CT2024nummer8ONLINE

CIVIELE TECHNIEK

JAARGANG 78 NUMMER 8 2024

Bruggen & Tunnels

Duurzame damwand

ArcelorMittal stalen damwanden:

De duurzame keuze voor infrastructurele projecten.

De damwanden zijn gemaakt uit schroot en zijn trillingsvrij aan te brengen.

Dit resulteert in milieuvriendelijke oplossingen voor tijdelijke en permanente toepassingen.

Scan de QR-code voor meer informatie

12 Rotterdamsebaan: vliegwiel voor duurzaamheid en gebiedsontwikkeling

Duurzaamheid leek een van de lastigste criteria te zijn, maar het enthousiasme van de gemeente Den Haag en Combinatie

Rotterdamsebaan werd steeds groter. Zo ontstond de meest duurzame tunnel van Europa voor de nieuwe verbindingsweg. Mooi neveneffect: de Binckhorst, eindpunt van de tunnel, ontwikkelde zich sindsdien tot een gewilde moderne en vernieuwde stadswijk. Duurzaamheid is een vliegwiel dat veel in gang zet.

16 Onderhoud tunnels in A73: Hoe zorg je voor een succesvolle samenwerking bij een complex proces?

Het onderhoud aan de tunnels in de A73 is door Rijkswaterstaat voor de periode van 2022 tot en met 2027 gegund aan de A73 Combinatie, daarnaast werd in 2023 en 2024 ook de VenR (vervanging en renovatie) uitgevoerd. Naast twee teams binnen de combinatie deden nog diverse gespecialiseerde samenwerkingspartners mee. Veel samenwerkingspartners die samen tot een goed resultaat moesten komen.

18 Grip op onzekerheden houdt V&R-opgave behapbaar Een groot aantal van de bruggen en viaducten is in de decennia na de Tweede Wereldoorlog gebouwd en zou zo’n 60 tot 80 jaar mee moeten gaan. Het gebruik ervan is echter geïntensiveerd en vaak zwaarder belast dan destijds bij de bouw voorzien. Veel bruggen, sluizen, kademuren en tunnels zijn dan ook (bijna) aan het einde van de levensduur. De komende 75 jaar is liefst 260 miljard euro nodig om de vernieuwings- en renovatieopgave (V&R) te bekostigen. De verwachting is dat deze kosten de komende jaren al flink zullen stijgen. Maar is deze miljardenuitgave echt noodzakelijk? Of kunnen we de kosten terugdringen en uitsmeren over een langere periode?

22 Iconische IJbruggen in Amsterdam: een knap ‘staaltje’ werk

IJburg krijgt er twee iconische oeververbindingen bij. Doel is een betere bereikbaarheid en een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer. Uiterlijk 2026 moeten deze indrukwekkende blikvangers Haveneiland, Centrumeiland en Strandeiland met elkaar verbinden. Hoe buig je stalen buizen met een diameter van 610 mm en een wanddikte van 40 mm?

26 Van reactief naar preventief voorspelbaar tunnelonderhoud

Tunnelonderhoud draait om inzicht: inzicht in de conditie en prestaties van de tunnel en inzicht in de ontwikkelingen. Data en data-analyse zorgen hiervoor. Zo wordt het mogelijk om vroegtijdig onderhoud te plegen, zonder acute herstelmaatregelen met alle hinder en kosten van dien.

28 De circulaire weg vooruit: innovatie bij de Cruquiusbrug

In heel Nederland moeten de komende jaren honderden bruggen worden vervangen. Een enorme opgave. De vernieuwing van de Cruquiusbruggen biedt wat dat betreft een fascinerend inkijkje in de toekomst van duurzame en innovatieve infrastructuur. Want hoe bouw je een brug die niet alleen voldoet aan de mobiliteitsbehoeften van vandaag, maar ook klaar is voor de uitdagingen van morgen?

30 Van ontwerp naar uitvoering: Nieuwe onderdoorgangen Maarsbergen

De gelijkvloerse kruising van de spoorlijn Utrecht - Arnhem met de N226, ter plaatse van de op- en afrit A12 Maarsbergen, zorgt al 20 jaar voor forse verkeershinder. Door de korte afstand van de aantakking van de N226 tot de A12 en de steeds drukkere spoorlijn, stagneert de doorstroming op de N226, wat leidt tot filevorming op de snelweg en verkeersonveilige situaties. ProRail zorgt in samenwerking met bouwbedrijf Hegeman Bouw en Infra voor de realisatie van de twee onderdoorgangen, waarmee de N226 ongelijkvloers wordt gebracht, waardoor de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid worden verbeterd. De werkzaamheden zijn gestart in 2024 en zullen afgerond zijn in 2027.

34 Noorse composiet Paradis-brug met Nederlandse expertise

De Paradis-brug voor voetgangers en fietsers in het Noorse Bergen, volledig uitgevoerd in glasvezel- en koolstofvezelcomposiet, is met zijn overspanning van 42 meter en breedte van 7 meter de langste brug van dit type in Europa. De brug is extreem onderhoudsarm, lichtgewicht, niet gevoelig voor galvanische corrosie en was zeer snel te plaatsen (in slechts één uur). De brug toont het grote potentieel van dit materiaal als duurzaam alternatief voor beton, staal of hout. Met dank aan Nederlandse kennis en ervaring.

38 Onderzoek naar de dynamica van beweegbare bruggen en validatie: Nieuwe rekenmethodiek leidt tot langere restgebruiksduur bewegingswerken

Nederland telt honderden beweegbare bruggen, waarvan de mechanische systemen essentieel zijn voor veiligheid en functionaliteit. Veel van deze bruggen hebben hun theoretische levensduur bereikt of overschreden. Recent onderzoek leidde tot nieuwe inzichten in de dynamische krachten in bewegingswerken en tot betere rekenmodellen. Hiermee kan de constructieve veiligheid en de restlevensduur met een grotere betrouwbaarheid worden vastgesteld.

Nieuwe Sluis in Terneuzen geopend

Op 11 oktober 2024 is de Nieuwe Sluis in Terneuzen feestelijk geopend door Zijne Majesteit Koning Willem-Alexander en Zijne Majesteit Koning Filip. Met een druk op de knop gaven zij de MV Bregaglia het sein om als eerste schip door de Nieuwe Sluis te varen.

De Nieuwe Sluis is 427 m lang, 55 m breed en 16,44 m diep. De sluis is geschikt voor grote zeeschepen tot 366 m lang, 49 m breed en 14,5 m diep. De Nieuwe Sluis is gebouwd binnen het bestaande sluizencomplex in Terneuzen, in het havengebied van North Sea Port. De Middensluis, sinds 1910 in gebruik, maakte plaats voor de Nieuwe Sluis.

De Nieuwe Sluis maakt samen met de Westsluis en de Oostsluis deel uit van de Noordzeesluizen. In 2023 passeerden 56.000 schepen dit sluizencomplex. Naar verwachting groeit dit aantal tot 96.000 in 2040. Het sluizencomplex ligt dicht bij de binnenstad van Terneuzen. Behalve dat schepen het complex passeren, is het sluizencomplex een belangrijke ontsluitingsroute voor wegverkeer.

Daarnaast maakt de Nieuwe Sluis onderdeel uit van de primaire waterkering. De Nieuwe Sluis ligt op 9,5 m boven NAP en is daarmee voorbereid op een stijging van de zeespiegel. De Nieuwe Sluis wordt ook gebruikt voor het spuien van overtollig water vanuit Vlaanderen via het Kanaal Gent-Terneuzen.

De aanleg van de Nieuwe Sluis startte in 2017 en wordt in 2024 afgerond. Tijdens de bouw kon het (vaar)wegverkeer grotendeels doorgaan. De capaciteit van het

(Foto: Rijkswaterstaat)

Civiele Techniek

Verschijning: zeven maal per jaar Onafhankelijk vaktijdschrift voor civieltechnische ingenieurs werkzaam in de grond-, weg- en waterbouw en verkeerstechniek. De redactie staat open voor bijdragen van vakgenoten. U kunt daartoe contact opnemen met de redactie.

Hoofdredactie

Gerard van Nifterik

SJP Uitgevers

sluizencomplex bleef dankzij het tijdelijke Kapitein Rooiboskanaal nog tot oktober 2021 op peil.

De Nieuwe Sluis is gebouwd in opdracht van de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC), een samenwerkingsverband van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Vlaamse Departement Mobiliteit en Openbare Werken. In opdracht van de VNSC heeft aannemersconsortium Sassevaart (bestaande uit BAM Infra, Stadsbader Contractors, DEME, Van Laere en Equans) de

Kalkhaven 53, 4201 BA Gorinchem tel. (0183) 66 08 08

e-mail: info@civieletechniek.net www.civieletechniek.net

Abonnementen

Abonnementsprijs Nederland (2024) € 100,90 (excl. BTW).

België: € 115,70

Overige landen Europa: € 149,70

sluis gebouwd. Sassevaart is de komende twee jaar ook verantwoordelijk voor het onderhoud. De totale kosten van de bouw van de Nieuwe Sluis bedragen 1,2 miljard euro. Nederland draagt hieraan inclusief een regionale bijdrage afgerond 295 miljoen bij. Vlaanderen betaalt de overige kosten. Het havenbedrijf North Sea Port draagt bij in het Vlaamse deel. Het project is met een bijdrage van 48 miljoen medegefinancierd vanuit het CEF-fonds (Connecting Europe Facility) van de Europese Unie.

Studenten aan de TU, HBO-techniek en MBO komen in aanmerking voor 65% korting. Te bestellen bij de uitgeverij.

Prijzen worden jaarlijks aangepast op basis van inflatiecorrectie.

Abonnementen worden automatisch verlengd, tenzij voor 1 november schriftelijk wordt opgezegd.

Advertenties

drs. Petra Schoonebeek SJP Uitgevers telefoon (0183) 66 08 08 e-mail: p.schoonebeek@ civieletechniek.net

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van herdruk, fotokopie, of op welke wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

COLOFON

Plaatsing bewegende zakdeur laatste bouwsteen Zoutdam

IJmuiden

De laatste bouwsteen van Zoutdam IJmuiden, de beweegbare zakdeur, is op zijn plek tussen de pijlers van de zoutdam gehesen. Deze deur maakt het mogelijk voor onderhoudsschepen van Rijkswaterstaat om de zoutdam te passeren, bijvoorbeeld om onderhoud uit te voeren aan het Spui- en Gemaalcomplex IJmuiden. Ook zijn vier noodschotten getest, die tijdelijk de plaats van de zakdeur kunnen innemen, wanneer deze voor onderhoud uit de constructie moet worden gehaald. Eerst is de deur geplaatst. Voor het plaatsen is de HEBO-Lift 5 ingezet. Dit is een drijvende ponton met een kraan, die 160 ton kan hijsen. Na het plaatsen van de deur zijn de vier noodschotten getest. De noodschotten zijn ook van staal en dienen als tijdelijke vervanging van de zakdeur wanneer deze in onderhoud is of in het geval van een calamiteit.

De zakdeur, die is geproduceerd en geplaatst door onderaannemer SPIE, is van staal en heeft een kenmerkende buisconstructie aan de achterzijde voor extra versteviging. De deur is 27 m breed, 7,5 m hoog en 4 m diep en weegt ongeveer 80.000 kg.

De deur is lekdicht om te voorkomen dat zoutwater weer terugstroomt richting het Noordzeekanaal. Door twee hydraulische cilinders kan de deur op en neer bewegen. De bediening gebeurt ter plekke op de locatie van de zoutdam. Met het plaatsen van de zakdeur is de scheidende wand van de zoutdam gesloten. Daarmee is de zoutdam gereed voor het afvoeren van zoutwater. De afrondende werkzaamheden aan de zoutdam duren nog tot in 2025.

De 27 m brede zakdeur in de takels van de drijvende bok de HEBO-Lift 5 (Foto: Rijkswaterstaat/Ko van Leeuwen)

ipv Delft creatieve ingenieurs

• varianten- en kostenstudies • analyses • ontwerpprojecten • design & construct • RAW-bestekken • bestekstekeningen

bel voor meer informatie ir Gerhard Nijenhuis: 015 750 25

Volledig circulaire waterbufferingsvoorzieningen

Waterbouwprijzen 2024

Lian Schout van de Hogeschool Rotterdam heeft met haar afstudeerproject de Waterbouwprijs 2024 gewonnen in de categorie HBO. De eerste prijs in de categorie WO ging naar Anne-May Alkemade van de TU Delft. De prijzen werden tijdens de Waterbouwdag, dit jaar gehouden in het Beatrix Theater Utrecht, uitgereikt door de winnaar van de Waterbouwprijs 2023 in de categorie WO, Maria Montijn.

Lian Schout, afgestudeerd aan de Hogeschool Rotterdam, won met haar afstudeerproject De erodeerbaarheid van Trisoplast en klei.

In Nederland wordt een grote hoeveelheid klei gebruikt voor de versterking van waterkeringen. Deze kleilaag moet voorkomen dat de dijk door erosie bezwijkt. Voldoende klei van de juiste kwaliteit wordt echter steeds schaarser, en de toepassing van Trisoplast is een mogelijk alternatief. Trisoplast is een mineraal afdichtingsmateriaal, bestaande uit zand, bentoniet en een polymeer, dat momenteel wordt gebruikt voor onder- en bovenafdichtingen van afvalbergingen.

Met een reeks laboratoriumproeven heeft Lian in haar afstudeerwerk aangetoond dat Trisoplast een hogere weerstand biedt tegen erosie bij zowel langsstroming als golfbelasting, in vergelijking met klei van erosieklasse 1 en 2. Dit toont aan dat Trisoplast potentie heeft als vervanger van klei voor dijkversterkingen. De jury vindt dat Lian een uitstekend en hoogwaardig onderzoek heeft afgeleverd. Het onderzoek is goed afgebakend, de uitvoering van een reeks proeven in zo’n kort tijdsbestek is een knappe prestatie, en de rapportage is helder en bevat duidelijke conclusies. Het onderzoek is vernieuwend, omdat het de toepassing van Trisoplast in dijkversterking een stap verder heeft gebracht.

Anne-May Alkemade, afgestudeerd aan de TU Delft, won met haar afstudeerproject Seed-sediment Dynamics: An experimental study into the behavior of seagrass seeds in a sand mixture informing a novel approach for large scale seagrass restoration. Het herstel van zeegras in ondiepe wateren is van groot belang, omdat zeegras grote hoeveelheden CO₂

opslaat en erosie tegengaat. Er bestaat echter momenteel geen goede techniek om dit op grote schaal tegen lage kosten te realiseren. Het nieuwe idee is om met een mengsel van zand, water en zaden een dunne laag van circa tien centimeter aan te brengen. De zaden moeten zich tussen de een tot vijf centimeter onder de bovenkant van deze nieuwe zandlaag bevinden om goed tot ontwikkeling te kunnen komen. Anne-May heeft in haar onderzoek gekeken naar de dynamiek van zo’n mengsel om te onderzoeken of, en zo ja hoe, deze techniek kan werken, door een reeks verschillende experimenten uit te voeren. Deze experimenten laten zien dat lage zandconcentraties en kleinere zandkorreldiameters gunstig zijn om de zaden op de juiste plek in de bodem te laten bezinken. Bij te hoge concentraties of grotere korreldiameters treedt er veel of zelfs volledige ontmenging op tijdens de sedimentatie, waarbij de zaden bovenop het zand eindigen ondanks hun hogere valsnelheid.

De jury is onder de indruk van het gedetailleerde onderzoek en de systematische beantwoording van de onderzoeksvragen, waarin ecologische en fysische kennis zijn gecombineerd. De jury vindt het rapport uitstekend geschreven, met veel fraaie foto’s en illustraties en een pakkende tekst van begin tot eind. De jury beschouwt dit onderzoek als een prachtig voorbeeld van hoe fundamenteel onderzoek naar mengsels de opschaling van een natuurhersteloplossing een stap dichterbij kan brengen en hoopt dat dit veelbelovende resultaat verder getest zal worden in de praktijk.

Doel van de Waterbouwprijs is om de waterbouw met vernieuwde energie onder de aandacht van jongeren te brengen. De waterbouw heeft behoefte aan goed opgeleide werknemers op alle niveaus, die nodig zijn om zowel in Nederland als elders ter wereld waterbouwkundige projecten uit te voeren. Elk jaar stelt de Vereniging van Waterbouwers studenten die afstuderen aan een HBO-instelling of Technische Universiteit in de richting Waterbouwkunde (of aanverwante studierichtingen) in de gelegenheid hun afstudeerproject te laten meedingen naar de jaarlijkse Waterbouwprijs.

(Foto: Vereniging van Waterbouwers)

Uw partner voor Monitoring en Controle

Hektec BV biedt u praktische oplossingen op het gebied van geo- en funderingstechnieken. Wij zijn gespecialiseerd in engineering, monitoring en controle en bieden u daarmee een totaalpakket van diensten in het traject van ontwerp tot oplevering.

Bij Hektec zijn wij altijd op zoek naar optimalisatie in ontwerp en technieken. Door de samenwerking met onze partners Gebr. van ’t Hek, De Waalpaal en Kuipers Funderingstechnieken, blijven wij continu praktijkgericht denken.

Van ons krijgt u altijd een haalbaar advies.

hektec.nl

0299 420808

ENGINEERING EN MONITORING VOOR GWW EN GEOTECHNIEK

Wat gebeurt er als er water over de dijk slaat?

Deltares en Waterschap Rivierenland voerden samen een veldproef uit in de plaats Ochten om de sterkte van de dijk te testen. Dit met als doel om te weten wat er gebeurt als er water bij hoogwater over de dijk slaat.

Hiervoor is een proef uitgevoerd waarbij overslaande golven zijn gesimuleerd met een buis met gaatjes. Het water stroomde over een breedte van 30 meter van de dijk af. Met een pomp werd de hoeveelheid water geregeld.

Tijdens de proef, die onderdeel uitmaakt van het project ‘Stabiliteit bij Golfoverslag’, is gekeken naar wat er met de dijk gebeurt. De onderzoekers keken of er scheuren in de dijkbekleding kwamen of dat deze mogelijk zelfs afschoof. Ook is onderzocht hoeveel water er in het talud infiltreerde. De proefdijk hield zich goed en kon de grote hoeveelheden water goed verwerken. Deskundigen van Deltares en Waterschap Rivierenland zijn al jaren bezig met onderzoek naar de stabiliteit van de dijk bij golfoverslag, met de bedoeling erachter komen wat het risico op overstromen is als gevolg van overslaande golven. Als er meer water over de dijk mag spoelen, hoeft

(Foto: Deltares)

de dijk minder hoog en breed te zijn. Dit betekent dat de dijk minder ruimte inneemt bij een dijkversterking. Het project ‘Stabiliteit bij golfoverslag’ wordt mogelijk gemaakt door het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP). In dit programma werken de

waterschappen en Rijkswaterstaat samen aan de grootste dijkversterkingsoperatie sinds de Deltawerken. De komende dertig jaar worden minimaal 2000 kilometer dijken versterkt, waarvan 400 kilometer in het Rivierengebied.

Renovatie Haringvlietbrug wint Nationale Staalprijs

categorie Infrastructuur

De renovatie van de Haringvlietbrug heeft tijdens de Staalbouwdag op 15 oktober 2024 de Nationale Staalprijs 2024 gewonnen in de categorie Infrastructuur. De prijs bestaat sinds 1971 en wordt tweejaarlijks uitgeschreven door Bouwen met Staal. De 1220 meter lange brug is in 1964 in gebruik genomen, heeft een vast deel van ongeveer een kilometer en een beweegbare klep en basculekelder. Combinatie Mobilis en Croonwolter&dros was in opdracht van Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de renovatie van de Haringvlietbrug. De opdracht bestond uit ontwerpwerkzaamheden en de uitvoering van de renovatie van de beweegbare delen van de Haringvlietbrug.

(Foto: Rijkswaterstaat)

1.201

Werken op de grens van land en water

Wij zijn waterbouwers Al 65 jaar werken wij als familiebedrijf mee aan de veiligheid van Nederland. Vanuit onze 4 disciplines gaan onze vakmensen binnen en buiten elke dag weer een andere technische uitdaging aan.

Samen Wij staan er nooit alleen voor, hebben aandacht voor elkaar en houden de lijnen kort.

Elke dag een beetje beter Wij blijven ontwikkelen door van elkaar te leren en te investeren in onze kennis en vaardigheden.

Met plezier Ons werk en privé zijn in balans. Als collega's vieren we samen successen, feestjes en sportieve prestaties.

Met vertrouwen Als gezonde werkgever met visie op de toekomst, delen wij onze zekerheid met bovengemiddelde arbeidsvoorwaarden en voorzieningen op maat

“Collega’s bij Beens Groep willen heel graag helpen. Dat vind ik mooi, en heel fijn als starter. Natuurlijk gaat het uiteindelijk ook om het resultaat, maar wat ik leer van een project is binnen het bedrijf minstens zo belangrijk.”

Raad van State: Tracébesluit ViA15 onherroepelijk

Impressie van brug over het Pannerdensch Kanaal (Bron: Rijkswaterstaat)

De Raad van State heeft op woensdag 2 oktober 2024 het Tracébesluit ViA15 onherroepelijk verklaard. Met deze uitspraak van de rechter komt, na een beroepsprocedure van zeven jaar, een einde aan de onzekerheid over het tracébesluit. De snelweg A15 in Gelderland mag naar de A12 worden doorgetrokken. Ook mogen beide wegen worden verbreed. Met dit

besluit van de Raad van State komt er een einde aan een jarenlange juridische strijd tussen milieuactivisten en de overheid. Het projectteam ViA15 zegt te beseffen dat de uitspraak van de Raad van State grote impact heeft op de bewoners en bedrijven in het gebied. Project ViA15 draagt bij aan een betere doorstroming en bereikbaarheid in de regio. Voor direct omwonenden

van de nieuwe weg betekent het dat hun leefomgeving in de toekomst verandert. Hoewel er nu een uitspraak ligt, laat de uitvoering nog even op zich wachten. De doorstart vraagt om een goede voorbereiding. Het afgeschaalde project wordt in de komende tijd weer opgebouwd.

Zeeuwse Lijn nieuwe locatie proefbaanvak ERTMS

De Zeeuwse Lijn is de nieuwe locatie voor het proefbaanvak ERTMS. Dat kondigde staatssecretaris Jansen op 3 oktober aan in de Kamerbrief bij de voortgangsrapportage ERTMS. Het testen en beproeven van ERTMS op een geschikte locatie is een essentieel onderdeel van het programma.

De Zeeuwse Lijn is een belangrijke verbinding voor zowel reizigers als voor goederenvervoerders van en naar de haven. Op termijn draagt ERTMS bij aan de bereikbaarheid van Zeeland op deze Europese corridor, maar de ervaring leert dat de invoering van nieuwe systemen zoals ERTMS niet zonder slag of stoot verloopt. In de eerste periode betekent de

invoering van ERTMS een lange en enkele kortere buitendienststellingen en daarna een grotere kans op kinderziektes als het systeem in gebruik wordt genomen. Dit heeft vanzelfsprekend impact op de regio. De provincie Zeeland en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat maakten onder meer goede afspraken over alternatief vervoer voor de reizigers tijdens de buitendienststellingen. Het programma zet zich de komende jaren volop in om samen met de provincie en andere partners tot een goede invulling van deze afspraken te komen. Daarbij wordt rekening gehouden met het goed bereikbaar houden van de haven tijdens het testen en beproeven.

Sinds 2023 werkt het programma ERTMS aan de herijking. In 2023 bleek de eerder gekozen locatie voor het proefbaanvak niet meer geschikt. Het programma zet bij de herijking in op een beheerste en maakbare invoering van ERTMS. Hierin past dat de implementatie start aan de randen van het spoornetwerk, waar de uitstralingseffecten van eventuele hinder op de rest van het spoornetwerk beperkt zijn.

Bij de keuze voor de Zeeuwse Lijn is gekeken naar de fysieke kenmerken van de spoorlijn, de impact op de landelijke dienstregeling en de bereikbaarheid voor verschillende goederen- en personenvervoerders.

11 | 12 | 13 FEBRUARI

Rijkswaterstaat gunt planstudie Houtribsluizen

Rijkswaterstaat heeft de planstudie van de Houtribsluizen definitief gegund aan Witteveen+Bos. Het ingenieursbureau voert onderzoeken en inspecties uit aan de Houtribsluizen. Aan de hand van deze onderzoeken krijgt Rijkswaterstaat een nauwkeuriger beeld van de benodigde vernieuwingswerkzaamheden. De resultaten vormen de basis om te besluiten wat Rijkswaterstaat moet vernieuwen aan het Houtribsluizencomplex.

De planstudie duurt naar verwachting tot begin 2026. Rijkswaterstaat en Witteveen+Bos starten met het plannen van de onderzoeken en inspecties. De Houtribsluizen liggen bij Lelystad, op de vaarroute tussen Amsterdam en Lemmer. Het sluizencomplex bestaat uit twee schutsluizen voor scheepvaart en spuisluis voor het afvoeren van water van het Markermeer naar het IJsselmeer. Jaarlijks passeren zo’n 50.000 schepen de Houtribsluizen. De

sluizen worden 24 uur per dag bediend vanuit de centrale bedieningstoren. Het Houtribsluizencomplex ligt in de

Houtribdijk. Deze dijk is aangelegd tussen 1953 en 1976. Door het aanleggen van de dijk ontstond het Markermeer.

Bouwcontract Black Rocks Harbor op Saba

Public Entity Saba en Ballast Nedam International Projects hebben op 8 oktober het bouwcontract voor de nieuwe Black Rocks Harbor op Saba ondertekend.

Het Black Rocks Project begon als een renovatieproject na de orkanen Irma en Maria in 2017. Nu het bouwcontract is getekend, zal de nieuwe haven een cruciale rol spelen in het verbeteren van de toegankelijkheid van het eiland en het ondersteunen van de economische ontwikkeling.

De bestaande Fort Bay Harbor blijft de primaire vrachthaven, terwijl Black Rocks Harbor alle andere havengebruikers zal huisvesten.

De voorbereidingen en het ontwerp beginnen onmiddellijk en de maritieme werkzaamheden op de locatie zullen naar verwachting na het orkaanseizoen van 2025 beginnen. De voltooiing staat gepland voor december 2026.

(Foto: Rijkswaterstaat)

(Illustratie: Ballast Nedeam)

REGISTREER NU VOOR EEN GRATIS BEZOEK!

HET NATIONALE PLATFORM VOOR DE INFRASECTOR

+ Meer dan 500 exposanten + Tal van netwerkmogelijkheden + Uitgebreid kennisprogramma + Nieuwe InfraTech Vacaturebank

+ Boordevol innovaties + Diverse themapleinen

Rotterdamsebaan: vliegwiel voor duurzaamheid en gebiedsontwikkeling

Duurzaamheid leek een van de lastigste criteria te zijn, maar het enthousiasme van de gemeente Den Haag en Combinatie Rotterdamsebaan werd steeds groter. Zo ontstond de meest duurzame tunnel van Europa voor de nieuwe verbindingsweg. Mooi neveneffect: de Binckhorst, eindpunt van de tunnel, ontwikkelde zich sindsdien tot een gewilde moderne en vernieuwde stadswijk. Duurzaamheid is een vliegwiel dat veel in gang zet.

Den Haag was voornamelijk via de Utrechtsebaan A12 bereikbaar. Dat is een wankele basis voor het logistieke verkeer en de vele forenzen. Met de Rotterdamsebaan is er een betere aansluiting op het Westland en Rotterdam, waarop de Haagse economie sterker is aangewezen dan op Utrecht en Amsterdam.

Plannen voor die extra verbinding waren er al langer en de bouw van de Hubertustunnel liet voor het eerst zien dat een boortunnel onder bebouwing mogelijk is in Nederland. Het ontwerp van de Rotterdamsebaan kreeg gestalte: een vier kilometer lang tracé tussen de A4/A13 vanaf knooppunt Ypenburg en de Centrumring van Den Haag. Onderdeel hiervan is de 1.860 meter lange Victory Boogie Woogietunnel onder VoorburgWest, waarvan 1.640 meter is geboord. Dit is 300

meter langer dan technisch noodzakelijk was om aan de wensen van de omliggende gemeenten tegemoet te komen.

Duurzame prikkels

Naast de prijs hanteerde gemeente Den Haag vier criteria voor de economisch meest voordelige inschrijving: duurzaamheid, minimale omgevingsoverlast tijdens de bouw, risicobeheersing en integraliteit. De nadruk lag op de eerste twee, waarbij duurzaamheid samenhangt met de ambitie van de gemeente om in 2040 energieneutraal te zijn. TU Delft heeft op verzoek vijf factoren vastgesteld om duurzaamheid op te beoordelen: geluid, luchtkwaliteit, materiaalgebruik, energieverbruik en beleving. Gemeente Den Haag wilde de markt prikkelen en verrast worden. Het

Rotterdamsebaan - Victory Boogie Woogietunnel, meest duurzame tunnel van Europa

bijzondere is dat de twee hoofdcriteria van tevoren lastig leken, maar gaandeweg de leukste bleken te zijn. Iedereen werd steeds enthousiaster.

Duurzaamheid en innovatie

Combinatie Rotterdamsebaan - BAM, VolkerWessels en Wayss & Freytag - behaalde de hoogste score en verwierf de opdracht voor ontwerp, bouw en vijftien jaar onderhoud. Gemeente Den Haag heeft met de uitvraag een duurzame denkwijze in gang gezet die veel heeft losgemaakt. Het team van ontwerp- en realisatiedeskundigen, landschapsarchitect Landschappartners en architectenbureaus Benthem Crouwel en Paul de Ruiter werkte innovatieve ideeën uit. Ook bleken eerder bedachte oplossingen die nog niet waren toegepast, op dit project heel goed inzetbaar te zijn.

Een mooi voorbeeld is het zogenoemde ‘Fine Dust Reduction System’ om de fijnstofdeeltjes bij de tunneluitgangen elektrisch te laden en af te vangen. BAM had dit samen met TU Delft ontwikkeld en op kleine schaal getest. Nu kon BAM het voor het eerst inzetten. Voor de omgeving vergroot het de leefbaarheid, want zonder het systeem gaat de fijnstof geconcentreerd de tunnel uit.

Combinatie Rotterdam trok alles uit de kast: van koude uit de ondergrond om de installaties in het dienstgebouw te koelen tot duurzamer beton (met minder cement) en duurzaam asfalt (met een hoge recyclingswaarde en geproduceerd op een lagere temperatuur). Bijzonder waren de oplossingen met een dubbelfunctie. Zo voorzien de 450 zonnepanelen op

de transparante overkapping boven het dienstgebouw en de noordelijke toerit in de elektriciteitsbehoefte van het dienstgebouw dat daardoor energieneutraal is. Tegelijkertijd dienen ze als lichtroosters die automobilisten een geleidelijke overgang van daglicht naar tunnellicht bieden. Die extra functie is gratis en bespaart verlichting.

Duurzaam bouwen en daardoor duurzaam onderhouden

Door de stimulans vanuit de gemeente stimuleerde BAM ook de partners op het gebied van duurzaamheid. In overleg met de architecten zijn de toeritten geoptimaliseerd, waardoor er minder beton nodig was, zonder de vormkwaliteit en de veiligheid aan te tasten. Voor de lichtlijnen in de tunnel is gezocht naar armaturen die met minder ledlampen maximale uitstraling bieden. Dat scheelt in het elektriciteitsverbruik, maar ook in het onderhoud, omdat er minder lampen vervangen hoeven te worden. In de tenderfase dacht de combinatie niet alleen na over wat er gebouwd gaat worden, maar ook over wat later moet worden onderhouden. Dat werkt in het voordeel van duurzaamheid.

Waar mogelijk is gekozen voor minder energieverbruik, minder materiaalgebruik en duurzame alternatieven, zoals groene stroom. In overleg met de gemeente en Shell draaiden alle machines op GTL, wat minder stikstofoxiden en fijnstof uitstoot dan gewone diesel. Het was voor het eerst dat deze synthetische brandstof grootschalig op een bouwproject is gebruikt, wat zorgde voor 46 procent minder uitstoot.

Rotterdamsebaan

In 2018 boorde de combinatie de ondergrondse tunnel, bestaande uit twee tunnelbuizen. Speciaal voor dit project ontwikkelde de leverancier samen met het projectteam de ‘tunnel-Tesla’ om alle ruim 10.000 tunnelelementen vanaf de naastgelegen opslag elektrisch naar de boormachine te transporteren. Dit voorkwam uitstoot en daardoor was veel minder ventilatie in de tunnel en dus veel minder energie nodig.

Aandacht voor de omgeving

Combinatie Rotterdamsebaan wist ook veel te bereiken met hinder beperkende maatregelen tijdens de uitvoering. Het idee was de boortunnel aan Binckhorstzijde een stukje langer te maken in combinatie met een kortere toerit. Hierdoor kwam de ontvangstschacht van de tunnelboormachine iets verderop, waardoor de Binckhorstlaan open kon blijven. Dat voorkwam veel overlast. Bovendien waarborgde de combinatie dat de bedrijven altijd bereikbaar waren.

Omgevingsbewust werken kost meestal niet zoveel moeite. Op vrijdagmiddag werden bijvoorbeeld stelconplaten neergelegd om de bedrijven bereikbaar te houden, en op maandagochtend werden ze weer weggehaald. Ook fietsers en voetgangers hadden doorgang. Zo bleef de omgeving leefbaar en bereikbaar. In de gebruiksfase is geluidsoverlast vanuit de tunnel met geluidreducerend asfalt beperkt.

Vanzelfsprekend duurzaam

Het hele project heeft gemeente Den Haag erin gesterkt dat duurzaamheid geld oplevert. Met name als die denkwijze in ontwerp, uitvoering en de gebruiksfase wordt meegenomen. Denk aan minder materiaal- en energiegebruik, minder lampen en sowieso led voor de tunnelverlichting, waardoor er tijdens onderhoud minder lampen hoeven te worden vervangen. Dat zijn duurzame maatregelen die ook financiële voordelen opleveren. De aanleg kost misschien een fractie meer, maar de meerkosten worden in de exploitatie terugverdiend.

Het duurzaamheidsdenken werkt door, ook bij de stakeholders van gemeente Den Haag. Het Hoogheemraadschap stelde tijdens de uitvoering voor om de vijvers in het Molenvlietpark ook te benutten als waterberging in geval van heftige regenbuien. Zo is er tegelijkertijd aandacht voor klimaatadaptatie. Het combineren van oplossingen is altijd duurzaam. Zo zijn de dekken bij de kruising van de A4 al verbreed, vanwege een toekomstige verbreding van de A4. Nu kostte dit relatief weinig inspanning, terwijl het in de toekomst veel meer geld zou kosten en overlast zou bezorgen. Mensen zijn creatief en het bedenken van dergelijke oplossingen levert veel plezier op.

Trots

Gemeente Den Haag is hartstikke trots op de Rotterdamsebaan. Het is het grootste infraproject ooit in Den Haag en is zonder problemen verlopen. Het is binnen het budget gebleven, er waren vrijwel geen klachten van omwonenden en er was alleen een kleine uitloop in tijd door corona. Deze duurzaamste tunnel van Europa heeft de Betonprijs 2022 gewonnen. Het project is een vliegwiel gaan vormen voor de economie in de Binckhorst, dat is herontwikkeld om ruimte te maken voor de nieuwe verbindingsweg. Een verouderd industriegebied is daardoor getransformeerd tot een moderne en vernieuwde stadswijk die bedrijven, restaurants en huizenkopers aantrekt.

Het project de Rotterdamsebaan heeft in Nederland geleid tot kritisch nadenken over de duurzaamheid van tunnels en kunstwerken. Na de ingebruikname begin 2021 zijn er nieuwe initiatieven ontstaan. Rijkswaterstaat heeft bijvoorbeeld gemeente Den Haag gevraagd mee te denken over de gunningscriteria voor de aanbesteding van de Groene Boog die de A16 met de A13 gaat verbinden.

Meer informatie:

De Rotterdamsebaan met de meest duurzame tunnel van Europa | BAM Infra Nederland: https://www.baminfra.nl/projecten/de-rotterdamsebaanmet-de-meest-duurzame-tunnel-van-europa

Paul Janssen, projectdirecteur namens gemeente Den Haag en Michel Langhout, projectmanager bij BAM Infra Nederland

Links: Paul Janssen, projectdirecteur namens gemeente Den Haag - Rechts: Michel Langhout, projectmanager bij BAM Infra Nederland

InfraTech 2025: 14 - 17 januari ‘Innovatie en samenwerking in de infrasector’

Van 14 tot en met 17 januari 2025 komt de infrastructuursector weer samen in Rotterdam Ahoy voor InfraTech 2025. Dit jaar staan zes thema’s centraal: Ondergrondse Infra, Mobiliteit en Logistiek, Digitalisering, Klimaat en Verduurzaming, Human Capital en Vervanging en Renovatie.

Annemieke den Otter, Manager Exhibitions bij Rotterdam Ahoy, legt uit: ‘We staan voor een cruciaal moment waarin we keuzes moeten maken over hoe we de ondergrond efficiënt kunnen benutten.’ InfraTech biedt een platform voor kennisdeling en samenwerking, met nieuwe initiatieven zoals het Energieplein. Hier zullen netbeheerders zoals Tennet en Alliander hun plannen delen over de uitbreiding van het elektriciteitsnet, essentieel voor de energietransitie. Daarnaast wordt de InfraTech Innovatieprijs uitgereikt om baanbrekende oplossingen te stimuleren. ‘We hopen met deze prijs bedrijven aan te moedigen om te blijven innoveren en om samen te werken aan een duurzamere toekomst.’

Naast de focus op ondergrondse infrastructuur introduceert InfraTech 2025 ook enkele nieuwe initiatieven. Een opvallend onderdeel is de samenwerking met The Education Factory, een organisatie die onderwijs, overheid en bedrijven met elkaar verbindt via innovatieve lesprogramma’s. Een van de hoogtepunten van deze samenwerking is de Ontwerpsprint: Stroomversnellers, waarin middelbare scholieren en MBO-studenten aan de slag gaan met een echte ontwerpuitdaging van een technische opdrachtgever.

‘Dit project geeft jongeren een unieke kans om op een praktische manier kennis te maken met de wereld van infrastructuur en techniek,’ aldus Den Otter. ‘Ze werken samen met professionals en krijgen een kijkje achter de schermen van de sector. Het is een inspirerende manier om jong talent te stimuleren.’

Duurzaam bomenbeheer

Tijdens InfraTech 2025 zal een nieuw initiatief debuteren: het Bomenplein. Hier delen acht organisaties uit de bomensector hun expertise over het belang van bomen in de stedelijke infrastructuur. Ze geven praktische adviezen over normering, inspectie en groeiplaatsverbetering. Het Bomenplein richt zich op het integreren van duurzaam bomenbeheer in infrastructuurprojecten, een essentieel element voor een gezonde leefomgeving.

Stikstofregels

De watersector staat onder grote druk door stikstofregels en een tekort aan emissieloos materieel. Tijdens InfraTech 2025 wordt dit besproken, waarbij Den Otter benadrukt: ‘Voor de watersector is het van groot belang om nu actie te ondernemen. Innovatie is daarbij essentieel.’ De stikstofproblematiek vertraagt veel waterbeheerprojecten, zoals de aanleg van vispassages en herinrichting van beekdalen, wat de klimaatbestendigheid van Nederland belemmert.

InfraTech is dé ontmoetingsplek voor professionals in de infrasector. Registreer voor een gratis bezoek via www.infratech.nl of scan de QR-code.

Onderhoud tunnels in A73

Hoe zorg je voor een succesvolle samenwerking bij een complex proces?

Het onderhoud aan de tunnels in de A73 is door Rijkswaterstaat voor de periode van 2022 tot en met 2027 gegund aan de A73 Combinatie, daarnaast werd in 2023 en 2024 ook de V&R (vervanging en renovatie) uitgevoerd. Bij de A73 Combinatie zijn er twee teams die bestaan uit medewerkers van Croonwolter&dros en Ballast Nedam en diverse partners. Enerzijds is er het MJO-team dat verantwoordelijk is voor veilig beschikbare tunnels voor het wegverkeer. Anderzijds was er het tijdelijke V&R-team dat groot civiel onderhoud verrichtte, asfalt verving en tien van de ruim vijftig technische systemen vernieuwde. Deze systemen moesten worden aangesloten op de bestaande besturing, wat een complexe operatie was. Naast deze twee teams deden nog diverse gespecialiseerde samenwerkingspartners mee. Veel samenwerkingspartners die samen tot een goed resultaat moesten komen.

De combinatie Croonwolter&dros en Ballast Nedam zijn samen, als A73 Combinatie, verantwoordelijk voor het meerjarig onderhoud (MJO) van de Roertunnel en Tunnel Swalmen in de A73. Daarnaast voerden ze in 2023 en 2024 een grote vervanging en renovatie (V&R) uit van diverse civiele onderdelen en tunneltechnische installaties. In dit proces was de samenwerking tussen partijen cruciaal.

Eén contract voor onderhoud en V&R

De door Rijkswaterstaat gekozen aanpak was Maintain, Design, Construct, Maintain (MDCM). In 2022 startte de A73 Combinatie met de eerste M: na een transitieperiode van zes maanden - om in samenwerking met

de toenmalige onderhoudsaannemer objectkennis op te doen - werd het onderhoud overgenomen. Vanaf de start werkten het MJO-team en het V&R-team samen om alle kennis te verzamelen die nodig was om te komen tot een ontwerp (de D van Design uit het MDCM-contract) voor de V&R van installaties die het einde van hun levensduur hadden bereikt. In de periode vanaf de zomersluiting in 2023 tot aan de zomersluiting van 2024 vond het overgrote deel van de realisatie (de C van Construct) plaats. Het V&R-team bouwde daarna af en neemt afscheid zodra ook alle documentatie aangaande de V&R gereed is. Daarna gaat het MJO-team weer door met de laatste M tot ten minste medio 2027.

(Foto: Croonwolter&dros en Ballast Nedam)

Twee bloedgroepen, één doel

Met deze aanpak wilde Rijkswaterstaat voorkomen dat een nieuwe partij de V&R zou doen, en weer zou vertrekken zonder zich te bekommeren om de gevolgen hiervan voor het onderhoud. Want de belangen van een MJO-team en een V&R-team verschillen. Een MJO-team wil een te allen tijde veilig beschikbare tunnel en is gericht op het wegnemen van elk risico dat dit doel bedreigt. Een V&R-team wil op tijd en binnen budget de juiste kwaliteit leveren. Met het kiezen van één aannemerscombinatie voor beide taken is een goede samenwerking tussen beide teams met tegengestelde belangen niet vanzelfsprekend. Een in samenspraak opgesteld manifest - waarin duidelijke samenwerkingsafspraken zijn gemaakt - hielp om te denken vanuit elkaars belangen waarmee de voordelen zichtbaar werden. Belangrijk punt daarin was dat het MJO-team de rol kreeg van ‘huismeester’ van de tunnel en het V&R-team faciliteerde.

Denken vanuit het belang van Rijkswaterstaat Een mooi voorbeeld hiervan is de keuze voor de nieuwe duurzame ledverlichting in de vluchtgangen, het middentunnelkanaal en de dienstgebouwen. Hiervoor waren ook voordeligere en eenvoudiger te monteren oplossingen beschikbaar. De teams kozen er echter voor om aan Rijkswaterstaat een type ledverlichting voor te stellen dat een hogere investering vraagt, maar zich door het lage energieverbruik en de lange levensduur snel terugverdient. Dat zijn voordelen waar het V&R-team geen belang bij heeft en, gezien de contractduur, ook het MJO-team slechts beperkt, maar die wel in het belang zijn van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat koos dan ook voor deze optie.

Geen onnodig werk verrichten

Een ander voorbeeld van hoe beide teams en Rijkswaterstaat samen dachten vanuit ‘best for project’ betreft het aanbrengen van een nieuwe, duurzame lichtreflecterende toplaag op het asfalt. Hiertoe moest de oude toplaag worden weggefreesd. De smalle strook langs de barrier - waartussen zich tevens diverse kolken ten behoeve van de waterafvoer bevonden - was lastig te verwijderen en het zou ook heel veel werk vragen om dit opnieuw aan te brengen. Daarbij ging het om een smalle strook asfalt van in totaal 1,6 km waar nooit een autoband over zal rijden. In overleg met Rijkswaterstaat werd besloten deze smalle stroken niet te vervangen, maar ze wel af te strooien met een lich-

treflecterend middel. Een significantie winst, zonder verlies aan kwaliteit.

De tweefasenaanpak vermindert discussies

Een andere factor die bijdroeg aan de succesvolle samenwerking tussen opdrachtgever en de A73 Combinatie was de tweefasenaanpak die Rijkswaterstaat voor dit project hanteerde. Aan het einde van fase 1 mag de aannemer na het uitwerken van het definitieve ontwerp haar prijs - binnen de kaders van het contract - herzien. In fase 1 wordt samen gefocust op het minimaliseren van onzekerheden en risico’s.

Twee partijen die werken als één

Tot slot is er de integrale samenwerking tussen Croonwolter&dros en Ballast Nedam binnen de aannemerscombinatie. Die wordt geborgd door de oprichting van een joint venture waarin beide partijen voor vijftig procent aandeelhouder zijn en waarin de scope van de opdracht niet is opgesplitst. Beide partijen zijn verantwoordelijk voor het totaal. Dit werkt goed voor een dergelijk complex project, waarbij je geen discussie wilt over wie de specifieke verantwoordelijkheid heeft voor een deel van de scope. Er zijn te veel afhankelijkheden die je op voorhand niet allemaal kunt voorspellen. Intussen werkt Croonwolter&dros aan een onderhoudsorganisatie die niet alleen per project is georganiseerd, maar ook landelijk. Hierdoor kan kennis, opgedaan op projecten, beter worden gedeeld in ‘communities of practice’. Ook de medewerkers van Ballast Nedam, betrokken bij het MJO van de A73-tunnels, doen hier aan mee.

Voldoen aan de landelijke tunnelstandaard

Vanaf de zomer van 2023 tot eind 2024 werden het asfalt, cruciale installaties als CCTV, het snelheidsonderschrijdingssysteem (SOS), ventilatoren, verkeerssystemen en verlichtingen vernieuwd. De nieuwe systemen werden via een koppel-PLC met het oude besturingssysteem verbonden. De overige tunnelsystemen, inclusief civiele componenten, werden vervangen of opgewaardeerd. Na deze operatie voldoen de nieuwe systemen in de A73-tunnels aan de landelijke tunnelstandaard (LTS).

Paolo Bouman

Project

Lengte Roertunnel

Lengte Tunnel Swalmen

Werkzaamheden

Opdrachtgever

Uitvoering

Roertunnel en Tunnel Swalmen, A73 Limburg

2.400 m

400 m

Meerjarenonderhoud, Vervanging en Renovatie

Rijkswaterstaat

A73 Combinatie (Croonwolter&dros en Ballast Nedam)

Looptijd 2022 t/m 2027

Grip op onzekerheden houdt de V&R-opgave behapbaar

In ons land ligt voor circa 347 miljard euro aan infrastructuur. Een groot aantal van de bruggen en viaducten is in de decennia na de Tweede Wereldoorlog gebouwd en zou zo’n 60 tot 80 jaar mee moeten gaan. Het gebruik ervan is echter geïntensiveerd en vaak zwaarder belast dan destijds bij de bouw voorzien. Veel bruggen, sluizen, kademuren en tunnels zijn dan ook (bijna) aan het einde van de levensduur. De komende 75 jaar is 260 miljard euro nodig om de vernieuwings- en renovatieopgave (V&R) te bekostigen. De verwachting is dat deze kosten de komende jaren al flink zullen stijgen. Maar is deze miljardenuitgave echt noodzakelijk? Of kunnen we de kosten terugdringen en uitsmeren over een langere periode?

Bovengenoemde kostenraming komt uit het 2e Landelijk Prognoserapport Vernieuwingsopgave Infrastructuur dat TNO eind 2023 publiceerde. Op verzoek van de Rijksoverheid, het Interprovinciaal Overleg en Vereniging Nederlandse Gemeenten bracht TNO de omvang van de vernieuwingsopgave in Nederland, na een eerste versie in 2021, opnieuw in kaart. Het in kaart brengen van de vernieuwingsopgave op lande-

lijk niveau is een grote uitdaging, vanwege de grote hoeveelheid beheerders en de gewenste informatie, die lang niet altijd beschikbaar is.

Volgens het 2e Landelijk Prognoserapport stijgen de verwachte jaarlijkse kosten voor provincies, gemeenten en andere overheden tussen nu en 2040 naar bijna drie miljard euro. Dit is veel meer dan begroot. De verwachting is dat de jaarlijkse vernieuwingskosten vanaf

2040 verder stijgen naar circa 3,7 miljard euro aan het eind van deze eeuw. De vernieuwingsopgave van de civiele constructies bepaalt het grootste deel van de kosten. Deze neemt toe van 1,5 miljard euro per jaar tot circa 2,6 miljard euro in 2080. En dus heerst er onrust bij beheerders en eigenaren van civiele constructies: want wat moet er precies gebeuren, hoe urgent is het probleem en hoe gaan we dit betalen?

Verder kijken

Om deze vragen te kunnen beantwoorden moet er verder worden gekeken dan de beoogde (ontwerp) levensduur van elk van de constructies. In de 2e prognoserapport gaat TNO in alle gevallen uit van eenop-een vervanging na het bereiken van de verwachte (gemiddelde) levensduur van een constructie. Hierbij is geen rekening gehouden met groei of verandering van de functionaliteit van het areaal, zoals intensiever gebruik of een andere inrichting, of eventuele mogelijkheden voor het (circulair) verlengen van de levensduur. Het TNO-onderzoek heeft logischerwijs ook de werkelijke kwaliteit van het areaal niet meegenomen, noch de mogelijkheid tot het monitoren van de actuele staat ervan om de vervangingsmomenten nauwkeuriger vast te stellen en hopelijk uit te stellen. Tot slot is er vanzelfsprekend sprake van veel onzekerheid bij het prognosticeren van de totale V&R-opgave. In discussies over deze prognoses wordt aan deze vereenvoudigingen en onzekerheden vaak voorbij gegaan. In het licht van het doel van het prognoserapport zijn deze vereenvoudigingen en onzekerheden begrijpelijk, maar juist daar ligt een belangrijke sleutel tot het behapbaar maken van de V&R-opgave: grip krijgen op de

onzekerheden. Hier liggen kansen om de pijn van de V&R-opgave te verzachten. Zo maakt Iv constructieve beoordelingen van (arealen van) bruggen en kademuren ter bepaling van de constructieve veiligheid en restlevensduur van de objecten. Dit gebeurt op een risicogestuurde manier, van grof naar fijn: op hoofdlijnen waar het kan (bijvoorbeeld met quickscans), en als het moet wordt het uiterste uit de constructie gehaald (met inspecties, onderzoeken en berekeningen). Dit leidt tot maximale grip met minimale inspanning. Met deze aanpak zijn al veel constructies ‘van de ondergang’ gered. De constructieve veiligheid van een object kan veel groter zijn dan op grond van een ‘standaard’ berekening kan worden aangetoond. Dit is iets wat ook menige, door ons ontwikkelde en uitgevoerde, proefbelasting heeft aangetoond.

Proefbelasting

Met het uitvoeren van een proefbelasting kan een bestaande (en soms oude) brug, waarvan de constructieve veiligheid niet meer met een herberekening kan worden aangetoond, in de praktijk toch veilig worden verklaard. Bij oudere bruggen ontbreken vaak ontwerp- en bouwgegevens en kan met inspecties de opbouw en staat van de constructie niet goed worden bepaald. Deze onzekerheden leiden bij herberekeningen onvermijdelijk tot conservatieve aannames en daardoor vaak tot een onderschatting van de draagkracht van de brug. Bruggen worden hierdoor helaas onnodig vervangen, wat resulteert in kapitaalvernietiging en onnodige milieubelasting.

Een proefbelasting haalt wel het uiterste uit een constructie. Het proefbelasten van een betonnen brug

Proefbelasting van een gemeentelijke brug

wordt specifiek gedaan om de momentcapaciteit van het brugdek te bepalen. De dwarskrachtcapaciteit van het dek wordt voorafgaand aan de proefbelasting op basis van de geometrie en het constructietype rekenkundig bepaald om te kunnen garanderen dat deze tijdens de proefbelasting niet maatgevend is. Eventueel kan beperkt aanvullend onderzoek naar de dwarskrachtwapening en/of betonsterkteklasse worden uitgevoerd. De proefbelasting is vooral geschikt voor bruggen met een overspanning tot vijftien meter. Bij de proefbelasting maakt Iv gebruik van het feit dat de brug lineair elastisch vervormingsgedrag vertoont. Door stapsgewijs een steeds grotere last in het hart van de overspanning aan te brengen, wordt er gecontroleerd een belastingeffect (moment, dwarskracht, doorbuiging) in het brugdek veroorzaakt. De positie van de last wordt zo gekozen dat dit leidt tot het grootste moment in het brugdek. Idealiter wordt dit moment net zo groot als het moment wat in het brugdek ontstaat ten gevolge van de normbelasting (rijstrook 1: twee assen van 30 ton en een gelijkmatig verdeelde belasting van 900 kg/m²) inclusief veiligheid- en reductiefactoren (Eurocode, NEN 8700/8701).

De uitvoering van de proefbelasting is inmiddels zoveel mogelijk gestandaardiseerd. Elke brug is echter uniek, dus proefbelasten blijft een stukje maatwerk. Eerst wordt beoordeeld of de brug geschikt is om met proefbelasting de gewenste capaciteit aan te tonen, of dat er wellicht beperkende factoren aanwezig zijn. Vervolgens wordt de brug constructief geschouwd om de staat vast te leggen en minimale gegevens in te winnen. De landhoofden mogen daarbij geen

aanleiding geven tot verdenking van problemen met de fundatie, en het brugdek zelf mag geen schades vertonen die duiden op overbelasting. Tijdens de proefbelasting worden de landhoofden en de fundatie goed in de gaten gehouden.

De proefbelastingen die Iv tot op heden heeft uitgevoerd leiden tot hogere belastbaarheid dan vooraf werd verwacht op basis van de aard van de constructie of op basis van een rekenkundige onderbouwing. De bruggen, waarbij proefbelastingen zijn uitgevoerd, zijn natuurlijk niet representatief voor het gehele areaal. Echter, de resultaten waren zonder uitzondering zeer gunstig te noemen. Er is zoals verwacht overvloedige verborgen sterkte geconstateerd bij de uitgevoerde proefbelastingen. Alle bruggen, zonder uitzondering, bleken te beschikken over een enorme restcapaciteit. De grote potentie van het proefbelasten staat wel vast: naar verwachting zijn daadwerkelijk significante besparingen te realiseren in de vervangingsopgave die er ligt.

Koester kunstwerken

Dus een oproep aan alle beheerders: koester uw kunstwerken. Want in veel gevallen is de constructieve veiligheid - en daarmee dus vaak ook de restlevensduur - beter dan verwacht. De soep wordt dus zeker niet altijd zo heet gegeten: het object blijkt dan zonder of met relatief beperkte aanpassingen nog tientallen jaren mee te kunnen, veel langer dan de ontwerplevensduur. In andere gevallen kunnen maatregelen verantwoord worden uitgesteld wanneer monitoring wordt toegepast. Vervanging is niet het eerste waar aan moet worden gedacht als een constructie het einde van z’n levensduur nadert: er is zoveel meer mogelijk. Het is meer een instandhoudings-, renovatie- en vernieuwingsopgave: vervangen als het moet, instandhouden als het kan.

Opgave behapbaar maken

Voor Rijkswaterstaat is Iv momenteel samen met ARUP en Wagemaker bezig met het in kaart brengen van de constructieve staat van tientallen vaste en beweegbare bruggen in het hoofdwegennet. De uitdaging is om met de juiste aanpak de juiste keuzes te maken. Indien nodig, en als het verantwoord is, wordt getracht het uiterste uit de constructie te halen. Zo kunnen fysieke maatregelen verantwoord worden geminimaliseerd en uitgesteld, waarbij de constructieve veiligheid te allen tijde gewaarborgd blijft. Op deze manier wordt bijgedragen aan het reduceren van de hoge maatschappelijke kosten voor de infrastructuur en daarmee belasting voor ons milieu. Zo blijft de instandhoudings-, renovatie- en vernieuwingsopgave behapbaar.

Wouter van der Wiel, directeur Infra en Arno Willems, directeur Assetmanagement, Iv

Renovatie van de Berlagebrug in Amsterdam

Werken bij Antea Group

Antea Group begon ruim zeventig jaar geleden als een tweemansbedrijf in Friesland. Inmiddels zijn wij uitgegroeid tot het thuis van 1700 trotse ingenieurs en adviseurs. Je vindt bij ons de allerbeste vakspecialisten van Nederland. Mensen die projecten verder brengen. Denkers en doeners. En we zijn altijd op zoek naar de beste mensen. Maak jij ons mooier met jou?

Ervaren Constructeur

Jouw expertise, onze kunstwerken: van ontwerp tot uitvoering!

Senior adviseur beweegbare kunstwerken

Breng beweging in kunstwerken met jouw technische creativiteit!

Projectleider Kunstwerken

Leid projecten, inspireer teams, en creëer kunstwerken in infrastructuur!

Iconische IJbruggen Amsterdam: een knap ‘staaltje’ werk

IJburg krijgt er twee iconische oeververbindingen bij. Doel is een betere bereikbaarheid en een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer. Uiterlijk 2026 moeten deze indrukwekkende blikvangers Haveneiland, Centrumeiland en Strandeiland met elkaar verbinden. Hoe buig je stalen buizen met een diameter van 610 mm en een wanddikte van 40 mm?

Het lijnenspel van de bruggen is indrukwekkend. Onder de bruggen is goed te zien hoe bijzonder de constructie is. Tientallen buizen met veel gebogen staal en bijzondere lijnen die op en neer lijken te bewegen onder rechte buizen die de draagconstructie vormt. Onder de bruggen bevinden zich diverse mantelbuizen om de ondergrondse infra van eiland naar eiland te brengen. In sommige buizen komen kabels en leidingen voor de nutsvoorzieningen, zoals stroom en het warmtenet.

In den droge

Deze IJbruggen met overspanningen van respectievelijk 80 meter en 100 meter ontsluiten straks een heel nieuw stuk van IJburg. Eigenlijk zijn het twee keer drie vrijliggende bruggen. De meest zuidelijke en noordelijke bruggen zijn voor het verkeer en de middelste brug is bestemd voor de tram.

Het staal in de hoofddraagconstructie is tot 40 millimeter dik, de diameter van deze buizen bedraagt 610 mm. De bruggen zijn in den droge gebouwd, omdat dit een stuk efficiënter is en hier ook mogelijk was. Binnen twee jaar is het allemaal water.

Vier bouwlocaties

Na een half jaar voorbereiding is vorig jaar zomer het werk ‘buiten’ begonnen. Eigenlijk waren er zelfs vier bouwlocaties. In het Belgische Aerendonk en het Zeeuwse Vlissingen kregen de stalen bruggen al hun complete ‘look & feel’. De staalbouwer zette de bruggen letterlijk stukje bij beetje in elkaar in de productiehal in Aerendonk en Vlissingen. Het gekromde staal werd weer op een andere locatie geproduceerd, in Polen. Elke kromming is inductief gebogen, zoals bij een kookplaat. Per vijftien centimeter is het staal extreem verhit en stukje bij beetje in de juiste radius gebogen.

In Vlissingen zijn de delen aan elkaar gelast en met de boot naar Amsterdam vervoerd. Zogenoemde SPMT’s - een wielconstructie die een extreem zwaar gewicht kan verplaatsen - zorgden ervoor dat de brugdelen precies op de juiste plek kwamen. Met een gewicht van 635 ton een zeer specialistische klus, die vooral in de nachtelijke uren is uitgevoerd en maanden aan voorbereiding kostte.

Disciplines

Alle disciplines komen bij elkaar in deze IJbruggen: kust- en oeverwerk, kraagstukken en zinkstukken, installaties en afbouw. Daarnaast ook veel beton- en staalwerk en veel grondwerk. Bij de IJbruggen lopen vier bouwstromen door elkaar: de twee bruggen, de strandpaviljoens en de inrit van de parkeergarage. Een

gedegen werkplan is hierbij noodzakelijk om alle raakvlakken te beheersen. Het is de kunst om iedereen te betrekken en van elkaar te weten wat de bedoeling is. Partners voor het staalwerk, het vervoer en daarnaast nog diverse andere ketenpartners.

Natuurinclusief

Bij de bouw van de nieuwe bruggen is extra aandacht besteed aan natuurinclusief bouwen (natuur en groen integreren in de bouwconstructie). De aparte spleten in de betonnen wanden zijn bedoeld voor vleermuizen en zwaluwen. Daarachter zit een speciale constructie met vezels, zodat de dieren daar prettig kunnen nestelen en schuilen. Voor natuurinclusief bouwen wordt nauw samengewerkt met ecologen. Zo maken de bruggen ook een ecologische verbinding.

Vooruitkijken

Eén project, twee bouwlocaties bij Strandeiland en Centrumeiland IJburg. De twee nieuwe bruggen, Annemie Wolffbrug en Lee Millerbrug, zijn voorlopig vooral bekend als brugnummers 2060 en 2080. Zoals

het er nu naar uitziet, staat de ingebruikname van de bruggen gepland voor de eerste helft van 2026. De rails van de nieuwe IJtramlijn 26 zijn al gelegd, maar eindigen nu nog ogenschijnlijk in een stuk niemandsland. Met kerst 2025 kan de tram over de bruggen rijden. Straks komen hier nog eens 100.000 woningen die via tramlijn 26 een directe verbinding hebben naar Amsterdam CS. Bouwen op IJburg is vooruitkijken.

De bruggen zijn een ontwerp van Grimshaw Architects en passen in de IJbruggenlijn, waarbij Enneüs Heermabrug vanaf 2011 de toon zette. Robuuste eyecatchers in wit staal.

Visual: Grimshaw Architects, Fotografie: Paul Poels Fotografie en Mobilis

Quirina Hulsink, Mobilis

Infra Relatiedagen viert jubileum met belangrijke thema’s

Op 11, 12 en 13 februari 2025 is het voor de GWW-sector te doen in Evenementenhal Hardenberg; Infra Relatiedagen viert haar 25e editie met meer dan 300 exposanten in maar liefst 8 hallen. Het beloven feestelijke dagen te worden met een overvloed aan kennisdeling over thema’s zoals emissieloos materieel, circulair bouwen, personeel en veiligheid.

Infra Relatiedagen is drie dagen een podium waar opdrachtgevers en uitvoerders uit de GWW-sector elkaar laagdrempelig ontmoeten. Daarnaast vind je in de hallen de nieuwste oplossingen op het gebied van waterbouw, wegenbouw, materieel en algemene infratechniek. Deze editie is er speciale aandacht op de plattegrond voor de segmenten riolering, bouwstoffen en wegmeubilair.

Actueel & praktijkgericht

Naast de ontmoeting, staat kennis centraal op de jubileumeditie van Infra Relatiedagen. In samenwerking met partners uit de sector zal er

een programma ingericht worden met focus op actuele thema’s. Dit jaar wordt het event geopend met een mini-symposium over circulair bouwen, in samenwerking met Roelofs Groep, DagNL, Rijkswaterstaat en Gemeente Enschede. Daarnaast lanceert HZC voor het eerst een Praatcafé op de beursvloer, waarin ze met de bezoeker het gesprek aangaan over veilig en gezond werken. Voor de bezoeker die meer informatie zoekt over de transitie naar emissieloos bouwen, wordt er op het event aandacht besteed aan de vraag: ‘Hoe nu verder?’. Naast de nieuwigheden zijn er bekende initiatieven die terugkeren, zoals het Ondergrondse Infra Plein. Dit initiatief van Stichting Grond’g is dé area voor nieuw talent wat zich wil bezighouden met het aanleggen van nutsvoorzieningen. Daarnaast keert het Lichtpark terug met de nieuwste innovaties op het gebied van openbare verlichting en wordt het gesprek op gang gebracht tussen opdrachtgever en uitvoerder op Overheid en Markt.

Feestelijk netwerken

Een jubileum vraagt om een extra feestelijke aanpak. De organisatie van Infra Relatiedagen zorgt daarom voor nog betere netwerkmogelijkheden. Er zal worden uitgepakt op de terrassen met een hapje en een drankje. Daarnaast zullen de barren op de twee eerste dagen extra lang open zijn. Zo kan de bezoeker zelf ook een feestje vieren met collega’s en relaties.

Wil je Infra Relatiedagen bezoeken? Registreer je gratis met code MP1318 op infrarelatiedagen.nl

Van reactief naar preventief voorspelbaar tunnelonderhoud

Hubertustunnel Den Haag

Tunnelonderhoud draait om inzicht: inzicht in de conditie en prestaties van de tunnel en inzicht in de ontwikkelingen. Data en data-analyse zorgen hiervoor. Zo wordt het mogelijk om vroegtijdig onderhoud te plegen, zonder acute herstelmaatregelen met alle hinder en kosten van dien.

Nieuwe tunnels worden niet veel meer gebouwd. Veel bruggen en tunnels moeten worden vervangen of gerenoveerd, omdat ze het einde van hun levensduur bereiken of andere prestaties moeten leveren dan waarvoor ze ooit zijn ontworpen. Assetmanagement met gebruik van slimme data is belangrijk voor de grote vernieuwingsopgave. Data en digitalisering helpen om inzicht te krijgen in de conditionele status en de prestaties van bruggen en tunnels.

Projecten

Lopende projecten zijn de vernieuwing van de tunneltechnische installaties in de spoortunnels van de Betuweroute in het gebied Zee - Zevenaar, alsook de renovatie en het meerjarig onderhoud van de Hubertustunnel in Den Haag. Strukton is behalve voor deze projecten samen met partners ook verantwoordelijk voor het meerjarig onderhoud van de Botlektunnel en de Thomassentunnel in Combinatie A-Lanes A15, en het meerjarig onderhoud van de Koning Willem-Alexandertunnel in Maastricht.

In prestatiecontracten voor tunnelonderhoud is het

doel de ondergrondse verbinding in optimale conditie te houden en de beschikbaarheid en prestaties te optimaliseren. In tunnelinstallaties worden daarom duizenden sensoren geplaatst die de prestaties 24/7 monitoren. Op basis van ingestelde kritische waarden worden hiermee geautomatiseerd afwijkingen in de hele installatieketen geregistreerd.

Afname storingen

Het dashboard PRTG (Paessler Router Traffic Grapher) maakt melding van dergelijke afwijkingen. Technische experts in het onderhoudsteam beoordelen deze meldingen en maken vervolgens werkorders in het onderhoudsmanagementsysteem Maximo, zodat de afwijkingen tijdens preventief voorspelbaar onderhoud kunnen worden hersteld, voordat storingen optreden. Door installaties slim en preventief te onderhouden, worden zo storingen voorkomen. In het onderhoudscontract van de Willem-Alexandertunnel in Maastricht is het aantal storingen, die Rijkswaterstaat als beheerder registreert, al afgenomen van 400 naar 100/150 per jaar.

Strukton maakt ook gebruik van het dashboard Power BI (Power Business Intelligence), dat werd gekoppeld met Maximo. Power BI analyseert met algoritmes geautomatiseerd de data in dit onderhoudsmanagementsysteem, te weten de informatie over geplande onderhoudsactiviteiten, de afhandeling ervan, het aantal storingen, etc. De analyse laat zien of de tunnel en de tunnelinstallaties volgens de gestelde eisen functioneren en wordt gebruikt om het onderhoud waar nodig bij te sturen. Denk aan het eerder vervangen van onderdelen tijdens gepland onderhoud, zodat installaties het goed blijven doen, of aan een beheersmaatregel die het mogelijk maakt om de afwijking later tijdens gepland onderhoud te verhelpen. De waarde van de geanalyseerde informatie neemt toe als er meer data zijn, daarom is deze aanpak met name geschikt voor meerjarige onderhoudscontracten.

Een andere toegevoegde waarde van het dashboard Power BI is dat daarmee onderbouwde terugkoppeling kan worden gegeven aan de opdrachtgever over de geleverde prestaties.

Slimme data en intelligente analyses met de dashboards dragen eraan bij om de assets gedurende de levenscyclus in optimale conditie te houden en de gevraagde prestaties te leveren, met zo min mogelijk mensen, middelen en kosten. Dit door in te zetten op voorspelbaar preventief onderhoud. Door de optimalisering van herhaalde activiteiten en de inzet van algoritmes wordt het onderhoud steeds effectiever, efficiënter en duurzamer. Ongeplande tunnelsluitingen worden hiermee voorkomen.

Elkaar versterken

Multidisciplinaire opgaven, zoals tunnelprojecten, vragen om verschillende expertises. De samenwerking met strategische partners is projectoverstijgend en gericht op continue verbetering. De gezamenlijke ambitie is om het samen steeds beter, slimmer en duurzamer te doen en dat werpt op elk volgend project z’n vruchten af. Daarbij gaat het nadrukkelijk ook om verbeteringen op het gebied van emissieloos bouwen, circulariteit en biodiversiteit.

Door de samenwerking met partners op basis van openheid en vertrouwen is er ruimte om fouten te maken en daarvan te leren. De kracht van deze werkwijze zit hem in de samenhang tussen de rollen, systemen en processen in een eenduidige werkwijze, met afstemming tussen betrokken disciplines.

Ook een open samenwerking met de opdrachtgever is belangrijk, gebaseerd op onderling vertrouwen, om complexe opgaven het hoofd te bieden. Daarom heeft Strukton een voorkeur voor samenwerkingsvormen waarin opdrachtgever en opdrachtnemer gelijkwaardig samenwerken, zoals in een bouwteam. Juist dan lukt het om samen tot optimale oplossingen voor de opgaven te komen. In het geval van tunnelprojecten betekent dit een maximaal beschikbare, betrouwbare en altijd veilige ondergrondse verbinding, met zo laag mogelijke kosten, minimale hinder en de inzet van zo min mogelijk middelen.

Rogier Haak, Assetmanagement, en Willem Slob, projectleider Assetmanagement, Strukton Infra Specials

Plaatsen nieuw val brug A

De circulaire weg vooruit: innovatie bij de Cruquiusbrug

In heel Nederland moeten de komende jaren honderden bruggen worden vervangen. Een enorme opgave. De vernieuwing van de Cruquiusbruggen biedt wat dat betreft een fascinerend inkijkje in de toekomst van duurzame en innovatieve infrastructuur. Want hoe bouw je een brug die niet alleen voldoet aan de mobiliteitsbehoeften van vandaag, maar ook klaar is voor de uitdagingen van morgen?

De Cruquiusbruggen, gebouwd in 1932 en 1971, vormen een cruciale verbinding voor verkeer tussen Haarlem en Hoofddorp. En net als elke infrastructuurconstructie zijn ze niet immuun voor de tand des tijds. De toegenomen verkeersdruk en de noodzaak om te voldoen aan moderne veiligheids- en milieueisen maken dat een ingrijpende renovatie onvermijdelijk is. Het project gaat echter veel verder dan het volledig vervangen van de oostelijke brug en groot onderhoud aan de westelijke variant. De nieuwe Cruquiusbrug is de eerste duurzame, energieneutrale en onderhoudsarme brug op basis van IFD-principes (industrieel, flexibel en demontabel). Een project van de provincie

Noord-Holland als opdrachtgever met de aannemerscombinatie Van Hattum en Blankevoort en Hollandia Infra.

Circulair ontwerpen

De Cruquiusbrug wordt gebouwd volgens de laatste NTA 8086 standaard, die de dimensionering van de raakvlakken tussen de onderbouw, aanbruggen en de verschillende delen van een ophaalbrug aangeeft. IFD maakt het mogelijk om vaste en beweegbare bruggen circulair te ontwerpen door gebruik te maken van gestandaardiseerde en herbruikbare brugonderdelen. Dit resulteert niet alleen in lagere kosten, maar

ook in een kortere bouwtijd en minder hinder voor de omgeving. Dankzij IFD kunnen onderdelen eenvoudig worden vervangen of gedemonteerd, zonder dat complete constructies moeten worden afgebroken. Het metaal uit de oude Cruquiusbrug wordt zoveel mogelijk hergebruikt in de nieuwe constructie. Beton krijgt een nieuwe bestemming in de wegenbouw. Dit bespaart bijna 70 procent aan grondstofgebruik en de CO2-footprint gaat naar beneden met ruim 60 procent.

Geopolymeerbeton

Ook geopolymeerbeton speelt een sleutelrol bij die CO2-footprint. Dit materiaal, toegepast in een aantal constructieve elementen van de brug, biedt niet alleen de sterkte en duurzaamheid van traditioneel beton, maar vermindert de CO2-uitstoot tijdens de productie met 50 tot 80 procent

Geopolymeerbeton bestaat net als traditioneel beton uit grof en fijn toeslagmateriaal, water en eventuele vul- en hulpstoffen, maar niet uit cement. In plaats daarvan wordt gebruik gemaakt van andere aardachtige materialen die alkalisch worden geactiveerd. Dit levert in verharde vorm een gel op die vergelijkbare eigenschappen heeft als cementsteen. Op vele fronten zijn de prestaties en eigenschappen te vergelijken met of zelfs beter dan cementbeton. Het grootste verschil is de 50 tot 80 procent reductie van de CO2-footprint in de productiefase. Een stevig bouwmateriaal met een significant lagere milieu-impact, wat hard nodig is in een sector die verantwoordelijk is

voor bijna acht procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.

Het geopolymeerbeton van Van Hattum en Blankevoort is eerder dit jaar gevalideerd door het Betoninnovatieloket. In samenwerking met de provincie Noord-Holland wordt de toepassing in dit project vijf jaar lang onderzocht, worden de mechanische eigenschappen gemonitord en wordt er gekeken naar de risico’s op staalcorrosie.

Energieneutraal

De Cruquiusbrug is bovendien volledig energieneutraal. Zonnepanelen leveren de benodigde energie voor de brug, en in de brugkelder en in de damwanden van de oeverconstructie onder de brug komt een installatie voor koudewarmte-opslag. Deze zorgt voor het conditioneren van de besturingsinstallatie van de brug.

De toekomst van duurzame bruggenbouw

Met de combinatie van circulaire en energieneutrale bouwprincipes en innovatieve materialen entechnologieën kan de nieuwe Cruquiusbrug een voorbeeld zijn voor toekomstige infrastructurele projecten. Een project dat aantoont hoe civiele techniek bijdraagt aan een duurzame toekomst zonder concessies te doen aan functionaliteit of veiligheid.

Bas Coosemans, Senior Projectleider, Van Hattum & Blankevoort

Van ontwerp naar uitvoering

Nieuwe onderdoorgangen Maarsbergen

De gelijkvloerse kruising van de spoorlijn Utrecht - Arnhem met de N226, ter plaatse van de open afrit A12 Maarsbergen, zorgt al 20 jaar voor forse verkeershinder. Door de korte afstand van de aantakking van de N226 tot de A12 en de steeds drukkere spoorlijn, stagneert de doorstroming op de N226, wat leidt tot filevorming op de snelweg en verkeersonveilige situaties. ProRail zorgt in samenwerking met bouwbedrijf Hegeman Bouw en Infra voor de realisatie van de twee onderdoorgangen, waarmee de N226 ongelijkvloers wordt gebracht waardoor de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid worden verbeterd. De werkzaamheden zijn gestart in 2024 en zullen afgerond zijn in 2027.

Het snelverkeer op de N226 wordt in de nieuwe situatie omgeleid via een bypass ten westen van Maarsbergen die aansluit op de bestaande turborotonde ten zuiden van de spoorlijn en een nieuwe rotonde aan de noordzijde. Het langzaamverkeer volgt het oude tracé van de N226 en wordt heringericht als een fiets- en voetgangerszone.

Over de verdiepte ligging van de twee onderdoorgangen worden ook drie fiets- en voetgangersbruggen gerealiseerd voor de kruisende Tuindorpweg en de Engweg.

Het constructief ontwerp van de onderdoorgangen wordt verzorgd door WSP

Twee trogbruggen van 830 ton

Gekozen is om de spoorkruisingen voor de onderdoorgang snelverkeer uit te voeren als twee identieke trogbruggen. De trogbruggen zijn uitgevoerd met een vloer van 500 mm dik en trogbalken van 2.350 mm hoog en 1.200 mm breed. De trogbalken hebben

Aanzicht onderdoorgang voor snelverkeer (Visualisatie Architecten Lab)

Nieuwe situatie N226 (Visualisatie Architecten Lab)

Stort trogdek op voorbouwlocatie juli 2024 (Foto: Johan Bertels)

een overspanning van 28,5 m en zijn voorzien van een relatief zware voorspanning bestaande uit zes 31-strengs kabels. Door de beperkte constructiedikte van het dek kon de lengte van de onderdoorgang worden beperkt, waarmee met name aan de zuidzijde inpassingsproblemen ter plaatse van de aansluiting op de bestaande turborotonde konden worden voorkomen.

3D FEM-model (WSP/Cohere Consultants )

De trogdekken worden verhoogd voorgebouwd aan de zuidzijde van het spoor en ingereden door middel van SPMT’s in een treinvrije periode (TVP). De spoordekken worden opgelegd op een tijdelijke paalfundering die in een eerdere TVP samen met tijdelijke grondkerende damwanden zijn aangebracht in de spoorbaan. Vervolgens wordt onderdeks ontgraven om de definitieve betonnen constructie aan te kunnen brengen. De tijdelijke damwanden steunen in deze fase af op het spoordek. Het spoordek wordt in dwarsrichting gefixeerd aan de damwanden door middel van aanslagnokken op de damwanden.

Grote uitkraging

De hoek tussen de as van de tijdelijke en definitieve opleglijn en de as van het spoor is 67 graden. Hiervoor is gekozen om het inbrengen van damwanden in de eerste TVP en het inrijden van de spoordekken in de tweede TVP zo eenvoudig mogelijk uit te kunnen voeren, waardoor de werkzaamheden tijdens de TVP kunnen worden beperkt. Doordat de overgangsconstructie van het spoordek recht moet worden beëindigd kragen de trogbalken aan één kant respectievelijk 4,5 m en 6,0 m uit voor de definitieve en tijdelijke situatie. In verband met deze grote uitkraging is een dynamische analyse uitgevoerd om het effect van opslingering onder invloed van spoorverkeer te beschouwen.

De vloer van het uitkragende deel van de trogbrug is verdikt naar 850 mm om de trogbrug te verstijven, waardoor het opslingereffect kon worden beperkt.

Complexe wapeningsknoop

Door de spievorm van het uitkragende deel ontstond een complexe wapeningsknoop, waar splijt- en buigwapening vanuit de verdikte vloer samen kwamen met de dwars- en splijtwapening en de voorspankoppen van de trogbalken. In de trogbalken moet een voorspankracht van 3.200 ton worden

ingeleid, wat voor aanzienlijke splijtkrachten zorgt in de vloer.

Om de wapeningsdichtheid te beperken is dwarsvoorspanning toegepast in het verdikte deel van de vloer en zijn T-heads gebruikt om (additionele) splijtwapening, dwarskracht en buigwapening te verankeren. Om het risico op grindnesten te beperken is in de verdikking, waar de wapeningsdichtheid het hoogst is, een verdichtingsarm betonmengsel met een kleine korreldiameter toegepast en trilnaaldgeleiding ter plaatse van de voorspankoppen.

De trogbruggen zijn in één keer gestort. Om scheurvorming ten gevolge van hydratatiekrimp te voorkomen zijn koelbuizen opgenomen in de trogbalken.

Optimaal palenplan met VIKTOR-app

De onderdoorgang ligt in een boogstraal van 135 m en een dwarsverkanting van vijf procent en bestaat uit tien open moten met een lengte van circa 25 meter. De spoormoot heeft een mootlengte van circa 50 meter en wordt op staal gefundeerd. De onderdoorgang snelverkeer wordt gebouwd binnen een ontgraving met bronbemaling. Ter plaatse van de bestaande bebouwing is een tijdelijke verankerde damwand toegepast . De maximale ontgravingsdiepte bedraagt circa acht à negen meter.

De ondiepe open moten zijn uitgevoerd als gewichtsconstructie. De diepere moten zijn gefundeerd op buisschroefpalen.

Om tot een optimaal palenplan te is gebruik gemaakt

Toerit noord onderdoorgang snelverkeer in aanbouw (Foto: Johan Bertels )

Wapeningsdetail ter plaatse van de voorspankop

van automatiseringstools op het VIKTOR-platform. Met de PileGrid Designer-app konden snelle iteraties worden uitgevoerd om tot een optimale h.o.h.-afstand en paalpuntniveaus te komen. Een belangrijke parameter hierbij was de beperkte korfgrootte van de paalwapening als gevolg van het gekozen paalsysteem.

Jeroen van Dijk, ontwerpleider Infra, WSP

VIKTOR–platform

Het VIKTOR-platform is ontworpen om ingenieurs te ondersteunen bij het ontwikkelen van tools in een gebruiksvriendelijke webapplicatie.

Met dit platform kunnen Python-applicaties worden gebouwd die zijn toegesneden op het optimaliseren en integreren van ontwerpprocessen. Deze applicaties bieden vereenvoudigde, interactieve inzichten vanuit bronapplicaties zoals SCIA, PLAXIS, Excel en Revit, en kunnen deze presenteren in een dashboard waar alle projectgegevens kunnen worden bekeken, geanalyseerd, vergeleken en gecontroleerd. Daarnaast maakt het VIKTORplatform het mogelijk om complexe berekeningen en analyses te automatiseren.

Het VIKTOR-platform fungeert als een innovatieve hub voor de engineering- en bouwsector. Het initiatief wordt ondersteund door een aantal toonaangevende bedrijven in de bouw- en ingenieurssector. Deze bedrijven werken samen binnen de Digital Engineering Community (DEC), een niet-exclusieve samenwerking die gericht is op het versnellen van de digitale transformatie in de sector. Door hun gezamenlijke inspanningen dragen ze bij aan de ontwikkeling en implementatie van geavanceerde digitale tools en processen, wat leidt tot efficiëntere en effectievere projectuitvoering.

Fiets- en voetgangersburg Engweg over de onderdoorgang voor snelverkeer (Visualisatie Architecten Lab)

Noorse composiet Paradis-brug met Nederlandse expertise

De Paradis-brug voor voetgangers en fietsers in het Noorse Bergen, volledig uitgevoerd in glasvezel- en koolstofvezelcomposiet, is met zijn overspanning van 42 meter en breedte van 7 meter de langste brug van dit type in Europa. De brug is extreem onderhoudsarm, lichtgewicht, niet gevoelig voor galvanische corrosie en was zeer snel te plaatsen (in slechts één uur). De brug toont het grote potentieel van dit materiaal als duurzaam alternatief voor beton, staal of hout. Met dank aan Nederlandse kennis en ervaring.

Composiet wordt al sinds de jaren zestig grootschalig gebruikt in allerlei hoogwaardige constructieve toepassingen en de laatste 25 jaar ook in Nederland voor bruggen. Voor ‘gewone’ parkbruggetjes is composiet inmiddels al de standaard geworden. Maar de technologie staat bepaald niet stil; er worden steeds complexere constructies gebouwd met grotere overspanningen en zwaardere belastingen. Ondertussen zijn er in Nederland enige duizenden bruggen van dit materiaal gerealiseerd. Voornamelijk voetgangersbruggen, maar ook enkele tientallen verkeersbruggen en dekken, zoals de Nelson Mandelabrug in Alkmaar. De Paradis-brug is met zijn 42 meter overspanning en integrale vakwerkconstructie een goed voorbeeld van die groei en schaalvergroting.

Hoe het begon

In 2015 zocht Statens Vegvesen, toen eigenaar van alle overheidsbruggen in Noorwegen, een lichtgewicht en onderhoudsarm alternatief voor een nieuw aan te leggen passage over de lightrail in Bergen. Nederland was ook toen al een van de wereldwijde koplopers in composiet bruggen. In die periode werd in Nederland de composiet-ontwerprichtlijn CUR96 geactualiseerd, in lijn met de Eurocodes. Liesbeth Tromp, composietexpert bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV, leidde het technische team van composietproducenten, materiaalleveranciers, testbureaus en Rijkswaterstaat. De hele keten was toen al betrokken, inclusief kennisinstituten, waaronder uiteindelijk ook de TU Delft. Nederland had dus een unieke combinatie van

De volledige composiet voet-fietsbrug in Paradis, Bergen Noorwegen: met 42 meter lengte grensverleggend in zijn soort (Foto: Royal HaskoningDHV)

praktische expertise en kennis over de toepassing van de Eurocode voor composiet draagconstructies in de infrastructuur.

Architectonisch ontwerp

Statens Vegvesen vroeg Royal HaskoningDHV een lichtgewicht composiet alternatief te ontwerpen voor een conventionele stalen vakwerkbrug. Het ontwerpteam (architect Joris Smits, composiet-expert Liesbeth Tromp en brugconstructeur Kees van IJselmuijden) begon met een architectonisch schetsontwerp. Het moest een brug worden die paste in de omgeving, maar ook aansloot op de eigenschappen van composiet. Het is heel sterk, maar relatief minder stijf dan bijvoorbeeld staal. Dit moet worden gecompenseerd door een grotere doorsnede of door het toepassen van een bovenbouw. Dat bepaalt daarom mede de vormgeving en het constructieve concept.

CUR96 ontwerprichtlijn en haalbaarheid

Bij het onderzoeken werd de Nederlandse ontwerprichtlijn toegepast, die Europees als leidend wordt gezien. Een richtlijn die echter in Noorwegen tot dan toe nog niet was toegepast. Het architectonisch ontwerp werd uitgewerkt met behulp van een eindigeelementenmodel. De hoofdafmetingen en principeoplossingen werden vastgesteld om te komen tot een referentie-ontwerp.

Tijdens een tweedaagse workshop werd veel kennis overgedragen en werden de belangrijkste vragen beantwoord en zorgen weggenomen.

De uitkomst van het referentieontwerp was positief en de twee grootste uitdagingen werden inzichtelijk gemaakt: de eigenfrequentie van de brug (comfort) en

de samenbouw. Om lagere productiekosten mogelijk te maken bestond het referentieontwerp toen nog uit eenvoudigere composiet balken die via inwendige stalen knooppunten, op locatie in een tent, aan elkaar verbonden konden worden.

Referentie-ontwerp door Royal HaskoningDHV

De zijkanten van de bovenbouw (Sidevange) zijn in één mal gemaakt (Foto: CSub AS)

overlappende

Contract en aanbesteding

Nadat het project enige tijd heeft stilgelegen, onder meer door een grootschalige herstructurering waardoor de regio (Vestland fylkeskommune) eigenaar werd van het project, werd er in 2020 verder aan gewerkt. Er is gekozen voor een bijzondere contractvorm met bouwteam-achtige samenwerking in de ontwerpfase, waarna de hoofdaannemer verantwoordelijk wordt voor de productie en uitvoeringsfase. In opdracht van Vestland fylkeskommune heeft een Noors consortium, bestaande uit aannemer Consto, producent CSUB en composiet-engineerbedrijf FiReCo, het ontwerp

Het transport kende een aantal spannende passages. Vooral hier bij de Straemeveien waar de doorgang heel krap was, maar dit is goed verlopen

vervolgens uitgewerkt en geproduceerd. Royal HaskoningDHV bleef tijdens het hele proces betrokken voor de technologische begeleiding, waaronder de composiet kwaliteitstoetsing voor ontwerp, productie en installatie.

Voor innovatieve projecten is die co-creërende samenwerking in de ontwerpfase erg waardevol: de opdrachtgever kan beter sturen op het eindresultaat en gesignaleerde risico’s kunnen gezamenlijk besproken en aangepakt worden. Deze aanpak vergroot bovendien de slagingskans van de aanbesteding. |

Definitief ontwerp

Een belangrijk verschil ten opzichte van het referentie-ontwerp is dat het ontwerp volledig integraal is uitgevoerd. De stalen elementen in de knooppunten zijn komen te vervallen. Hetzelfde geldt voor de tuien, die zijn vervangen door een extra diagonaal. De constructie kon volledig in de fabriek worden geprefabriceerd, zodat de bouwactiviteiten op de site zelf minimaal waren. Met zijn holle, geïnjecteerde constructie, de afgeronde hoeken en orthotroop webcore sandwich-dek geeft het ontwerp een composiet twist aan een ‘traditionele’ vakwerkbrug.

Om te voldoen aan de eigenfrequentiestreefwaarde van 5 Hz is de geometrie ten opzichte van het referentieontwerp iets aangepast (hoger en breder dak) en zijn in de glasvezelcomposiet basisconstructie koolstofvezels toegevoegd.

Uitdagende vergunningverlening

De vergunningverlening was vanwege het innovatieve materiaal, en het gebrek aan ervaring met de richtlijn een uitdaging. Extra windanalyses werden vereist vanwege het relatief lage gewicht van de brug. De bij bruggen gebruikelijke streefwaarde van 5 Hz, is voor lichtgewicht bruggen in hoge mate bepalend voor de constructie-doorsnedes. En dus voor de kosten en het materiaalgebruik. Hier valt in de toekomst van composiet en andere lichtgewicht bruggen nog te optimaliseren.

En uitdagende productie

De brug is geproduceerd met vacuüminjectie: onder vacuüm (1 bar drukverschil) wordt de hars (vloeibare kunststof) in het droge, gecomprimeerde vezelpakket geïnjecteerd. De grootste uitdaging was de grootte van de constructie, met alle krommingen en knooppunten, waarbij de vezels met voldoende overlap en in de juiste richting moeten worden gepositioneerd. Omdat het materiaal in situ werd geproduceerd, moest de kwaliteitsborging hierop worden aangepast. Het QCprogramma bestond uit een grondige controle van het kwaliteitssysteem van de producent, materiaalproeven en zogenaamde bijwoonpunten gedurende belangrijke stappen in het productieproces. Voorafgaand aan het transport is in de fabriek een aantal checks uitgevoerd op de afmetingen en respons van de brug.

De

glasvezel- en koolstoflagen in de knooppunten (Foto: CSub AS)

Zeer waardevol was dat de beheerders in deze fase de fabriek bezochten, voordat de constructie gesloten werd. Ze konden zich een beeld vormen van het materiaal, de productietechnologie en de constructie. En dat komt van pas bij toekomstige inspecties en eventueel noodzakelijke reparaties.

Spannend transport

Dankzij het lage gewicht van 160 kg per vierkante meter kon de brug vervolgens in zijn geheel met bijzonder transport onder politiebegeleiding naar

Bergen worden gebracht en met één grote kraan worden ingehesen. Het grote volume zorgde onderweg wel voor een paar spannende momenten, over water en land, met soms slechts een paar centimeter speling, waarmee het belang van goede as-built-tekeningen nog maar eens werd aangetoond. Een stukje van acht minuten met de auto duurde nu vier uur. Uiteindelijk werd de brug midden in de nacht, na het sluiten van de lightrail, in één uur ingehesen. De positionering van de lagers in de fabriek bleek extreem accuraat, met slechts enkele millimeters afwijking.

Indrukwekkend resultaat

De nieuwe brug is mooi, veilig en bovendien extreem onderhoudsarm doordat de hele constructie uit composiet gemaakt is en volledig gelamineerd, zonder staal of boutverbindingen in de constructie. De verwachte levensduur is 100 jaar, en het onderhoud blijft beperkt tot inspecties, reparaties aan de slijtlaag en de coating in geval van incidenten. Omdat composiet zelf niet corrodeert, kunnen reparaties veel eenvoudiger lokaal worden uitgevoerd dan bijvoorbeeld bij een stalen brug.

Het is ook het resultaat van een integraal proces waarin alle betrokken partners, publiek en privaat, vanaf het begin tot en met de productie nauw samenwerkten aan de uitdagingen op het gebied van technologische mogelijkheden en het voldoen aan de vergunningseisen. Ook waar er nog geen sprake was van formele normen. Juist dan bewijst co-creatie haar waarde.

Liesbeth Tromp, Composites Specialist and Lead Engineer Royal HaskoningDHV, Mobility & Infrastructure

Elektriciteitskabels worden opgetild om de brug te laten passeren

De Paradis-brug bijna op plaats van bestemming (Foto: Screenstory)

Onderzoek naar de dynamica van beweegbare bruggen en validatie:

Nieuwe rekenmethodiek leidt tot langere restgebruiksduur bewegingswerken

Nederland telt honderden beweegbare bruggen, waarvan de mechanische systemen essentieel zijn voor veiligheid en functionaliteit. Veel van deze bruggen hebben hun theoretische levensduur bereikt of overschreden. Recent onderzoek leidde tot nieuwe inzichten in de dynamische krachten in bewegingswerken en tot betere rekenmodellen. Hiermee kan de constructieve veiligheid en de restlevensduur met een grotere betrouwbaarheid worden vastgesteld.

Opdrachtgevers willen graag van alles laten doen voor het beheer en groot onderhoud van een bewegingswerk, behalve een herberekening. Dat is niet zonder reden. De huidige voorschriften voor beweegbare bruggen, zoals vastgelegd in de NEN 6786-norm, beoordelen een bestaand bewegingswerk vaak als afgeschreven, zonder dat er in de mechanische onderdelen zichtbare aanwijzingen zijn die vervanging

rechtvaardigen. Dit komt omdat de huidige voorschriften, waaronder de NEN 6786-norm, vereenvoudigde modellen gebruiken die niet alle belangrijke aspecten van dynamische belastingen meenemen. Zo wordt bijvoorbeeld aangenomen dat de dynamische piekbelasting door een noodstop in de hele aandrijflijn optreedt, zonder rekening te houden met vertragingseffecten door de

Figuur 1 Meetopstelling in Stevinlab TU Delft

tandwieloverbrengingen. Dit kan leiden tot onnodige afkeuringen en overdimensionering van nieuwe brugbewegingsmechanismen.

Met het oog op de vervangings- en renovatieopgave is het belangrijk om dieper inzicht te krijgen in de dynamica van bewegingswerken. Hiermee kunnen nieuwe, effectievere rekenmodellen worden ontwikkeld die de werkelijke dynamische belastingen en hun effecten realistischer voorspellen. Op deze manier is de restgebruiksduur van beweegbare bruggen aantoonbaar te verlengen en de kosten voor beheer en groot onderhoud te verlagen, terwijl de veiligheid gewaarborgd blijft.

Labonderzoek in TU Delft

Om tot beter inzicht te komen in de daadwerkelijke krachtwerking van bewegingswerken, is in 2018 gestart met een experimenteel onderzoek. Dit onderzoek had als doel het vaststellen van de werkelijk optredende belastingen in bewegingswerken. Dit is bereikt door metingen uit te voeren onder geconditioneerde omstandigheden, aangevuld met analytische en numerieke analyses van de resultaten.

De meetopstelling, die specifiek voor dit onderzoek is gebouwd in het Stevinlab van de TU Delft (zie figuur 1), maakte het mogelijk om verschillende belastingsituaties te simuleren, waaronder normaal bedrijf en noodstops. De opstelling - gebaseerd op een basculebrug met een krukdrijfstang - bevat componenten zoals vliegwielen, tandwielkasten, elektromotoren

en verschillende remsystemen (platenrem en blokkenrem). Dankzij deze opstelling kon de ontwikkelde rekenmethodiek worden getest, meetgegevens verzameld en hiermee de juistheid van de rekenmodellen worden aangetoond.

Belangrijkste bevindingen

Het experimentele onderzoek resulteerde in enkele cruciale inzichten over het gedrag van beweegbare bruggen. Eén van de meest opvallende bevindingen is het effect van het motor- en remkoppel op de piekbelastingen in de motoras ten opzichte van de rest van de aandrijflijn.

1. Piekbelastingen op motoras werken niet door op de gehele aandrijflijn

Wanneer de brug wordt versneld of afgeremd, treedt er een aanzienlijke piekbelasting op in de motoras (zie figuur 2). Deze piek ontstaat doordat de massatraagheid van de rotor en het vliegwiel/ remschijf abrupt wordt versneld of vertraagd. Opvallend is dat deze belasting nauwelijks doorwerkt naar de rest van de aandrijflijn en al stopt vóór de centrale tandwielkast. Dit fenomeen is te wijten aan de transmissieoverbrengingen: terwijl de motoras snel tot stilstand komt, blijft de brug nog enige tijd vertraagd in beweging. Pas na enkele seconden komt ook de brug tot stilstand, wat een veel lagere piekbelasting veroorzaakt dan die op de motoras. Dit impliceert een substantiële

Figuur 2 Meetresultaten experimenteel onderzoek v2

reductie in de theoretisch berekende krachtwerking op het bewegingswerk van de brug.

2. Massa van de brug en de mate van versnelling/ vertraging als cruciale factoren voor dynamische belastingen

De grootste krachten in de aandrijflijn treden op tijdens het versnellen en vertragen van de brug. De massatraagheid van de brug speelt daarbij een essentiële rol; hoe zwaarder de brug, hoe groter de dynamische belastingen die optreden bij snelheidsveranderingen. Overige factoren, zoals torsiestijfheid van de aandrijflijn en het ‘doorlopen van spelingen’ hebben verwaarloosbare effecten op de grootte van de dynamische krachten in de aandrijflijn. Daarnaast hebben wrijving en de rendementen van tandwieloverbrengingen een gunstig dempend effect.

Validatieonderzoek op de Crolesbrug

Hoewel de rekenmethodiek, geverifieerd door labtesten, veelbelovend is, is validatie noodzakelijk om de toepasbaarheid in de praktijk te bevestigen.

De Crolesbrug, een basculebrug in Zuid-Holland, is gekozen als testlocatie voor het validatieonderzoek (zie figuur 3). Deze fietsbrug biedt een uitstekende gelegenheid om de bevindingen uit het laboratorium in een realistische omgeving te toetsen. In vijf dagen zijn metingen verricht aan de dynamische belastingen in het bewegingswerk van de Crolesbrug. De metingen richtten zich op normale bedrijfsomstandigheden en noodstops. Hierbij is gebruik gemaakt van geavanceerde sensoren die belastingen tijdens de bewegingscyclus registreerden. Deze meetcampagne, uitgevoerd door de TU Delft, was belangrijk om te beoordelen of de voorspellingen overeenkwamen met de werkelijke belastingen. Het validatieonderzoek is mede mogelijk gemaakt door de provincie ZuidHolland, evenals de ondersteuning en expertise van Hollandia Services en Electronic Power Control (EPC).

Resultaten van het validatieonderzoek

De resultaten van het validatieonderzoek komen sterk overeen met de bevindingen uit het labonderzoek. De kortstondige dynamische piekbelastingen in de motoras, veroorzaakt door belastingsituaties zoals ‘begin

Figuur 3b Mobiele kraan en last tbv ijking sensoren

Figuur 3a Bewegingswerk Crolesbrug II (fietsbrug)

VergelijkingtorsiemomentenindeaandrijflijnvandeCrolesbrug

Dynamischtorsiemomentinmotorasvoorvliegwiel Torsienatandwielkastgereduceerdnaarmotoras

Toelichting:

Deeerstepiekbelastingindemotoras(oranjelijn, 0-5s ) komtdoorhetopenenvanuitgeslotenstand. Dezebelastingishetgevolgvanhetinschakelenvanhetmotorkoppel enheeftverdergeeneffectopdeaandrijflijn(paarselijn). Detweedepiekbelastingindemotoras(oranjelijn, 30-35s ) komtdoorhetinvallenvanhetremkoppelopvollesnelheid. Dezekortstondigepiekbelastingwerktooknietdoornaar deuitgaandeasvandetandwielkastenderestvandeaandrijflijn. Ditresultaatvanhetvalidatieonderzoekkomtovereenmetdelabmetingen.

Figuur 4 Meetresultaten validatieonderzoek v2

openen vanuit gesloten stand’, ‘versnellen/vertragen’ en ‘invallen remkoppel op volle snelheid’ werken niet door naar de rest van de aandrijflijn (zie figuur 4).

Dit betekent dat de vereenvoudigde analytische rekenregels die in de NEN 6786-norm worden gebruikt, slechts toereikend zijn voor de motoras en direct daaraan gekoppelde onderdelen. Metingen tonen aan dat de regels voor de rest van de aandrijflijn, zoals de tandwielkasten, open overbrengingen, veerbuffers, te conservatief zijn. Een belangrijke conclusie uit het validatieonderzoek is dat de gangbare rekenmethode niet alleen te conservatief is voor het herbeoordelen van bestaande bewegingswerken, maar ook voor het ontwerpen van nieuwe beweegbare bruggen. Rekenmodellen die beter aansluiten op de werkelijk optredende krachtwerking kunnen leiden tot aanzienlijke kostenbesparingen. Daarnaast biedt deze kennis meer inzicht in de krachtwerking in de aandrijflijn. Hierdoor ontstaat een duidelijker beeld van hoe de verschillende onderdelen reageren en op elkaar inwerken. Dit maakt het mogelijk om preciezer in te schatten waar risico’s ontstaan. Hoewel het validatieonderzoek op de Crolesbrug veelbelovende resultaten heeft opgeleverd, is aanvullend vervolgonderzoek vereist om de nieuwe rekenmethodiek verder te onderbouwen en te valideren. Daarnaast dient de consistentie van deze eerste validatiemeting op de Crolesbrug getoetst te worden op andere bascule bruggen en brugtypes, zoals ophaal- en draaibruggen. In het vervolg dient de rekenmethodiek ook voor andere type brugbewegingsmechanismen gevalideerd te worden, zoals een heugelopstelling.

Conclusie en vervolg

Dit onderzoek heeft geleidt tot een betere en betrouwbare rekenmethodiek om dynamische belastingen in beweegbare bruggen te voorspellen. De resultaten van het laboratorium en het validatieonderzoek bevestigen dat door doelgerichter te rekenen aanzienlijke belastingreductie in de aandrijflijn zijn te behalen. Dit leidt tot betere besluitvorming over beheer en onderhoud, waarmee onnodige afkeur van bewegingswerken of overdimensionering wordt voorkomen.

Daarnaast is het van belang dat de bevindingen uit dit onderzoek worden vertaald naar nieuwe breed toepasbare voorschriften voor het ontwerpen van beweegbare bruggen. De rekenregels in de huidige NEN 6786-norm kunnen aan de hand hiervan herzien worden. Hiermee wordt een realistische basis gelegd voor een nieuwe standaard voor het ontwerpen en beoordelen van beweegbare bruggen in Nederland. Het opzetten van een technische commissie van experts, die de onderzoeksresultaten evalueert, implementeert en de nieuwe kennis deelt met brugbeheerders en andere belanghebbenden, is daarom een belangrijke vervolgstap.

Kodo Sektani, adviseur bij Antea Group*

*Kodo Sektani deed aan de TU Delft vijf jaar lang onderzoek naar de constructieve veiligheid van bruggen. Dit deed hij onder meer met een proefopstelling in het Stevinlaboratorium. Komend voorjaar promoveert Sektani op het onderzoek dat mede mogelijk werd gemaakt door Antea Group, TU Delft, Rijkswaterstaat en de Provincie Zuid-Holland.

Advies- en ingenieursbureaus

ABT

Postbus 82 6800 AB Arnhem http://abt.eu info@abt.eu

Iv Noordhoek 37

3351 LD Papendrecht

Nederland www.iv.nl

Movares Nederland

Daalseplein 100

Postbus 2855 3500 GW Utrecht www.movares.nl

IPV Delft ingenieursbureau voor productvormgeving

Oude Delft 39 2611 BB Delft www.ipvdelft.nl

Civiele werken

Beens Groep

Nylonstraat 16 8281 JX Genemuiden www.beensgroep.nl

Gebr. De Koning

Scheepvaartweg 1, 3356LL Papendrecht

Postbus 88, 3350AB Papendrecht 078 644 2644 www.gebrdekoning.nl

Geotechniek

Fugro NL Land B.V. Veurse Achterweg 10

Postbus 63 2260 AB Leidschendam Tel 070 311 13 33 www.fugro.nl

CRUX Engineering BV

Pedro de Medinalaan 3c 1086 XK Amsterdam www.cruxbv.nl

Brugontwerp

IPV Delft ingenieursbureau voor productvormgeving Oude Delft 39 2611 BB Delft www.ipvdelft.nl

Funderingstechniek

Funderingstechnieken Verstraeten BV

Brugsevaart 6 4501NE Oostburg info@fundex.nl www.fundex.nl

Van ‘t Hek Groep BV

Postbus 88 1462 ZH Middenbeemster

Tel. 0299 313020 www.vanthek.nl

ArcelorMittal

Mannesmannweg 5 4794 SL Heijningen

Postbus 52, 4793 ZH Fijnaart

Tel. 088 0083 700 www.arcelormittal.com/projects

Trappen en klimmateriaal

Easystairs BV 0342-701606

info@easystairs.nl www.easystairs.nl

Interesse in vermelding in deze rubriek? Neem contact op met de uitgever: 0183 66 08 08 info@civieletechniek.net

Staal

Delft Nieuwjaarscongres Nederlandse Watersector 2025

10 januari 2025, Delft

InfraTech 2025

14 - 17 januari 2025, Rotterdam

BouwBeurs 2025

3 - 7 februari 2025, Utrecht

Batibouw 2025

15 - 23 februari 2025, Brussel

RIONED 2025

6 februari 2025, Utrecht

Infra Relatiedagen 2025

11 - 13 februari 2025, Hardenberg

Intertraffic Amsterdam 2025

11 - 13 maart 2025, Amsterdam

Aquatech Amsterdam 2025

11 - 14 maart 2025, Amsterdam

THEMA’S

CIVIELE TECHNIEK 2025

Nr 1/2 (13-2): Water (waterbouw + watermanagement) Extra verspreid op Aqua Vakbeurs

Nr 3 (20-3): Digitalisering/AI + Arbeidsmarktspecial Extra verspreid onder laatstejaarsstudenten Civiele Techniek

Nr 4 (15-5): Renovatie & Onderhoud, (met katern Dijken)

Nr 5/6 (10-7): Duurzaam Bouwen & Klimaatadaptatie (met katern Innovatie)

Nr 7 (18-9): Geotechniek & Ondergronds Bouwen Extra verspreid op de Geotechniekdag

Oktober: Extra uitgave: Waterbouwdagspecial Verspreid op de Waterbouwdag

Nr 8 (20-11): Tunnels & Bruggen

Materiaalkeuze wordt ook voor de GWW steeds belangrijker. In de eerste plaats stellen opdrachtgevers steeds scherpere eisen aan duurzaamheid en milieuprestaties (zoals carbon footprint en cradle to cradle). En daarnaast leggen grote, opdrachtgevende partijen meer en meer verantwoordelijkheid bij de markt. Precies daar liggen kansen. Door te kiezen voor slimme, duurzame innovatieve materialen is het voor marktpartijen steeds beter mogelijk zich te onderscheiden. Innovatieve Materialen kan daarbij helpen.

Innovatieve Materialen gaat over materiaalinnovatie in het algemeen, maar is speciaal gericht op de civieltechnische sector, bouw, architectuur en design.

Innovatieve Materialen besteedt veel aandacht aan ontwikkelingen op het gebied van duurzame, innovatieve materialen en/of de toepassing daarvan in bijzondere constructies. Maar ook circulariteit, milieufootprint en hergebruik zijn regelmatig terugkerende onderwerpen.

Innovatieve Materialen verschijnt zowel in het Nederlands als in de Engelse taal.

Interesse in een gratis en vrijblijvend kennismakingsexemplaar?

Stuur een mailtje naar: info@innovatievematerialen.nl

Aandrijving en besturing voor civiele techniek

Sinds jaar en dag is Bosch Rexroth uw partner voor aandrijf- en besturingstechniek. Wij helpen u graag met de keuze voor een optimaal aandrijfconcept: hydraulisch, elektrisch, of met een efficiënte

combinatie van technologieën. In combinatie met een passend serviceconcept, profiteert u van maximale beschikbaarheid van uw installatie.

We Move. You Win.

Bosch Rexroth BV www.boschrexroth.nl

Mobilis ontwikkelt geïntegreerde oplossingen in antwoord op de klantvraag. De grote opgaven waarvoor netbeheerders staan, maken het noodzakelijk om slimmer te gaan werken. Een voorbeeld hiervan is de manier waarop wij de doorlooptijd van zowel het ontwerptraject als de ombouw op hoogspanningsstations wisten te verkorten. Wij realiseerden een proof of concept van een ‘skid’, een modulair ontwerp van een hoogspanningsstation met veel prefab componenten, dat eenvoudig in en uit een veld kan worden ‘geschoven’. Dit verlaagt de ombouwperiode fors. Daarnaast ontwikkelden we Mobriq, een systeem voor gestandaardiseerde fundatie van elektriciteitsvelden. Voortaan kunnen we met drie typen betonnen balken 90% van alle netvelden bedienen.

Bezoek onze stand op de Infratech 2025

Hal 1, Infra, standnummer 1.413

www.mobilis.nl