningbo Dunhuang

Chang’an (Xi'an)

Kina

Quanzhou

Guangzhou (Kanton)

Jiaozhou (Hanoi)

Champa

Angkor

Ceylon

Śrivijay Palembang

Introduktion

Den som vill lära sig hur dagens värld fungerar måste lägga sex namn på minnet: Engelska kanalen, Malackasundet, Panamakanalen, Hormuzsundet och Suezkanalen. Det är huvudlederna på vår planet, handelsvägarna som får vår tillvaro att fungera. Den 22 mars 2021 var en dag som alla andra. Produkter köptes och såldes, världshandeln fortgick ostörd och Dow Jones index rörde sig bara marginellt. Trafiken på de stora handelslederna flöt med andra ord som vanligt. Men nästa dag inträffade något oväntat i Suezkanalen. När vattenvägen passerades av ett av världens största containerfartyg, det japanskbyggda skeppet Ever Given, blåste det plötsligt upp till storm. Snart yrde det av väldiga sandmoln och sikten var obefintlig. Det gick inte bättre än att fartyget råkade grundstöta i ovädret och

vreds i sidled tills det blockerade hela kanalen. Därmed kunde ingenting längre fraktas den korta sjövägen från Asien till Europa. Följderna blev allvarliga, och det uppskattas att varuvärdet på försenat gods ökade med 400 miljoner amerikanska dollar i timmen. De uteblivna leveranserna orsakade dessutom olika svårmätbara avbräck för en stor mängd kunder världen över. Fartyget kom inte loss förrän den 29 mars, då tidvattnet hjälpte till. Men skadan var redan skedd.

Denna episod visar hur beroende världens olika delar blivit av varandra. Två år efter stoppet i Suezkanalen kom en ny påminnelse om vår sårbarhet, när Iranstödda huthirebeller attackerade fartyg på Röda havet. I gamla tider fanns naturligtvis inte den sårbarhet vi lever med idag. En blockerad handelsväg ledde inte till några omedelbara problem. Det blev inga nedstängningar i Athen eller akut hungersnöd i Sparta. Men fenomenet med handelsberoende är inte nytt. Redan under romarrikets tid var Europa kommersiellt knutet till Asien. Det var en tid när världshandel i vår bemärkelse bara gällde ett antal lyxvaror. Men de var oumbärliga. Plinius den äldre, naturforskaren som omkom i samband med Vesuvius utbrott år 79, hävdade att Roms handel österut höll på att ruinera staten. Han menade att riket hade dragit på sig ett handelsunderskott på 100 miljoner sestertier genom att betala för kryddor och tyger med guld och silver.

Om detta verkligen stämmer är ovisst. I alla tider har det varit populärt att utmåla handel med andra länder och världsdelar som onödig och potentiellt riskabel.

Motståndet mot globalisering har gamla anor. Men det står utom tvivel att Rom, och närmare bestämt dess överklass, var ganska så beroende av import österifrån.

Handelsleden mellan Asien och Europa har ett namn. Den kallas för Sidenvägen och upplevde en serie blomstringsperioder mellan det andra seklet före vår tideräkning och 1600-talet. När den upphörde att fungera svarade de brittiska kolonierna i Nordamerika, dagens USA, inte ens för en procent av världsekonomin. Vi talar alltså om avlägsna tider. Här kan man fråga sig varför det är viktigt att veta något om länder och folk vid en för länge sedan försvunnen handelsväg, kulturer som bokstavligen begravts i ökensanden. Svaret är enkelt. Under de senaste årtiondena har Gamla världen fått en renässans – i synnerhet Kina och Indien som blivit ekonomiska supermakter. Båda, men framförallt Kina, har lanserat planer på en ny sidenväg, planer som redan lämnat skissbordet och håller på att förverkligas i skrivande stund. Dessa projekt kommer med all säkerhet att rita om våra kartor, både de fysiska och de mentala. Och det är inte första gången sådant sker. Våra förfäder för 150 år sedan fick uppleva det efter öppnandet av Suez- och Panamakanalerna. Men nu gäller det Sidenvägen. Kunskap om Asiens inre har

plötsligt blivit en viktig tillgång för människor som vill hålla jämna steg med världsutvecklingen i det tjugoförsta århundradet.

Historieskrivning och historieundervisning i Sverige har brukat vara utpräglat västcentrerad, det vill säga, det har mest handlat om ett europeiskt och amerikanskt förflutet. Detta är kanske inte så konstigt. För det första finns det i alla länder en stark tendens till etnocentrisk historia. Det innebär att man huvudsakligen intresserar sig för sin egen nation eller sin kulturkrets. Detta gäller i Sverige likaväl som i Kina. För det andra har västländerna de facto haft en central roll i världshistorien under senare århundraden. Det har alltså varit motiverat att lägga extra vikt vid utvecklingen i kolonialmakter som Spanien, Frankrike och Storbritannien. Deras storhetstid har av indiska forskare kallats för ”Vasco da Gama-parentesen”. Med detta menar de att tiden av västerländsk dominans började med Vasco da Gamas upptäckt av sjövägen till Indien. Den blev upptakten till en huggsexa om territorier och handelsstationer i olika hörn av världen. Spanjorer och portugiser tog över Latinamerika, Storbritannien förvärvade Indien och holländarna öarna i Sydöstasien. Frankrike upprättade sitt eget globala kolonialimperium. Senare började även USA skaffa sig kolonier, men då är vi framme vid sekelskiftet 1900. Perioden av västerländsk kolonialism varade i sekler men

fick sedan ett ganska abrupt slut. Efter andra världskriget frigjorde sig en mängd stater och blev oberoende. Därmed slöts också ”Vasco da Gama-parentesen”. Detta får oundvikligen konsekvenser för vårt sätt att skriva historia. I en postkolonial värld står det klart att vi behöver vara rättvisa i vår beskrivning av människans utveckling. Vi behöver ha en helhetsbild av världens förflutna. Istället för tunnelsyn behöver vi vidsyn. Och alla folk har lika mängd förflutet.

Ett studium av handelsvägarna mellan öst och väst ger oss intressanta perspektiv som vi inte kan få om vi bara gräver ner oss i exempelvis Belgiens eller Ungerns historia. Ofta är det ett interkontinentalt perspektiv. Vi ska alltså ut på en upptäcktsfärd i det okända, genom Gansus heta öknar, svalkande uzbekiska jordbruksdistrikt och ändlösa landsvägar i Persien. Allsköns äventyr väntar. Förhoppningsvis kan det inspirera läsaren att ytterligare vidga sina vyer, kanske genom en egen resa till Centralasien. En sådan resa är inte längre så ovanlig eller riskabel som den en gång var.

När vi nu nalkas begreppet Sidenvägen måste vi ha två saker klart för oss. Dels var det långt ifrån bara siden som handlades längs denna rutt. Det var också en

mängd andra begärliga varor. Dels fanns det åtskilliga parallella vägar (eller stigar) för köpmän som färdades från öst till väst och vice versa. Vi bör alltså inte föreställa oss Sidenvägen som en färdigbyggd autostrada, en sorts stenlagd Via Appia mellan två världsdelar.

Den var snarare ett knippe av sidenvägar som inte ens utgick från samma plats och inte heller hade ett gemensamt mål, varken Damaskus eller Rom. Men som sammanfattande begrepp har ordet blivit vedertaget, ända sedan 1877 när Ferdinand von Richthofen, professor i geografi vid universitetet i Bonn, lanserade det. I hans magnum opus China. Ergebnisse eigener Reisen und darauf gegründete Studien hittar man för första gången termen Seidenstrasse. Uttrycket har sedan översatts till alla språk och i Kina heter det exempelvis Sichou zhi lu. I Turkiet talar man på samma sätt om İpek Yolu.

Hur lång är Sidenvägen? Den frågan är svår att besvara. Vägen har som sagt olika alternativa sträckningar. Om vi ska ta till ett maximimått kan vi ju mäta avståndet mellan Rom och den östkinesiska staden Hangzhou, som brukar stoltsera med att det var Sidenvägens startpunkt (eller mål om man så vill). Det blir drygt 900 mil över land. I gamla tider medförde även en ganska beskedlig resa avsevärda strapatser. Alla måste passera trakterna intill Taklamakan och där kan det vara 70

graders temperaturskillnad mellan dag och natt. Med tanke på sådant är det lätt att förstå att det inte var många som klarade att färdas hela sträckan från öst till väst. Snarare bör vi tänka oss Sidenvägen som en kedja av delsträckor, där de flesta resenärer orkade en eller två etapper, men sällan mer.

I litteraturen talas det också ofta om en marin sidenväg. Stora volymer av siden och andra handelsvaror färdades nämligen från Kina och Sydöstasien genom Indiska oceanen och västerut. Detta är bokstavligen ett sidospår, men vi måste även undersöka sjörutten och vilken betydelse den hade. Kineserna har under stor del av sin historia varit landkrabbor, men det var trots allt de som uppfann sjökompassen.

Enstaka skeptiker har hävdat att vägen genom Centralasien var mindre betydelsefull än sjörutten, och att Sidenvägen strängt taget aldrig fanns. De bortser från det uppenbara, lämningarna av 1 500 års östvästlig karavanhandel. Men det är märkligt att handeln var möjlig: här möttes vilt främmande affärskulturer och det rådde säkert också stor osäkerhet om vilka juridiska regelverk som skulle gälla. Risken att bli lurad var uppenbar, till lands såväl som till sjöss. Historiskt sett har det ändå inte hindrat människor från att byta varor. Men var inte handeln med lyxvaror något udda som spelade liten roll jämfört med den dagliga kommersen? Ekonomhistorikerna Kenneth Pomeranz och

Steven Topik avvisar detta synsätt. Affärer som gällde lyxvaror var mycket viktiga och kan inte skiljas från den mer basala ekonomin. Det är en konstruktion av nutidsmänniskor. Allt ingick i samma paket.

Låt oss nu sadla kamelen och bege oss västerut från Hangzhou eller Xi’an, eviga storstäder i Kina.

Vi tar också med oss häst, jak och åsna. Den senare är känd för att vara envis, men envisast var köpmännen. Historien om Sidenvägen utgör mer än allt annat en tribut till människans ofattbara viljestyrka och beredskap att trotsa nästan omöjliga utmaningar. Vi får komma ihåg att förbindelsen skapades 2 000 år före Autobahn. Visserligen fanns det vägar av högsta klass, både i romarriket och i Kina; en del kinesiska leder var rentav belagda med en sorts asfalt som kunde släppa igenom regnvatten. Men ju närmare man kom Centralasien, desto eländigare blev väglaget. På vissa smala och branta sträckor fick resenärerna själva bära sin last. Karavanerna skulle över några extremt högt belägna bergspass – i ett område dit trettio av världens högsta berg är koncentrerade. Det handlar om Pamir, ”världens tak” och det förrädiska Nanga Parbat med omgivningar. Kartan visar namn som Karakorum, Hindukush och Himalaya. Om livet var deltagarna kärt så måste de också välja rätt årstid för färden, som kunde bli mycket tidskrävande. Karavanerna färdades genom bälten med extrema klimat, och det innebar

växelvis stark köld och brännande hetta. Det gällde att undvika långa förflyttningar genom ökenområden, där människor kunde duka under av vattenbrist eller bli levande begravda i en sandstorm. Utan tillgång till väderleksrapporter var livet ett lotteri. Ändå kunde mången resenär klara dessa utmaningar. Men det var kanske bara för att sedan bli rånad och dödad av banditer och rövare. Att bli skonad men bestulen på sina handelsvaror och kameler 300 mil hemifrån var nästan lika illa. Man kunde även bli tillfångatagen av krigiska folk som svartsjukt vaktade sina revir. Tyvärr fanns det inga försäkringsbolag och inte heller vårdcentraler. Sjukdomar under resan kunde slå till när som helst. Det räckte med att dricka ur fel vattenkälla.

Ytterligare ett problem var den enorma hemlängtan många fick när de befann sig i okända och hotfulla trakter. Poeten Wang Wei skrev på 700-talet om den som skulle ta sig förbi Kinas sista utpost i väster:

Morgonregnet vid Weicheng fuktar det lätta vägdammet

Och intill värdshuset återfår videt sin frodiga grönska Du bjuds på ännu en bägare vin, Ty när du dragit västerut genom Yangguan-passet har du inga vänner längre

Med allt detta sagt får man ändå medge att köpmännen blev ganska duktiga på att hantera hinder och problem. De skaffade sig erfarna guider och beväpnade sig så gott det gick. De flesta långfarare hade säkerligen förberett resan genom att mer eller mindre grundligt intervjua andra köpmän. Överallt fanns det resurspersoner med expertis i ämnet överlevnadskunskap. En del karavaner hade också med sig experter som var bevandrade i språk och kulturkännedom. Sådana experter kunde innebära skillnaden mellan succé och dundrande fiasko.

Drivkraften bakom dessa ultimata äventyr var utsikterna att bli rik – mycket rik. Det innebar inte nödvändigtvis att man tjänade pengar i form av klingande mynt. Forntidens samhällen var delvis kontantlösa, så det kunde lika gärna vara andra betalningsmedel. Exempelvis kunde man förvärva tyger, spannmål eller väldoftande kryddor. Äldre tiders Kina använde snäckskal som valuta. Ett minne av detta är att många kinesiska skrivtecken för ord inom ekonomi och finans än idag på 2000-talet har en vänsterdel som utgör symbolen för snäcka.

Trots att handel var signaturmelodin längs Sidenvägen fanns det även andra viktiga kategorier av resande. Först och främst var det officiella sändebud, i regel asiater men längre fram i tiden också en del européer. De kunde dra fram med stora följen, och därmed

bidrog de också till konsumtion och varuomsättning i de berörda regionerna. Om de rörde sig västerut var det förmodligen kinesiska ambassadörer som hade uppdrag att sluta allians med något grannfolk. Om de rörde sig österut var det troligare representanter för lokala småriken som skulle till Kina för att erbjuda kejsaren tribut. De hedrade därmed Tianzi, ”Himlens son”, och svaret uteblev inte. Mittens rike hade för vana att överösa besökare med sina egna presenter, i regel mer värdefulla än de gåvor som de just fått.

En annan typisk kategori var missionärerna. Sidenvägen var nämligen inte bara en kommersiell pulsåder utan även en kanal för utbyte av idéer och ideologier. Alla religioner är inte missionerande, men en av dem är buddhismen, född på den indiska halvön under 500-talet före Kristus. Buddhistmunkar var tidigt ute och trotsade faror i sitt företag att omvända folk och riken. Senare dök det upp kristna av nestoriansk konfession – en östkyrka som länge var mycket expansiv och sände ut Alopen, den syriske munken som blev Kinas apostel på 600-talet. Under de följande århundradena började även islam spridas till Centralasien, där uigurerna idag utgör ett av bevisen på dess framgångar. På 1200-talet hittade slutligen katoliker vägen till Mongoliet och Kina. Inte alla missionärer arbetade heltid med religiös verksamhet. Flera var också köpmän. Detta gällde särskilt de muslimska missionärerna.

Sidenvägen spelade ännu fler roller i historien. Den var bland annat en led för utbyte av tekniska kunskaper och moden inom konst och musik. Den bidrog också till att språk spreds över långa distanser – de allra mest framgångsrika blev allmänt accepterade kommunikationsmedel och fick status av lingua franca. Det är inte fel att säga att Sidenvägen är en av de viktigaste förbindelselänkar som människan någonsin skapat.

*

Vi har inte sagt något om kamelen ännu, trots att den är en av huvudaktörerna i Sidenvägens historia. Det är dags att möta den som många i Centralasien anser vara människans bästa vän. Camelus bactrianus är döpt av Carl von Linné och har två pucklar (till skillnad från dromedaren). Djuret kommer säkerligen från Asiens inre och det är mycket länge sedan människor började tämja det. Vårt ord ”kamel” kommer från arabiskans jamal, men på Indiens klassiska språk sanskrit heter den uṣṭra och kineserna säger luotuo. En gång fanns kamelen över ett mycket stort område, men i Nordafrika utrotades de vilda exemplaren redan för 5 000 år sedan. I Kina och Mongoliet finns en del vilda kameler kvar än idag, men de är nog inte samma art som de tama eftersom de har tre ytterligare gener. Det finns också mindre bestånd av kameler i Iran, Afghanistan och Indien.

I dessa länder har kamelen varit ett dagligt samtalsämne i flera millennier. Ändå har man inte nått enighet i vissa centrala frågor: Är den intelligent? Är den vacker? Och vad tycker den innerst inne om människor?

Frågan om kamelen är vacker är naturligtvis en smaksak och där må det finnas allehanda åsikter. Det får medges att dess högburna huvud och nonchalanta uppsyn kan uppfattas negativt. Kameler har en air av arrogans och ibland har de jämförts med strutsar. Deras hängande ”habsburgska” underläpp har också skapat uppfattningen att kamelen är ganska dum. Det finns emellertid inget bestämt stöd för den uppfattningen. Däremot kan man nog påstå att kameler är relativt envisa. Precis som om hästar sägs att de har mycket gott minne, speciellt när det gäller lidna oförrätter. Med sina rakbladsvassa tänder är de inte att leka med om de bits. De kan också sparkas, framåt, bakåt eller i sidled. Däremot kan de inte piska människor med svansen – den är alldeles för kort.

Kamelen är värd att beundras. Den är som skapad för transporter genom öknen. Ljudlöst skrider den fram på sina trampdynor. Den har ögonlock som kan stängas under sandstorm, men de är halvt genomskinliga så kamelen tappar inte sin ledsyn. Även näsborrarna kan slutas till och öronen är minimala. Alltså är den väl skyddad vid ökenoväder. Den klarar temperaturer mellan minus 30 och plus 50 grader, och kan ändra sin