DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 8, 2025

DANSKE VOGNMÆND

“I samtlige kommuner, som jeg kommer, sker det ikke. Mange steder kan vi slet ikke komme ud til kanten af vejen, fordi grene rager ud og er ved at rive spejlene af bilen.”

Vognmand Jan Bergmann Scheuer, Borup.

INDHOLD 8

8 TØVER MED EL-LASTBIL

Stadig for dyrt og vanskeligt at skifte til el, mener vognmand.

10 DUMPEKARAKTER TIL KOMMUNER

Vognmænd dumper kommuner i rundspørge om kommunal service.

14 SIGNE ER LYNAFLEDER FOR RASERIET

Sådan håndterer skraldemænd vrede trafikanter og aggressive borgere.

18 VOGNMÆND VENTER UTÅLMODIGT

El-varebiler over 4.250 kg skal fortsat køre efter lastbilregler.

EL-LASTBIL. Vognmand Carsten Dyreborg har udsat at skifte fra diesel til el. Det er stadig for dyrt og for vanskeligt.

CYBERSIKKERHED. Op mod hver tredje vognmand har ikke styr på IT-sikkerheden, viser rundspørge. Læs her, hvordan du beskytter din virksomhed og dermed gør livet sværere for hackere og IT-kriminelle.

20 FÅ STYR PÅ DIN IT-SIKKERHED

Sådan beskytter du din virksomhed mod hackere og IT-kriminelle.

22 FLEKSIBEL EFTERUDDANNELSE

Nye regler gør det nemmere at passe lovpligtig efteruddannelse ind.

23 TILFREDS MED TUNGE EL-LASTBILER

Mattssons Åkeri kører med to tunge elektriske lastbiler.

24 UDVIDER DET ELEKTRISKE PROGRAM

Mercedes introducerer den tredje el-lastbil i familien, eActros 400.

26 RIDER PÅ DEN ELEKTRISK BØLGE

Højteknologiske batterier i nye DAF-lastbiler, som nu serieproduceres.

30 MAILS SKAL FORHINDRE BØDER

Brobizz sender nu advarsels-mails til vognmænd om bøder.

31 SÅDAN HÅNDTERER DU SYGE MEDARBEJDERE

Tjek, hvad du skal vide, når en medarbejder melder sig syg.

32 ÅRSMØDE I BEREDSKABETS TEGN

De urolige tider prægede NLA’s årsmøde i september.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo.

Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 2.395. Abonnement: kr. 515,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Lisbeth Holten.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

UROLIGE TIDER

Med et gammelt udtryk stander Danmark i våde i øjeblikket. Landet er kommet i en temmelig ubehagelig situation, der kræver en større eller mindre grad af mobilisering af samtlige borgere i landet.

Vi er ifølge myndighederne ikke truet militært, men vi skal selvklart forberede os på den situation. Forinden er der mange ubekendte, som også dansk erhvervsliv bør se i øjnene.

I modsætning til Den Kolde Krig fra 1960’erne og op i 1980’erne står ”fjenden” allerede med foden inden for dørtrinnet gennem såkaldte hybride indblandinger i dansk infrastruktur og virksomheder. Også kaldet elektronisk krigsførelse.

Hvem ”fjenden” er, må overlades til myndighederne at definere. Men med den moderne teknologi betyder det, at vi i samfundet allerede mærker pustet fra de forviklinger og besværligheder, som en ydre fjende også kan påføre helt almindelige vognmænd. Virksomheder, der normalt bare passer deres arbejde i hverdagen.

Det er ikke for at male Fanden på væggen, men en del af den moderne krigsførelse vil være at destabilisere et lands befolkning og infrastruktur på en måde, så landet nærmest ødelægger sig selv indefra. Indtil det er svagt nok til, at landet eventuelt kan overtages. Den situation skal vi for alt i verden undgå.

Det er med det udgangspunkt, at DTL som organisation er blevet medlem af InterForce. En organisation, hvor virksomhederne fx kan melde sig som støttevirksomhed, hvilket bl.a. betyder, at de giver ansatte fra reserven eller hjemmeværnet fri med løn til fx videreuddannelse eller øvelser.

Ifølge forsvarsledelsen vil der også være gode forretningsmæssige muligheder for at hjælpe til med den transport og logistik, der følger med myndighedernes egne bestræbelser på at få et totalforsvar op at stå.

Budskabet herfra

må være, at den enkelte medlemsvirksomhed –uanset størrelse –først og fremmest og så vidt muligt skal tage skridt til at beskytte sig mod elektroniske cyberangreb.

Så ja, der kan være gode penge i for nogle at følge med i, hvad en større mobilisering kan føre med sig af kontrakter. Vi skal dog ikke glemme den kulisse, hvori sådanne kontrakter kan indgå.

For i forhold til den gennemsnitlige danske vognmand rejser spørgsmålet sig naturligt om, hvad dette betyder for virksomheden i hverdagen.

Budskabet herfra må være, at den enkelte medlemsvirksomhed – uanset størrelse – først og fremmest og så vidt muligt skal tage skridt til at beskytte sig mod elektroniske cyberangreb, der kan lægge en virksomhed ned på ingen tid. Det, langt de fleste vognmænd benytter sig af i dag, er nemlig internetbaseret teknologi mht. flådestyring og administration af kunder og ansatte.

En undersøgelse foretaget af Nordic Logistics Association har vist, at en tredjedel af de DTL-medlemmer, der har svaret – og det er et begrænset antal – ikke har taget foranstaltninger mod cyberangreb på deres systemer.

Derfor har vi i dette nummer af bladet også en artikel med gode råd om, hvad du som vognmand selv kan gøre for at sikre din virksomhed i en usikker tid.

Adm. direktør Erik Østergaard

Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard

NYE DÆKREGLER I VINTERFØRE

Der er kommet nye regler for dæk i Danmark. Nu skal lastbildæk følge mønsterdybden for personbilsdæk, og det betyder, at mønsterdybden aldrig må være under 1,6 mm.

Desuden må man ikke benytte åbenbart uegnede dæk, men der er ikke direkte et krav om, at der skal bruges vinterdæk. Det vil være op til myndighederne at vurdere, om dækkene er egnede til føret, og det kan betyde, at vinterdæk er nødvendige for at kunne køre lovligt.

Hvis man vil anvende vinterdæk, så er vinterdækkene mærket enten med ”M+S” eller ”3PMSF”, hvor sidstnævnte anses for det bedste.

Skærpede krav til vinterdæk i Sverige

FB

ARBEJDSGIVERE RISIKERER ARBEJDSMILJØBØDER

Bødeniveauet for overtrædelse af arbejdsmiljølovens regler er steget markant i de seneste år, og det kan derfor koste arbejdsgivere dyrt, hvis man ikke lever op til samtlige af arbejdsmiljølovens regler. Hvis en virksomhed har mere end ni ansatte, skal der etableres en arbejdsmiljøorganisation (AMO). Ligeledes skal alle virksomheder med ansatte udarbejde en arbejdspladsvurdering (APV), der skal revideres mindst hvert tredje år. Lever man ikke op til de formelle arbejdsmiljøkrav, udsteder Arbejdstilsynet et påbud om at bringe forholdene i orden. Efterkommer virksomheden ikke påbuddet, risikerer man en bøde på 10.000 kroner. Hvis en ansat har været udsat for en arbejdsulykke, viser den seneste praksis fra Arbejdstilsynet, at hvis virksomheden ikke efterlever de formelle krav i arbejdsmiljøloven, kan det udløse en straf, hvor bødeniveauet er væsentligt højere.

I Sverige skal køretøjer over 3.500 kg totalvægt fra den 10. november til 10. april køre med vinterdæk på styrende og trækkende aksler. Dækkene skal være mærket med alpetoppe eller snefnugssymboler (3PMSF), eller de kan være mærket med POR (Professional Off Road) eller være udstyret med pigge. Dæk på lastbiler skal have mindst fem mm dækmønster. For de øvrige aksler, der ikke er driv- eller foraksler, skal dækkene i perioden være mærket med fx M+S, M.S, M & S, M-S eller Mud and Snow.

På påhængskøretøjer er kravet til dækmønster begrænset til 1,6 mm. For toakslede lastbiler, der kun har én drivaksel, og som har tilkoblet en påhængsvogn eller sættevogn, gælder en regel om, at 25 procent af den samlede vogntogsvægt skal ligge på drivakslen. Eller også må den samlede vogntogsvægt ikke overstige lastbilens egen totalvægt med mere end 1,5 gange. Reglerne trådte i kraft den 1. november 2025.

Kilde: Sveriges Åkeriföretag

Kilde: Dansk Erhverv

VOLVO OG MERCEDES FIK FEM STJERNER

I 2024 var Volvo den eneste lastbilproducent, for hvem det lykkede at score fem stjerner i den første EURO NCAP-test af de tunge køretøjer. I 2025 føjede nok en producent sig til den prestigefyldte klub af femstjernede lastbiler. Ved årets test opnåede Volvo-modellerne FH Aero og FM samt Mercedes Benz Actros hhv. 6x2 og 4x2 alle fem stjerner.

Bilerne bliver testet på flere parametre herunder elektroniske systemer til sikker kørsel og kollisionsforebyggelse, efter kollision samt citysafe, der tjekker bilens udstyr til sikring af bløde trafikanter m.v. NCAP står for European New Car Assessment Program. NCAP blev etableret i 1996 og fokuserede de første mange år på personbilers sikkerhed. Sidste år blev også de tunge køretøjer omfattet.

Læs mere om NCAP-testen, herunder hvordan det gik de øvrige lastbilmodeller på euroncap.com/en

Kilde: EURONCAP

Foto: Volvo Trucks.

Foto: Colourbox.

Dansk Sundhedssikring bliver ny leverandør til If

Som en del af sammenlægningen mellem If og Topdanmark vil If ikke længere tilbyde sundhedsforsikring i Danmark. I stedet har If valgt Dansk Sundhedssikring, Danmarks førende leverandør af sundhedsforsikringer, som ny samarbejdspartner.

Hvad betyder det for DTLs medlemmer?

• Hvis du har en sundhedsforsikring hos If, vil du blive kontaktet inden din nuværende aftale udløber og få tilbudt en ny sundhedsforsikring hos Dansk Sundhedssikring.

• Hvis du er kunde i Topdanmark, vil du ikke opleve nogen ændringer nu, men fortsat have de samme gode dækninger og services som i dag.

• På sigt vil sammenlægningen give If mulighed for at tilbyde endnu bedre produkter og services til medlemmerne.

Spørgsmål? Ring til vores vognmandsspecialister på telefon 70 12 12 32 eller besøg if.dk/dtl Med dig hele vejen

ANALOGE TEORIPRØVER BLIVER FORNYET

Fra den 10. november 2025 vil kørekortelever møde en fornyet udgave af den analoge teoriprøve. De analoge teoriprøver, hvor eleven bruger pen og papir, vil i langt højere grad komme til at svare til de digitale teoriprøver. Billeder i den analoge teoriprøve bliver fremover digitale, ligesom både spørgsmål og billeder til den analoge prøve fremover bliver hentet fra samme database som de digitale teoriprøver. Spørgsmålene i de analoge teoriprøver bliver fortsat læst op for eleven. Som noget nyt vil oplæsningen af spørgsmålene også være tekstet, så eleven selv kan læse spørgsmål og svarmuligheder.

Kilde: Færdselsstyrelsen

FÅ HJÆLP MED

SUNDHEDSORDNINGEN

Medarbejdere, der indbetaler hos PensionDanmark, har som udgangspunkt også en sundhedsordning. I PensionDanmarks behandlingsrådgivning sidder dygtige fysioterapeuter klar til at rådgive medarbejderne, hvis de har problemer i led, muskler eller sener. Hos PensionDanmarks sundhedsrådgivning kan jeres virksomhed få telefonisk hjælp til, hvordan I kan hjælpe medarbejdere med langvarigt eller hyppigt sygefravær, så de kommer hurtigere tilbage på jobbet. Medarbejderne kan også selv ringe og få hjælp hos PensionDanmarks sundhedsrådgivning. De kan ringe på 70 10 08 06 alle hverdage kl. 8-18 (onsdage kl. 9.15-18). Læs mere om mulighederne på pension.dk/sundhed.

Kilde: PensionDanmark

SAGT & SKREVET

Farlig kørsel

”Folk føler, at de har meget travlt. Men jeg vil sige, at det er et meget dumt sted at spare tid, fordi hvis man først bliver ramt af et tog, så bliver ulykkerne meget alvorlige.”

Adm. direktør for Rådet for Sikker Trafik, Jacob Bering Arendt, til TV Syd efter overvågning har afsløret, at mange biler herunder også lastbiler uden at se sig for og med uændret hastighed kørte over to jernbaneoverskæringer uden bomme.

Ministeren ved det godt

”Jeg spurgte ministeren tre gange, hvad han vil gøre for at opkræve de udenlandske køretøjers bøder. Jeg fik ikke svar. Han ved godt, at det står galt til.”

Rets- og erhvervsordfører Betina Kastbjerg (DD) til Lastbilmagasinet efter samrådet i september i Folketingets

Transportudvalg med transportminister Thomas Danielsen (V) om vejafgiften.

Helt oppe at køre

”Dem, der kører i dem, er helt oppe at køre og laver deres egne opslag på Facebook, hvor de deler billeder.”

Vognmand Morten Christiansen fra Logistik Centralen A/S i Odense til Lastbilmagasinet om chaufførernes reaktion på at køre i virksomhedens nye eldrevne lastbiler.

Kan hjælpe militæret

“Danske virksomheder er rigtig dygtige til logistik – både til lands, til vands og i luften. Vi vil kunne gøre brug af eksperter, der vil kunne hjælpe med at få forsyningerne ind.”

Generalmajor Jette Albinus, øverstkommanderende for NATO-styrken i Letland, til Dagbladet Børsen om samarbejdet mellem forsvar og erhvervsliv.

Stor interesse for TCO-værktøj

“Flere vognmænd begynder at se el som et muligt valg, når de skal investere i deres næste lastbil. Vi håber, at værktøjet kan hjælpe de mindre vognmænd til også tage springet til el.”

Gent Grinvalds, ansvarlig for e-mobilitet hos Drivkraft Danmark, der tilbyder et såkaldt TCO-værktøj til vognmænd, der overvejer at skifte til elektriske lastbiler.

Knap så grøn flyrute

“Det er både første og sidste gang, vi bruger betegnelsen ”grøn” i vores egen kommunikation. Vi har alene omtalt ruten som den “grønne indenrigsrute”, fordi det er navnet på selve udbuddet.”

Flyselskabet Norwegians landedirektør Sara Westphal Neergaard til MobilityWatch efter, at der er rejst tvivl om, hvor grøn den nye indenrigsrute mellem København og Aalborg egentlig er.

Vi holder dig kørende præcis som du plejer –

din energipartner, Anders

Vi overtager 6 nye lokationer langs motorvejene.

Med et OK Truckkort kan du fortsætte din kørsel helt som før: samme stop, samme rute, samme rytme. Du skal hverken ændre vaner eller køre omveje.

Har du spørgsmål – eller vil du bestille et OK Truckkort? Så ring endelig til os på 89 32 25 40 – eller bestil på ok.dk

Har du allerede et OK Truckkort? Så glæder vi os til at byde dig velkommen på vores nye stationer. Flere OK stop på din vej – fyldt med OK energi.

lokationer på motorvejen

Nye OK-lokationer

Ejer Bavnehøj Øst

Ejer Bavnehøj Vest

Karlslunde Øst

Karlslunde Vest

Skærup Øst

Tappernøje Vest

Vognmand Carsten Dyreborg:

Stadig for dyrt og for vanskeligt at skifte til el-lastbiler

Vognmand og DTL-bestyrelsesmedlem Carsten Dyreborg vil gerne være ”first mover” og investere i en ellastbil, men pris og mangel på lademuligheder afskrækker.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

- Der er ingen tvivl om, at det bliver i min tid, at vi skifter til el. Jeg har to relativt nye dieselbiler, som begge er under to år, men jeg tænker da ikke, jeg skal have en ny dieselbil næste gang, siger vognmand Carsten Dyreborg.

Isensommeren 2025 tog Carsten Dyreborg fra Dyreborg Transport ApS i Herning et stort skridt på vejen mod den omstilling fra dieseltil el-lastbiler, som han anser for uomgængelig for sin egen vognmandsforretning på sigt: Bevæbnet med et tilbud på en Scania-dieseltrækker og dens eldrevne fætter ville han undersøge den økonomiske holdbarhed i købet af en ellastbil med delvis finansiering fra den grønne pulje til omstilling af den tunge transport, som lukkede i september.

Forud var gået flere måneder med overvejelser, udregninger og nøje planlægning ned til sidste kilometer af den daglige og ugentlige kørsel herunder lademuligheder med en ny ellastbil for Dyreborg Transports faste kunde, DOT, fra Fasterholt i Midtjylland til Tyskland og retur.

Og Carsten Dyreborg er nøgtern i sin vurdering nu, da han har det samlede billede.

- Kigger jeg alene på kørslen, kunne jeg erstatte min ene diesellastbil med en ellastbil i morgen, men i praksis kan det ikke lade sig gøre, siger han og henviser til prisforskellen mellem en ny diesellastbil og en tilsvarende batterielektrisk model.

Selv med støtte fra den grønne pulje, som udgør 50 procent af prisforskellen, ville ellastbilen koste over 600.000 kroner mere end den dieseldrevne.

- Jeg vil virkeligt gerne det her. En ellastbil er CO2-neutral, billig i vejafgift i Danmark og Maut i Tyskland og kræver mindre service og færre værkstedbesøg. Når man først har prøvet at køre en ellastbil, vil de færreste chauffører tilbage til diesel grundet den høje chaufførkomfort, men bilen er jo ganske enkelt for dyr, konstaterer Carsten Dyreborg.

Usikkerhed om restværdien

Der er på relativt kort tid sket en del på markedet for el-lastbiler. En ny ellastbil var for cirka to år siden mellem tre og fire gange så dyr som en diesellastbil. El-versionen i det tilbud, Carsten Dyreborg har fået, er lige godt dobbelt så dyr.

Samtidig er finansieringsmulighederne i dag væsentligt bedre. For godt to år siden bragte vi her i magasinet (nr. 2, 2023) historien om en større transportvirksomhed, som fik et lånetilbud, som var fire gange dyrere på en el lastbil. Til sammenligning vil Carsten Dyreborgs bank i dag finansiere købet af en ny ellastbil på samme vilkår som en diesellastbil.   Carsten Dyreborg er positivt overrasket over udviklingen.

- Det er gået stærkt, også når vi kigger på rækkevidden på el-lastbilerne, og vi kommer stadig tættere på det punkt, hvor balancen tipper over til ellastbilernes favør.

Der er dog stadig ubekendte, som giver væsentlige forbehold, forklarer han.

- Det er svært at få oplyst, hvad restprisen vil være på en ny el-lastbil om fx otte år. Hvis prisen falder, som vi ser med personbiler nu, så risikerer vi jo, at det ser værre ud. Det er svært at sige, hvordan markedet ser ud til den tid. Det vil jo afhænge af, hvor mange lastbiler, der er til salg, siger han.

Hvordan skal der lades?

Den anden forhindring for, at Carsten Dyreborg ville investere i en el-lastbil lige nu, er usikkerheden omkring lademuligheder.

- Den case, jeg har lavet, er afhængig af, at jeg ikke skal lade på min egen adresse, men først når jeg læsser eller er tilbage hos min kunde, DOT, som sikkert først har infrastruktur til depotladning på deres plads om et år til halvandet. Derudover skal der kigges på lovgivning, der tillader, at jeg må lade hos DOT’s ladestander, hvilket i dag ikke er muligt. Grunden til, at jeg ikke skal lade på egen adresse, er for at spare på køre- hviletid, rådighedstid samt spildkilometer og vejafgift, siger han, der mener, at det generelt er for få lademuligheder i både Danmark og Tyskland.

- Og det er både dyrt og tidskrævende at få tilstrækkelig strøm ind til virksomheden, så jeg kan lade hos DOT, siger han.

Glem ikke de små vognmænd

Carsten Dyreborg, som udover at være bestyrelsesmedlem i DTL – Danske Vognmænd også er medlem af DTL’s elbilsnetværk, vil med egne ord gerne være “first mover” med el-lastbil hos DOT og generelt være foregangsmand og give sine erfaringer videre. Han kommer i den anledning med et lille opråb til både politikere og andre i transportbranchen.

- Det er vigtigt, at vi ikke glemmer de små vognmænd i den her diskussion. På den måde mener jeg, at det er fair, at de større virksomheder kan få 20 procent i støtte fra den grønne pulje og mindre virksomheder som min kan få 50 procent.

Og trods de forbehold han har overfor at investere i en el-lastbil, er han er opsat på, at han på den længere bane skifter til eldrift.

- Jeg har kørt for samme firma i over 30 år, hvor jeg startede, mens jeg stod i lære som smed. Jeg kan ikke forestille mig andet, og jeg skal da i hvert fald være vognmand i en del år endnu, så der er ingen tvivl om, at det bliver i min tid, at vi skifter til el. Jeg har to relativt nye dieselbiler, som begge er under to år, men jeg tænker da ikke, jeg skal have en ny dieselbil næste gang. ■

- Mange steder kan vi slet ikke komme ud til kanten af vejen, fordi grene rager ud og er ved at rive spejlene af bilen, siger vognmand Jan Bergmann Scheuer fra Borup.

VOGNMÆND DUMPER DEN KOMMUNALE SERVICE

Træer og buske langs de kommunale veje forbliver ubeskårede, mange kommunale veje er hullede, og så mangler der p-pladser til de tunge køretøjer. Sådan lyder nogle af tilbagemeldingerne fra vognmændene på den kommunale service i en rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND har foretaget op til kommunalvalget.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Måske er der ikke stemmer i at sikre gode forhold for den tunge trafik i kommunerne?

Spørger man DTL’s medlemmer til den kommunale service i forhold til den tunge trafik, er de gennemgående svar nemlig meget kritiske. Det fremgår af en rundspørge blandt DTL-medlemmerne, som DANSKE VOGNMÆND har gennemført op til kommunalvalget den 18. november.

Værst står det til, når det gælder kommunernes indsats for at holde de kommunale veje fri for grene fra vildtvoksende buske og træer. Kommunerne skal dels selv klippe og beskære langs kommunens veje, dels skal de føre tilsyn med, at private også klipper og beskærer. Men hele 77 procent af de adspurgte vognmænd betegner den indsats som “dårlig” eller “meget dårlig”.

Tæt herpå følger kommunernes vedligeholdelse af gader og veje, som 66 procent af de adspurgte vognmænd betegner som “dårlig” eller “meget dårlig”. Hver fjerde er dog positivt stemt over for den kommunale vejvedligeholdelse.

Vognmændene er også meget kritiske overfor den kommunale indsats, når det gælder parkeringsmuligheder for de tunge køretøjer. Både, hvad angår udbygning af antallet af parkeringspladser og adgangen til at træde af på naturens vegne på de eksisterende kommunale rastepladser.

Ingen steder at sætte hængeren

Vognmand Jan Bergmann Scheuer fra Borup kender om nogen til problemerne med at finde steder at parkere lastbil og anhænger. Han kører stål og jern for Hatten A/S til smedemestre og entreprenører på Sjælland og øerne og må ofte kigge forgæves efter lovlige parkeringsmuligheder.

- Det er ikke alle steder, man kan komme ind med en kærre eller en anhænger, og så er man nødt til at kunne sætte den et eller andet sted. I Køge Kommune, hvor jeg kører ofte, er der kun få steder, vi må stille påhængsvogne eller sættevogne. Hvis jeg nu fx i Bjæverskov har behov for at stille noget, må jeg kun sætte den ved siden af skolen og idrætsanlægget. Det, synes jeg, er tåbeligt, siger han, der ikke forstår, at man ikke må holde i industrikvarteret.

- I København er det helt umuligt at parkere lovligt nogen steder. Måske kan man ude i Kastrup være heldig at finde et hjørne, hvor man må holde lovligt.

GODE RÅD TIL KOMMUNERNE

"Kantstenogmiljøbumperkæmpe udfordringer,nårmanprojekterervejeog anlæg.Derersåmangemulighederforat strege/malelinjerog"forhindringer"på vejbanerne.Detlykkesmedstorsucces ibl.a.Holland.Detvilgivefærreskader påbiler,lastbiler,cyklister,letteadgang forbrandvæsen,renovationskørslenog sneplovenmv.Såfokuspåandremetoder tilfartreduktion!"

"Undgåsnævrechikanerogskarpe kantsten,derskaderdækisærvedkørsel medmobil/tårnkraner,hvorbreddener tremeter.Undgåformangerundkørsler påhovedveje,ogetablergrønnebølger gennemringveje-brændstofforbruget øges400procent,hvergangetvogntog skalsætteigang."

"Asfaltarbejdeerentotalmangelvarei småbyer.Hullerogbumpgivermange udgiftertilreparationaflastbil,deterting sombøsningerogstabilisatorer.Klipning aftræerogbuskelangsvejeilanddistrikterneerikkeeksisterende."

"Derertotalskævvridningvedr.vinterkørsel,hvorderindsættesformangetraktorer,somerlangsommeogsliderhårdtpå vejene.Traktorermåkøresaf16-årigeog erikkeunderlagtkøre-hviletidsregler.Ikke ok-dadeterkonkurrenceforvridendei forholdtilvognmændogchauffører."

"Bedreaflæsningspladserforlastbilerog isærosflyttevogne,davititskalholdeet problematisksted,daviskalhavenem adgangtilindgangsdøre."

Kilde: Kommentarer fra DTL-medlemmer i Rundspørge op til kommunalvalget i november 2025, DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND.

Ringsted Kommune, som han også ofte har ærinder i, har to industriområder, der ligger lige op ad hinanden på hver sin side af rute 14. Det ene har ifølge vognmanden slet ikke parkeringsmuligheder for tunge køretøjer. Gennem det andet løber en kommunal vej, hvor man må parkere i maksimum tre timer døgnet rundt.

- Det dur ikke, for vi skal jo have minimum ni timers hvil for at overholde køre-hviletiden. Så jeg må bare holde ind og håbe på, at der ikke kommer en parkeringsvagt, siger han.

Ingen kommuner beskærer

Jan Bergmann Scheuer har også stærke meninger om kommunernes beskæring af træer og buske langs de kommunale veje og det kommunale tilsyn med, at private lodsejere beskærer og klipper.

- I samtlige kommuner, som jeg kommer, sker det ikke. Mange steder kan vi slet ikke komme ud til kanten af vejen, fordi grene rager ud og er ved at rive spejlene af bilen. Og når jeg påtaler det overfor kommunerne, siger de, at jeg skal tippe dem om hvert enkelt sted. Men så kan jeg jo ikke bestille andet. Det er jo over det hele.

Nogle steder er beskæringen så mangelfuld, at to biler ikke kan passere hinanden.

- Møder jeg en anden bil, skal en af os eller begge to helt ud i kanten. Hvis der så er grøfter, og det har været regnvejr, så vil jeg altså helst ikke derud, og det vil den anden jo heller ikke. Så ender det med at én af os må bakke, til vejen er bred nok til, at vi kan komme forbi hinanden, siger han.

- Nu har jeg så givet dem to specifikke veje, hvor grene hænger ud og generer trafikken. Så må jeg tjekke, om der er sket noget næste gang, jeg kommer forbi. Udfordringen er, siger de hos kommunen, at hvis det er en privat lodsejer, så er det jo ham, der skal beskære. Han skal have tre påbud om at gå ud og skære, og det tager sin tid. Jeg har en mistanke om, at de ikke giver de private lodsejere besked. Jeg ved jo ikke, om det er rigtigt, men jeg synes bare ikke, der sker noget, siger Jan Bergmann Scheuer.

Op ad bakke at få kommunerne til at rykke

I DTL arbejder erhvervspolitisk chef Ove Holm dagligt med at få de offentlige myndigheder herunder kommunerne til at arbejde for

KOMMUNAL SERVICE MED PLADS TIL FORBEDRINGER

HVORDAN SYNES DU, AT DIN KOMMUNE/KOMMUNERNE

Etablering

at fremme transporterhvervets muligheder for at gøre sit arbejde så effektivt som muligt. Og det er ofte op ad bakke, indrømmer han.

- Kommunerne slås jo om at tiltrække erhvervsliv og arbejdspladser, men mange gange virker det som om, de glemmer, at erhvervsmæssig aktivitet kræver transport til og fra virksomhederne med lastbiler og mulighed for at komme rundt på de små veje, siger Ove Holm og fortsætter:

- Chaufførerne i lastbilerne skal overholde køre-hviletidsreglerne og er derfor tvunget til at holde ind med regelmæssige mellemrum for at afholde de lovpligtige hvil. Det er derfor helt uforståeligt, at mange kommuner begrænser eller helt afskaffer parkeringsmuligheder for de tunge køretøjer og dermed gør transportarbejdet endnu sværere, end det er i forvejen. Vi har tværtimod brug for mange flere parkeringsmuligheder rundt om i kommunerne, siger han.

- I DTL er vi meget af tiden optaget af de statslige rammebetingelser for erhvervet. Men vi er også opmærksomme på, at kommunerne har deres del af ansvaret for, at det lokalt er til at drive forretning som transportvirksomhed. ■

Kilde: Rundspørge op til kommunalvalget i november 2025, DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND.

Du får:

• Automatisk betaling af broer og vejafgifter

• Dansk kundeservice

• Besked, hvis boksen mangler strøm eller har kørt med rødt lys

• Nem selvbetjening. F.eks. hvis du vil ændre køretøj

• Mulighed for at spærre boksen i en periode

• Brobizz’s lokalkendskab og ekspertise

Se mere og bestil på brobizz.com/vejafgifter

SIGNE ER LYNAFLEDER FOR RASERIET

Signe Sørensen har som skraldemand vrede trafikanter og aggressive borgere tæt inde på livet. DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND var med en tirsdag morgen i oktober, da hun sammen med sin makker Mads Bachmann kørte sin faste rute i Greve.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Lisbeth Holten

Hvad får folk til at stå tidligt op for at passe deres arbejde og fjerne vi andres affald med risikoen for at blive udsat for trusler fra andre trafikanter og tilsyneladende almindelige medborgere?

I den helt grove ende blev renovationschauffør

Signe Sørensen, 37, sidste sommer passet op af en stor, truende mand i en kassevogn på en markvej i Karlslunde, mens hun kørte alene uden sin faste makker. Manden så sit snit til at smide sit affald op i Signes skraldebil, og da hun bad ham stoppe, truede han hende og kaldte hende en “fucking møgluder.” Hendes brøde var ifølge manden, at hun ikke havde taget hans affald med. At det ikke var på hendes rute, syntes ikke at interessere ham.

Det viste sig senere, at manden ikke fik hentet affald på grund af adskillige chikanesager mod chaufførerne, der ellers tømte hans spande.

- Jeg blev bange og meget ked af det, siger Signe Sørensen om den episode, som førte til en anmeldelse om psykisk arbejdsskade og tilbud om psykologhjælp. Hun anmeldte ikke manden til politiet, fordi hun ikke ville møde ham i retten.

“Hva’ fanden laver I?”

Klokken er fem en tirsdag morgen i starten af oktober, da Signe Sørensen og hendes makker Mads Bachmann starter på dagens rute omkring Greve Strandvej syd for København, hvor de indsamler rest- og madaffald. De færreste borgere er stået op, og der er få bilister og cyklister. Risikoen for utålmodige medtrafikanter er

endnu ikke så stor, når Signe bakker den dieseldrevne skraldebil ind ad de mørke grusbelagte sideveje, hvor hækkene flere steder strejfer lastbilens sidespejle.

Men hendes indre alarmberedskab er aktiveret.

- Generelt stiger folks aggressionsniveau, når vi kommer ind i den mørke tid som nu, op imod jul og faktisk også lige før sommerferien, forklarer hun, mens hun åbner en halvliters dåse med energidrik.

Og så stiger potentialet for konflikt, både med bilister og cyklister. Sidstnævnte kan være mindst lige så opfarende som bilister, siger hun og giver nogle eksempler.

- ”Flyt jer, for helvede!” “Hvad fanden laver I?!” “Nu får du sgu et klip i kørekortet.”

Den sidste kommentar fik hun af en aggressiv cyklist, der bevidst kørte ind i siden på skraldebilen for at fremprovokere en kollision.

Både hun og makkeren Mads Bachmann har oplevet en generel forråelse, som bl.a. også kommer til udtryk, når borgere filmer dem ulovligt midt i deres arbejde.

- Du er i forvejen stresset, fordi du holder øje med biler og cyklister, og så står der pludselig nogen og filmer dig og truer dig, fordi de mener, at du ikke har tømt deres spande, siger Signe Sørensen.

- De filmer dig sgu da, fordi du er en lyshåret kvinde, siger Mads Bachmann grinende, da han kort tager ophold i førerhuset på vej til næste stop, hvor han hopper ud og vinker to cyklister forbi, inden Signe Sørensen bakker ind over cykelsti og fortov.

- Jeg tror, nogle tænker, at de kan jorde os, bare fordi der sidder en kvinde i førerhuset, siger hun i et toneleje, der ikke ligefrem inviterer til at lægge sig ud med den erfarne skraldemand, der har kørt affald siden 2019.

Den manglende respekt

De to skraldemænd har tilrettelagt ruten, så de er væk fra hovedvejen ved Køge Bugt, når myldretidstrafikken mod

- Du er i forvejen stresset, fordi du holder øje med biler og cyklister, og så står der pludselig nogen og filmer dig og truer dig, fordi de mener, at du ikke har tømt deres spande, siger Signe Sørensen, skraldemand hos Verdis A/S.

SKRALDEMÆND HAR STATSMINISTERENS STØTTE

Der er politisk bevågenhed omkring skraldemændenes arbejdsmiljø herunder chikane og trusler. Samme dag, som DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND var med Signe Sørensen og Mads Bachmann på arbejde, nævnte statsminister Mette Frederiksen (S) bl.a. skraldemændene som et eksempel på en faggruppe, som er udsat for den generelle forråelse, som skal imødegås.

- Vi har brug for skraldemænd, der henter affald. Uden at blive spyttet på, sagde statsministeren ved Folketingets åbning d. 7. oktober.

Kilde: Statsministeriet.

FLERE SAGER OM CHIKANE

MOD SKRALDEMÆND

Trusler, chikane og overfald på skraldemænd har bl.a. ført til markant flere sager om sygemeldinger hos Amager Ressource Center (ARC), der står for affaldsindsamling i København. Tidligere i år blev en voldsom video genstand for stor debat, da den dokumenterede, hvordan en Flextrafik-chauffør gik amok og truede en skraldemand i Vanløse. Skraldemanden blev efterfølgende sygemeldt. I Skanderborg blev en skraldemand i 2024 tilbageholdt af fem borgere på en villavej, der var vrede over, at de ikke havde fået fjernet affald på grund af is og sne på vejen.

Kilde: Fagbladet 3F.

København begynder. Og de planlægger nøje, hvordan de minimerer de fysiske risici ved at arbejde i trafikken. En del er baseret på deres egne dyrekøbte erfaringer. En måned tidligere var Mads Bachmann få centimeter fra at blive ramt af en fortravlet familiefar, der susede forbi skraldebilen på en stille villavej. Den slags episoder melder de ind på en app til virksomheden.

- Hvis der kommer en personbil forfra, som Mads ikke kan se, fordi han står bag lastbilen, råber jeg altid “bil!” til ham. Når vi arbejder ved siden af skraldebilen, stiller vi en spand med lidt afstand ud til siden for at undgå, at bilerne racer lige forbi lastbilen med 50 km/t, forklarer hun.

Signe Sørensen mener, at den tiltagende tendens med chikane og trusler og manglen på omtanke i forhold til skraldemændenes fysiske sikkerhed er udtryk for et generelt samfundsproblem.

- Respekten er væk. Der mangler simpelthen en anerkendelse af, at vi bare passer vores arbejde. Det er samme problematik, man kan se og høre i supermarkedet, når folk er ubehøvlede overfor kassedamen, siger hun og konstaterer, at de dage, hvor man skulle passe på, hvis man lagde sig ud med skraldemanden forlængst er forbi.

Skærmkrigernes brok

Klokken er omkring seks, og en varebil venter på, at de to skraldemænd er færdige med at tømme spandene. Mads Bachmann halvløber, så de hurtigere kan komme ud, og bilisten kan komme på arbejde.

- Bilisten pressede faktisk lidt på, mens jeg var ved at tømme, og det stresser, for vi kan jo ikke rigtigt gøre noget, siger hun, da hun igen sidder i førersædet.

I bakkameraet ser vi Mads Bachmann i en støvsky fra en affaldscontainer. Signe Sørensen hiver en blok frem fra lastbilens instrumentpanel og krydser et felt af med en henstilling til borgeren.

- Vi vil jo helst snakke med folk og minde om, at de skal huske at pakke deres støv ind, fremfor at lægge en seddel, der kan virke lidt hårdt.

En del borgere tager beskederne ilde op.

- Vi har engang fået en et-stjernet anmeldelse på Tripadvisor, som jo ellers mest er til restauranter og hoteller. Det er desværre så nemt at være skærmkriger og brokke sig i dag, siger hun.

Hvordan siger man undskyld?

Signe Sørensen er fællestillidsmand og arbejdsmiljørepræsentant hos Verdis, der står for affaldsindsamlingen i flere kommuner syd for København. Hver gang en af hendes kollegaer bliver udsat for en bilists vrede eller trusler fra en borger, bliver hun involveret. Virksomheden har bl.a. et setup, hvor skraldemændene efter en voldsom oplevelse bliver spurgt, om de i en periode vil have en ekstra mand med.

En vigtig del af bearbejdningen består i snakke med de nærmeste. I førerhuset - og derhjemme for Signe Sørensens vedkommende.

- Mads og jeg vender altid tingene, hvis vi har oplevet en situation, som er grænseoverskridende. Min kæreste er også skraldemand, så ham kan jeg også snakke med, når jeg kommer hjem.

Hun og kollegerne får kursus i konflikthåndtering for at sikre dem bedst muligt mod at havne i tilspidsede

situationer. Men der er stadig et spring til praksis ude på vejen, når både skraldemænd og bilister har travlt.

- Hvordan siger man undskyld, når adrenalinen pumper? Hvordan siger man undskyld, hvis man ved, man her ret? spørger hun.

Kipper med flagene

Klokken nærmer sig syv, og det begynder at blive lyst. Fra bunden af en villavej kan vi se tre ældre mennesker med flag i hånden gå lidt usikkert imod skraldebilen ad den smalle, ujævne villavej på vej til fødselsdag eller lignende.

Københavns Kommune har i 2025 sammen med Amager Ressource Center (ARC), der står for affaldsindsamling i kommunen, kørt en kampagne mod vejvrede, der bl.a. sætter ansigt på de skraldemænd, det går ud over.

Både Signe Sørensen og Mads Bachmann har bud på, hvad deres medtrafikanter kan gøre for at forhin-

dre potentielle konfliktsituationer, der belaster skraldemændenes mentale velbefindende.

- Kør afsted et par minutter tidligere i stedet for at lade frustrationerne gå ud over os. Lad os passe på hinanden, for jeg vil jo også gerne hjem til min familie uden frygt, siger Mads Bachmann.

Signe Sørensen nikker.

- Tæl til ti, både når du møder skraldemanden og kassedamen. Ingen gør jo noget for at være ond overfor andre, og det er altså ok at fejle.

Vi passerer de tre ældre, som er trukket ind i en indkørsel og vinker med deres flag til skraldemændene, som vinker igen.

- Det her er jo de virkeligt gode ting. Vi har også borgere, der hver uge stiller sodavand frem til os og giver julegaver og påskekurve. Det er også en del af det her job, siger Signe Sørensen, mens skraldebilen triller ud på hovedvejen, hvor trafikken nu er tiltagende. ■

SÅDAN HJÆLPER VERDIS CHAUFFØRERNE

Verdis A/S står for affaldsindsamlingen i 25 kommuner. For at hjælpe chaufførerne bedst muligt bliver chaufførerne allerede ved ansættelsen undervist og oplært i konfliktforståelse og -håndtering bl.a. via online undervisning, sidemandsoplæring og en mentorordning. Det fortæller Stefan Thirup-Bielefeldt, som er regionsdirektør i Verdis.

- Vi har også prioriteret at have en lokal ledelse, som regelmæssigt kommer ud og kigger til chaufførerne på ruten. Chaufførerne er tættere på deres lokale leder og kan henvende sig til ham eller hende, hvis de har været udsat for en voldsom episode fremfor at skulle ringe til et stort hovedkontor, siger han.

Chaufførerne bliver opfordret til at melde episoder med vejvrede mv. ind i en app, beskrive situationen og om muligt dokumentere med foto af den implicerede bil.

- Så snart vi ved det, ringer vi til chaufføren og tilbyder at hente dem, for de skal ikke arbejde videre, hvis de ikke er i stand til det. Hvis de ønsker at vente, til de kommer hjem, “griber” vi dem der og tager en snak og tilbyder psykologhjælp gennem vores samarbejdspartnere, som står gratis til rådighed. Vi har også mulighed for at tage fat i vores samarbejdspartnere og aftale, at sidstnævnte kontakter medarbejderen, sådan at han eller hun får den hjælp, der er nødvendig, uden selv at skulle bekymre sig om at tage første skridt, siger Stefan Thirup-Bielefeldt.

- Vi har også borgere, der hver uge stiller sodavand frem til os og giver julegaver og påskekurve. Det er også en del af det her job, siger Signe Sørensen, skraldemand hos Verdis A/S.

Vognmænd venter utålmodigt

Arbejdet med at undtage varebiler på op til 4.250 kilo fra regler, der ellers gælder tunge køretøjer, trækker ud.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Transportministeriet har ikke tid til at rykke EU-Kommissionen for at tage stilling til dansk forslag om at give elvarebiler på op til 4.250 kg. dispensation, så de ikke er omfattet af reglerne for lastbiler. Foto: Niels Møller Madsen.

utålmodigt på dispensation

Varebilsvognmændene har i månedsvis ventet på at få mulighed for, at deres dyrt indkøbte varebiler på over 4.250 kg får lov at køre mere end 100 km pr. dag uden at skulle have tachograf. Og for om de kan slippe for have hastighedsbegrænser og vognmandstilladelse til lastbiler, så de bliver ligestillet med de dieselvarebiler på 3.500 kg, som de erstatter.

Det har der længe været stor utilfredshed med i DTL og Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV), der mener, at reglerne spænder ben for omstillingen fra diesel til el.

Tilbage i foråret bad transportminister Thomas Danielsen (V) EU-Kommissionen om tilladelse til at gennemføre et midlertidigt forsøg på eldrevne varevogne, der øger vægtgrænsen til 4.250 kg, så de kan slippe for de mere byrdefulde lovgivning for lastbiler. Det er nemlig EU, der regulerer de regler. Men siden har der være radiotavshed.

DTL – Danske Vognmænd har siden forhørt sig i ministeriet, om man har tænkt sig at rykke EU-Kommissionen. Men tilbagemeldingen var, at ministeriet ikke har tid på grund af Danmarks EU-formandskab. I DTL ærgrer erhvervspolitisk chef Ove Holm sig over, at ministeriet ikke vil rykke på et EU-spørgsmål under EU-formandskabet.

- Vi har forståelse for stor travlhed i ministeriet under formandskabet, men vi har en god sag, og det haster, siger han.

Skulle fremme grøn omstilling

I 2018 vedtog Folketinget, at varebilschauffører med lille kørekort til varebiler skulle have lov til at føre elektriske varebiler på op til 4.250 kg totalvægt. Formålet var at fremme den grønne omstilling i varebilsbranchen. Den ekstra vægt skulle kompensere for de ganske tunge batterier, der skal til for at drive en bil, og som giver bilen en reelt anvendelig rækkevidde.

Men så snart en bil, der skal køre gods for fremmed regning, overstiger den maksimale totalvægt på 3.500 kg, træder et sæt af EU-regler i kraft. Regler der ellers er beregnet for de tunge

lastbiler og lastbilvognmændene. Pludselig bliver den elektriske varebil omfattet af krav om tachograf, hvis den skal køre længere end 100 km om dagen, af kørehviletidsregler samt af ekstra uddannelseskrav til chaufførerne. Og varebilsvognmanden bliver omfattet af reglerne om fællesskabstilladelse til godskørsel med lastbil.

De skrappe regler betyder, at mange vognmænd udskyder skiftet til elvarebiler, til når og hvis der kommer en dispensation fra EU-reglerne.

Køber mindre biler

Men nogle har ikke det valg, for de kører for kunder, der stiller krav om, at varebilerne er elektriske. Det gælder fx Transport.net ApS i Randers. Kunden er Bring, og her er kravet, at vognmændene skal køre elektrisk. Det fortæller Transport.net’s direktør Robert Lund Johnsen.

- Fordi vi er underleverandør, har vi et væsentligt mindre område geografisk at køre i. Der redder 100 km-kompensationen os lidt. Men jeg har et par ruter, som er udenfor 100 km-grænsen og derfor skal betjenes i de små 3.500 kg-biler. Jeg er nødt til at sætte mindre biler ind, for at det kan løbe rundt. I de større varebiler er alternativet jo, at chaufføren skal have stort kørekort og holde ind for at overholde køre- hviletidsreglen. Det spiller ikke i en virksomhed som vores, hvor vi har mange stop i løbet af en arbejdsdag, forklarer Robert Lund Johnsen.

EU-reglerne har tvunget Transport.net ApS til at købe nogle varebiler på under de 3.500 kg. De små varebiler har mindre batteri, der begrænser rækkevidden, og så kan de heller ikke læsse så meget. Og direktøren lægger ikke skjul på, at havde det ikke været for EU-reglerne, så havde alle nyindkøb været på 4.250 kg.

- Reglerne betyder, at vi i nogle tilfælde er nødt til at have to biler kørende i samme område for at levere det samme, som en 4.250 kg bil ville kunne. Det giver ikke rigtig mening, og for os betyder det, at vi skal betale løn til to, hvor vi kunne nøjes med løn til en chauffør.

Transport.net ApS har 30 biler i flåden og 33-34 chauffører. Virksomheden er midt i skiftet fra benzin og diesel til el og har søgt fem nye tilladelser til 4.250 kg-biler. ■

FÅ STYR PÅ DIN IT-SIKKERHED

Op mod hver tredje vognmand har ikke styr på IT-sikkerheden, viser rundspørge. Læs her, hvordan du beskytter din virksomhed og dermed gør livet sværere for hackere og IT-kriminelle.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Hvornår opdaterede du sidst din computer? Har du firewall mellem internettet og din computer? Hvor stærke er egentligt dine passwords?

De fleste vognmandsfirmaer kan svarene på disse spørgsmål, men hver tredje kan helt eller delvist ikke svare. Det fremgår af en medlemsundersøgelse, som Nordic Logistics Association (NLA) har gennemført.

Der er ellers god grund til at gøre en indsats for at sikre sin virksomhed mod hackere og IT-kriminelle. Styrelsen for Samfundssikkerhed skrev således i sin trusselsvurdering af transportsektoren fra april 2025, at truslen fra cyberspionage mod den danske transportsektor er ”meget høj”, og det samme er truslen fra cyberkriminalitet mod den danske transportsektor. Styrelsen vurderer

desuden, at truslen fra russiske destruktive cyberangreb mod den danske transportsektor er ”middel”. ”Krigen i Ukraine og konflikten mellem Rusland og Vesten udgør fortsat en drivkraft bag store dele af cybertruslen. Konflikten har haft indflydelse på truslerne fra cyberspionage, cyberaktivisme og destruktive cyberangreb. Eksempelvis har pro-russisk cyberaktivisme flere gange ramt forskellige dele af transportsektoren i Danmark siden Ruslands invasion i februar 2022,” skriver styrelsen i trusselsvurderingen.

Syv gode råd

Samme styrelse står bag en guide, der skal sætte mindre virksomheder i stand til at lappe evt. huller i IT-forsvarsværkerne:

1. Få overblik over vigtige data og systemer, der er centrale for den daglige drift, fx kundeinformationer, økonomiske nøgletal osv.

2. Opdater programmer løbende. Slå automatisk opdatering til, og opdater alle programmer. Udpeg evt. en ansvarlig for opdateringerne.

3. Køb antivirus-program og installer firewall.

4. Tag backup af dine data og opbevar virksomhedens backup sikkert.

5. Lær at spotte mistænkelige mails. Svindlere indsætter ofte falske links eller vedhæftninger i mailen, der lukker virus eller anden malware ind i firmaets IT-systemer. Send aldrig fortrolige oplysninger via mail. Tryk aldrig på links i mistænkelige mails.

6. Lav stærke adgangskoder og brug to-faktor login. Adgangskoden skal have minimum 15 eller flere tegn og må aldrig anvendes flere steder.

7. Stil sikkerhedskrav til IT-leverandøren. Mange outsourcer IT-drift og IT-sikkerhed til eksterne leverandører. Men det er virksomheden, som har det endelige ansvar for, at IT-sikkerheden er i orden. Derfor er det vigtigt at have en kvalificeret dialog med IT-leverandøren om sikkerheden i løsningen.

TJEK OM DU ER OMFATTET AF NYE CYBERSIKKERHEDSKRAV

Få hjælp til at afklare, om din virksomhed er omfattet af de nye cybersikkerhedskrav i NIS 2-loven, der skal styrke den digitale sikkerhed. NIS 2-loven trådte i kraft 1. juli 2025 og stiller skærpede krav til danske virksomheder indenfor en række samfundskritiske sektorer herunder transportsektoren. Lovgivningen er omfattende og rammer en bred målgruppe. Og det efterlader mange virksomheder med en tvivl om, hvorvidt de nye regler gælder for netop dem. Derfor har Styrelsen for Samfundssikkerhed lanceret værktøjet NIS 2-tjek, der guider danske virksomheder gennem relevante spørgsmål for at vurdere, om de er omfattet af NIS2-loven, og hvad det indebærer for deres cybersikkerhedspraksis.

Find værktøjet her: nis2tjek.sikkerdigital.dk/

Kilde: Styrelsen for Samfundssikkerhed.

Få mere at vide Læs mere om, hvordan du sikrer din virksomhed mod IT-kriminelle på hjemmesiden sikkerdigital.dk/ virksomhed. Her kan du også gennemføre det gratis sikkerhedstjek, som bliver fulgt op med konkrete anbefalinger til, hvordan du kan forbedre IT-sikkerheden. ■

Den russiske hybridkrigsførelse har bragt IT-sikkerhed højt på dagsordenen.

Nye fleksible regler om efteruddannelse

Med nye og fleksible regler kan vognmænd nu bedre passe den fem dage lange EU-efteruddannelse for dem selv og chaufførerne ind i virksomhedernes planlægning.

-Nu kan kursisten tage efteruddannelsen jævnt hen over de fem år, og derudover opnå merit for ADR og andre godkendte kurser. Det bør være noget, vores medlemmer godt kan arbejde med, siger konsulent Kurt Rinhack fra DTL. Foto: Niels Møller Madsen.

EU-efteruddannelsen, som alle vognmænd og chauffører skal gennemgå hvert femte år, har længe været en kilde til besvær og irritation hos mange transportvirksomheder. De har haft svært ved at passe det fem dage lange kursusforløb ind i en travl hverdag, fordi de fem kursusdage skal være gennemført indenfor 12 måneder. Men nu er der lys for enden af tunnellen.

Ifølge Færdselsstyrelsens reviderede ”Vejledning om kvalifikationskrav for visse chauffører i vejtransport” kan virksomhederne

fordele kvalifikationskurserne fx med en kursusdag pr. år i løbet af de fem år.

”Efteruddannelse skal nu blot være afsluttet, inden chaufføruddannelsesbeviset udløber. Der er dermed ikke længere krav om afslutning af efteruddannelsen senest 12 måneder efter kursusstart,” skriver Færdselsstyrelsen på sin hjemmeside.

Kærkommen ændring

Ifølge konsulent Kurt Rinhack fra DTL er ændringen kærkommen og noget, som DTL har efterlyst i mange år.

- Nu kan kursisten tage efteruddannelsen jævnt hen over de fem år, og derudover opnå merit for ADR og andre godkendte kurser. Det bør være noget, vores medlemmer godt kan arbejde med, siger han.

Han foreslår, at AMU-skolerne nu går ud til vognmændene og tilbyder modeller med et til to dages kursus fordelt hen over de fem år, så der bliver noget for virksomhederne at vælge imellem.

- På den måde kan vognmanden planlægge at sende folkene på kursus i stille perioder eller ved ordrenedgang få mulighed for at sende folk afsted i større mængder. De slipper for at kigge på bevisets udløbsdato i sidste øjeblik, som det hidtil ofte har været tilfældet. Nu skal det blot ske hen over de fem år, siger han.

Kvalifikationsefteruddannelsen er delt op i et to-dages obligatorisk modul, et to-dages brancherettet modul samt et et-dags valgfrit modul.

- Hvis kurserne over de fem år bliver delt op i et-dagsmoduler, hvad man altså kan nu, så vil den obligatoriske del kunne fordeles over to enkeltdage med en længere periode imellem de to dage. På den måde vil nye regler og andet, der er dukket op i mellemtiden være relevante for kursisten. Kurset vil derfor være af større interesse, siger Kurt Rinhack. ■

KRAV TIL GRUNDUDDANNELSE AF CHAUFFØRER AFSKAFFET

Fra og med den 1. oktober 2025 er den obligatoriske uddannelse for chauffører herunder godschauffører afskaffet. Det sker som følge af transportminister Thomas Danielsens (V) såkaldte regelforenkling. Fremover er der således blot et krav om, at de kommende chauffører skal bestå en direkte prøve. Prøven består af en fire-timers skriftlig del og en praktisk del med køreprøve og delprøve i bl.a. lastning. DTL har udtrykt modstand mod afskaffelsen af den obligatoriske chaufføruddannelse bl.a. med henvisning til trafiksikkerheden.

Kilde: Færdselsstyrelsen

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Gode erfaringer med tunge el-lastbiler

Mattssons Åkeri AB’s to elektriske Volvo FH kan medbringe to 40 ” ISO-containere.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

n af barriererne ved indførelse af elektrisk drift i landevejstransporten er ofte, at de elektriske lastbiler, der tilbydes, ikke helt matcher de tungeste vogntog.

DTL-Magasinet besøgte for nylig det svenske transportfirma Mattssons Åkeri AB på en containerterminal i Arendal. Mattssons Åkeri er i forvejen godt kendt, fordi de anvender HCT-vogntog til transport af containere, hvor der kan medbringes op til to 40” ISO-containere på hver transport.

De seneste to år har der også været indsat to treakslede Volvo FH Electric med tandemtræk, som nu til dags er et krav ved vogntogsvægt over 64 tons i Sverige til at trække de to lange vogntog.

Det ene vogntog består af en Volvo FH Electric 6x4, som har tilkoblet en fireakslet Parator-linktrailer med en styrende bageste aksel og en totallængde på 15,5 m. I bagenden af traileren sidder der en sættevognskobling, hvortil der er koblet et helt almindeligt treakslet containerchassis.

Det andet vogntog består også af en Volvo FH Electric 6x4, der har tilkoblet en treakslet Paratorlinktrailer med en spredt tripplebogie.

De to elektriske Volvo-trækkere har kørt siden henholdsvis maj og august 2023 uden problemer af nogen art.

Mattssons Åkeri har dispensation til at køre med vogntogsvægte på op til 80 tons indenfor Arendalområdet, og det går rigtigt fint. Længden er heller ikke et problem, takket været bl.a. styrende bageste aksel på den lange fireakslede linktrailer, som derfor trækker den bageste trailer langt ud i kurverne. Det betyder, at vogntoget kommer smidigt frem i trafikken. ■

Mattssons Åkeri AB har kørt med to elektriske Volvo-trækkere siden henholdsvis maj og august 2023 uden problemer af nogen art.

NORDIC

MERCEDES UDVIDER DET ELEKTRISKE PROGRAM

Mercedes introducerer nu den tredje elektriske version i Mercedes Benz-familien, eActros 400 .

Daimler Trucks ruller videre på succesen med introduktion af batteridrevne Mercedes-lastbiler.

Det er kun tre år siden, at Daimler Trucks lancerede eActros 300 som en typisk solo forvogn til fx fragt og distribution. Mercedes havde allerede implementeret den nyudviklede e-aksel i stedet for en sædvanlig drivaksel. For præcis to år siden blev storebror i familien så introduceret ved et stort event. eActros 600 var et stort skridt fremad. Og nu er vi der, hvor de er på vej ud til kunder i Vesteuropa og Norden. Med den kraftige motorisering og gode kapacitet på batterier er den godt i gang med at flytte hegnspælene inden for området.

Men Daimler Truck er ikke stoppet der. Der var nemlig et programmæssigt gab mellem eActros 300 og 600. Det er nu blevet effektiv lukket med introduktionen af eActros 400, som fandt sted i Molsheim i Frankrig.

Den nye mellemversion

Den nye tilføjelse til produktprogrammet, eActros 400, er bygget på samme 800 V-platform som eActros 600, og nu er der et hav af varianter til stede inden for eActros. To batterier (400) eller tre batterier (600) samt to forskellige førerhuse og mange flere akselafstande end før. Hele 40 eActros-varianter bliver det til.

Alle nye versioner i serierne vil have fået implementeret vigtig teknologi fra eActros 600, hvilket bl.a. omfatter det moderne koncept, som mikser den effektive e-aksel med en høj effektiv energiudnyttelse og den nye LFP (litiumjernfosfat) batteriteknologi, en indbygget spænding på 800 volt og Multimedia Cockpit Interactive 2 samt omfattende systemer for en forhøjet sikkerhed.

Ifølge Mercedes forventes LFP-batterierne at have en levetid på niveau med en diesellastbil og en udnyttelse på op til 95 procent.

Med introduktion af de nye generationer kan der inden længe både leveres chassiser til opbygninger, sættevognstrækkere, flerakslede modeller, versioner med det aerodynamiske Pro Cabin-førerhus eller Lførerhus, flere varianter i akselafstande og forskellige størrelser i batterikapacitet.

eActros til nordiske vægte

Under besøget i Molsheim så DANSKE VOGNMÆND’s udsendte flere eActros 600 med nordisk bogie, og endog en fireakslet version, så mange nordiske kunder kan nok glæde sig til at få eldrevne eActros til de nordiske vægte, som dog indtil videre stopper ved 50 tons vogntogsvægt. eActros 400 vil blive tilbudt med to batteripakker, mens eActros 600 er udstyret med tre batteripakker. Ved blot at have to batteripakker på eActros 400 opnår man en lavere egenvægt, og dermed en

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

mulig skammelbelastning på en toakslet version på 9,5 tons. Det betyder, at trækkeren er velegnet til en distributionstrailer, og der kan opnås en lasteevne, der ligger tre tons højere sammenlignet med eActros 600.

eActros 400 har en kapacitet på 414 kWh og en rækkevidde på op til 480 km, mens eActros 600 har en kapacitet på 621 kWh og en rækkevidde under danske forhold på op til 600 km.

Såvel eActros 600 og eActros 400 kan lades op på 400 kW med et standard ladestik af typen CCS2, som er placeret bag førerhuset på venstre side. Som et tilvalg kan der leveres yderligere et CCS2-stik på højre side af lastbilen. Mercedes oplyser, at det tager cirka 46 minutter at lade fra 10 til 80 procent med to ladepakker. Tilsvarende skal man regne med en time og 10 minutter for at lade fra 10 til 80 procent med tre ladepakker.

Hvordan kører eActros 400?

Der var mulighed for at prøvekøre de nye eActros’er i forskellige konfigurationer ved eventet i Molsheim. Første prøvekørsel var med en eActros 600, hvortil var tilkoblet en treakslet Krone-gardintrailer. Det er en stærk lastbil med masser af kraftoverskud til at klare opgaverne samtidig med, at den har en lang aktionsradius. Ved at starte med at køre en eActros 600 gav det en god baggrund for en sammenligning i forhold til eActros 400.

Den næste var nemlig en eActros 400 4x2-sættevognstrækker med en tilkoblet bokstrailer.

Den er udstyret med Mercedes’ traditionelle L-cab med lavere indstigning og må betragtes som en perfekt lastbil, hvor man virkelig kan opleve det høje komfortniveau med en støjsvag elektrisk transmission og det gode udstyrsniveau.

Det er bare at sætte tænding på, aktivere motoren med en startknap, sætte transmissionsvælgeren i d og så sætte i gang med et let tryk på speederpedalen.

Lidt oppe i hastighed aktiveres assistentsystemerne, og der må man sige, at PPC Interactive er et fantastisk udstyr, der gør det til en let opgave at køre. Bilen kender selv ruten og gearer selv ned, så hastigheden er afpasset til rundkørsler osv. Det virker bare. Til 40-45 tons vogntogsvægt har motoren rigeligt med power, og med den elektriske drift reagerer transmissionen hurtigt. Ruten forløb ad meget blandede veje, små som store, så næsten alle mulige trafiksituationer kunne opstå under turen.

eActros 400 har en god førerplads, hvor alt, der skal holdes øje med og kan aktiveres, er placeret, så det er let at nå. Det er blevet nemmere og mere komfortabelt at køre lastbil med introduktion af lastbiler med dette specifikationsniveau. Udbuddet af assistentsystemer er med til at sikre et højt niveau af trafiksikkerhed. ■

Det er blevet nemmere og mere komfortabelt at køre lastbil med introduktion af lastbiler med det specifikationsniveau, som Mercedes Benz har lanceret i eActros 400. Foto: Daimler Trucks.

DAF RIDER PÅ DEN ELEKTRISK BØLGE

Højteknologiske batterier i nye DAF-lastbiler, som nu serieproduceres.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Den Paccar-baserede lastvognsproducent DAF Trucks N.V. har gennem et stykke tid vist elektriske lastbiler. Det har bl.a. været på transportudstillingerne i Herning i 2023 og på IAA i Hannover sidste efterår. REMA1000 har også gennem et stykke tid haft en elektrisk DAF CF ud af en såkaldt 0-serie til at køre i daglig drift.

Selve den officielle lancering af de nye elektriske lastbiler har dog været undervejs et stykke tid.

Men nu har DAF Trucks N.V. påbegyndt serieproduktion af de fuldelektriske lastbiler, og forleden var DTL-Magasinets udsendte inviteret til et event på fabrikken i Eindhoven og et efterfølgende testkørselsevent på et hollandsk truckstop, hvor alle de nye elektriske versioner blev præsenteret.

Nulemission ikke begrænsende Hos DAF siger man, at nulemissions-lastbiler ikke er den begrænsende faktor. Det handler i stedet om de muliggørende betingelser.

Og det er et omfattende program, DAF disker op. Men typisk DAF er man ikke den første producent til at lancere noget nyt. I stedet er der blevet tænkt meget over løsningerne, og så er man klar med

et færdigt program. Programmet er meget koncentreret omkring serierne XD og XF, som uden tvivl er et segment, hvor der er stor efterspørgsel.

Betegnelsen XF, der i mange år har været bogstaverne som definerede DAF’s topversion, er ellers rykket lidt ind skyggen efter introduktionen af XG og XG+. Men nu ser det ud til, at XF igen bliver en aktiv spiller i programmet.

De mindre versioner er dog ikke glemt. DAF lancerer nemlig også XB Electric, der dækker i området 12 til 19 tons totalvægt med et dagførerhus eller i en version med et forlænget dagførerhus.

XF og XD Electric introduceres i 4x2trækkerversioner og som 6x2 i chassisudgaver til opbygninger og med tilladte vogntogsvægte op til 50 tons.

XD leveres i førerhusudgaverne dagkabine, sovekabineførerhus og sovekabine med højt tag. XF tilbydes med et sovekabineførerhus eller som et sovekabineførerhus med højt tag.

Almindelig

bagaksel

Paccar har allerede vist sin e-bagaksel på udstillinger, men den er ikke bragt i spil på de nye elektriske DAF-lastbiler.

I stedet anvendes der fortsat en almindelig bagaksel med et bagtøj og en kort kardanaksel. Den forbinder bagakslen til en Paccar EX-D1/D2 kompakt enhed, som hænger i chassisrammen, nærmest midt mellem akslerne. Enheden består af to elmotorer og invertere samt en tretrins-transmission, hvor D1 kan afgive hhv. 170, 220 eller 270 kW med en maksimal trækkraft på 1.500 Nm, og D2 kan aflevere 270, 310 eller 350 kW samt et drejningsmoment på 2.400 Nm i effekt.

På XB-serien er der i stedet en Paccar EXM1 eller EX-M2-enhed, der også indeholder to elektriske motorer med effekttrin på 120 kW eller 190 kW.

Der, hvor motoren normalt sidder i en dieseldrevet DAF-lastbil, er der i stedet anbragt et såkaldt E-Drive modul. Modulet omfatter en af batteripakkerne, aircondition-kompressor til førerhuset, ac-lader, aggregatet til opvarmning af førerhuset og nok så vigtigt en aircondition-kompressor til batterierne. Det er nemlig vigtigt, at batterierne altid bliver holdt i den samme temperatur, helst omkring cirka 25 grader, hvor man har den største effekt.

Opladningen kan ske hurtigt. På XD- og XF-serierne kan versioner med tre batterier

lades op med 325 kW og fra 0 til 80 procent på lidt over tre kvarter. Er der i stedet tale om fem batterier, kan de lades helt op indenfor to timer. Med denne kapacitet er det muligt at køre op til 1.000 km på en enkelt arbejdsdag.

Batterier uden kobolt og nikkel

DAF har valgt at anvende LFP-batterier, der ikke indeholder kobolt og nikkel, men til gengæld har langt mellem serviceringen og otte års garanti. Hos DAF fremhæver man, at batterierne har en enestående sikkerhed, en overlegen termisk stabilitet, og at de kan lades op til 100 procent. Det betyder en absolut effektiv rækkevidde for lastbilen.

XD med EX-D1 kan leveres med to til fem pakker på henholdsvis 210 kWh, 315 kWh og 525 kWh. XD og XF-serien med EX-D2 versionen leveres med batterier fra tre til fem pakker, hvor hver pakke har en kapacitet på 105 kWh. Det betyder, at der med tre pakker er 315 kWh til rådighed. Med fire pakker når man op på 420 kWh og med fem pakker 525 kWh.

XB-serien kan leveres med en eller to batteripakker, indeholdende henholdsvis tre batterier med en samlet effekt på 105 kWh eller to batterier med en samlet effekt på 70 kWh.

Rækkevidde på 500 km

Når man anskaffer sig en ny elektrisk lastbil, skal man prøve at beregne, hvor stort behovet er for en lang rækkevidde, om der kan undværes et batteri, og om det betyder en større nyttelast. Der er ingen grund til, at bilen vejer for meget, hvis ikke der er behov for det. DAF opgiver rækkevidden ved citydistribution med en treakslet solo DAF XF til 550 km, en XD som trækker for en toakslet distributionstrailer til cirka 550 km og en XF-version på langture til at kunne køre lidt over 500 km på en opladning. Med en rækkevidde på cirka 500 km for et sættevognstog mener man hos DAF ikke, at der er behov for at kunne lade ved en megalader. Derfor er det heller ikke en del af udstyrspakken, som kan tilvælges.

Batteripakkerne er udover i E-Drivemodulet placeret på siderne af chassiset, og der er tænkt meget på sikkerhed. Det betyder,

at der er flere skæresystemer til at skære ledningerne over og dermed slukke for strømmen i tilfælde af en ulykke. Der er ude i fronten en udløser og lige bag førerhuset et håndtag i begge sider, som manuelt kan udløse en afbrydelse af forbindelserne.

Som en del af præsentationen i Eindhoven var der prøvekørsel, der var forlagt til Truck Stop Asten. Her havde DAF linet en stribe nye elektriske DAF-lastbiler i forskellige udførsler op til prøvekørsler.

DAF XD 350 FT

Den første jeg prøvekørte, var en DAF XD 350 FT, en 4x2-trækker med en tilkoblet to-akslet Schmitz citytrailer med styrende bageste aksel. Det var en god oplevelse at køre den elektriske version af en XD. Den kører perfekt, og man har en god fornemmelse med det reducerede støjbillede i forhold til en dieselversion. Topeffekten med

Paccar EX-D2-powertrain på 350 kW, svarende til 480 hk og et maksimalt drejningsmoment på 2.400 Nm, der virkelig er til stede, betyder, at man er rigtig godt kørende til fx 40 tons vogntogsvægt. Powerpakken omfatter fem batteripakker med en samlet kapacitet på 525 kWh og dermed en god rækkevidde.

Instrumentbrættet med det gode display i cockpittet giver alle mulige informationer, så man hele tiden kan følge med i, hvordan forløbet er. Førerpladsen er rigtig fin i XD-førerhuset, der er en Day Cab-version, som har gode sigtforhold og generelt gode arbejdsforhold. DAF opgiver den til at have fire stjerner i London Direct Vision Star Rating, og det har betydning for dem, der måske skal køre til Storbritannien.

DAF XF 350 FAN

Efterfølgende kørte jeg et hængervogntog med lukkede kasser fra Spier, en DAF XF 350 FAN

DAF XD 350 FAN 6x2 med HIAB-kroghejs. Til at køre med 28 tons totalvægt er motoriseringen på 422 kWh tilstrækkelig, og man kan godt forestille sig, at den skulle trække en påhængsvogn ind imellem.

E-Drive modulet, som er placeret, hvor motoren i en dieseludgave normalt befinder sig, omfatter en af batteripakkerne, aircondition-kompressor til førerhuset, ac-lader, aggregatet til opvarmning af førerhuset og en aircondition-kompressor til batterierne.

Electric, i en 6x2-version og en tilkoblet toakslet kærre. Chassiset er udstyret med en ni tons foraksel, der er ophængt med stål parabelaffjedring, og bogieaggregatet er med en 13 tons bagaksel, der er ophængt med fire luftbælge, mens bogieakslen er en otte tons aksel, som er ophængt med to luftpuder i affjedringen.

Bilen er udstyret med præcis samme motorisering som den netop prøvede XD-version. Denne har dog en Sleeper High Cab, som giver lidt mere plads til chaufføren, og det er selvfølgelig en fordel til transport over længere afstande. Til gengæld opnår den kun tre stjerner i London Direct Vision Star Rating.

Batteripakken består af fem pakker, og der er en kapacitet på 525 kWh til rådighed. Hængervogntoget er selvfølgelig mere behageligt at køre med end en sættevognskombination, og det tager sig endnu lettere

frem på steder med lidt plads. Bortset fra forskellen på førerhusenes størrelse så vil det være svært at skulle vælge, om det skal være en XF- eller en XD-version, hvis man skulle tage stilling til det.

Den tredje prøvekørsel var med en XD 350 FAN Electric 6x2 med Day Cab, der er bygget op med et HIAB-kroghejs til hejseladscontainere. Den er også med Paccar EX-D2 Powertrain, der har samme effekt som de to første.

Batteripakken er til gengæld med fire pakker, der giver en samlet kapacitet på 420 kWh. Chassiset er udstyret med en 10 tons foraksel med parabelfjedre, en 11,5 tons drivaksel med fire luftbælge samt en otte tons bogieaksel, der er ophængt i to luftbælge, med styring, og som er løftbar.

Til at køre med 28 tons totalvægt er motoriseringen virkelig tilstrækkelig, og man kan da også forestille sig, at den skulle trække en påhængsvogn ind imellem, selvom loftet for vogntogsvægt ligger på 50 tons.

DAF XB 190 FA Electric

Den sidste prøvetur var med en XB 190 FA Electric, der er bestykket med en Extended Day Cab, hvor førerhuset er forlænget. Chassiset er med seks tons foraksel ophængt i parabel-affjedring samt en 10,5 tons

bagaksel og har en teknisk tilladt totalvægt på 16 tons.

Motoriseringen består af en Paccar EX-M2 med en maks. effekt på 190 kW (250 hk), der er ganske fint, når man samtidig har et maksimalt drejningsmoment på 1.500 Nm til rådighed. Bilen er udstyret med en batteripakke på to pakker, der giver en maksimal kapacitet på 282 kWh.

Opbygningen består af et ECF-bokslad, der er typisk for en let distributionsvogn. XB er en relativ ny serie hos DAF, som har efterfulgt den gamle LF-serie.

Førerpladsen er fin, dog har den ikke helt det samme høje komfortniveau, når det gælder betjening af forskellige funktioner, som vi kender det fra de øvrige DAF-versioner. XB har kun opnået tre stjerner i London Direct Vision Star Rating.

DAF slår meget på sit aerodynamiske design af køretøjerne, som giver lav vindmodstand og som sammen med den effektive elektriske drift giver en god rækkevidde på køretøjerne.

Præsentationen var med udelukkende positive indtryk og efterlod en god fornemmelse. Nu mangler DAF blot at komplettere programmet med højere vogntogsvægte og flere-akslede versioner, som er meget anvendt i Norden. ■

Mails skal forhindre vejafgiftsbøder

Brobizz sender nu en række advarsels-mails til vognmændene for at forhindre unødvendige vejafgiftsbøder.

Mette Rocatis Tangaa meta@brobizz.com

å baggrund af feedback fra DTL har Brobizz udviklet mails, der efter 24 timer giver kunderne besked om to typer advarsler på Vejafgift Boksen. Det gør det lettere for vognmændene at opdage og reagere på advarsler fra boksen. - Vores vigtigste opgave er at levere stabile, effektive og troværdige betalingsløsninger til vores kunder. Derfor er jeg glad for, at vi med den vigtige feedback fra DTL og vores kunder i løbet af året har udviklet og implementeret nye notifikationsmails, som kan hjælpe vognmændene med at opdage advarsler, fortæller Henrik Heller Esberg, adm. direktør i Brobizz. Brobizz har et tæt samarbejde med DTL og er løbende i dialog med branchen og kunderne. Gennem denne dialog har vognmændene fremhævet risikoen for at overse, når Vejafgift Boksen kræver opmærksomhed og handling, hvilket kan føre til bøder. Henrik Heller understreger, at det fortsat er vigtigt, at man som chauffør holder øje

med, at boksen lyser grønt og er tilsluttet strøm, men at de nye notifikationsmails er et godt supplement til at opdage advarsler, hvis chaufføren skulle overse disse.

Typer af notifikationsmail De hyppigste årsager til vejafgiftsbøder er, at Vejafgift Boksen enten lyser rødt, eller at boksen har mistet strømmen. Brobizz har derfor udviklet tre forskellige notifikationsmails, der sendes til vognmændene for at hjælpe dem med at opdage, når boksen kræver opmærksomhed:

• Rød boks: Hvis en Vejafgift Boks lyser rødt under kørsel, modtager den daglige kontaktperson en mail dagen efter. Med denne advarsel kan vognmændene hurtigt reagere og undersøge boksen, hvilket reducerer risikoen for vejafgiftsbøder. Mailen bygger på data indsamlet fra kl. 12.00 dagen før til kl. 12.00 dagen efter.

• Lav strøm: For at sikre, at chaufføren ikke kører uden strøm på boksen, udsender Brobizz en mail dagen efter, hvis en boks har advaret om under syv procent strøm under kørsel. Det giver vognmændene

mulighed for at handle og sikre, at boksen er tilsluttet strøm, så de undgår, at den løber tør for strøm i længere tid. Det anbefales desuden at få tilsluttet sin boks til fast strøm, så man mindsker risikoen for, at boksen løber tør for strøm. Mailen bygger på data indsamlet fra kl. 10.00 dagen før til kl. 10.00 dagen efter.

• Ingen aktivitet: Er der tidligere sendt en notifikation om lav strøm på en boks, og denne boks ikke har været aktiv i en periode efterfølgende, vil vognmanden modtage en notifikation om, at han har en inaktiv boks. Vognmanden opfordres hermed til enten at spærre boksen eller lukke boksen og sende den retur. Brobizz arbejder på, at mails fremover leveres i realtid, når advarslen opstår. ■

UNDGÅ, AT VEJAFGIFT BOKS LØBER TØR FOR STRØM

ÅRSAGER TIL, AT BOKSEN LYSER RØDT

1. At køretøjsdata, sprog mv. ikke er bekræftet på selve boksen. Det gøres ved at trykke på det grønne flueben, indtil boksen lyser grønt.

2. At der mangler køretøjsdata på boksen. Manglende køretøjsdata kan tilføjes på Brobizz’ selvbetjening, hvorefter de skal bekræftes på boksen som pkt. 1.

3. At boksen er spærret og derfor ikke bør anvendes til kørsel.

Det anbefales, at Vejafgift Boksen tilsluttes fast strøm i køretøjet. Tjek, at ledningen er tilsluttet ordentligt og at lade-ikonet + vises på boksen. Er boksen tilsluttet strøm via et cigaretstik, skal chaufføren være ekstra opmærksom på, at stikket sidder korrekt tilsluttet i både boks og køretøj samt at lade-ikonet + vises på boksen. Foto: Sund & Bælt.

Sådan håndterer du syge medarbejdere

Få overblik over, hvad man som arbejdsgiver skal vide, når en medarbejder melder sig syg, og hvordan man håndterer situationen korrekt.

Advokat Louise Holm Sommer, DTL-A [lohs@danskerhverv.dk]

Først og fremmest skal vognmanden finde ud af, hvilken type medarbejder der er tale om. Reglerne er nemlig forskellige for funktionærer og chauffører.

Regler for chauffører

For chauffører er det Transportoverenskomstens bestemmelser om sygefravær, vognmanden skal følge.

De første otte uger af ansættelsen har chaufføren ikke krav på hverken sygedagpenge eller sygeløn.

Efter otte uger og frem til de første ni måneders ansættelse har chaufføren alene krav på sygedagpengesatsen, som vognmanden skal udbetale.

En chauffør, der har været ansat i mindst ni måneder, har ret til løn under sygdom i op til 84 kalenderdage. Lønnen består af sygedagpenge suppleret op til fuld løn, dog uden overarbejdstillæg. Ved sygdom inden for 14 dage af et tidligere fravær, tælles perioderne sammen. Efter de 84 dage ophører vognmandens betaling af sygeløn og chauf-

føren skal selv søge om sygedagpenge fra bopælskommunen.

Regler for funktionærer

Funktionærloven giver funktionærer, fx disponenter, bogholdere eller HR-medarbejdere, ret til fuld løn under sygdom fra første ansættelsesdag. Vognmanden skal derfor betale løn fra første sygedag, også selvom medarbejderen kun har været ansat i få dage.

Efter de første 30 dage kan virksomheden modtage refusion af sygedagpenge hos medarbejderens bopælskommune. Anmeldelse af sygefravær til bopælskommunen skal ske inden fem uger fra første fraværsdag. Anmeldelse skal ske ved selvbetjening på ”NemRefusion” på Virk.dk.

Dokumentationer og erklæringer

Som arbejdsgiver kan man bede om dokumentation for, at medarbejderen er syg. Der findes flere former for dokumentation:

En friattest er en kort lægeerklæring, hvor lægen bekræfter, at medarbejderen er uarbejdsdygtig.

En mulighedserklæring udfyldes i fællesskab af medarbejderen og arbejdsgiveren og skal bidrage til fastholdelsen af den sygemeldte medarbejder. Udgangspunktet er derfor medarbejderens og arbejdsgiverens egne forslag til ændringer i den sygemeldtes arbejdsforhold. Dette forslag bringer den ansatte med til lægen, som vurderer, om forslagene er hensigtsmæssige i forhold til medarbejderens helbred.

Andre erklæringer kan fx være varighedserklæring, speciallægeerklæring eller 1. dags-erklæring, og her anbefales rådgivning hos DTL-A/Dansk Erhverv

Hvis medarbejderen ikke deltager i den aftalte samtale eller afleverer erklæringen for sent, kan retten til sygedagpenge bortfalde midlertidigt eller permanent.

GODE RÅD OM SYGEMELDINGER:

• Lav klare aftaler om sygemeldinger – fx i personalehåndbogen.

• Indhent dokumentation tidligt i forløbet.

• Hold løbende dialog med medarbejderen – fx via sygefraværssamtaler.

• Søg refusion i tide og senest fem uger efter første fraværsdag.

• Søg rådgivning ved tvivl, især ved langvarig sygdom eller særlige situationer.

Sygefraværssamtale

Ved længerevarende sygdom skal arbejdsgiveren indkalde til en sygefraværssamtale senest fire uger efter første sygedag. Formålet er at finde ud af, hvordan medarbejderen hurtigst og bedst muligt kan vende tilbage til arbejdet eventuelt med tilpasninger eller deltid i en periode.

Særligt beskyttede medarbejdere

En række medarbejdere kan være særligt beskyttet mod opsigelse, og her kan langvarigt sygefravær også spille ind. Det er væsentligt, da opsigelse i strid med lovgivningen (fx ligebehandlings- eller forskelsbehandlingsloven) kan medføre, at arbejdsgiveren skal betale en godtgørelse, der er højere end ved almindelig usaglig afskedigelse efter overenskomst/hovedaftale. Søg vejledning hos DTL/DTL’s arbejdsgiverforening, hvis en af de følgende typer medarbejdere er sygemeldt i længere tid: Gravide, på barselsorlov/forældreorlov, handicappede og tillids- eller arbejdsmiljørepræsentanter. ■

På familiefotoet efter årsmødet i NLA ses for første gang også uniformerede personer fra Sverige, Finland, Danmark og EU. Samarbejdet mellem forsvar og transportsektoren var nemlig temaet for en konference, der blev afholdt i forbindelse med årsmødet. Foto: NLA.

ÅRSMØDE I BEREDSKABETS TEGN

De urolige tider prægede begivenhederne, da Nordic Logistics Association (NLA) holdt årsmøde i september.

Vognmandsbranchen er klar til at yde sit bidrag til beredskabet i Norden. Det konkluderede bestyrelsesformand i NLA og adm. direktør i DTL – Danske Vognmænd Erik Østergaard efter organisationens årsmøde i september, som denne gang fandt sted i Stockholm.

- Transportsektoren er afgørende for at sikre et stærkt beredskab i Norden. Her kan vognmændene spille en vigtig rolle og NLA’s årsmøde var en kærkommen lejlighed til at samle relevante aktører. Og vi ser nu frem til at fortsætte den gode dialog med Forsvaret i de nordiske lande, sagde han med henvisning til den konference om civilforsvar og modstandsdygtighed i transportsektoren, som var arrangeret parallelt med årsmødet.

På konferencen blev deltagerne klogere på, hvad der kræves, og hvordan vejtransportbranchen kan bidrage med logistik for at styrke civilforsvar og beredskab. Deltagerne fik en gennemgang af det nordiske forsvarssamarbejde i dagens sikkerhedspolitiske klima. Herefter var der oplæg om, hvordan den svenske

regering arbejder med civilforsvar. Så præsenterede EU’s militærstab EU's arbejde med militær mobilitet. Til sidst var der paneldiskussion med repræsentanter fra de nordiske landes forsvarsstyrker.

På mødet præsenterede NLA resultaterne af medlemsundersøgelser og data indhentet fra Danmark, Norge, Sverige og Finland.

- Besvarelserne af medlemsundersøgelserne viser en stor vilje i transportbranchen til at bidrage, sagde Erik Østergaard. ■ NMM

FAKTA OM NLA

Nordic Logistics Association (NLA) blev dannet i 2012 og repræsenterer cirka 14.000 medlemsvirksomheder i Sverige, Norge, Danmark og Finland. Organisationen er transportbranchens fælles stemme i Bruxelles og arbejder for at påvirke EU-lovgivning og beslutninger, der påvirker vejtransportsektoren.

Gennem sit arbejde fokuserer NLA på Europa-Parlamentet, Europa-Kommissionen, Ministerrådet og andre centrale aktører inden for EU's beslutningsstruktur.

Fra algebra til asfalt

Lastbilmatik gør trafiksikkerhed konkret

Uopmærksomhed, mobilbrug og manglende forståelse for lastbilers blinde vinkler øger risikoen for ulykker – især højresvingsulykker.

Lastbilmatik er et gratis undervisningsmateriale til udskolingen, hvor matematik og trafiksikkerhed går hånd i hånd. Materialet er udviklet med faglig sparring fra Rådet for Sikker Trafiks skoleteam og består af seks opgaver, der gør trafiksikkerhed og matematik virkelighedsnært. Det kan suppleres med et besøg af en lastbil og chauffør – og her kommer du ind i billedet!

Tag Lastbilmatik med på dit næste skolebesøg

– og vis, hvordan virkeligheden ser ud bag rattet.

På Lastbilmatik finder du en guide til dig som vognmand/chauffør, der hjælper dig med at forberede besøget – og du er meget velkommen til at tage kontakt til læreren på forhånd. Du kan fx opfordre dem til at lade eleverne arbejde med nogle af opgaverne inden besøget, så de er klar til at stille spørgsmål og engagere sig.

Materialet er gratis og tilgængeligt her: www.lastbilmatik.dk

5. KLASSER LÆRTE OM TRAFIKSIKKERHED

To 5. klasser på Måløvhøj Skole i Måløv ved Ballerup fik i slutningen af september trafiksikkerhedsundervisning i praksis, da de havde besøg af chauffør John Petersen i en Mercedes eActros 300 fra Viggo Petersens Eftf. i Taastrup. Eleverne kom op og sidde i førerhuset for at kigge i spejle og på kameraspejle og lærte på den måde, hvordan cyklisten skal placere sig, så chaufføren kan se ham eller hende i særlig grad ved højresving. På billedet er det 5.A med klasselærer Eva Lindhardtsen og chauffør John Petersen. TRU

NYE GODSCHAUFFØRER

Fire elever på EUC Lillebælt bestod i begyndelsen af oktober svendeprøven og kan nu kalde sig faglærte godschauffører. De fire er fra venstre: Sebastian Viskum Pedersen, Kloster A/S, Mathias Emil Johansen Poulsen, Axess Logistics A/S, Jan Møller Jørgensen, JP Transport ApS Børkop samt Kristian Alfred Roth Toft, Bygma. DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med svendebrevene.

JAN VILLADSEN PÅ PENSION

Formand for 3F Transport gennem 18 år, Jan Villadsen (68), er gået på pension. Jan Villadsen fremhæver selv i Fagbladet 3F, at kampen mod social dumping og afsløringen af slumlejren i Padborg var et af højdepunkterne i hans formandskab.

- Vi spurgte politikerne i Europa: Er det sådan, I gerne vil have det? En slumlejr med underbetalte filippinske chauffører, der lever under kummerlige forhold. Vi pegede på konsekvenser og kom med en løsning. Vi turnerede rundt i EU i tre år op til, at Vejpakken blev vedtaget og påvirkede politikere og beslutningstagere og trak i alle de tråde, vi kunne, siger han til bladet. Ny formand for 3F Transport bliver Flemming Overgaard, der har været forhandlingssekretær i 3F Transport siden 2014.

Ny trafiksikkerhedskampagne til de ældste skoleklasser

DTL - Danske Vognmænd har sammen med 3F, Danske Fragtmænd A/S, Volvo Trucks, Circle K, If Skadeforsikring og Applus+ Bilsyn lanceret trafiksikkerhedskampagnen “Lastbilmatik”. Kampagnen henvender sig til folkeskolens udskolingsklasser og skal lære eleverne om bl.a. farerne ved uopmærksomhed og mobilbrug. Til det formål har parterne bag kampagnen udarbejdet gratis undervisningsmateriale skræddersyet til matematik. Materialet er let at bruge og kan kombineres med et gratis besøg af en lastbil og chauffør. Kampagnen er lavet med faglig støtte fra Rådet for Sikker Trafik. Kampagnens nye website gik i luften i uge 43. Læs mere og se materialet på lastbilmatik.dk TRU

Foto:

Foto:

HELSTEGT PATTEGRIS TIL DYRETRANSPORTDAG

157 var med på Dyretransportens Dag i oktober hos Diesel Dok i Herning. Deltagerne hørte indlæg om syn og godkendelse af køretøjer til dyretransport under en samtale mellem opbygger, synsmand og en repræsentant fra Fødevarestyrelsen. Professor Mette Herskin fra Aarhus Universitet fortalte om forskning i dyretransport, Niels Arberg fra politiet fortalte om beredskabet ved ulykker med dyretransport og medlem af Europa-Parlamentet Kristoffer Storm (DD) blev interviewet på scenen om arbejdet i EU med forslaget til ny transportforordning. Det vellykkede arrangement blev afsluttet med en omgang helstegt pattegris. Dagen var arrangeret af Styregruppen for Dyretransportører.

SB

drift til fremtidens transport – bæredygtigt og pålideligt. Sammen skaber vi smartere løsninger og grønnere affaldshåndtering.

NORDIC – autoriseret Norba-service i Norden.

DØDSFALD

Tidligere fragtmand Flemming Werner Jensen er død efter længere tids sygdom. Han og hustruen Karin Jensen etablerede i 1977 fragtmandsvirksomheden Sax-Trans, som han drev indtil 2021, hvor den var blevet den største transportvirksomhed på Lolland-Falster. Flemming Werner Jensen bestred en række tillidsposter i transportbranchen, herunder var han en i en periode medlem af bestyrelsen i DTL – Danske Vognmænd. Flemming Werner Jensen blev 70 år. Æret være hans minde.

VELKOMMEN

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER

Nordre Birk Vognmandsforening

Dbi-Byg A/S Ole Rømers Vej 1A 3000 Helsingør

Dragedk ApS

Hornbækvej 662 A, Bistrup 3100 Hornbæk

Holmegaard Maskinstation ApS

Hornbækvej 662 A, Bistrup 3100 Hornbæk

Sjællands Vognmandsforening

Vognmand

Kenni Christiansen ApS

Skolelodden 12, Bjerge By 4480 Store Fuglede

H.B Maskinservice V/Saimon Lykke Schkliaroff Landevejen 91 4300 Holbæk

Næstved Vognmandsforening

Berthelsen & Co. ApS c/o Palles Fragt Øverup Erhvervsvej 60 4700 Næstved

Storstrøms Vognmandsforening M Jørgensen ApS Skovbyvej 13, Gundslev 4840 Nørre Alslev

Sydøstjyllands Vognmandsforening Svendsen Transport Horsens ApS Gyvelhøj 26 8700 Horsens

Jørn Køpke Holding ApS Åsen 4 6000 Kolding

Specialforeningen for Kurér& Varebilstransportører (SKV) Parcel Service Fyn ApS Hostrupsvej 10 5230 Odense M

Tilstrup Bilservice ApS Vejlevej 33 6880 Tarm

2020 Partners M/J Logistik ApS Isfuglen 11 8940 Randers SV

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING

Dragedk ApS

Hornbækvej 662 A, Bistrup

3100 Hornbæk

Holmegaard Maskinstation ApS

Hornbækvej 662 A, Bistrup

3100 Hornbæk

Tilstrup Bilservice ApS Vejlevej 33 6880 Tarm

Flemming Paulsen A/S Røddingvej 1, Nustrup 6500 Vojens

Al henvendelse: DTL - Danske Vognmænd • Grønningen 17, st. • 1270 København K • Telefon: 70 15 95 00

MERE VÆRDI

Fra den 1. januar 2026 samler Tacho Online alt i to nye, enkle pakker. Der gør det nemmere og mere overskueligt for dig at vælge den rette løsning mindre

Tacho Online BASIS

Filhåndtering og opbevaring

Sikker opbevaring af køre- og hviletidsfiler

Automatisk registrering af fejlede filer og manglende data

Manuelt upload af DDD-filer

Download af filer til brug for myndighedskontrol

Integration fra fx Volvo, Scania og andre filleverandører

Arkivmodul

Overblik og rapportering

Nem og overskuelig oversigt over filer fordelt på førere, køretøjer, grupper og afdelinger

Automatisk rapportering af overtrædelser af køre- og hviletid

Rapportgenerering (overtrædelsesrapporter m.fl.)

Automatiske påmindelser

Nem og overskuelig dashboard-oversigt

Nem oversigt over førere og køretøjer med sorteringsmulighed

Bruger- og medarbejderfunktioner

Ubegrænsede bruger-adgang samt personligt login til chauffør

Automatisk registrering af nye førere og køretøjer

Medarbejdermodul

Manuelle værktøjer

Manuel km-afgift

Manuel CO₂-beregner

Support og kontakt

Telefonisk hotline for Tacho Online, arbejdstid samt køre- og hviletid

Tacho Online PRO

PRO-pakken indeholder alt fra BASIS, plus:

Tids- og arbejdstidsstyring

Arbejdstidsmodul

Tidsregistrering – mødt/gå hjem

Kalender- & livevisning

Visning af restkøretid *)

Analyse og kontrol

Udvidet egenkontrol

Udvidet statistik

Overtrædelsesscore (EU-kategorisering)

Specialrapporter

Tacho File Explorer (analyse af DDD-filer)

Drift og dokumentation

Skadeindberetning

Tjeklister / starteftersyn

Medarbejder web-APP

GPS og fjernadgang

Remote download *)

Tacho Online Restmap *)

Prik på et kort (køretøjsvisning) *)

*) kræver tilkøb af Tacho Track