9789147113095

Göran Stöth

Göran Stöth

Logistikrätt – grunder och tillämpning

Logistikrätt – grunder och tillämpning

Logistikrätt behandlar de rättsregler som omgärdar logistikuppdraget. Den beskriver reglerna kring avtal och köp samt riskövergång. Boken tar också upp vilka försäkringar som är av intresse och behandlar viktiga ansvarsfrågor kring logistiktjänster.

Den här upplagan av Logistikrätt är genomgående uppdaterad och tar även upp nyare rättsfall som rör logistikrätten. Den behandlar och jämför också standardavtalen NSAB 2000 och NSAB 2015.

Göran Stöth har en juristexamen och arbetar som lärare på Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitetet. Hans inriktning är logistikrätt och kommersiell affärsrätt, både svensk och internationell. Utöver arbetet på Linnéuniversitetet arbetar han som utbildare och konsult gentemot näringslivet.

Logistikrätt – grunder och tillämpning

47-11309-5 47-11309-5

9789147113095c1c.indd 1

Upplaga 2 09/01/17 2:53 PM

Logistikrätt – grunder och tillämpning ISBN 978-91-47-11309-5 © 2017 Göran Stöth och Liber AB Förläggare Helga Laurin Projektledare Cecilia Björk Tengå Redaktörer Camilla Nevby och Cecilia Björk Tengå Omslag och grafisk form Björn Larsson Omslagsbild Erik Hagman Ombrytning och repro OKS Prepress Services, Indien Produktionsledare Jürgen Borchert Andra upplagan 1 Tryck

People Printing, Kina, 2017

Kopieringsförbud Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen. Kopiering, utöver lärares och elevers rätt att kopiera för undervisningsbruk enligt BONUS-avtal, är förbjuden. BONUS-avtal tecknas mellan upphovsrättsorganisationer och huvudman för utbildningssamordnare, t.ex. kommuner och universitet.

Intrång i upphovsmannens rättigheter enligt upphovsrättslagen medföra straff (böter eller fängelse), skadestånd och beslag/förstöring av olovligt framställt material. Såväl analog som digital kopiering regleras i BONUS-avtalet. Läs mer på www.bonuscopyright.se.

Liber AB, 113 98 Stockholm tfn 08-690 90 00 www.liber.se Kundservice tfn 08-690 93 30, fax 08-690 93 01 e-post: kundservice.liber@liber.se

9789147113095b1-204c.indd 2

09/01/17 3:57 PM

Förord

Detta är den andra upplagan av Logistikrätt. En viktig orsak till denna reviderade upplaga av boken är att NSAB 2015 har ersatt den tidigare NSAB 2000, och NSAB har stor betydelse för logistikavtal i Sverige (och Norden.) De två avslutande kapitlen i förra upplagan har slagits ihop till ett kapitel – kapitel 9.

Nytt är också att i kapitel 6 är det främst incoterms® 2010 som kommenteras. Förutom dessa större omarbetningar så har en del mindre justeringar och uppdateringar gjorts. Det har också kommit en del nya rättsfall som är av intresse för logistikjuridiken.

Jag vill tacka Per Nilsson, Miccro-ro, Sören Thorlin, Morssing & Nycander Advokatbyrå samt Kent Lindelöf för värdefulla synpunkter på kapitel 9 i boken.

Då en stor del av mitt arbete är undervisning vill jag citera John Cleese: He who laughs most, learns best. Hoppas att läsningen av denna bok kan ge lite glädje.

Kalmar i november 2016 Göran Stöth

9789147113095b1-204c.indd 3

09/01/17 3:57 PM

Innehåll Förord

3

Ordförklaringar Förkortningar

8 9

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

10

2. Grunder inom logistik 18 Allmänt 18 Varuförsändelser har ändrat karaktär 21 Hantering av varor i terminal utökas med nya tjänster 22 Outsourcing 22 Tredjepartslogistik (TPL) 23 Fjärdepartslogistik (4PL) 24 Cross-docking 25 Leverantörsstyrda lager 25 Riskövergångar i samband med TPL, 4PL, cross-docking och VMI Olika lastbärare för olika behov 27 Förpackningslogistik 28 Andra tjänsteaktörer på marknaden 30

27

3. Avtalets betydelse för logistiken 32 Allmänt 32 Dispositiv och tvingande lag 34 Fullmakt i samband med logistikavtal 37 Muntliga eller skriftliga avtal? 38 Löftesprincipen och kontraktsprincipen 39 Vad avtalslagen inte tar upp 39 Trepartsavtal och flerpartsavtal 41 Logistikavtal 43 Avtalstyper 46 Standardavtal 47 EDI-avtal 49

9789147113095b1-204c.indd 4

09/01/17 3:57 PM

Innehåll

Vilka rättsregler ska tillämpas vid avtalstvist?

Vad behövs för ett lyckat avtal? 52

5

50

4. Köp av varor ligger till grund för logistiken 53 Allmänt 53 Inköp 54 Internationell köprätt 55 Köpeavtalet och logistikavtalet 59 Avtalslagen kontra köplagen 59 5. Vem står risken för varan i samband med logistikuppdrag? 60 Allmänt 60 Ansvarsfördelning mellan säljaren och köparen 60 Riskövergång vid internationella köp 63 Är det skillnad för konsument? 64 Gäller speciella regler vid köp på distans? 64 Ansvarsfördelning mellan köparen och säljaren och transportören 65 6.

INCOTERMS®

2010

66

Allmänt 66 Gränssnitt 69 Vilken version av incoterms ® ska användas? 71 incoterms ® 2010 72 Kort om varje enskilt villkor i incoterms ® 2010 74 Combiterms 77 7. Försäkringar i samband med logistikuppdrag 79 Allmänt 79 Transportförsäkring/Varuförsäkring 81 Försäkringsmarknaden 84 Återförsäkring 85 Försäkringsavtal 86 Hur fungerar en varuförsäkring? 88 Varför bör säljaren och köparen varuförsäkra sina varor?

Varuförsäkringsvillkor 90 Undantag i varuförsäkringen 93 Tilläggsförsäkringar till varuförsäkring 94 Krigs- och strejkförsäkring 95 Försäkringstid 96

9789147113095b1-204c.indd 5

88

09/01/17 3:57 PM

6

Innehåll

Försäkringsbelopp 97 Andra varuförsäkringar 97 Premie 98 Självrisk 98 Några argument för att teckna varuförsäkring 98 Varuförsäkring för privatpersoner 99 Övriga företagsförsäkringar 99 Säljarens försäkringsskydd 101 Lagerhållarens (depositariens) försäkringsskydd 103 Transportörens försäkringsskydd 104 Logistikerns ansvarsförsäkring 106 Separat försäkring för lagrade varor 107 Försäkring för varor i konsignationslager 108 Köparens försäkringsskydd 108 8. Logistikerns ansvar för omhändertagen egendom 110 Allmänt 110 Gränssnitt 113 Allmän skadeståndsrätt 114 Produktansvar 116 Grundläggande ansvar för transportören 117 Transportdokumenten och deras betydelse 121 Betalningslösningar 124 Registrering av mottagare samt elektronisk kvittens 127 Personuppgifter i samband med mottagandet 128 Vad ska kvittensen användas till? 129 Beräkning av ersättning vid transportskador 130 Hantering av skadeärende 131 Omfattar varuförsäkringen indirekta skador? 133 Ansvaret för landsvägstransportören 133 Ansvaret för järnvägstransportören 140 Ansvaret för flygtransportören 141 Ansvaret för sjötransportören 142 Översikt över de olika transportslagens ansvar 146 Ansvaret vid lagring av varor 148 Ansvaret för terminaloperatören i samband med sjötransport 149 Terminalbestämmelser 2011 150 Genomgångstransport och multimodal transport 151

9789147113095b1-204c.indd 6

09/01/17 3:57 PM

Innehåll

9. Logistikavtal 154 Allmänt 154 Vad är ett logistikavtal? 155 Olika avtalskonstellationer i ett logistikuppdrag 156 NSAB:s status som standardavtal 158 Vad är ett logistikuppdrag? 163 Parterna i NSAB 168 Nätverksansvaret 169 Omfattningen av ansvaret i NSAB 171 Undantagen från transportöransvaret i NSAB 176 Ersättningsberäkningen vid inträffad skadehändelse i NSAB Säkerhetsrätter i NSAB 181 Reklamations- och preskriptionsfrister i NSAB 184 Tvistelösning i NSAB 189 Logistikavtalens innehåll 190 Referenser

9789147113095b1-204c.indd 7

178

193

Rättsfallsregister Register

7

198

199

09/01/17 3:57 PM

Ordförklaringar Combiterms Kostnads- och ansvarsfördelning mellan transportören och dennes uppdragsgivare.

Culpaansvar Ansvar för skada som är orsakad av vårdslöshet eller med uppsåt.

Dispaschör Utsedd person med juridisk bakgrund som avgör tvister i samband med t.ex. försäkringsärenden och gemensamt haveri.

Force majeure Oförutsedd, extraordinär händelse (t.ex. krig, införselförbud, extrem vädersituation) som får anses utesluta möjligheten att fullgöra en avtalad prestation e.d.

Gemensamt haveri (GH) På engelska General Average (GA) – inom sjörätten ett sätt att fördela riskerna mellan rederi och ägare av gods i samband med ett haveri, t.ex. en grundstötning. För att ett GH ska kunna föreligga krävs i regel bl.a. att åtgärderna har vidtagits i syfte att rädda fartyg och last, t.ex. lämpa viss last över bord för att lätta på vikten och därmed komma loss från ett grund. Alla godsägare, som tack vare åtgärden fick sitt gods räddat, får då vara med och betala för den last som gick förlorad. Se även avsnittet Varuförsäkringsvillkor i kapitel 7.

I N C OT E R M S ® Internationella handelskammarens leveransvillkor. Se även under Leveransvillkor nedan.

Leveransvillkor På engelska terms of delivery – bestämmer vem av köparen och säljaren som betalar frakt och övriga kostnader för transport, står risken för varan under transporten och ska teckna försäkring för varan etc.

Presumtionsansvar Ansvar för inträffad händelse som läggs på part om parten inte kan bevisa att han eller hon inte varit ansvarig för händelsen. Parten presumeras – förmodas – vara ansvarig. Det är ett culpaansvar med omvänd bevisbörda.

Strikt ansvar Ansvar för inträffad händelse oberoende av om den ansvariga är vållande till skadan eller ej.

Tara Vikten av ett emballage.

Track & trace Spårbarhet av sändningar under transport, t.ex. för att en mottagare ska kunna få reda på var den väntade sändningen befinner sig för att kunna planera sin produktion.

UNIDROIT Principles internationella principer för att tolka avtal.

9789147113095b1-204c.indd 8

09/01/17 3:57 PM

Förkortningar 4PL B2B B2C

fjärdepartslogistiker Business to Business – affär mellan två näringsidkare Business to Consumer – affär mellan näringsidkare å ena sidan (säljaren) och konsument å den andra (köparen) CIM International Convention on the Transport of Goods by Rail – konvention som reglerar internationell järnvägstrafik CISG Convention on Contracts for the International Sale of Goods – internationella köplagen CMR-konventionen Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route – konvention som reglerar ansvaret för gränsöverskridande transport på väg mot betalning EDI Electronic Data Interchange FAL försäkringsavtalslagen (2005:104) HD Högsta domstolen ICC International Chamber of Commerce – Internationella Handelskammaren, utformar bl.a. incoterms ®, ICC:s internationella regler för tolkning av handelstermer KKöpL konsumentköplagen (1990:932) KöpL köplagen (1990:931) NSAB Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser PAL produktansvarslagen (1992:18) PECL Principles of European Contract Law, 1999 – principer för att tolka avtal PUL personuppgiftslagen (1998:204) SAOL Svenska Akademiens ordlista SCM Supply Chain Management – en kedja av tjänster SDR Special Drawing Rights – särskilda dragningsrätter, en fiktiv valuta där ett antal länders valutor har lagts i en korg och ska balansera varandra.

Avsikten är att SDR ska följa världsvalutans svängningar och utgöra ett internationellt riktmärke SPL Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan SvJT Svensk Juristtidning TPL tredjepartslogistik eller flerpartslogistik UCP 600 Uniform Customs and Practice for Documentary Credits no. 600 (2007 års revision) – regler för att hantera remburser VMI Vendor Managed Inventories – leverantörsstyrda lager VTL lagen (1974:610) om inrikes vägtransport

9789147113095b1-204c.indd 9

09/01/17 3:57 PM

10

Varför är det viktigt med logistikrätt?

1

År 1980 definierade speditionsbranschen begreppet logistik med: En strävan efter att ha rätt vara och rätt kvantitet på rätt plats vid rätt tidpunkt.1 Med tanke på all rätt som logistiken bygger på så är ju namnet på den här boken Logistikrätt helt rätt …

När en logistikkedja skapas så är varje länk viktig. Detta gäller även juridiken kring de logistiklösningar som parterna i en logistikkedja skapar. Låt oss ta ett exempel: Tillverkaren av en vara befinner sig i Smålandsstenar. Den slutliga konsumenten befinner sig i Östersund. Så länge som varan befinner sig i tillverkarens vård är det tillverkarens ansvar att se till att skydda varan.

Det sker då i form av yttre mekaniskt skydd (när så behövs). Vidare behöver varan skyddas genom en egendomsförsäkring. Så snart varan har förflyttats från den första partens (ofta säljarens) vård upphör försäkringsskyddet vad avser egendomsförsäkringen (undantag finns för t.ex. vara på annan plats). Önskar säljaren ha en försäkring för varan när den är under transport ska säljaren teckna en varuförsäkring. En sådan kan tecknas under förutsättning att säljaren har försäkringsbart intresse i varan under transporten. Med försäkringsbart intresse avses varje lagligt intresse som kan uppskattas i pengar och som omfattas av försäkringen.2 Den som står risken för en vara enligt de köprättsliga reglerna (t.ex. köplagen eller incoterms®) är också den part som har försäkringsbart intresse i varan under transport.

Varan kan även befinna sig på en annan plats än hos den part som ansvarar för varan, t.ex. hos en lagerhållare som tar hand om varan för säljarens räkning. Lagerhållaren har då ett depositarieansvar.3 Det innebär att depositarien (lagerhållaren) gentemot deponenten (varuägaren) har ett presumtionsansvar för omhändertagen egendom.4 1 2 3 4

Hans Abrahamsson (1980), Spedition, s. 116.

Se t.ex. Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan (spl) av år 2006, s. 1.

Se t.ex. 12 kap. handelsbalken (HB) Om inlagsfä, eller nedsatt och förtrott gods.

Se NJA 1999 s. 197 (s. 206).

9789147113095b1-204c.indd 10

09/01/17 3:57 PM

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

11

När sedan transportören tar över varan i sin vård har transportören en transportansvarsförsäkring. En sådan försäkring täcker som regel det ansvar som transportören har enligt de lagar som styr respektive transportslag. Utöver detta kan transportörens ansvarsförsäkring även omfatta det ansvar som transportören har enligt exempelvis NSAB 2000/2015 och Alltrans 2007.5 Denna försäkring kan även innefatta transportörens ansvar som lagerhållare.

Om transportören sedan utför fler tjänster (»added values«) så bör denne se till att även dessa uppdrag omfattas av en försäkring. När varan slutligen ankommer till köparen så är det köparens tur att ta över ansvaret rent fysiskt för varan och även se till att varan förvaras på ett tillfredsställande sätt och att den omfattas av köparens egendomsförsäkringsskydd. Köparen kan ha en part som tar hand om varan för dennes räkning. Det blir då ett motsvarande ansvar som beskrivits ovan (depositarieansvar). Inom transporträtten används begreppen avsändare (i sjörätten används begreppet avlastare, som är den som avlämnar godset för transport6) och mottagare, inom köprätten används begreppen säljare och köpare. Det kan vara samma personer, men det kan också vara olika beroende på vilket upplägg som har valts. I samband med ett logistikuppdrag uppstår en mängd olika frågor av juridisk karaktär som måste lösas.

Syftet med den här boken är att placera in juridiken i logistikkedjan. Ett problem som dyker upp ibland är att juridiken kommer in när stora delar av ett logistikupplägg i det närmaste är klart. Det vore bättre om parterna redan från början hade med även juridiken och den juridiska riskbedömningen när de tar fram eller förändrar ett logistikkoncept. Logistik är i dag ett tvärdisciplinärt område (beskrivs t.o.m. som ett multidisciplinärt) med många olika delar, såsom produktion, ekonomi, marknadsföring och informatik.7 Även juridik kan sälla sig till dessa delar då risk- och konsekvensbedömning blir en allt större del av ett logistikuppdrag.

När det gäller logistikupplägg så kommer naturligt nog frågorna kring tekniska lösningar och ekonomiska frågor först. Men det är även viktigt att de juridiska frågorna kring logistikuppdraget kommer med i början av processen. Det kan vara frustrerande att som jurist komma in när parterna anser att avtalet är i slutfasen. När juristen då påpekar ett antal moment som behöver ventileras ur ett juridiskt perspektiv så blir denne inte alltid så populär. Så släpp in juristerna i ett tidigt skede av processen eftersom det är lättare att justera ett pågående arbete än att behöva tänka om i slutet av processen.

5 6 7

Se t.ex. Sjöassuradörernas Förenings försäkringsvillkor, http://www.svenskforsakring.se/ Huvudmeny/Branschsamarbete/Sjo---och-transportforsakring/Villkor-och-klausuler-/.

Sjölagen (1994:1009) 13:1.

Nils G. Storhagen (2011), Logistik – grunder och möjligheter, 2 uppl., s. 197.

9789147113095b1-204c.indd 11

09/01/17 3:57 PM

12

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

Inom juridiken talas det om de lege lata (lex lata) och de lege ferenda (lex ferenda). Med de lege lata menas gällande rätt, medan de lege ferenda avser vad lagen egentligen borde vara, dvs. den lag som man vill se i framtiden. Logistikbranschen är i ständig förändring medan lagstiftningen inte har samma möjlighet att förändras i så snabb takt; den borde inte heller kunna göra det för att behålla förutsägbarheten och rättssäkerheten. Problemet är att det då ibland saknas rättsregler som innefattar de nya logistiklösningarna.

Rättsreglerna kring transporter har gamla anor. Som exempel kan nämnas att COTIF, som reglerar ansvaret för internationell järnvägstrafik, är från 1890 men arbetades om 1980 (med ett reviderat tilläggsprotokoll 1990). 1890 års konvention ligger emellertid till grund för den s.k. CMR-konventionen från 1956, som reglerar internationella vägtransporter. CMR-konventionen i sin tur motsvaras i Sverige av lag (1974:610) om inrikes vägtransport (VTL), som trädde i kraft 1975 och gäller än i dag. Således har den lagstiftning som vi tillämpar i dag för vägtransporter i Sverige sina rötter från 1800-talet.8 Sett i det perspektivet är logistikkonceptet en ny företeelse. Problemen uppstår när det blir aktuellt att tolka och anpassa äldre regler till nyare tekniklösningar.

Det gäller att både logistikern och logistikkunden sätter sig in i dessa regler, så att parterna inte råkar ut för obehagliga överraskningar om något oförutsett skulle inträffa.

Frågan är om vägtransportlagen är statisk eller dynamisk. Den anses numera vara dynamisk och rättsreglerna måste ha sin grund inom det område där de ska användas. Vid olika tillfällen har frågor kommit upp som rör omständigheter där lagstiftningen inte har »kommit i kapp« med verkligheten.

När frågor av den arten dyker upp får man som jurist ta ställning till om man uteslutande ska se på hur situationen är löst enligt befintlig lag, eller om det är möjligt att anpassa lagen till dagens transportvärld. Det kan leda till att lösningar skapas som har så stort stöd i lagstiftningen som möjligt men som även ligger i gränslandet (t.ex. genom en analog – jämförande – tolkning) till gällande rätt. Är det bra att vänta på att lagstiftningen skrivs om eller är det bättre att lösa situationen på det sätt som är möjligt i nuläget?

Transport- (logistik-)branschen förändras hela tiden medan lagstiftningen i många fall tillämpar mycket gamla regler och synsätt. Är det ok att göra »quick-and-dirty«-lösningar eller är det bättre att avvakta? Eller som någon i branschen uttryckte det: ”Vi kör med den här lösningen, är det någon som går till domstol så backar vi.” Detta ger givetvis möjlighet till olika tolkningar för olika tillfällen – men det är fortfarande lagstiftningen (och då främst den tvingande) som ska följas.

8

Mer om de olika reglerna inom transporträtten senare.

9789147113095b1-204c.indd 12

09/01/17 3:57 PM

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

13

Det uppstår många frågor då transportörer/logistiker/uppdragsgivare hamnar i gränslandet mellan gällande, kodifierad rätt och sedvana i branschen.

Vad är det som gäller i olika situationer? Hur löses detta genom befintlig lagstiftning och praxis? Ett exempel är att i dag går branschen mer och mer ifrån fraktsedlar inom vägtransporter (främst inrikes, men även vid CMR-transporter körs det utan traditionella fraktsedlar). Enligt 7 § VTL ska fraktsedel utfärdas om avsändaren eller transportören begär detta. Sedan följer ett antal bestämmelser (8–12 §§) som reglerar fraktsedeln och dess innehåll. Det slås också fast i 12 § att fraktsedeln är prima facie-bevis, vilket innebär att lagstiftaren tillmäter fraktsedeln stor betydelse. Ändå är fraktsedeln i många fall på väg att försvinna och ersätts med papperslösa, elektroniska lösningar. Nästa problem som då uppstår är möjligheten för mottagaren av godset att reklamera synlig skada vid mottagandet då detta är ett krav enligt vägtransporträtten (jfr CMR art. 30). Om det inte finns en fraktsedel att göra en notering på, hur ska mottagaren då kunna reklamera omedelbart vid mottagandet? Detta måste transportören lösa.

En logistikkedja kan bestå av ett nätverk av dels lagring, dels transporter.

Den utgör då en nätstruktur med noder och länkar där noderna utgör de platser där varuflödet stoppas upp, t.ex. i en terminal, medan länkarna utgör förflyttning av varorna.9 Det kan noteras att utvecklingen när det gäller lagerställen går mot ett minskat antal. I Europa sker en förändring från att det har varit lagerställen i varje land till regionala lagerställen.10 När olika delar i en logistikkedja diskuteras, är det på sin plats att även tala om de risker som är förknippade med de olika moment som utgör en total logistiklösning.

En lösning som kommer mer och mer är s.k. multichannel-distribution, vilket innebär att varor säljs både via butiker/återförsäljare och på distans.

För juridikens vidkommande finns då några skillnader när det gäller konsumentskyddet. Det är två olika regelverk som är intressanta, vid köp över disk gäller konsumentköplagen och vid köp på distans (t.ex. via nätet) gäller lag om distansavtal och avtal utanför affärslokaler. Båda lagarna är tvingande (om begreppet tvingande, se kapitel 3) och ger konsumenten vissa grundläggande rättigheter. Det skiljer dock en del mellan dessa lagar. Ett exempel är att konsumentköplagen inte med automatik ger konsumenten en möjlighet att ångra sitt köp, t.ex. genom s.k. öppet köp eller liknande, utan detta får avtalas med försäljaren, medan distansavtalslagen däremot ger en s.k. ångerrätt, dvs. här har konsumenten rätt att återsända varan om konsumenten ångrar sitt köp inom fjorton dagar.

9 10

Kenth Lumsden (2012), Logistikens grunder, 3 uppl., s. 30 f.

Stig-Arne Mattsson (2012), Logistik i försörjningskedjor, 2 uppl., s. 25.

9789147113095b1-204c.indd 13

09/01/17 3:57 PM

14

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

Ett annat exempel är s.k. transportrabatt där ett företags affärsidé är att samla ihop många uppdragsgivare för att kunna få billigare frakter. Låt oss anta att företaget X ingår avtal med en transportör som utför transporttjänsten.

Transportören fakturerar X, som i sin tur fakturerar (efter vissa påslag) sin uppdragsgivare. Men X vill kanske inte ta något ansvar för själva transporten utan enbart för priset. Sker t.ex. en skada under transporten ska X:s kunder gå till den utförande transportören och söka ersättning av denne. Uppdragsgivaren har då inget avtal med den utförande transportören men får ändå ta hand om problemet. Man köper en billigare frakt men inte den övriga hanteringen.

I takt med att världen krymper när det gäller kommunikation, växer behovet av att se över och skapa regler för hur gränssnitten ska se ut mellan de olika parter som kommunicerar med varandra. Detta gäller mellan säljare och köpare och även mellan säljare/köpare och transportör/logistiker. Mellan alla parter som är inblandade i logistikflöden är det viktigt att se över vad varje part har för ansvar, om något skulle gå snett. Vem har ansvar när just den här skadehändelsen inträffade? Varje part kan då bestämma och utveckla olika lösningar för sin verksamhet, med t.ex. försäkringar, så att parterna har det skydd de behöver om/när oturen är framme. Det är viktigt att definiera gränssnitten dels mellan de olika uppdragen som kan uppstå i samband med logistiktjänster, dels mellan de olika aktörerna i en logistikkedja. Gränssnittet, som är en central del i denna bok, kommer att tas upp mer längre fram.

Förflyttning av varor sker allt snabbare, och tiden blir allt viktigare. Det gäller dock inte enbart att komma fram så snabbt som möjligt, det gäller att vara på rätt plats vid rätt tidpunkt med rätt typ av gods. Det ställs stora krav på transportören att komma i rätt tid – inte för tidigt men inte heller för sent.

Transportören ger också olika tidslöften och tidsgarantier när godset senast ska vara framme hos mottagaren. Frågan är då vad dessa löften är värda när godset inte kommer fram i tid. Detta kommer att belysas längre fram i denna bok.

Det finns i dag olika sätt att hantera sitt gods: antingen sköter företaget det själv eller så läggs arbetet på en utomstående part. Många säljare och köpare bygger inte längre upp stora kostnadskrävande lager för sitt gods. Mycket bygger på säkra logistik- och transportlösningar. På företagen finns logistikavdelningar som ser till att flödena av varor följer behoven. Företagen lägger ut mer och mer av sin lager- och varuhantering på utomstående aktörer. För att möta detta har transportören alltmer förändrat sin roll från att vara enbart en aktör som transporterar mottagna varor från en punkt till en annan, i enlighet med uppgjort transportavtal, till att bli en aktiv del av företagens produktion.

Det ligger i transportörens intresse att kunna erbjuda ett brett spektrum av tjänster. På sitt program kan en transportör ha tjänster som lagerhållning av varor, tredjepartslogistik, cross-docking, Vendor Managed Inventories (VMI),

9789147113095b1-204c.indd 14

09/01/17 3:57 PM

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

15

bearbetning av kunders varor, förmedling av varuförsäkringar, track & trace samt dataöverföring av bokning m.m. via Electronic Data Interchange (EDI).

Transportören har blivit en logistiker.

Det är viktigt med transparens i ett avtal. Med detta menas att den part (t.ex. en huvudtransportör) i en logistikkedja som är ansvarig gentemot sin motpart (transportkunden/transportköparen) ska kunna driva kravet vidare mot den part (t.ex. en anlitad undertransportör) som har orsakat själva skadan. Genom att den part som har orsakat felet får betala för detsamma, så ser den parten till att upphöra med detta felaktiga beteende. Det är även viktigt att denne har försäkring som täcker den aktuella händelsen. Det är samma princip som vid ett köpeavtal där en säljare av en vara även ansvarar för sina anlitade underleverantörer.

Som exempel kan nämnas att en logistiker ingår ett avtal med en underentreprenör, t.ex. ett åkeri. Logistikern får i uppdrag att utföra vissa transporter för sin uppdragsgivare.

Logistikern kontaktar transportören och avtalar om att denne ska utföra dessa transporter. Problem uppstår med att varor försvinner medan de är i åkeriets vård. Det visar sig senare att orsaken till dessa förluster är att en chaufför stjäl varorna.

Logistikern blir ansvarig gentemot sin uppdragsgivare och ställer motsvarande krav gentemot sin anlitade åkare. Ett problem som då ytterligare kan uppstå är om åkeriet inte har försäkringsskydd avseende stöld som är orsakad av egen personal. För det krävs att logistikern och transportören har en försäkring mot ren förmögenhetsskada, vilken inte alltid ingår i transportförsäkringen. I ett sådant fall får åkeriet ta denna ersättning ur egen ficka, vilket kan leda till problem om det visar sig att de stulna varorna uppgår till betydande belopp. Åkeriet kan givetvis kräva den anställde på värdet av det stulna godset (åberopa skadeståndslagen 4:1) men detta leder sällan till någon större framgång då den anställde ofta inte har de ekonomiska resurserna som krävs. Det är således av stor vikt att logistikern säkerställer att anlitade underentreprenörer har ett fullgott försäkringsskydd.

Med transporträtt menas de rättsregler som reglerar förhållandet under själva transporten. Med det vidare begreppet logistikrätt avses de regler som behand-

9789147113095b1-204c.indd 15

09/01/17 3:57 PM

16

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

lar transporträtt och även övriga tjänster, såsom lagerhållning, bearbetning av kunders gods och ommärkning av varor. En orsak till denna uppdelning är att transporträtten bygger på tvingande regler, både nationellt och internationellt, medan logistikrätten inte är lika reglerad. Det innebär att parterna har större möjligheter att påverka logistikavtalet än transportavtalet. Med begreppen vara eller gods avses samma sak. Ett uttryck som skulle kunna användas är Law and Supply Chain Management, som då behandlar hur man ur ett beslutsfattarperspektiv ska kunna förhålla sig till lagar och regler inom områdena juridik och supply chain management.11 Gods definieras i Svenska Akademiens ordlista (SAOL) som »varor el. saker som fraktas«. Enligt § 2-103 k) i USA:s Uniform Commercial Code finns följande definition: »Goods means all things that are movable at the time of identification to a contract for sale.« Hur förebyggs problem i samband med transport? Genom riskanalys, där viktiga faktorer är leveransvillkor, transportens längd, transportslag, mellanlagring/omlastning och varans art (högt värde, stöldbegärligt osv.). Sverige är ett långt land med en geografi som många gånger försvårar transporterna. En annan försvårande faktor är våra väderförhållanden med både stark värme och stark kyla. Det ställer stora krav på transportören. Vidare ligger Sverige långt ifrån Europas mitt. Svensk industri har i genomsnitt ca 70 mil mer transportlängd jämfört med konkurrenterna.12 Industrin blir då mycket beroende av vilken faktisk transportutrustning som kan utnyttjas, vilket varuslag och vilken mängd som ska transporteras, vilken transportpolitik som förs m.m.

Hur förebyggs problem i samband med lagring? Genom riskanalys, där viktiga faktorer är vilka varor som ska lagras, om de är temperaturkänsliga eller stöldbegärliga. Hur lång tid ska varan lagras? Tillfälligt (i samband med toppar, t.ex. före jul) eller rör det sig om längre lagring? Här är avtalsvillkoren mycket viktiga då det inte finns några egentliga regler för detta.

Är köp och försäljning på den inre marknaden inom E U en inrikes eller en utrikes affär? Lissabonfördraget13 anger i art.

26 p. 2 att den s.k. inre marknaden, dvs. innanför E U :s yttre gränser, ska omfatta ett område utan inre gränser där fri rörlighet ska säkerställas. Vidare står det i art. 28 att det

11

Boel Flodgren m.fl. (2010), Göra saker rätt och göra rätt saker i globala försörjningskedjor, s. 169.

12 Dag Bjørnland m.fl. (2003), Logistik för konkurrenskraft – ett ledaransvar, s. 128.

13 Fördraget om Europeiska Unionens funktionssätt.

9789147113095b1-204c.indd 16

09/01/17 3:57 PM

1. Varför är det viktigt med logistikrätt?

17

ska finnas en tullunion och en gemensam tulltaxa gentemot tredje land (dvs. länder utanför E U ). Detta påverkar dock inte transporträttens lagar. Enligt C M R -konventionen gäller den för gränsöverskridande transport; i art. 1 står det att konventionen omfattar transporter när avsändnings- och bestämmelseorten är belägna i skilda stater. Detta gäller oavsett parternas hemvist och nationalitet. Således är diskussionen om in- eller utrikes affärer inte aktuell ur C M R synpunkt eftersom en transport mellan länder inom E U är gränsöverskridande.

När en analys ska ske av ett företags transportbehov och transportutveckling bör ett antal punkter tas fram:14 • Geografisk gruppering. Betydelsen av geografiskt avstånd mellan aktörerna (säljare, köpare, tillverkare, lagerhållare m.fl.).

• Varuvärde och volym. Varuvärdet i kombination med produktvolymen.

• Kvalitet. Det ska vara kostnadseffektiva transporter inom de tidsramar som är överenskomna. Miljöfrågorna blir också allt viktigare, t.ex. att transportören kör på miljövänligt bränsle. Även säkerhetsfrågor kring transporter blir allt vanligare. Krav på track & trace (dvs. spårbarhet av varorna).

• Lastbärare och transportslag. Det är viktigt med val av relevanta transportslag och anpassade lastbärare.

Transport av varor, från att de tillverkas till dess att de konsumeras, sker i många fall genom ett logistikflöde. Om inte tillverkaren av varan och den slutliga konsumenten av varan befinner sig på samma plats måste någon form av förflyttning av varan ske. Detta kan ske med egna bilar eller, vilket är vanligast, med hjälp av en utomstående part, såsom en transportör. Mellan dessa olika parter finns olika avtal. Mellan köparen och säljaren finns köp-/säljavtal och mellan transportören och dennes uppdragsgivare finns ett transportavtal.

Vilket transportmedel ska då användas? Inledningsvis bör kostnaderna för transporten ställas i relation till varans pris. Sedan är tidsaspekten av stort intresse. Vad passar just den här varan? En tumregel kan vara att lågvärdigt gods transporteras på ett billigare och långsammare sätt än en vara som har ett högt varuvärde och som då även kan motivera en högre transportkostnad. En annan fråga är transportörens ansvar, dvs. i vilken mån en transportör ersätter saknat, skadat och försenat gods. Detta kommer att belysas senare.

14

Se även SOU 2000:8 Framtida godstransporter, s. 62 ff.

9789147113095b1-204c.indd 17

09/01/17 3:57 PM

Grunder inom logistik

2

Allmänt The amateurs discuss tactics: the professionals discuss logistics.

Napoleon Bonaparte

Under 1970- och 1980-talen flyttades intresset inom företagen från den egna styrningen av produktionen till att lägga stor vikt vid hur produktionen ska passa kunden. Intresset gick från produktionsorientering till försäljnings- och marknadsorientering. Dessa förändringar krävde då ökad samordning. En helhetssyn på materialflöden, det materialadministrativa synsättet eller logistik, från råvaruleverantör till slutlig kund, fick en allt större betydelse. Det gäller att »planera, organisera, samordna, styra, kontrollera och utveckla materialflödet …« från leverantör till slutanvändare.15 Begreppet logistik lanserades på 1960-talet och används numera som ett samlingsbegrepp i transportbranschen. Ordet härstammar från den matematiska termen logik. Under 1980-talet utvidgades begreppet till att även omfatta »organisation av transportarbete inom ett militärförband« eller som »läran om materialflöden«. Logistik kan också definieras som »logik som arbetar med räknemässiga symboler; organisation av transporter el. varudistribution o.d. för företag«.16 Logistik handlar om hur företagen planerar, styr, organiserar, leder och genomför materialflöden samt även tjänsteflöden och informationsflöden.17 Logistiken är ett nätverk av olika delar där inköp, transport, lagring och slutligen distribution av varor är viktiga komponenter. Logistik är i dag en mycket viktig pusselbit i företagens möjlighet att konkurrera. Genom en effektiv logistikorganisation skapas konkurrensfördelar. I den här boken kommer fokus att ligga på de risker som kan uppstå i samband med logistikuppdrag och hur företagen 15

Hans Abrahamsson & Freddy Sandahl (1990), Internationella transporter & spedition, s. 154.

16 saol:s definition.

17 Stig O. Johannessen & Olav Solem (2009), Logistikorganisationer, s. 15.

9789147113095b1-204c.indd 18

09/01/17 3:57 PM

2. Grunder inom logistik

19

kan skydda sin verksamhet. Enklast är att ha hela sin logistikorganisation inom sina egna väggar, men det kanske inte är det mest kostnadseffektiva sättet.

Så snart ett företag lägger ut delar av sin verksamhet utanför sitt eget hus så minskar möjligheterna att själv ha kontroll över dessa delar.

Det finns olika grader av logistiker. Med 1PL (enpartslogistiker) menas att företaget sköter transporten själv med egen lastbärare. 2PL (tvåpartslogistiker) är mer en traditionell speditionsservice där säljaren eller köparen lägger ut transporten till en utomstående, kontrakterad transportör/annan speditör. 3PL eller TPL (tredjepartslogistiker) har full service gentemot sin uppdragsgivare, vilket då innefattar mer än vad en traditionell speditionsservice innefattar.

Ett exempel kan vara ompackning av uppdragsgivarens varor, förändring/ förädling av uppdragsgivarens varor och installering av vara hos en mottagare m.m. 3PL-aktören är en länk mellan de övriga parterna i en logistikkedja. 4PL (fjärdepartslogistiker) agerar som konsult och har i högre grad en övervakande funktion. En 4PL-aktör har kontakter och agerar mer som spindeln i nätet. En 4PL har inga transportmedel själv utan agerar helt fritt och obundet. Ibland sägs att en 4PL är ett företags logistikavdelning som är lagd på outsourcing.

Varken en 3PL- eller en 4PL-aktör äger varorna utan sköter om dem för sin uppdragsgivares räkning i enlighet med logistikavtalet. Mer om dessa begrepp längre fram i detta kapitel.

Oavsett vad vi väljer att benämna olika transport- eller logistikuppdrag är det till syvende och sist avtalet som avgör vilken typ av uppdrag som parterna har kommit överens om. När det gäller alla typer av transport- eller logistikupplägg så är det avtalet mellan parterna som styr varje parts ansvar och åligganden. Här är det mycket viktigt att parterna i avtalet slår fast uppdragets art, avtalsramen och gränssnittet mellan parterna.

Det kan i dag vara svårt och kanske onödigt att skilja på rena transporttjänster och övriga tjänster ur ett avtalsjuridiskt perspektiv. Numera kan ett logistikavtal innehålla både transport och övriga tjänster, där övriga tjänster utgör en integrerad del av det sammanhållna logistikavtalet.18 Det blir då en avtalsrättslig enhet. Logistikavtalet karakteriseras av bl.a. ett paket av tjänster som erbjuds uppdragsgivaren under ett varaktigt och integrerat samarbete.19 En logistiker i ett företag är en person som koordinerar och till viss del styr ett företags olika resurser. Logistikfilosofin kan delas upp i fem huvudområden.20 Dessa är: 18

Jakob Heidbrink i Svante O. Johansson, red. (2003), Transportören, speditören, logistiken och juridiken – ett seminarium, s. 54.

19 Maria Knoblock i Svante O. Johansson, red. (2003), Transportören, speditören, logistiken och juridiken – ett seminarium, s. 88.

20 Ulf Pewe (2002), Lönsam logistik, 2 uppl., s. 23–24.

9789147113095b1-204c.indd 19

09/01/17 3:57 PM

20

2. Grunder inom logistik

1.

2.

3.

4.

5.

Fysisk distribution och dess förutsättningar, dvs. optimala sätt att lagerhålla, hantera och distribuera varor.

Produktionslogistik, dvs. hur produktionen ska styras.

Inköpslogistik, dvs. att välja rätta leverantörer.

Förpackningslogistik, dvs. att anpassa förpackningarna för transport.

Kvalitets- och miljösäkring, dvs. att hålla en hög kvalitet och arbetmiljösäkerhet.

Det materialadministrativa synsättet påverkar främst tre faktorer av stort intresse för företagen: driftsekonomi (företagens kostnader för den löpande driften), leveransservice (att kunden erhåller rätt produkt vid rätt tid) och kapitalbindning (kostnader för lagerhållning m.m.).

Logistikern har med sina terminal- (lager-) och transportmöjligheter skapat ett rationellt distributionssystem som allt fler företag inser fördelarna av. Företag som köper dessa tjänster av logistikern undviker på så sätt egna investeringar i lagerutrymmen, utrustning och bilar m.m. De har då möjlighet att sätta större press på logistikern avseende precision med leveranskvalitet.

Ett jämnt flöde är en grundförutsättning för en god logistik. Den sista länken i logistikkedjan är slutkunden (den konsumerande kunden).

Det gäller att parterna i ett avtal förstår varandra. Öppen kommunikation och ömsesidig respekt kommer alltid att vara en av de viktigaste komponenterna för att kunna bibehålla ett logistikavtal. Detta är ett arbete för båda parterna. Om olika begrepp används, se då till att båda parter är helt införstådda med dessa begrepp och att parterna har en gemensam tolkning av dessa – allt för att det inte ska uppstå missförstånd. I den här boken kommer både ordet vara och gods att användas. Inom köprätten används ordet vara men inom transporträtten så används främst ordet gods (definitionen av gods enligt SAOL är som tidigare nämnts råvara, material, varor eller saker som fraktas). Men för att skapa enhetlighet har jag valt att använda ordet vara så mycket som möjligt som ett gemensamt begrepp.

Hur definieras logistik? Enligt Storhagen21 definieras logistik enligt följande: Logistik omfattar att strategiskt, taktiskt och operativt med en helhetssyn och med hänsyn till kundens önskemål och behov, styra, genomföra och kontrollera material-, varu- och tjänsteflöden och därtill hörande informations- och betalningsflöden genom hela försörjnings- och distributionskedjan på långsiktigt bästa möjliga företagsekonomiska och miljömässiga sätt.

21

Nils G. Storhagen (2011), Logistik – grunder och möjligheter, 2 uppl., s. 35.

9789147113095b1-204c.indd 20

09/01/17 3:57 PM

2. Grunder inom logistik

21

Fokus läggs alltmer på den slutlige kunden/konsumenten av varan. Det är ju den part som beställer en vara och om den då inte har rätt pris och rätta förutsättningar så blir det ingen affär.

Den här boken kommer att ha ett flöde av varor som utgångspunkt, varför det även bör definieras. Supply Chain Management (SCM ) är en del av logistiken (vissa anser detta t.o.m. vara ett vidare begrepp än logistik22) och utgör en kedja av tjänster. Det kan definieras som »[m]edvetna ansatser längs material- och produktionsflödena mellan två eller flera led från råvara till slutanvändare, med det gemensamma långsiktiga målet att skapa bästa möjliga värde för slutkunden till lägsta möjliga totala kostnad för flödet i sin helhet«.23 En viktig del av SCM är att det i grunden är ett nätverkstänkande. Det »bygger på ett process- snarare än ett funktionsorienterat synsätt och präglas av ett helhetstänkande genom värdekedjan«.24 Här är givetvis IT-lösningarna mycket viktiga. Det som också är viktigt är att definiera gränssnitten mellan parterna samt att avtala om de olika parternas ansvar.

I ett SCM-scenario finns många intressen, såsom olika produktionslösningar, ett antal marknadsmässiga krav, anpassade logistiska lösningar, ett ökat (juridiskt) risktagande och därmed påföljande försäkringstekniska lösningar.

Många transporter bygger på att ett flertal olika transportslag är inblandade, t.ex. en containertransport. Det finns då olika begrepp: multimodal transport, intermodal transport och kombinerad transport. Multimodal transport är en transport som involverar flera transportslag. När det enbart är ett transportslag brukar det kallas för unimodal transport. En kombinerad transport (engelska intermodal transport) innebär en förflyttning av en vara där varan lastas i en lastbärare och dessa följer varandra fram till mottagaren samt att lastbäraren överförs minst en gång från ett transportmedel till ett annat.25 En sammanflätning sker av olika transportslag till en transportkedja, med andra ord kombineras de olika transportslagen.

Varuförsändelser har ändrat karaktär Försändelser brukar delas upp efter volym och vikt. Begreppen enhetslaster (hela laster, t.ex. en full container från en och samma avsändare, eller bulktransport), partigods (större än styckegods men ändå mindre än att det fyller en hel lastbärare, t.ex. mellan 1 och 5 ton), styckegods (större paket, t.ex. över 22

Anders Segerstedt (2009), Logistik med fokus på material- och produktionsstyrning, 2 uppl., s. 101.

23 Nils G. Storhagen (2011), Logistik – grunder och möjligheter, 2 uppl., s. 42.

24 Peter Fredholm (2013), Logistik och IT, s. 28.

25 Kenth Lumsden (2012), Logistikens grunder, 3 uppl., s. 163.

9789147113095b1-204c.indd 21

09/01/17 3:57 PM

Göran Stöth

Göran Stöth

Logistikrätt – grunder och tillämpning

Logistikrätt – grunder och tillämpning

Logistikrätt behandlar de rättsregler som omgärdar logistikuppdraget. Den beskriver reglerna kring avtal och köp samt riskövergång. Boken tar också upp vilka försäkringar som är av intresse och behandlar viktiga ansvarsfrågor kring logistiktjänster.

Den här upplagan av Logistikrätt är genomgående uppdaterad och tar även upp nyare rättsfall som rör logistikrätten. Den behandlar och jämför också standardavtalen NSAB 2000 och NSAB 2015.

Göran Stöth har en juristexamen och arbetar som lärare på Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitetet. Hans inriktning är logistikrätt och kommersiell affärsrätt, både svensk och internationell. Utöver arbetet på Linnéuniversitetet arbetar han som utbildare och konsult gentemot näringslivet.

Logistikrätt – grunder och tillämpning

47-11309-5 47-11309-5

9789147113095c1c.indd 1

Upplaga 2 09/01/17 2:53 PM