2014 cutting egde anger machining de by schierholzsaxer

THECUTTINGEDGE

Eine Publikation der ANGER Machining GmbH

MORGEN IST DIE WELT ANDERS. WEIL WIR SIE HEUTE GESTALTEN.

HIGHTECH GEHÖRT NICHT NUR HIGH END. ENERGIE, GEWICHT, ROHSTOFFE, KOSTEN. Die Wissenschaft sagt, wo man sparen kann.

WO DIE ZUKUNFT WOHNT: JAPAN. INNOVATION IST KEINE SALAMI. CHRYSLER WILL NACH VORN: Brian Harlow im Interview. MEXIKOS STÄRKE: TECHNOLOGIE. WIRD JETZT MACHBAR: MMS.

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MOVE THE PART PRODUCTIVE

& SMART

Es war schon immer unser Wunsch, Dinge zu bewegen. EMOSchwerpunkt TC2 Vom individualisierten High End zu standardisierten Konzepten. Seite 4

Frau am Steuer Historischer Blick ins Mercedes-Benz-Museum. Seite 6

Zum Stand der Wissenschaft. In seiner 30-jährigen Firmengeschichte hat ANGER MACHINING den Fortschritt in der Bearbeitungsindustrie hinsichtlich Produktivität und Qualität maßgeblich mitgestaltet.

Ein Gespräch mit Prof. Zäh von der TU München. Seite 8

Japan und China. Märkte, die unsere Welt verändern.

Seite 10

Viermal ausgezeichnet. Und viermal in einer Kategorie: Innovation. Seite 12

Das Thema der Zukunft: Total Cost of Ownership.

Klaus Dirnberger

Dietmar Bahn

Besuch bei Chrysler. Ein Gespräch mit Brian D. Harlow und ein Blick in die Kokomo Transmission Plant.

Im Mai 2013 haben Klaus Dirnberger und Dietmar Bahn weitere 49 % der Anteile an ANGER MACHINING erworben. Damit sind wir nun 100 % Eigentümer. Nachdem die Nachfolge von der Familie Anger Ende 2007 abgeschlossen war, holten wir im Jahr 2008 einen starken Finanzpartner an Bord, was zu einer sehr konstruktiven und erfolgreichen Partnerschaft führte. ANGER MACHINING hat sich in der Krise von 2009 hervorragend geschlagen und verzeichnet seit 2008 ein durchschnittliches Wachstum von mehr als 35 %, die Betriebsgröße hat sich gegenüber 2006 sogar verachtfacht. 120 hochqualitative Arbeitsplätze wurden in dieser Zeit geschaffen. Investiert wurde in Aus- und Weiterbildung und zuletzt mehr als 8 Mio. EUR in den Ausbau des Standorts in Traun. ANGER MACHINING entwickelte sich in den letzten Jahren zu einem international aufgestellten, auf eine wachsende Nische spezialisierten Anlagenbau-Unternehmen, das nun auch über die erforderlichen Ressourcen und die nötige Infrastruktur verfügt. Eine Reihe von Auszeichnungen für Innovationen – wie etwa der „ZF Supplier Award für Innovation 2012“– sind eine entsprechende Anerkennung. Doch Wachstum allein war und ist nicht unser Ziel, sondern das Ergebnis unserer Arbeit und die Anerkennung dieser Leistung durch unsere Kunden. 100 % ANGER

„100 % ANGER“ ist der Beginn eines neuen Kapitels in Seite 14

Sergio Marchionne. Der FIAT-Chef zur elektrischen Mobilität.

Seite 17

The Mexican Connection. Angers Mann in Mexiko über den führenden Automotive Standort Amerikas. Seite 18

Keine Salami. Die Herausforderung an F&E sind neue, große Lösungen und keine Scheibchen. Seite 20

Nur MMS bringt uns voran. Noch umstritten, aber letztlich die Lösung vieler Probleme. Seite 21

Splitter Bilder eines großen Jubiläums.

Seite 22

Interrail 2.0 Wie junge Mitarbeiter die Welt entdecken. Seite 24

der mehr als 30-jährigen Geschichte des Unternehmens. 100 % ANGER bedeutet für uns Eigentümer eine große Motivation, „Dinge langfristig zu bewegen“. Für unsere Kunden ist es ein Signal unseres klaren Commitments an die Zukunft, an einen nachhaltigen und unternehmerischen Kurs. 100 % ANGER ist auch die Forderung an unsere Mitarbeiter und Lieferanten, sich voll und ganz für die Weiterentwicklung unseres Unternehmens einzusetzen und neue technische Bearbeitungslösungen zu schaffen. Das ist, was unsere Kunden von uns erwarten. Nun, ein Anlagenbau-Unternehmen, das sein Geschäftsmodell auf die Optimierung der Produktivität in der Bearbeitungstechnologie seiner industriellen Kunden ausrichtet, hat in den nächsten Jahren enorme Herausforderungen zu bewältigen. Wir gehen davon aus, dass unsere Kunden eine fertigungsgerechte Produktgestaltung, strenge Wartungs- und Qualitätsprogramme sowie einen steigenden Automatisierungsgrad für die Optimierung der Produktivität einsetzen werden. Der ganzheitliche Ansatz in der Fertigung umfasst auch die Optimierung der Qualitätsmessung und Teilelogistik, die Steigerung der Produktivität, der Gesamtanlagen-Effektivität (GAE) und somit die gesamte „Operational Excellence“. Und TCO, Total Cost of Ownership, auch Life Cycle Cost genannt, wird ganz entscheidend an Bedeutung gewinnen.

Maschinenkauf zum „niedrigsten Preis“ ist ein veraltetes Dogma. Denn die wahre Rechnung wird dabei erst später im Betrieb bezahlt. TCO-Modelle beenden diese verbreitete kurzsichtige Investitionsrechnung. Die positiven Erkenntnisse von Leitbetrieben, insbesondere in der deutschen Automobilindustrie, werden TCO-orientierte Investitionsmodelle in naher Zukunft auch in anderen Betrieben und anderen Ländern erforderlich machen, wie zum Beispiel in Japan. TCO wird konsequenterweise auch die Maschinentechnologien verändern, die LEAN-Konzepte, die in den letzten Jahrzehnten zunehmend optimiert wurden, werden neu definiert, denn die GesamtkostenWahrheit ist das zentrale Thema. Die Transferzentrum-Technologie von ANGER bietet aus TCO-Sicht enorme Kostenvorteile. Es liegen verlässliche Produktionsdaten von Anlagen im Betrieb vor, die selbst uns positiv überrascht haben! (Siehe dazu auch das Interview mit Brian D. Harlow, Chrysler LCC, Seite 14) Durch smarte Standardisierung von Komponenten, durch Gleichteile-Politik, durch ein ergonomisches Design für leichtere Servicierung, durch geringste Nebenzeiten können die kundenseitigen Energie-, Service- und Infrastrukturkosten um jeweils mindestens 20 % gesenkt werden.

Industrie 4.0 – Revolution oder nur Revolutiönchen? Eine weitere große Herausforderung in der Fertigungswirtschaft ist die IT- und Datenintegration. Kernstück der 4. Industriellen Revolution, wie sie von manchen bezeichnet wird, ist eine Kombination aus Software, Sensor-, Prozessor- und Kommunikationstechnik. Als Anlagenhersteller müssen wir uns hier nahtlos in die IT-Wertschöpfungskette der Zukunft integrieren und fertigungsbezogene Informationen wie Maschinenzustand, Auftragsstatus, Teile-Qualitätsdaten, präventative Servicedaten in das ERP-System übermitteln können. Die SoftwareArchitektur der Anlagen wird dafür neu definiert werden und auch das traditionelle Lean Manufacturing erweitert werden müssen. Wir arbeiten dran. Smarte Technologien mit „smart people“ ANGER MACHINING arbeitet selbst an der Entwicklung der durchgängigen digitalen Wertschöpfungskette mit – mit dem Ziel, von der Simulation in der Projektierung, dem digitalen Modell unserer Maschinen, bis zum automatisch generierten CNC-Programm der Anlagen zu gelangen. Bei geringeren Durchlaufzeiten und höherer technischer Qualität. Höhere Produktivität und größere Effizienz fordern von unserer Organisation mehr Interaktion und Zusammenarbeit, zwischen dem Engineering und der Realisierung, zwischen der Planung und der Fabrikhalle, zwischen uns und unseren Kunden. Hier haben wir Verbesserungspotenzial. Eine „smarte Technologie“ ist unsere starke Basis. Es ist die Aufgabe unserer Mitarbeiter, täglich das Leistungsversprechen zu erfüllen und zu steigern. Dazu werden unsere Führungskräfte und Fachkräfte in den nächsten Jahren eine Reihe von fachlichen und organisatorischen Veränderungen mittragen, um die nächste Generation von High-PerformanceBearbeitungslösungen zu realisieren. Als Eigentümer und Geschäftsführer fordern und fördern wir die Weiterentwicklung unserer Fachkompetenzen und die enge Zusammenarbeit. Wir sehen das als Grundwerte unseres Handelns. Innovation und Verbesserung oder europäische Kreativität und Erfindergeist kombiniert mit der japanischen KVP-Philosophie. Daran arbeiten wir. Wir sind bestrebt, die Dinge zu bewegen. Klaus Dirnberger und Dietmar Bahn

Geschäftsführer und Eigentümer der ANGER MACHINING GmbH.

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TC2 Standard Transferzentrum für flexible Doppelbearbeitung Grundmaschine: • Verfahrwege x/y/z: 550/2000/550 mm • A-Achse +- 200°, optional 5-Achse Spannen: • Standardisiertes Nullpunkt Spannsystem mit variabler Palettengröße bis zu 800 mm Beladen: • Standardisierter, vertikaler Drehteller (auch automatisierbar) Bearbeitungseinheiten: • Standardisierte Grundbespindelung • Doppelwerkzeugwechsler mit jeweils 20 Werkzeugen • Doppel Hellmerich-Kronenrevolver • Möglichkeit jegliche Sonderbearbeitungseinheit, teile-spezifische Mehrspindelköpfe, fix positionierte HF-Spindeln, Messerköpfe mit sehr großen Durchmessern zu integrieren und re-konfigurieren. Kühlung: • Kühlschmierstoff Emulsion (KSS) Steuerung: • Siemens 840d SL mit ANGER HMI

DI Robert Blauhut, Bereichsleiter LEAN CONCEPT bei ANGER. Mit der TC2 gehen wir bei ANGER einen mutigen Weg, um die beeindruckenden Vorteile der Transferzentrum Technologie aus der Grossserie auch der breiten internationalen Zulieferindustrie zugänglich zu machen.

Der Schritt in die Zukunft: Was den ganz Großen recht ist, muss den weniger Großen billig sein.

Insgesamt viermal wurde ANGER MACHINING mit einem Preis für außergewöhnliche Innovationen ausgezeichnet. Seit 2010. Die Innovation selbst stellt eine Revolution im Maschinenbau dar – auch wenn es einige Jahre gedauert hat, sie zur heutigen Reife zu entwickeln. Die Grundidee aber ist einfach: Das Werkstück kommt zum Werkzeug. Auf dieser Idee basiert die Maschine, die zahlreiche Werkzeuge, Spindeln und Bohrer enthält. Das Werkstück selbst – in der Automobilindustrie zum Beispiel anspruchsvolle Ventilsteuergeräte im Getriebebau oder der Motorblock mit seinen vielfältigen Bearbeitungsschritten – wird auf einer Spannvorrichtung von Bearbeitung zu Bearbeitung geführt. Damit fällt der langwierige, zeitintensive Prozess weg, ein Werkstück Schritt für Schritt von BAZ zu BAZ zu reichen und zu bearbeiten. Der Prozess wird in einer oder maximal zwei Maschinen erledigt. „Die Blüte kommt zur Biene“ – wie es noch im Hauptartikel der vorigen Ausgabe dieser Zeitschrift hieß. Das war „2012“. Inzwischen haben wir „2014“ vor uns. „Das ist mit Sicherheit die Zukunft,“ sagte der anerkannte Universitätsprofessor und Produktionsforscher Eberhart Abele an anderer Stelle in „2012“. Der Wissenschaftler sieht darin eine „vom Grundansatz revolutionäre Technologie – nämlich das Teil zu handhaben und nicht nur das Werkzeug!“ In der Geschichte des Maschinenbaus, also seit mehr als 80 Jahren, werden immer nur die Werkzeuge gehandhabt und nie das Werkstück. Und nun muss man – so Eberhard Abele weiter – der Industrie und den Fertigungsplanern vermitteln, dass damit günstigere Konzepte erstellt und realisiert werden können! Die Highspeed-Bearbeitungsmaschinen von ANGER stehen heute in vielen Werkhallen der großen Industrie. In Stuttgart bei Mercedes, in Saarbrücken bei ZF oder in Kokomo bei Chrysler. So sind sie konzipiert: Hohe Stückzahlen bei höchster Qualität. Gebaut werden sie nach den Anforderungen der Hersteller. Für Getriebe für BMW, Mercedes oder Opel bzw. für Motoren bei Volvo. Die Technologie hat sich bewährt. Sie ist ausgereift und wagt sich an die nächsten Schritte. Zum Beispiel mit der Entwicklung, KSS vollkommen überflüssig zu machen und mit Minimalmengenschmierung (MMS) und einer ausgereiften 1-KanalTechnologie die Produktion noch wirtschaftlicher zu gestalten. Oder mit völlig neuen Werkstoffen noch Energieeffizientere Maschinen zu bauen, wie sie etwa Prof. Michael Zäh von der TU München an anderer Stelle dieser Ausgabe beschreibt.

Die Produktivität und Wirtschaftlichkeit hochproduktiver Transferstraßen wurde mit der Flexibilität der BAZs kombiniert. Diese Lösung stellt in besonders kompakter und daher raumsparender Form ein Hochgeschwindigkeits-Bearbeitungssystem zur Verfügung. Diese Technologie nun zu modularisieren und die Prozesse zu standardisieren, ist das nächste große Ziel von ANGER. „Im weltweiten Maschinenbaumarkt kommt es in den nächsten Jahren zu einem strukturellen Wandel,“ sagt Robert Blauhut, der bei ANGER MACHINIG die Entwicklung dieses Zukunftsprojekts leitet. „Er wird von den Anforderungen der mittleren bis mittelgroßen Industrie geleitet, die eine wesentlich produktivere Fertigung, hohe Prozessstabilität, höhere Genauigkeiten auch im 24/7Betrieb und vor allem eine ressourcen- und energiesparende Technologie erwartet.“ „Was wir bisher machen, ist ganz große Schiffe zu bauen,“ erklärt Robert Blauhut. „Ausgelegt auf die individuellen Anforderungen der einzelnen Auftraggeber. Mit dieser Erfahrung und dem Wissen über unsere Technologie, wollen wir in Zukunft schnelle Motorboote bauen. In Serie. Was sich in der High-End-Fertigung bewährt hat, wird in einer Standardausführung genau diese Anforderungen erfüllen. Die Maschinen werden ähnlich wie ihre großen Schwestern in der Autoindustrie deutlich produktiver, effizienter und umweltfreundlicher arbeiten, also auch weniger Energie verbrauchen, als die herkömmlichen Bearbeitungszentren bei vergleichbarer Produktionsmenge. Sie werden deutlich weniger Platz brauchen – mindestens doppelter Output oder halbe Fläche. Sie werden weniger Handlingsaufwand benötigen, weniger Qualitätsprobleme verursachen, weil das mehrfache Aufspannen der Teile entfällt. Ermöglicht wird das durch den weitreichenden Standardisierungsgrad in einem modularen mechatronischen Baugruppenkonzept. Gleichzeitig können die Maschinen der neuen Generation für die verschiedensten Bearbeitungsprozesse mit entsprechenden Werkzeugen bestückt werden. Auch deshalb entfällt der große Aufwand beim Handling der Teile in mehreren Maschinen. Das Spannfehler-Risiko wird minimiert, es ist keine entsprechende Qualitätskontrolle erforderlich. Zusätzlich haben bereits die großen Sondermaschinen bewiesen, dass die Bearbeitungsqualität in nur einer Aufspannung deutlich höher liegt.“ Mit der TC 1 wurde bei der IMTS 2012 in Chicago erstmals dieses neue Konzept präsentiert. Die Maschine war damals noch ein Einzelstück und hat den ersten Schritt gezeigt. Der zweite Schritt folgt jetzt in Hannover mit der neuen TC2 - eine standardisierte modulare und flexible Maschine für hochproduktive Doppelbearbeitungen mit der Möglichkeit, die Maschine auf ein neues Werkstück um- bzw nachzurüsten. Eine ‚chaotische‘ Fertigung wird ebenso unterstützt wie die automatische oder manuelle Beladung.

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1886 / 2006

Frau am Steuer.

In diesem Haus in Stuttgart-Bad Cannstatt ist der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 zu bewundern. Es handelt sich aber um einen Nachbau. Das wieder aufgebaute Original der Nummer 1 steht im Deutschen Museum in München. Das älteste komplett erhaltene Automobil mit Verbrennungsmotor ist im Science Museum in London zu sehen. Es ist vermutlich die Nummer 3, die wiederum das erste Auto der Welt ist, das zum Verkauf angeboten wurde. Mit der Nummer 3 wurde 1886 auch die erste große Autofahrt unternommen. Ohne Wissen ihres Ehemanns nahm Berta Benz ihre beiden Söhne und fuhr die 106 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim. Und drei Tage später wieder zurück. Tanken musste die erste Frau am Steuer – und damit der erste Autofahrer der Geschichte – noch in der Apotheke. Das Auto fuhr mit Ligroin, einem Leichtbenzin zur chemischen Reinigung. Die Nummer 3 brauchte übrigens rund 10 Liter auf 100 Kilometer. Die Mercedes-Benz-Welt ist als Museum von besonderer Bedeutung, weil es schließlich zu der Marke gehört, die unsere Welt veränderte. Zum Erfinder des Automobils. Der beindruckende Bau in Form eines Reuleaux-Dreiecks wurde 2006 eröffnet und enthält eine großartige Sammlung großer Mercedes-Benz Automobile. Alles Originale – mit Ausnahme des allerersten Autos. Nachbauten der Nummer 1 werden übrigens in den Lehrlings-Werkstätten bei Daimler nach Originalplänen gefertig. Inzwischen gibt es rund 150 davon. Man kann die Nummer 1 also auch als Neuwagen erwerben. Das Modell kostet knapp 70.000 Euro. Und Aufpreislisten gibt es keine.

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Ohne die Simulation müsste man Flugzeuge testen, von denen man nicht weiß, ob sie fliegen können.

Statische und dynamische FEM-Simulationen sind bei ANGER die Basis in der Maschinenentwicklung. Zusammen mit der TU München werden die komplexen Systeme laufend weiterentwickelt.

Das Forschungszentrum Garching im Norden Münchens ist eine sehr beeindruckende und weitläufige Stadt für sich. Hier befindet sich – neben zahlreichen anderen – auch die Fakultät für Maschinenwesen der Technischen Universität. Prof. Zäh wirkt eher wie ein Professor einer DesignHochschule. „Es sind eine ganze Reihe von Untersuchungen, messtechnischen Untersuchungen und auch Auslegungen von Maschinenkomponenten am Computer simuliert worden, die für das durchaus mutige Konzept, das ANGER MACHINING anbietet und mit dem das Unternehmen so viel Erfolg hat, viel an Absicherung bringen. In der Konstruktionsund Entwicklungsphase. Wir haben hier mit rechnerischer Auslegung von Maschinen-Komponenten und des Gesamtkonzepts unterstützt – hinsichtlich des statischen und dynamischen Verhaltens der Maschinen im Produktionsprozess.“ Und dann fällt der Satz, dass diese Vorgehensweise für ein Maschinenbau-Unternehmen sehr ungewöhnlich ist.

„Maschinenbauer sind mehrheitlich Tüftler.“ Welche Bedeutung die Simulation ganzer Prozesse und ihrer Auswirkungen hat, kann man in München leicht erklären. Wichtige Bereiche der Flugzeugindustrie sind hier zu Hause. „Erinnern Sie sich an den Absturz eines Airbus A330 bei einem Testflug, 1994 bei Toulouse? Tüfteln und probieren ist in der Flugzeugindustrie sicher kein Konzept mehr.“ Im Maschinenbau dagegen schon und deshalb ist ANGER MACHINING in den Augen des Universitätsprofessors durchaus eine Ausnahme. Die Frage nach anderen Maschinenbauern, für die das Institut ähnliche Forschungen durchgeführt hat, beantwortet Prof. Zäh mit einem verschmitzen Lächeln.

„Die Industrie-Revolution 4.0 ist bestenfalls ein Revolutiönchen!”

Natürlich ist das ein mutiger Schritt, nicht das Werkzeug zu bewegen, sondern das Werkstück! Eigentlich war es fraglich, ob die Vorrichtung, auf der das Werkstück eingespannt ist, die Belastungen aushält und nicht nachgibt. Aber die Berechnungen haben dann gestimmt.“ München oder Darmstadt, Aachen, Chemnitz, Stuttgart oder Wien, es sind die Themen Energieverbrauch, die Entwicklung neuer, leichterer Werkstoffe, neue Steuerungssysteme und der Umgang mit den Ressourcen, der die technischen Universitäten beschäftigt. Alle vier Ansätze finden auf höchstem technischen Niveau statt und haben ein Ziel:

Die Abläufe bei sich ständig steigerndem Qualitätsanspruch effizienter zu gestalten und so die Kosten zu senken.

Forschnung

„Im Grunde genommen handelt es sich um eine Weiterentwicklung von CNC. Schon jetzt ist die industrielle IT eine Bestandteil von CNC, die Anwendung kann aber erheblich erweitert werden. Das ist technologischer Fortschritt im Sinne einer Evolution und keine Revolution!“ Die Entscheidung über die letztliche Bedeutung von 4.0 überlässt Fraunhofer Research Austria lieber zukünftigen Generationen. „Die ersten drei industriellen Revolutionen wurden erst im Nachhinein als solche bezeichnet. Neu In anderen aktuellen Forschungsbereichen des iwb ist nun, dass die vierte geht es um neue Verbundtechniken, die auch für Revolution vorhergesagt den Maschinenbau von Bedeutung sein könnten. wird. Während der Ein„Das größte Thema unserer Zeit ist der Umgang führung wird Industrie 4.0 mit der Energie. Masseeinsparung ist der zentrale wohl eher als evolutionär Ansatzpunkt!“ Neuartige Verbundwerkstoffe machen erscheinen. Die Visionen, ganz große Schritte möglich. Diese erläutert die derzeit skizziert werden Prof. Zäh dann später beim Besuch der Lernfabrik und die vielen Chancen, die des iwb, der weitläufigen Versuchshalle. Neue sich branchenübergreifend Technologien sind hier vor allem Polymer-Beton daraus ergeben, sind aber und Verbundwerkstoffe auf Basis von Karbonfasern, durchaus geneigt die nächdie sowohl geklebt ste industrielle Revolution als auch geschweißt auszulösen. Wir müssen werden. Die textilen sogar ein revolutionäres Verbundwerkstoffe Zukunftsbild aufbauen, um haben sicher eine langfristig wettbewerbsfähig große Zukunft in zu bleiben.“ So zitiert Dipl.Dipl.-Ing. Jürgen Minichmayr, der Autoindustrie. Ing. Jürgen Minichmayr eine Leiter Produktions- und Karosserieteile, Analyse von Fraunhofer Logistikmanagement bisher aus Stahl Austria Research. „Einige Fraunhofer Research Austria oder Aluminium Aspekte von Industrie 4.0 gefertigt, werden sind nicht neu. Vor dreißig durch diese neuen Jahren sprach man von Werkstoffe erheblich leichter. Computer Integrated Manufacturing. Die IT-Technologien Leichtbauweise ist aber waren damals aber noch nicht so weit und auch zu zentraauch bei den Maschinen selbst listisch. Mittlerweile haben wir viel bessere technologische eine Zukunftsentwicklung mit Möglichkeiten und der Ansatz geht viel mehr in Richtung großer Bedeutung,“ erläutert dezentraler, selbststeuernder Systeme. Produktionsstrukturen, Prof. Zäh, „denn auch die Prozesse und Produkte werden sich in den nächsten Jahren Komponenten der Maschinen, noch rascher verändern. Die Fabrik der Zukunft muss diese die bisher aus Stahl oder Eisen Volatilität besser beherrschen. Es ist ein breiter Konsens gefertigt werden, kann man vorhanden, dass derjenige, der schneller und flexibler auf durch extrem feste, aber viel Veränderungen reagieren kann, einen strategischen Vorteil leichtere Werkstoffe ersetzen. haben wird.“ Wenn man große, schwere Zurück nach Garching. Abschließend sprechen wir Teile ständig bewegt, wenn noch über ein weiteres Stück Zukunftsmusik. Die zukunftsman sie in kurzfristigen Takten weisende Technologie von ANGER MACHINING findet beschleunigt und wieder ab- derzeit in Sondermaschinen für spezifische Anwendungen bremsen muss, bedarf das großer Energie. Man kann also Energiekosten sparen, wenn man die Masse dieser Teile erheblich reduziert. Die textilen Verbundstoffe bestehen aus Karbonfasern, die über einen Thermoplasten gebunden sind, in eine sogenannte Matrix aus Thermoplasten eingebettet werden.”

der Automobil-Industrie statt. „Lean Concept“ heißt deshalb ein Projekt bei ANGER MACHINING, das die revolutionäre Technologie in standardisierte Module bringen soll. Denn was in den genau spezifizierten Prozessen der Autoindustrie so erfolgreich stattfindet, eignet sich auch in standardisierter Form für Bearbeitungsprozesse in der mittelständischen Industrie. „Eine logische Entwicklung,“ sagt Prof. Zäh. „Mich hat übrigens immer die Professionalität der Manager bei ANGER MACHINING beeindruckt, auch der Mut, mit dem sie an neue Lösungen herangegangen sind. Auf unserer Seite war zu Anfang eine gewisse Skepsis vorhanden – aber unsere Berechnungen haben gezeigt, dass die Werte passen.

„Maschinenbauer sind mehrheitlich Tüftler“, sagt Prof. Zäh. „Da geht Probieren deutlich über Studieren!“ Prof. Dr.-Ing. Michael Zäh leitet das Institut für Werkzeugmaschinen und Betriebswissenschaften der Technischen Universität München.

Ein wesentliches Einsatzgebiet für diese stabilen Werkstoffe sind die Spannvorrichtungen. Bei Volvo in Schweden stehen die ersten ANGER-Maschinen, mit denen auch Motorblöcke bearbeitet werden, in Doppelbearbeitung. Das größere Gewicht dieser Teile und die durch massive Mehrspindelkopfbearbeitung verursachten Zerspanungskräfte stellen entsprechende Herausforderungen an die Stabilität der Spannvorrichtung, die in den Maschinen die zu bearbeitenden Teile von Werkzeug zu Werkzeug bewegen. Und ein ebenso wichtiger Ansatz sind die Energiekosten. „Die Energiekosten sind inzwischen höher als die Werkzeugkosten,“ lautete die zentrale Aussage, die Prof. Eberhard Abele von der TU Darmstadt vor knapp zwei Jahren machte, in einem Interview für „2012“. Dem schließt sich Prof. Zäh an. „Neben den erheblich leichteren Verbundwerkstoffen gibt es auf diesem Gebiet noch zahlreiche andere Ansatzpunkte. Einer davon ist die Mindermengen-Schmierung.“ Prof. Zäh arbeitete in einer Maschinenfabrik in Ludwigsburg bevor er Professor in München wurde. „Schon damals haben wir uns mit alternativen Konzepten beschäftigt,“ erklärt er, „hier gibt es noch großes Potential!“ Die Erwähnung eines vibrierenden Blechs, das die anfallenden Späne sofort vom Bearbeitungsbereich entfernt – siehe auch Seite 21 – quittiert der Professor mit kurzem Erstaunen: „Ein überraschender Gedankenansatz!“ Während der letzten Industriemesse in Hannover berichteten die Medien geradezu euphorisch von der IndustrieRevolution 4.0. Ähnlich wie Brian D. Harlow von Chrysler sieht auch Prof. Zäh das bestenfalls nur als weiteren Schritt:

„Für ANGER MACHINING konnten wir Beiträge leisten zur Entwicklung neuer Maschinen!”, gab sich der Professor schon bei einem Gespräch vor knapp einem Jahr sehr bescheiden. „Wir haben schlicht eine Begleitung der Prozesse gemacht, um so die Anforderungen zu erfüllen, wie sie das Pflichtenheft stellt. Wir haben vor allem Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt und wissenschaftlich abgebildet, was die Optimierung der Prozesse ermöglichte.“

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Zuvor – in den 1960er Jahren – wusste man in Europa und in den USA nichts von japanischen Autos. Es gab keine großen Namen, es gab keine historischen Rennerfolge und keine historischen Biografien. Das erste Auto, das nach Europa kam, war der Honda S800. Und Nissan hieß noch Datsun. Die Leute lachten über den kleinen David, obwohl der Honda ein sehr agiles und auch hübsches Auto war. Das Lachen verging den Motorjournalisten wie auch der Autoindustrie recht bald. „Heute lacht keiner mehr!“ könnte man hier zitieren. Und weniger als zwei Jahrzehnte später war der Welterfolg perfekt. Aus David wurde Goliath. Dr. Ferdinand Piëch, Chef von Audi in den 1980ern und später von Volkswagen, ist zum Beispiel bekannt für seine Affinität zur japanischen Kultur. Er reiste oft auf die Inseln, um die Lebensweise und Philosophie zu studieren. Und er war sehr beeindruckt von der japanischen Produktionsqualität. Also setzte er neue Ziele für Volkswagen: Der Qualitätsstandard ist zu erreichen oder gar zu übertreffen!

Heute kann man die frühen 1990er Jahre als den Zeitpunkt festmachen, zu dem die japanische und kurz darauf die deutsche Autoindustrie die Produktionsqualität auf ein nie gekanntes Niveau anhob. Seither hat sich die Welt des Autos verändert – und wer nicht rechtzeitig folgte, hatte große Probleme – wie etwa die Autoindustrie in den USA. ANGER MACHINING war mit neuen Entwicklungen und neuen Technologien genau zu dem Zeitpunkt fertig, als das neue Qualitätsniveau gefordert wurde. Ein kleiner Maschinenbauer aus Österreich, ein weiterer David sozusagen, brachte 1983 eine neue Generation von HighspeedBearbeitungsmaschinen. Sie erwiesen sich als genau richtig, um mit größerer Produktivität und mit wesentlich größerer Präzision die anspruchsvollen Teile zu produzieren. Wie zum Beispiel die Ventilsteuergeräte des Automatikgetriebes, das Ausgleichswellengehäuse oder die Getriebewellen. Japan steht für große Qualität und großen Erfolg. China steht für den großen Markt. Auch hier war es der Volkswagen-Konzern, der bereits in den frühen 1990er Jahren die ersten Schritte wagte. Heute wissen alle, dass der Pioniergeist sich gelohnt hat. China hat inzwischen die USA als größten Automarkt überholt. Noch bis vor kurzer Zeit waren die jährlichen Wachstumsraten zweistellig. Auch ANGER MACHINING hat den chinesischen Markt im Blick. Der japanische aber ist die größere Herausforderung. Denn Japan ist das Land, dessen Autoindustrie immer wieder neue Maßstäbe setzt und die Kultur, der wir mit größtem Respekt begegnen. Die industrielle Entwicklung Japans begann gegen Ende der Edo-Zeit. Edo (heute Tokio) war die Haupstadt, die der Epoche ihren Namen gab und die in den späten 1860er Jahren zu Ende ging. Ähnliche Parallelen lassen sich auch im Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit erkennen, als Japan zur zweistärksten Wirtschaftsmacht der Welt aufstieg – auch hier vergleichbar mit dem damaligen Westdeutschland und dem benachbarten Österreich. ANGER MACHINING hat seinen Sitz im Herzen Europas, in einer Region, die man auch den „Maschinen-Gürtel“ nennt, der den Süden Deutschlands, den Norden Italiens und Teile Österreichs umfasst. Der Stand der Dinge: Hochpräzise, sehr flexibel und die Kosten im Blick. Als ANGER MACHINING seine neue Bearbeitungstechnologie 1984 in Deutschland erstmals vorstellte, setzte man mit dem Konzept, die Spindeln fix in einer Maschine zu montieren und das Werkstück CNC gesteuert von Spindel zu Spindel zu bewegen, neue Standards in Präzision und Wirtschaftlichkeit in der zerspanenden Bearbeitung. Das Transferzentrum war geboren. Es dauerte nicht lange, das Interesse der führenden Getriebehersteller und der Autoindutrie generell zu wecken. Die höhere Präzision in der Fertigung ist einer der Schlüssel, um mit Hilfe moderner Getriebe den Verbrauch und die Emissionswerte moderner Autos, deutlich zu senken. Die neue Technologie von ANGER MACHINING arbeitet dabei wesentlich schneller als herkömmliche Bearbeitungsmaschinen, bleibt dabei sehr flexibel und leistet auf diese Weise vor allem einen entscheidenden Beitrag, die Kosten zu senken. Massiv reduzierte Taktzeiten bedeuten weniger Maschinen, weniger Maschinen bedeuten weniger Servicekosten, weniger Energiekosten und weniger Produktionsfläche. Unternehmen wie Volkswagen (seit 1997) oder ZF Getriebe (seit 1999) sind inzwischen langjährige Kunden. ZF ist – auch das sei hier erwähnt – das Unternehmen mit der größten Zahl an ANGERMaschinen. 30 stehen bereits im Automatikgetriebe-Werk in Saarbrücken in Produktion, weitere zehn Anlagen sind geordert und werden derzeit bei ANGER für ZF gebaut. Auch Daimler, Audi, Chrysler, GM, Magna, Mahle und Volvo, um nur einige andere Automobilindustriegiganten zu nennen, setzen diese Technologie vermehrt ein.

ANGER MACHINING ist überzeugt, dass der TechnologieVorsprung der Maschinen auch in Japan eine bedeutende Rolle spielen wird. Gerade die weltweit agierende und weltweit erfolgreiche japanische Autoindustrie steht vor einem Wandel in der Fertigungstechnologie. Die japanische Fertigungsindustrie und die japanischen Maschinenbauer haben das Bearbeitungszentrum zu dem weltweiten Standard entwickelt. Aber das, was verlinkte BAZs heute zu leisten imstande sind, wird schon bald nicht mehr ausreichen. Welchen Vorsprung kann die japanische Industrie haben, wenn weltweit dieselben Maschinen japanischer Provenienz im Einsatz sind, wenn weltweit japanische Unternehmensberater TPS (Toyota Production Systems)- und TQM (Total Quality Management)-Methoden und -Systeme einführen, um die Leistungsfähigkeit ihrer eigenen Konkurrenten zu steigern? Die Steigerung der Produktivität, die Erhöhung der Bearbeitungsqualität als Folge gestiegener Umweltund Emissionsstandards und vor allem die Senkung der Energiekosten sind entscheidende Anforderungen, denen die herkömmlichen Technologien nur noch bedingt gerecht werden können. Man kann also davon ausgehen, dass zur Zeit ein historischer Wechsel der Technologie stattfindet. Auch wenn sich dieser Wandel in Japan langsam abzeichnet, denn das Land ist bekannt für die Bewahrung der Traditionen. Jedenfalls zeigt sich eine Veränderung auch schon in China. Die chinesische Industrie will nicht einfach nur die Technologie der Vergangenheit übernehmen, nein, sie wollen mehr und mehr die neuesten Technologien einsetzen, um im internationalen Wettbewerb ihre Position zu stärken. Zwei große Nationen in Asien – von denen die eine ihre historische Bedeutung als der Welt führender Autohersteller absichern muss und der andere, der sich vor nicht allzu langer Zeit zum größten Automarkt der Welt entwickelt hat. Zwei Märkte, die eine dementsprechende Herausforderung für ANGER MACHINING und ihre Transferzentrum Technologie darstellen. Erneut steht ein David einem Goliath gegenüber. Noch ist der Ausgang völlig offen – aber historisch betrachet weiß man natürlich, wie diese Geschichte ausgeht.

Honda S 800 im Hafen von London. Die ersten japanischen Autos sind in Europa gelandet. Das war 1967. Was für ein historisches Dokument!

Über den Wandel von David zu Goliath.

Japan / China / Asien

(Photo: Central Press / Getty Images)

Shizuo Kakiuchi, COO ANGER MACHINING JAPAN. „Noch sind wir in Japan ein kleines Unternehmen, das aber dynamisch wächst. Denn es wartet ein enormes Potenzial in diesem Markt auf die Technologie von ANGER MACHINING.“

Noch stehen keine Maschinen von ANGER in Japan. Noch. Bei näherer Betrachtung stellt man aber fest, dass der weltweite Erfolg von ANGER seine Wurzeln in Japan hat. Vor rund 25 Jahren begann nämlich eine neue Ära in der Autoindustrie. Die japanische Automobilindustrie produzierte ihre Produkte schneller, effizienter und mit wesentlich höherem Qualitätsanspruch. Japan überraschte die Welt mit einer Produktionsqualität, die in Folge die weltweite Autoindustrie veränderte. Industrie-Historiker sagen heute, dass dieser Schritt mit dem der Einführung des Fließbands durch Henry Ford vergleichbar ist.

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... und schon steht ein Preisträger vor der Tür. Okay – das klingt ein wenig überraschend, denn der Reim bezieht sich bekanntlich auf das Christkind. Man könnte die Variante natürlich auch als innovativen Ansatz betrachten, womit wir gleich beim Thema sind: Oberösterreich, eines der neun Bundesländer Österreichs, verfügt über eine durchaus beachtenswerte IndustrieSzene. Der Maschinenbau ist hier vielfältig vertreten, die Stahlindustrie sowieso, dazu die Autoindustrie wie zum Beispiel BMW in Steyr, Elektronik, Medizintechnik und zahlreiche Softwarefirmen. Der Produktionswert der oberösterreichischen Industrie belief sich 2012 auf 36 Milliarden Euro und repräsentiert damit ein Viertel der Gesamtindustrie Österreichs.

ANGER MACHINING ist in Traun zu Hause, einer kleinen Stadt bei Linz. 2010 wurde das Unternehmen mit dem „Landespreis für Innovation“ ausgezeichnet. Zieht man das Umfeld im Industrieland Oberösterreich in Betracht, ist das bereits eine bemerkenswerte Auszeichnung.

Landespreis Innovation 2010

Im Jahr darauf, also 2011, erhielt ANGER MACHINING den vermutlich begehrtesten Preis für die österreichische Wirtschaft – den Staatspreis für Innovation. Es war immerhin ein ansehnliches Paket von 614 Einsendungen, aus dem die Jury sechs Nominierungen auswählen musste, um schließlich den Gewinner bekannt geben zu können. Mit Ende des Jahres 2012 vergab dann die ZF Friedrichshafen AG ihre „Supplier Awards“ – die Auszeichnungen eines Weltkonzerns für Unternehmen, die sich als Lieferanten durch besondere Leistungen auszeichnen. Der „Supplier Award“ wird traditionell zum Ende eines Jahres in fünf Kategorien vergeben. Eine dieser Kategorien ist – wie könnte es bei solch einem Unternehmen anders sein – „Innovation“. Damit wurde ANGER MACHINING zum dritten Mal für Innovation ausgezeichnet – also für eine neue Technologie. ANGER-Maschinen sind ein Teil einer völlig neuen Entwicklung im Automobilbau. Vor rund 20 Jahren begannen vor allem die Hersteller in Japan und Deuschland, ihre Qualitätsstandards deutlich zu erhöhen. In nur kurzer Zeit setzte sich dieser Wandel zu mehr Qualität in den Weltmärkten durch. Die Hersteller bemerkten dabei schnell, dass Qualität sich nicht nur deutlich besser verkauft, sondern sie stellten ebenfalls fest, dass Qualität auf Dauer sogar wesentlich günstiger ist. Das ist auch die Stärke von ANGER MACHINING und der Grund für diese besondere Auszeichnung durch ZF. Die HightechMaschinen aus Österreich arbeiten nicht nur mit einer Präzision, mit Genauigkeit im Tausendstelmillimeter-

Österreichischer Staatspreis für Innovation 2011

US-A-BIZ Award 2013

Bereich, sie arbeiten dabei auch äußerst schnell und verlässlich im 24-Stunden-7-Tage-die-Woche-Betrieb – oder kurz: Rund um die Uhr. Diese Verbindung von Präzision, Verlässlichkeit, Schnelligkeit und Flexibilität ist der Grund für die besondere Auszeichnung für das Unternehmen. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang, dass in keinem anderen Werk der Welt so viele ANGERMaschinen stehen wie im Automatikgetriebe-Werk von ZF in Saarbrücken. Es sind mehr als 30 HCXBearbeitungsmaschinen und es werden laufend mehr. Für die weltweiten Zulieferer ist der Supplier Award von ZF eine Art Oscar-Nacht im deutschen Friedrichshafen – und damit sind wir schon bei der vierten und damit bisher jüngsten Auszeichnung für ANGER MACHINING. Am Abend der 85. Oscar-Verleihung am 24. Februar 2013 – nur ein paar Blocks vom Dolby Center entfernt - fand eine weitere Preisverleihung im österreichischen Außenwirtschaftscenter statt. Der US-A-Biz Award, mit dem österreichische Unternehmen ausgezeichnet werden, die in den USA besonders erfolgreich sind:

Der „US-A-Biz Award 2013“, Kategorie Innovation, geht an: ANGER MACHINING GmbH. Der Innovationsführer in der Fertigungsprozessindustrie aus Oberösterreich liefert für jeweils mehr als 15 Millionen Euro mehrere hochpräzise Bearbeitungsanlagen nach Kokomo im US-Bundesstaat Indiana. Die nunmehrige Fiat-Tochter Chrysler beauftragte ANGER dazu, um damit hochmoderne Acht- und Neun-Gang-Automatikgetriebe herzustellen“, heißt es etwas holprig in der Presseaussendung.

Ausgezeichnet

ERST EINS, DANN ZWEI, DANN DREI, DANN VIER ...

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Sind Sie schon einmal bei Schneeregen durch die oberösterreichische Landschaft gefahren? Das gleicht einer Fahrt durch Indiana und Michigan im Norden der USA. Nur dauert die länger. Die netten Leute von ANGER MACHINING in Ann Abor stellten mir einen BMW 335d zur Verfügung. Ich fuhr von Kokomo, Indiana, hielt in Gas City, um zu tanken – in einer Stadt mit so einem Namen muss man einmal getankt haben – über Fort Wayne nach Michigan. Unter teilweiser Missachtung der Geschwindigkeitsbegrenzung erreichte ich nach fünf Stunden die Zentrale der Chrysler LCC Group in Auburn Hills, nördlich von Detroit.

In fünf Stunden kann man sich ganz gut vorbereiten auf ein Gespräch mit 14 einem Mann, der sein Leben lang Getriebe gebaut hat. „Ich komme von drei Gängen!“, sagte er mir dann in unserem Gespräch. Ja, an die Borg Warner 3-Gang-Automatik kann ich mich gut erinnern. Versteckt irgendwo in mächtigen wie auch mächtig schaukelnden Autos in Helltürkis oder Rot-Orange mit beigen Applikationen.

DER ZEIT EIN WENIG VORAUS SEIN, IST NORMAL

FÜR CHRYSLER.

Mr. Harlow, als ich hörte, dass Chrysler nur Acht- und Neun-Gang-Getriebe baut und dabei ANGER-

Maschinen einsetzt, da dachte ich mir, für die USA muss das eine Art Quantensprung sein ...

Das ist es auch! Ich dachte – Sie kommen von ... was? Vier, fünf ...? Sechs! Also ich persönlich kam von drei! Und vier, fünf, sechs ... Nun haben wir einfach sieben übersprungen und uns gleich acht und neun vorgenommen. Warum dieser Sprung? Das hat mit der Wirtschaftlichkeit zu tun und mit den neuen Bestimmungen in den USA, den Verbrauch und die Abgaswerte zu senken. Um diese beiden Aufgaben kommt man nicht herum. In der Krise, die uns massiv getroffen hat, als die Kunden ausblieben – aus vielen Gründen, aber vor allem auch aus wirtschaftlichen Überlegungen –, da standen wir ziemlich allein da. Die Situation war äußerst problematisch. Wir arbeiteten mit Getrag zusammen. Die bauten in Tipton in Indiana sogar eine neue Fabrik, um 6-Gang für uns zu produzieren. Aus wirtschaftlichen Gründen konnten wir diese Geschäftsbeziehung nicht aufrechterhalten. Wir verkauften einfach nicht mehr genug Autos. Nach dem Konkurs von Chrysler und der Übernahme durch Fiat, hatten wir keine Getriebelösung. Sergio Marchionne – als neuer CEO – führte die Diskussion über dieses Thema und für ihn war es klar, dass wir einfach weiterdenken mussten. So kamen wir dorthin, wo wir heute sind. Acht und neun. An den anderen vorbei – könnte man sagen. Und an der gesamten US-Industrie vorbei. Jetzt ziehen GM und Ford nach. Ich hörte, sie entwickeln gemeinsam ein Zehn-Gang-Getriebe ... Hmm – ja ... Gibt es überhaupt eine Grenze nach oben? Wie viele Gänge soll man denn in Zukunft schalten? Ich bin kein Entwickler, ich baue sie nur (er lächelt). Das ist mir klar. Aber eine Vorstellung haben Sie doch sicher. Das ist schwierig, weil viele Leute sich bereits irrten, als es um diese Frage ging. Ich kann mich noch sehr gut an Diskussionen hier in diesem Gebäude erinnern. Als wir über

6-Gang-Getriebe nachdachten, vertraten leitende Manager die Meinung, die dann auch zu einer klaren Entscheidung führte, fünf Gänge wären die Obergrenze. Sie lagen falsch! Was ist Ihre persönliche Meinung. Zwölf Gänge ...? Was ich weiß ist: In meinem Berufsleben ist bei neun Schluss. Das gilt aber nicht für Chrysler und die ganz Branche. Die Entwicklung geht weiter. Es gibt bereits Szenarien, die wir durchdachten. Eine zusätzliche Übersetzung an der Antriebsachse zum Beispiel. Wie bei einem Fahrrad. Zwei zusätzliche Stufen und man verdoppelt die Zahl der Gänge. Wer weiß, was da noch kommt ...

Eine andere Entwicklung, die mir ebenfalls aufgefallen ist, betrifft die enorme Qualitätssteigerung. Erst kürzlich sah ich mir einen Chrysler 300 genauer an. Außen und innen und die Verarbeitungsqualität im Detail. Ich nehme an, dass auch die Qualität des Getriebes, der Herstellung, in den letzten Jahren gesteigert wurde. Sicher, ganz sicher sogar! Wir haben die Qualität enorm gesteigert. Dem vorausgegangen ist ein doppelter Ansatz. Für den einen war Doug Betts verantwortlich, der bei uns die Qualitätssicherung leitet. In den ersten Monaten kümmerte er sich ausschließlich um die Bereiche, die noch unterentwickelt waren. Die mangelnde Zufriedenheit unserer Kunden ließ keinen Zweifel darüber, dass es viel zu verbessern gab – vom gesamten Antrieb bis zur Montage, einfach alle

Interview

Brian D. Harlow Vice President und Leiter der NAFTA Powertrain Operations sowie Leiter des gesamten Entwicklungsund Herstellungsbereichs für Antriebesysteme der Chrysler Group in Auburn Hills, Michigan, USA. Selbst wenn man bei so einem Mann einen vollen Terminkalender von sechs Uhr früh bis in die späte Nacht vermuten könnte, er fand die Zeit, sich mit Patrick Schierholz zu unterhalten.

Wie auf dem Altar: Grand Cherokee in der Halle zur Kokomo Transmission Plant, dem größten Getriebewerk der USA. 2009 stillgelegt. Jetzt wieder aktiv.

Diese Zeitschrift bezieht sich auf ANGER MACHINING und das Unternehmen ist stolz auf den technischen Standard der Maschinen. Als ich in Kokomo war, um mir das Werk anzusehen, wurde ich zufällig Zeuge einer Unterhaltung, die Larry Bosley, der Werksleiter, mit Dietmar Bahn und Hadi Taam führte. Sie diskutierten über den technischen Fortschritt der Maschinen. Dietmar Bahn erläuterte selbstverständlich die Vorteile – wie den geringen Platzbedarf und dass die Maschinen sehr schnell und mit größter Präzision arbeiten. Larry Bosley erklärte daraufhin seinen Standpunkt: Ihm ist klar, dass seine zehn oder zwölf BAZs nicht auf dem hohen technischen Stand der ANGER MASCHINEN sind. Wenn er aber Probleme mit einer seiner BAZs hat, dann verliert er vielleicht 6 % oder 8 % seiner Produktionskapazität. Wenn aber so eine brilliante Maschine ausfällt, dann sinkt die Kapazität sogleich um 60 %. Und während ich zuhörte, dachte ich mir, dass an diesem Argument duchaus etwas dran ist.

Bereiche. Das ist geschehen. Der zweite Ansatz betrifft das Verständnis unserer Mitarbeiter und eine neue Philosophie, wie wir unsere Werke betreiben. Die Maßnahme nennen wir WCM – World Class Manufacturing, Weltspitze in der Qualität und bei allen Problemen und ihren Lösungen, die wir uns vornehmen. Wir haben uns alle Probleme entlang des Produktionsablaufs vorgenommen und analysiert. Das hat zu schnellen Lösungen geführt. Wir haben das Bewusstsein unserer Mitarbeiter geschult, tagtäglich auf die Feinheiten zu achten. „Wir wollen es gut machen!“, reicht uns nicht. Wir wollen mehr erreichen und das funktioniert auch auf allen Ebenen. Es ist ein fortlaufender Prozess, WCM in allen unseren Werken einzuführen und zu perfektionieren. Wir stehen noch am Anfang, aber es geht voran.

Fall für die anspruchsvollen Ventilsteuergeräte. ANGER hat diese Maschinen. Und genau aus dem Grund, den Sie gerade beschrieben, entschieden wir uns für die ANGER-Maschinen. Auch wenn das, was Larry sagte, im Prinzip richtig ist, aber eine entscheidende Entwicklung aus diesen Gründen nicht zu nutzen, wäre falsch. Der zweite Grund ist: Es ist tatsächlich wirtschaftlicher, als das mit vielen verlinkten BAZs zu machen. Sicher! Es ist folglich eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Man muss die Werkstücke nicht mehr von Maschine zu Maschine fühAuf der einen Seite gibt es zahlreiche, etwas ren, man erspart sich Roboter und andere Dinge, man erzielt veraltete BAZs, auf der anderen Seite eine eine größere Flexibilität im Prozess und auch die Sicherheit moderne, Highspeed-Technologie – was ist vor einem Ausfall. Natürlich ist der geringer, wenn nur eine Ihre Meinung zu diesem Thema? BAZ ausfällt. Aber auch dann ist der Teufel los und auch das kostet Geld. Weshalb sich die Das hängt von Technologie von ANGER wie verschiedenen ein Lauffeuer ausbreitet? Weil Faktoren ab. alle Flexibilität, die man sonst Einer der Grünmit zahlreichen BAZs erzielt, de, warum in einer Maschne steckt. Man wir uns für muss nicht jeden Schritt einANGER-Maschinen entschiespannen, durch einen Roboter den haben, ist die Erfahrung, weiterreichen und erneut eindie wir bereits machen konnspannen. Die Qualität bleibt bei ten. Wir produzierten schon jedem Schritt erhalten. Das ist Daimler-Getriebe in Kokomo. besser und es kostet weniger. Wir kannten also ANGER. Man muss Vor- und Nachteile Die Acht- und Neungänger abwägen. Der Schlüssel werden bereits von ZF in liegt bei der Ausbildung der Saarbrücken hergestellt. Wir Mitarbeiter. Man muss sie ent„Profile Airflow” entschlossen uns also nicht sprechend schulen, damit sie Claes Oldenburg (1969). nur für die Getriebe an sich, diese Maschinen bedienen könSkulpturen, Studien, Objekte, viele sondern auch für die Prozesse, nen – schon allein wegen der Ansichten eines Autos. Das hier ist ein sie herzustellen. Das gilt großen Zahl an Werzeugen in Relief. Zu sehen im Museum of Modern natürlich nicht für jeden einder Maschine. Diese Werkzeuge Art, New York. zelnen Bereich, aber auf jeden genau zu justieren, ist sicher 

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Vorher: Projektleiter Thomas Ernstreiter 2011 in einer leeren Halle in Kokomo. FIAT hatte gerade beschlossen, die Fabrik wieder in Betrieb zu nehmen. Und die modernsten Getriebe der USA zu bauen.

eine besonders wichtige Aufgabe. Genau das müssen wir unseren Mitarbeitern bewusst machen. Sie müssen das Prinzip verstehen und die Tatsache, dass es sehr anspruchsvoll ist. Und man muss zeigen, dass die Maschinen sehr zuverlässig sind. Völlig richtig. Das ist das Wichtigste! Erst kürzlich sah ich einen Bericht über die Hannover Messe im Fernsehen. Ich hörte erstmals den Begriff “Industrie-Revolution 4.0“. Wissen Sie, was das bedeutet? Ein Wissenschaftler erklärte das sehr bildhaft. Er sagte: Die Teile erzählen den Werkzeugen, wie sie bearbeitet werden wollen, worauf sie die entsprechende Bearbeitung erhalten, und dann erklären Werkzeug und Werkstück der Qualitätskontrolle, worauf geachtet werden muss. Sie weisen auf die kritischen Punkte hin. Alle drei entscheiden schließlich, ob sie zufrieden sind oder eben nicht. Der Mensch ist nur noch Dirigent. Am Ende des Berichts wurden Beispiele bei Volkswagen gezeigt, wo dieses Technologie schon im Einsatz ist. Gibt es diesen Trend bereits in den USA oder bei Chrysler? Für mich klingt das wie eine Art Strichcode an den Teilen, der die Prozesse steuert.

Automobile eingesetzt, ich denke, Sie finden genug, um ihn zu diesem Thema zu zitieren. Ich glaube, Sergio Marchionne verfügt über eine sehr große Weitsicht für die Abläufe in dieser Welt. Neben der Aufgabe, Fiat und Chrysler zu führen, hat er auch ein gutes Gefühl für die Entwicklungen. Er hat mit Sicherheit eine Vision. Gibt es daneben auch eine Vision des Brian Harlow? Was die Zukunft im Getriebebau betrifft? Ich bin der ehrlichen Überzeugung, dass es auch um die Frage geht, mit welchem Teil der Welt man sich gerade beschäftigt. Zu meiner Verantwortung gehört die weltweite Produktionstechnologie bei Fiat und Chrysler. Es hängt immer davon ab, wo man gerade ist. In Südamerika sind die Schaltgetriebe bedeutend … Wie in Deutschland. Die Deutschen schalten gern …

Sie erwähnten bereits zuvor, dass Sie mehr in der Produktions-Technologie zuhause sind, als in der technischen Entwicklung. Aber wenn wir über Zukunft sprechen, haben Sie eine Meinung zur Entwicklung elektrischer Antriebe und zu den Getrieben, die für Hybrid oder vollelektische Autos notwendig sein werden?

In Südamerika vor allem, weil sie billiger sind. Sie kosten weniger und Preisgestaltung ist ganz wichtig in Südamerika. Ist man dagegen gerade in China – das ist mein persönlicher Eindruck –, so entdeckt man Wünsche, die den amerikanischen sehr ähneln. Bin ich in China, fühlt sich das fast wie in den USA an – wenn man nicht auf’s Land geht, wo alles noch sehr rückständig ist. Wenn es um Forschritt geht, gleicht China den USA bzw. dem gesamten NAFTA-Raum. Bin ich dagegen in Brasilien oder sonstwo in Südamerika, erlebe ich europäisches Denken. Wenn man sich also die Märkte ansieht, den Fortschritt und die Produkte, gibt es sehr große Unterschiede. Es finden verschiedene Entwicklungen statt, die man sofort erkennt. In China ist die Technologie wichtig. Sie haben das Geld, sie verfügen auch über das Selbstbewusstsein, sie wollen die Nummer eins sein.

Zu diesem Thema verweise ich gern auf unseren CEO. Man kann eine Menge darüber lesen, wie unser Konzern diese Entwicklung sieht.

Lassen Sie uns noch einmal zu ANGER zurückkommen. Wie beurteilen Sie Ihr Verhältnis?

Tut mir leid. Das ist mir entgangen …

Es ist exzellent. Sie sind auf dem richtigen Weg, sehr professionell und sie beweisen uns, dass sie uns begleiten auf unserem Weg zur

Wir machen das bereits. Sie machen das bereits? Als ein Beginn? Wir machen es bei den Acht- und Neun-Gang-Getrieben, wir machen es auch schon beim Motorblock. Es ist mehr als ein Beginn. Die Daten werden auf dem Block oder dem Gussteil mitgeführt. Wenn es zur Maschine kommt, weiß diese bereits, was zu tun ist – wie Sie es gerade beschrieben haben. Und die Qualitätskontrolle arbeitet in einzelnen Prozessen ebenfalls so, wie Sie es sagten. Wir verwenden Laser, die den gesamten Prozess verfolgen. Bei jedem einzelnen Block, beim Motor insgesamt, beim ganzen Auto - wir können alles genau verfolgen.

Er war Hauptredner bei der letzten SAE-Konferenz letzte Woche hier in Detroit. Er hat sich sehr für elektische

Weltspitze. Das ist Teil dessen, worüber Larry Bosley gesprochen hat. Es hat damit zu tun, wie sie die Maschinen für uns vorbereiten, uns dabei regelmäßig helfen, die Maschinen zu verstehen und in Betrieb zu halten. Den genauen Öldruck, die Schmierung, den Luftdruck, die Antriebsgeschwindigkeiten – das gleicht einer Generaluntersuchung beim Arzt. Früherkennung ist wichtig, um die Maschinen problemlos zu betreiben. Wir müssen früh erkennen, ob es Probleme mit einer Spindel gibt, so kann man Ausfallzeiten sehr kurz halten oder ganz verhindern. Und sie reagiern auf uns. Es ist doch so: Die meisten Maschinenbauer bauen ihre Maschinen nach ihren Standards, so wie es für sie selbst am besten ist. Bis zu dem Tag, an dem der Kunde sie betreiben möchte und sagt, wie er sich das vorstellt. Genau das ist auch bei uns passiert. Sie aber waren offen für unsere Vorgaben. Und wir konnten ihnen helfen, unsere Anforderungen umzusetzen, was entscheidend ist, um die Maschinen unter unseren Bedingungen effektiv zu betreiben.

Brian D. Harlow und Sergio Marchionne. Man versteht sich – wie diese Schnappschüsse beweisen.

Nachher: ANGER-Maschinen in derselben Halle. Kokomo im Mai 2013. Die „Ampeln“ über den Maschinen sind grün. Soll heißen: „Wir arbeiten bereits im Vollbetrieb – problemlos!“

Verwenden Sie bereits eine Technologie, die auf Deutsch Mindermengenschmierung heißt? Also nur einen Ölnebel statt Unmengen an Kühl- und Schmiermitteln? MQL – Minimum Quantity Lubrication – ja, das haben wir. Aber wir setzten es nicht dort ein, wo wir große Mengen an Material zerspanen. Die Technologie steckt noch in den Kinderschuhen – in der gesamten Industrie in den USA. Aber natürlich stellt das auch eine Herausforderung dar. Zerspanen führt zu viel Abfall – es fallen metallische Späne an, die entsorgt werden müssen, bevor sie sich anhäufen und alles verunreinigen, man muss gleichzeitig kühlen, braucht also Flüssigkeit, obwohl man es lieber trocken hätte, das alles ist vermutlich eines der nächsten großen Ziele. Als ich noch sehr jung war, lebte ich in London. 1970 besuchte ich dort eine Austellung in der Tate Gallery, die Werke von Claes Oldenburg zeigte. Also Pop Art, wie zum Beispiel große Skulpturen alltäglicher Gegenstände wie

Schreibmaschinen, Aschenbecher oder Hamburger. Darunter waren auch Skulpturen und Studien zum Chrysler Airflow. Unter anderem vom Motor und der Form des Autos. Der Wagen war sehr modern für seine Zeit. Etwas zu modern sogar, weshalb er im Markt kein so großer Erfolg war. Über die Kunst entdeckte ich damals Chrysler. Und den Airflow mochte ich sofort.

ermöglichen. Da passt jetzt alles wieder zusammen – wir sind auf dem richtigen Weg.

Das Interessante daran ist – wie das Neungang-Getriebe – ein wenig voraus zu sein, ist sehr normal für Chrysler. Wir sind es gewohnt, ein Vorreiter zu sein.

Ich dachte, dieses Modell gibt es nur mit Fünfgang.Getriebe.

Ein schöner Bogen, den wir jetzt gemacht haben. Von Werken des Claes Oldenburg zu Chrysler heute.

Mit acht Gängen?

Dem möchte ich noch hinzufügen, dass es unsere gegenwärtigen Management-Strukturen wieder erlauben, schneller zu sein, viel innovativer, weil sie uns schnellere Entscheidungen

Sergio Marchionne Vorstandsvorsitzender und CEO der Fiat Gruppe sprach beim SAE-Weltkongress am 18. April 2013 im COBO Center in Detroit zu mehr als 1.000 Führungskräften aus der Automobilindustrie.

Davon bin ich überzeugt. Und wenn es nun noch ein Achtgang-Getriebe für den Grand Cherokee 5,7 Hemi gibt, dann bin auch ich ein Kunde. Okay, dann sind Sie bereits ein Kunde.

Nein, den kann man bereits kaufen. Mit acht!

Genau das machen wir bereits.

In Nordamerika hat Chrysler inzwischen große Schritte gemacht, den Treibhauseffekt zu reduzieren. Der Ram 2500 Heavy Duty CNG ist der erste in Serie produzierte Pickup der mit komprimiertem Erdgas fährt. Chrysler verfügt – wie im Interview mit Brian Harlow näher beschrieben – bereits über hochmoderne Acht- und Neun-Gang Getriebe, die den Verbrauch gegenüber älteren 4- oder 5-Gang Automatikgetrieben um deutlich über 20 % senken.

Er sprach über die Notwendigkeit, das Geschäftsmodell der Autoindustrie grundlegend zu verändern und einen Weg zu beschreiten, der zu neuen Innovationen führt, um das Wachstum in der Autoindustrie langfristig und nachhaltig sicherzustellen. Sergio Marchionne betonte dabei vor allem die Bedeutung von alternativen Energien in der Industrie. „Unsere Vorstellung von einer stabilen Autoindustrie verlangt von uns, dass wir uns selbst als eines der größten Probleme unserer Zeit erkennen und entsprechend handeln, wenn es darum geht, uns unabhängig vom Öl zu machen.“ Der Fiat-Chef erläuterte dabei auch die Art und Weise, wie etwa Fiat und Chrysler vorgehen, um die Nachhaltigkeit unserer Mobilität zu sichern.

„Wir haben es derzeit mit der größten Herausforderung und den wohl vielschichtigsten Themen zu tun, mit denen wir uns jemals zu beschäftigen hatten!“

„Der Fiat 500e, der über einen batterie-elektrischen Antrieb verfügt, wird in Kürze in Kalifornien auf dem Markt kommen. Die Environmental Protection Agency der USA betätigte dem 500e bereits einen Verbrauchswert von 108 MPG (Meilen pro Gallone, was etwa 2,1 Liter auf 100 km entspricht). Dieser Wert wird von keinem anderen elektrischen Automobil in den USA erreicht. Die EPA bestätigte außerdem eine Reichweite von 87 Meilen, was der beste Wert in dieser Klasse ist.”

„Sich diesen Herausforderungen zu stellen, bedeutet aber auch eine Chance, zu beweisen, wozu wir in der Lage sind, dass wir sowohl als Industrie als auch als Gesellschaft fähig sind, die zur Verfügung stehenden Energien so einzusetzen, dass ein nachhaltiger Wert entsteht. Wir haben das Privileg und die gesellschaftliche Verantwortung, eine Welt zu gestalten, die wir mit Stolz kommenden Generationen übergeben können.“

Abschließend sagte Sergio Marchionne:

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Wie sind Sie mit ANGER MACHINING in Kontakt gekommen, Jesus? Bereits vor vielen Jahren! Ich arbeitete für BRP, Bombardier Recreational Products. BRP ist ein Unternehmen, das unter anderem kleine, leistungsstarke High-End-Motoren für Außenborder oder für Jetskies entwickelt und baut. Wenn man sich die Leistungsfähigkeit dieser Motoren vor Augen führt und die Anforderungen, die an die Präzision der Teile gestellt werden und an das Produktionsvolumen denkt, sind die Maschinen von ANGER eine ideale Lösung. So kamen wir in Kontakt. Mich faszinierte die technologische Lösung, die Möglichkeiten, die diese Bearbeitungsmaschinen zum Beispiel der Sportindustrie, aber vor allem der Autoindustrie bieten. Die ja ziemlich bedeutend ist in Mexiko ...

Ja sehr. Die Autoindustrie ist ein bedeutender Faktor. Wir haben jährlich ein Wachstum im zweistelligen Bereich – über die letzten zehn Jahre. Und das hält beständig an – achtzehn der wichtigsten Autohersteller der Welt betreiben Werke in Mexiko, inklusive zahlreicher Schwerfahrzeug-Hersteller. Und alle großen OEMs sind natürlich dort. GM, Ford, Chrysler, Nissan, Toyota ... ... und Volkswagen. Ja natürlich – Volkswagen! Der Käfer beherrschte einmal unser Straßenbild. Und ein großer Teil der Produktion für den nordamerikanischen Markt, vor allem für die USA, kommt nach wie vor aus Mexiko. Natürlich wird das internationale Ansehen Mexikos sehr stark von den aktuellen Problemen mit den Drogenkartellen beherrscht. Wovon aber die meisten Menschen in vielen Teilen der Welt kaum eine Vorstellung haben, ist von dem hohen Standard in der Produktionsqualität. Es ist ja kein Zufall, dass Mexiko das Land ist, in dem nicht nur Autos für den US-amerikanischen Markt gebaut werden, sondern auch viele Komponenten. Und das nicht nur für die USA, sondern auch für Europa, für Deutschland, oder für Asien. Eines der bekanntesten Unternehmen ist Nemak! Ganz sicher. Nemak ist ein rein mexikanisches Unternehmen und ein bedeutender Komponenten-Hersteller. Nemak ist beispielsweise der größte ZylinderkopfHersteller der Welt. Und sie betreiben Werke überall dort, wo Autos gebaut werden. In China, Japan, Deutschland, in Großbritannien und Italien, auch in Südafrika oder Australien. Der Hauptsitz ist aber in Monterrey, im Nordosten Mexikos. Nemak gehört zu den Unternehmen, die weltweit beweisen, dass wir längst ein sehr anspruchsvolles

technisches Level erreicht haben. Es geht nicht mehr allein um „Made in Mexico“. Unser Anspruch ist „konstruiert, entwickelt und hergestellt in Mexiko!“ Um diesen Anspruch konsequent weiterentwickeln zu können, brauchen wir Technologien, wie sie zum Beispiel ANGER MACHINING liefert. Wir brauchen neue Anforderungen an die Effizienz, die Präzision, an die Verfahren, deren Flexibilität und natürlich auch an die Wirtschaftlichkeit. Das macht ANGER so interessant für den mexikanischen Markt ... Sie arbeiten jetzt für ANGER MACHINING. Was ist Ihre Aufgabe? Meine Hauptaufgabe ist die Weiterentwicklung der geschäftlichen Beziehungen in Mexiko. Der mexikanische Markt ist mein Hauptaufgabengebiet. Aber natürlich werde ich mich auch um den südlichen Teil der USA kümmern. Da bin ich ja sehr nah dran ... Die USA, Kanada und Mexiko sind ohnehin eine Wirtschaftszone – NAFTA! Richtig. Und von meinem Wohnsitz aus kann ich die Kunden im südlichen Teil der USA leicht erreichen ... Wo sind Sie zu Hause?

Eine Ihrer Hauptaufgaben wird es sein, den Bekanntheitsgrad von ANGER MACHINING in Mexiko zu steigern. Das gehört sicher zu meinen Aufgaben. Aber ANGER ist in Mexiko kein Unbekannter, zum Beispiel bei Volkswagen. Bei europäischen Herstellern ist ANGER MACHINING gut positioniert, als ein Anbieter führender Technologie. Nun müssen wir diese Eigenschaft sicherlich auch in Mexiko noch bekannter machen. Vor allem in den Bereichen, in denen Mexiko mit den neuen asiatischen Herstellern in direktem Wettbewerb steht – mit Unternehmen aus China oder Indien. Wir brauchen den technologischen Vorsprung, um im Wettbewerb bestehen zu können. Wir haben ja den Standort-Vorteil. Mexiko ist in der Mitte des Doppelkontinents. Wir sind also strategisch bestens positioniert – geografisch gesprochen – jetzt müssen wir auch für die technologische Position sorgen. Was sind Ihre Ziele für die nächsten drei, vier Jahre? Wir konzentrieren uns jetzt auf Mexiko! Hier können wir unser Fundament aufbauen und die Botschaft dann in die wachsenden Märkte Südamerikas tragen, nach Brasilien oder Argentinien.

In Ciudad Juárez, direkt an der Grenze zu El Paso, Texas! Juárez hat eine große Tradition als Produktionsstandort, eigentlich ist die Stadt ein Pionier auf diesem Gebiet. Viele der großen Unternehmen gründeten hier schon vor vielen Jahren Produktionsstandorte – wie zum Beispiel Delphi ...

Brasilien wird vermutlich sehr wichtig werden ...

Das war einmal General Motors ...?

Welche Beziehung haben die Menschen zueinander – in Brasilien und Mexiko?

Das Unternehmen wurde 1998 ausgegliedert und ist heute ein börsennotierter Konzern und ein führender Hersteller von Komponenten für die Autoindustrie. Sie haben zwar einige Werke im Norden der USA geschlossen, in Juárez aber betreiben sie mehrere Werke und eines der größten Forschungs- und Entwicklungszentren weltweit. Weitere Beispiele sind Nissan, Bosch oder Siemens. Mit diesen Unternehmen kamen auch Forschung und Entwicklung nach Mexiko. Die industrielle Entwicklung bezieht sich nicht nur auf die Automobilindustrie allein – die zweifellos ein wichtiger Faktor ist –, sondern auch auf andere Bereiche wie die Flugzeugindustrie oder die Medizintechnik. Diese Industrien brauchen gut ausgebildete Leute, Menschen, die ihren Job verstehen.

Ganz sicher! Ein bedeutender Markt, der sehr schnell wächst. Mit dem Erfolg in Mexiko können wir schon sehr bald sagen: Schaut nach Mexiko ....

Wir haben eine sehr gute Beziehung, wir respektieren uns gegenseitig. Neben den Menschen und unabhängig von der Autoindustrie gibt es auch sehr enge wirtschaftliche Beziehungen der beiden Länder. Zum Beispiel mit Petrobras und Pemex. In gewissen Bereichen ist Brasilien sogar abhängig von Mexiko. 40 % der Lieferkette der beiden Ölkonzerne werden von Mexiko versorgt. Ähnliches gilt für die brasilianische Autoindustrie. Das heißt: Sie werden Brasilien ebenfalls im Auge behalten! Absolut.

Bei Gesprächen, die ich kürzlich im Norden der USA führte, war die Qualifikation der Mitarbeiter ein wichtiges Thema. Schon vor zwei Jahren – für die vorherige Ausgabe dieser Zeitung – erläuterte mir ein deutscher Wissenschaftler und Hochschulprofessor das Problem der technischen Ausbildung in den USA. Er vertritt die Meinung, das Bildungssystem der USA habe diese Bereiche lange Zeit vernachlässigt, was den Niedergang vieler Industrien verursachte – im Maschinenbau zum Beispiel. Wenn Sie ganz ehrlich sind – glauben Sie, dass die Ausbildung in Mexiko fundierter ist und deshalb auch mehr und vor allem qualifizierte Techniker und Ingenieure zur Verfügung stehen?

Das glaube ich auch. Wir verraten hier jetzt sozusagen unsere Geheimnisse! Aber Tatsache ist, dass unsere technischen Universitäten sehr viele Studenten auf höchstem Niveau ausbilden. In Mexiko streben junge Menschen mit Vorliebe eine technische Ausbildung an. Das genießt bei uns sehr hohes Ansehen ... Während die Studenten in den USA sich lieber mit Wirtschaft beschäftigen ...

Ganz genau! Ein Top-Ausbildung, ein hochklassiges Wirtschaftsstudium ist in den USA viel angesehener als eine vergleichbare technische Ausbildung. In Mexiko ist das anders – und die Politik fördert das intensiv. Auf nationaler wie auch auf regionaler Ebene. Wie Sie wissen, gibt es einige ernste Wirtschaftsprobleme in Europa – zum Beispiel mit der hohen Jugendarbeitslosigkeit in Spanien. Eine große Zahl junger Menschen verlässt Spanien, um ihr Glück in anderen europäischen Ländern zu suchen, im Norden, vor allem in Deutschland. Viele davon haben eine fundierte technische Ausbildung. Sie verlassen sozusagen ihre nicht existierenden Jobs in Spanien, um hoch bezahlte Jobs in Deutschland anzunehmen. Andere, wie die mit einem Wirtschaftsstudium, können das nicht so leicht – ganz einfach wegen der Sprachprobleme. Physik und Mathematik dagegen versteht man auf der ganzen Welt. Das ist sicher wahr. Aber dieses Problem haben wir nicht in Mexiko, es gibt genug Arbeitsplätze. Auch außerhalb der Autoindustrie. Ein Beispiel ist die Flugzeugindustrie in Mexiko. In Querétaro, das ist der Name eines Bundesstaats und der seiner Hauptstadt, hat die Regierung eine Partnerschaft zwischen Unternehmen wie Bombardier und der Wissenschaft gezielt gefördert. So entstand eine Technische Universität direkt am Flughafen, die sich ganz auf die Anforderungen der Flugzeugindustrie konzentriert. Wenn die dort ausgebildeten Studenten die Universität verlassen, haben sie alle Voraussetzungen, um in einem weiten Feld der Technologie arbeiten zu können. Hightech-Industrie, Flugzeugindustrie, Autoindustrie ... Ich denke, „Mexican Cluster“ wäre die bessere Überschrift für dieses Thema.

The Mexican Connection. Nicht von ungefähr erinnert der Titel sofort an den vermutlich bekanntesten Drogenthriller der Filmgeschichte – The French Connection –, die Verfilmung eines Romans von Robin Moore. Jesus Mojica ist Mexikaner und arbeitet für ANGER MACHINING. Er lebt in Ciudad Juárez, einer Industriestadt mit 1,3 Millionen Einwohnern an der Grenze zu Texas. El Paso ist unmittelbarer Nachbar. In Fort Lauderdale erläuterte Jesus Mojica „2014“, dass Mexiko weit mehr ist, als eine Connection. „Mexiko ist das Zentrum der amerikanischen Autoindustrie. Wir sind in der Mitte – und beeinflussen Nordamerika genauso wie Südamerika!“

Neue Märkte

Nun ja ... Ich bin sogar ganz sicher, dass wir sehr gut ausgebildete Mitarbeiter in Mexiko haben. Ein gutes Beispiel sind die Partnerschaften, die verschiedene Unternehmen bereits mit führenden Hochschulen eingegangen sind. Ganz besonders mit dem Tec de Monterrey, einer weltweit anerkannten Technischen Hochschule. Ich bin überzeugt, dass mexikanische Unternehmen einen großen Vorteil gegenüber den USA haben. Es gibt eine andere Tradition in Mexiko, auch außerhalb der eigenen Disziplinen zu denken. Das vor allem verschafft unserem Land einen Vorteil – übrigens auch gegenüber anderen Ländern, die mit uns im Wettbewerb stehen. Es ist eine knifflige Frage, sicher, aber ja, ich glaube, wir haben einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den USA, wenn es um die Frage der Qualifikation der Mitarbeiter geht.

Ich glaube das sogar. Ein ganz wichtiger Grund dafür ist meiner Meinung nach, dass die mexikanische Autoindustrie in den letzten Jahren – beeinflusst von den Vorgaben europäischer und japanischer Hersteller – immer auf der Höhe der Zeit war. Vor allem in den letzten zwanzig Jahren, in denen es dramatische technologische Veränderungen gab. Der Maschinenbau in den USA dagegen hat diesen Anschluss verpasst – und wurde von der Autoindustrie auch nicht entsprechend gefordert. Diese entstandene Lücke in der technologischen Entwicklung von zwanzig Jahren ist nur schwer wieder zu schließen.

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„Fortschritt besteht aus kleinen Schritten. Wenn man also Schritt für Schritt über eine Wiese geht, so kommt man voran. Wenn man aber das Ufer eines Baches erreicht, muss man sich entscheiden: Man kehrt um oder man macht einen großen Sprung.“ Schafft man diesen Sprung, dann ist das Innovation.

INNOVATION IST KEINE SALAMI ... ... von

der man sich dünne Scheiben abschneiden kann. Innovation braucht Menschen, die sich trauen, einen Sprung zu machen. F&E bei ANGER

ANGER MACHINING hat mit einer neuen Technologie die Fertigungsprozesse in der internationalen Automobilindustrie verändert. Maschinen von ANGER stehen in den Hallen der deutschen Premiumindustrie, in Schweden, in Nordamerika und in Asien. Die Hochleistungsanlagen sind mechatronische Spitzenprodukte für die Serienfertigung und haben den Begriff Transfer-Zentrum begründet – die Verbindung hoher Stückzahlen mit hoher Präzision und großer Flexibilität. Nicht das Werkzeug wird bewegt, sondern das Werkstück. Das ist die Innovation.

DIE FAHNENSTANGE IST NACH OBEN OFFEN. Das Ende ist folglich niemals zu erreichen. Präzision im Mikrometer-Bereich, Hunderttausende Teile Output pro Jahr, das geht nur in Verbindung mit weiter verbesserten Technologien. Die technischen Spezifikationen der Automotive Industrie erfordern immer neue Entwicklungen, verlangen weitere Innovationen. Derzeit arbeitet ANGER MACHINING an der durchgängigen digitalen Prozesskette – von der 3-D-Simulation der Bearbeitungsprozesse bis hin zum automatisch generierten NC-Code.

• Virtuelle Maschine / Prozesse

• Hydrostatische Mikropositionierung – Patentierte Lösung

• Automatisierte Spindelvermessung

• Mehrspindelköpfe - Schnellwechsel Schnittstelle

• Simulation der Bearbeitungswege mit NXCAM • Simulation der Roboter und Automatisierung • Projektdatenverwaltung im Siemens TeamCenter

• Mikro-Positionieren von Bearbeitungsspindeln (im erfolgreichen Einsatz) • Mikro-Positionieren von Spannvorrichtungs plätzen bei Mehrfachaufspannung

Eine weitere Innovation ist die Mikropositionierung von Spindeln und Spannvorrichtungen. Damit werden die Grenzen der möglichen Bearbeitungsgenauigkeiten in der Serienfertigung ein weiteres Stück ausgedehnt. Diese Herausforderungen – und das sei hier am Schluss noch erwähnt – verlangen über kurz oder lang nicht nur weitere kluge Köpfe im Unternehmen, sondern auch kompetente externe Partner, die an diesen großen Lösungen arbeiten.

Dipl.-Ing. Roland Haas Technischer Leiter, Prokurist

An anderer Stelle ist zu lesen, dass ANGER MACHINING nun schon mehrfach für Innovationen ausgezeichnet wurde. Wenn es um die Weiterentwicklung, um Innovation geht, muss man die Herausforderung nicht suchen.

Vom betagten Steyrer zum vibrierenden Blech. Die Erfinderei ist nicht nur Forschung und Entwicklung in gut dotierten Abteilungen, sondern auch das offene Auge, mit dem man durch die Welt geht. „Ein interessanter Aspekt sind die im Prozess anfallenden Späne, die sind schließlich auch ein wertvoller Rohstoff. Bei den herkömmlichen Prozessen werden sie zusammen mit den Kühl- und Schmiermitteln als Sondermüll entsorgt – also vergeudet“, erklärt Roland Haas. „Das machen allerdings nicht alle so. Magna zum Beispiel reinigt nach dem Prozess mit KSS die Späne und recycelt das Metall.“ Roland Haas von ANGER MACHINING hat seine Arbeitshandschuhe beobachtet, die auf der Motorhaube eines Traktors lagen. Historische Traktoren sind sein Hobby. Der unter der Haube aktive Einzylinder seines historischen Steyr Traktors lässt die Motorhaube vibrieren, worauf die Handschuhe zu wandern beginnen, bis sie schließlich zu Boden fallen. „Das kann man auch mit den Spänen machen,“ sagt er. Und es wird gemacht.

Das ist mit einer hochqualitativen Aerosolerzeugung, der präzisen Auslegung der Leitungsgröße und einem präzisen Mischungsverhältnis inzwischen gelungen.“ Andere Zweifler erwähnen die Wärmeentwicklung im Prozess.

Innovation

Sie ist immer da. Und wenn es dabei um Kühlung und Schmierung und Säuberung während des Prozesses geht, dann bilden sich in der weltweiten Autoindustrie und unter Experten der Produktionstechnologie sofort die großen Lager – fast wie beim Arabischen Frühling. Die einen setzten ganz und gar auf KSS – also auf Kühlschmierstoffe. Die anderen auf MMS – also Mindermengen-Schmierung. Und hier gibt es dann noch die 1-Kanal- und die 2-Kanal-Technik. Eines ist zumindest klar: Der Einsatz von KSS führt zu großen Mengen von Flüssigkeit, von Kühl- und Schmierstoffen, die außerdem die anfallenden Späne wegwaschen und dann als Sondermüll entsorgt werden müssen. Bei der MMS fallen wesentlich geringere Mengen an, dafür ist die Technologie aufwendiger. Am Ende geht es also immer um die Rechnung.

DIE RECHNUNG, BITTE! Sie möglichst klein zu halten, daran arbeiten die Entwickler bei ANGER.

„Der Schmierstoff wird mit Druckluft zerstäubt“, erläutert Werner Bramhas von ANGER MACHINING, „das Aerosol wird über Leitungen zur Werkzeugspitze geführt. Diese Leitungen aus Schläuchen und Rohren sind recht lang. In der Vergangenheit gab es immer wieder Probleme, weil das Gemisch auf dem Weg zur Werkzeugspitze zerfiel. Im Aerosol bildeten sich wieder Tröpfchen. Aus diesem Grund wurde die 2-Kanal-Technologie entwickelt, in der Luft und Schmierstoff getrennt sind und erst kurz vor dem Einsatz bei der Spindel gemischt werden. Bei einem normalen BAZ mit zwei, drei Spindeln ist das kein Problem, aber in unseren Maschinen stecken bis zu 100 Spindeln. 100 Spindeln brauchen bei der 2-Kanal-Technologie 200 Leitungen, und das ist wirtschaftlich nicht mehr vertretbar. Also sahen wir es als eine der größten Herausforderungen an, die 1-Kanal-Technik so weiter zu entwickeln, dass man MMS mit einer Leitung zur Werkzeugspitze führt. Werner Bramhas, MBA Bereichsleiter Vorprojektierung & Vertrieb „Wir können heute mit MMS genauso präzise arbeiten, wie früher mit KSS, weil das Problem der Wärmeabfuhr gelöst ist.”

Umwelt, Rohstoffe und Kosten deuten in eine Richtung: MMS. Ein weiterer Schritt ist die neue 1-Kanal-Technologie von ANGER.

„Mit ein paar Tröpfchen Öl lässt sich nicht kühlen!”, – heißt es dann. Wo Hitze ist, dehnt sich das Material. Aber auch für dieses Problem gibt es eine Lösung. Sie liegt in der Luft bzw. im Aerosol. Die entstehende Wärme wird genutzt, um das Aerosol zu verdunsten – Verdunstung zieht Wärme ab. Außerdem ermöglicht es eine neue Technologie, die Werkzeugfläche so auszulegen, dass die entstehende Wärme in den Span fließt. Der fällt dann herunter. „Wir können heute mit MMS genauso präzise arbeiten, wie früher mit KSS“, sagt Werner Bramhas, „weil das Problem der Wärmeabfuhr gelöst ist.“ Überschlagsmäßig stellt eine Maschine im Jahr rund 600.000 Teile her. Ein Ventilsteuergerät aus Aluminium zum Beispiel wiegt rund zweieinhalb Kilo. Etwa 10 % fallen während der Bearbeitung als Späne an. Macht 250 Gramm Metall pro Stück. Oder 150.000 Kilo pro Jahr. Oder 150 Tonnen Rohstoff. Wird dieser Rohstoff nicht weggeschwemmt oder von falsch dosiertem Aerosol verklebt, ergibt das – wieder Pi mal Daumen – Material für 60.000 Ventilsteuergeräte. „Unser Ziel ist es“, erläutert Werner Bramhas, alle zukünftigen MMS-Maschinen in 1-KanalAusführung zu bauen. In der Mechatronik ist das einfach das wirtschaftlichste Prinzip!“

Anforderung bei MMS-Bearbeitung an Werkzeugmaschinen: • Abstimmung der gesamten Prozessgegebenheiten auf MMS-Bearbeitung. • Systemkomponenten sind entsprechend der Minimalschmiertechnik auszulegen. • Vermeidung von Wärmegang (Qualitätsverlust, Toleranzen am Bauteil) durch Vermeidung von „Späne-Nestern“ im Bearbeitungsraum durch entsprechende konstruktive Maßnahmen (optimierter Spänefall, schräge Seitenwände, keine waagrechten Flächen, innengekühlte Spindeln und MSK, Kühlung der Spannvorrichtung - Temperaturkompensation) -> Späneabfuhr muss schnell und prozesssicher gewährleistet sein (Bearbeitungswärme soll über den Span aus dem Maschinenraum abtransportiert werden. Bei Gefahr von „Spänenestbildung“ wird Wärme an die Werkzeugmaschine abgegeben). • Absaugung für Aerosolrückstände bzw. Metall- staub, welcher mangels KSS nicht gebunden und ausgewaschen wird. • MMS-Medium muss strömungsoptimiert vom MMS-Gerät in die Maschine bis zur Werkzeugschneide gelangen. • Abstimmung zwischen Bearbeitung und MMS-System (1-Kanal, 2-kanal) (Aufbringungsart – innen/außen)

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„Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung. Ich glaube an das Pferd.“ Kaiser Wilhelm II. um 1910

Bankiers mit professionellem Coaching, drei der wichtigsten Wegbereiter des ANGER-Erfolgs der letzten acht Jahre: Mag. Judith Lindtner-Fontano (Oberbank), Dr. Silvia Dirnberger-Puchner (alphateam Systemische Beratung) und Mag. Robert Preinfalk (Raiffeisen Landesbank OÖ) (6). Kabarettist und Moderator Werner Brix (7). Dr. Bernhard Klingler (KPMG International) (8). Prof. Joachim Metternich vom PTW der TU Darmstadt, Dr. Otto Lindner, Generaldirektor von Volkswagen de Mexico i.R., mit seinem Kollegen Hans-Dieter Pötsch, CFO der Volkswagen AG, und Dietmar Bahn (9). In Feierlaune – Johannes Hartlieb (Magna Powertrain), Roland Haas, Michael Schraivogel und Bernhard Lusch (Fanuc Europe) (10). Gruppenbild mit Landeshauptmann. Dr. Josef Pühringer, Chef des Landes Oberösterreich mit dem Gründer, den Inhabern und VW-Vorstand Pötsch (11). Gruppenbild mit Zukunft: Lehrlingsbetreuer Heribert Fuchs mit Azubis (12). D & B und eine Torte kurz vor dem Ende ihrer Existenz (13). Klaus Dirnberger, J.P. McBride, Manufacturing Engineering Chrysler, aus Auburn Hills und sein Nachbar Hadi Taam aus Ann Arbor, Geschäftsführer ANGER MACHINING North America (14).

Impressum | Imprint „2014” ist ein periodisches Druckwerk und erscheint alle zwei Jahre anlässlich der Exposition Mondiale de la Machine Outil (EMO). “2012” erschien erstmals im September 2011. „2014” erscheint am 16. September 2013. Erscheinungsort ist Traun/Österreich. Als Verlag und Medieninhaber fungiert die Anger Machining GmbH, 4050 Traun/Österreich, Zaunermühlgasse 3–5. Gedruckt bei Niederösterreiches Pressehaus in St. Pölten | Fotos: Manfred Weis, Bernhard Angerer, ANGER MACHNING, Getty Images, Shutterstock, Fotolia, Dreamstime Redaktion: schierholzsaxer SSX, Pfarrplatz 4, 1190 Wien/Österreich. Gestaltung: schierholzsaxer SSX. Texte und Interviews (soweit nicht anders angegeben): Patrick Schierholz. Art-Direction: Hanns-Georg Saxer. Englische Übersetzung: Creative Translations; Lektorat: Martina Bauer (deutsch), Corinne Staniforth (englisch). 2014 ist eine kostenlose, alle zwei Jahre erscheinende Information der ANGER MACHINING GmbH in Traun. Ziel ist ein informativer und unterhaltsamer Überblick zur aktuellen Lage des Maschinenbaus mit Schwerpunkt „Maschinen für die Automobilindustrie” und zur Rolle, die ANGER MACHINING in diesem Umfeld einnimmt.„2014” enthält keine entgeltlichen Einschaltungen oder Werbung.

* Gibt’s in allen Zeitungen. Hier sind unsere.

Die „Splitter“ dieser Ausgabe sind geprägt von Veranstaltungen und vor allem vom großen Fest anlässlich des 30-jährigen Bestehens. Oben links beginnt’s: Illustre Runde bei der Preisverleihung. Siegfried Menz von der Wiener Industriellenvereinigung, der österreichische Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner, Klaus Dirnberger und Dietmar Bahn, Christoph Leitl, Präsident der Wirtschaftskammer, bei der Exportpreis-Verleihung (1). Der Vater der Mehrspindelkopf-Technologie: Harald Hellmerich, Gründer des gleichnamigen Kärntner Unternehmens, das sich seit 2010 wie auch ANGER in der MBI Firmengruppe befindet (2). Die beiden Inhaber des Unternehmens und der Anlass zur Freude im Hintergrund (3). Es war die 85. Oscar-Verleihung und immerhin der vierte Innovationspreis für ANGER. Am 24. Februar gewann die österreichische Wega-Film den Oscar für „Amour“, Die Produzenten Veit Heiduschka und Michael Katz eilten sofort zur nächsten Verleihung: dem „US-A-Biz Award“ im Domizil von Dr. Karin Proidl, Honorarkonsulin Österreichs in Los Angeles (rechts neben Dietmar Bahn). Mit auf dem Siegerfoto Dr. Rudolf Thaler, der österreichische Wirtschaftsdelegierte in Los Angeles (4). Anton Anger im Gespräch mit Klaus Dirnberger, Ernst Zemsauer (Unternehmensberater) und Herbert Haslinger (EVVA) (5).

Splitter*

Anton Anger, Gründer des Unternehmens, verstarb Ende Mai des Jahres 2013. Er wurde 83. Das 30-jährige Jubiläum im November 2012 war einer der letzten öffentlichen Auftritte des Unternehmers, der für zahlreiche Erfindungen verantwortlich zeichnete und damit die Voraussetzungen für das heute erfolgreiche Unternehmen schaffte. Zeitgleich zum Jubiläum wurden die von Grund auf umgebaute, modernisierte und wesentlich erweiterte Produktionsstätte in Traun präsentiert. Ein neues Engineering Center wurde errichtet, neue Produktionshallen, neue Betriebseinrichtung.

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Für junge, engagierte Mitarbeiter bietet ANGER MACHINING neben beruflichen Chancen auch Möglichkeiten, die man als Interrail 2.0 bezeichnen könnte. Zwei von ihnen erzählen, wie Sie die Welt sehen. Im wahrsten Sinne des Wortes.

ERST DIE ARBEIT. DANN DAS VERGNÜGEN.

An mittlerweile acht Standorten auf drei Kontinenten ist ANGER MACHINING vertreten. Mit Kunden in sieben verschiedenen Ländern, und jedes Jahr kommen mehr hinzu.

„Ich glaube, meine Eltern wissen eigentlich nicht so genau, was ich wirklich mache!“

sagt Andreas Roithmayr.

Wir sitzen in der frühen Morgensonne am Rand eines plätschernden Brunnens auf einem kleinen Platz. Der ist an der Ecke von State Street und East Illionois Street. Die Stadt ringsherum heißt Chicago. Andi Roithmayr ist 27 Jahre jung, Mechatroniker und technischer Projektleiter bei ANGER MACHINING. Er kommt aus dem kleinen Ort Hartkirchen bei Wels. Seit drei Wochen ist er hier am Lake Michigan. „Chicago hat eine tolle Atmosphäre. Wann immer ich Zeit habe, laufe ich in der Stadt herum. Immer wieder am Chicago River entlang. Das Museum for Science and Industry Viva Las Vegas! Alexander Wipplinger ist eines der größten vor einer der meist fotografierten technischen Museen Ortstafeln der Welt (unten) der Welt. Allein das und ein paar Runden auf dem Las Vegas Motor Speedway im NASCAR Gebäude ist prachtBoliden mitgefahren. voll!” Und am Abend geht es in einen der vielen Blues-Keller der Stadt. „Die Chicago-Blues-Szene gehört zu den besten der Welt. Oft sind das kleine, schon ein bisschen schäbige Beiseln, in denen aber eine Blues-Band auftritt, die bei uns ganze Stadthallen füllen könnte!“ Alexander Wipplinger kommt aus Linz. Mit ihm stand ich im Regen vor dem Pub und der Brauerei „Half Moon“ in Kokomo, Indiana. Wir drängen uns an die Hauswand. Es regnet in Strömen. „Ich bin schon das dritte Mal hier – immer für ein paar Wochen.” Nun ist Kokomo nicht gerade ein führendes Reiseziel in den USA. Aber man kann weiterreisen, wenn man schon einmal dort ist.

Der Überlandbus braucht etwas mehr als einer Stunde nach Indianapolis. „Ich checke mir einen billigen Flug von Indy nach San Francisco. Man findet auch günstige Unterkünfte in einem Hostel. Und dann hänge ich eine Woche in San Francisco an. Ich war auch schon in Las Vegas. Das ist wirklich ein irrer Ort!“

Alexander Wipplinger ist 27 und Maschinenbau-Techniker. Bei Chrysler in Kokomo kommen die ANGER-Maschinen in die Hallen. Die letzten Handgriffe in der Feinabstimmung werden gemacht. Die ersten Maschinen laufen bereits und produzieren rund um die Uhr Komponenten für Neun-Gang-Getriebe. Das Serviceteam von ANGER aus Ohio ist vor Ort und eben auch Alexander aus Linz. „Wohin geht’s diesmal?“ „Nach Chicago! Ich schaue mir ein Eishockeyspiel an! Ende dieses Jahres bin ich wieder hier – vermutlich sogar bis Weihnachten. Dann ist Christmas in New York angesagt!“ „Chicago ist natürlich ein Highlight!“ freut sich Andi Roithmayr. „Danach war ich dann bei Mercedes in Stuttgart und in Skövde bei Volvo. In Schweden war schon tiefster Winter!“

Katharina Romeder ist bei ANGER MACHINING für Personalentwicklung zuständig. „Ganz dringend brauchen wir SPS- und CNCProgrammierer“, sagt sie. „Nachdem aber unser Unternehmen sehr schnell wächst, suchen wir ständig engagierte, junge Leute in allen Bereichen des Maschinenbaus. Wir bilden Lehrlinge aus, wir suchen bereits im Maschinenbau ausgebildete Leute und natürlich HTL- und TU-Absolventen. Die ganze Palette!“ „Unsere Studenten haben alle einen Arbeitsplatz. Die haben im Maschinenbau einen Arbeitsplatz und sind nicht Taxifahrer!“ stellte Prof. Abele von der TU Darmstadt in der vorausgegangenen Ausgabe „2012“ nicht ohne Stolz fest. Das ist auch in Österreich so. Nicht der Tourismus ist der wichtigste Export-Artikel des Landes. Das glauben zwar viele, aber es ist der Maschinenbau. Eine Zukunftsbranche, die jungen Leute sichere und auch sehr gut bezahlte Arbeitsplätze bietet. Andreas Roithmayr hat bereits das nächste Ziel vor Augen. „Japan! Ich denke, unsere Chancen stehen gut. Es wird bald losgehen im Land der aufgehenden Sonne. Als Erstes schaue ich mir Tokyo an. Und dann möchte ich die japanische Natur sehen. Und vielleicht klappt’s dann von Japan aus auch mit Südkorea. Das Land hat mich immer schon sehr fasziniert!” Unsere Großeltern entdeckten mit Interrail Europa. Jetzt sind die Enkel unterwegs. Mit Interrail 2.0. Provided by ANGER MACHINING.