“Vi er suverænt dem, der har størst indflydelse. Og jeg synes, at vores indflydelse og det arbejde fortjener langt flere medlemmer. Hvis ikke, vi havde de resultater, som DTL leverer, så ville hverdagen være meget anderledes for vognmændene i Danmark.”
DTL’s formand Jens H. Petersen.
8 FOR FÅ P-PLADSER I HVERDAGENE
Stor mangel på p-pladser på statens rastepladser langs motorvejene.
10 BOMMEN BLIVER OPPE I LANG TID
Der vil gå flere år, før udenlandske skyldnere kan stoppes ved Storebælt.
11 GODE RÅD OM KUNDERNE OG VEJAFGIFTEN
Det kan være svært at få kunderne til at forstå, at vognmanden skal betale vejafgift.
12 FORMANDEN FRA VANDKANTEN
Læs interview med DTL’s nye formand Jens H. Petersen.
BOMMEN BLIVER OPPE. Ifølge udkast til bekendtgørelse fra Transportministeriet vil der gå flere år, før udenlandske skyldnere kan stoppes ved Storebælt. Bøden skal nemlig først endelig behandles ved domstolene.
KONJUNKTURERNE. Nye tal fra re geringen forudser fald i lastbilsalget på grund af vejafgiften. Tendensen bekræftes af DTL’s konjunkturundersøgelse og af lastbilproducenten Scania.
14 VEJAFGIFT BREMSER SALGET AF LASTBILER
Regeringen: Vejafgiften forventes at resultere i et brat fald i salget af nye lastbiler.
16 HVIS CHAUFFØREN KØRER VANVITTIGT
Gorrissen Federspiel om vanvidskørsel og konfiskation af køretøjer.
18 TYRKISK SLIDER
Vi prøvekører den nye tyrkiske lastbil BMC Tugra.
20 EN MODERNE TYRKISK FORD
Ford-lastbil på vej tilbage på Europas landeveje i en tyrkisk-produceret udgave.
24 VERDENS STØRSTE ALUMINIUMSKRAN
BAS Kraners nye aluminiumskran rækker 58 m op som kran og 50 m som lift.
27 KURSSKIFTE I EU
NLA: Forenkling og konkurrenceevne er det nye sort i Bruxelles.
29 OVERVEJER DU AT ANSÆTTE EN FLEKSJOBBER?
Læs her, hvis du overvejer at ansætte en fleksjobber eller førtidspensionist.
Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 2.650. Abonnement: kr. 515,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.
Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.
på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’
Lige nu verserer der en fornyet debat om at afskaffe 25 timers-reglen som begrænsning for parkering med lastbiler på rastepladser. Debatten er i sig selv præget af nogle mildest talt besynderlige synspunkter og argumenter.
Blandt fortalerne for at afskaffe reglen er ITD’s formand John Skovrup, hvis primære anke er, at hans medlemmer får “dummebøder” for bl.a. at holde uden for stregerne. Så han vil gerne af med parkeringskontrollen i form af Færdselsstyrelsens p-korps. Han mener endda, at båsene på rastepladserne skal fjernes, for chaufførerne kan godt selv finde ud af det.
Han ser tilsyneladende afskaffelsen af 25 timers-reglen som en smutvej til, at p-korpset forsvinder og med dem afgifterne for ulovlig parkering.
Men er det seriøst at foreslå en regel og håndhævelsen af den afskaffet, fordi man gerne vil slippe for afgifter for at parkere ulovligt?
Nej, for den slags mirakelløsninger vil føre til rent anarki på p-pladserne.
I samme boldgade finder man DI Transport, som mener, at 25 timers-reglen aldrig har fungeret, og at den har presset lastbilerne ud i industrikvartererne. Det på trods af, at reglen har været et væsentligt værn mod social dumping og langtidsparkering blandt østeuropæiske chauffører på danske rastepladser.
Tværtimod må vi forvente, at hvis 25 timersreglen afskaffes, vil problemerne, som vi kendte dem for år tilbage, vende tilbage for fuld styrke med langtidsparkerende udlændinge. Ikke mindst efter at EU-Domstolen har annulleret hjemkørselskravet hver 8. uge.
Som politisk seriøs aktør bør man under alle omstændigheder afvente og se den udvikling an, før man afskaffer 25 timers-reglen.
Transportminister Thomas Danielsen har gjort sig bemærket med et synspunkt om, at reglen skal afskaffes, så man bliver fri for håndhævelsen. Dette fordi Færdselsstyrelsen og dens samarbejdspartner EPC ikke kan opkræve op mod 80 procent af de tusindvis af p-afgifter, der er udstedt til udenlandske køretøjer igennem flere år.
Men det er altså ikke et retssamfund
værdigt, at man som politiker vil afskaffe regler og love, fordi myndighederne ikke lever op til deres ansvar om at håndhæve dem.
Det løser vel at mærke samtidig ministerens udfordring med at finde ny finansiering til Færdselsstyrelsens p-korps til kontrol af 25 timers-reglen, som udløber i år.
Hokuspokus.
Men det er altså ikke et retssamfund værdigt, at man som politiker vil afskaffe regler og love, fordi myndighederne ikke lever op til deres ansvar om at håndhæve dem.
I slutningen af maj var 2/3 af 32.000 bøder for manglende betaling af vejafgift udstedt til udenlandske køretøjer. Det bliver endog meget svært at få inddrevet bøderne i udlandet, særligt i lyset af, at både transportministeren og skatteministeren for nylig har erkendt, at vejafgiften, ligesom p-afgifter, ikke er omfattet af internationale aftaler. Derfor kan danske myndigheder ikke bede deres udenlandske kollegaer om hjælp til at inddrive bøderne.
Men måske transportministeren også vil afskaffe vejafgiften efter samme logik?
Dansk Industri, ITD og ministerens løsninger er alene forsøg på at behandle symptomer. Tilbage i virkelighedens verden er det åbenlyst, at det reelle problem er manglende rastepladskapacitet. Og den har været der længe. Vejdirektoratet har for længst dokumenteret det sort på hvidt. Og reportagen fra Skærup Øst med vognmand Tom Hansen på side 8-9 inde i bladet udstiller problemet for DTL’s medlemmer.
På visse p-pladser er belægningen flere hundrede procent. I takt med, at trafikken vokser, og vejnettet udbygges, skal der samtidig udbygges rastepladskapacitet. Men det koster penge. Afskaffelse af 25 timers-reglen skaffer ikke flere p-pladser på rastepladserne. Tværtimod vil afskaffelse yderligere øge presset på p-pladser, ikke mindst til gene for vores medlemmer.
Derudover er det indlysende, at der skal skrappere midler til for at få udlændingene til at betale, hvad de skylder: De skal kort og godt standses og opkræves på stedet, før de kan køre videre.
Adm. direktør Erik Østergaard
Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard
Til næste sommer tager Volvo Trucks nok et skridt, når det gælder udbuddet af batterielektriske lastbiler. Den nye batterielektriske lastbil Volvo FH Aero Electric har en batterikapacitet på 780 kWh, batterierne kan oplades på 40 minutter, og bilen har en rækkevidde på op til 600 km på ren el. Med hurtigopladning vil lastbilen gøre det muligt at udføre elektrificeret langdistancetransport indenfor en dag. Den nye el-lastbils høje batterikapacitet muliggør tunge læs og længere afstande. Bilen er konstrueret til en maksimal vogntogsvægt på 48 tons, og den leveres som en treakslet trækker. Den lange rækkevidde for Volvos nye lastbil er muliggjort af den nye drivlinjeteknologi, den såkaldte e-aksel, som skaber plads til betydeligt mere batterikapacitet om bord. Lastbilen kan have otte batterier om bord med en installeret batterikapacitet på 780 kWh. Volvo Trucks vil formelt lancere og tage imod ordrer på Volvo FH Aero Electric med e-aksel i andet kvartal af 2026.
Kilde: Volvo Trucks
Det er muligt at søge om fritagelse for at betale vejafgift for en række køretøjstyper i forbindelse med transport af affald, hvis man bruger et specialindrettet køretøj. Renovationskøretøjer med fx med en komprimator og slamsugere, hvis funktion er at rense kloakker og afløbsrør, kan fritages for vejafgift. Her er vurderingen, at der er tale om arbejdsredskaber, som ikke anvendes til godstransport. Lastbiler med kran, som udelukkende anvendes til at tømme fastmonterede beholdere med dagrenovation, kan ligeledes fritages. Det gælder dog i alle tilfælde, at man skal ansøge om fritagelse via Motorstyrelsen.
Kilde: Motorstyrelsen
Den 7. juni 2026 træder nye regler om løngennemsigtighed i kraft. Det betyder, at man som arbejdsgiver bl.a. får pligt til at oplyse en ansøger om startlønnen eller lønspændet for stillingen, inkl. eventuelle overenskomstbestemmelser, der er relevante for lønnen. Oplysningen skal gives forud for en jobsamtale. Det vil også blive forbudt at spørge til ansøgerens nuværende løn eller lønniveauet i tidligere stillinger. Arbejdsgivere skal kategorisere medarbejdere i grupper af stillinger, der udfører samme arbejde eller arbejde af samme værdi og beskrive de objektive og kønsneutrale kriterier, der ligger til grund for løndannelsen.
Medarbejderne får ret til at modtage oplysninger om deres individuelle lønniveau og de gennemsnitlige lønniveauer opdelt efter køn for kategorier af arbejdstagere, der udfører samme arbejde eller arbejde af samme værdi.
Virksomheder med mindst 100 medarbejdere skal udarbejde en lønredegørelse om lønforskellen mellem mænd og kvinder i virksomheden. Redegørelsen skal stilles til rådighed for medarbejderne. Kilde: Dansk Erhverv
lancerer den fuldelektriske S-eWay på det danske marked
IVECO introducerer nu S-eWay på det danske marked. Den nye elektriske lastbil har en rækkevidde på op til 400 km og understøtter lynopladning med op til 350 kW. Med en tilladt totalvægt på op til 28 tons (6x2 solo langchassis) imødekommer S-eWay erhvervslivets behov ved både regional og bynær transport. Fokus på det danske marked ligger aktuelt på distributionsvenlige chassiser: et 4x2-chassis til opbygning med 18 pallers kasse og lift, samt et 6x2-chassis til 24 pallers løsninger, begge med AD-førerhus og høj standardudrustning. S-eWay er udstyret med en avanceret elektrisk drivlinje fra FPT Industrial med e-aksel og to elmotorer, der sikrer en effekt på op til 480 kW og et maksimalt drejningsmoment på 1.800 Nm. Batteriet på den nye IVECO S-eWay er dækket af en garanti på seks år, 600.000 kilometer eller 160 MWh gennemløbet energi – alt efter, hvad der indtræder først. IVECO S-eWay kan allerede nu bestilles, og de første leverancer forventes i første halvår af 2026.
Kilde: IVECO
Vores sværgodstaksatorer hjælper dig med at komme godt og hurtigt gennem et skadeforløb.
Hos If ved vi, at en så kort nedetid på bilen som muligt er afgørende for dig som vognmand. Der er nemlig ikke noget, der hedder lånebil i sværgodsbranchen.
Derfor har vi erfarne sværgodstaksatorer, som dagligt arbejder for at hjælpe kunderne godt og hurtigt gennem et skadeforløb.
Hos If går vi altid efter enten originale dele eller gode brugte dele fra landets brugtlagre, så vi kan være med til at holde reparationsudgifterne nede for vores kunder, og stadig sikre en god kvalitet.
Ring til vores vognmandsspecialister på telefon 70 12 12 32 eller besøg if.dk/dtl
Med dig hele vejen
Kurven går én vej, og det er op, op, op. Der er nemlig i dag markant flere varevogne og lastbiler, der kører på el end for bare få år siden. Faktisk var der ved udgangen af 2024 hele 12 gange så mange grønne varevogne og lastbiler som i 2020. Dermed kører der i dag cirka 12.900 grønne vare- og lastbiler på de danske veje. Det er især varevognene, der driver den grønne udvikling. En forklaring kan være, at varevogne i højere grad anvendes til kortere ture, hvor rækkevidde og opladningstid ikke i samme grad er en udfordring som for lastbiler, der ofte kører længere ture. Selv om udviklingen er positiv, er der stadig forholdsvis få eldrevne lastbiler og varevogne i Danmark. Ved udgangen af 2024 udgjorde de således 12.900 ud af samlet cirka 400.000 varevogne og lastbiler i Danmark. En overvejende del – hele 87 pct. – af de 400.000 biler kører fortsat på diesel.
Kilde: Skatteministeriet
Dieselmotorernes tid er ikke helt forbi. Det er lanceringen af den nye 11 liters Scania Super-motor et godt eksempel på. Den skal dække hullet mellem producentens 9 l-motor og 13 l-motor, hvor transportører, som har behov for en effektiv motor til by- og let regional trafik, nu får et passende alternativ. Ifølge Scania har den nye motor et brændstofforbrug, der er hele 7 procent lavere end den tilsvarende 9 l-motor, en lavere egenvægt, og på effektsiden er der et højere drejningsmoment til stede ved et lavere omdrejningstal. Det er forhold, der forlænger motorens levetid samtidig med, at den lavere vægt og det mindre brændstofforbrug er med til at forbedre hele driftsøkonomien. Motoren er udviklet ud fra den mest avancerede drivlineplatform. Super-motoren, der fremstilles i udgaver med 350, 390 og 430 hk, kan anvende HVO på samtlige udgaver og FAME på versionerne med 390 og 430 hk.
Kilde: Scania
Nemme trafikbøder
“Det var desværre alt for nemt for dem at skrive 10 bilister for ikke at holde til højre på kort tid.”
Vagtchef Henrik Strauss fra Fyns Politi til Avisen Danmark om bilisternes utilbøjelighed til at holde til højre på motorvejene.
Brug krudtet rigtigt
“Så myndighederne må bruge energien og ressourcerne på at håndhæve reglerne om de 25 timer, i stedet for at man giver bøder for at holde uden for stregerne.”
Projektdirektør Charlotte Ørnsvig, Recharge City ved Horsens, til Lastbilmagasinet om en evt. afskaffelse af 25 timers-reglen.
Bedste chauffører får de bedste biler
“Vi siger ofte, at de bedste chauffører fortjener de bedste biler. Men det er ikke bare noget, vi siger. Det er sådan, vi driver forretning.”
Salgschef Lasse Suhr fra københavnske TJW til Lastbilmagasinet.
Betal eller vend om
“Hvis der er ubetalte idømte bøder på en udenlandsk lastbil, vil det fra 1. juli blive sådan, at man enten kan betale bøden eller vende om.”
Transportminister Thomas Danielsen (V) i pressemeddelelse om ny bekendtgørelse, efter hvilken dårlige betalere af vejafgiften vil blive stoppet af bommene ved Storebælt.
Kartoffelmanden på efterskole
“Hvis du sidder i et åbent fængsel, svarer det til at gå på efterskole og gå og hygge sig. Det er jeg slet ikke bange for.“
Vognmand René Spang Jørgensen, også kendt som Kartoffelmanden, i en kommentar i Lastbilmagasinet til dommen på et år og ni måneders ubetinget fængsel for at læsse kartofler af på Sydjyske Motorvej og Storebæltsbroen i protest mod vejafgiften.
3F bliver snart overhalet
“Det er klart, at ser vi på udviklingen over tid, så er det her alarmerende for 3F, der er blandt dem, der har blødt flest medlemmer, og fortsætter den her udvikling, og det gør den nok, bliver 3F overhalet som største fagforening i 2025.”
Lektor Laust Høgedahl fra Center for Arbejdsmarkedsforskning på Aalborg Universitet til Dagbladet Børsen om den negative medlemsudvikling i FH-fagbevægelsen i almindelighed og 3F i særdeleshed.
Bliv hurtigt køreklar
Kender du det digitale alternativ til Vejafgift Boks? Det hedder Vejafgift App.
Læs mere og bestil på brobizz.com/vejafgifter
Den er ligeså enkel at bruge som boksen og giver jer en stribe af de samme funktioner. Og så kan du få den til iPhone nu.
- En stor del af året står de mange p-pladser til personbiler gabende tomme. Hvorfor ikke tillade de tunge køretøjer at parkere der - om ikke andet så i hverdagene? Det er en både smart og billig løsning, der vil løse en del af kapacitetsproblemerne, og spare mig og mine kolleger for en del p-afgifter, siger vognmand Tom Hansen fra Kalundborg, der her ses foran to ulovligt parkerede vogntog på Skærup Øst ved Vejle.
Kommer du til en af statens rastepladser langs motorvejene for at holde dit daglige hvil efter kl. 16 , er der for det meste optaget, og du er henvist til at holde ulovligt parkeret eller køre videre, hvis køre-hviletiden ellers tillader det, lyder det fra vognmand Tom Hansen.
Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]
Et polsk vogntog cruiser langsomt gennem rastepladsen Skærup Øst på jagt efter et sted at holde. Chaufføren spejder rundt og beslutter sig så for at køre videre ud af afkørslen til motorvejen.
- Du skal se, han holder nok i nødsporet længere ude. Det gør de ofte, hvis de ikke kan finde et sted inde på rastepladsen, siger vognmand Tom Hansen med et lille smil.
DANSKE VOGNMÆND har sat Kalundborg-vognmanden, der også er en af talsmændene for DTL’s selvkørernetværk, stævne for at få syn for sagn, når det gælder problemerne med at finde steder at holde hvil for de tunge køretøjer.
Allerede ved 17-tiden er rastepladsen fuldt optaget. Mange holder ulovligt. Men som timerne går, vil flere og flere lastbiler klumpe sig sammen og få afgiftshilsener fra Færdselsstyrelsen i forruderne, hvis kontrollanterne kommer forbi.
Stressende usikkerhed
Usikkerheden om, hvorvidt der er et sted om aftenen, hvor han kan holde sit hvil, stresser Tom Hansen og andre, der som ham tilbringer alle ugens hverdage i bilerne.
- Folk, som ikke kører fra mandag morgen til fredag aften, har nok svært ved at sætte sig ind i den stress, det medfører ikke at vide, om du trygt og roligt kan holde dit daglige hvil. Men det er altså en daglig stressfaktor, siger han med tanke på planlæggerne på kontorerne i København.
- Jeg prøver allerede om morgenen at planlægge min kørsel, så jeg kan holde fyraften på en af rastepladserne ved motorvejen. Men alt for ofte er planlægningen forgæves. Hvis planen ellers holder, er alle pladser optaget, når jeg ankommer til pladsen. Og så har jeg ikke andet valg end at holde ulovligt og satse på, at Færdselsstyrelsens kontrollanter ikke kommer forbi den nat.
Tom Hansen er ovenikøbet heldigere end de fleste. Han kører fast for DLG, og ofte kan han derfor holde sit daglige hvil hos en af DLG’s afdelinger.
DANSKE VOGNMÆND har gennem flere år dækket de store udfordringer, som myndighederne har med at inddrive ubetalte p-afgifter fra udenlandske chauffører og vognmænd. For Tom Hansen er det
værste egentlig den forskelsbehandling, der sker, fordi han ikke kan vælge at undlade at betale afgifterne, som de udenlandske kolleger kan og konsekvent gør.
- De udenlandske chauffører ved alt om, at det ikke har konsekvenser for dem at holde ulovligt på rastepladserne. De tager hilsenen i forruden, krøller den sammen og smider den væk sikre på, at de aldrig kommer til at betale den alligevel. Vi andre derimod har jo ikke noget valg. Vi må betale, for ellers kommer Gældsstyrelsen efter os.
Tom Hansen bebrejder egentlig ikke de udenlandske kolleger for noget.
- De har jo ligesom jeg brug for at holde hvil, og det er jo ikke deres skyld, at den ulovlige parkering ikke har konsekvenser for dem, siger han.
- Hovedproblemet er egentlig ikke bøderne for at holde ulovligt. Hovedproblemet er, at der ikke er pladser nok, samtidig med, at vi skal overholde køre-hviletidsreglerne. Det betyder jo, at uanset, hvad vi gør, så overtræder vi en eller anden regelp-reglerne eller køre-hviletidsreglerne. Det er ikke en situation at sætte professionelle mennesker i. Udvidelsen af antallet af p-pladser i de senere år har hjulpet en smule på p-problemerne ved Vejle. Rastepladsen Skærup Vest, som ligger ved E45’s sydgående spor, udvidede i 2023 med 52 ekstra p-pladser til de tunge køretøjer. Så her er der enkelte ledige pladser den 20. maj ved 18-tiden, da DANSKE VOGNMÆND lægger vejen forbi. Men også her vil der være overbelægning, som aftenen skrider frem, forudsiger Tom Hansen.
Ud over at anlægge flere p-pladser til lastbilerne efterlyser Tom Hansen en mere praktisk og fleksibel indretning af de allerede eksisterende parkeringsarealer på rastepladserne.
- En stor del af året står de mange p-pladser til personbiler gabende tomme. Hvorfor ikke tillade de tunge køretøjer at parkere der - om ikke andet så i hverdagene? spørger han og fortsætter:
- Det er en både smart og billig løsning, der vil løse en del af kapacitetsproblemerne og spare mig og mine kolleger for en del p-afgifter.
Som samtalen med Tom Hansen skrider frem, kører flere og flere lastbiler ind på pladsen. Og ganske rigtigt: I nødsporet i udkørselsrampen fra Skærup Øst holder det polske vogntog og to andre vogntog parkeret for natten. ■
VEJAFGIFT // BØDER
Vejafgift:
Der vil formentlig gå flere år, før udenlandske køretøjer med ubetalte vejafgiftsbøder kan stoppes ved betalingsanlægget ved Storebælt.
Der skal nemlig først været faldet endelig dom i sagerne. Transportministeren har ellers lovet, at hammeren falder fra 1 . juli 2025 .
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]
Myndighederne kan først nægte passage over Storebælt for udenlandske køretøjer, når der er faldet endelig dom for ubetalte vejafgifter, fremgår det af udkast til bekendtgørelse fra Transportministeriet. Foto: Sund & Bælt.
Der kan gå flere år, før myndighederne kan standse udenlandske køretøjer ved betalingsanlægget ved Storebælt og tvinge dem til at afregne for ubetalte vejafgiftsbøder eller vende om. Der skal nemlig først være faldet endelig dom i sagerne, og den slags tager tid.
Transportminister Thomas Danielsen har ellers annonceret, at fra 1. juli 2025 falder hammeren: Fra den dag vil bommen ikke gå op for udenlandske køretøjer, som har ubetalte bøder for manglende betaling af vejafgift. Det meddelte ministeren igen i maj i en pressemeddelelse fra Transportministeriet:
“Hvis der er ubetalte idømte bøder på en udenlandsk lastbil, vil det fra 1. juli blive sådan, at man enten kan betale bøden eller vende om”, lød det fra ministeren.
Det fremgår imidlertid af udkastet til bekendtgørelsen om Sund & Bælts opkrævning af forfaldne bøder for overtrædelse af lov om vejafgift med høringsfrist den 6. juni, at myndighederne først kan nægte passage over
Storebælt for udenlandske køretøjer, når der er faldet endelig dom i de pågældende sager.
DTL: Kaostilstand
Konkret skal Færdselsstyrelsen først udstede et bødeforlæg til ejeren af det udenlandske
køretøj, hvis der ikke er betalt vejafgift. Hvis bøden ikke bliver betalt, videresendes sagen til Gældsstyrelsen og derefter til anklagemyndigheden. Først derefter kan der falde endelig dom, hvorefter myndighederne kan nægte passage for køretøjet ved Storebælt.
DTL’s adm. direktør Erik Østergaard mener, at oplysningerne er endnu et tegn på den kaostilstand, der hersker på vejafgiftsområdet.
- Vi har hele tiden ment, at det var yderst tvivlsomt, hvordan håndhævelsen skulle foregå omkring standsningen af udenlandske lastbiler ved Storebælt og opkrævning af ubetalte bøder. Nu viser det sig så, at det slet ikke bliver relevant fra 1. juli og formentligt først langt ude i fremtiden, mens de udenlandske skyldnere blot kan køre videre, siger han og fortsætter:
- Som vi har påpeget allerede inden vejafgiftens vedtagelse i Folketinget, står vi med et kontrolsystem, der er komplet ubrugeligt og hullet som en si. Nu må ministeren træde i karakter og få etableret et system, der virker, og det kan ikke gå hurtigt nok. ■
Lastbiler fra Polen, Rumænien og Bulgarien har modtaget 1/3 af alle vejafgiftsbøder, hvoraf kun 15 procent er betalt.
Oversigten viser antallet af bøder for manglende betaling af vejafgift og hvor mange af disse bøder, der er betalt, fordelt på lastbilens oprindelsesland i perioden 1. januar - 20. maj 2025. Kilde: Færdselsstyrelsen.
Det kan være svært at få kunderne til at forstå, at vognmanden skal betale vejafgift. DTL’s chefjurist råder til, at man i selve aftalen med kunden forholder sig til vejafgiften.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]
Det har været genstand for frustrationer hos mange vognmænd, siden den kilometerbaserede vejafgift blev indført den 1. januar 2025. For kunderne har ikke just taget imod afgiften med kyshånd. En rundspørge blandt DTL’s medlemmer i maj viste, at en fjerdedel af de adspurgte havde svært ved at få kunderne til lommen i forhold til vejafgiften. Nogle vognmænd svarer, at kunderne ganske enkelt ikke vil betale. Andre, at det kræver lange forhandlinger med kunden. Og i flere tilfælde fylder kundens dokumentationskrav i forhold til vejafgiften så meget, at det i sig selv bliver en udfordring for vognmanden at fakturere kunden.
DTL: Vejafgift skal fremgå af transportaftale
Hos DTL – Danske Vognmænd råder
chefjurist John Roy Vesterholm til, at man først og fremmest sikrer sig, at man i selve aftalen med kunden forholder sig til håndteringen af vejafgiften.
- Nogle vælger en fast procentsats, som lægges oven i transportprisen. Man kan også vælge en model, hvor køberen skal betale ekstra udgifter i forbindelse med transporten, og hvordan disse ekstra udgifter skal dokumenteres, herunder vejafgifter, siger han henviser til det modelforslag til en transportaftale, som DTL stiller til rådighed for medlemmerne.
Han peger derudover på en tredje mulighed:
- I forhold til langvarige kontrakter kan aftalen indeholde en reguleringsklausul med henvisning til et indeks, som regulerer prisen på transporten, herunder vejafgiften. (Se boksen til højre). ■
Af DTL’s modelforslag til transportaftale fremgår det, at transportkøberen betaler dokumenterede ekstra udgifter, herunder vejafgift. Find modelforslaget på dtl.eu under Medlem/Rådgivning/Skriftlige aftaler.
Vejafgiften er fra 1. kvartal 2025 en del af det såkaldte BYG91 omkostningsindeks for dagrenovation, slamsugning og lastvognskørsel fra Danmarks Statistik.
I en nylig sag henvendte et medlem sig til DTL, da han havde problemer med at få betaling for vejafgift fra en kommunal kunde, som krævede dokumentation for de kørte kilometer. Vognmanden kunne ikke komme i dialog med kommunen, men ved DTL’s mellemkomst blev der fundet en løsning.
- Dokumentationskravet fra kunder kan ofte være omfattende, og tager lang tid for vognmanden at opfylde. I den pågældende sag var der kun tale om én lastbil, som kørte for kunden, som efter DTL’s mellemkomst accepterede dokumentationen i form af data fra den pågældende lastbils boks. Hvis man derimod kører for flere kunder med fx stykgods, er det langt mere administrativt besværligt, siger DTL’s chefjurist John Roy Vesterholm.
DTL’s nye formand Jens H. Petersen er først og fremmest vognmand fra Nordvestjylland. Han vil gerne arbejde for større samling i branchen, men han mener, at DTL trækker det tunge læs med at levere resultater for vognmændene.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Niels Møller Madsen
Min hverdag er i det, vi ynder at kalde Vandkantsdanmark. Der, hvor vi ser tingene udefra og indad.
Sådan siger Jens H. Petersen, bedre kendt som Container-Jens, der i maj overtog formandsposten i DTL efter Martin Danielsens 11 år på posten.
Med udsagnet beskriver den nye formand både sit geografiske ophav i Nordvestjylland og viser sin selvforståelse: Der er et stykke vej fra den forblæste hjemstavn på kanten af Vesterhavet, hvor han for godt 40 år siden startede som vognmand, til DTL’s formandsstol og hovedkontor i Kongens København, hvor han er på kort visit en formiddag i slutningen af maj.
Og de fleste vil bemærke, at DTL har fået en anden type som formand, mener han.
- Jeg er nok lidt mere direkte. Jeg forstår godt det politiske spil, men jeg ynder også at sige tingene, som de er. Politiker-svaret er jeg nok ikke så god til, siger han på thybomål og lyder mere vennesæl end stridbar.
En anden forskel mellem den nye formand og hans forgænger er erfaringen som virksomhedsleder.
- Jeg er tættere på den daglige drift, og dermed kan jeg nok bedre identificere mig med de fleste af
vores medlemmer. Jeg tror, jeg forstår betydningen af nogle af de dagligdags problematikker, som de også har.
Han takkede dog ikke ja til rollen som formand uden anfægtelser.
- Jeg har kæmpe respekt for det arbejde, som Martin har lavet som formand. Men jeg har mindet mig selv om, at jeg skal gøre det på min måde. Og jeg vil da håbe, det giver en anden dynamik, siger han.
Kalder til samling af branchen
Hvis Jens H. Petersen kan være direkte, er han også økonomisk med sine ord. Han er dog kontant i sit ønske om at samle transportbranchen særligt i arbejdsgiverdelen.
- I sidste ende skal vi kunne forhandle vores egen overenskomst. Jeg siger ikke, at overenskomsten dermed vil blive væsentligt billigere. Vi skal også give god løn og gode vilkår til vores chauffører, men så har vi selv forhandlet det. Der er udfordringer nok at tage fat på for den almindelige DTL-brancheorganisation, ikke mindst den grønne omstilling.
- Jeg mener, at hele sagen om social dumping var beviset på, at vi godt kan løfte nogle store ting. Den grønne omstilling kan vi ikke løfte alene, men jeg
Jens H. Petersen er medejer af Hanstholm Container Transport. Han har været vognmand siden 1984 og medlem af DTL’s bestyrelse siden 2009, hvor han var næstformand i perioden 2020-25. Han var formand for DTL’s arbejdsgiverforening fra 2024 til 2025 og er i dag næstformand. Han er ligeledes bl.a. medlem af forretningsudvalget i Dansk Erhverv.
tror på, at vi kan påvirke den, og vi kan i hvert fald være med til at påpege de urealistiske elementer i den. Vi skal fx sikre os, at vi får rullet ladeinfrastruktur ud til vognmænd i min størrelse i vandkanten, siger han.
- Og så skal vi i den grad have opkrævningen af kilometerafgiften på plads. Det er fuldstændigt afgørende, at vi arbejder benhårdt på at få politikerne råbt op om, at det her det holder simpelthen ikke.
Han mener, DTL generelt står godt rustet.
- Vi er suverænt dem, der har størst indflydelse. Og jeg synes, at vores indflydelse og det arbejde fortjener langt flere medlemmer. Hvis ikke, vi havde de resultater, som DTL leverer, så ville hverdagen være meget anderledes for vognmændene i Danmark.
“Det løser vi”
Den nye formand bruger ordet fornyelse om det præg, han gerne vil være med til at sætte. Det er allerede en realitet i virksomheden hjemme i Hanstholm, hvor børnene Mads og Tenna i dag står i spidsen for driften. Dermed viser DTL-formanden vejen til det ofte svære generationsskifte i vognmandsverdenen.
- Det betyder, at når der kommer nogen ind på kontoret og spørger efter chefen, så er det Mads. Jeg har nogle projekter, som er mine, men der er slet
ingen tvivl om, at det er dem, der driver butikken. Derfor kan han også dele sin tid mellem Thy og hovedstadsområdet, hvor han danner par med tidligere medlem af DTL’s bestyrelse Winnie Grant, som også stadig er i transportbranchen.
Han griner af spørgsmålet om, hvorvidt den dengang 21-årige nyslåede vognmand med én lastbil og 30 containere i Hanstholm kunne forestille sig, at han godt 40 år senere var formand for vognmændene i Danmark og havde en kæreste i den anden ende af landet?
- Nej, men modsat har jeg altid sagt ja, hvis nogen spurgte, om jeg kunne gøre det eller det, også selvom jeg har fået tæsk for det. Dengang da jeg kun havde to biler, kom ejeren af minkfodercentralen i Hanstholm en februardag i en snestorm og rullede vinduet ned og spurgte: Hvad koster sådan en lastbil i timen? De skulle udvide med en bil, så var det noget for mig? Ja, det kunne det godt være. Så var det en aftale, og da jeg kom hjem, rystede de på hovedet og spurgte: Hvordan vil du gøre det?
Det ved jeg sgu ikke, men det løser vi, fortæller han og fortsætter:
- Og det har jeg lært mine børn, så når en kunde ringer og spørger: Kan I det, så siger de “ja, det løser vi”. Og så kigger vi rundt på kontoret og spørger: Hvordan gør vi det? Og så løser vi det. ■
- Jeg forstår godt det politiske spil, men jeg ynder også at sige tingene, som de er. Politiker-svaret er jeg nok ikke så god til, siger Jens H. Petersen, DTL’s nye formand.
Vejafgiften forventes at resultere i et brat fald i salget af nye lastbiler, viser regeringens egne beregninger. DTL’s årlige konjunkturundersøgelse viser, at vognmændenes investeringslyst er faldende, bl.a. som følge af vejafgiften. Scania mærker en vis afmatning i salget.
Et voldsomt fald i antallet af solgte lastbiler frem til 2028.
Det er, hvad regeringen selv forudser vil blive én af konsekvenserne af indførelsen af den kilometerbaserede vejafgift den 1. januar 2025. Det fremgår af en fremskrivning, som Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet har lavet. Fremskrivningen viser, at antallet af solgte lastbiler vil falde med
hele 28 procent fra knap 4.000 i 2024 til under 3.000 i 2025.
Forklaringen er, at efterspørgslen på transport forventes at falde som følge af prisstigninger:
”I fremskrivningen skønnes et reduceret salg i perioden 2025-2028 som følge af indførelsen af den kilometerbaserede vejafgift, jf. Aftale om Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler og forhøjelse af dieselafgiften, der skønnes at reducere efterspørgslen
på transport som følge af prisstigninger. I fremskrivningen bestemmes salget af lastbiler ud fra fremskrivningen af det samlede trafikarbejde, hvorfor det reducerede salg ligeledes afspejler et reduceret trafikarbejde”, lyder det i ministeriets fremskrivning.
Vognmændenes investeringslyst falder
Den forventning understøttes af DTL’s konjunkturundersøgelse, som blev
Indførelsen af vejafgiften medfører ifølge fremskrivninger fra regeringen et fald i salget af lastbiler i perioden 2025-28 som følge af et fald i efterspørgslen på transport. Kilde: DTL/Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet.
offentliggjort i starten af maj 2025. Her konkluderer DTL, at øgede omkostninger fra bl.a. vejafgiften hæmmer lysten til at investere. Ifølge undersøgelsen er der en stigning i antallet af virksomheder, der forventer faldende investeringer i 2025.
Erhvervspolitisk chef i DTL Ove Holm kalder tallene i regeringens fremskrivning bemærkelsesværdige. Men om det går helt så galt er tvivlsomt, mener han.
- Præmissen for fremskrivningen er den, at når man hæver omkostningen med ti procent, så falder efterpørgslen tilsvarendende ti procent, og så skal der ikke bruges så mange lastbiler, og så skærer man ned. Om faldet bliver så voldsomt i 2025, er usikkert, men tallene på indregistreringer pr. måned i de første måneder af 2025 viser dog et lille fald, siger han med henvisning til udviklingen i bestand og nyregistreringer af lastbiler i 2025.
Lastbilproducent mærker afmatning
Hos Scania Danmark er salgsdirektør Anton Freiesleben heller ikke overbevist om, at
faldet i salget af lastbiler bliver så slemt, som fremskrivningen indikerer, selvom han siger, at man har mærket en vis afmatning.
- Baseret på registreringer i år til dato viser totalmarkedet i 2025 en helårs-trend på noget over 4.000 solgte biler. Dermed viser markedet ”blot” en reduktion på fem procent i 2025 i forhold til 2024. Det er tænkeligt, at 2025-markedet ender med at ligge cirka ti procent under 2024, dvs. ned til cirka 3.800. Men vi tror, at under 3.000 solgte biler i 2025 er alt for lavt, siger han med henvisning til fremskrivningen.
Han er dog optimist på den længere bane, særligt i forhold salget af el-lastbiler.
- Vi mener ikke, at vejafgiften vil medføre reduceret salg af nye lastbiler, men den vil bidrage til skift til batterielektriske lastbiler og evt. også brint-lastbiler såfremt brint-løsningen måtte få udbredelse i fremtiden, siger han. ■
DTL’s konjunkturundersøgelse 2025 baserer sig på resultatet af et spørgeskema om vognmandserhvervet i Danmark udsendt til 1.334 af DTL’s medlemsvirksomheder. 345 virksomheder besvarede undersøgelsen i perioden 28. februar-20. marts 2025, som var før Trump-administrationens indførelse af straftold mod EU herunder Danmark. Læs mere om konjunkturundersøgelsen på dtl.eu under Medlem / Transportøkonomi / Konjunkturnyt. Se en oversigt over bestand og nyregistreringer på dtl.eu under Medlem / Transportøkonomi / Nøgletal.
Vanvidskørsel og risikoen for konfiskation kan få alvorlige konsekvenser for vognmanden. For at undgå det er det vigtigt at være proaktiv: ansæt ansvarlige chauffører, fastsæt klare retningslinjer, følg op løbende og dokumentér alle tiltag, skriver advokat Peter Appel og advokatfuldmægtig Simon Nøhr fra Gorrissen Federspiel.
Advokat og partner Peter Appel og advokatfuldmægtig Simon Nøhr [simn@gorrissenfederspiel.com]
Jo bedre vognmanden kan vise, at han har gjort alt, hvad der med rimelighed kan forventes, desto større er chancen for at undgå konfiskation, hvis uheldet er ude. Det skal dog igen understreges, at udgangspunktet er, at der vil ske konfiskation i tilfælde af vanvidskørsel. Med ændringerne til færdselsloven i 2021 blev adgangen til konfiskation af motorkøretøjer væsentligt udvidet. Ændringerne blev indført som et politisk svar på den stigende offentlige bekymring over såkaldt vanvidskørsel – en
betegnelse, der dækker særligt farlige og grove overtrædelser af færdselsloven.
Et centralt element i de nye regler er muligheden for konfiskation af køretøjer, hvor ejeren ikke selv er føreren – en mulighed med særligt vidtrækkende konsekvenser for vognmænd og erhvervstransportører. Vognmænd risikerer således at få konfiskeret deres køretøjer, herunder lastbiler, varevogne eller taxaer, hvis deres chauffører begår disse lovovertrædelser i vognmandens køretøjer. Faktisk indebærer de nye regler, at politiet skal konfiskere køretøjet i forbindelse med vanvidskørsel, medmindre konfiskation anses som uforholdsmæssigt indgribende.
Hvilke konsekvenser har en konfiskation?
Ved vanvidskørsel kan politiet straks beslaglægge køretøjet, hvorefter domstolene skal tage stilling til den endelig konfiskation. Hvis bilen bliver konfiskeret, overgår den til statens ejendom og bliver solgt på auktion. Det gælder også, selvom det ikke er ejeren (fx en vognmand), men en anden (fx en ansat chauffør), der har ført bilen. For vognmænd betyder det, at man kan miste et vigtigt arbejdsredskab og lide et økonomisk tab svarende til bilens eller lastbilens fulde værdi.
Der er i princippet mulighed for at kræve tabet erstattet hos chaufføren, men hvis chaufføren ikke har tilstrækkelige midler, vil dette ikke være til megen hjælp.
Hvornår er konfiskation uforholdsmæssigt indgribende?
Selvom hovedreglen er, at et køretøj skal
konfiskeres ved vanvidskørsel – også selvom ejeren ikke selv har ført bilen –åbner loven for en snæver undtagelse. Hvis konfiskationen vil være ”uforholdsmæssigt indgribende”, kan vognmanden undgå konfiskation.
Ved vurderingen af, om noget er uforholdsmæssigt indgribende, ses der især på, om ejeren kunne forudse, at bilen ville blive misbrugt, og om ejeren havde mulighed for at beskytte sig økonomisk.
Udgangspunktet er, at begge forhold skal være til stede, altså at ejeren hverken havde mulighed for at forudse vanvidskørslen eller for at beskytte sig økonomisk.
I forhold til vognmandens mulighed for at forudse vanvidskørsel foretages en samlet vurdering af, om det var helt upåregneligt for ejeren, at køretøjet ville blive anvendt til vanvidskørsel. Det er afgørende, om vognmanden har gjort sit for at få kendskab til forhold, der indikerer risiko for vanvidskørsel. Det gælder ikke mindst kendskab til chaufførens tidligere overtrædelser ved indhentelse af straffeattest. Der vil derudover stilles krav til vognmandens indsats med at føre løbende kontrol og træffe forholdsregler.
I forhold til vognmandens mulighed for at sikre sig økonomisk, er det afgørende, at vognmanden godtgør, at adgangen til at gøre erstatningskrav gældende over for chaufføren ikke er til stede. Dette vil være tilfældet, hvis chaufføren er gået konkurs, er afgået ved døden, eller hvis det godtgøres, at chaufføren har meget begrænsede midler. ■
Vanvidskørsel er en betegnelse for særligt farlig og grov kørsel, der dækker over følgende:
• Spirituskørsel med en alkoholkoncentration i blodet over 2,00 promille eller en alkoholkoncentration i udåndingsluften over 1,00 mg/l.
• Særligt hensynsløs kørsel, hvor føreren med vilje forvolder skade på personer eller ting, eller skaber nærliggende fare for dette.
• Kørsel med ekstrem hastighed, hvor der køres 200 km/t eller mere.
• Alvorlig fartoverskridelse, hvor hastighedsgrænsen overskrides med mere end 100 procent, og den faktiske hastighed samtidig er over 100 km/t.
Hvis en chauffør foretager en af de ovenstående handlinger i et af vognmandens køretøjer, vil politiet som hovedregel konfiskere køretøjet, selvom chaufføren ikke ejer det. Den eneste undtagelse er, hvis konfiskation vil være ”uforholdsmæssigt indgribende”.
Siden ændringerne trådte i kraft, har politiet i forskellige situationer konfiskeret køretøjer fra vognmænd som følge af chaufførers vanvidskørsel.
I nogle sager er det lykkedes vognmænd at få det konfiskerede køretøj tilbage, mens konfiskationen i andre sager er blevet fastholdt. På baggrund af disse sager bør vognmanden overveje de følgende konkrete tiltag for at mindske risikoen for konfiskation:
Tjek chauffører grundigt ved ansættelse Ved nyansættelser bør der foretages en grundig vurdering af ansøgerens historik. Spørg ind til eventuelle tidligere færdselsforseelser.
Det anbefales altid at indhente en straffeattest og kræve en tro og love-erklæring om, at vedkommende ikke tidligere er dømt for grove færdselsforseelser.
Uddan og informer chaufførerne
Sørg for, at alle chauffører er ordentligt uddannede i færdselsregler og risikoadfærd. Overvej løbende opkvalificering og intern træning i ansvarlig og lovlig kørsel. Informer chauffører om reglerne vedrørende konfiskation, og hvilken betydning det har både for vognmanden og den enkelte chauffør.
Lav en politik for ansvarlig kørsel
Udarbejd klare retningslinjer for, hvordan firmabiler må anvendes, og hvad der er uacceptabel adfærd. Det bør også fremgå, hvem der må føre bilen, og under hvilke omstændigheder.
Følg op løbende
Benyt GPS og andre overvågningsværktøjer til at følge chaufførernes kørselsmønstre. Reager hurtigt og konsekvent, hvis noget fremstår usædvanligt.
Tag advarsler og indikationer alvorligt
Hvis der modtages klager over uansvarlig kørsel eller andre indikationer, er det vigtigt at tage dem alvorligt. Undersøg hændelserne grundigt og dokumentér, at du som arbejdsgiver har handlet ansvarligt og fulgt op.
Brug skriftlige advarsler og dokumentér indsats
Skriftlig dokumentation er afgørende, hvis en sag ender i retten. Giv derfor advarsler og instruktioner på skrift, og sørg for, at de bliver journaliseret. Sørg i øvrigt for, at det er muligt at dokumentere alle de tiltag, der er indført for at undgå vanvidskørsel, herunder den løbende kontrol.
BMC er den anden lastbil fra Tyrkiet, der nu kan købes på det danske marked. Vi har prøvekørt bilen.
Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
Hvis man har været i Tyrkiet indenfor den sidste snes år, vil man ofte have set lastbiler af mærket BMC.
Det har da ofte været opdaterede udgaver fra Austin-, Morris- og Leyland-familien, der lukkede ned i Storbritannien for mange år siden. Men inden for de seneste år er der blevet lanceret nye og moderne versioner, og nu er BMC også kommet på det nordiske lastbilmarked. Det er 3EC Truck & Bus i
Børkop, der står for markedsføringen af det tyrkiske mærke i Norden, og der er allerede solgt nye erhvervskøretøjer med de tre bogstaver.
DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND har haft lejlighed til at lave en kort prøvekørsel af en BMC TUGRA i en 4x2-version bygget op som sættevognstrækker. Det er en typisk trækker i Mellem- og Sydeuropa samt i lastbilens hjemland Tyrkiet.
Arbejdsvillig motor
Under prøvekørslen var der tilkoblet en
treakslet Goldhofer-maskintrailer belæsset med en let lastbil.
På turen viste motoren god arbejdsvillighed, og bilen har en god sejtræksevne i segmentet for motorstørrelserne 440 til 480 hk.
Bilen kører godt og sikkert ud ad vejen, gearkassen sørger for, at der bliver skiftet gear med høj præcision og uden for stort ophold imellem gearene.
Ved korrigering og styreudslag opleves en form for vibrationer i rattet, sandsynligvis fra styretøjet. Under kørslen, der foregik en varm dag i maj, virkede klimanlægget fint, så der kunne køres i en fin arbejdstemperatur. Rattet indeholder flere kontakter til indstillinger af forskellige funktioner. Det er besværligt at aktivere cruisekontrollen
korrekt, fordi der er to kontakter, der skal påvirkes. Måske er det kun en tilvænningssag. Men alt i alt var det en god oplevelse at køre TUGRA.
Motoriseringen består i prøvebilen af en sekscylindret 11,1 liters FPT Cursor 11-rækkemotor. FPT står for Fiat Power Train, og motoren er også anvendt i IVECO’s modelrække. Det er en dieselmotor, udstyret med bl.a. turboladning og intercooler, og den er klassificeret som en Euro 6. Med en topeffekt på 460 hk og et højeste drejningsmoment på 2.150 Nm, som afleveres i feltet mellem 1.050 til 1.550 o/m, er det passende til en typisk 40-47 tons vogntogskombination til fx fragt- og distributionskørsel. Motoren har en motorbremse, der kan bremse med en effekt på 372 kW, og transmissionen er en kendt ZF TraXon 12 trins-gearkasse med automatiseret gearskifte. Den anvendes også af flere andre lastbilproducenter.
Bagakslen er enkeltreduceret med udveksling på 3,08:1, og det virkede på prøveturen meget passende.
Forakslen er en 7,5 tons-version, der er ophængt i parabelfjedre, mens bagakslen klarer 13 tons og er ophængt i luftaffjedring. Der er stabilisator på begge aksler, så vognen er meget stabil.
Førerhuset indeholder det nødvendige og vil være fint til en chauffør, der både kører korte og lange ture, og som har behov for at kunne overnatte i førerhuset. Der er både en fast underkøje og en nedfældbar overkøje. Det tager dog noget af rummeligheden, når den øverste køje fældes ned. En tagluge sørger for, at der kommer dagslys ind i førerhuset, og det giver et naturligt miljø.
Førermiljøet er fint, instrumentbrættets midterste sektion er bøjet svagt ind mod førerpladsen, så den midterste del også er let at følge for føreren. Kontrolurene og kontakterne i cockpittet og midtersektionen er helt analoge, og der en del vippekontakter, som kan aktiveres.
Transmissionen aktiveres enkelt fra instrumentbrættet med en drejekontakt, som kendes fra andre lastbilmærker med ZF-gearkasser.
Sædet er let at indstille, og rattet kan også indstilles med en fin og funktionel kontakt, så det er let at finde en god arbejdsstilling.
Indstigningen sker let af fire trin. For at
indstigningen skal ske så sikkert som muligt er der lys indbygget i de to øverste trin. Udsynet er på mellemste niveau, hvor vi i dag ser nye lastvognsmodeller med større rudeareal, og spejlhusene på spejlarmene giver godt nok fint sigte bagud, men optager også meget plads, så der sammen med a-stolperne dannes store døde vinkler. ■
ÇEKICI SERISI 1846 ESS 4X2
Førerhusversion: Yüksek Tavan (højt førerhus) ophængt i firepunkts luftaffjedring
Motor: FPT Cursor 11 ENT Euro 6 dieselmotor med turbo og intercooler
Slagvolumen: 11,1 l
Effekt: 460 hk / 338 kW v 1990 o/m
Trækkraft: 2.150 Nm ved 1.050 –1.550 o/m
Transmission: ZF 12 TX 2211 med automatiseret gearskifte og 12 fremadgående gear
Motorbremse: Kapacitet på 372 kW
Bagtøj: Enkeltgearet med udveksling 3,08:1
Foraksel: 7.500 kg med parabelfjedre
Bagaksel: 13.000 kg med luftaffjedring
Stabilisatorer på både for og bagaksel
Dækmontering
Foraksel: To stk. Bridgestone 295/80 R 22,5
Bagaksel: Fire stk. Bridgestone 295/80 R 22,5
Styretøj: Servostyring med enkelt hydraulisk kredsløb
Skivebremser og bremsesystem med EBS, ESC, LDWS, AEBS.
Chassisramme: Rammeprofil i 8 mm højstyrkestål
Opbygning: trækker
Efter mange års fravær er Ford på vej tilbage på Europas landeveje i en tyrkisk-produceret udgave i klart europæisk tilsnit.
Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
For et halvt århundrede siden var lastbiler med Fords emblem et helt almindeligt syn på Europas veje, og der har været legendariske serier som fx Cargo og ikke at forglemme Ford’s store satsning på moderne langturslastbiler, FORD H-Line også kaldet Transcontinental. Serien blev lanceret i 1975 og var noget forud for sin tid.
I 1984 sluttede det imidlertid i Europa. Produktionen af Ford H-Line ved lastbilproducenten FODEN’s anlæg i Sandbach, Cheshire i England og på anlægget i Amsterdam samt lastbilproduktionen i Nordamerika blev lukket ned. Resten med
fremstilling af Cargo-serien blev i Europa faset ud til IVECO, og som bekendt eksisterer den stadig i form af IVECO EuroCargo. Ford levede dog videre i Tyrkiet, og der er udviklingen så at sige blev lidt mere europæiseret. I 2018 blev der lanceret en moderne langtursvogn fra produktionsanlægget i Tyrkiet i form af F-Max-serien, der nok er det tætteste, Ford er på en europæisk specificeret lastbil. Serien blev udnævnt til Truck of the Year 2019, og det må ses som en stor anerkendelse.
Bygget som typisk Europa-trækker DANSKE VOGNMÆND’s udsendte har haft fornøjelsen at prøvekøre en FORD F-Max med en dellastet trailer på både
Autobahn-strækninger, Bundesstrasse og i bytrafik i Niedersachsen. Den prøvede F-MAX er en toakslet trækker i en såkaldt Select-udgave også kaldet Limited Edition, der har fået et ekstra pift. Specialudgaven F-MAX SELECT er på verdensplan begrænset til 400 enheder. Den kendes let på den flotte tofarvede lakering med sort og bronze, og på venstre dør sidder der er et specielt Select-emblem.
Select-udgaven har lidt mere komfortable luftaffjedrede fører- og passagersæder med gode indstillingsmuligheder, og sæderne har ligesom visse dele af førerhusets interiør lige fået en ekstra tand med flotte bronzefarvede syninger.
Ud ad vejen kører bilen fint og er egentligt
en typisk Europa-trækker til transporter i Mellem- og Sydeuropa samt Tyrkiet, hvor man i de fleste lande stadig holder fast i de femakslede sættevognskombinationer på cirka 40 tons vogntogsvægt. F-MAX byder på gode forhold for chauffører, der kører over lange distancer, og som har behov for at kunne overnatte i lastbilen hver nat i arbejdsugen.
Effektiv motorbremse
F-MAX har en akselafstand på 3.600 mm med et otte mm tykt chassis samt otte tons foraksel ophængt i to-lags parabelfjedre og en 11,5 tons bagaksel med luftaffjedring, der giver den smule komfort, som man kan forvente af en kort toakslet trækker.
Bagakslen er en enkeltreduceret aksel med en gearing på 2,31, og hjulene er bestykket med Michelin X Line Energy-dæk i størrelsen 315/70 R 22,5.
Maskinen er en seks-cylindret Ford Ecotorq-motor i en Euro 6E-udgave på 12,74 l slagvolumen med en maksimal ydelse på 500 hk og et højeste drejningsmoment på 2.500 Nm. Bilen har en ECO Plusfunktion, som reducerer motoreffekten til 450 hk og dermed giver mulighed for at spare på brændstofforbruget.
Der er en effektiv motorbremse med en max effekt på 400 kW.
Styretøjet er et EHPAS (elektrisk hydraulisk styring) med tre forskellige indstillingsmuligheder. Det skal siges, at
det arbejder ganske fint og giver samtidig god og direkte kontakt med vejbanen.
Transmissionen består af en Ecotorq-gearkasse, der har 16 trin fremad, fire bakgear, anvender automatiseret gearskifte og er fremstillet af Ford Otosan i Tyrkiet.
Under prøvekørslen skiftede den meget fint opad, specielt mellem de to højeste gear, hvor man nærmest ikke mærker skiftet. Det kunne dog knibe, når man fx kommer til et kryds, hvor man egentlig ikke holder stille, men fortsætter med at rulle. Der oplevede jeg lidt tøven, og der er den ikke så hurtig til at finde det passende gear.
Derudover mener jeg, at 16 fremadgående trin er for mange. I dag kan de fleste lastbiler sagtens klare sig med 12 fremadgående trin, medmindre der udføres tung bygge- og anlægskørsel. Det vil dog næppe være tilfældet for en toakslet Europatrækker.
Førerhus med god
F-MAX har et førerhus med højt tag og næsten fladt gulv med masser af plads og et godt arrangement over forruden med hylder, hvor fartskriver, Maut-automat mv. sidder placeret.
Øverst oppe er der skabe både for og bag, så der er rigtig gode aflæggermuligheder for chaufførens bagage.
Sovekabinen har en fornuftig størrelse med en overkøje, der kan slås ned efter behov. Der er en god udsigt fra førerpladsen ud gennem forruden. Vinduerne i dørene er til gengæld ikke for store, og de to store spejlhuse, som huser gode spejle, tager en del af udsynet til siderne, hvor der i højre side let kan opstå en død vinkel i området med A-stolpen og det store spejlhus. Instrumentbrættet er fint bøjet lidt omkring førerpladsen, så den store skærm er let tilgængelig. Cockpittet er fint lavet med to runde kontrolure med omdrejningstæller i det venstre og speedometer i det højre. Midt imellem er der en skærm, som informerer om alt muligt på lastbilen. Det er ganske fint og funktionelt.
Rattet har gode indstillingsmuligheder med kontakter til vigtige funktioner indbygget i eger og indstigningsforholdene til førerhuset er ganske fine.
Alt i sikkerhedsog komfortudstyr
Det europæiske tilsnit ses også tydeligt af, at FORD F-MAX har alt, hvad man kan
Der er masser af plads og en fornuftig sovekabine i førerhuset.
tænke sig af sikkerhedsmæssigt udstyr og komfortudstyr, som vi kender det i nye moderne europæiske lastbiler: Der er adaptivt styret fjernlys, advarsel for blind vinkel, kollisionsassistent med fokus på bløde trafikanter, advarselssystemer til føreren
og nødbremse, intelligent adaptiv cruisecontrol med stop and go-funktion, en aktiv sporassistent, informationssystem med afstandsberegning, automatisk skiltegenkendelse, dæktryksovervågning og bakkamera. ■
Spar 40% på MASCOT og Sika bruttoprislisten
Skræddersy dit eget sortiment
Tøjafdelinger i hele landet
Som medlem af DTL får du 40% rabat på MASCOT og Sika bruttoprislisten, når du handler arbejdstøj og sikkerhedssko hos Bygma. Vi skræddersyer dit sortiment og du får eget login til vores tøjshop, hvor du let kan få overblik, kan se fakturaer og ordrer, samt bestille tøj klar levering på din adresse. Hvis du har behov for værktøj eller andre materialer fra vores forretninger, finder vi helt sikkert også en god pris på det.
Spar tid med Bygmas Tøjshop
Gør det enkelt at håndtere virksomhedens indkøb af arbejdstøj
• Alle medarbejdere får et antal point/kr. at handle for
• Medarbejderne styrer selv deres indkøb
• Sortimentet er skræddersyet til jeres virksomhed
• Mindre administration. Mere tilfredshed
Bliv oprettet som bruger allerede i dag: Kontakt info:
Julie Bertelsen · Mail: jub@bygma.dk · Tlf: +45 88 51 19 25 www.bygma.dk/proff/tojfolder
BAS Kraner i Odense har anskaffet den lastbilbaserede kran Heimdal, som er verdens største og rækker 58 m op som kran og 50 m som lift.
Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
BAS KRANER i Odense har netop fået leveret Heimdal, som er verdens største kran, der er fremstillet i aluminium og samtidig monteret på et lastbilchassis. Det er dog ikke første gang, at BAS KRANER er firstmover på nyt materiel. I juni 2006 fik BAS KRANER som det første nordiske kranfirma nemlig leveret en Spieringskran, der nærmest kan betegnes som en kloning mellem en mobilkran og tårnkran.
Heimdal, som man har døbt den nye kran, er en KLAAS K2500, der i princippet næsten er som en mobilkran med en drejekrands og to store hydrauliske stempler til at løfte bommene.
Bommene er dog anderledes konstrueret, faktisk som på en retarmskran med en jib, der bukkes ind under hovedbommen, når den er i transportstilling. Der er i alt seks hydrauliske udskudsbomme fordelt med tre i hovedbommen og tre i jib’en. Den rækker ikke mindre end 58 m op, hvor løfteevnen takket være anvendelsen af aluminium er på ½ tons, og den kan desuden også fungere som lift, hvor rækkevidden er hele 50 m. Kranens første arm kan fx gå næsten lodret op i cirka 36 m, og samtidig kan
KLAAS-kranen er her ude på fuld arm, dvs. 58 m, hvor løfteevnen er 1/2 ton.
jib’en nå 30 m vandret ind over en bygning. Det giver høj effektivitet.
Fire støtteben på udskydelige støttebensbomme sikrer, at kranen står stabilt, når der skal løftes. I transportstilling ligger bomsystemet ud over førerhuset, så vognen er belastet jævnt under kørslen.
Producent med mange års kompetence
Lift og kranproducenten KLAAS har eksisteret siden 1933. Den nye kran til BAS KRANER er den første kran, som KLAAS har bygget op på et fireakslet chassis, og med forøgelsen af totalvægten på fireakslede lastbiler sidste år fra 32 og op til 36 tons er det lykkedes at have en mulig nyttelast på lastbilen på 7,5 tons. Det betyder, at meget gods, som skal løftes op fx på en byggeplads, kan medbringes på selve lastbilen, hvor der også er en ladopbygning med sider samt for- og bagsmæk, som giver bundplads til otte paller. Dermed er det også den kranbil i Danmark, der i forhold til kranens løftekapacitet kan medbringe mest gods. Sammen med den nye kranbil har BAS KRANER investeret i en ny tilhørende toakslet Wecon-kærre, der kan anvendes til transport af gods, som skal håndteres med kran. Hele vogntoget er samtidig bygget efter de nye længderegler, som udløser op til to meter ekstra længde til kranbiler, hvorved kærren har kunnet bygges med en fornuftig ladlængde.
Kranen er konstrueret med sin egen dieselmotor og en elmotor, som betyder, at der kan opereres med dieselmotoren udendørs, og ved kranarbejde indendørs kan der anvendes eldrift.
Indehaver af BAS KRANER Bo Anker Schou har valgt at få yderligere en generator med til kranen, så der kan laves strøm til brug for håndværkernes værktøj, når de fx står højt oppe i liften og skal udføre en eller anden opgave.
Kurven, som monteres helt fast på kranens arm, er både udstyret med 220/380 volt strømudtag, gulvvarme, led-projektører og kan desuden dreje 450 grader rundt om sig selv. Det sikrer, at håndværkere kan komme så sikkert som muligt til ved alle mulige opgaver. Desuden er kurven lavet så fronten kan lukkes op ind til fx en tagflade. Når der skal skiftes fra kran til lift, klares det ganske hurtigt og uden brug af værktøj på cirka fem minutter. K2500 er som den første lastbilmonterede kran i Danmark også udstyret med et kamera i jib’en, som kan ses på fjernbetjeningen, så kranføreren har god kontrol over kranens funktioner.
Fireakslet Volvo FMX 430
Lastbilchassiset er en fireakslet Volvo FMX 430, hvor FMX-versionen er en robust udgave
til at kunne klare de hårde påvirkninger, som en så stor kran kan give. Volvoen er en 2+2-udgave med en drivaksel og tre styrende aksler, hvilket absolut sikrer manøvredygtigheden under mange forhold.
Chassiset, der har en teknisk maksimalbelastning på 37 tons, har luftaffjedring på alle fire aksler, og de tilladte akseltryk fordeler sig med ni tons på begge foraksler, samt 11,5 tons på drivakslen og 7,5 tons på bogieakslen, der også er udstyret med bogielift.
Motoren er en seks-cylindret 11 liters-version med betegnelsen D11K430 EUVI, som har en maksimal effekt på 323 kW/ 433 hk, og transmissionen består af en I-Shift-gearkasse. Førerhuset er med det laveste tag, som Volvo kan levere - en version man ofte ser på autotransportere.
Snild kærre opbygget til krantransport
Kærren er bygget ved Wecon GmbH NutzfahrzeugeContainer-Technik i Tyskland og er af typen APZ 220 med en tilladt totalvægt på 20 tons.
Der er to aksler fra SAF med skivebremser, som er ophængt i luftaffjedring med en afstand på 1.810 mm, og de er monteret med singlehjul i størrelsen 445/45 R 19,5.
Bremseanlægget er et trykluft-mekanisk SAF-anlæg med WABCO EBS/ABS 2S/2M-system.
Chassiset er konstrueret i stærke langsgående profilvanger med gode solide gennemgående tværvanger til at bære bunden i ladet, der er 6,5 m langt.
Ladet er bygget op med forsmæk, bagsmæk og sider i aluminium, som har en højde på 0,60 m, og der er Kinnegrip-stolper på midten til at fastholde siderne.
Der er bl.a. lavet stokkehuller i midten og masser af surringsøjer nedfældet i bunden, så forskelligt gods kan sikres godt under transport.
Trækstangen er konstrueret i galvaniseret stål og ophængt med bolte, så længden kan tilpasses.
Mellem akslerne og foran akslerne er der værktøjskasser i plast i begge sider, og under den forreste del af ladet er der støtteben, som kan skrues ned, når kærren skal kobles af. Bag den bageste aksel er der en konsol, som kan anvendes til at montere yderligere støtteben, hvis der er behov for at skulle holde bagenden fast.
En nydelig bagende med et smart ophæng til pallegaflen afslutter kærrens opbygning. Weconkærren vejer kun 3,66 tons og har dermed en effektiv nyttelast på 16,34 tons.
Der er monteret breddeafmærkning og advarselslys på afmærkningerne, så kærren er klar til at kunne transportere bredt gods. På forsmækkens venstre side er der monteret en lille stige, der giver sikker adgang til ladet.
Samlet set er det nye kranvogntog et spændende projekt, der er godt gennemtænkt, og som takket være den lave egenvægt nok skal kunne finde anvendelse til rigtig mange løfteopgaver med tilhørende transport. ■
Der er tænkt over detaljerne på den nye Wecon-kærre. En smart trappestige på forsmækken giver sikker adgang til ladet.
Forenkling og konkurrenceevne er det nye sort i Bruxelles, skriver DTL’s mand i byen.
Direktør Torsten Laksafoss Holbek, Nordic Logistics Association (NLA) [tlh@nla.eu]
Efter fem år med fuld fart på lovgivningsmaskinen har der efterhånden indfundet sig et kursskifte i Bruxelles.
Fordi europæisk erhvervsliv har mistet terræn til især Kina i den globale konkurrence, er der stort fokus på at styrke konkurrenceevnen. Det skal simpelt hen være nemmere at drive virksomhed i Europa. Det handler blandt andet om at skrue ned for reguleringspresset. For efterhånden står det klart for alle, at vi har et problem i Europa med alt for omfattende rapporteringskrav, som koster tid og ressourcer for virksomhederne.
Hvad angår den grønne omstilling, handler det ikke om, at man vil sænke klimaambitionerne. Men snarere, at der har indfundet sig en vis pragmatisme, hvor den grønne omstilling skal gå hånd i hånd med konkurrenceevnen. Det har NLA længe efterspurgt.
Slækkede rapporteringskrav
Derfor er det også positivt, at EU-Kommissionen nu har lagt op til, at de små og mellemstore virksomheder ikke rammes af tunge krav om bæredygtighedsrapportering. For problemet er, at rapporteringskrav for de store virksomheder forplanter sig til underleverandører og virksomheder andre steder i kæden, herunder vognmændene, når de leverer varer til de store selskaber. Det koster mandskabstimer, som kan bruges bedre på at drive forretning.
Derfor hilser vi det velkomment, at man nu prioriterer at få proportionerne på plads. Konkret foreslås det nu, at kun virksomheder med over 1.000 ansatte og en omsætning på mere end 50 milliarder euro skal omfattes af rapporteringskrav om bæredygtighed.
I samme ånd har EU-toppen i dialogen med bilbranchen foreslået at give producenterne af de lette køretøjer tre år mere til at opfylde CO2reduktionsmålene for 2025. Med stor opbakning fra både Europa-Parlamentet og EU-landene. Et
udtryk for, at man ønsker at holde produktionen i Europa og give branchen tid til at levere på de grønne ambitioner.
Det kan vi kun støtte og fra NLA’s side opfordre til, at man på lignende vis er realistisk, når det gælder målene for de tunge køretøjer. Samtidig med, at man arbejder ambitiøst med at skabe en forretningsmodel for at lave skiftet til batteridrevne lastbiler og herunder ikke mindst sikrer den nødvendige ladeinfrastruktur og kapacitet på elnettet.
Beredskab og militær mobilitet
Et andet emne der fylder meget, er behovet for, at det civile beredskab er rustet til at håndtere krisesituationer. Tre år med krig i Ukraine og hybrid krigsførelse fra Rusland har sat fornyet fokus på vigtigheden af det civile beredskab. Det gælder ikke mindst i forhold til transportsektoren. NLA er engageret i emnet ikke mindst i forhold til at kortlægge, hvordan vognmændene kan bidrage til at løse de opgaver, der ligger foran os.
Bruxelles fokuserer også på at sikre, at de militære korridorer i Europa er rustet til en stigning i militære transporter af bl.a. tungt materiel. Det fik for nylig den græske EU-transportkommissær, Apostolos Tzitzikostas, til at efterspørge et opgør med komplekse nationale regler og procedurer, som hæmmer militær mobilitet. Det kan være en kærkommen lejlighed til at sikre, at de grænseoverskridende transporter med højere vægte og dimensioner ikke bliver mødt med nationale særregler, som hæmmer mobiliteten i Norden bl.a. under transporter med militært materiel. Den dialog har vi allerede skudt i gang i Norden, og vi ser frem til at bidrage til den fælles indsats for at styrke det civile beredskab i hele regionen. ■
Som medlem har du adgang til ekspertrådgivning inden for
✓ personalejura
✓ overenskomstspørgsmål
✓ arbejdsmiljø
✓ uddannelse og HR
Få ny viden og flere perspektiver på en lang række aktuelle emner som grøn omstilling, den nye ferielov, regler om arbejdstid osv.
Via dit kontingent har du og dine medarbejdere nemlig mulighed for at deltage i et bredt udvalg af kurser og events om arbejdsmiljø, personalejura og HR og ledelse. Læs mere her: www.danskerhverv.dk/kurser-og-events
Få mere at vide om medlemskab af DTL’s arbejdsgiverforening på www.dtl.eu/arbejdsgiver eller ring til os på 7015 9500.
Læs her, hvad du skal være opmærksom på, hvis du overvejer at ansætte en medarbejder i fleksjob og/eller job med løntilskud for førtidspensionister.
Louise Holm Sommer, Dansk Erhverv/DTL-A [lohs@danskerhverv.dk]
Hvem kan ansættes i fleksjob?
Du kan som arbejdsgiver ansætte en person i fleksjob, når kommunen har vurderet, at følgende betingelser er opfyldt:
• Personen er under folkepensionsalderen
• Personen har en væsentlig og varig nedsat arbejdsevne
• Alle muligheder for at bevare en tilknytning til arbejdsmarkedet på normale vilkår er undersøgt.
Fastsættelse af løn og øvrige arbejdsvilkår for fleksjobber Hvis fleksjobbet godkendes af kommunen, udarbejdes en fleksjobbevilling, der fastlægger den effektive arbejdstid, arbejdsintensiteten samt de skånehensyn, der skal tages højde for i jobbet.
På den baggrund skal arbejdsgiver udarbejde en ansættelseskontrakt, der beskriver de løn- og arbejdsvilkår, fleksjobberen ansættes på. Disse vilkår fastlægges ud fra enten:
• Kollektiv overenskomst, hvis virksomheden er omfattet af en overenskomst, der dækker det arbejde, fleksjobberen skal udføre eller
• sammenlignelig overenskomst, hvis virksomheden ikke er omfattet af en overenskomst, men der på arbejdsområdet findes en relevant, sammenlignelig overenskomst eller
• efter aftale, hvis virksomheden hverken er omfattet af en overenskomst, og der ikke findes en sammenlignelig overenskomst.
Arbejdsgiveren skal kun betale fleksjobberen løn for det udførte arbejde, og så supplerer kommunen medarbejderens løn med et fleksløntilskud direkte til medarbejderen.
Vilkår for fleksjobansættelse før 1. januar 2013
Reglerne for fleksjob skelner mellem, om medarbejderen er ansat i fleksjob før eller efter den 1. januar 2013. Hvis du har en fleksjobber, der er ansat før den 1. januar 2013, kan der derfor gælde andre regler end det beskrevne.
Hvem kan ansættes i job med løntilskud for førtidspensionister?
Betingelserne for at ansætte en førtidspensionist i job med løntilskud er de samme som ved ansættelse af en fleksjobber.
Når kommunen har godkendt muligheden for ansættelse med løntilskud, skal løn og øvrige arbejdsvilkår, herunder arbejdstid, fastsættes ved enten:
• Aftale mellem arbejdsgiveren og personen i samarbejde med den faglige organisation inden for overenskomstområdet eller,
• hvis personen ansættes inden for et område, der ikke er dækket af en faglig overenskomst, skal der rettes henvendelse til den faglige organisation, der dækker det område, der ligger nærmest det område, som personen ansættes indenfor.
Arbejdsgiveren udbetaler løn til medarbejderen, hvorefter virksomheden får et månedligt tilskud til medarbejderens løn fra kommunen i den periode, medarbejderen er ansat, dog maksimalt indtil det tidspunkt, medarbejderen når folkepensionsalderen.
Særlig beskyttelse af fleksjobbere og førtidspensionister Vær opmærksom på, at hovedparten af fleksjobbere og førtidspensionister i job
med løntilskud er særlig beskyttet mod opsigelse som følge af, at den begrænsede arbejdsevne, der er årsagen til fleksjobbet eller førtidspensionen, er omfattet af forskelsbehandlingslovens handicapbegreb. Hvis du opsiger en fleksjobber eller en førtidspensionist i job med løntilskud, eller på anden vis ændrer deres ansættelsesvilkår væsentligt, og medarbejderen sandsynliggør, at opsigelsen er begrundet i de forhold, der har begrundet fleksjobbet eller førtidspensionen, skal du som arbejdsgiver bevise, at det ikke er tilfældet. Hvis denne bevisbyrde ikke kan løftes, kan det koste virksomheden en godtgørelse på 6 til 12 måneders løn.
Kontakt DTL-A/Dansk Erhverv, hvis du har spørgsmål til de særlige ansættelsesregler, der gælder for fleksjob (ansættelseskontrakten) og job med løntilskud for førtidspensionister. ■
Først i maj besøgte 48 elever fra 1. klasse Kristian Rytter A/S i Svenstrup syd for Aalborg. Emnet var trafiksikkerhed, og i løbet af de to timer, som arrangementet varede, fik børnene bl.a. lejlighed til at komme op i lastbilens førerhus og finde de blinde vinkler fra førerpladsen. Derefter var børnene indenfor, hvor de fik sig en snak med en af medarbejderne fra Kristian Rytter om, hvor det som cyklist og fodgænger er bedst at placere sig. Med på dagen var også DTL’s Jens Bækgaard, som medbragte to kasser trafiksikkerhedsgrej. NMM
DTL’s elbils-netværk var i maj på virksomhedsbesøg på Als, hvor netværket besøgte Danfoss og Banke. Hos Danfoss så deltagerne nogle af virksomhedens el-lastbiler og ladeanlæg og hørte om erfaringerne med at indføre el-lastbiler. Danfoss har elektrificeret sine interne transporter mellem fabrikker og depoter i Danmark og vil som de første i Danmark indsætte en e-trailer, som virksomheden i øvrigt selv leverer komponenter til. E-traileren giver mulighed for at opnå en rækkevidde på 800 km med et elektrisk vogntog på én opladning.
Netværket var også i Nordborg hos Banke ApS, der ombygger fossile køretøjer til eldrift og i øjeblikket er i gang med at ombygge et større antal tyske sightseeingbusser. Ombygning til el kan især være relevant for køretøjer med dyre specialopbygninger.
NMM
Foto: Finn Bjerremand.
Seks nye kranchauffører fra EUC Lillebælt bestod sidst i maj svendeprøven. Fra venstre: Troels Haugaard Nielsen fra Alfred Nielsen A/S, Christian Zerling fra ADP Fredericia Havn, Kathrine Thisted fra Poul Schou A/S Odense, Oliver Qvistgaard fra ADP Nyborg Havn, Kim R. Poulsen, Faglærer på EUC Lillebælt samt Tjalfe Badry Daugaard fra Aarhus havn. DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med svendebrevene.
NMM
DTL’s Frank Davidsen og Henrik Brunstedt fra TungVognSpecialisten var i maj på udvekslingsworkshop hos DTL’s søsterorganisation i Holland TLN (Transport en Logistiek Nederland), hvor man delte viden og diskuterede tilsyns- og håndhævelsesspørgsmål i transportbranchen. Der blev også tid til at medvirke ved en vejsidekontrol, hvor deltagerne bl.a. så, hvordan fjernkontrol af tachografen (billedet) med sine fordele og ulemper kan bruges til at filtrere og udvælge interessante køretøjer til vejinspektion.
NMM
Ni nye godschauffører fra EUC Lillebælt bestod sidst i maj svendeprøven.
Kevin Hammerlev Fabricius fra Roland Hahn ApS, Helene Therese Bardrum fra Nagel Liller ApS, Jannick Vestergaard fra Taulov Pakkecenter, Michael Andersen fra Genbrugspladsen i Horsens, Frederik Krøyer fra A/S Svend Jensen Fragt, Matias Hansen fra JP Transport, Kim G. Petersen fra Marius Pedersen, Mads K. Laursen fra UNICON A/S samt Niklas S. Jepsen fra Axess Logistic A/S DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med svendebrevene. NMM
Omkring den 1. juli 1925 (ingen husker den præcise dato længere) blev det transportfirma, der i dag er kendt som Fjelsø Tanktransport A/S stiftet under navnet Fjelsø Autotransport. ”Autotransport” markerede, at virksomheden kørte med motordrevet køretøj og ikke med heste.
I dag 100 år senere drives Fjelsø Tanktransport A/S, der har hjemme i Fjelsø, af tredje generation, Britta og Niels Jørgen Dahl, samt fjerde generation, Svend Dam Dahl. Transportvirksomheden ernærede sig i mange år med lokal kørsel med sand, grus, grise og kreaturer, korn og vinterbekæmpelse i sæsonerne. Men siden 1975 har firmaet i stigende grad slået sig på tankvognskørsel i ind- og udland, heraf det nuværende navn, Fjelsø Tanktransport A/S.
- Vores gode gænge skyldes i høj grad gode kunder, samarbejdspartnere, medarbejdere og chauffører, udtaler vognmand Niels Jørgen Dahl i anledning af fødselsdagen.
DANSKE VOGNMÆND ønsker Fjelsø Tanktransport A/S tillykke med fødselsdagen. NMM
VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER
Vognmandsforeningen
Vendsyssel
Klokkerholm Transport P/S
Brøndlundvej 4 9320 Hjallerup
Storstrøms
Vognmandsforening
Hemmingsen Udlejning ApS
Vejrbjørnen 3 4760 Vordingborg
Specialforeningen for Kurér- & Varebilstransportører (SKV)
NM-Erhverv ApS Bækgårdsvej 12 7500 Holstebro
DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING
Hemmingsen Udlejning ApS
Vejrbjørnen 3
4760 Vordingborg
DTL Dyrs bestyrelse konstituerede sig i begyndelsen af maj således, at den hidtidige formand Morten Bach Sørensen blev næstformand og den hidtidige næstformand Tage Fjord blev ny formand. NMM
DANSK MØBELTRANSPORT FORENING (DMF) holder ordinær generalforsamling på
Hotel Vinhuset, Sct. Peders Kirkeplads 4, 4700 Næstved. Lørdag d. 13. september 2025, KL. 09.30.
Indkaldelse samt dagsorden for generalforsamlingen og det reviderede regnskab for perioden 1. juli 2024 til 30. juni 2025 vil blive sendt til medlemmerne. Forslag, som ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal i henhold til §20 i foreningens vedtægter være indsendt til formanden senest 10 dage inden generalforsamlingens afholdelse.
På foreningens vegne Jørgen Ditlev Jacobsen, formand
+ Verdens største producent af sideloaders
+ Løfter og transporterer last helt op til 50 ton
+ Sideloaders med lav egenvægt og lang levetid
+ 100 % produceret i Sverige
www.hammarlift.com +46
Politiet fordobler vejsidekontrollen og udvider perioden for kontrol af køre- og hviletidsdata fra 28 dage til 56 dage.
Samtidig udvider Færdselsstyrelsen perioden for den administrative virksomhedskontrol fra én måned til to måneder.
Er du klar til de nye krav?
Overholder du eksempelvis pausereglen i forhold til arbejdstidsdirektivet?
Der er ingen bagatelgrænse for pausereglen. Ved vejsidekontrol eller ved en virksomhedskontrol, udløser hver overtrædelse en bøde.
Tacho Online giver dig overblikket
Med Tacho Onlines brugervenlige dashboard får du hurtigt adgang til
Data om køre- og hviletid samt arbejdstidsregistrering
Vigtige advarsler for manglende download, fejlede filer og overtrædelser
Husk! Tacho Online er gratis for DTL-medlemmer!
Scan QR-koden eller besøg www.tachoonline.dk for at læse mere om vores løsninger!
