Revista de Obras Públicas 3652 by ISSUU ROP DIGITAL

Editorial El agua, un problema recurrente

Todo indica, dice el coordinador de La Clave de este número, Manuel Menéndez, que la falta de cumplimiento en España de las directrices asociadas al ciclo urbano del agua se debe fundamentalmente a causas estructurales que, además de abordar nuevas formas de financiación, replanteen el papel de las administraciones. Aunque la competencia del servicio es de la Administración local, numerosas actuaciones de abastecimiento, saneamiento y depuración se realizan por parte de la Administración General del Estado bajo la figura del “interés general del Estado”, o bajo la figura de “interés autonómico” por parte de las comunidades autónomas.

La mejora de la calidad de las aguas en España y en la Unión Europea se ha apoyado en los últimos años en la Directiva 91/271/CEE que hoy resulta insuficiente, especialmente en pequeñas poblaciones, por

lo que España ha participado en la revisión del texto anterior para acercarse al objetivo de la contaminación cero, con un texto final, todavía no aprobado, pero sí ampliamente apoyado, en donde los Estados miembros tendrán que garantizar el tratamiento terciario en las depuradoras mayores, e incluso el tratamiento cuaternario, cuyos vertidos se produzcan en zonas designadas en riesgo de microcontaminación, recogiendo igualmente el objetivo de reducir de forma significativa el consumo energético del sector.

Los problemas de financiación a través de la colaboración público-privada se tratan también en La Clave de este número, y los obstáculos existentes en el actual modelo concesional, que implicarían una reforma normativa para evaluar el riesgo de la contratación de manera completa, con distintas

Carlos Nárdiz Ortiz Director Revista de Obras Públicas

administraciones implicadas y distintos modelos de gestión, a pesar de que los datos muestran que, en España, el precio medio del agua está situado por debajo de la media europea.

A finales de 2023, regiones como Cataluña, Levante y Andalucía se han tenido que enfrentar con el problema de la sequía, que ha afectado no solo a la agricultura y a determinadas actividades deportivas e industriales, sino también a los abastecimientos urbanos de agua, como un problema recurrente que está detrás de la planificación hidráulica en España desde los comienzos del siglo XX, y que en el Plan Nacional de Obras Hidráulicas de Lorenzo Pardo determinará la consideración de la cuenca hidrográfica como la unidad territorial básica a partir de la cual se gestiona y planifica el recurso del agua desde las distintas confederaciones hidrográficas.

Los planes de emergencia ante situaciones de sequía (PEM) son tratados también en este número, que antes se consideraban como situaciones de crisis

La gestión del agua se enfrenta a desafíos muy importantes en el contexto del cambio climático

propias del clima mediterráneo. El cambio de enfoque en la gestión de la sequía se viene realizando en este siglo XXI a partir de un sistema global de indicadores integrados en los planes hidrológicos de cuenca, que han ido incrementándose progresivamente para los abastecimientos de más de 20 000 personas, de tal manera que hoy, con la obligación de disponer de PEM, dos de cada tres ya lo han elaborado con las medidas para hacer frente a los riesgos de sequía en cada escenario.

El otro problema, en el sentido contrario, que afecta a las poblaciones es el de la inundación, respecto al que, sin duda, las presas construidas han contribuido a disminuir ese riesgo. Pero existe también otro tipo de riesgos: el de las lluvias esporádicas, a las que contribuye, sin duda, el cambio climático, en donde áreas como la que se pone de manifiesto en otro artículo, que aparentemente no están sometidas a inundaciones, son inundadas por las lluvias torrenciales, lo que requiere contar con Planes de Actuación Municipal frente a estos riesgos como

instrumentos de ordenación territorial y planificación urbana. Además, es necesario apostar por soluciones basadas en la Naturaleza como los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS), modificando el sistema actual de urbanización de los espacios públicos.

Por otra parte, como se pone de manifiesto en otro artículo, la gestión del agua se enfrenta a desafíos muy importantes en el contexto del cambio climático, en donde las emisiones de GEI provenientes de los embalses no solamente se refieren al dióxido de carbono (CO2), sino a otro gas tremendamente contaminante, como es el metano(CH4), muchísimo más contaminante que el anterior y que se produce en los embalses. La detección del mismo mediante nuevas tecnologías de satélite como la plataforma Open Hidro, asociada a modelos de inteligencia artificial, está permitiendo detectar mejor las emisiones de metano de los embalses, siendo una oportunidad para las empresas gestoras por el precio sombra del carbono.

ALas soluciones aplicadas anteriormente frente a las inundaciones ya dieron un vuelco a partir de finales del siglo pasado, con un planteamiento distinto del papel de los ríos, apostando por soluciones apoyadas en la renaturalización de tramos urbanos que recogemos también en otro artículo, frente a las canalizaciones y el proceso urbanizador al que se han sometido los espacios fluviales, más allá del cauce normal de los mismos. La consideración de los ríos también como corredores ecológicos en las áreas urbanas ha dado lugar a actuaciones basadas en la naturaleza que, además de incrementar los valores ambientales, reducen los riesgos de inundación, que es la catástrofe natural que más daños produce hoy en el mundo, por lo que es necesario la elaboración de cartografías de peligrosidad que limiten las actuaciones de urbanización y edificación de su entorno.

Finalmente, la situación del agua en el mundo, con cifras de escasez preocupantes y el 72% de todas las extracciones destinadas a la agricultura, plantea

Ael concepto de Agua Nueva, que abarca tecnologías como la desalación, la reutilización y el tratamiento de aguas residuales, para hacer frente a estas carencias, en donde el porcentaje de reutilización es todavía muy pequeño, y en donde el concepto de Agua Nueva representa una revolución (aunque lleva aplicándose desde hace medio siglo) en la conservación y gestión de los recursos hídricos.

En la sección de Coyuntura hemos recogido el debate que se está produciendo en la ciudad de A Coruña respecto a la reordenación del puerto interior, después de que hace veinte años se firmaran unos convenios para la financiación del puerto exterior. Las Líneas Estratégicas que recogemos, resultado de dos convenios con la Universidad de A Coruña, modificando los anteriores convenios, son un buen punto de partida para ese debate, frente a otras alternativas que en estos momentos se quieren plantear, retrasando el proceso de transformación de los terrenos portuarios, a medida que han ido caducando las concesiones anteriores, de lo que sin

duda es un proyecto de ciudad que va más allá de los terrenos portuarios.

La tragedia humana y los daños materiales que ha supuesto la DANA en Levante debe hacernos reflexionar en el futuro respecto a lo que no estamos haciendo bien, tanto en la gestión de los espacios de los ríos y barrancos como en las soluciones para enfrentarnos con las inundaciones, en unos tiempos en los que las condiciones de partida por los efectos del cambio climático han cambiado, y por la fuerte ocupación de las márgenes en las últimas décadas.

Hemos recogido, por tanto, unos breves artículos sobre los efectos de la DANA para las poblaciones y las infraestructuras, con la decisión de profundizar en ello en otro número futuro, porque la revista debe hacer referencia a la actualidad, con los efectos dramáticos que ha tenido para las poblaciones de Levante, cerca de Valencia, en donde las obras del Plan Sur, después de las inundaciones de 1957, han conseguido mitigar sus efectos para la ciudad de Valencia.

La entrevista en este caso, dentro de la sección El Camino, se la hemos realizado a Leonardo Fernández Troyano, Premio Nacional de Ingeniería de este año y compañero desde comienzos de los años 60 de Javier Manterola, que nos dejó recientemente, y a quien el año que viene dedicaremos un número extraordinario de la Revista. Ambos se formaron como proyectistas, especialmente de puentes, aunque también de obras de edificación en la oficina de su padre, Carlos Fernández Casado, no siendo entendible la historia de los puentes durante la segunda mitad el siglo XX en España si no es a través de sus aportaciones. Leonardo y Javier han sido como Lennon y McCartney. Primero proyectaron conjuntamente dentro de la oficina Carlos Fernández Casado, pero, a partir de un momento determinado, sus puentes son claramente distinguibles. Su capacidad de escribir y su humanidad se muestran claramente en esta entrevista.

Hemos recogido también, al igual que en otros números ordinarios de la Revista, la sección del Colegio, con las propuestas de cambios legislativos

La tragedia y los daños materiales que ha supuesto la DANA deben hacernos reflexionar

y la nueva Junta de Gobierno, y un artículo en la sección Universidad, que viene acompañando a la Revista en esta nueva etapa, con reflexiones por parte de profesores de la misma. En este artículo, Eugenio Pellicer defiende que, frente a las carencias de la situación actual, es necesario un plan estratégico conjunto entre todas las partes involucradas. Si la estrategia se diseña únicamente desde el Colegio –dice– se obtendrá una estrategia del Colegio, no una estrategia de la ingeniería de caminos como profesión.

Finalmente, en la sección de Libros hemos recogido el libro Los contratos para la construcción y explotación de obras y la presentación de servicios , de Fernando Cañizal, en el que se analizan los distintos tipos de contratos que se desarrollan en las distintas fases del ciclo del proyecto; y el libro de Modesto Batlle sobre La acción de España en América frente la leyenda negra , que desmiente muchas de las insidias y perfidias interesadas que se han producido con la pegajosa “leyenda negra”.

Dos letras aes iniciales de Agua.

Azul y transparente en la portada, tumultuosa y en blanco y negro en la contraportada, dibujan la doble naturaleza del

de Estrada Design.

La posición española en el proceso de revisión de la nueva directiva de tratamiento de aguas residuales urbanas

Irene Morante Sánchez

Eduardo García Domínguez

El Ciclo Urbano del Agua: un asunto pendiente

Menéndez Prieto

28 Los procesos de participación público-privada en el ciclo urbano del agua

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

PRESIDENTE

DEL CONSEJO EDITORIAL

Miguel Ángel Carrillo Suárez

DIRECTOR DE LA REVISTA

Carlos Nárdiz Ortiz

DIRECTOR DE REDACCIÓN

Daniel Rodríguez González

DIRECTOR DE ARTE Y DISEÑO

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EDICIÓN Y MAQUETACIÓN

Estrada Design

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CONSEJO EDITORIAL

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Antonio Colino Martínez

Ignacio García-Arango

Cienfuegos-Jovellanos

Pere Macias Arau

Isabel Pardo de Vera Posada

Fernando Sáenz Ridruejo

José Luis Manzanares Japón

José Luis González Vallvé

Planes de emergencia ante sequía en abastecimientos urbanos

Luis Martínez Cortina

La gestión del riesgo de inundación pluvial en las ciudades, una asignatura pendiente en España

Sara Perales Momparler

54 El uso de las nuevas tecnologías en la gestión del agua

Cristina Diez Santos

María Ubierna Aparicio

COMITÉ EDITORIAL Y DE REDACCIÓN

María Luisa Domínguez González

Rosario Cornejo Arribas

José Romo Martín

Francisco Esteban Lefler

Francisco Hijós Bitrián

César Lanza Suárez

José Manuel Vassallo Magro

Rosa Arce Ruiz

Ana Rivas Álvarez

Alonso Domínguez Herrera

Rosario Martínez Vázquez de Parga

Pablo Otaola Ubieta

David Martínez Montero

Fernando Ruiz Ruiz de Gopegui Luis Irastorza Ruigómez

SECRETARIO GENERAL

COLEGIO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS Juan José Martínez López

PUBLICIDAD Rafael Macía rmacia@colegiocaminos.es

La renaturalización fluvial de tramos urbanos y la gestión del riesgo de inundación en el siglo XXI

Gonzalo Magdaleno Payán

Agua Nueva: innovación para resolver la escasez de recursos hídricos

Carlos Cosín

80 ¿Hay soluciones en las llanuras de inundación densamente pobladas?

Javier Machí

La DANA del 29 de octubre de 2024 en la Comunidad Valenciana

Federico Bonet

El camino

Leonardo Fernández Troyano

102

Coyuntura

La reordenación del puerto interior de A Coruña

Carlos Nárdiz Ortiz

Gael Sánchez Rivas

122

Colegio

El Colegio presenta tres propuestas normativas al MITECO Presentación de la nueva Junta de Gobierno del Colegio

126

Universidad

Unidad de acción y estrategia

Eugenio Pellicer Armiñana

130

Libros

Fueron 300 años. La acción de España en América frente a la leyenda negra. César Lanza Suárez

Los contratos para la construcción y explotación de obras y la prestación de servicios

Daniel Castro Fresno

Agua

nuestras ciudades.

Fotografía de Lukas Hron.

Diseño

Carlos Vázquez Cobos Eduardo Orteu Berrocal

El Ciclo Urbano del Agua: un asunto pendiente

Ingeniero

Algunos hábitos nos parecen tan naturales que no nos damos cuenta de que somos unos afortunados al poder practicarlos. Abrir un grifo en nuestras viviendas, que el agua corra y que sea potable, exige unas infraestructuras, una tecnología y una capacidad financiera y administrativa nada triviales. De hecho, según datos de Naciones Unidas, un cuarto de la población del planeta no cuenta actualmente con agua de calidad suficiente y más de la mitad carece de servicios de saneamiento. España es uno de los países afortunados, con prácticamente la totalidad de sus hogares con acceso al agua potable y con conexión a sistemas adecuados de saneamiento. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el consumo medio de los españoles es de 133 litros por habitante y día a un precio medio que, al no

llegar a los 2 euros/m3, es de los más bajos de Europa. El gasto medio en agua en España supone menos del 1% del gasto total en un hogar, comparado con el 3% que se emplea en transportes o el de cerca del 2% para bebidas alcohólicas y tabaco.

Pero, incluso en los países más desarrollados, el ciclo urbano del agua presenta carencias relevantes. En EE. UU., casos como el de la ciudad de Flint (Michigan) donde, entre 2014 y 2015 y debido a la mala calidad del agua, murieron una docena de personas y enfermaron varios centenares, o el de Jackson (Misisipi), donde las inundaciones del verano de 2023 dañaron una planta de tratamiento dejando a más de 150 000 personas sin agua potable durante semanas, han evidenciado cómo infraestructuras obsoletas o mal proyectadas pueden dar lugar

a un grave problema de salud pública. En el Reino Unido, 2023 es el año en el que históricamente se ha vertido un mayor volumen de agua sin depurar, lo que ha llevado a declarar la emergencia medioambiental en muchas regiones.

El déficit europeo en inversiones

En la Unión Europea, la aplicación desde finales del siglo pasado de las directivas conocidas como de aguas potables y de aguas residuales ha logrado que los problemas no sean, en general, tan graves. Pero este hecho no debería relajar los esfuerzos realizados hasta la fecha, fundamentalmente porque, por una parte, las infraestructuras están obsoletas con unas tasas medias de reposición cercanas a los cincuenta años, y, por otra, porque se han aprobado nuevos

Menéndez Prieto

de caminos, canales y puertos. Consejero de TYPSA.

©Vicente Tofiño

requerimientos sanitarios y ambientales que obligan a su rediseño o sustitución. De hecho, recientemente las dos directivas citadas han sido revisadas.

Según estimaciones de la Organización para la Cooperación Económica y Desarrollo (OCDE), antes de 2030, la inversión anual en abastecimiento de agua en la Unión Europea deberá aumentar de 60 000 millones de euros anuales a alrededor de 90 000 para lograr una garantía de servicio adecuada, cumplir con la directiva de Aguas Potables y reducir los porcentajes de pérdidas en las redes a valores no superiores al 10%. Según la misma fuente, será necesario un aumento adicional de unos 20 000 millones de euros anuales para una reposición adecuada de las infraestructuras de saneamiento. Y, a todo ello habría que sumar los 3800 millones de euros anuales que se estima que serán necesarios para cumplir con los requisitos de la nueva directiva de aguas residuales urbanas antes de 2040, básicamente en lo que se refiere a la extensión de la depuración a núcleos de población pequeños.

En España, la Asociación Española de Abastecimientos de Aguas y Saneamiento (AEAS) estima que el porcentaje anual de renovación en las redes de abastecimiento

En España, el ciclo urbano del agua necesita una inversión anual adicional de 2 500 millones de euros

es del 0,25%, muy por debajo del 2% que se considera ideal. En alcantarillado, este porcentaje de renovación también es muy bajo y ronda el 0,4%. De hecho, más de un

Fases del Ciclo Urbano del Agua

cuarto de la longitud de red de abastecimiento y cerca de la mitad de la de la de alcantarillado tienen más de cuarenta años. Según esta Asociación, la media anual de inversión real en infraestructuras asociadas al ciclo urbano del agua no alcanza el 50% de lo necesario y sería necesaria una inversión anual adicional de 2500 millones de euros al año.

Captación

Tratamiento

Almacenamiento

Distribución

Saneamiento

Depuración

Y es que, en el ciclo urbano del agua, este déficit de inversión viene de antiguo. En España, la transposición de la directiva de aguas residuales urbanas se realizó a través del Real Decreto Ley 11/1995, de 28 de diciembre, que dio lugar al Plan Nacional de Saneamiento y Depuración, con inversiones de unos 11 000 millones de euros, previstas para diez años y financiadas en un 80% con fondos de cohesión comunitarios. La situación de partida era que en ese año 1995 solo el 40% de la población española contaba con unos sistemas de saneamiento y depuración conformes con la legislación europea. Este Plan se fue actualizando y en 2007 el entonces Ministerio de Medio Ambiente puso en marcha el Plan Nacional de Calidad de las Aguas (con horizonte 2015) por el que suscribía una serie de convenios y protocolos de colaboración con las

dictó una sentencia en abril de 2011 en la que declaraba que el Reino de España incumplía sus obligaciones de recogida y tratamiento de aguas residuales urbanas en las zonas denominadas «normales» por la Directiva. Esta sentencia dio lugar a que, en julio de 2018, el mismo Tribunal impusiera a España una multa por incumplimiento de sus obligaciones en nueve aglomeraciones urbanas que totalizaban una población de unos 380 000 h-e. La multa se elevó a una cantidad, a tanto alzado, de 12 millones de euros, a la que había que sumar una multa coercitiva de casi 11 millones de euros cada seis meses mientras se mantuviera el incumplimiento. Esta sanción se ha convertido ya en la mayor multa impuesta a España desde su ingreso en la UE y desgraciadamente no es el único procedimiento de infracción relativo a las aguas residuales urbanas. En la actualidad, la Comisión Europea tiene abiertos, en distintas fases, cinco procedimientos de infracción contra el Reino de España y los datos indican que más de 450 aglomeraciones urbanas españolas todavía no alcanzan su conformidad con la Directiva 91/271. Este conjunto implica a casi 8 millones de h-e y supone el incumplimiento de un 12% de las aglomeraciones urbanas mayores de 2000 h-e declaradas en España.

Los problemas estructurales y propuestas de solución

Todo indica que la falta de cumplimiento en España de las directivas asociadas al ciclo urbano del agua se debe fundamentalmente a causas estructurales, que van más allá de una falta de ambición política o de la escasez de recursos económicos para financiar actuaciones. Precisamos medidas de fondo que, además de abordar nuevas formas de financiación, replanteen el papel de las administraciones, y más concretamente de la AGE.

Entre las medidas concretas a adoptar, ampliamente ya experimentadas con éxito en otros países, se encuentra el impulso de la colaboración público-privada que, por otra parte, es asumida por la AGE en la planificación de las infraestructuras de transporte, al menos en lo que se refiere a las más complejas y caras. Este tipo de colaboración, sin duda lastrada por fracasos pasados, como, por ejemplo, en la concesión de las autopistas radiales de Madrid, apenas ha tenido desarrollo en el ámbito del ciclo urbano del agua y, por el momento, carece de un marco legal estable y claro. Paradójicamente, este tipo de colaboración sí está siendo aplicada con éxito en áreas específicas, como en el impulso de un elevado desarrollo tecnológico en las redes urbanas de abastecimiento y saneamiento. Los denominados Planes Estratégicos para la Recuperación y Transformación de la Economía (PERTE), que permiten colaborar a las administraciones públicas, las empresas y los centros de investigación, se previeron en 2020 entre las medidas destinadas a la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia tras la pandemia. De la docena de PERTE aprobados desde entonces, el de Digitalización del Ciclo del Agua ha sido de los primeros en financiar proyectos concretos. En septiembre de 2023, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico resolvió una primera convocatoria centrada en el ciclo urbano del agua, con subvenciones que totalizaban 200 millones de euros para 30 proyectos y una inversión total, al sumar la aportación privada, de 371 millones de euros. Y durante 2024, se ha resuelto una segunda convocatoria, dotada con 200 millones de euros, y se ha convocado una tercera con 50 millones adicionales. Es de destacar que los 30 proyectos seleccionados en la primera convocatoria abarcaban

1676 núcleos de población y un total de 14,8 millones de habitantes y que, en la segunda, las propuestas suponen proyectos que incluyen aproximadamente 3500 municipios, de los que casi tres cuartas partes son de pequeño tamaño, es decir, de menos de 5000 h-e. Existe un cierto consenso en que este PERTE, más allá de su éxito en la digitalización del ciclo urbano del agua, es un buen ejemplo del papel que debería jugar la AGE que —hay que insistir en ello— no es directamente competente en prestar los servicios. La AGE no debería limitarse a financiar actuaciones a través de declaraciones de interés general, sino que debería tener una visión más amplia y, desde luego, ejercer con eficacia una labor de garante de que el abastecimiento de agua y el saneamiento son prestados por los municipios y los operadores con un alto nivel de calidad. Esta labor es todavía más necesaria porque no es asumida por otras entidades supramunicipales, como pudiera ser la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) que carece de la ambición y los medios para hacerlo. La situación actual es que, en asuntos de gestión del agua, la AGE se limita a la tradicionalmente denominada «red en alta» y, por no ser de su competencia, apenas interviene en la planificación, operación y mantenimiento del ciclo urbano. Cada corporación municipal define las condiciones en que ese ciclo del agua se maneja y, de hecho, en España coexisten municipios con todo tipo de gestión (pública, privada o mixta) que regulan sus concesiones con muy distintas cláusulas, solo condicionadas por la ley de bases del régimen local o la legislación

general de contratación pública y que apenas tienen en cuenta las singularidades de la gestión del agua urbana y ni siquiera valoran, en su justa medida, el hecho de que el abastecimiento de agua y el saneamiento son servicios esenciales. No parece razonable que los municipios no tengan unas reglas claras que definan la garantía mínima con la que se prestan los servicios, la forma en que se financian la construcción y mantenimiento de las plantas de tratamiento de aguas, las depuradoras o las redes ni, por ejemplo, que no existan criterios, más allá de los legales, para definir un rango admisible de los plazos

de vigencia de las concesiones o del importe de las tarifas del agua.

Para evitar estas carencias, se ha propuesto la creación de una Comisión Nacional del Ciclo Urbano del Agua que, a semejanza de otros organismos reguladores asociados a determinadas políticas sectoriales1, supervise y vele por la calidad de los servicios, haga propuestas sobre aspectos técnicos y resuelva conflictos entre las empresas y las administraciones.

PERTE de Digitalización del ciclo del agua

Impulsa el uso de las nuevas tecnologías en el ciclo integral del agua para mejorar su gestión, aumentar su eficiencia, reducir las pérdidas en el suministro y avanzar en el cumplimiento de los objetivos ambientales. https://www.prtr.miteco.gob.es/es/perte/pertedigitalizacion-ciclo-agua.html

Un antecedente de lo que podría llegar a ser este organismo regulador se dio en marzo de 2020 cuando, justo tras declararse el estado de alarma originado por la pandemia, se decidió realizar contactos periódicos entre el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y los operadores de los servicios de agua urbana. Se trataba fundamentalmente de prevenir y actuar, en su caso, ante amenazas a la calidad del servicio en circunstancias tan excepcionales. Para ello, se creó un Grupo de Trabajo sobre la Incidencia de la COVID19 en los Servicios de Abastecimiento y Depuración de Aguas que, tras reunirse durante los meses de abril y mayo de 2020 de forma telemática, acabó dando lugar a la Mesa de Evaluación del Ciclo Urbano del Agua en la que, además del Ministerio y los operadores, estaban también presentes la Federación Española de Municipios y Provincias, las organizaciones sindicales y las asociaciones de usuarios.

1. Entre ellos, la Comisión Nacional de la Energía, la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, la Comisión Nacional de la Competencia, la Comisión Nacional del Sector Postal, la Comisión Nacional del Juego, o la Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria.

©Mahdis Mousavi

La Administración General del Estado debe garantizar que el ciclo urbano del agua se preste con un alto nivel de calidad

Desde entonces la Mesa se ha venido reuniendo aproximadamente una vez al trimestre y ya no se limita al intercambio de información ni tampoco a la toma de decisiones relacionadas con el mantenimiento de los servicios de abastecimiento y depuración de aguas durante la pandemia, sino que también pretende recopilar información —por ejemplo, referida al cumplimiento de las directivas sobre aguas potables y aguas residuales—, y poner en marcha reformas de carácter estructural que conduzcan a un mejor modelo de gobernanza en los servicios del agua urbana. En estos cuatro años, la Mesa ha sido un elemento muy relevante en el impulso de iniciativas que incluyen la utilización de las aguas residuales como indicador epidemiológico de alerta temprana en la propagación de la COVID-19, la puesta en práctica del Plan DSEAR (Depuración, Saneamiento, Eficiencia, Ahorro y Reutilización), el empleo en el sector de los fondos PRTR y concretamente la propuesta del PERTE de Digitalización del Ciclo del Agua, la

implementación de la nueva Directiva UE 2020/2184 sobre Calidad de las Aguas Destinadas al Consumo Humano, la aplicación del Reglamento europeo de reutilización, la negociación de la revisión de la Directiva 91/271 de Aguas Residuales Urbanas y el seguimiento de los impactos de la sequía.

Su eficacia ha llevado al Ministerio a proponer no solo la consolidación de la Mesa, sino su reconversión en el Observatorio de la Gestión del Agua en España en los términos previstos tanto por el propio PERTE de Digitalización del Ciclo del Agua como por la modificación del Reglamento de la Administración Pública del Agua, incluida en la propuesta de Reglamento de reutilización de las aguas.

Sería una lástima que estas mejoras institucionales no se llevaran a buen término. Sobre todo, teniendo en cuenta que lo esencial se cumple: profesionales solventes y voluntad de que, aunque no suficientemente reconocida, el agua de calidad siga saliendo por los grifos.

AReferencias

1 INE (2022) Estadística sobre el Suministro y el Saneamiento de Agua, 2020.

2 OCDE (2020). Financing Water Supply, Sanitation and Flood Protection: Challenges in EU Member States and Policy Options OECD Studies on Water, OECD Publishing, París.

3 Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo, de 26 de octubre de 2022, sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas (versión refundida) (2022), Impact Assessment Report [en inglés].

4 AEAS-AGA (2022). XVII Estudio Nacional de Suministro de Agua y Saneamiento en España.

5 Pérez Zabaleta, A., Gracia de Rentería, P., Ballesteros, M. Pérez, A., Ezbakhe, F. y GuerraLibrero, A. Análisis de las necesidades de inversión en renovación de las infraestructuras del ciclo urbano del agua. AEAS-Cátedra Aquae de la UNED. Universidad de Educación a Distancia.

©Vicente Tofiño

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Revista de Obras Públicas

El Ciclo Urbano del Agua

La posición española en el proceso de revisión de la nueva directiva de tratamiento aguas residuales urbanas

La Directiva 91/271/CEE sobre tratamiento de las aguas residuales urbanas cuenta ya con más de treinta años de antigüedad. Ha sido una norma clave para mejorar la calidad de las masas de agua receptoras en la UE, pero se ha constatado en este tiempo que tiene puntos de mejora pendientes. A finales de 2022, tras una evaluación realizada mediante el programa REFIT de la Comisión Europea, se presentó una propuesta de revisión para la Directiva. El texto fue evaluado por el Consejo de la UE y el Parlamento Europeo en los meses siguientes, alcanzándose durante la Presidencia española la llamada Orientación General del Consejo en octubre de 2023.El texto ha seguido el proceso de tramitación ordinario, y su versión final ha sido recientemente ratificada por la Eurocámara. La aprobación final por parte del Consejo está prevista para el 5 de noviembre, tras la cual se publicará en el Diario Oficial de la UE, iniciándose entonces el periodo para la trasposición por parte de los Estados miembros.

Irene Morante Sánchez

Jefa de área S. G. de Planificación Hidrológica. Dirección General del Agua. Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Eduardo García Domínguez Jefe de Servicio. Dirección Técnica Adjunta. Confederación Hidrográfica del Tajo, O. A.

La Directiva 91/271/CEE sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas cuenta ya con más de treinta años. Ha sido en este tiempo una norma clave para mejorar la calidad de las masas de agua receptoras en la UE, pero tiene puntos de mejora pendientes, como el abordaje de fuentes remanentes de contaminación puntual, mejorar la gobernanza o su alineamiento insuficiente con el Pacto Verde europeo. A finales de 2022, tras una evaluación realizada mediante el programa REFIT de la Comisión Europea, se presentó una propuesta de revisión de la Directiva. El texto fue evaluado por el Consejo de la UE y el Parlamento europeo en los meses siguientes, y en octubre de 2023, durante la presidencia española, se alcanzó la llamada orientación general del Consejo.

La Directiva 91/271/CEE sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas es una pieza fundamental en la legislación ambiental europea. Probablemente sea el instrumento que ha resultado más eficaz para mejorar la calidad de las aguas en la Unión Europea (UE), y por extensión, en España. Sin embargo, la Directiva ya cumplió el fin para el que se diseñó hace más de 30 años; su eficacia para abordar los retos pendientes se agota, y, por tanto, su revisión es necesaria. En la actualidad, el 98% de las aguas residuales de la UE se recogen de modo adecuado y el 92% se tratan de manera correcta (Comisión europea, 2022a).

En el año 2019 la Comisión Europea llevó a cabo una evaluación de la Directiva a través del programa de adecuación y eficacia de la reglamentación europea (REFIT) (Comisión europea, 2019). Esta evaluación confirmó que la aplicación de la norma había dado

lugar a una reducción significativa de las emisiones contaminantes procedentes de las aguas residuales urbanas. Sin embargo, también puso de manifiesto que todavía existían fuentes de contaminación remanente que no se abordaban adecuadamente. Entre ellas, destacaban la contaminación procedente de pequeñas poblaciones, los desbordamientos de aguas pluviales y la presencia de microcontaminantes en los vertidos urbanos. Además, se puso de relieve que el sector de las aguas residuales urbanas es uno de los mayores consumidores de energía del sector público, y una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

A partir de esta evaluación, el 26 de octubre de 2022, la Comisión, como órgano que tiene la iniciativa legislativa en la UE (salvo contadas excepciones), presentó su propuesta de revisión de la Directiva (Comisión europea, 2022b), en el marco del Plan de Acción de Contaminación Cero perteneciente, a su vez, al Pacto Verde Europeo. Esta propuesta se presentó en noviembre de 2022 como una refundición de la Directiva existente, acompañada de su evaluación de impacto correspondiente, ante el Grupo de Trabajo de Medio Ambiente del Consejo de la UE (el llamado WPE, siglas en inglés de Working Party on the Environment) mientras la República Checa ostentaba la presidencia rotatoria del Consejo de la UE. Posteriormente, a principios de 2023, ya bajo la presidencia sueca, se comenzó una primera lectura en profundidad del texto. España sucedió a Suecia en la presidencia durante el segundo semestre del 2023. A lo largo de ese periodo, y a partir de los trabajos desarrollados por los suecos, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico

y, en concreto, la Dirección General del Agua (DGA) se fijaron como objetivo prioritario alcanzar la denominada orientación general. Esto suponía trabajar para alcanzar un acuerdo lo más amplio posible entre todos los Estados miembros en torno a un texto de compromiso, con la premisa de tratar de mantener la ambición ambiental de la propuesta presentada por la Comisión, pero dotándola a la vez de flexibilidad, teniendo en cuenta la dispar situación de partida de los distintos países para adaptarse a los nuevos y más exigentes requerimientos. La orientación general constituye el mandato del Consejo (que representa a los departamentos ministeriales nacionales) para las negociaciones con el Parlamento Europeo y la Comisión sobre la forma final que adoptará la legislación. El texto resultante de esta segunda fase de negociaciones (conocida como trílogo) es el que finalmente debe ser adoptado de manera formal por los colegisladores. Así ejercen actualmente de manera conjunta el Consejo y el Parlamento el poder legislativo en la Unión Europea.

España, a través de la DGA, comparte, defiende y apoya la renovada ambición ambiental de la Comisión. En los últimos ciclos de planificación, nuestro país ha venido realizando, y continuará haciéndolo, un esfuerzo económico significativo en materia de saneamiento y depuración, que se ve reflejado en los más de 7000 millones de euros destinados a este tipo de medidas recogidas en los Planes Hidrológicos de Tercer Ciclo (2022-2027).

Al mismo tiempo, España reconoció desde el comienzo del proceso de revisión del texto que la nueva Directiva supondrá un enorme reto técnico, administrativo y financiero,

AEspaña, a través de la DGA, comparte, defiende y apoya la renovada ambición ambiental de la Comisión Europea

principalmente por los ajustados plazos de cumplimiento que planteaba la Comisión. Por todo ello, mantuvo desde el principio una postura ambiciosa pero también realista, consciente del trabajo propio que aún queda por realizar. De hecho, España está incursa en varios procedimientos de infracción relativos al tratamiento de las aguas residuales urbanas por incumplimientos de la norma original. Solucionar dichos incumplimientos es un objetivo primordial para todas las autoridades competentes en la materia de nuestro país.

Trabajos realizados durante la presidencia española

A partir del 1 de julio de 2023, en cuanto España ocupó la presidencia del Consejo, se llevaron a cabo tres revisiones completas del texto en el marco de los WPE, comenzando a partir de una primera revisión parcial que presentó la presidencia sueca. En gran medida, esta mantenía la ambición inicial del texto de la Comisión, aunque ya ampliaba los plazos originales y flexibilizaba algunos otros detalles buscando facilitar el acuerdo.

La primera versión del texto preparada por la presidencia española, que se debatió a lo largo del mes de julio, se recibió con agrado por parte de los Estados miembros. En las reuniones celebradas se solicitó a los Estados

miembros nuevas aportaciones con las que mejorar el texto sin limitar su ambición ambiental, pero buscando más flexibilidades que posibilitasen una puesta en práctica eficaz pero realista de la futura Directiva.

Considerando los comentarios recibidos, durante la primera quincena de septiembre se presentó una segunda versión del texto. Esta contó con el beneplácito generalizado de los Estados miembros del Consejo, aunque numerosos países plantearon especificidades y detalles técnicos para resolver problemas muy concretos, que quedaron pendientes de ajuste.

La tercera versión del texto, que se presentó el 26 septiembre, trató de superar esas dificultades particulares. Una vez constatado que había un acuerdo suficiente, se planteó elevar el texto al COREPER (Comité de Representantes Permanentes de la UE), donde los embajadores deben llegar a un acuerdo previo sobre el texto que posteriormente se somete a la aprobación formal del Consejo. Tomando en consideración las nuevas aportaciones tras esta reunión, se preparó una nueva versión, que fue debatida en el COREPER del 4 de octubre. En dicha sesión se observó que era posible alcanzar la orientación general, aunque todavía debían concretarse algunos últimos detalles.

Finalmente, a partir de la versión presentada al COREPER y tras la recepción de los últimos comentarios por parte de algunos Estados, la presidencia española preparó un texto final de compromiso, sólidamente acordado con la Comisión, que se presentó ante el Consejo de Ministros de Medio Ambiente de la UE celebrado el 16 de octubre. En paralelo, el día 5 de octubre, el Parlamento había aprobado también el texto con sus enmiendas, por lo que, si el Consejo acordase la orientación general, se estaría en condiciones de iniciar la fase de trílogos.

Reunión del Consejo de Ministros de Medio Ambiente de la UE

Durante el Consejo del 16 de octubre se adoptó la orientación general gracias a los esfuerzos realizados durante la presidencia española, así como durante las anteriores presidencias. El texto de compromiso fue aprobado por una amplia mayoría cualificada, con un solo voto en contra de Hungría y tres abstenciones.

Tal y como declaró Teresa Ribera, vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (en funciones en aquel momento), en la rueda de prensa posterior al Consejo, este acuerdo iba a ser muy importante para

acercarnos al objetivo de contaminación cero que se había fijado para Europa, donde la contribución del sector de las aguas residuales resultará crucial.

Como se ha expuesto anteriormente, uno de los aspectos más críticos era considerar adecuadamente la dispar situación de partida respecto a la recogida y el tratamiento de las aguas residuales urbanas en los 27 Estados miembros. Por ello, en el texto aprobado por el Consejo se buscó dotar de flexibilidad a los Estados miembros para la implementación de la Directiva, especialmente en la cuestión de los plazos, garantizando al mismo tiempo un alto nivel de protección de la salud humana y del medioambiente.

Durante los dos últimos meses de la presidencia española, además de alcanzar el objetivo inicial de lograr la orientación general, se consiguió comenzar la fase de trílogos. A finales de noviembre tuvo lugar el trílogo de lanzamiento, y pocos días después comenzaron las primeras reuniones técnicas (conocidas como ITM, por las siglas en inglés de Interinstitutional Technical Meetings). En estas reuniones asisten expertos de las tres instituciones europeas (Comisión, Consejo y Parlamento) y se comienza a trabajar en un documento a cuatro columnas: las tres primeras presentan los textos de cada institución, y la última está reservada para las propuestas de compromiso que se adoptan una vez se han debatido.

Las negociaciones siguieron su curso durante todo el mes de enero de 2024, ya bajo la siguiente presidencia del Consejo que ostentaba Bélgica, hasta que se alcanzó un acuerdo provisional sobre el texto de compromiso final el 30 de enero de 2024 en un solo trílogo a nivel político. Las reuniones técnicas continuaron durante el mes de febrero para afinar ciertos aspectos de la norma.

Finalmente, el 1 de marzo se presentó en COREPER el texto final de la propuesta, que fue, de nuevo, ampliamente apoyado. De esta manera, el COREPER confirmó el acuerdo político y las últimas enmiendas de carácter técnico, e informó al Parlamento Europeo del resultado.

El texto, una vez revisado por parte de los servicios jurídicos y lingüísticos de la Secretaría General del Consejo ha sido recientemente ratificado por el nuevo Parlamento, configurado tras las elecciones de junio de 2024. Está previsto que vaya al COREPER el día 23 de octubre y como paso final, al

Consejo el día 5 de noviembre para su aprobación final.

La publicación en el Diario Oficial de la UE se producirá a finales de 2024, entrando en vigor la nueva Directiva, e iniciándose el periodo de 30 meses para la trasposición al marco legislativo de los Estados miembros.

Ámbito de aplicación de la Directiva

En consecuencia, a la fecha de escritura de este artículo todavía no es posible conocer la forma definitiva del texto de compromiso. Sin embargo, sí se pueden explicar las novedades generales que incluye dicho texto. Para la revisión de la Directiva se continúa aplicando un enfoque combinado. Se recurre, por una parte, al análisis de riesgo para identificar los casos en que procede adoptar medidas y, por otra parte, se introducen requisitos obligatorios para las aglomeraciones urbanas y depuradoras más grandes, asumiendo que constituyen los principales focos de contaminación.

Los plazos de implementación, que junto a los umbrales de aplicación de la norma han sido uno de los principales caballos de batalla para cerrar el texto, se han ido flexibilizando y haciendo más progresivos. En general, las primeras obligaciones empiezan a aparecer en torno a 2027-2030 y se extienden escalonadamente, según de qué artículo se trate, hasta 2040 o 2045. En determinadas circunstancias definidas en el texto, los plazos pueden extenderse adicionalmente hasta incluso 15 o 20 años.

Para abordar la contaminación procedente de las pequeñas poblaciones, se acordó ampliar el umbral de aplicación de la Directiva para incluir todas aquellas aglomeraciones urbanas cuya carga generada fuese mayor o igual a 1000 habitantes equivalentes (h-e),

frente a los 2000 h-e de la Directiva actual. Este umbral es la clave para definir las aglomeraciones cuyos vertidos aborda la nueva Directiva y, por tanto, se pone de manifiesto claramente la necesidad de desarrollar en detalle la definición de este concepto, que ha sido históricamente reclamado a la Comisión Europea.

La obligación de instalar sistemas de recogida y de aplicar un tratamiento secundario (es decir, la eliminación de materia orgánica biodegradable) se extiende por tanto a todas las aglomeraciones de 1000 h-e o más, salvo que no esté justificado, en cuyo caso se podrán utilizar sistemas individuales de recogida y tratamiento, siempre que se alcance el mismo grado de protección ambiental.

Por otra parte, el texto fija plazos determinados según el tamaño de la aglomeración para que los Estados miembros establezcan planes integrados de gestión para abordar la contaminación generada por la escorrentía urbana y por los desbordamientos de las aguas pluviales.

Los Estados miembros tendrán que garantizar la aplicación del tratamiento terciario (es decir, la eliminación de nitrógeno y fósforo) en todas las depuradoras de mayor tamaño, a partir de 150 000 h-e. El tratamiento terciario seguirá siendo obligatorio en las aglomeraciones mayores de 10 000 h-e cuyos vertidos se produzcan en zonas con riesgo de eutrofización. Como novedad importante, se introdujo una excepción a este requisito cuando las aguas residuales urbanas tratadas se reutilicen para riego agrícola siempre que no existan riesgos medioambientales ni sanitarios.

Otra importante novedad de la revisión es la incorporación de un tratamiento adicional que elimine los microcontaminantes (tratamiento cuaternario), el cual será obligatorio para

todas las instalaciones de más de 150 000 h-e.

También será obligatorio para aglomeraciones urbanas mayores de 10 000 h-e cuyos vertidos se produzcan en zonas designadas en riesgo por microcontaminación.

Para cubrir los costes adicionales que implicará este nuevo tratamiento cuaternario, y de acuerdo con el principio de la UE de «quien contamina paga», los productores de los sectores farmacéutico y cosmético cuyos productos den lugar a la presencia de microcontaminantes en las aguas residuales urbanas deberán contribuir a financiar al menos

Nuevas normas para un tratamiento más eficiente de las aguas residuales urbanas

Reunión del Consejo de Ministros de Medio Ambiente de la UE para la revisión de los resultados clave en el marco del plan de acción de contaminación cero de la UE, presentado en mayo de 2021 por la Comisión Europea.

el 80% los costes de este nuevo tratamiento, si bien se permiten algunas exenciones. Finalmente, para reducir significativamente el consumo energético y las emisiones de GEI del sector, se fijó el objetivo de que conseguir la neutralidad energética en 2045, teniendo en cuenta también ciertos mecanismos de flexibilidad, como la posibilidad de adquirir energía externa a las plantas de tratamiento proveniente de fuentes no fósiles hasta un determinado porcentaje. Hay que destacar también la inclusión de obligaciones adicionales, como el acceso a sanitarios de los colectivos más vulnerables, o los sistemas nacionales de vigilancia epidemiológica en las aguas residuales urbanas. Finalmente, hay que indicar que la propuesta señala un plazo de 30 meses para la transposición de la norma al derecho nacional, así que, conforme a los plazos que se manejan actualmente, en España el marco normativo vigente debería adaptarse antes del segundo semestre de 2027.

Referencias

1 Comisión europea. (2019). Commission staff working document impact assessment. Evaluation of the Council Directive 91/271/EEC of 21 May 1991, concerning urban waste-water treatment.

2 Comisión europea. (2022a). Commission staff working document impact assessment. Accompanying the document Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council concerning urban wastewater treatment (recast).

https://www.miteco.gob.es/es/prensa/ultimasnoticias/2023/10/el-consejo-adopta-su-posicionsobre-nuevas-normas-para-un-tratam.html

3 Comisión Europea. (2022b). Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas (versión refundida).

Riego agrícola y urbano a base de la utilización de aguas residuales urbanas tratadas.

LA CLAVE

Los procesos de participación público‑privada en el ciclo urbano del agua

Carlos Vázquez Cobos

Director de Público y Servicios Regulados. Gómez-Acebo & Pombo.

Eduardo Orteu Berrocal

Counsel de Público y Servicios Regulados. Gómez-Acebo & Pombo de España.

A pesar de las inversiones realizadas en las últimas décadas, España sigue necesitando la ejecución de nuevas infraestructuras hidráulicas en el ciclo urbano del agua, así como la reposición de muchas de las existentes a fin de dar cumplimiento a las obligaciones comunitarias en materia de calidad de las aguas1 y garantizar la disponibilidad del recurso hídrico. Sin embargo, en el contexto económico y financiero actual, marcado por el incremento del gasto público pospandemia y la crisis energética derivada de la guerra de Ucrania, la posibilidad de acometer infraestructuras con cargo a los presupuestos generales

1. Derivadas, entre otra normativa, de la Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas (la Directiva Marco del Agua).

de la Administración pública se ha reducido de forma extraordinaria, incluso a pesar de las inversiones provenientes de los fondos europeos articulados a través del Plan Nacional de Recuperación, Transformación y Resiliencia2

En este contexto, los mecanismos de colaboración público-privada se alzan como la principal alternativa de que dispone la Administración para afrontar los retos de modernización de la infraestructura hídrica. Entre otras cosas, esta alternativa permite contener el déficit y el endeudamiento público sin limitar la capacidad de ejecución de nuevas inversiones, así como obtener una mejor eficiencia en la gestión de las obras y servicios públicos.

2. Por ej., PERTE de digitalización del ciclo del agua.

Sin embargo, el auxilio a los modelos de colaboración público-privada presenta (i) obstáculos derivados del actual régimen jurídico del modelo concesional y (ii) dificultades derivadas del régimen competencial propio del sector del agua y de las infraestructuras hidráulicas asociadas.

El presente artículo tiene por objeto analizar ambas problemáticas, así como proponer aquellas reformas que, en opinión de estos autores, habría que acometer para superarlas.

Obstáculos existentes en la actual regulación del modelo concesional

El modelo contractual de colaboración público-privada más relevante en el sector del agua es el contrato de concesión, que implica la cesión a un particular de una esfera de actuación originariamente administrativa. En

La regulación del modelo concesional presenta características que desincentivan la formulación de ofertas por parte de potenciales licitadores

efecto, la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público (la LCSP) permite la gestión indirecta de los servicios públicos mediante contratos de concesión de obras y de servicios.

Sin embargo, la regulación actual del modelo concesional presenta una serie de características que desincentivan la formulación de ofertas por parte de potenciales licitadores, limitando, por tanto, la concurrencia así como las posibilidades que tendría la Administración pública para acometer nuevas actuaciones necesarias en el ámbito de las infraestructuras hídricas. Entre dichos obstáculos, encontramos los siguientes:

Limitaciones a la revisión de precios en el marco de la contratación pública

La Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía española y el Real Decreto 55/2017, que desarrolla la anterior, modificaron el régimen de revisión de precios de los contratos del sector público existente hasta la fecha. De esta manera, se estableció un régimen de revisión de valores monetarios en cuya determinación interviene el sector público, vinculando dicha revisión a los costes reales de la actividad y no a otros índices o factores externos a la misma. Así, desde entonces, se establece una prohibición de indexación de los valores monetarios a índices de precios generales. Como resultado de esta modificación normativa (i) se limitan

Asustancialmente los supuestos en que puede producirse la revisión de los precios de los contratos del sector público, (ii) se establecen importantes restricciones temporales a las mismas y (iii) se vincula la duración de los contratos al periodo de recuperación de la inversión, calculado en función de un parámetro conocido como la «tasa de descuento»3, que se aplica de manera idéntica a todo tipo de contratos (sin tener en cuenta, por tanto, el carácter concesional, o no, de los mismos).

De esta manera, en el ámbito de las concesiones de obras y servicios se limita mucho la capacidad del órgano de contratación de evaluar el riesgo concesional de manera completa, lo que desincentiva la formulación de ofertas por parte de los operadores y limita la concurrencia y las posibilidades de la Administración para licitar con éxito este tipo de contratos.

Dificultades para aplicar fórmulas de reequilibrio de las concesiones

Las concesiones de obras y servicios se rigen por una serie de principios entre los que destacan, entre otros, el de aleatoriedad de los resultados económicos (riesgo y ventura) y el de reequilibrio económico de las prestaciones. En virtud del principio de riesgo y ventura, la frustración de las expectativas económicas que el contratista tuvo en

3. Regulada en el artículo 10.2 Real Decreto 55/2017.

consideración para consentir el contrato no le faculta para apartarse del vínculo contractual ni para reclamar su modificación. Sin embargo, no toda ruptura del equilibrio inicial de los contratos debe ser asumida por el contratista como consecuencia del principio de aleatoriedad, si bien es cierto que nuestro régimen jurídico limita a tres las excepciones a este principio para los contratos de concesión:

• la modificación por parte de la Administración del contrato de obras de conformidad con el artículo 262 de la LCSP o la introducción en el contrato de servicios de modificaciones llevadas a cabo en el servicio contratado o en cualquiera de las tarifas que han de ser abonadas por los usuarios por concurrir las circunstancias previstas con carácter general para la modificación de los contratos administrativos en los artículos 203 a 207 LCSP;

• las actuaciones de la Administración que, por su carácter obligatorio para el concesionario, determinan de forma directa la ruptura sustancial del contrato; y

• el restablecimiento del equilibrio económico del contrato cuando causas de fuerza mayor determinen de forma directa la ruptura sustancial de la economía del contrato4 (excepción conocida como la teoría del riesgo imprevisible).

4. A estos efectos se entenderán por causas de fuerza mayor las enumeradas en el artículo 239 LCSP.

Sin embargo, la aplicación de las dos primeras excepciones es muy residual en la práctica y, en relación con la teoría del riesgo imprevisible, para su aplicación la jurisprudencia exige como causa habilitante para el reequilibrio económico, entre otras condiciones, la existencia de circunstancias o hechos extraordinarios e imprevisibles que no pudieron tenerse en cuenta cuando el contrato se formalizó y que dichas circunstancias alteren sustancialmente el equilibrio económico de la concesión. En este sentido, la apreciación de estos sucesos imprevisibles y extraordinarios es muy casuística y los tribunales son enormemente renuentes a apreciar esas circunstancias, siendo proclives a exigir al concesionario el cumplimiento completo del contrato con independencia de las circunstancias sobrevenidas existentes.

Ausencia de cláusulas de modificación del contrato por circunstancias imprevisibles

La práctica administrativa tiende, por otro lado, a pasar por alto la opción dada por el artículo 240 de la LCSP, que permite incluir cláusulas de modificación en los pliegos relacionadas con el régimen de precios y con otras contingencias previsibles por el órgano de contratación. En concreto, prevé la posibilidad de modificar contratos de concesión cuando estas modificaciones estén previstas en la documentación inicial de la concesión mediante cláusulas de revisión claras y específicas.

Sin embargo, la utilización de esta fórmula es, según nuestra experiencia, limitada y residual, lo que genera enorme controversia sobre el alcance de la previsibilidad y la posibilidad del reequilibrio.

Dificultades para la recuperación de la inversión en caso de terminación anticipada

Tradicionalmente las concesiones de obras y servicios siempre llevan aparejado el derecho del concesionario a recibir una compensación patrimonial de la inversión en caso de resolución anticipada (denominada comúnmente RPA), incluso en el supuesto de que dicha resolución se produjera por incumplimiento del concesionario. Lo anterior sobre la base de que, en caso de resolución, el concesionario debe entregar a la Administración las obras e infraestructuras objeto de la concesión.

Sin embargo, el régimen jurídico de la RPA experimentó cambios en 2015 para adecuarse a las directivas de contratación y actualmente la LCSP establece un régimen de compensación que distingue entre causas de resolución imputables a la Administración y otras no imputables a esta, lo cual resulta determinante en el régimen jurídico aplicable a la resolución. Así, en el caso de los contratos de concesión, se dispone que la resolución por las causas que se consideran «no imputables a la Administración» (como el concurso o insolvencia del concesionario) debe ir seguida de la apertura de un nuevo proceso de licitación y adjudicación de la concesión, como si se tratara de una especie de «subrogación sobrevenida». En los supuestos de resolución por causa imputable a la Administración se mantiene básicamente el sistema de RPA que anteriormente se aplicaba con carácter general a cualquier supuesto de resolución forzosa de la concesión.

Propuesta de reforma normativa para facilitar la implementación del modelo concesional

Así las cosas, para hacer viable la implementación de modelos concesionales de colaboración público-privada es imprescindible llevar a término una serie de reformas normativas que permitan (i) que los pliegos de cada concesión puedan fijar una rentabilidad razonable, (ii) que el régimen de revisión de precios admita expresamente el riesgo imprevisible como causa de reequilibrio económico, (iii) la modificación de contratos en casos de imprevisibilidad y (iv) diferenciar, en el régimen de RPA, aquellos supuestos en que la resolución anticipada no es imputable a ninguna de las partes.

Otras dificultades existentes para el desarrollo de modelos de colaboración público‑privada Asimismo, es necesario apuntar que las particularidades propias del sector del agua implican la existencia de otros desafíos para la exitosa implementación de modelos de colaboración público-privada. Veámoslo:

Implicación de distintas Administraciones públicas a causa de la distribución competencial existente en el sector del agua La primera dificultad existente viene determinada por la presencia de diversas Administraciones implicadas dada la distribución competencial existente en el sector del agua. Así, mientras la Administración estatal ostenta la competencia exclusiva sobre la legislación y concesión de recursos hidráulicos en cuencas intercomunitarias5,

5. Artículos 149.1.22 y 140.1.24 Constitución española.

las comunidades autónomas ostentan la competencia sobre proyectos, construcción y explotación en cuencas intracomunitarias6. Finalmente, corresponde a la Administración local la competencia sobre el servicio de suministro domiciliario de agua potable y alcantarillado7. Esto puede implicar la intervención de tres niveles administrativos —estatal, autonómico y local— en la ejecución y explotación de infraestructuras hidráulicas con la consiguiente necesidad de tener que articular esquemas de implementación de modelos de colaboración público-privada.

Diversidad de modelos de gestión de los servicios públicos en materia de aguas

En España existen diversos modelos de gestión para los servicios públicos en materia de aguas; así, los hay en que el servicio es proporcionado por empresas públicas, empresas privadas, sociedades mixtas o directamente por la Administración. Esta disparidad dificulta la implementación de modelos de colaboración público-privada dada la falsa dicotomía —creada en la opinión pública y alimentada por falsos debates de oportunidad política— entre el modelo institucional (basado en entidades o empresas públicas), y el modelo concesional (basado en la presencia de operadores privados).

Complejidad del régimen económico-financiero del agua

El régimen económico-financiero del agua es complejo y varía según el tipo de usuario y la entidad suministradora. En efecto, el desglose de la factura de agua para usuarios municipales suele incluir diversos y variados conceptos, como las cuotas de consumo y de servicio, el canon de regulación y control de vertidos, el canon de saneamiento, la tasa de alcantarillado o el IVA.

Esa disparidad de conceptos tributarios y las Administraciones implicadas determina que la tarifa que deben abonar los usuarios sea muy diferente según los usos y el ámbito territorial8

A pesar de lo anterior, los datos muestran que el precio medio del agua en España está situado por debajo de la media europea por lo que, aunque el régimen económico-financiero sea complejo, el margen para la implementación de mecanismos de colaboración público-privada y su repercusión en el usuario final del suministro es amplio.

Propuestas para superar las problemáticas asociadas a la implementación de modelos de colaboración público‑privada Como hemos visto, existen tres tipos de obstáculos para la implementación de mecanismos de colaboración público-privada:

8. Según las encuestas sobre las tarifas del servicio que periódicamente publica AEAS.

• la concurrencia de distintas Administraciones implicadas,

• la diversidad de los modelos de gestión existentes y;

• la complejidad del modelo económicofinanciero del sector del agua.

La primera de dichas problemáticas podría superarse a través de la suscripción de convenios de colaboración que establezcan de manera precisa los compromisos y garantías que cada Administración asume (no solo entre ellas, sino también en relación con el operador privado).

El segundo de los obstáculos mencionados no debe configurarse como una dificultad para la implementación de modelos de colaboración público-privada. Al contrario, deben aprovecharse las sinergias derivadas de la existencia, tanto a nivel estatal, como autonómico y local, de entes institucionales que son responsables de la gestión de servicios del agua y que pueden optimizar y desarrollar la ejecución de nuevas infraestructuras hidráulicas, no solo mediante la utilización de los tradicionales contratos de construcción y servicios, sino mediante fórmulas concesionales limitadas a obras hidráulicas concretas.

Finalmente, la complejidad del régimen económico financiero del agua no debe entenderse incompatible con la implementación de modelos de colaboración público-privada. En su lugar, debe entenderse que facilita dicha implementación al vincular dichos modelos con mecanismos de recuperación de costes frente al usuario final.

6. Artículo 148.1.10ª Constitución española.

Los planes de emergencia ante sequía en abastecimientos urbanos

La elaboración de planes de emergencia ante situaciones de sequía (PEM) es una obligación legal en sistemas que abastecen a más de 20 000 personas y que hasta ahora solo han cumplido dos de cada tres sistemas que lo requieren. Más allá de esta obligación, los PEM son un elemento esencial para una mejor gestión general de los sistemas de abastecimiento y para reducir la vulnerabilidad frente a las sequías en un contexto de cambio climático. El artículo enfatiza la importancia de impulsar estos planes también en sistemas más pequeños, que normalmente son más vulnerables a estas situaciones por problemas de cantidad y calidad.

Antecedentes

Aunque las sequías son un elemento característico y consustancial al clima mediterráneo español, hasta hace apenas dos décadas se

gestionaban desde la emergencia, como situaciones de crisis. Se afrontaban, por tanto, mediante la movilización de recursos de carácter extraordinario o con actuaciones estructurales generalmente poco adecuadas económica y ambientalmente y sin efectos positivos para gestionar el episodio de sequía.

La severa sequía que se produjo entre 1991 y 1995 provocó que ciudades como Sevilla, cercanas al millón de habitantes, sufrieran cortes en el suministro de agua de 18 a 20 horas diarias durante largos periodos de tiempo. Esto cambió algunos paradigmas respecto a cuestiones como la importancia del abastecimiento urbano. Las restricciones y cortes de suministro eran algo habitual y generalizado y, de alguna manera, asumido por la población. Esa sequía actuó también como detonante para pasar de una gestión basada en la

aplicación de medidas reactivas y de emergencia a un enfoque proactivo de prevención y mitigación, integrado en la planificación y basado en una gestión del riesgo.

Enfoque de la gestión de la escasez en España La gestión de la escasez en España se inicia con un papel decisivo y primordial de los planes hidrológicos de demarcación (PHD). Los PHD asignan, en ciclos de seis años, una cantidad máxima de agua para los diferentes usos en cada unidad geográfica de gestión (unidades de demanda). Este sistema de asignación y reserva, desarrollado por la legislación, permite asignar solo aquellos recursos que cumplen los criterios de garantía normativamente establecidos para los diferentes usos y que no ponen en riesgo el cumplimiento de los objetivos ambientales.

Luis Martínez Cortina Subdirector general adjunto, SG Planificación Hidrológica, Dirección General del Agua, MITECO.

©Vicente Tofiño

Los criterios de garantía se basan en cumplimientos estadísticos, de forma que necesariamente se darán «fallos» asociados a secuencias secas. Es ahí donde operan los planes especiales de sequía (PES) de las demarcaciones hidrográficas. Los PES permiten gestionar los episodios coyunturales de sequía y escasez, definiendo de forma objetiva la situación existente, y, a partir de ahí, de forma semiautomática, las medidas a establecer en cada fase. De esta forma se trata de retrasar, o incluso evitar, llegar a las fases más severas de la escasez, que son las que producen los impactos socioeconómicos más negativos. El abastecimiento urbano es, evidentemente, un uso esencial para toda la población y cuenta con un principio de supremacía respecto al resto de usos, incluso a la restricción previa que suponen los caudales ecológicos cuando no existan alternativas razonables para atender el abastecimiento. El detalle de la configuración de un sistema de abastecimiento urbano, de su vulnerabilidad a la sequía, y de sus capacidades para gestionar el riesgo debe analizarse en su contexto particular, y por ello los planes de emergencia para abastecimiento (PEM) constituyen la «tercera pata» esencial en el enfoque de la gestión de la sequía y escasez en España, junto con los PHD y los PES.

Encuadre normativo de los Planes de Emergencia de sistemas de abastecimiento

El cambio de enfoque en la gestión de sequía y escasez tuvo como principal elemento normativo el artículo 27 de la Ley 10/2001 del Plan Hidrológico Nacional (PHN). Dicho artículo centra sus dos primeros apartados en la necesidad de disponer de un sistema global de indicadores que permita prever y objetivar la situación de sequía, y en la de

disponer de planes de actuaciones en situaciones de sequía en el ámbito de las demarcaciones hidrográficas.

El apartado tercero de ese artículo se centra en los planes de gestión de sequías en el ámbito de los sistemas de abastecimiento urbano:

«Las Administraciones públicas responsables de sistemas de abastecimiento urbano que atiendan, singular o mancomunadamente, a una población igual o superior a 20 000 habitantes deberán disponer de un Plan de Emergencia ante situaciones de sequía. Dichos Planes, que serán informados por el Organismo de cuenca o Administración hidráulica correspondiente, deberán tener en cuenta las reglas y medidas previstas en los Planes especiales a

que se refiere el apartado 2, y deberán encontrarse operativos en el plazo máximo de cuatro años».

Por otra parte, y tras su modificación de diciembre de 2021, el Real Decreto 907/2007, de 6 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Planificación Hidrológica (RPH), incorporó el artículo 83 quinquies, dedicado a la elaboración y aprobación de los planes de emergencia para abastecimiento. Indica que ha de tener en cuenta las reglas y medidas previstas en los PES y la necesidad de informe del organismo de cuenca previo a la aprobación (esta mención expresa a la «aprobación» no aparecía explícitamente en el PHN). Establece además un plazo de actualización obligatoria cada 6 años, con presentación al organismo de cuenca en los dos años siguientes a la actualización o revisión del PES.

Evolución y situación actual de los planes de emergencia

Durante los primeros años de existencia de los PES (aprobados en su primera versión en 2007, Orden MAM/698/2007) la elaboración de los PEM fue muy escasa. En general, las administraciones locales no estaban especialmente involucradas en los órganos de participación de los organismos de cuenca y, salvo excepciones, no existía suficiente capacidad y dedicación humana y técnica centrada en estas cuestiones, especialmente en municipios o mancomunidades que apenas superaban el límite de los 20 000 habitantes. Durante la revisión de los PES, en 2017 y 2018, se realizaron importantes esfuerzos para impulsar esta elaboración. A pesar de ello, cuando se aprobaron los nuevos PES (Orden TEC/1399/2018), de los 217 municipios o mancomunidades que tenían la obligación de desarrollar un plan de emergencia,

solo 62 (28,6%) disponían de él, y en 13 casos más (6%) disponían de algún tipo de documento, aunque no cumpliera todos los requisitos necesarios. Los 142 restantes (65,4%) no habían comunicado que dispusieran de documentos acordes con los requisitos establecidos.

En estos momentos, y tras la aprobación en 2023 de los planes hidrológicos de tercer ciclo de las demarcaciones hidrográficas intercomunitarias (Real Decreto 35/2023) se encuentra en marcha la revisión de los PES. En los borradores de los documentos se ha puesto especial atención en la importancia de los PEM y la necesidad de su elaboración.

En el último año se ha apreciado un incremento del número de sistemas de abastecimiento con plan de emergencia elaborado.

A las ya mencionadas en el párrafo anterior pueden añadirse algunas circunstancias que han sido beneficiosas: el esfuerzo de las asociaciones profesionales del sector (AEAS, AEOPAS, AGA) y otros organismos por concienciar a los responsables de los sistemas de abastecimiento y a la opinión pública en general de la importancia de la elaboración y aplicación de estos planes para gestionar el riesgo en los abastecimientos urbanos; el impulso que ha supuesto el PERTE de digitalización del ciclo del agua; el apoyo de algunas Diputaciones provinciales; o la coincidencia

Se ha incluido una ficha de cada sistema de abastecimiento que contiene información detallada de sus principales características con el objetivo de que sea analizada, revisada y ampliada por sus gestores.

con situaciones importantes de sequía en algunas zonas.

La Tabla inferior muestra el número de sistemas de abastecimiento que atienden a más de 20 000 personas con obligación de disponer de PEM y su situación. Se muestra la comparación entre la definida en los PES de 2018 y la existente en junio de 2024, durante este periodo de revisión de los PES. Puede verse como el 66,2% de los sistemas de abastecimiento con obligación de disponer de PEM ya lo han elaborado (dos de cada tres). Hay entidades que han elaborado algún tipo de documento, pero que, por distintas razones, no cumple los requisitos exigibles. Y aproximadamente uno de cada cuatro sistemas continúa sin disponer de PEM. Por otra parte, el 85% de la población y el 75% de

Evolución de los planes de emergencia de sistemas de abastecimiento de más de 20.000 habitantes

Datos requeridos y elaborados, años 2018 y 2024. Req: nº de PEM requeridos; Sí/Med/No: nº de PEM elaborados/nº de PEM con algún tipo de documento/nº de PEM no elaborados; Población: la abastecida con el total de planes requeridos [el % total es sobre la población total de estas cuencas]; Demanda: la correspondiente al total de planes requeridos [el % total es sobre la demanda total de abastecimiento urbano de estas cuencas]

la demanda total de abastecimiento de estas cuencas se encuentran en sistemas que abastecen a más de 20 000 habitantes.

A pesar de que 17 años después de la aprobación de los primeros PES son muchos los sistemas de abastecimiento que aún no han elaborado su PEM, cabe decir que en los últimos meses se percibe cierta mejoría. Hay una masa crítica importante de planes elaborados, que supone un cambio de tendencia y el hecho de que «lo normal» sea disponer de PEM, y no lo contrario. El impulso conceptual y económico que ha supuesto el PERTE de digitalización del ciclo del agua (para cuyo acceso un municipio debe cumplir el requisito de disponer de PEM) ha concienciado también sobre la importancia de disponer de estos planes y, en general, de fortalecer todo el sistema administrativo y técnico que gira en torno al ciclo urbano del agua. Es significativo y muy positivo que cada vez más sistemas de menos de 20 000 habitantes estén elaborando sus planes de emergencia (varios en la cuenca del Ebro, y también en las demarcaciones intracomunitarias de Cataluña y Andalucía).

Principios, contenidos y herramientas para la elaboración de los PEM

Los PEM han de vincularse con los principios y objetivos establecidos por la planificación hidrológica: buen estado de las aguas y zonas protegidas asociadas, uso sostenible del recurso, racionalidad económica y participación pública.

La elaboración de los PEM, especialmente en poblaciones no muy grandes, suele tener una importancia fundamental no solo para definir la gestión en las diferentes fases de sequía, sino para analizar, valorar y mejorar la gestión del ciclo urbano en una situación de

normalidad, lo que redunda en una mayor capacidad para afrontar con garantías las secuencias secas.

De forma resumida, entre los aspectos que deben ser considerados en la elaboración de un PEM pueden considerarse los siguientes:

• marco normativo e institucional aplicable al sistema de abastecimiento y a la gestión del ciclo urbano del agua;

• descripción y diagnóstico del sistema de abastecimiento y de su encuadre en el ciclo urbano del agua (recursos, demandas, infraestructuras, reglas de operación, sistema de saneamiento y depuración, tarifas y costes, etc.);

• condicionantes ambientales en la gestión de la sequía;

• definición y descripción de los escenarios de escasez;

Planes de gestión de sequías (PES)

Son la principal herramienta para la gestión del riesgo de sequía en el ámbito de las demarcaciones hidrográficas.

• identificación y análisis de zonas y circunstancias de mayor riesgo y vulnerabilidad social y económica para cada escenario;

• medidas para hacer frente a los riesgos por sequía en cada escenario (descripción actuaciones, evaluación efectos, agente responsable, etc.);

• análisis de coherencia con el PES correspondiente;

• análisis económico del plan; y

• fomento de la participación pública, difusión, evaluación, seguimiento y revisión. Los PES vigentes incluyen los contenidos de los PEM que han de ser valorados en el informe del organismo de cuenca para asegurar la adecuada coherencia con el PES.

En el impulso para que las administraciones responsables puedan llevar a cabo sus PEM hay que destacar la importante ayuda que han supuesto varias guías desarrolladas por diversos organismos y entidades.

Así, la Asociación Española de Abastecimiento y Saneamiento actualizó en 2019 (AEAS, 2019) una guía previa para la elaboración de los PEM (AEAS-MIMAM, 2007).

También se elaboró, por parte de la Fundación Nueva Cultura del Agua, una guía metodológica para la elaboración participada de planes de gestión de riesgo por sequía en pequeñas y medianas poblaciones (FNCA, 2018).

robustos, bajo una perspectiva de gestión preventiva que incorpora la participación pública como elemento fundamental del proceso, e incide en la mejora de la gestión en fase de normalidad para afrontar los periodos de sequía con mayores garantías. También algunos organismos de cuenca han desarrollado guías más específicas para la elaboración de estos planes de emergencia en el ámbito específico de la demarcación hidrográfica (CHJ, 2019).

Retos y oportunidades de futuro

La gestión del riesgo de sequías en el abastecimiento urbano debe realizarse dentro de un marco que considere la gestión integral del ciclo urbano del agua en su conjunto. Esta gestión afronta retos de un enorme calado para los próximos años, como los derivados de las exigencias de las nuevas Directivas sobre aguas destinadas al consumo humano y sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas. Y todo ello en un contexto marcado por la necesaria adaptación a los efectos del cambio climático.

Afrontar de forma adecuada estos retos permitirá disponer de estructuras y enfoques más resilientes con los que afrontar también la gestión de las sequías.

capacidad de pago, etc.) son elementos fundamentales que deberían quedar al margen de las alternancias políticas. Las necesidades de renovación en las redes de abastecimiento y la inversión asociada son un claro ejemplo.

• La digitalización es un instrumento imprescindible para afrontar los retos de futuro del ciclo urbano del agua, en particular, los referidos al abastecimiento.

• La existencia de los PEM es fundamental no solo para los sistemas de más de 20 000 habitantes, sino también para poblaciones menores, normalmente más vulnerables a estas situaciones, tanto por cuestiones de cantidad, como por los problemas de calidad asociados.

• La participación pública es un elemento decisivo para involucrar a los ciudadanos

en temas de los que son directamente partícipes y afectados. En la escala que afecta a los PEM puede permitir una mejor identificación de los problemas y vulnerabilidades, así como de las medidas más adecuadas al contexto socioeconómico y ambiental en el que se desarrollan.

• La participación e involucramiento de entidades como las Diputaciones Provinciales o la Federación Nacional de Municipios y Provincias pueden desempeñar un papel fundamental para impulsar la elaboración de los planes de emergencia por sequías.

Referencias

1 AEAS (2019). Guía para la elaboración de planes de emergencia ante situaciones de sequía en sistemas de abastecimiento urbano Asociación Española de Abastecimiento y Saneamiento. Comisión 1.ª de captación y tratamiento de agua potable. 90 pp.

2 AEAS-MIMAM (2007). Guía para la elaboración de planes de emergencia por sequía en sistemas de abastecimiento urbano. Asociación Española de Abastecimiento y Saneamiento y Ministerio de Medio Ambiente. 70 pp. + Anejos.

https://www.miteco.gob.es/es/agua/temas/ observatorio-nacional-de-la-sequia/ planificacion-gestion-sequias.html

Las guías anteriores aportan una visión complementaria de enorme interés. La guía de AEAS tiene un desarrollo muy detallado de los aspectos técnicos, e incluye una aplicación creada como sistema de apoyo al cálculo de los umbrales o condiciones determinantes de los niveles de riesgo en los sistemas de abastecimiento. Por su parte, la guía de FNCA facilita especialmente la elaboración de estos planes en pequeños municipios, normalmente con sistemas de abastecimiento menos

Se esbozan a continuación algunas reflexiones finales relacionadas con el desarrollo futuro de los Planes de Emergencia de los sistemas de abastecimiento urbano:

• Los retos existentes en el ámbito del ciclo urbano del agua demandan actuaciones y medidas que suponen un coste del que la sociedad en general debe ser consciente. Las políticas de precios basadas en los principios normativamente establecidos (recuperación de costes, quien contamina paga, incentivo del uso eficiente del recurso, equidad y consideración de la

Planes de emergencia para abastecimiento (PEM)

Son un instrumento para facilitar la gestión de los sistemas de abastecimiento urbano en las situaciones de sequía.

https://www.miteco.gob.es/es/agua/temas/ observatorio-nacional-de-la-sequia/ planificacion-gestion-sequias/observatorio_ nacional_sequia_3_3_planes_emergencia.html

3 CHJ (2019). Guía para la elaboración de planes de emergencia ante situaciones de sequía en sistemas de abastecimiento urbano en el ámbito de la demarcación hidrográfica del Júcar Confederación Hidrográfica del Júcar. 52 pp. + Anejo.

4 FNCA (2018). Guía metodológica para la elaboración participada de planes de gestión de riesgo por sequía en pequeñas y medianas poblaciones. Proyecto SeGuía. Hernández-Mora, N, Vargas, J. y La Calle, A. Fundación Nueva Cultura del Agua. 80 pp..

Revista de Obras Públicas

El Ciclo Urbano del Agua

Sara Perales Momparler

Dra. Ingeniera de caminos, canales y puertos. CEO

Blue Management,

L. (Grupo TYPSA)

La gestión del riesgo de inundación pluvial en las ciudades, una asignatura pendiente en España

Aunque en las últimas décadas en España se ha avanzado mucho en estudiar la peligrosidad y las consecuencias de las inundaciones fluviales y costeras, todavía queda mucho camino por recorrer en el análisis del riesgo por inundación pluvial (por precipitación in situ), que en algunos núcleos urbanos puede tener efectos catastróficos. Este artículo presenta tres líneas de acción para avanzar en la reducción de este riesgo, contemplando tanto acciones no estructurales como estructurales: adaptar la metodología de elaboración de los Planes de Actuación Municipal frente al riesgo de inundaciones a las particularidades de la inundación pluvial; elaborar mapas de inundación ligados a los avisos de fenómeno meteorológico adverso; y reforzar el impulso a la implantación de soluciones basadas en la naturaleza tales como los sistemas urbanos

de drenaje sostenible. Se presentan, como ejemplo, las actuaciones realizadas por el municipio de Benaguasil (Valencia).

¿La lluvia en la ciudad puede suponer un riesgo?

La trasposición al ordenamiento español de la Directiva 2007/60/CE, relativa a la evaluación y gestión de riesgos de inundación, se realizó mediante el Real Decreto 903/2010, que, en su artículo 3, define la inundación como «el anegamiento temporal de terrenos que no están normalmente cubiertos de agua ocasionadas por desbordamiento de ríos, torrentes de montaña y demás corrientes de agua continuas o intermitentes, así como las inundaciones causadas por el mar en las zonas costeras y las producidas por la acción conjunta de ríos y mar en las zonas de transición».

No se incorporó explícitamente el concepto de inundación pluvial, mientras que otras trasposiciones, como la del Reino Unido (Flood and Water Management Act, 2010) sí lo hicieron e incluyeron como inundación el caso en que, por causas como «lluvia fuerte», un terreno normalmente no cubierto por agua pasa a estarlo.

Así, en las últimas décadas en España se ha avanzado mucho en estudiar la peligrosidad y las consecuencias de las inundaciones fluviales y costeras, pero todavía queda mucho camino por recorrer en el análisis del riesgo por inundación pluvial (por precipitación in situ), que en algunos núcleos urbanos puede tener efectos catastróficos. Es fácil recordar imágenes de grandes escorrentías en diferentes puntos de la geografía española, producidas por precipitaciones

©Vicente Tofiño

intensas que llegan a superar la capacidad de drenaje arrastrando vehículos, contenedores, mobiliario urbano, etc., y en las que las personas ponen en riesgo su seguridad. Estas escenas son relativamente frecuentes en Benaguasil, un municipio de la provincia de Valencia que sirve para ilustrar el planteamiento de este artículo (véanse fotografías de la derecha).

Es, por tanto, necesario afrontar esta problemática desde una visión holística. En primer lugar, en la dimensión de la planificación y ordenación urbana: no se puede seguir aumentando el problema en los nuevos desarrollos, ni desaprovechar las oportunidades que las actuaciones de regeneración urbana ofrecen. Por otra parte, es necesario que la gestión del riesgo urbano por inundación pluvial se desarrolle de forma conjunta con la gestión del Dominio Público Hidráulico y Marítimo Terrestre, y desde Protección Civil.

La importancia de contar con Planes de Actuación Municipal frente al riesgo de inundaciones

A raíz del RD 903/2010 mencionado anteriormente, cuyo objeto es generar nuevos mecanismos para evaluar y reducir las posibles consecuencias de las inundaciones mediante la gestión del riesgo, a nivel estatal se empezaron a elaborar los Planes de Gestión del Riesgo de Inundación (PGRI), que deben abarcar desde la prevención hasta la protección y la preparación, incluyendo además la previsión de inundaciones y los sistemas de alerta temprana. Cabe destacar que ya desde el año 2003 estaba vigente el Plan de Acción Territorial sobre Prevención del Riesgo de Inundación de la Comunitat Valenciana (PATRICOVA), que se

actualizó posteriormente mediante el Decreto 201/2015 y que supuso, en su día, un referente vanguardista en el panorama nacional. La cartografía de peligrosidad y de riesgo de inundación que se ha elaborado en España en el marco de estos planes es un instrumento de ordenación territorial y planificación urbana que también ha utilizado Protección Civil para determinar, por ejemplo, a qué municipios se les exige la redacción de los Planes de Actuación Municipal ante el Riesgo de Inundaciones (en adelante referidos como PAM de inundaciones, o PAM).

En el caso del Plan Especial ante el Riesgo de Inundaciones en la Comunitat Valenciana (Decreto 81/2010), se indica que los municipios de riesgo de inundabilidad medio y alto deben elaborar su PAM, aunque destaca que, en el análisis realizado para determinar estos niveles de riesgo, «no se han considerado las zonas inundables locales producidas por lluvias torrenciales, dado que estas pueden afectar a cualquier punto del territorio, destacando por su gravedad las producidas en entornos urbanos». En la revisión del riesgo del año 2020, se consideraron tanto los estudios del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables (SNCZI) como los del PATRICOVA para elaborar la relación de los municipios afectados por el riesgo de inundaciones de origen fluvial y marino (a los que se añade los que tienen riesgo en caso de rotura o accidente en una presa y no por otras causas).

Así, municipios como Benaguasil quedan exonerados de elaborar su PAM por estar clasificados como de riesgo bajo, ya que, como se puede ver en el mapa de la página siguiente, la cartografía de inundabilidad del SNCZI y PATRICOVA indica que solo pequeñas áreas de su término municipal están afectadas

T.M. de Benaguasil

Casco urbano

Ayuntamiento de Benaguasil

Cauce del río Turia y afluentes

Riesgo de inundación:

Muy bajo

Bajo

Medio

Alto

Muy alto

de un riesgo de inundación, dejando fuera la mayor parte de su casco urbano. Sin embargo, como demuestran las fotografías de la página anterior, esta población sí está afectada por un riesgo de inundación pluvial, del que es ampliamente conocedora la población, tal y como quedó reflejado en las encuestas llevadas a cabo por Escuder-Bueno et al (2012).

Conscientes de las afecciones que históricamente viene sufriendo su casco urbano —donde a los daños provocados por la escorrentía en las calles se les añade el de la entrada en carga del alcantarillado, cuya agua residual rebosa por inodoros y duchas de plantas bajas— el Ayuntamiento de Benaguasil decidió elaborar su PAM de inundaciones de forma voluntaria y pionera en la región, siendo homologado por el pleno de la Comisión de Protección Civil de la Comunitat Valenciana en su reunión de 18 de julio de 2013.

Benaguasil no es un caso aislado; son muchos los pueblos y ciudades que sufren inundaciones pluviales y es necesario disponer a nivel nacional de una metodología de evaluación y gestión del riesgo adaptada a la inundación pluvial. Esta no solo serviría para la elaboración de los PAM de inundaciones de los municipios afectados solo por inundación pluvial, sino para completar el análisis y revisar los protocolos de actuación de aquellos que ya cuentan con un PAM, pero solo basado en el riesgo de inundaciones de origen fluvial y marino, ya que en muchas ocasiones las ciudades sufren inundaciones pluviales cuando por los cauces cercanos apenas discurre agua.

¿Qué mapas de riesgo de inundación pluvial necesitamos? Para la elaboración de los PAM de inundaciones suele emplearse la cartografía del

De arriba a abajo, Inundación pluvial acaecida el 12 de noviembre de 2022 en Benaguasil (Valencia).

Barrera de autoprotección provisional en una vivienda en Benaguasil (Valencia).

Fuente: Ayuntamiento de Benaguasil.

Riesgo de inundación en el término municipal de Benaguasil

Fuente: Elaboración propia a partir de la cartografía de riesgo de inundación del SNCZI y PATRICOVA.

Casco urbano

Barranco de Benaguasil

Barranco de Teulada Río Turia

Río Turia

Rambla Primera Rambla Castellana

Benaguasil

RíoTuria

Para Rehabilitación y Restauración

OBRA: Rehabilitación y consolidación estructural del Puente de Tordesillas (Valladolid)

Línea MorcemCal:

Morteros de Cal hidráulica natural (Estructural, Inyección y Reparación)

SNCZI y la aprobada en cada región (la del PATRICOVA en el caso de la Comunidad Valenciana). Sin embargo, en el caso de zonas afectadas por inundación pluvial, se hace necesario realizar un análisis particularizado, cuya metodología no está reglamentada, ni siquiera en el aspecto de los escenarios pluviométricos de análisis que

Mientras que para la inundación fluvial suele trabajarse con lluvias de periodos

de retorno de 10, 100 y 500 años (en la Comunitat Valenciana se analiza también el de 25 años según marca el PATRICOVA), precipitaciones cortas e intensas, que tienen una mayor probabilidad de ocurrencia, ya pueden causar graves daños en determinados entornos urbanos y es necesario considerarlas también en el proceso de evaluación. Por otro lado, a la hora de plantear qué eventos pluviométricos deben analizarse, cabe reflexionar sobre la utilidad de los

mapas de riesgo de inundación basados en periodos de retorno cuando planificamos las acciones a llevar a cabo por Protección Civil. El Plan Nacional de Predicción y Vigilancia de Fenómenos Meteorológicos Adversos (Meteoalerta), cuyo objeto es «facilitar a todos los ciudadanos y a las instituciones públicas, muy singularmente a las autoridades de Protección Civil, la mejor y más actualizada información posible sobre el peligro de los fenómenos meteorológicos adversos que se prevean, con un adelanto de hasta 72 horas, así como mantener una información puntual de la evolución de los mismos, una vez que se ha iniciado su desarrollo»1, considera como fenómenos meteorológicos adversos tanto las tormentas como las lluvias fuertes, ya que pueden afectar a la seguridad de las personas y a los bienes materiales. Así, este Plan define las características de los avisos, los criterios para su emisión y sus formatos de difusión. La imagen de la izquierda muestra un ejemplo de avisos meteorológicos anunciados en la página web de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

En el caso de la zona Litoral norte de Valencia, donde se encuentra Benaguasil, los umbrales y niveles de aviso por lluvias son los siguientes2:

• precipitación acumulada (mm, o l/m2) en 1 hora: 20 (amarillo), 40 (naranja) y 90 (rojo); y

• precipitación acumulada (mm, o l/m2) en 12 horas: 60 (amarillo), 100 (naranja) y 180 (rojo)

1.https://www.aemet.es/documentos/es/eltiempo/prediccion/avisos/plan_meteoalerta/plan_meteoalerta.pdf

2.https://www.aemet.es/documentos/es/eltiempo/prediccion/avisos/plan_meteoalerta/METEOALERTA_ ANX1_Umbrales_y_niveles_de_aviso.pdf

Mapa de avisos meteorológicos anunciados por AEMET (12/06/2024)

Para que la información que llega a las autoridades de Protección Civil y a los ciudadanos en general sea de mayor utilidad, es importante que los mapas de riesgo de inundación contemplen qué afecciones cabe esperar ante estas precipitaciones y ligarlos a las actuaciones planteadas en cada una de las fases de los PAM. Así, por ejemplo, ante un aviso de fenómeno meteorológico adverso por lluvias de nivel naranja, el PAM podría establecer que se cancelasen actos de afluencia masiva, o que se recomiende a la población de zonas en riesgo colocar barreras de autoprotección en sus viviendas. Esta última medida —incluida en la Guía para la reducción de la vulnerabilidad de edificios frente a inundaciones3, publicada por la Dirección General del Agua en colaboración con el Consorcio de Compensación de Seguros (2017)— permite reducir los daños causados por las inundaciones, ya que puede prevenir la entrada de agua en las casas y bajos comerciales, tal y como se puede comprobar en la imagen inferior de la página 46, que muestra la acción de una barrera antinundación temporal en uno

3.https://www.miteco.gob.es/content/dam/miteco/es/ agua/temas/gestion-de-los-riesgos-de-inundacion/guia_ inundaciones_completa_22jun_tcm30-526164.pdf

A pesar de todos los beneficios de los SUDS, su empleo todavía no es generalizado en España

de los múltiples edificios de Benaguasil que cuentan con ellas.

Esta aproximación ya se llevó a cabo en la elaboración del PAM de inundaciones de Benaguasil, para cuyo análisis de riesgo se empleó la metodología desarrollada en el proyecto (Escuder-Bueno et al, 2012). Cabe destacar que todas las fotografías de la página 46 fueron tomadas en el entorno de la plaza del Ayuntamiento de Benaguasil que,

como puede verse en el mapa de la página 47, no está afectada por el riesgo de inundación en la cartografía de inundabilidad del SNCZI y el PATRICOVA.

La apuesta por las soluciones basadas en la naturaleza y los SUDS

Tanto los PAM de inundaciones como la mejora de los mapas de riesgo de inundaciones son medidas no estructurales que permiten reducir el riesgo en las ciudades, pero también cabe avanzar en la implantación de medidas estructurales que complementen los sistemas de saneamiento y drenaje existentes.

Para ello, a nivel internacional se está apostando claramente por las soluciones basadas en la naturaleza (SBN), ya que están perfectamente alineadas con el programa de la Agenda 2030 y pueden contribuir a alcanzar muchos de los objetivos de desarrollo sostenible (ODS). Un claro ejemplo de esta apuesta es la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas presentada por la Comisión Europea, de fecha 1 de marzo de 2024 (cuya aprobación se espera se realice a finales de 2024), que reconoce que la escorrentía pluvial supone

Auna importante fuente de contaminación medioambiental, e indica la preferencia por «desarrollos e inversiones verdes y azules, empleando infraestructura gris únicamente cuando sea absolutamente necesario». Entre las múltiples SBN, a nivel de ciudad destacan los sistemas urbanos de drenaje sostenible (SUDS) por su capacidad de integración en el paisaje urbano, y que son objeto de una de las guías de adaptación al riesgo de inundación publicadas por el Ministerio para la Transición Ecológica (2019).

El Real Decreto 665/2023, de 18 de julio, incorpora los SUDS como eje central para la gestión del agua pluvial urbana, y los define como «elementos superficiales, permeables, preferiblemente vegetados, integrantes de la estructura urbana-hidrológica-paisajística y previos al sistema de saneamiento. Están destinados a filtrar, retener, transportar, acumular, reutilizar e infiltrar en el terreno el agua de lluvia, de forma que no degraden e incluso restauren la calidad del agua que gestionan». Entre los múltiples servicios ecosistémicos que aportan los SUDS (reducción del efecto isla de calor, menor consumo energético, creación de espacios multifuncionales para el ciudadano y la biodiversidad), cabe destacar

la reducción de la contaminación vertida a los medios receptores por desbordamiento de los sistemas de saneamiento en tiempo de lluvia, ya que reducen la aportación de escorrentía a los colectores (cuya necesidad ya se indicaba en el Real Decreto 1290/2012, de 7 de septiembre).

Asimismo, al gestionar y tratar la escorrentía desde el origen, dan cumplimiento al Real Decreto 665/2023, de 18 de julio, que indica que «las aguas de escorrentía asociadas a los entornos urbanos deben ser objeto de protección en sí mismas, evitando en la medida de lo posible su contaminación y primando el respeto al ciclo hidrológico natural a través de técnicas de infiltración, de drenaje urbano sostenible e infraestructuras verdes aspectos que se potencian con esta modificación del RPDH». No menos importante es la contribución de los SUDS a la descarbonización del ciclo urbano del agua, ya que al disminuir la cantidad de escorrentía pluvial que llega a la estación depuradora de aguas residuales, se mejora su rendimiento y se reduce su gasto energético.

A pesar de todos los beneficios de los SUDS, su empleo todavía no es generalizado en España, aunque se han realizado muchos avances (Andrés-Doménech et al 2021).

Entre las futuras líneas de trabajo, se destacan las siguientes:

• concienciar a la ciudadanía sobre el problema para involucrarla en su solución, de modo que reconozca los logros que una mejor gestión del agua de lluvia aporta tanto en la reducción del riesgo de inundación como en la calidad del agua, la resiliencia frente al cambio climático, la reducción del efecto isla de calor, y sus otros múltiples beneficios;

• transformar la gobernanza de las aguas pluviales trabajando a escala de cuenca de manera integrada, desde la planificación hasta contar con planes robustos de mantenimiento y de formación, e impulsando una normativa que fomente la adopción de tecnologías y procesos innovadores; e

• incrementar las posibilidades de acceso a financiación alineando los esfuerzos de gestión de aguas con objetivos más ambiciosos alineados con la Agenda 2030 y los ODS, y otros como los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y los de renaturalización de las ciudades.

El municipio de Benaguasil también es un referente en la implementación de los SUDS para restaurar la capacidad natural de drenaje de los núcleos urbanos, a la vez que los

Coches circulando por la avenida de una gran ciudad, anegada tras una fuerte tormenta.

hace más resilientes a los efectos del cambio climático; además, los SUDS contribuyen a la creación de espacios urbanos incluyentes de biodiversidad y ciudadanía, de manera que el municipio ha recibido el 13.º Premio Ciudad

Sostenible (2015) en la categoría del ciclo del agua a nivel nacional (Peris y PeralesMomparler, 2019). Un ejemplo de ello es la remodelación del parque Costa Ermita (fotografía de la derecha), que convirtió las zonas ajardinadas planas en jardines de lluvia en forma de cuencos que captan las aguas de lluvia provenientes de la colina, reteniendo sedimentos y reduciendo tanto en volumen como en caudal las escorrentías que llegan hacia el centro del casco urbano.

Conclusiones

En España es necesario acelerar el camino ya emprendido, impulsando con decisión la mejora de la gestión del riesgo de inundación pluvial en las ciudades. Para ello, hay que poner en marcha nuevas medidas, tanto estructurales como no estructurales, que permitan reducir dicho riesgo y contribuyan a la vez a la consecución de objetivos más generales, como los ODS y la Agenda 2030, lo cual además abrirá el acceso a mecanismos de financiación innovadores. Entre estas acciones se proponen las siguientes:

• adaptar la metodología de elaboración de los Planes de Actuación Municipal frente al riesgo de inundaciones a las particularidades de la inundación pluvial, y exigir su elaboración a los municipios afectados;

• elaborar mapas de inundación ligados a los avisos de fenómeno meteorológico adverso emitidos por la Agencia Estatal de

Meteorología (AEMET) para así poder mejorar la planificación de las actuaciones a llevar a cabo por Protección Civil y reducir el riesgo; y

• reforzar el impulso a la implantación de soluciones basadas en la naturaleza y de los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible, por ejemplo, con una normativa que fomente la adopción de tecnologías y procesos innovadores, alineando los esfuerzos de gestión de aguas con objetivos más ambiciosos a nivel ciudad y contando con la ciudadanía.

Las actuaciones realizadas por el municipio de Benaguasil (Valencia) que se explican en este artículo pueden servir de referencia a otros municipios españoles.

Referencias

1 Andrés-Doménech, I.; Anta, J.; PeralesMomparler, S.; Rodríguez-Hernández, J. (2021). «Sustainable Urban Drainage Systems in Spain: A Diagnosis». Sustainability, 13, 2791. https://doi.org/10.3390/su13052791

2 Dirección General del Agua y Consorcio de Compensación de Seguros. (2017). Guía para la reducción de la vulnerabilidad de los edificios frente a las inundaciones. Consorcio de Compensación de Seguros. NIPO (línea): 057-17-051-7

3 Escuder-Bueno, I., Castillo-Rodríguez, J. T., Zechner, S., Jöbstl, C., Perales-Momparler, S., y Petaccia, G. (2012). «A quantitative flood risk analysis methodology for urban areas with integration of social research data», Natural Hazards and Earth Systems Sciences, 12, 2843–2863, https://doi:10.5194/ nhess-12-2843-2012

4 Ministerio para la Transición Ecológica. (2019). Guías de adaptación al riesgo de inundación: Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible. Catálogo de Publicaciones de la Administración General del Estado. NIPO: 638-18-030-2.

5 Peris, Pedro P.; Perales-Momparler, S. (2019). Lluvia y ciudad. Revista Obras Públicas (ISSN 0034-8619).

Jardines de lluvia en el parque Costa Ermita de Benaguasil (Valencia). Fuente: Ayuntamiento de Benaguasil.

Jardín de lluvia en la urbanización del Bon Pastor en Barcelona.

El uso de las nuevas tecnologías en la gestión del agua

La gestión del agua enfrenta desafíos sin precedentes en el contexto actual de cambio climático. Almacenar, transportar y tratar el agua genera millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) al año, no solo derivadas de la energía que se consume para las operaciones, sino también de los procesos físicos y químicos que sufre el agua y en los ecosistemas en los que las compañías operan.

Es vital obtener información sobre el ciclo del carbono en los sistemas de agua dulce e identificar los sumideros y las fuentes de emisiones de dióxido de carbono (CO2) y metano (CH4), un gas 84 veces más potente que el CO2 en los primeros 20 años de vida en la atmósfera.

Las emisiones antropogénicas que las compañías deben contabilizar y reportar de

acuerdo con el protocolo de GEI1 son las que surgen de cambios en el uso del suelo y su gestión, tales como los embalses, la alteración de los humedales y las turberas. Los cambios de uso del suelo son el segundo mayor emisor tras la combustión de combustibles fósiles a nivel mundial. Si bien las estimaciones globales están sujetas a una incertidumbre considerable, se calcula que las emisiones de los sistemas de agua dulce desempeñan un papel notable y contribuyen aproximadamente con el 20% de las emisiones globales de metano2

1. GHG Protocol. Land Sector and Removals Guidance. (pendiente de publicación en 2024) https://ghgprotocol. org/land-sector-and-removals-guidance

2. Lauerwald, R., Allen, G. H., Deemer, B. R., Liu, S., Maavara, T., Raymond, P., et al. (2023a). «Inland water greenhouse gas budgets for RECCAP2: 2. State-of-the-Art of global scale assessments». Global Biogeochemical Cycles, 37, e2022GB007657. https://doi. org/10.1029/2022GB007658

Las emisiones de GEI provenientes de los embalses representan aproximadamente 1 gigatonelada al año3 lo que subraya la urgencia de encontrar soluciones innovadoras. Estas emisiones no contabilizadas hasta ahora desafían el logro de objetivos netos cero en el sector del agua y corren el riesgo de esfuerzos de descarbonización más

3. Deemer et al. (2016) proyectó las emisiones globales de los embalses en aproximadamente 0,8 ± 0,3 gigatoneladas (Gt), mientras que Johnson et al. (2022) se centró en los flujos globales de los lagos y sugirió emisiones de 41,6 ± 18,3 Tg de CH4/año, equivalente a 1,4 ± 0,6 Gt CO2e/año. Deemer et al. (2016). «Greenhouse Gas Emissions from Reservoir Water Surfaces: A New Global Synthesis». Bioscience. 66. 10.1093/biosci/biw117. Johnson et al. (2022). «Methane Emission From Global Lakes: New Spatiotemporal Data and ObservationDriven Modelling of Methane Dynamics Indicates Lower Emissions». Journal of Geophysical Research: Biogeosciences 127. 10.1029/2022JG006793.

Cristina Diez Santos CEO y cofundadora de Open Hydro.

María Ubierna Aparicio CPO y cofundadora de Open Hydro.

© Alex Shuper

Características de los satélites líderes en la detección de metano Satélite

Tradicionalmente, los avances tecnológicos se han centrado en detectar emisiones de fuentes puntuales, como campos petrolíferos o fugas en oleoductos de distribución. Sin embargo, acontecimientos recientes están ampliando el enfoque hacia el monitoreo de cambios de uso del suelo y emisiones de los cuerpos de agua. Los satélites líderes en este dominio incluyen Sentinel-5, GOSAT, Methane SAT y OCO-2, todos los cuales cuentan con alta resolución espectral, cobertura global y ciclos de repetición bajos; y además su información es accesible de forma gratuita. Otros como GHG Sat, líder en monitoreo de emisiones de CO2 y CH4, con una alta resolución, son privados. En el cuadro de la izquierda se muestran las características de estos satélites. Mientras que Sentinel-5 y GOSAT pueden medir varios gases de efecto invernadero, Methane SAT y OCO-2 se especializan en proporcionar mediciones detalladas de CH4 y CO2

amplios, como el desarrollo de embalses hidroeléctricos para desplazar los combustibles fósiles. Además, la creciente demanda de crear nuevos embalses para asegurar agua, alimentos y energía amplifica la importancia de abordar estas emisiones.

La evaluación precisa de las emisiones en los sistemas de agua dulce se beneficia al identificar áreas con altas emisiones, monitorear los cambios a lo largo del tiempo y fomentar la presentación de informes transparentes, generando confianza y responsabilidad en la búsqueda de cero emisiones netas en el sector del agua. En este escenario, Open Hydro se posiciona como empresa pionera al ser la primera en ofrecer una solución digital que

integra datos satelitales y utiliza aprendizaje automático para abordar las emisiones de embalses y capitalizar en acciones de reducción de emisiones.

Avances en la tecnología satelital para la detección de emisiones de metano de los embalses

Los avances recientes en la tecnología satelital han mejorado significativamente nuestra capacidad para visualizar y monitorear las emisiones de metano de cuerpos de agua como los embalses. Entre los numerosos satélites diseñados para el seguimiento de las emisiones de GEI, solo unos pocos ofrecen la precisión y la cobertura diaria global necesaria para un análisis y una optimización eficaces.

Si bien los datos de Sentinel-5 ofrecen información valiosa, principalmente brindan una visión preliminar de las emisiones atmósfericas, sin profundizar en los factores subyacentes que impulsan estas emisiones, ni en las posibles estrategias de mitigación. Esta limitación resalta la necesidad de realizar evaluaciones más detalladas, que pueden ayudar a comprender las causas de las emisiones y a desarrollar medidas de mitigación específicas como la plataforma de Open Hydro.

Plataforma Open Hydro: integración de datos satelitales y soluciones basadas en inteligencia artificial (IA) Aquí es donde entran en juego las soluciones de software que combinan tecnología satelital y modelos de inteligencia artificial (IA). Al aprovechar estas tecnologías satelitales avanzadas, combinadas con datos de campo y modelización basada en aprendizaje automático, Open Hydro mejora la comprensión

de las emisiones de metano de los embalses. Este enfoque nos permite identificar puntos críticos e informar de las estrategias más efectivas para descarbonizar los sistemas de agua dulce.

Además de concentraciones de metano, en Open Hydro recopilamos datos satelitales sobre diversos parámetros de calidad del agua y condiciones climáticas. Investigamos la correlación de estos parámetros con las emisiones de GEI y, al ser procesados mediante nuestros modelos de aprendizaje automático, ofrecemos resultados extremadamente precisos.

Open Hydro trabaja con datos de GOSAT y Sentinel-5 debido a su amplia cobertura global, la precisión de sus sensores TROPOMI y su resolución temporal diaria. Los sensores TROPOMI miden una amplia gama de gases, incluidos CH4, CO2, O3, NO2, CO y SO2, lo que hace que Sentinel-5 sea muy versátil para el monitoreo de los GEI atmosféricos. Utilizamos los datos e imágenes satelitales multiespectrales (ópticas) para detectar y verificar cambios en las emisiones. Al integrar estas imágenes satelitales con otros datos georreferenciados, podemos calcular los flujos de GEI en regiones específicas, proporcionando una base fundamental para identificar áreas con importantes emisiones de metano.

Realizamos un análisis de las emisiones de metano del embalse de Shitou Koumen, en China, utilizando datos de Sentinel-5. Para demonstrar cómo desarrollamos nuestra tecnología, procesamos los datos satelitales en imágenes utilizando algoritmos preexistentes, que luego refinamos para producir mapas de concentración de metano como el que se muestra en la imagen superior. Estos mapas permiten visualizar las emisiones sobre el embalse durante un período específico, lo que permite identificar las zonas con mayores emisiones y las rutas de emisiones relevantes, lo que nos proporciona información valiosa sobre los factores que las generan. En el caso del embalse de Shitou Koumen (véase la imagen superior) revela una variabilidad notable con emisiones más altas observadas en el perímetro del extremo final del embalse.

La plataforma Open Hydro aprovecha datos satelitales de vanguardia y soluciones basadas en inteligencia artificial para proporcionar información precisa y procesable sobre los factores que influyen en las emisiones de los embalses. Nuestros sofisticados algoritmos ofrecen información personalizada sobre los parámetros que afectan las emisiones, reconociendo que son específicos de cada proyecto individual.

Comprender los factores influyentes clave de las emisiones permite el desarrollo de estrategias específicas y mejora los procesos de toma de decisiones. Por ejemplo, en un proyecto reciente cuantificamos el impacto de mejorar el estado trófico de un embalse en la reducción de emisiones (véase imagen de la página 56). Nuestros hallazgos revelaron que una reducción del 30% en los niveles totales de fósforo podría resultar en una disminución de hasta el 8% en las emisiones de CO2 Esta información detallada permitió a la empresa tomar decisiones más informadas con respecto a las acciones de mejora de la calidad del agua. Además, permitió a la empresa alinear sus esfuerzos con la

Directiva Marco del Agua, avanzando simultáneamente en sus objetivos de neutralidad de carbono.

En Open Hydro enfatizamos la sinergia entre los datos satelitales y el análisis de datos de expertos. Nuestro enfoque ayuda a las empresas a comprender la compleja relación entre las acciones de calidad del agua y las emisiones de GEI de los embalses. Al combinar capacidades avanzadas de modelado con nuestro conocimiento especializado, garantizamos que las empresas reciban información precisa y completa, cumpliendo con los estándares ambientales y los requisitos de presentación de informes internacionales. Esta confianza en datos sólidos capacita a las empresas para implementar prácticas sostenibles de forma eficaz.

Se asume que las emisiones iniciales, debidas a la conversión de la tierra en área inundada cuando la materia orgánica inundada se descompone, son más altas en los primeros 20 años después de la creación del embalse, y la tasa de descomposición disminuye con el tiempo. Sin embargo, no siempre este es el caso. Una vez transcurrido el período de 20 años, un embalse aún puede generar emisiones por varias razones:

• cuando se inunda el suelo y la vegetación circundantes en determinados momentos estacionales debido a fenómenos meteorológicos y a la regulación del nivel del agua, se crea una «zona de retracción». Las emisiones de estas áreas litorales pueden ser significativas y comparables a las emisiones de la superficie del agua.

• la materia orgánica transportada desde aguas arriba se acumula en el embalse y está sujeta a procesos físicos y químicos en lugar de fluir aguas abajo como habría sucedido antes de la creación del embalse. En el peor de los casos, las emisiones de los embalses pueden ser comparables a las de

Relación de estado tróﬁco y concentraciones de fósforo con intensidad de emisiones

Oligotrópico

una central eléctrica de carbón, como estima Ubierna et al. (2021).4

La oportunidad para las empresas gestoras de embalses

El precio sombra del carbono se ha convertido en una herramienta crucial para gestionar los riesgos climáticos y tomar decisiones más informadas en las empresas de gestión de aguas. Actualmente, la relevancia económica de esta innovación digital en el monitoreo de GEI de embalses no puede subestimarse. El precio sombra del carbono en Europa está fijado en 250 euros por tonelada y se prevé

4. Ubierna, M., Diez, C., Mercier-Blais, S. (2021). «Chapter 5: Water Security and Climate Change: Hydropower Reservoir Greenhouse Gas Emissions». A. K. Biswas and C. Tortajada (eds.) Water Security Under Climate Change. Water Resources Development and Management. Springer Nature Singapore Pte Ltd.

que alcance los 800 euros en 2050. Esta proyección implica que el riesgo financiero relacionado con el cambio climático asociado con los embalses podría aumentar de 319 mil millones de euros a 882 mil millones de euros para mediados de siglo.

Al mismo tiempo, las empresas de servicios de agua están invirtiendo millones en la mejora de la calidad del agua para reducir la contaminación de nuestros sistemas acuáticos, una inversión que se espera que aumente 60 veces en los próximos seis años. La plataforma digital de Open Hydro es esencial para trasformar estos riesgos financieros en oportunidades, ofreciendo una solución innovadora que brinda beneficios económicos y de sostenibilidad. Al medir las emisiones reducidas a través de acciones de calidad del agua, Open Hydro

proporciona beneficios significativos, tanto para las empresas de servicios de agua como para las eléctricas que gestionan embalses para generación hidroeléctrica.

Aplicación práctica y beneficios para el sector del agua

Open Hydro diferencia entre CO2 y CH4, permitiendo identificar puntos críticos de altas emisiones y priorizar acciones de mitigación más efectivas. Además, al identificar emisiones de CH4, que son 84 veces más potentes que el CO2 durante los primeros 20 años, Open Hydro permite concentrar los esfuerzos de mitigación donde son más efectivos. La plataforma también facilita una mejor comprensión de las emisiones, lo que permite a las empresas de agua tomar decisiones de inversión más eficientes.

En nuestro último proyecto, Open Hydro ayudó a la reducción de 6000 toneladas de CO2e, equivalentes a 2 millones de euros. La mejora de la precisión en la estimación de GEI permite una mejor gestión de los recursos hídricos, ayudando a cumplir los objetivos de descarbonización y garantizando un futuro resiliente y sostenible para el sector del agua.

Conclusión

La gestión de embalses presenta desafíos ambientales y económicos significativos, pero también ofrece oportunidades sin precedentes. Open Hydro, mediante la integración de datos satelitales y tecnologías avanzadas de IA, se encuentra a la vanguardia de esta revolución, proporcionando soluciones que no solo mitigan riesgos, sino que también generan beneficios tangibles. La adopción de estas tecnologías representa una ventaja estratégica esencial para cualquier empresa que gestione embalses y busque reducir sus emisiones de GEI.

¿Cómo se generan las emisiones en los embalses?

En el mundo hay más de 58 000 grandes represas (las que ICOLD clasifica de más de 15 m de altura o con más de 3 millones de metros cúbicos) utilizadas principalmente para riego, seguidas de generación hidroeléctrica, suministro de agua y control de inundaciones. A medida que se sienten los impactos del cambio climático y aumenta la demanda de energía más limpia, se necesitan más represas para garantizar la seguridad alimentaria, hídrica y energética.

Los embalses gestionan con eficiencia las fluctuaciones hidrológicas (por ejemplo, más precipitaciones) y representan el mayor almacenamiento de energía a nivel mundial. Sin embargo, si bien contribuyen a nuestra capacidad de adaptarnos al cambio climático, los embalses alteran las condiciones de la tierra y un hecho menos conocido es que cambian el ciclo natural del carbono.

Condiciones previas

El área inundada para crear un embalse previamente habría atrapado carbono en el suelo y en la vegetación que crece allí. La descomposición del suelo y la biomasa libera emisiones de CO2 a la atmósfera. La materia orgánica que se inunda cuando se crea un embalse, junto con la que fluye hacia él, se degrada debido a procesos físicos y químicos que generan emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), principalmente metano. Las burbujas de gas metano son comunes en la zona litoral de los embalses, procedentes de sedimentos poco profundos. En las zonas más profundas del embalse, la materia orgánica se deposita y se transforma en metano por falta de oxígeno. El metano escapa a la atmósfera mediante difusión a través del agua del embalse o por liberación durante el paso del agua por las turbinas (desgasificación). La cantidad de metano liberado depende de las características del embalse, y, con frecuencia, de la profundidad de la toma de agua para turbinado.

La renaturalización fluvial de tramos urbanos y la gestión del riesgo de inundación en el siglo XXI

Por su dependencia del agua, la humanidad siempre ha tendido a asentarse y desarrollarse próxima a cauces fluviales y humedales; en la mayoría de los casos, sobre terrenos depositados y perfilados por los propios ríos miles o millones de años atrás. Los ríos, además de proveer agua, alimentos y materiales de construcción, siempre han constituido formidables vías de comunicación y de transporte, fuentes de energía renovable y terrenos fértiles para la agricultura. Todo ese aprovechamiento

de recursos y servicios ha necesitado de la construcción de diferentes infraestructuras, como presas, azudes, puentes, canales… y también de la ocupación de parte del espacio fluvial. Por otro lado, por la variación natural de su régimen de caudales, los ríos experimentan crecidas que provocan el desbordamiento del cauce principal y anegan su llanura de inundación. Desde siempre, tanto el hombre como sus asentamientos sufren los efectos de las crecidas y ha ido aprendiendo a protegerse de sus

consecuencias catastróficas, entre otros modos, retranqueando sus poblaciones, construyendo motas y diques de protección, y modificando el trazado de los cursos fluviales. Esta dependencia del agua y de los ríos no es exclusiva de la especie humana. Como territorios de extensión y configuración variable que conectan funcionalmente espacios naturales y poblaciones de seres vivos separados entre sí, los ríos son corredores ecológicos por antonomasia y

Gonzalo

Magdaleno

Payán

Jefe de Servicio

de Restauración Fluvial

de la Dirección

General del Agua.

Ministerio para la Transición

Ecológica y el Reto Demográfico.

Monumento Natural Sotos de la Albolfia. Río Guadalquivir a su paso por Córdoba.

permiten, entre otros procesos ecológicos, el intercambio genético o la migración de especímenes.

El proceso urbanizador al que históricamente se ha sometido el espacio fluvial para integrarlo en nuestros asentamientos, protegiéndonos así de sus amenazas y aprovechando a la vez sus recursos, no solo ha desatendido los servicios ecosistémicos que los ríos proporcionan, sino que también ha alterado sustancialmente las funciones, los procesos y la morfología de los sistemas fluviales y, en algunos casos, ha llegado a desdibujar profundamente su fisionomía y eliminado incluso sus rasgos naturales básicos.

En general, los tramos urbanos de cursos fluviales han sido considerados como barreras divisorias o elementos de borde que dificultan la expansión urbana y la movilidad. En muchos lugares del planeta estos ríos urbanos siguen utilizándose como muladares o como colectores de aguas residuales. En mayor o menor medida, los ríos urbanos suelen presentar diferentes estructuras que dirigen y controlan su curso; se trata, fundamentalmente, de estructuras de defensa (motas y escolleras), canalizaciones, elementos reguladores del caudal (azudes y deflectores), esclusas, puentes con pilares en el cauce, vados, obras de drenaje transversal, etc. Tales estructuras modifican morfológicamente el cauce y afectan de manera significativa los procesos y la dinámica fluvial, impactando muy en particular en el

régimen hidrológico y en la disponibilidad de espacio fluvial.

Los tramos fluviales urbanos también suelen recibir vertidos de aguas residuales pluviales, urbanas o industriales, que incluso depuradas aportan concentraciones variables de sustancias y contaminantes a los caudales circulantes. Afortunadamente, las políticas implantadas desde finales del siglo pasado para una correcta gestión de los residuos han logrado que los ríos dejen de ser utilizados como vertederos incontrolados.

Aun así, cuando se producen precipitaciones importantes y se colapsan las redes de saneamiento, se sigue observando el arrastre y el depósito de flotantes en los ríos y sus márgenes.

La renaturalización de los ríos urbanos

Desde las últimas décadas del siglo pasado, en algunos países esta concepción fluvial ha cambiado o está siendo revisada. Con una mayor sensibilización ambiental de la población y en un contexto de adaptación al cambio climático, urbanísticamente, los ríos urbanos han empezado a percibirse como auténticos elementos conectores y vertebradores del territorio y también como proveedores de unos servicios ecosistémicos que cada vez son más demandados por la sociedad. Algunos ejemplos destacables de este cambio son el río Manzanares a su paso por Madrid; el Ebro en Zaragoza o Logroño; y el río Guadalquivir en Sevilla.

Muchas de esas estructuras y aprovechamientos de los tramos fluviales urbanos son necesarios e imprescindibles para nuestras sociedades. Sin embargo, aun manteniéndolos, es posible llevar a cabo actuaciones que permitan mejorar o restablecer y recuperar en parte la integridad hidromorfológica de los cauces y los servicios ecosistémicos que prestan. La renaturalización fluvial puede ser entendida como ese conjunto de actuaciones destinadas a devolver parcialmente la morfología, estructura, funciones o elementos naturales de los cauces.

La mayoría de las actuaciones de renaturalización fluvial se focalizan sobre las causas que alteran el estado químico, biológico o hidromorfológico del cauce, eliminando las presiones o mitigando los impactos negativos que estas causas provocan en el río. En general, pretenden la mejora y diversificación de la estructura de las riberas de los ríos; una mayor conectividad del río con las llanuras aluviales; la reconexión de cauces secundarios y meandros; la divulgación de los valores ambientales de los ríos en zonas urbanas; la recuperación de hábitats y la restauración de humedales; el incremento de la biodiversidad y su conservación; la generación de infraestructura verde para la reducción efectiva del riesgo de inundación; o la potenciación del patrimonio cultural y los servicios ecosistémicos que los ríos proporcionan a la sociedad, entre otros. La relevancia de la renaturalización de los tramos fluviales urbanos se destaca en la

Río Segura a su paso por Orihuela.

Fuente: SG Protección de las Aguas y Gestión de Riesgos, MITERD.

Estrategia Nacional de Restauración de Ríos 2023-2030, al identificar «la disminución de los servicios ecosistémicos asociados a los ríos (ocio, recreo, inspiración y bienestar), con particular relevancia en los tramos urbanos, e incremento potencial de la

conflictividad social por esta disminución y pérdida» como uno de los principales retos que plantea la gestión del agua en España. La sociedad demanda cada vez más la restauración fluvial, sobre todo tras la pandemia de la COVID-19 y, en especial, en los

tramos fluviales urbanos degradados, donde el contacto con la ciudadanía es mayor. Esta demanda se ha evidenciado particularmente con el éxito alcanzado en las convocatorias de ayudas de la Fundación Biodiversidad F. S. P para la naturalización de ciudades

Proyecto de disminución del riesgo de inundación y mejora del estado de los ríos Júcar y Moscas, Cuenca

Mejora de conectividad del río y disminución del riesgo de inundación

Retirada de la mota de margen izquierda. 1

Movilización de mota y adecuación del margen derecho a la altura del hospital.

Retirada de escombros y residuos existentes en la zona, adecuación y restitución topográfica.

Conformación de cauces de alivio (embocaduras hacía pasos bajo terraplén).

Pie de escollerza revegetada en terraplén de N-400.

Mejora de la sección hidráulica.

Actuaciones selvícolas de mejora de vegetación de ribera y de restauración del medio

Tratamientos selvícolas sobre la vegetación existente, revegetación y ayuda al desarrollo del bosque potencial de ribera.

Conexión y adaptación al uso público

Habilitación y dotaciones tanto para el uso público del espacio fluvial como para la interpretación y educación ambiental del entorno.

Embocadura pasos en cauces de alivio

y la restauración fluvial de tramos urbanos, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, en las que el número de solicitudes superó notablemente la disponibilidad presupuestaria existente.

Con estas subvenciones se están renaturalizando unos 70 tramos fluviales de diferentes poblaciones españolas con un presupuesto próximo a los 120 millones de euros. La tipología de las actuaciones seleccionadas permitirá la recuperación de sotos

y bosques de ribera, el incremento del espacio fluvial, el retranqueo o eliminación de motas, la recuperación de antiguos ramales de cauce, la renaturalización del lecho fluvial y de las llanuras en la zona urbana para la laminación de crecidas, la eliminación de

de taludes. Río Moscas

Embocadura pasos en cauces de alivio

Tendido

Escaleras de acceso

barreras transversales, la permeabilización de obstáculos, el control y eliminación de especies exóticas invasoras, la estabilización de márgenes con técnicas de bioingeniería, y la retirada de hormigón y de escolleras, entre otras.

En todos los casos se trata de soluciones basadas en la naturaleza que —además de restaurar e incrementar la biodiversidad y los valores ambientales de los ríos— contribuyen significativamente a reducir los riesgos de inundación en sus tramos urbanos. Estas subvenciones se han dirigido a ayuntamientos, diputaciones provinciales, cabildos y consejos insulares, comarcas, mancomunidades u otras entidades que agrupen varios municipios. De acuerdo con las líneas estratégicas de la Estrategia Nacional de Restauración de Ríos, con ellas se ha pretendido fomentar el apoyo técnico y la colaboración entre las Administraciones competentes, la formación, divulgación y sensibilización en materia de restauración fluvial, y la toma de conciencia de las principales amenazas que sufren los sistemas fluviales. Para ello, las solicitudes de subvención podían hacerse conjuntamente con otras entidades como ONG, organismos

públicos de investigación, universidades e institutos universitarios, centros tecnológicos y centros de I+D+i.

La gestión del riesgo de inundación en el siglo XXI

Las inundaciones son, en general, la catástrofe natural que más daños produce anualmente en el mundo, también en España. Periódicamente se producen episodios más o menos largos e intensos de borrascas, temporales, tormentas y avenidas relámpago que al generar un incremento de los caudales circulantes en los ríos y cursos de agua,

provocan desbordamientos y la inundación del territorio. Para reducir estos daños, a lo largo de la historia se han ido realizando diferentes obras estructurales de ingeniería y otras intervenciones fluviales. Con el paso del tiempo y tras la ocurrencia de nuevas crecidas, la mayoría de ellas han demostrado sobradamente su eficacia. Otras, sin embargo, han evidenciado que, con frecuencia, provocan nuevos riesgos aguas arriba o abajo de la zona intervenida, por haber desequilibrado todo el sistema fluvial. El aprendizaje adquirido con las medidas adoptadas, la mayor comprensión de la

dinámica y de los procesos fluviales, y los cambios en los patrones de frecuencia, duración e intensidad de las precipitaciones, derivados del fenómeno del calentamiento global, permiten revisar la validez del modelo de gestión del riesgo de inundación utilizado hasta ahora. Entre 1998 y 2004, Europa sufrió más de cien inundaciones graves, que causaron el desplazamiento de aproximadamente medio millón de personas y unas pérdidas económicas en seguros de, al menos, 25 000 millones de euros. Por este motivo la Comisión Europea adoptó en octubre de

2007 una Directiva sobre la evaluación y gestión de las inundaciones que introduce un nuevo enfoque e instrumentos para gestionar este tipo de riesgos y que fue transpuesta al ordenamiento jurídico español a través de diferentes normas. Esta normativa ha reconocido que la creciente presión urbanística sobre los cauces reduce día a día el espacio fluvial, incrementa los riesgos frente a las inundaciones y menoscaba la protección medioambiental del dominio público hidráulico. Para prevenir y evitar esos efectos negativos amplía los instrumentos para reducir las posibles consecuencias

Fuente: Geoportal del MITERD, 2024.

Mapa de peligrosidad (T100) del río Ebro a su paso por Logroño

Mapa de riesgo (T100) del río Ebro a su paso por Logroño

Proyectos fluviales beneficiarios en convocatorias de ayudas de la Fundación Biodiversidad

Ampuero Torrelavega Gĳón Arteixo

Outes San Sebastián

Santiago de Compostela Ponferrada

Pontevedra

Barakaldo Zalla

Pamplona Burlada

Medina de Rioseco

Zaragoza

Massalcoreig

Manzanares el Real

Madrid Collado Villalba

Toledo Ribera del Fresno

Consorci de La Ribera

Orihuela

Lleida

Fraga Caspe

Girona Vic Granollers

Santa Coloma El Vendrell Tarragona

Quart de Poblet

Alcoy Altea

Gandía

Granada Torre Pacheco Murcia Loja Utrera Écĳa Aljaraque

Andújar

Alcudia

La Gomera

Marbella

Convocatoria de renaturalización de ecosistemas ﬂuviales y reducción del riesgo de inundación con SbN 2021

Convocatoria de renaturalización de ciudades 2021 (I)

Convocatoria de renaturalización de ciudades 2022 (II)

de las inundaciones mediante la gestión del riesgo. Entre esos instrumentos destacan la elaboración de una cartografía de peligrosidad y de riesgo para aquellas áreas de riesgo potencial significativo de inundación (ARPSI), la creación del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables, y particularmente, los Planes de Gestión del Riesgo de Inundación (PGRI).

Los PGRI tienen como objetivo lograr una actuación coordinada de todas las administraciones públicas y la sociedad para reducir las consecuencias negativas de las inundaciones, e incluyen los programas de medidas que cada una de las administraciones debe aplicar en el ámbito de sus competencias para alcanzar ese objetivo. Esos programas de medidas deberán incluir, en lo posible, medidas de restauración fluvial, de mejora del drenaje de infraestructuras lineales, de predicción de avenidas, de protección civil, de ordenación territorial y urbanismo, y medidas para promocionar los seguros frente a inundación sobre personas y bienes.

En conclusión, además de las habituales medidas estructurales, la gestión del riesgo de inundación en el siglo XXI necesita también de medidas preventivas y paliativas, y de medidas no estructurales que, sin actuar sobre la avenida en sí, puedan modificar la susceptibilidad de la zona inundable frente a los daños por inundación.

En resumen

El proceso urbanizador al que históricamente se ha sometido al espacio fluvial para integrarlo en nuestros asentamientos,

protegiéndonos así de sus amenazas y aprovechando a la vez sus recursos, no solo ha desatendido los servicios ecosistémicos que los ríos proporcionan, sino que también ha alterado sustancialmente las funciones, los procesos y la morfología de los sistemas fluviales y, en algunos casos, ha desdibujado profundamente su fisionomía y eliminado incluso sus rasgos naturales básicos.

Desde las últimas décadas del siglo pasado, en algunos países esta concepción fluvial ha cambiado o está siendo revisada.

Fundación Biodiversidad

Fundación pública adscrita al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico que trabaja para preservar el patrimonio natural y la biodiversidad, dirigiendo su conservación a la generación de empleo, riqueza y bienestar en el conjunto de la sociedad.

Con una mayor sensibilización ambiental de la población y en un contexto de adaptación al cambio climático, urbanísticamente los ríos urbanos han empezado a percibirse como auténticos elementos conectores y vertebradores del territorio y también como proveedores de unos servicios ecosistémicos que cada vez son más demandados por la sociedad. Algunos ejemplos destacables de este cambio son el río Manzanares a su paso por Madrid; el Ebro en Zaragoza o Logroño; y el río Guadalquivir en Sevilla.

Esta demanda social se ha evidenciado particularmente con el éxito alcanzado en las convocatorias de ayudas de la Fundación Biodiversidad F. S. P para la naturalización de ciudades y la restauración fluvial de tramos urbanos, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, en las que el número de solicitudes superó notablemente la disponibilidad presupuestaria existente.

https://fundacion-biodiversidad.es/

Con esas subvenciones se están renaturalizando unos 70 tramos fluviales de diferentes poblaciones españolas con un presupuesto próximo a los 120 millones de euros. La tipología de las actuaciones seleccionadas permitirá la recuperación de sotos y bosques de ribera, el incremento del espacio fluvial, el retranqueo o eliminación de motas, la recuperación de antiguos ramales de cauce, la renaturalización del lecho fluvial y de las llanuras en la zona urbana para la laminación de crecidas, la eliminación de barreras transversales, la permeabilización de obstáculos, el control y eliminación de especies exóticas invasoras, la estabilización de márgenes con

Fuente: Fundación Biodiversidad.

EXPERIENCIAS

técnicas de bioingeniería, y la retirada de hormigón y de escolleras, entre otras. Entre 1998 y 2004, Europa sufrió más de cien inundaciones graves que causaron el desplazamiento de aproximadamente medio millón de personas y unas pérdidas económicas en seguros de 25 000 millones de euros por lo menos. Por este motivo la Comisión Europea adoptó en octubre de 2007 una Directiva sobre la evaluación y gestión de las inundaciones que introduce un nuevo enfoque e instrumentos para gestionar este tipo de riesgos y que fue transpuesta al ordenamiento jurídico español a través de diferentes normas. Esta normativa ha reconocido que la creciente urbanística sobre los cauces reduce día a día el espacio

fluvial, incrementa los riesgos frente a las inundaciones y menoscaba la protección medioambiental del dominio público hidráulico. Para prevenir y evitar esos efectos negativos amplía los instrumentos para reducir las posibles consecuencias de las inundaciones mediante la gestión del riesgo. Entre 1998 y 2004, Europa sufrió más de cien inundaciones graves, que causaron el desplazamiento de aproximadamente medio millón de personas y unas pérdidas económicas en seguros de, al menos, 25 000 millones de euros. Por este motivo la Comisión Europea adoptó en octubre de 2007 una Directiva sobre la evaluación y gestión de las inundaciones que introduce un nuevo enfoque e instrumentos para gestionar este tipo

de riesgos y que fue transpuesta al ordenamiento jurídico español a través de diferentes normas. Esta normativa ha reconocido que la creciente urbanística sobre los cauces reduce día a día el espacio fluvial, incrementa los riesgos frente a las inundaciones y menoscaba la protección medioambiental del dominio público hidráulico. Para prevenir y evitar esos efectos negativos amplía los instrumentos para reducir las posibles consecuencias de las inundaciones mediante la gestión del riesgo.

Entre esos instrumentos destacan la elaboración de una cartografía de peligrosidad y de riesgo para aquellas áreas de riesgo potencial significativo de inundación (ARPSI), la creación del Sistema Nacional de

Cartografía de Zonas Inundables, y particularmente, los Planes de Gestión del Riesgo de Inundación (PGRI). Los PGRI tienen como objetivo lograr una actuación coordinada de todas las administraciones públicas y la sociedad para reducir las consecuencias negativas de las inundaciones, e incluyen los programas de medidas que cada una de las administraciones debe aplicar en el ámbito de sus competencias para alcanzar ese objetivo.

Esos programas de medidas deberán incluir, en lo posible, medidas de restauración fluvial, de mejora del drenaje de infraestructuras lineales, de predicción de avenidas, de protección civil, de ordenación territorial y urbanismo, y medidas para promocionar los

seguros frente a inundación sobre personas y bienes. En conclusión, además de las habituales medidas estructurales, la gestión del riesgo de inundación en el siglo XXI necesita también de medidas preventivas y paliativas, y de medidas no estructurales que, sin actuar sobre la avenida en sí, puedan modificar la susceptibilidad de la zona inundable frente a los daños por inundación.

Referencias

1 Fundación Biodiversidad. (2022). Convocatoria 2021 de subvenciones para el fomento de actuaciones dirigidas a la restauración de

ecosistemas fluviales y a la reducción del riesgo de inundación en entornos urbanos, Madrid (España), MITERD, web: https://convocatoriaentornosfluviales.fundacion-biodiversidad.es/ y https://fundacion-biodiversidad.es/ convocatorias_del_pr/convocatoria-de-subvenciones-de-la-fundacion-biodiversidad-fsp-para-el-fomento-de/

2 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD). (2023). Aguas. Madrid (España), web: https://www. miteco.gob.es/es/agua/temas.html

3 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) (2024), Geoportal. Madrid (España), web: https:// sig.mapama.gob.es/geoportal/

Restauración fluvial del río Arga a su paso por Funes, Navarra.

Renaturalización del río y el parque Congost a su paso por Granollers, Barcelona.

Agua Nueva: innovación para resolver la escasez de recursos hídricos

La escasez de agua es un desafío crítico que nuestro mundo enfrenta actualmente. Este recurso vital, esencial para la vida y el desarrollo humano, se encuentra en un estado de precariedad alarmante. La cantidad de agua a la que se puede acceder físicamente varía mucho según cambian la oferta y la demanda. Esta situación se intensifica cuando la demanda aumenta o cuando el suministro de agua se ve afectado por una disminución en su cantidad o calidad.

Según datos recopilados por las Naciones Unidas y otras organizaciones internacionales, las cifras de escasez de agua son preocupantes. Solo el 0,5% del agua en la Tierra es agua dulce disponible y utilizable. El impacto del cambio climático está ejerciendo una peligrosa influencia en este suministro esencial. Durante las últimas dos décadas, el almacenamiento de agua terrestre, que incluye

la humedad del suelo, la nieve y el hielo, ha disminuido a una tasa de 1 centímetro por año. Esta disminución tiene consecuencias significativas para la seguridad hídrica, ya que afecta directamente la disponibilidad de agua dulce y sus efectos se extienden a aspectos críticos de la vida humana y los ecosistemas. (WMO, 2021)

2300 millones de personas residen en países con escasez de agua, de los cuales 733 millones enfrentan una escasez alta y crítica. En 2050 esta cifra aumentará y se situará entre los 2700 y 3200 millones de personas (UN-Water, 2021)

En la actualidad, 1420 millones de personas entre ellas, 450 millones de niños, residen en áreas con una vulnerabilidad hídrica alta o extremadamente alta. (Unicef, 2021)

Alrededor de 4000 millones de personas, esto es, casi dos tercios de la población

mundial, experimentan una grave escasez de agua durante al menos un mes al año.

(Mekonnen y Hoekstra, 2016)

El uso desigual de los recursos hídricos también es evidente en las cifras de extracción y distribución:

El 72% de todas las extracciones de agua se destina a la agricultura; el 16%, a los municipios, para hogares y servicios; y el 12%, a las industrias. (ONU-Agua, 2021)

Estos datos pintan un panorama inquietante sobre la situación actual de la disponibilidad de agua en nuestro planeta. La demanda creciente, la distribución desigual y la intensificación de su escasez plantean desafíos significativos que deben abordarse de manera urgente y eficiente. A estos problemas, se les une la falta de voluntad política para abordar los desafíos hídricos y aprobar la regulación necesaria.

Carlos Cosín CEO de Almar Water Solutions.

ALa situación se agrava con factores contextuales como el cambio climático, la fragilidad, los conflictos, la pérdida de la biodiversidad y una gobernanza débil. Estos elementos, junto con una planificación deficiente, una gestión inadecuada del sector del agua, políticas conflictivas y falta de colaboración institucional, contribuyen a la intensificación del estrés y la escasez de agua. Esta crisis hídrica ha motivado la búsqueda de alternativas innovadoras para abordar la escasez de agua y conservar nuestros recursos naturales. El concepto de Agua Nueva (o New Water en inglés), que abarca tecnologías como la desalación, la reutilización de aguas residuales o la condensación, ha surgido como una solución prometedora para mitigar la creciente brecha entre la oferta y la demanda de agua.

• Desalación: una tecnología madura y eficiente

La desalación se ha establecido como una tecnología eficiente para ciertas áreas geográficas, especialmente las situadas a menos de 100 km de la costa. Esta técnica no solo es competitiva, sino que también preserva el suministro de agua dulce para usos esenciales al desviar el agua desalada hacia la industria y la agricultura. Países como España, Israel y Marruecos lideran el camino en su

El Agua Nueva representa una revolución

en la gestión y conservación de los recursos hídricos

aplicación exitosa en la agricultura. El informe UN World Water Development Report 2021: Valuing Water resalta la desalación como una de las opciones tecnológicas clave que puede ofrecer una fuente adicional de agua dulce para el riego agrícola, particularmente en áreas costeras con estrés hídrico. Este enfoque destaca cómo, gracias a la reducción de costes, el suministro de agua desalada para la agricultura es rentable en un entorno controlado utilizando prácticas agrícolas altamente eficientes en el uso del agua, cultivos con alta productividad y energías renovables.

• Reutilización de agua y tratamiento de aguas residuales. La reutilización o regeneración de aguas residuales ofrece una serie de ventajas: desde reducir la escasez de agua hasta abordar problemas fundamentales como la falta de tratamiento de aguas residuales. Esta práctica se ha convertido en una solución clave para el sector agrícola e industrial, e incluso se ha implementado en sistemas de reutilización indirecta potable en países como Estados Unidos, Singapur y España. Sin embargo, actualmente, solo se reutiliza el 11% del total estimado de aguas residuales domésticas e industriales producidas. Es el momento de transformar nuestra percepción del agua residual y que deje de ser una fuente maloliente y peligrosa de contaminación, mal gestionada y con severos impactos en la salud humana y el medioambiente para convertirse en un recurso valorado y bien administrado, con un potencial enorme como fuente de agua limpia, energía, nutrientes y otros materiales.

En España las plantas desaladoras se concentran en el litoral mediterráneo y en ambos archipiélagos.

El reconocimiento por parte de las Naciones Unidas y organismos como el Banco Mundial ha validado el potencial de estas tecnologías. Tras superar preocupaciones sobre el consumo energético y la regulación entorno a sus usos, ha habido un cambio significativo en la percepción y adopción de estas soluciones. El acceso al agua no solo es vital para alcanzar el Objetivo de Desarrollo Sostenible 6 sobre agua y saneamiento, sino que también es fundamental para otros ODS, como la erradicación de la pobreza y la promoción de la salud e higiene. Así que su preservación y producción a través de fuentes alternativas de agua es crítica para la Agenda 2030.

Iniciativas y programas para promover el Agua Nueva El Banco Mundial, a través de su grupo Water Global Practice, ha lanzado un programa dirigido por Saroj Khumar Jha, director general, y otros líderes como Zael Sanz Uriarte. Este programa tiene como objetivo promover soluciones de Agua Nueva mediante financiación, cobertura de riesgos y desarrollo tecnológico.

El enfoque del Banco Mundial es crear un mundo libre de pobreza en un planeta habitable, respaldando un desarrollo impactante, inclusivo, resiliente y sostenible, incluido el acceso a agua limpia.

Con este objetivo en mente, diversas ramas del Banco Mundial, como el Banco

Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (BIRD), la Asociación Internacional de Fomento (AIF), la Corporación Financiera Internacional (CFI), la Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) y el Grupo de Recursos Hídricos 2030 (2030 WRG) —una plataforma de colaboración público-privada— se han comprometido a incrementar la financiación para inversiones relacionadas con el agua en economías emergentes y en desarrollo. Este enfoque se

centra en concreto en atraer mayor innovación, experiencia y capital del sector privado a un sector que históricamente ha sido financiado de forma mayoritaria por fondos públicos y concesionales en la mayoría del mundo en desarrollo.

Otras organizaciones como la Asociación Internacional de Desalación y Reutilización (IDRA) desempeñan un papel crucial al trabajar con empresas privadas y organismos multilaterales para cambiar las políticas y regulaciones en torno al Agua Nueva. Estas colaboraciones son fundamentales para aumentar las tasas de acceso al agua y al saneamiento a nivel mundial.

Este año, el World Water Forum 2024, celebrado en Bali (Indonesia), ha sido un escenario clave para discutir el avance de soluciones de desalación y reutilización en el marco del Agua Nueva, donde líderes globales, empresas privadas y organismos multilaterales han trabajado juntos para fomentar políticas sostenibles e innovadoras. El Agua Nueva representa una revolución en la gestión y conservación de los recursos hídricos. Su impacto potencial en la mitigación de la escasez del agua y la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible es significativo. La combinación de tecnología, financiación, cambio político y compromisos a largo plazo es fundamental para garantizar un futuro sostenible y accesible para todos en términos de agua y saneamiento.

¿Hay soluciones en las llanuras de inundación densamente pobladas?

El que escribe este artículo viene de padecer las consecuencias de esta reciente DANA por los efectos del río Magro, habiendo experimentado otras anteriores como las del Júcar de 1982 y 1987, con sólo daños materiales también. Mis condolencias a los miles de damnificados.

Lo hago sorprendido por la reacción de vecinos y llegados de otras partes de España y otros países volcados en la ayuda y el ánimo, que aparecen de repente en la calle con palas, escobas y rastrillos, y te preguntan si necesitas ayuda, un bocadillo o agua. Y por esa juventud que se ha mostrado reveladora de un futuro esperanzador.

Recordaba hace unos días, en medio del deambular de las personas manchadas de barro y el teje y maneje de las palas cargadoras, camiones y el ruido de bombas con

olor a fango, aquel artículo que escribí para la reunión científica internacional de Murcia en 1988 sobre la influencia de las infraestructuras lineales en los llanos de inundación.

Partiendo del consabido “riesgo cero no existe”, de las actuaciones mitigantes de las presas, diques, encauzamientos, reforestaciones y renaturalización de cauces, ponía énfasis en la dificultad de planificar el territorio para regular la ocupación del suelo en las zonas inundables de los ríos y barrancos, frecuentemente secos, y la necesidad por tanto de la ingeniería con letras mayúsculas. La presión urbanística con la proliferación de polígonos industriales con las mayores necesidades de comunicación en consecuencia, líneas férreas, carreteras y autovías, que se prodigan en las zonas llanas más propicias y de menor coste de emplazamiento.

Para mitigar esta mezcla explosiva que incrementa notablemente los efectos dañinos de las crecidas y desbordamientos de los cauces, proponía restringir los usos del suelo para las distintas actividades, debiendo cumplir las infraestructuras lineales una serie de condiciones para cada zona de riesgo, delimitadas por la frecuencia e intensidad de las inundaciones. El Plan de Acción Territorial de la Comunidad Valenciana (PATRICOVA), aprobado inicialmente en 2003 y revisado en 2015, supone un paso importante, aunque tardío a la vista de los frecuentes y extremos comportamientos del clima, y de las autoridades locales que en vez de tomar iniciativas son requeridos por los vecinos para tomar medidas de protección. En la actualidad la ciencia permite simular los efectos producidos por las obras públicas

Javier Machí Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana. Decano.

Vehículos

Mapa Visor GVA

lineales a partir de la información del territorio, de las edificaciones y estructuras limitantes e influyentes, y fundamentalmente calibrar los resultados de estas con la experiencia histórica, que nos describe el comportamiento de los flujos del agua desbordada y cualquier alteración antrópica. Y para lo que en un futuro próximo la Inteligencia Artificial, sin duda podrá mejorar.

Hemos visto que la generalización de estas prácticas ha transformado el territorio en el

llano de Quart donde se unían diversos cauces, secos normalmente, como la Rambla del Poyo, y desde donde en las crecidas el agua buscaba su salida hacia el rio Turia o hacia la Albufera de Valencia. Ahora observamos una alargada conurbación que llega hasta las puertas del mismo lago, y cuyo gobierno ha superado con creces las capacidades de las autoridades estatales, autonómicas y locales. En el caso del río Magro, el análisis de la riada merita diferenciar las zonas o

poblaciones afectadas y así se deberá hacer cuando se disponga de los datos. Pero sí podemos destacar el papel ejercido por la presa de Forata, que, a riesgo de su integridad, consiguió laminar el hidrograma de entrada y por tanto reducir sustancialmente el riesgo en los municipios aguas abajo de la presa. Así redujo las consecuencias en Carlet y su polígono industrial situado en la margen izquierda, en Guadassuar y sobre todo en Algemesí, con el núcleo urbano completamente

Vista vía satélite el embalse de Forata el 31 de octubre

afectado y última población en la margen izquierda antes de su confluencia con el río Júcar, y con un polígono industrial cerca de la autopista AP-7 ubicado en zona inundable, que se ha visto totalmente anegado. Nuevamente tenemos que revisar las obras públicas lineales de la comarca que en lugar de tener un papel de vías de escape o auxilio han tenido un papel coadyuvante, en muchos casos, al empeoramiento de la inundación.

Esta DANA ha demostrado la gran vulnerabilidad de las poblaciones y del sistema de previsión para episodios de tipo relámpago, con apenas dos o tres horas de reacción.

Y al mirarnos los vecinos con expresiones de incomprensión ante la subida del nivel del agua y su velocidad, con caras de impotencia y resignación, me acordaba de las palabras de mis padres cuando apenas tenía 7 u 8 años: cuando oigas la sirena del Ayuntamiento, será porque viene el río Magro con posible riada, hay que subir los elementos de valor encima de las mesas y si ves que llega el agua te subes a la primera planta.

Nos falta concienciación ciudadana y saber dónde habitamos y qué vulnerabilidad tenemos. Con las actuaciones en cabecera de las cuencas, las obras hidráulicas necesarias, la planificación territorial en zonas inundables y con la ayuda de sistemas de alerta temprana eficientes, espero que episodios similares tengan menores consecuencias para todos.

Fuente: Institut Cartográfic Valenciá.

La DANA del 29 de octubre de 2024 en la Comunidad Valenciana. Apuntes de urgencia.

El propósito de este artículo es describir sucintamente lo acontecido en la provincia de Valencia el 29 de octubre de 2024 cuando las aguas embravecidas arrasaron todo a su paso, con el triste balance de más de 200 muertos e innumerables daños materiales. Vaya para los damnificados nuestro sentimiento de solidaridad.

No es éste un artículo para técnicos especializados, sino para explicar cómo se desarrollaron los acontecimientos a ingenieros de Caminos y personas con una mínima formación técnica.

Para el día 29 de octubre de 2024 se anunciaba una DANA sobre la provincia de Valencia con fuertes precipitaciones. Efectivamente, a primeras horas de la mañana se produjeron lluvias muy intensas en una zona interior de Valencia, cercana a la provincia de Cuenca. Esas montañas vierten a varios ríos que nacen en las mismas, por lo que, en realidad, no se produjo una única inundación, sino que podemos identificar al menos cuatro. Aunque todas con un origen común en la

precipitación, con un discurrir diferente según los diversos cauces.

El Júcar

En la zona más al oeste se encuentra el río

Ojos de Moya, que vierte al río Cabriel y éste al Júcar. Se desbordó produciendo inundaciones en la población conquense de Mira. Al llegar al Júcar y dada sus dimensiones, la riada no produjo daños importantes. En el embalse de Tous se produjo un incremento de 8 Hm3, sin ninguna incidencia aguas abajo

El Magro

La parte central y hacia el sur constituye la cabecera del río Magro, que como su nombre indica no suele llevar mucho caudal. Sobre el mediodía desbordó en la población de Utiel, causando ya grandes daños y algún fallecido. El río Magro fue evacuando esta avenida por su cauce medio, en una zona agreste y prácticamente sin poblaciones, hasta llegar al embalse de Forata. Esta presa, construida para laminación de avenidas y para derivar

caudales para riego, se encontraba en un nivel bajo, tras la sequía de los últimos meses. En cinco horas, entre las 14h y las 19h pasó de tener 7 a 37 Hm3, y se calcula que en ese tiempo redujo el caudal del río desde más de 2000 m3/seg a 900. Al llegar a su volumen máximo, se perdió la capacidad de laminación y el caudal aguas abajo pasó a ser el que traía el río. A esto se sumó una fuerte precipitación aguas abajo de Forata; en el pluviómetro de Turís se registraron en una hora, a las 18h, una cantidad de 179’4 mm, con un máximo de 42 mm en diez minutos. Un auténtico diluvio. Estos efectos hicieron que el río Magro se desbordara, fundamentalmente en Algemesí, junto a su desembocadura en el Júcar.

El Poyo

Una tercera inundación, la más desastrosa, se produjo unos kilómetros al norte, en la rambla del Poyo y adyacentes. Esta rambla tiene una longitud de unos 40 km desde su origen en las montañas de Chiva, a mil metros de altitud, hasta su desembocadura en la Albufera.

Federico Bonet

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana. Exdecano.

Varias personas trabajan en las labores de limpieza y retirada del lodo de las calles de Paiporta (Valencia) a causa de la devastadora DANA del pasado 29 de octubre. ©EFE.

Esto hace que en su cabecera tenga grandes pendientes, muy erosivas y con un tiempo de concentración muy bajo. La riada se presenta de forma muy súbita, a diferencia de ríos más largos (y más monitorizados) donde las avenidas se pueden predecir con más tiempo. A primeras horas de la mañana se registraron lluvias de cierta intensidad en el pluviómetro de Chiva, unos 25 mm en una hora. Esto hizo que por la rambla de Chiva o del Poyo, habitualmente seca, circularan caudales de hasta 200 m3/seg. Al cesar las lluvias a mediodía, este caudal fue descendiendo, fundamentalmente por la infiltración producida en un cauce que llevaba meses seco. Pero sobre las 14h se reanudaron las lluvias, con una intensidad creciente, llegando a registrarse más de 120 mm en una hora a las 18h. Esta intensidad de lluvia sobre un terreno ya saturado por las lluvias intensas de la mañana, se transformó en escorrentía. El caudal de la rambla aumentó bruscamente y en dos horas llegó a superar los 2000 m3/seg en el único aforador existente, a la altura de Ribarroja. Los efectos aguas abajo son los que, por desgracia, hemos visto.

Hay que señalar que junto al barranco del Poyo hay otros menores, como el de la Saleta, que también desbordó e inundó la población de Aldaya.

El Turia

Una parte de las montañas que sufrieron las fuertes lluvias vierte a la cuenca del Turia, hacia el noreste. También se registró un aumento de caudales. La presa de Benagéber contuvo 30 Hm3, quedando aun por debajo de su capacidad total. La siguiente presa, de Loriguilla, embalsó otros 15 Hm3, ambas en unas diez horas.

Otra pequeña presa existente en un afluente del Turia, el embalse de Buseo, pasó en la tarde y noche del día 29 de contener menos de 1 Hm3 a más de 8 Hm3, siendo su capacidad nominal de 7’5, por lo que vertió por coronación y no pudo laminar el caudal entrante a partir de ese momento, causando graves destrozos en la población de Sot de Chera, aguas abajo. Esta avenida del Turia, en especial la generada aguas abajo de las presas, se canalizó por la llamada solución sur, con más de

2.000 m3/seg, sin causar problemas en la ciudad de Valencia.

Conclusión

Las lluvias habidas se pueden calificar de extraordinarias, probablemente con un período de retorno superior a 1.000 años. En las tres inundaciones producidas en la Comunidad Valenciana, vemos que en el Magro había alguna obra de laminación, pero no suficiente, y se desbordó. En el Turia había obras hidráulicas de protección que han funcionado adecuadamente. Y en la rambla del Poyo, sin ninguna actuación ejecutada, es donde mayores daños y muertes se han producido.

Todos estos puntos con un riesgo elevado son bien conocidos y con soluciones estudiadas, tanto en los planes contra el riesgo de inundaciones del Ministerio, como en el PATRICOVA (Plan de Acción Territorial Contra el Riesgo de Inundaciones de la Comunidad Valenciana). Falta la conciencia social de que estas actuaciones son necesarias y que se debe invertir en obras hidráulicas.

Leonardo Fernández

Troyano

Presidente de la oficina de proyectos

Carlos Fernández Casado, S.L.

“El puente humaniza el paisaje”

Daniel Rodríguez

Periodista

Leonardo Fernández Troyano ha proyectado puentes y pasarelas atirantados en España y Latinoamérica con una gran solidez técnica, un lenguaje expresivo propio y procesos de construcción innovadores. Entre sus más de cien obras, destaca el puente de Sancho el Mayor, en Navarra, la pasarela de Las Glorias, en Barcelona o parte de la remodelación de la Estación de Atocha de Madrid. El valor y la calidad de su trabajo han sido reconocidos con el Premio Nacional de Ingeniería Civil de 2024.

Es una mañana lánguida y ocre de otoño. Apenas se distingue la casa de piedra en el espeso bosque de robles y pinos que, cuando Leonardo Fernandez Troyano (Madrid, 1938) era un niño, permitían contemplar la belleza de los Siete Picos de la sierra de Guadarrama.

Este ingeniero de caminos, canales y puertos vive solo en este Hermitage que evoca el retiro voluntario del naturalista Jean-Jaques Rosseau. “Soy feliz. Mis raíces están aquí”, explica.

En estas montañas cerca de Cercedilla aprendió a esquiar con su padre, el insigne ingeniero de caminos Carlos Fernández Casado. En sus laderas nevadas también conoció a Teresa, la compañera de su vida, con quien recorrió durante veinte años cientos de caminos para

alumbrar los libros Los pasos históricos de la sierra de Guadarrama y Los pasos históricos de los Pirineos

Este ingeniero caminante invirtió otra década en escribir Tierra sobre el agua, un ingente estudio divulgativo sobre los puentes, ilustrado con dos mil fotografías, en el que asegura que “la ingeniería es siempre creativa, porque si no lo es, no es ingeniería”.

Fernández Troyano proyectó la primera pasarela atirantada de España y, junto con su padre y Javier Manterola, conformó un equipo excepcional con el que impulsaron la modernidad empleando novedosos procesos de construcción. Sus puentes, a veces, emergen del río como arpa del viento o arboladura de

velero, otras, como flechas que se clavan con precisión matemática en dianas geométricas.

Troyano, que trata de caminar más de una hora al día en compañía de una de sus hijas, recibe tímido, humilde y afable.

La puerta de la casa la flanquean grandes fósiles de una colección compuesta por centenares de ejemplares. También lucen en la estancia cántaros de barro que le recuerdan los tiempos en los que traía agua de la fuente.

Hace siete años, la montaña le arrebató de cuajo la vida de su esposa en un trágico accidente de coche. Regresaban de uno de sus viajes a los Pirineos. Desde entonces, construye un puente imposible bajo el que cobijarse, el de la añoranza.

Pasarela sobre la R3. Madrid, 2008. ©Luis de las Alas

En esta casa vivió de niño con sus padres, luego con su esposa y sus hijos. ¿Qué emociones siente al vivir ahora aquí?

Creo que si en algún sitio tengo raíces es precisamente aquí, en esta casa, desde siempre.

También tenemos una casa en los Pirineos desde hace 10 o 15 años a la que hemos ido mucho. De patear los Pirineos con mi mujer salió el segundo libro sobre los pasos históricos de los Pirineos, pero realmente mis raíces están en esta casa desde que tenía ocho o nueve años.

Son más de 75 años aquí y la jubilación supuso que ya no tenía obligación de estar en Madrid. Cada vez vivíamos más tiempo aquí y cuando murió mi mujer ya me quedé.

Aquí soy feliz.

En las obras que ha proyectado, ¿cómo le ha influido la naturaleza y el haber recorrido tantos pasos de los Pirineos y de Guadarrama que plasmó en dos rigurosos libros?

Vamos a hablar de la montaña que es quizás el valor, por lo menos para mí, fundamental. La montaña es el estado de mayor naturalidad de la naturaleza. En los demás sitios siempre el terreno está mucho más condicionado por las actuaciones del hombre, y es en la montaña donde todavía se conserva la naturaleza en su más puro espíritu.

Creo que en un principio quizá no valoraba tanto lo que suponía la naturaleza, pero poco a poco he ido comprendiendo todo lo que significa y el lugar donde se proyecta. La importancia del lugar en el proyecto es

fundamental. Unas veces tiene más protagonismo y otras menos, pero siempre la tiene. Siendo un niño acompañó a su padre, Carlos Fernández Casado, a ver unos refugios. Ese día fue determinante para que se decidiera a estudiar ingeniería de caminos, canales y puertos.

Fue después de la guerra. Cuando no teníamos colegio nos llevaba a ver obras. Yo nací en el 38 y ya estaríamos en el año 40 o 45. Íbamos algunos domingos a comer al campo y fuimos a Villaviciosa de Odón a ver un refugio que él había construido en la guerra y que estaba muy deteriorado.

Vi una pieza de hormigón rota de la que salían los hierros. Mi padre dijo e sto es el hormigón armado y se me quedaron la imagen y

las palabras grabadas para siempre. Desde entonces no tuve dudas de que yo quería ser ingeniero de caminos como mi padre.

¿Fue en la Escuela de Caminos de Madrid donde empezó a sentir atracción por los puentes?

Mi atracción por los puentes empezó con las visitas con mi padre a puentes antiguos y modernos. También me interesaron las presas bóveda porque son un elemento muy atractivo como estructura, como forma y funcionamiento.

Empecé a trabajar en Hidroeléctrica Española como alumno en prácticas en algunas presas y cuando iba a acabar la carrera pensaba ir a trabajar a pie de obra en una de Cataluña. Entonces fue cuando

mi padre, en un viaje en tren a Granada me propuso crear la Oficina de Proyectos Carlos Fernández Casado.

Ya me quedé con él y empezamos trabajando en puentes y presas. Hicimos una presa bóveda importante cerca de Granada de 140 metros de altura. Lo que pasó fue que luego el trabajo que nos venía era de puentes, la oficina se fue especializando y abandonamos las presas.

Antes de dejar la Escuela ya colaboraba con su padre, por ejemplo, en los viaductos de la presa de Iznájar. ¿De qué se encargaba y qué le llamó la atención de la realidad profesional?

Mi padre me encargaba algunos cálculos de partes de la estructura. Pero claro, él era

fundamentalmente el que sabía y yo, el que estaba aprendiendo; era una relación buena, no tuvimos problemas.

Una de las cosas bonitas que empecé a ver en la ingeniería es la relación entre la realidad y la idea previa, algo que es fundamental en el trabajo del ingeniero. Algunas veces las cosas salen muy bien y otras veces los cálculos nos dicen que no y hay que cambiar o rehacer el proyecto.

Una de las características que definen sus proyectos es la utilización de pilas en forma de letra V. ¿Cuál es el origen de esta solución?

Sí, he hecho puentes con pilas en V que, dependiendo de su tamaño, pueden producir un efecto pórtico en la estructura. Creo que

Puente de París. Andorra, 2006.

Puente Sancho el Mayor sobre el rio Ebro. Navarra, España, 1978.

son buenas soluciones y tienen una serie de ventajas. Realmente es un elemento atractivo que he utilizado con mucha frecuencia.

¿En qué se inspiró para proyectar su primera pasarela atirantada en las Glorias de Barcelona?

Fue una obra con mucho significado. Obtuvo el premio de Sercometal, los fabricantes de metal. En este caso, de la planta en Y podemos decir que es por las condiciones de funcionamiento de la pasarela. Es decir, había que conectar tres puntos y estaban en una disposición que requerían esa forma. Y en ese caso la condición del lugar fue fundamental para darle forma y colgar desde una sola torre los tres planos de tirantes.

Varios compañeros suyos aseguran que el puente atirantado de Sancho el Mayor, sobre el río Ebro, en Navarra, representa un gran avance, una ruptura formal de lo construido hasta 1978.

Sancho el Mayor plantea unas condiciones muy determinadas; parte de una margen bastante abrupta y, sin embargo, la otra parte es

inundable. Se había hecho un terraplén para que el río no se saliera del cauce y eso dio lugar a que hubiera un vano único sobre el río, sin compensación.

El puente atirantado normalmente plantea atirantamientos simétricos para que la torre se sostenga. Y esa situación de vano único es lo que condiciona la inclinación de la torre porque da lugar a un polígono de fuerzas, la del tablero y la de la torre que requiere un cambio de inclinación para llegar al terreno.

¿Sus proyectos los define el paisaje, el lugar y la solución técnica?

La solución técnica y las condiciones del medio. En el puente de Sancho el Mayor que los contrapesos estén a los lados es condición geométrica. También hay una intención formal, pero lo fundamental es lo anterior.

Los puentes que realizó su padre se caracterizan por la altura estricta. ¿Considera que los puentes atirantados que usted proyectó no tienen la sobriedad de la obra de Carlos Fernández Casado?

Sí, hay una evolución en la ingeniería que va paralela a los proyectos, pero mi padre no vivió los puentes atirantados. Entonces, ¿qué hubiera hecho? Pues no lo sé. Sí, era más estricto en general en todos los planteamientos. Una de las cosas que decía mi padre es que al hacer un puente se introduzcan las menos ideas nuevas en el paisaje. Que sea lo más estricto posible. Es una manera de entender la ingeniería y en eso sí considero que mi padre ha sido más claro que yo. Yo he entendido la ingeniería de diferentes maneras. Aunque el tema del puente estricto yo lo he tenido muy claro en muchos casos. ¿En qué obras? Pues en muchos viaductos. Por ejemplo, los viaductos de México son obras muy lineales, muy estrictas y con unas pilas muy sencillas. En pasos urbanos, en muchos tipos de ellos se mantiene una formalidad lo más estricta posible. Se puede decir casi que el puente, en esos casos, es puramente la materialización de la carretera. Es una losa que se apoya en una serie de puntos.

Vista aérea de la pasarela de Las Glorias. Barcelona, 1974.

Carlos Fernández Casado y Leonardo recogiendo el Premio Sercometal por su trabajo en la pasarela de Las Glorias. Barcelona, 1975.

Pasarela de Las Glorias. Barcelona, 1974

Lo que ocurre es que la introducción del atirantamiento ya no lo hace estricto. No, claro, introducen elementos nuevos. A diferencia de ese planteamiento estricto podemos poner de ejemplo el puente sobre el Besós.

Es una estructura que podemos llamar casi barroca porque es de formas muy elaboradas. En el puente del río Besós, en la autopista Trinidad-Mongat de Barcelona, el tablero es muy expresivo. ¿De dónde surge la idea?

No surge de algo exterior. Creo que también es una evolución. Donde más se aprende es en las propias obras. La reflexión sobre la obra terminada me parece fundamental. Por ejemplo, el puente del río Besós surge del puente de Torrelodones, que es un arco formado por un prisma cortado por un cilindro, de esa idea sale.

He leído que a su padre los puentes que usted proyectaba le evocaban el concepto de “abuelidad”, ¿Qué le parecieron sus trabajos?

Mi padre estuvo en el puente de Sancho el Mayor y le pareció bien. Creo que estaba contento con lo que estaba haciendo, con la pasarela de las Glorias, también. Y sí, utilizó mucho la palabra ´abuelidad´. Quería decir que los puentes atirantados que se hicieron en la oficina eran nietos suyos y que su intervención ya era mucho más suave.

ASu empresa fue precoz en la actividad internacional. El puente sobre el río Guayabamba, en Ecuador, se proyectó en 1974. ¿Cómo iniciaron su salida al exterior?

En esa época había una proyección no empresarial, sino técnica, de mi padre en Sudamérica. Hizo varios viajes a distintos países y conoció a ingenieros allí. Mi padre intervino, por ejemplo, en un proyecto de un arco en Venezuela.

Luego, los viaductos de ferrocarril, en México, vinieron de una colaboración muy potente que sigue durando y que hicimos con Ripoll, un ingeniero que hizo el sistema de pretensado Stronghold y que nos puso en contacto con su representante en México, cuya asociación con él ha generado muchas obras que hemos hecho fuera, y especialmente, en ese país. Usted ha proyectado numerosos puentes y pasarelas atirantadas. ¿Qué valor tienen estas soluciones?

El puente atirantado es el puente por excelencia del siglo XX. Es decir, todos los tipos de puentes que se han utilizado vienen del siglo XIX; en cambio, el puente atirantado aparece a mitad del siglo XX con algunos antecedentes y su desarrollo es de mitad del siglo XX hasta ahora. Ha sido un tipo de puente que se ha extendido rápidamente

y ha llegado a luces muy grandes, no tanto como los colgantes, pero sí a luces importantes.

Ayer nos acompañó a visitar una de sus obras en Madrid, la pasarela de la R3, de 110 metros de luz, ¿Qué importancia tiene el cable en estas estructuras?

En un puente colgante, el cable es el elemento sustentante por excelencia, es decir, la estructura resistente, y de él se cuelga el tablero, que tiene sus funciones, pero realmente la estructura resistente es el cable.

Javier Manterola se incorporó a la oficina de proyectos desde el principio. ¿Se dio cuenta de que el equipo que conformaban con su padre, juntos, era extraordinario?

No sé si tuve esa sensación. Estaba muy a gusto con el equipo que se había formado, pero como se había ido configurando poco a poco, tampoco hay un momento en que me produzca una sensación distinta. Fue totalmente gradual y el equipo cada vez estaba más compenetrado.

Llegó un momento en que usted pasó a dirigir determinados proyectos y Javier Manterola otros. ¿Cuándo se produjo ese cambio? Fue un proceso gradual, en un principio mi padre llevaba el proyecto y nosotros éramos meros ayudantes, poco a poco fuimos interviniendo cada vez más.

La reflexión sobre la obra terminada me parece fundamental

Puente sobre el río Besos en la Autovía Trinidad-Mongat. Barcelona, 1989.

Siempre había mucha conversación entre todos, se discutían y se decidían muchas cosas en conjunto. Pero llega un momento en que la materialidad del desarrollo del proyecto la lleva uno más directamente que otro. Luego eso se fue cada vez separando más, y en un momento dado, se puede decir que él llevaba los suyos y yo, los míos. Pero no diría que hay un corte, sino que es un proceso bastante gradual en el comportamiento de la oficina.

¿En qué se distingue su lenguaje expresivo del de Manterola?

Desde muy pronto, algunas veces no estábamos de acuerdo en cosas. Generalmente en los proyectos nos poníamos de acuerdo o predominaba la opinión de uno. Creo que

hay obras que yo no las hubiera hecho así y él obras que he hecho yo que no las hubiera hecho él. Y también él hubiera firmado muchas obras de las que yo hice y yo muchas de las que él hizo.

El Colegio de Ingenieros de Caminos entregó a Javier Manterola la distinción de Colegiado de Honor días antes de que falleciese. ¿Qué le dijo al terminar el acto?

Le felicité y le agradecí mucho que en su intervención dijese que había aprendido de mí. Le dije que más había aprendido yo de él. Hemos aprendido y crecido juntos. Empezar a ver revistas técnicas internacionales, hacer viajes para ver obras y estudiar todo lo que se hacía en Europa lo hicimos conjuntamente. Realmente creo

que es uno de los valores de la oficina y de nuestro trabajo. Su compañero reflexionó mucho en torno a la ingeniería y el arte.

Decir si la obra de ingeniería es arte o no es arte es una discusión difícil. ¿Cuál es la definición del arte? Dentro de las bellas artes clásicas no entra la ingeniería, eso está claro. Ahora, que puede tener valores expresivos y valores que podemos llamar artísticos, puede ser.

¿Usted ha intentado buscar esos valores expresivos y buscar la belleza en sus proyectos o ha primado la funcionalidad?

Yo creo que sí, a veces he buscado valores expresivos. La funcionalidad es fundamental. Eso es una condición previa. Ahora, ¿qué

hay una intencionalidad formal? Sí, la hay.

En muchas de las obras hay una intencionalidad, una forma más o menos cuidada.

¿En el puente del río Lérez, en Pontevedra, logró el mayor grado de intencionalidad de todos sus trabajos?

Sí, quizá sí. Aunque en el puente de Sancho el Mayor también. En Pontevedra los contrapesos se ponen en una posición determinada y la torre en otra, lo que da lugar a que los tirantes traseros formen unas superficies en paraboloides hiperbólicos. No es exactamente buscado, pero digamos que logrado.

¿Influyó en usted la vinculación y sensibilidad de su padre con el proceso constructivo a la hora de proyectar y los laboratorios que el creó?

En nuestra oficina este tema fue siempre fundamental y es heredado de mi padre. Efectivamente, para nosotros un puente debe ser, y para ser se tiene que hacer. Y el hacerse es un elemento fundamental en el puente. Y más cuanto más grande es. Es decir, los grandes puentes colgantes están condicionados por su proceso de construcción. Por eso los procesos, la prefabricación, y ese tipo de estudios han sido fundamentales siempre en la oficina.

Carlos Fernández Casado ya hacía prefabricaciones, y ustedes continuaron esa senda, por ejemplo, con las dovelas.

Sí, mi padre hizo mucha prefabricación. Los puentes por dovelas los planteó él. Muchos otros procesos los trajimos a este país. Por ejemplo, el de cimbra autoportante, que es

hacer el vano con una cimbra metálica y trasladar la cimbra al vano siguiente y en proceso evolutivo. Era una maquinaria que habían puesto en marcha los alemanes para una serie de puentes y que aquí la adaptamos a la obra que correspondió. ¿Qué otras innovaciones trajeron a España? Nosotros hemos estado muy abiertos a todo lo que se hizo en Europa y eso ha traído muchas cosas nuevas que hemos incorporado rápidamente.

Ya había más gente en esto, pero creo que los puentes empujados de hormigón que venían de Alemania también fuimos de los primeros en utilizarlos. Y las dovelas prefabricadas para construir voladizos sucesivos también se utilizaron con frecuencia en la

De izquierda a derecha, Estación de metro y ferrocarril Princípe Pío. Madrid, 1994. Puente de Vidalta. Ciudad de México, 2013. Puente sobre el río Lérez. Pontevedra, 1995.

Aoficina. También los voladizos sucesivos in situ, y, claro, los puentes atirantados, que también aparecen en ese tiempo. Hemos tenido mucha suerte en vivir una época de gran evolución y desarrollo de puentes.

¿Considera que su oficina también fue pionera en la introducción de los cálculos por ordenador?

Creo que sí. La compra del primer ordenador para una oficina pequeña fue la nuestra y nos desarrolló mucho en todos los sentidos. En el proyecto del puente de Sancho el Mayor tuvimos dos ordenadores, uno alquilado, que estuvieron trabajando varios días, noche y día. ¿Cuál considera que es su obra más innovadora?

La expresión más innovadora creo que es en el puente de Sancho el Mayor. Son tres planos de cables y, en el caso de Pontevedra, los planos de compensación forman paraboloides hiperbólicos. Y eso tiene un valor expresivo importante. Pero la innovación está en muchas obras. Es gradual.

¿En qué se nota la evolución en sus proyectos?

Por ejemplo, pasar de doble cajón para un puente con el ancho de la autopista, a utilizar cajón único. Entonces los puentes de dovelas, para que pesaran poco, se hacían con doble cajón en paralelo, en cambio después, puentes igual de anchos se hicieron con cajón único, que muchas veces se hace evolutivo.

El puente atirantado es el puente por excelencia del siglo XX

Usted proyectó dos puentes basculantes, uno en España y otro, en México. ¿Cuál es su principal dificultad?

Son proyectos complejos en cuanto a funcionalidad. Primero hay que prever todas las fases de movimiento. Y todo ello lleva un cálculo largo, pero lo más importante es la compatibilidad de movimientos de los distintos elementos móviles.

Es fundamental, además, la compensación de los pesos para que el centro de gravedad no varíe al girar el puente y se mantenga en el eje de giro. El contrapeso se llena de chatarra o de plomo para que al bascular el centro de gravedad se mantenga en su posición, como en toda estructura móvil. Son bastantes condiciones las que eso impone al funcionamiento, como el de toda estructura móvil. Cuando Carlos Fernández Casado ingresó en la Academia de Bellas Artes aseguró que “la arquitectura no es solo volumen ordenado, es también materia que pesa”. ¿Ha sido fructífera su relación con arquitectos?

Sí, ha sido fructífera, sobre todo, en estaciones ferroviarias. Por ejemplo, la cubierta de la estación de Oviedo es una obra importante y potente. Mi relación con los arquitectos me ha gustado en obras donde el papel del ingeniero y el arquitecto está equilibrado, pero en algún tipo de obras no está equilibrado porque el arquitecto manda.

Construcción del doble puente ferroviario de Etxebarri sobre el río Nervión. Bilbao, 2005.

De arriba a abajo, Puente Sancho el Mayor sobre el rio Ebro. Navarra, 1978. Doble puente ferroviario de Etxebarri sobre el río Nervión. Bilbao, 2005.

Por ejemplo, en la segunda cubierta de la Estación de Atocha, colaboré con Rafael Moneo. Tuvimos muchas conversaciones y la relación fue buena.

¿Cómo le gustaría que fuese el futuro de su empresa?

Que continúe con la mayor armonía posible entre todos los que trabajan en ella. Creo que siempre ha sido un buen valor de la oficina. Me gustaría, si es posible, que conserve el nombre. También que en un futuro se diga de la empresa lo que se dice ahora, que mantenga sus valores. Se ha trabajado mucho y bien. Hemos sido francos con las administraciones, aunque a veces hemos chocado, pero hemos hecho las soluciones que nos han parecido más adecuadas.

¿Les han hecho ofertas para comprarla?

Sí. Una empresa pequeña como esta, que proyecta grandes obras, supone unidades excesivamente grandes de trabajo para el tamaño de la empresa. Cada vez está habiendo más concentración de trabajos. El primer valor es que siga. No está tan claro que siendo una empresa pequeña de este tipo tenga viabilidad en este momento. Parece que lo mejor sería integrarse dentro de otra manteniendo una cierta autonomía. Me han contado que, en los descansos de la oficina en la calle Orense de Madrid, a usted le gustaba debatir.

Discutíamos a veces, sí. El debate político siempre estuvo muy presente en los desayunos y me gustaba participar. Aunque considero que escribo mejor que hablo. Siempre he pensado que me manejo mejor y me expreso mejor escribiendo que hablando.

Carlos Fernández Casado renunció a proyectar la cruz del Valle de los Caídos por principios ideológicos. ¿Usted hubiera usted renunciado a hacer esa obra?

Sí. Puesto en la misma posición, desde luego, mi intención hubiera sido la misma y siempre he aplaudido mucho la decisión de mi padre. Ahora, saber si hubiera sido lo suficientemente valiente para hacerlo o no, no lo sé.

¿Ha habido algún proyecto que usted se haya negado a hacer por motivos similares?

Creo que sí. Alguna vez hemos dejado de presentarnos por dudas a algún concurso.

¿Qué mensaje trasladará cuando reciba el Premio Nacional de Ingeniería?

Las circunstancias que han condicionado mi profesión. He tenido mucha suerte con los profesionales con los que he trabajado y con el momento en que me ha tocado trabajar, que ha sido brillante, sobre todo en la construcción de puentes.

Sin embargo, esto se ha parado bastante. Puede haber nuevos impulsos, pero este momento no es tan brillante como el que me tocó a mí vivir. Ahora no hay tantas obras y ese es el problema.

Decía Carlos Fernández Casado que “el puente es un estado de ánimo en el paisaje”.

¿Qué deberíamos ser capaces de ver los usuarios de un puente para entenderlo mejor?

Ver su conjunto y la relación con el entorno. André Malraux decía que está muy bien ver los paisajes, pero que es mejor transformarlos. Esto me parece un poco bárbaro. Quiero decir que no siempre, pero que, a veces, la humanización del paisaje es importante. La bahía de San Francisco no sería lo mismo sin

el Golden Gate y ocurre con otros puentes, como los del Sena en París.

¿Usted considera que un puente humaniza el paisaje?

No siempre, pero sí con frecuencia. Humanizar el paisaje puede ser uno de los valores del puente.

Julio Martínez Calzón afirmó en esta revista que un puente no se puede integrar en el paisaje, sino que crea un neopaisaje. Yo creo que se puede integrar. Ahora, unas veces se integra bien y otras no. El paisaje cambia como cuando plantamos un árbol. No creo que sea un neopaisaje, sino un paisaje transformado.

¿Cómo ha sido su proceso para buscar las soluciones de un proyecto? ¿Trabajaba por intuiciones?

Yo creo que no siempre han sido iguales, depende mucho del lugar. Hay que empaparse de él y empezar a dibujar. Hay que tener la topografía, los perfiles y estudiar el lugar, físicamente, por planos, fotografías o lo que se tenga.

Puede ser que la solución venga a través de una intuición, o puede ser más deductiva. Depende de los problemas que se presenten. Yo creo que la forma es muy variable. No he seguido una forma única de trabajar.

¿Entonces no ha seguido un patrón para proyectar?

Mi patrón para proyectar es el lugar, eso lo podría decir. Y los lugares son muy distintos. Hay que buscar la obra más adecuada para ese lugar, que para unos puede ser una y para otros puede ser otra.

Leonardo, ¿Al final del camino de la vida qué cree que hay?

No lo sé.

¿Le inquieta?

No. Cada vez menos.

¿La política y el devenir del país le inquietan?

La política sí, claro que me inquieta. Y la situación política es lo que más me inquieta.

A Miguel de Unamuno le dolía España, ¿a usted qué le duele?

Me duelen todas las guerras que hay en este momento. Cuando veo informaciones sobre las guerras lo paso mal.

Su padre le llevó de niño a ver obras y luego trabajaron juntos, y eso mismo ha hecho usted con Lucía, su hija ingeniera de caminos.

Si, más o menos es lo mismo. Lucía pensó en estudiar caminos desde muy pronto y cuando terminó se incorporó a la oficina. He tratado de transmitirle mi conocimiento de los puentes, no como una enseñanza concreta, sino como todo un proceso de conocimiento.

No sé si lo he hecho bien, pero eso es lo que he intentado.

¿Qué recuerda de su padre en esta casa?

Mi padre aquí estaba muy a gusto. Lo recuerdo siempre trabajando en unas cosas y en otras. Trabajaba sentado en esa ventana o en un sillón, pero siempre estaba trabajando. En una época también trabajó mucho en el jardín arreglando los taludes o toda su orografía y también lo pasaba muy bien. Es decir, que aquí ha sido muy feliz, luego se trasladaron a la otra casa, aquí al lado, pero siguió viniendo mucho.

En esta sierra de Guadarrama también conoció a su compañera de vida y la madre de sus 5 hijos.

Sí, la conocí esquiando en el puerto de Navacerrada, los dos fuimos siempre muy esquiadores.

El libro Pasos Históricos de los Pirineos es fruto de muchos viajes y caminos recorridos durante casi 10 años con su esposa Teresa. Sí, es un libro, como ya digo en la dedicatoria, que debíamos haber firmado juntos, pero no pudo ser, no pude preguntárselo; y en el de Guadarrama, que nos llevó unos 8 años hacerlo, igual. Todas las excursiones las hicimos juntos. Mi mujer andaba muy bien y le gustaba mucho.

Teresa era farmacéutica, ¿cuál es la valencia del amor?

No lo sé… Casi me inclino más a pensar que el valor de la pareja es el que es fundamental. La relación de pareja no es solo el amor romántico que todos conocemos. Siente añoranza…

Sí. Lo peor que le puede pasar a una persona en la vida es la pérdida de su pareja. Esa pérdida se sigue notando siempre. Sobre el techo del despacho cuelgan, como racimos, artilugios móviles que crean un universo de pesada melancolía. De una mesilla repleta de libros se desbordan en cascada los versos más tristes de Pablo Neruda…

“Pienso, camino largamente, mi vida antes de ti.

Mi vida antes de nadie, mi áspera vida”.

Fotografías: Leonardo Fernández Troyano, archivo de Carlos Fernandez Casado, S.L.

De arriba a abajo, Leonardo y Teresa, su esposa, en Siete Picos. Sierra de Guadarrama, Madrid.

La reordenación del puerto interior de A Coruña

La reordenación del puerto interior de A Coruña es el gran debate en la ciudad. Tras la firma en el año 2004 de dos convenios para la financiación del puerto exterior —que luego, ligeramente modificados, se incluyeron en el Plan General de 2013—, la reacción, primero en 2015, contra las edificabilidades recogidas en este espacio portuario; la elaboración en 2018 de un documento y un concurso; y el encargo, en 2020 y 2021, de unas Líneas Estratégicas han dado lugar a alternativas de ordenación que plantean un escenario distinto al del Plan General. Nuevamente, ahora el debate está en la calle por la formación de una Comisión Especial de la Fachada Marítima en la que se acaban de presentar las Líneas Estratégicas, y la alternativa, por parte del Ayuntamiento, de convocar un concurso internacional y de la Autoridad Portuaria, de convocar un Plan Estratégico. En este

documento se hace un resumen de las Líneas Estratégicas, que han sido valoradas por los portavoces de los grupos municipales como el documento del que hay que partir, de lo que, sin duda, es un proyecto de ciudad que va más allá de los espacios portuarios.

El Ayuntamiento y la Universidad de A Coruña firmaron en septiembre de 2020 y octubre de 2021 sendos convenios para la definición de unas Líneas Estratégicas para la reordenación del espacio portuario interior. El primer convenio, sobre las llamadas Zona 1 (muelles de Batería, Calvo Sotelo, a los que se sumaban Transatlánticos y la avenida do Porto) y Zona 2 (estación de mercancías, muelles de San Diego y Petrolero); el segundo, acerca de las denominadas Zonas de Transición (muelles de La Palloza, Este, Centenario y avenida de Linares Rivas) además del viario de borde de la ciudad y la

entrada a la misma a través de la avenida de Alfonso Molina. Estas Líneas Estratégicas fueron desarrolladas por un equipo multidisciplinar dirigido por Carlos Nárdiz y formado por arquitectos, abogados, economistas e ingenieros de caminos. La experiencia ha sido muy interesante, debatida en el Ayuntamiento de A Coruña, aunque no hubo oportunidad de dialogar con la Autoridad Portuaria, la cual conoce el documento que se hizo público a través de su reproducción parcial en la prensa.

Explicar las Líneas Estratégicas en este artículo sería complicado, ya que tienen una cierta extensión, de cerca de 1000 páginas, más planos, por lo que a continuación nos limitaremos a exponer unas pinceladas de lo que creemos que es un proyecto de ciudad que va más allá de las iniciativas parciales recogidas por la prensa.

Carlos Nárdiz Ortiz Doctor ingeniero de caminos, canales y puertos. Director de las Líneas Estratégicas.

Gael Sánchez Rivas Doctor ingeniero de caminos, canales y puertos. Coordinador del Laboratorio de Estudios Territoriales de A Coruña.

Los documentos presentados tienen el antecedente de un Documento Base en el que se estudiaron las experiencias antes de la definición de las Líneas Estratégicas, experiencias que fueron acompañadas de una cartografía apoyada en un SIG para la definición de las líneas en los escenarios a corto, medio y largo plazo. Además de las Líneas Estratégicas de cada espacio portuario con su problemática, objetivos y acciones, definimos unos ámbitos instrumentales funcionales, urbanísticos, económicos y de gestión, de sostenibilidad ambiental, jurídicos y de participación pública que justificaban nuestras decisiones. El Documento Base contenía un repaso de la realidad más reciente desde los convenios urbanísticos de 2004 para la financiación del puerto exterior, que habían sido puestos en duda por la corporación municipal surgida en 2015. De este modo, surgió un primer debate en la ciudad sobre el futuro de los terrenos portuarios, plasmado en el documento Tecendo Litoral, de abril de 2018, el cual fue sometido a un Foro Ciudadano. Después, la propia corporación municipal celebró un concurso de ideas para la Definición de Estrategias de Transformación del Borde Litoral, fallado en noviembre del 2018, pero cuyos resultados, quizás a excepción de dos equipos, no respondían a las esperanzas planteadas inicialmente. Con ellas se buscaban alternativas al Plan Director elaborado por Joan Busquets para dar respuesta a los convenios del 2004, que luego el mismo urbanista reflejaría en el Plan General del 2013, ampliando incluso los aprovechamientos urbanísticos de los convenios de 2004.

El Documento Base se iniciaba ampliando el estudio recogido en el documento Tecendo Litoral a otras ciudades que reflejaban mejor la problemática de A Coruña, tanto españolas como europeas, aunque considerando que cada ciudad es específica y tiene su propia problemática. Buscábamos inicialmente ideas para nuestra ciudad. En él se ponía de manifiesto que los conflictos de intereses en España entre administraciones han sido frecuentes y solamente cuando ha habido una confluencia de intereses, por ser las competencias concurrentes, se han solucionado. El caso de A Coruña tiene además la especificidad de la gran deuda, de más de 300 millones de euros (130 el BEI y 200

Tecendo Litoral

Concello da Coruña

Código QR para acceso a la web del proyecto.

Puertos del Estado) generados como consecuencia de la construcción del puerto exterior, de los que se llevan amortizados unos 60 millones del primer crédito, mientras que del segundo, firmado en 2011, solo se han pagado intereses. A ello habría que sumar el coste de la transformación de los terrenos del puerto interior.

El análisis de los convenios y del Plan Director de 2006 para el puerto interior, e incluso del Plan Especial redactado en 2008 para Batería y Calvo Sotelo, mostraba propuestas urbanísticas, con altas densidades residenciales y terciarias, que hoy no pueden ser aceptadas por la ciudad, aunque estén bastante generalizadas en espacios portuarios desafectados y privatizados en Europa y América. Las determinaciones de los Planes Especiales PET Q23 de la Zona 1 y del PET R26 de la Zona 2, con el 86% del aprovechamiento para usos residenciales, recogidos en el Plan General como traslación de los convenios mencionados, ponen de manifiesto la magnitud de la operación urbanística recogida en el actual Plan General1

Por otra parte, antes de los convenios de 2004 y de forma coetánea, en torno al centro de la ciudad se habían aprobado distintos

https://rexenerando.com/blog/ portfolio-item/tecendo-litoral/

1. Desde la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, con alguna modificación posterior, para ordenar las distintas competencias que concurren en los terrenos portuarios, es la Autoridad Portuaria la encargada de delimitar y definir los usos portuarios, que aprueba después el Ministerio a través de Puertos del Estado, calificando el Ayuntamiento en el Plan General la Zona de Servicio del puerto como Sistema General Portuario, que desarrolla la Autoridad Portuaria a través de un Plan Especial que aprueba definitivamente el Ayuntamiento, que es el que tiene las competencias urbanísticas.

estudios de detalle, modificando el Plan Especial de Usos Portuarios de 1999, en el ámbito del muelle de Transatlántico, para la construcción del Palacio de Congresos y el Palacio del Ocio, creando una notable barrera visual entre la ciudad y el mar. Y en el año 2010 se firmó un convenio entre la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento para resolver los problemas surgidos por la concesión de un aparcamiento subterráneo en el entorno de la Marina mediante dos túneles, que han modificado la direccionalidad del tráfico urbano y cuyo resultado ha sido la peatonalización de un amplio espacio central de la ciudad, con la restricción del tráfico a los autobuses, taxis y modos blandos, generándose, por tanto, un espacio de alta calidad frente a la mejor fachada de la ciudad, compuesta por las galerías, en el que se reconocen e identifican los ciudadanos.

Las líneas estratégicas de las zonas 1 y 2

Las Líneas Estratégicas de las zonas 1 y 2, recogidas en los convenios de 2004, partían de unos principios básicos y de unos objetivos generales antes de definir los de cada espacio portuario. Como principios básicos establecíamos:

• la adaptación a escenarios cambiantes, buscando un documento flexible, adaptable y revisable con los cambios en las actividades portuarias, los retrasos en la desaparición de las concesiones, los cambios en las demandas de suelo etc.;

• el entendimiento de los espacios portuarios y su relación con la ciudad de forma integral

de todo el borde portuario, en donde no se produzcan contradicciones en el desarrollo de los distintos espacios portuarios;

• el reconocimiento de la deuda generada por la construcción del puerto como condicionante de los usos e intensidades que se localicen en los espacios portuarios desafectados con la capacidad de generar ingresos por las actividades y de afrontar los costes de urbanización y edificación de los distintos espacios portuarios, y con la necesidad de afrontar la deuda;

• la programación de las actuaciones que desarrollen las Líneas Estratégicas por fases, a medida que vayan desapareciendo las concesiones y las actividades portuarias

del puerto interior. En este sentido, se definían Líneas Estratégicas a corto plazo (2022), a medio plazo (2035) y a largo plazo (2050);

• la sostenibilidad ambiental de todas las intervenciones que se desarrollen en los espacios portuarios desafectados, integrando temas relativos a los espacios públicos, valores paisajísticos, apuesta por la economía circular, implantación de sistemas urbanos de drenaje sostenible, consideración del cambio climático etc.;

• la sostenibilidad social de las actividades productivas y no productivas que se localicen en los terrenos portuarios desafectados, con el mantenimiento de actividades compatibles como la pesca, los transportes de pasajeros, los deportes náuticos, con la búsqueda además de nuevas actividades que garanticen la mezcla de usos, que mantengan actividad todo el día en los espacios desafectados; y

• el reconocimiento de que se trata de espacios compartidos en los que intervienen distintas administraciones con competencias concurrentes, lo que obliga a establecer protocolos y convenios interadministrativos que impulsen las actuaciones de regeneración urbana y de integración del puerto ciudad. Respecto a los objetivos generales, cada uno de ellos iba acompañado de una problemática y de unos objetivos estratégicos específicos. En ellos se encontraban cinco objetivos generales:

• recuperar las relaciones de la ciudad con el mar en el frente portuario aprovechando

Plan Director del 2006 elaborado por Joan Busquets.

COYUNTURA

la oportunidad del traslado de parte de las actividades al puerto exterior, con temas como la resolución de los problemas de movilidad de la ciudad y de carencias de espacios libres y equipamientos de los barrios del entorno, o el mantenimiento de la titularidad pública de la mayor parte del suelo desafectado.

• contribuir a que el puerto de A Coruña sea competitivo, impulsando actividades compatibles y sostenibles de los actuales espacios portuarios, que garanticen además la sostenibilidad financiera del puerto con la captación de nuevos tráficos de mercancías, manteniendo en el puerto interior las actividades relacionadas con la pesca, el transporte de pasajeros o la náutica deportiva junto con otras actividades relacionadas con el conocimiento y la economía verde y azul;

• resolver la problemática de movilidad, de espacios públicos y de dotaciones de los barrios del entorno del frente portuario, tanto en lo que hace referencia a la movilidad privada como a la pública, actuando también sobre el viario de borde, con la posibilidad también de impulsar el transporte marítimo entre los núcleos del entorno;

• servir de elemento impulsor de la recuperación del borde litoral a escala urbana y metropolitana, entendiendo estas actuaciones como parte de intervenciones más generales que se extiendan más allá de la dársena de Oza, donde termina el puerto actual, dando coherencia y continuidad a las intervenciones que se vienen realizando desde finales de los años de 180;

• buscar cauces de concertación entre administraciones que definan una hoja de ruta para los espacios portuarios, buscando líneas de consenso y de diálogo entre administraciones, buscando alternativas a la situación financiera de la Autoridad

Muelles de Batería y Calvo Sotelo, a los que se le han añadido el Muelle de Transatlánticos y la Avenida do Porto.

La búsqueda de transparencia con la ciudad en la Zona 1, a corto plazo.

Imagen final de las actuaciones en la Zona 1, en un escenario del 2050.

Portuaria, firmando protocolos y convenios administrativos para desarrollar las distintas actuaciones, definiendo los suelos desafectados, promoviendo planes y proyectos para desarrollarlos, y generando una imagen positiva para la ciudad gracias al desarrollo de los espacios portuarios de su puerto interior. El documento continuaba con las estrategias para cada espacio portuario, distinguiendo entre la Zona 1 (muelles de Batería y Calvo Sotelo) —a los que en nuestras estrategias se unió el muelle de Transatlánticos y la avenida do Porto por considerar que este espacio debía ser tratado conjuntamente— y la Zona 2 (estación de mercancías, muelle de San Diego y muelle Petrolero), a los que se unía la avenida del Ejército. De cada uno de estos espacios se establecía la problemática, los objetivos locales y las acciones a corto, medio y largo plazo, elaborando unas fichas cartográficas a fin de tener una imagen del proceso de transformación de estos espacios.

Los muelles de Batería y Calvo Sotelo formaban parte de la Zona 1 en los convenios de 2004 y en la ficha correspondiente del Plan General de 2013 (PET Q23). En ellos se consideraba una superficie desafectada de 5,45 Ha, que aumentaba a 6,44 Ha en el Plan General, con una edificabilidad de 1m2/m2, en la que no se admitía el uso residencial, pero sí el terciario, 34 458 m2, que en el Plan General aumentaron a 50 000 m2, con 88% de terciario y 12% de hotelero, que se sumaba a las edificaciones existentes. El Plan Especial que redactó Joan Busquets en el año 2008 —aunque no se tramitó ni aprobó— daba una imagen de lo que resultaba de estas edificabilidades.

Aunque sigue recogida en el Plan General, en abril de 2018, se intentó dar una vuelta a esta intervención mediante

Zona 1

4. Palacio de Congresos

5. Palexco

1. Muelle de Transatlánticos

2. Muelle de Batería

3. Muelle de Calvo Sotelo

Muelle de Batería. Recuperación de una estructura de almacenamiento.

un Protocolo General de Actuación entre el Ministerio de Fomento, la Xunta de Galicia, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria para el mantenimiento de la titularidad pública de los muelles de Batería y Calvo Sotelo. En este Protocolo, que estaba asociado a La Solana y a la construcción del ferrocarril al puerto exterior de Punta Langosteira, la Xunta de Galicia aportaba la cantidad de 20 millones de euros por la compra del 51% de los terrenos de la Zona 1, mientras se ofrecía al resto de las administraciones que comprasen el 49%. A la redacción de este Protocolo no había sido invitado el Ayuntamiento, que lo rechazó, al igual que la Diputación Provincial, otra de las administraciones implicadas. Este Protocolo abrió un camino futuro respecto a la titularidad pública y la gestión pública de los terrenos desafectados, considerando que, por su centralidad, deberían formar parte del sistema de espacios libres de la ciudad, con determinados equipamientos, rechazando, por tanto, los usos terciarios y hoteleros incluidos en el Plan General. La urgencia de esta operación radicaba en el fin de las concesiones existentes en este espacio y en la necesidad de hacer frente a los pagos de la deuda además de los intereses. Las acciones a corto, medio y largo plazo recogidas en nuestra propuesta se apoyaban en la titularidad pública de los terrenos desafectados, considerando, por tanto, que el Protocolo General modificado señalaba la dirección de un futuro protocolo, seguido de un convenio administrativo, modificando los aprovechamientos administrativos del Plan General para llegar a una solución institucional.

Las concesiones existentes en esos momentos referidas a silos y naves hoy han desaparecido parcialmente, mientras que los edificios institucionales en torno a la avenida

Do Porto (Portos de Galicia, Jefatura Superior de Policía, Comandancia Naval, Aduanas y Delegación de Gobierno), construidos los más antiguos a partir de mediados del siglo pasado, se acercaban a una edificabilidad de 0.30 m2/m2, de los 1 m2/m2, que estaba previsto en el PET-Q23 del Plan General para esta zona. Algunos de estos edificios — como Portos de Galicia, la Jefatura Superior de Policía, junto con otros como el Hotel Atlántico o el Palacio del Ocio— pueden considerarse como una limitación para prologar los jardines de Méndez Núñez hacia el mar como espacio público de la ciudad, recordando la operación que se hizo en el siglo XIX, sobre los terrenos del relleno. El propio Plan Director de 2006 había defendido esta posibilidad, pero asociada a terrenos de titularidad privada que se complementaban con los públicos.

Sobre estos muelles se planteaban decisiones funcionales, urbanísticas, de equipamientos y de gestión que considerábamos una solución para los mismos y, al mismo tiempo, un instrumento de dialogo entre administraciones a partir de la cartografía realizada reflejando el proceso de transformación a corto, medio y largo plazo. Desde el punto de vista funcional, consideramos que Transatlánticos, Batería y Calvo Sotelo, formaban una unidad portuaria a efectos del tráfico de cruceros y que, ante la reducida estación marítima actual, era posible construir una nueva estación marítima en Calvo Sotelo, de tal manera que Transatlánticos actuase de forma complementaria para los buques de mayor profundidad. Así, se observaba que la especialización del muelle de Transatlánticos era contradictoria la mayor parte del año con la apertura de la ciudad al mar y la continuidad de espacios públicos desde la Dársena de la Marina.

Por otra parte, la solución actual del transporte metropolitano —entrando o saliendo hasta Entre jardines por Linares Rivas, Los Cantones y la avenida do Porto— no se consideraba la adecuada para el futuro, por lo que se proponía un intercambiador del transporte metropolitano en torno al comienzo del muelle de Calvo Sotelo. De este modo, los problemas del acceso de los autobuses a los muelles de Transatlánticos y Calvo Sotelo, que afectarían a la prolongación de los Jardines de Méndez Núñez, se podría resolver a través de esta solución. Desde el punto de vista urbanístico, respecto de los suelos desafectados de la Zona 1 había un consenso ciudadano e institucional de que era inadecuado el aprovechamiento urbanístico recogido en los convenios del 2004 y el Plan General del 2013. En nuestra propuesta, y solo de forma orientativa, se localizaba un edificio administrativo en el muelle de Batería con la posibilidad de venta de productos náuticos de 3000 m2 en dos plantas y, en el muelle de Calvo Sotelo, la nueva terminal marítima tendría 13 400 m2 de forma orientativa y su localización afectaba solo al dominio marítimo portuario. En este mismo muelle, en los suelos desafectados, se incluía un equipamiento cultural a partir del edificio de los Silos del Cantábrico, cuyas torres están protegidas patrimonialmente, con una edificabilidad de 6000 m2. De este modo, la edificabilidad total en los suelos desafectados de la Zona 1 sería del orden de 0,20 m2/m2, muy por debajo de la prevista en el Plan General y similar a la resultante de las naves existentes. Desde el punto de vista económico y de gestión, y debido a la necesidad de hacer frente a la deuda de la Autoridad Portuaria por la construcción del puerto exterior, se consideraba que no se podría tratar de forma independiente la transformación de

las Zonas 1 y 2, aunque temporalmente fuesen distintas fases. De este modo, se proponía un sistema de amortización y la creación de una sociedad instrumental encargada de la transformación de los suelos desafectados con la participación de las distintas administraciones, incluido Puertos del Estado, cuya participación podría ser compensable por la deuda.

Tanto los convenios del 2004 como el Plan General planteaban en la Zona 2 (terminal de Mercancías, muelle de San Diego y Petrolero), con mayor superficie (37,7 Ha), concentrar la edificabilidad con el fin de compensar (al menos en la tercera parte) los costes de construcción del puerto exterior, sobre todo dado que la funcionalidad de la estación ferroviaria se trasladaría a una nueva terminal en el puerto exterior, y el traslado de algunas actividades portuarias de los muelles de San Diego y todas las del Puerto Petrolero a las instalaciones del puerto exterior. En este sentido, al ser más tardía la desaparición de la concesión del muelle Petrolero, en 2027, y su traslado al puerto exterior, siempre se ha tenido la imagen de que esta transformación sería realizada en una segunda fase.

La edificabilidad que se asignaba a esta zona era igual o superior a 1 m2/m2 y de ella del orden del 88% era residencial, aunque en el segundo convenio de 2004 aparecía que el 50% sería vivienda protegida. En el Plan General se fijaban los sistemas generales y locales y una altura máxima de edificación de B+5, aunque excepcionalmente de B+9. El Plan General recogía el PET-R26 como una única área de reparto de suelo urbano consolidado, considerando que una vez terminada la concesión podría desarrollarse independientemente de los usos actuales.

Nuestra propuesta era radicalmente distinta, de modo que se reducía la edificabilidad a prácticamente la mitad del Plan General,

San Diego 2. Muelle de Petrolero 3. Estación de mercancías

Z2.2_140.141 m2 (suelo)

Ocupación por parcela 50%

Edificabilidad por parcela 2 m /m Altura máxima = b+3

P1_ 6.930 m2 x 2 = 13.860 m2 const.

P2_ 6.891 m2 x 2 = 13.782 m2 const.

P3_ 8.761 m2 x 2 = 17.522 m2 const.

P4_ 6.500 m2 x 2 = 13.000 m2 const.

P5_ 5.589 m2 x 2 = 8.988 m2 const.

P6_ 4.029 m2 x 2 = 8.058 m2 const.

P7_ 5.569 m2 x 2 = 11.138 m2 const.

P8_ 5.643 m2 x 2 = 11.286 m2 const.

P9_ 5.716 m2 x 2 = 11.432 m2 const.

P10_5.049 m x 2 = 10.098 m2 const.

P11_5.650 m2 x 2 = 11.300 m2 const. 130.464 m2 const. MÁX E7_ 5.723 m2 x 2 = 11.446 m const. 141.960 m2 const. MÁX

Z2.1_130.893 m2 (suelo)

E1_10.093 m x 2 = 20.186 m2

E2_

E3_

Zona 2

Muelles de San Diego, Petrolero y Estación de mercancías.

Transformación de la Zona 2. Planteamiento urbanístico

Muelle de

planteando en San Diego un proceso progresivo de regeneración urbana a medida que fueran caducando las concesiones para ir liberando espacios libres, localizando en torno a los terrenos de la estación de mercancías los equipamientos y, finalmente, localizando las viviendas, con una edificabilidad mucho menor, en el muelle Petrolero.

La estación de mercancías —cuyos terrenos pertenecen a Adif— se transformaba fundamentalmente en un nuevo parque, dando continuidad al de San Diego y al de Casablanca, con una edificabilidad orientada a equipamientos y dotaciones públicas concentrada en los bordes, aprovechando el desnivel con el barrio de Os Castros, tratando de resolver las carencias del barrio. Además, se recuperaba la traza del río Monelos, convertido en emblema del nuevo parque. El edificio de la terminal actual se mantiene convertido

en un edificio multiuso, el cual podría albergar de forma subterránea una nueva estación ferroviaria de cercanías. La edificabilidad máxima que se propone para este suelo de la estación es de 0.45 m2/m2

En el muelle de San Diego, con concesiones hoy que no rebasan la fecha de 2027 y con una edificación existente que se aproxima a una edificabilidad de 1 m2/m2, se plantea una transformación progresiva a través de un proceso de regeneración urbana que vaya sustituyendo los edificios existentes por otros de mayor calidad arquitectónica, energética y ambiental, con una ocupación de parcela del 50% que deje espacios libres entre los edificios y que ofrezca una imagen innovadora de los mismos manteniendo la edificabilidad actual.

En el muelle de Petroleros se propone un uso residencial con equipamientos que

mantengan durante todo el día la vida en el barrio una vez resueltos los problemas de regeneración de los terrenos, con edificaciones que no rebasen los B+4 y una edificabilidad máxima en torno al 0.3 m2/m2. De esta manera la edificabilidad máxima que se propone para esta Zona 2 es de 0.60 m2/m2, con dos subzonas de edificabilidad menor y otra mayor en el caso de San Diego. Las propuestas para las Zonas 1 y 2 estaban apoyadas en razonamientos funcionales, urbanísticos, económicos, ambientales, sociales y de participación pública. Los razonamientos funcionales consideraban tanto la situación actual del puerto como la evolución de sus tráficos con la construcción del puerto exterior, analizando también la demanda del tráfico por ferrocarril y la necesidad de construir un nuevo acceso ferroviario a las instalaciones portuarias exteriores. La liberación

de espacios portuarios del puerto interior podría, de este modo, suponer una oportunidad para resolver algunas cuestiones de la movilidad urbana y metropolitana, por lo que se analizaba el tráfico en el entorno del puerto, transformando la avenida do Porto y planteando un ferrocarril de cercanías entre A Coruña y Betanzos, utilizando la traza del ferrocarril actual.

En lo urbanístico, el objetivo era crear ciudad a partir de los terrenos portuarios desafectados, de tal modo que los criterios empleados para la Zona 1 y 2 suponían un cambio radical respecto al planteamiento de los convenios del 2004 y el Plan General, orientados a la financiación del puerto exterior a través de la transformación urbanística.

Los planteamientos económicos y de gestión estaban orientados a dar una respuesta a

la deuda que se había generado con la construcción del puerto exterior, que había recibido un crédito del Banco Europeo de Inversiones de 130 millones —de los que se llevaban amortizados casi 60 millones— y otro de Puertos del Estado de 200 millones, del que solo se habían pagado intereses, pero no se había empezado a amortizar la deuda, que se suponía comenzaría en 2021. Esta situación económica determinaba unos costes financieros anuales en torno a los 4 millones de euros, equivalentes a los ingresos por explotación, que se incrementarían progresivamente a partir de que en 2021 se tendría que amortizar la deuda con Puertos del Estado. Estas cantidades se incrementarían a unos 7.5 millones en el periodo 2022-2025; a 13.7 millones en el periodo 2026-2027; y a 18.7 millones en el periodo 2028-2032, reduciéndose a partir de entonces hasta llegar a estar

amortizada en el año 2051. Con este escenario trabajaron los economistas, utilizando distintas alternativas de financiación, que en cualquier caso necesitaban una aportación anual de las distintas administraciones para financiarla, sin contar ni los costes de urbanización ni de edificación, y asignándoles a Puertos del Estado y Adif una participación del 50%.

La gestión se realizaba a través de una sociedad instrumental, la cual se haría cargo de la deuda y del desarrollo de la operación de transformación de los terrenos portuarios, incluyendo los costes de urbanización y edificación, mediante la venta de terrenos desafectados, la explotación de las concesiones de actividades y con la aportación de las administraciones, considerando también que podrían recibir algunos fondos de algún programa europeo.

De izquierda a derecha, Vista del Muelle de San Diego. Vista panorámica del puerto.

ASe consideraba necesario demostrar el valor social de toda la operación

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Por otra parte, se consideraba necesario demostrar el valor social de toda la operación dentro del Análisis Coste-Beneficio dentro de un proyecto de renovación y regeneración urbana, como defiende el BEI en proyectos cuya rentabilidad financiera es baja, pero que generan un valor social.

Desde el punto de vista ambiental, la calidad del espacio público y su relación con el agua es el elemento fundamental de las acciones que se proponen para recuperar la relación de la ciudad con el mar, buscando espacios públicos conectados longitudinal y transversalmente por los que caminar, pasear en bicicleta, o relacionarse paisajísticamente con el mar conformando un nuevo paisaje urbano que resulte un elemento de identidad de la ciudad.

Desde el punto de vista jurídico, la definición de la futura transformación de los terrenos portuarios ha de tener en cuenta los distintos instrumentos y competencias concurrentes en este ámbito. Con la finalidad de establecer una hoja de ruta para dicha operación se proponían y analizaban distintos instrumentos jurídicos. El primer paso sería desarrollar unos protocolos de intenciones entre las administraciones con competencias concurrentes en el puerto, y luego desarrollar unos convenios administrativos, que fijen jurídicamente los compromisos.

Zonas de Transición

Zonas de Transición de los muelles intermedios y el viario de acceso.

1. Avenida de Linares Rivas

2. Muelle del Centenario

3. Muelle de Linares Rivas

4. Avenida de Alfonso Molina 5. Avenida del Ejército

Parámetros urbanísticos resultantes del traslado de la lonja, en torno a Linares Rivas.

El resultado sería la creación de un ente público agrupando las distintas administraciones para desarrollar toda la operación a partir de un Plan Director de Integración Puerto-Ciudad (o Plan Maestro), a partir de las Líneas Estratégicas, precisando los suelos desafectados, y encargándose de la redacción de los planes especiales pertinentes, los cuales obligarán a la modificación del Plan General vigente.

En nuestro documento aportábamos textos, tanto para los protocolos de intenciones como para los convenios interadministrativos, bien de forma independiente para cada zona, o a través de un Protocolo General. Igualmente se hacía una pequeña reflexión sobre los terrenos portuarios como empresa pública o como consorcio, que se analizaba con más precisión en el segundo convenio.

Líneas estratégicas de las zonas de transición

El segundo documento que se elaboró entre el Ayuntamiento y la Universidad fue el resultado del Convenio, de octubre del 2021, para la Definición de unas Líneas Estratégicas para la Reordenación del Espacio Portuario Interior. Zonas de Transición, que trataba de estudiar los muelles de la fachada litoral de A Coruña (muelle Unificado de Linares Rivas, La Palloza, Este, Centenario) no recogidos en

el anterior convenio. En este Convenio no se recogía tampoco la dársena de Oza, por ser estrictamente un espacio portuario que no está previsto integrar en la ciudad. Del diálogo previo con el Ayuntamiento, se recogían como objetivos del convenio:

• perfilar las bases del Plan Director de ordenación del actual sistema portuario con la formulación de un avance de las prescripciones técnicas de su licitación;

• analizar las oportunidades que conforman las Zonas de Transición portuarias, formulando una estrategia de actuación y transformación de dichos espacios;

• estudiar la forma de conformación y articulación de la futura entidad pública de gestión; y

• analizar las repercusiones de la viabilidad económica de la transformación de la denominada Zona 2 del espacio portuario. El documento se entendía como continuación del anterior, con los mismos principios básicos, objetivos generales y la misma metodología, aunque con ligeros cambios debido a un nuevo contexto de dialogo entre administraciones que modificaron la hoja de ruta anterior. Por una parte, el principal acuerdo ha sido la construcción del acceso ferroviario al puerto exterior, con un presupuesto de 171 millones de euros, que incluye también el ramal de enlace con el ferrocarril del Eje Atlántico, cuya fecha de finalización está prevista para 2026, aunque tendrá algún retraso. Por otra parte, de las reuniones salió también una propuesta de refinanciación de la deuda de 200 millones de la Autoridad Portuaria (APAC) con Puertos del Estado, aunque la deuda con el BEI se mantiene en los mismos términos. Paralelamente se llegó a la conclusión de que el instrumento de diálogo entre administraciones iba a ser una nueva Comisión Puerto-Ciudad, en la que estaba también integrado el Ayuntamiento.

En este periodo ha cambiado también el presidente de la Autoridad Portuaria, que ha apostado por ir abriendo progresivamente los espacios portuarios –primero Transatlánticos, luego Batería y finalmente, Calvo Sotelo– a los ciudadanos a medida que han ido desapareciendo las concesiones y se han derribado parcialmente los silos con la celebración de exposiciones y conciertos, como también proponíamos en el documento anterior.

Al mismo tiempo, en las reuniones entre administraciones se llegó a un acuerdo inicial para el desarrollo de la Zona 1, por la aceptación social y política de que los terrenos que se desafecten en este ámbito tienen que ser de dominio público y no es posible su compra por parte del sector privado, aunque pueden encontrarse en régimen de concesión.

El desarrollo de este ámbito de BateríaCalvo Sotelo podría realizarse como dominio público portuario o como bien patrimonial. En el primer caso, la obtención de ingresos por parte de la Autoridad Portuaria sería a través del sistema concesional. De este modo, sería la Autoridad Portuaria quien redactaría el Plan Especial, junto con el Proyecto de Urbanización y los Estudios de Detalle, que tendrían que ser aprobados por el Ayuntamiento.

El desarrollo como bien patrimonial implica la desafectación y posterior enajenación de parte de los terrenos portuarios. Al existir voluntad política y social de su titularidad pública, habría que crear un nuevo ente, en el cual podría estar, con un porcentaje mínimo, la Autoridad Portuaria, y en el que estarían presentes todas las Administraciones concurrentes. Este ente estaría encargado de la compra, planificación y transformación de los terrenos desafectados, los cuales habría que valorar, para lo que se incluía un primer estudio en el documento.

Las conversaciones entre el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria concluyeron que, en la compra de estos terrenos, cuya delimitación final habría que concretar, el primero aportaría el 75% del valor de los mismos y la Xunta de Galicia el 20%, y la segunda, un 5%, participando también Puertos del Estado, aunque sin aportar ningún porcentaje. El desacuerdo se produjo en la cantidad que tendría que aportar cada administración para financiar los costes de urbanización y edificación. El desarrollo de este acuerdo se realizaría mediante un protocolo de intenciones, el cual fijaría la cantidad aportada por cada administración en la compra y urbanización de los terrenos. Este protocolo afectaría solo a la Zona 1, difiriendo la Zona 2 hasta la finalización del nuevo acceso ferroviario al puerto exterior. En este proceso, como planteábamos en el documento, se producían varias incertidumbres. La principal que considerábamos era que se estaban tomando decisiones de transformación de los espacios portuarios sin la redacción y aprobación previa de un Plan Director de Integración Puerto-Ciudad, que defendíamos necesario ya desde el anterior documento. Entre estas incertidumbres estaba:

• La ampliación de la Zona 1 de los muelles de Batería y Calvo Sotelo al muelle de Transatlánticos y a la avenida do Porto por los problemas funcionales que se plantean en relación a la ubicación de una nueva estación marítima; a la localización del intercambiador del transporte; a la barrera que significa Calvo Sotelo para buscar la transversalidad de los jardines hasta el mar; a la necesidad de modificar los aprovechamientos urbanísticos del Plan General para que de ellos partiera el nuevo Plan Especial.

• Los problemas de gestión, ya que el planteamiento del acuerdo de compra de terrenos desafectados por parte del

Definición de unas líneas estratégicas para la reordenación del espacio portuario interior de A Coruña

Convenio 2020 (Septiembre ‘20)

1 Muelle de Batería

Muelle de San Diego 2 Muelle de Calvo Sotelo 7 Muelle Petrolero

3 Muelle de Transatlánticos 8 Estación de mercancías

4 Palacio de Congresos

5 Palexco

Convenio 2021 (Octubre ‘21)

Zonas de transición

9 Avenida Linares Rivas

10 Muelle Centenario

11 Muelle de Linares Rivas

12 Avenida de Alfonso Molina

13 Avenida del Ejército

Ayuntamiento y la APAC, adquiriendo derechos de explotación, no estaba ligado a un planteamiento general de transformación de los terrenos del puerto interior, ligado además a la deuda portuaria respecto a la que hay que tener un planteamiento a largo plazo, no esperando a que sea condonada por Puertos del Estado.

• Aceptación, por parte de Adif, de la innecesariedad de los terrenos de la estación de mercancías, pero no se ha negociado ni los usos ni los aprovechamientos futuros.

• Desde la actual APAC se está planteando un nuevo Plan Estratégico que modifique los usos del puerto, pero no sabemos si va a afectar a los muelles de las Zonas 1 y 2

e incluso a lo que llamamos en el documento de este segundo convenio Zonas de Transición.

• En las Líneas Estratégicas de las Zonas 1 y 2 planteamos una modificación de usos y de aprovechamiento urbanísticos del Plan General, pero no sabemos cuáles van a ser, si los de las Líneas Estratégicas u otros, por lo que consideramos como primer paso en una hoja de ruta la redacción de un Plan Director de integración Puerto-Ciudad, que establezca los usos y edificabilidades de estas zonas, aunque su ámbito debiera ser todo el ámbito portuario. Este Plan Director serviría además para determinar los suelos de los muelles que se

podrían desafectar; la definición de los usos de estos muelles; el establecimiento de una hoja de ruta; la definición de los futuros convenios interadministrativos; y la búsqueda de la autosuficiencia financiera que haga frente a los costes de urbanización y edificación, con la definición de la entidad pública que gestionase el futuro de la transformación de los terrenos portuarios. Al hacer falta un concurso público para redactarlo, en nuestro documento recogíamos las bases para ese concurso público.

Reduciéndonos a la parte de las Líneas Estratégicas de las Zonas de Transición (muelle Unificado de Linares Rivas, muelle de La Palloza, muelle del Este, muelle del

Centenario), añadíamos, al igual que habíamos hecho con la Zona 1, el viario de borde de las avenidas de Linares Rivas, Primo de Rivera, Ejército y la entrada a la ciudad a través de Alfonso Molina desde el viaducto de San Cristóbal, cuya competencia es hoy en gran parte municipal, para crear un elemento de transición en el acceso a la ciudad con el viario urbano.

Al igual que en el documento anterior, partíamos de una problemática, unos objetivos locales y unas acciones a corto, medio y largo plazo, que se reflejaban en las correspondientes fichas gráficas y planos. En el espacio portuario de la dársena de La Palloza, la acción más determinante era el traslado de

La Lonja a largo plazo, pero al mismo tiempo apostábamos por la demolición parcial del cierre, aunque manteniendo las actividades pesqueras, y reorganizando los espacios del puerto pesquero de la dársena de La Palloza. La liberación del muelle de Linares Rivas producía una apertura de la ciudad al mar, que se complementaba con la propia transformación, primero, y luego, con la demolición del viaducto de Linares Rivas. La actuación sobre el resto del viario de borde la traducíamos en acciones a corto, medio y largo plazo, con gran transcendencia para la ciudad, incluidas las decisiones de movilidad tanto para el transporte público, como para los transportes blandos, lo que permitía el

traslado del cierre del puerto y su desaparición en el entorno de Linares Rivas. De este modo, se transformarían vías que hoy tienen las características de carreteras de acceso a la ciudad en avenidas urbanas, sirviendo de transición para el tráfico de acceso, integrándolas en la trama urbana de la ciudad y en los espacios públicos de la misma, resolviendo problemas actuales de separación y de carencia de espacios públicos a lo que contribuye el cierre del puerto, que, en la parte próxima a Primo de Rivera, admite un traslado manteniendo las actividades pesqueras. También se contemplaba el muelle del Centenario, cuyo futuro, a pesar de su centralidad en la bahía, parece que se relaciona

Vista del puerto petrolero y de la dársena de Oza.

Imagen final futura de las actuaciones en la Zonas 1 y 2, y de las Zonas de Transición, incluido el viario de acceso

A

A las transformaciones propuestas de las zonas 1 y 2 se unía la nueva ordenación del muelle de Linares Rivas

con la mercancía general, incluidos los contenedores, de cuya evolución futura incluimos un estudio, ya que el puerto exterior no puede tener contenedores, ni mercancía general. Los razonamientos funcionales se extendían sobre los cambios en la actividad portuaria reciente y sobre las consecuencias de las transformaciones de los viarios de borde. Respecto a la actividad portuaria, se analizaba su diversificación a partir de los años de 1980, con el mantenimiento de las actividades tradicionales, la pesca y la náutica deportiva, junto con el aumento del tráfico de cruceros de los últimos años. Además, se establecían distintos escenarios para el tráfico de contenedores, que, en principio, se localizaría en el muelle del Centenario, si bien podría ser insuficiente en el futuro con la necesidad de atraer otros tráficos conjuntamente con el puerto exterior.

Desde el punto de vista urbanístico, a las transformaciones propuestas de las Zonas 1 y 2 se unía la nueva ordenación del muelle

de Linares Rivas con la desaparición de La Lonja y la localización de cuatro pequeñas edificaciones destinadas a equipamientos y usos terciarios, que reducían radicalmente la edificabilidad, y el elemento de separación que significa para la ciudad La Lonja, construida a principios de siglo. De una edificabilidad en el muelle de Linares Rivas de 0.80 m2/m2, con una ocupación del suelo del 40%, se pasaba a 0.30 m2/m2 liberando espacios, con una ocupación del 7%.

Los aspectos económicos y de gestión han jugado también un papel fundamental en este segundo documento; primero, incluyendo, según el convenio con el Ayuntamiento, una valoración de los terrenos portuarios desafectados; segundo, incluyendo la repercusión de los costes de adquisición de los terrenos, de edificación y de urbanización sobre la transformación de los terrenos portuarios; y tercero, incluyendo las alternativas económicas y financieras para la Entidad Pública de Gestión.

La tasación anterior de los terrenos de Batería y Calvo Sotelo se acercaba a los 20 millones, que equivalía a 364 euros/m2. El BOE, sin embargo, publicó una valoración de los terrenos del puerto, en la que se asignaba a Batería y Calvo Sotelo una valoración de 142,38 euros/m2, lo que, aplicando este valor a los suelos desafectados (54 533 m2), se obtendría un valor mucho menor, de 7764 millones, incluyendo en el documento una valoración comparativa con otros muelles, que señalaba que era muy difícil encontrar una referencia al valor de los terrenos para usos portuarios, siendo este precio muy variable.

Respecto a la repercusión económica de las Zonas 1 y 2, y de las Zonas de Transición, para determinar la viabilidad económica de la transformación se hizo un estudio más amplio, que se recogió en el documento de forma simplificada. Los costes están también determinados por el periodo en que se afrontaban las obras de urbanización para

adaptarlas a los nuevos usos. Al ser necesaria la captación de capital, para afrontar saldos negativos el documento consideraba que la viabilidad del proyecto dependía de que se afrontase de forma integral. Nosotros en el documento aportábamos una primera valoración del orden de 700 millones. Una valoración más precisa debería fijarla el Plan Director.

De esta cantidad, una séptima parte correspondía a la Zona 1, cerca del doble (dos séptimas partes) a las Zonas de Transición, y el doble de estas zonas a la Zona 2 (cuatro séptimas partes). De estas cantidades, la parte de adquisición de terrenos, edificación y otras actuaciones se encontraba entre el 26 y el 28% cada una, mientras que la urbanización era algo inferior al 18.3%. Igualmente recogíamos la temporalización de inversiones en el corto, el medio y el largo plazo, además de considerar los gastos generales del funcionamiento de la sociedad de gestión, que eran comparables a los de la Sociedad Ría 2000 de Bilbao, ya que las inversiones eran del orden de magnitud de esta sociedad.

Como alternativas económicas para la financiación de la Entidad Pública de Gestión, se consideraba el consorcio de Valencia para la American Cup, en donde en el 2021 se consiguió un acuerdo para disolverlo, haciéndose cargo el Estado del 40% de la deuda. La otra alternativa era Bilbao, que fue un modelo de éxito durante 15 años, creado en 1992 con participación del Estado y el Gobierno Vasco al 50% y con la cesión gratuita de los terrenos desafectados del puerto para financiar la operación, pudiéndolos vender la sociedad creada al efecto.

En el caso de A Coruña, el Ayuntamiento apuesta por la creación de una Sociedad Anónima Pública, con la presencia de

Puertos del Estado en esta sociedad, aportando como activo financiero su préstamo en términos de terrenos, aunque no se ha concretado nada en este sentido. Esta sociedad podría acceder a nuevos préstamos para su funcionamiento.

Dentro de los aspectos jurídicos, se estudiaron las características que debería tener la entidad pública de gestión para dinamizar y regenerar el espacio litoral de la ciudad, planteando las dos formas jurídicas: como consorcio urbanístico —que tiene el problema de la adscripción del consorcio a la administración matriz y requiere la propia tramitación administrativa—, o la opción como Sociedad Pública Mercantil, por la que apuesta el Ayuntamiento y de la que recogíamos también la tramitación administrativa para su aprobación.

En cualquier caso, nosotros apostábamos por la elaboración previa de un Plan Director de Integración Puerto-Ciudad (o Plan Maestro), siguiendo el modelo de otras ciudades en Europa y América que se apoyase en

estas Líneas Estratégicas. Este Plan Director sería el documento que defina las transformaciones del puerto interior y que se desarrolle después a través de la participación pública y los convenios administrativos que establezcan las obligaciones de las distintas admin istraciones a medio y largo plazo.

Conclusiones

La transformación del puerto interior de A Coruña es el gran debate clave para el desarrollo de la ciudad y su área metropolitana, tanto por su trascendencia urbanística como por las oportunidades que abre respecto a solucionar algunas problemáticas en materia de movilidad, actividad económica, y equipamientos y espacios libres. Sin embargo, esta transformación no está exenta de conflictos, sobre todo en cuanto a su financiación, por las tensiones resultantes de la deuda generada por la construcción del puerto exterior, que se esperaba financiar con la enajenación y el desarrollo urbanístico de los espacios del puerto interior, así como por la superación de los instrumentos previstos, los convenios del 2004 y su traslación al Plan General de 2013. En este contexto, se redactaron las Líneas Estratégicas descritas en este texto y que pretendían establecer unos principios y objetivos básicos para el dialogo entre administraciones y la ciudadanía, con la finalidad de facilitar acuerdos y consensos para un espacio clave para toda la ciudad de A Coruña y su área metropolitana.

El contexto actual señala notables incertidumbres, a pesar de algunos pasos recientes, pero el equipo redactor de las líneas estratégicas creemos que estas son un punto de partida adaptable y flexible sobre el cual apoyar un proceso de largo alcance como será la transformación de los espacios del puerto interior de A Coruña.

El Colegio de Ingenieros de Caminos presenta tres propuestas normativas al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

y al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico

Ha propuesto la Ley de Ordenación, Calidad y Sostenibilidad de la Obra Pública, la modificación de la Ley de Contratos del Sector Público y planteado consideraciones al Reglamento General de Carreteras

La nueva Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, presidido por Miguel Ángel Carrillo, y vicepresidido por Ricardo Martín de Bustamante,

ha mantenido encuentros institucionales en los que ha trasladado tres propuestas normativas. El primero de ellos lo mantuvieron con Teresa Ribera, vicepresidenta tercera y

ministra para la Transición Ecológica y su secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán. El segundo con Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad

Sostenible, y el tercero, con su secretario de Estado, José Antonio Santano. En estas reuniones el Colegio ha presentado y solicitado que se considere la propuesta de modificación de la Ley de Contratos del Sector Público en la que se incluye la revisión de precios de los materiales y la mano de obra en los contratos y que se traduce en una mejor retribución para los ingenieros de caminos.

La propuesta tiene el objetivo de mejorar el procedimiento de contratación para hacerlo más eficaz y eficiente con la finalidad de conseguir trabajos de mayor calidad para las Administraciones Públicas.

La reforma modificaría 28 artículos de los 347 que componen la Ley de Contratos del Sector Público. Entre los cambios propuestos destaca la regulación de las ofertas anormalmente bajas y la modificación de los contratos, entre otros.

La propuesta de ley presentada por el Colegio se ha realizado junto con cinco asociaciones del sector de la construcción, de ingenierías de consultoría y de conservación y explotación de infraestructuras.

Ley de Ordenación, Calidad y Sostenibilidad de la Obra Pública

El Colegio también ha presentado la propuesta de Ley de Ordenación, Calidad y Sostenibilidad de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, con el fin de actualizar la Ley General de Obras Públicas de 1877.

En la propuesta se plantea la regulación de infraestructuras del transporte terrestre, de las obras hidráulicas y del sector de las infraestructuras civiles energéticas, aeroportuarias y de las costas para fomentar su calidad, competitividad económica, sostenibilidad ambiental, eficiencia funcional y cohesión territorial y social.

Además, la Junta de Gobierno ha propuesto incluir la propuesta en el Plan Anual Normativo 2025 de la Administración General del Estado y plantear la consulta pública previa del anteproyecto correspondiente.

Propuestas al Reglamento General de Carreteras

El Colegio también ha traslado consideraciones sobre el proyecto de Reglamento General de Carreteras. Entre los planteamientos

destaca la exigencia de la colegiación obligatoria para los trabajos previstos en el Reglamento, la solicitud de inclusión de que el técnico competente para la redacción de estudios y proyectos de carreteras, así como para las direcciones facultativas, sea el ingeniero/a de caminos, canales y puertos. Otra de las propuestas realizadas es que el Reglamento establezca el visado general para los proyectos básicos o de trazado, los proyectos de construcción de carreteras o de acceso y para la dirección de obras de los mismos.

Defensa de competencias

En el encuentro con Teresa Ribera, vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el Colegio ha trasladado la necesidad de que el desarrollo previsto del Real Decreto 264/2021, por el que se aprobaron las Normas Técnicas de Seguridad para las presas y sus embalses, incluya que el ingeniero de caminos, canales y puertos sea el único técnico competente en esta materia.

Foto izquierda, Miguel Ángel Carrillo, José Antonio Santano, Ainhoa Morondo y Ricardo Martín de Bustamante.

Foto centro: Miguel Ángel Carrillo, y Óscar Puente.

Foto derecha:

María Luisa Domínguez, Ricardo Martín de Bustamante, Teresa Ribera, Miguel Ángel Carrillo, Hugo Morán y Lorena Solana.

Nueva Junta de Gobierno del Colegio

El pasado 24 de julio de 2024, la nueva Junta de Gobierno tomó posesión de su cargo para el mandato 2024-2026.

De izquierda a derecha en la primera

De izquierda a

fila, Alejandro Castillo Linares, Camino Arce Blanco, Ricardo Martín de Bustamante, Miguel Ángel Carrillo Suárez, María Luisa Domínguez y Lorena Solana.

derecha en la segunda fila, Arcadio Gil Pujol, Luis Villarroya Alonso, Esther Real Saladrigas, Carmen de Andrés Conde, Fernando Ruiz Ruiz de Gopegui y Vicente Negro Valdecantos.

Unidad de acción y estrategia

Reflexiones desde la Universidad

Hace ya tres años que nacía esta sección Universidades dentro de la nueva época de la Revista de Obras Públicas, iniciada en 2021. El artículo seminal proponía como línea de acción reflexionar sobre la adaptación de nuestras titulaciones universitarias a la sociedad actual. A través de los diferentes artículos publicados hasta este momento en esta sección, así como de entrevistas y números monográficos, hemos tenido oportunidad de apreciar la visión de académicos relevantes sobre numerosos campos, tanto clásicos como emergentes, relacionados con la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. La imprescindible captación de talento para garantizar el porvenir de nuestra profesión fue otro de los enfoques prominentes de ese primer artículo, que revisitaremos y analizaremos con mayor profundidad a continuación y que finalizaba con una llamada a la unidad de acción entre todos los colectivos involucrados. Ya adelanto que, a pesar de los más de tres años transcurridos desde su publicación, la conclusión permanece invariable: el futuro de la ingeniería de caminos pasa por un plan estratégico conjunto entre todas las partes involucradas (empresas, administraciones públicas, universidades y Colegio),

que incluya acciones bien definidas y financiación factible.

Empecemos analizando nuestro sistema universitario; el Espacio Europeo de Educación Superior (sistema Bolonia) fuerza dos niveles de formación: grado y máster. Además, las órdenes CIN 307/2009 (Ingeniería Técnica de Obras Públicas) y 309/2009 (Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos) rigidizan la enseñanza académica al obligar a las universidades a impartir contenidos específicos mínimos y a formar titulados con unas competencias predeterminadas. Todo ello viene, a su vez, condicionado por la habilitación profesional que se adquiere automáticamente en España con la emisión oficial del título por parte de la universidad correspondiente. Esto no sucede así en otros países del centro y norte de Europa, ni en el mundo anglosajón, donde la habilitación profesional la otorgan organizaciones externas mediante examen, acreditación de experiencia profesional, o ambas. Toda esta cadena de restricciones hace que la formación que damos a nuestros estudiantes sea muy homogénea en todas las universidades españolas, lo cual es una faceta muy positiva, pero deja poco margen para la inclusión

de contenidos vanguardistas (sobre todo en forma de asignaturas), que se dejan para la optatividad —cursada únicamente por una parte minoritaria de nuestros estudiantes—, o la especialización en másteres no habilitantes que no están constreñidos por la orden CIN.

La adaptación española del sistema de Bolonia hizo desaparecer la Ingeniería de Caminos de la oferta de las titulaciones de grado. En su momento, se percibió como buena idea mantener la división entre ingeniería técnica e ingeniería superior, aprovechando esa división entre grado y máster, dejando el grado sin una conexión nominativa evidente con el máster. La mayor parte de universidades optaron por utilizar la denominación de Ingeniería Civil para el grado, a pesar de que este término era casi por completo desconocido socialmente en España hace veinte años (también el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas presionó mucho para dejar obsoleta su denominación clásica). De este modo, se provocó una discontinuidad en la percepción de la ingeniería de caminos como profesión relevante. El deseo posterior de darle continuidad perceptiva mediante la oferta de un

Eugenio Pellicer

Armiñana

Dr. ingeniero de caminos. Director de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de Valencia. Universitat Politècnica de València.

máster integrado costó más de una década en hacerse, en parte, realidad.

Así, en 2021 nacieron oficialmente los Programas Académicos con Recorridos Sucesivos de Grado y Máster (PARS), donde ya asomaba la Ingeniería de Caminos en la oferta de titulaciones universitarias para estudiantes de bachillerato. Aunque más vale tarde que nunca, siendo realistas, se han perdido una docena de años y el daño provocado por esta invisibilidad de la profesión ha sido muy evidente. No obstante, tras tres años de oferta del PARS en Ingeniería de Caminos por parte de las Universidades

Politécnicas de Madrid, Cataluña y Valencia, podemos empezar a ser optimistas: este junio de 2024 hemos obtenido notas mínimas de corte de 11 sobre 14, ofertando pocas plazas y en paralelo con el grado en Ingeniería Civil. Podemos decir que, aunque tarde, hemos reaccionado y vamos por el buen camino. A pesar de esto, la captación de talento sigue siendo muy complicada. Luchamos, básicamente, contra otras ingenierías y profesiones muy populares actualmente, como Matemáticas o Física. Debemos tener en cuenta que el porcentaje de estudiantes de bachillerato que opta por la rama de ciencias y tecnología es limitado, sobre todo, de mujeres. Durante estos últimos años he impartido docenas de charlas de presentación de nuestras titulaciones; en múltiples ocasiones, antes de empezar, me he preguntado (como si fuera John Connor en Terminator) «¿Cómo podemos luchar contra las ‘máquinas’?». En mi caso, las ‘máquinas’ son las presentaciones de mis compañeros de la rama industrial, que venden a los estudiantes de bachillerato que van a trabajar «en breve» diseñando motores

de Fórmula 1, carrocerías de MotoGP o, incluso, fabricando aviones. Es muy difícil combatir un discurso tan atractivo. Por ello, intento enfocar siempre mi presentación desde tres aspectos, para mí fundamentales, de la Ingeniería de Caminos: (1) mejoramos las condiciones de vida de los ciudadanos (por y para la sociedad); (2) trabajamos en macroproyectos (dimensionados en metros o incluso kilómetros); y (3) realizamos un enfoque global del ciclo de vida, pero especializándonos en alguna de sus fases (viabilidad, diseño, construcción o explotación). Todo ello, por supuesto, considerando el objetivo fundamental de cualquier ingeniería: resolver problemas complejos en el ámbito de su especialización.

Para cambiar la percepción social de la profesión, nuestras charlas no son suficientes: hace falta algo más. Contamos, por ejemplo, con algunos buenos programas de televisión, como Ingeniería Romana (de nuestro colega Isaac Moreno) o Puentes Extraordinarios, pero son muy minoritarios y la juventud no los sigue; incluso documentales como Mega Estructuras, aparentemente dirigido a nuestro campo, tratan de todo menos de ingeniería civil. Una película o una serie novelada exitosa, al estilo de Ken Follet, sobre la vida y obras de Domingo García nos vendría realmente muy bien. El Colegio y las universidades trabajamos en colaboración y hemos lanzado ya algunas iniciativas, como las Olimpiadas Camineras, dirigidas a estudiantes de enseñanza secundaria, pero necesitamos más apoyo: es necesaria la colaboración de todas las partes involucradas, no solo de las universidades y el Colegio. Debemos tener en cuenta que, en la actualidad, el número de titulados en Ingeniería de Caminos ha ido descendido drásticamente, coincidiendo con el valle de entrada de 2017. Sin embargo, las empresas consultoras y constructoras están viviendo un buen momento en general, y demandan muchos recién titulados. La pregunta que me suelen hacer últimamente es: «¿Conoces a alguien que haya acabado o esté acabando?». Afortunadamente, nuestros estudiantes «a punto de acabar», o los recién titulados encuentran empleo en seguida. Las empresas saben que tienen que moverse rápido para captarlos. El conocimiento previo de la empresa por parte de los futuros titulados es una buena herramienta comercial. En nuestra Escuela, las cátedras de empresa se han triplicado en los tres últimos años. Y, en esa misma

línea, en las Escuelas de Valencia y Santander estamos preparando programas de formación dual, de modo que los estudiantes de máster puedan compatibilizar sus estudios y trabajar al mismo tiempo durante el último año, ya contratados legalmente por una empresa. Aun así, hay más demanda que oferta y, en muchas ocasiones, mi respuesta es: «Págales más». Esto suele derivar en una discusión amistosa que finaliza con: «No les pagamos más porque a nosotros la Administración no nos paga más». Y aquí tropezamos, en mi opinión, con otro grave problema que limita la atracción de talento: los salarios no están en consonancia con la responsabilidad del trabajo a realizar. Si consultamos el último informe publicado por el Ministerio de Trabajo sobre los salarios de graduados en España, nuestra profesión está un poco por encima de la media, pero muy poco. ¿Vale la pena el esfuerzo extra que supone estudiarla? ¿Vale la pena la responsabilidad adicional que implica ejercerla?

Las administraciones públicas, donde hay muchos compañeros trabajando, deberían replantearse su política de contratación y pago, sobre todo a nivel de diseño y supervisión de obra. No parece lógico que, en muchos casos, se tome el salario mínimo como base de partida para un trabajo intelectual de alto nivel como es valorar la viabilidad e impacto de una inversión o diseñar y proyectar una infraestructura. Recortar en capital humano altamente especializado, como son las ingenieras e ingenieros de caminos, es un grave error que tiene consecuencias como las que estamos viviendo en la actualidad: pocos jóvenes interesados en ejercer nuestra maravillosa profesión.

¿Hay esperanza? Por supuesto que sí, aunque para ello es ineludible que todos nos involucremos en cambiar la percepción social de la profesión. La indiferencia de la sociedad actual es muy negativa e impide la necesaria incorporación de talento que, hace apenas veinticinco años, se daba por hecha. Para ellos debemos remar todos en el mismo barco: empresas, instituciones públicas, universidades y Colegio. Ante cualquier crisis de demanda, las Escuelas estamos en la primera línea del problema: pocas solicitudes y baja nota de corte, lo que implica, generalizando injustamente, menor talento. Este tsunami llega luego a las empresas e instituciones públicas y, por supuesto, al Colegio. Todo el

Es necesaria una estrategia a corto, medio y largo plazo con acciones concretas por parte de todas las partes involucradas: las empresas, las administraciones públicas, las universidades y el Colegio.

ecosistema padece las consecuencias, aunque algunos antes que otros, pero debemos actuar en un frente común. Es necesaria una estrategia a corto, medio y largo plazo, con acciones concretas y un presupuesto factible. Esta estrategia no la puede preparar ni financiar solo una de las partes involucradas, sino que todas son necesarias: las empresas como elemento contratante del sistema, en esencia, consultoras y constructoras; las administraciones públicas como generadoras de los contratos que hacen funcionar la rueda; las universidades, a través de las Escuelas, como proveedoras del conocimiento y las competencias iniciales; y el Colegio, como nexo de unión y liderazgo. El papel del Colegio es básico pero también delicado y no debe extralimitarse, dado que puede caerse en la tentación de pensar que todos estamos ya representados en él. Aunque esto es cierto, si la estrategia se diseña únicamente desde el Colegio —por ejemplo, proponiendo a los miembros del Consejo electos por sectores como representantes de las demás partes—, se obtendrá una estrategia del Colegio y no, una estrategia de la Ingeniería de Caminos como profesión. Eso sería un grave error y otra oportunidad perdida que no podemos permitirnos. La propuesta estratégica debe partir de los cuatro agentes mencionados, de todos ellos en conjunto, con una representatividad bien definida e independiente y sin intereses espurios, teniendo como objetivo la puesta en valor de la ingeniería de caminos, canales y puertos. Esta propuesta debe incluir acciones adecuadamente presupuestadas y una financiación compartida que sea viable. Si lo conseguimos, el futuro estará en nuestras manos.

Olimpiadas Camineras. El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y algunas de las Escuelas que imparten la titulación de Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, se han unido con la finalidad de darla a conocer entre los estudiantes de Secundaria, así como fomentar su acercamiento a la Universidad.

Fueron 300 años

La acción de España en América frente a la leyenda negra. La voz de los historiadores

ISBN: 979-8873216499

Autor: Modesto Batlle

Editorial: Autoedición, 2024

Número de páginas: 122 pág.

A bastantes españoles nos parece grotesco, al tiempo que hiriente, cargar, por el simple hecho de serlo, con sambenitos y maledicencias de lo más variado y originadas históricamente desde fuera de nuestro país por parte de rivales —o, en su tiempo, enemigos declarados— de la nación, o incluso en la actualidad o muy recientemente, dentro de nuestras propias fronteras. La insidia y la mala uva interesada son, por lo que parece, cruces cuyo peso nos imponen a quienes pensamos en positivo sobre nuestro ser histórico, tan complejo y plagado de claroscuros como el de cualquier otra de las grandes naciones de Occidente. La torva intención, el sembrar cizaña por sistema contra España, no respondió tanto a reacciones justificables de quienes hubieran podido sufrir daño por su causa como a una estrategia interesada de terceros para enturbiar y achicar el capital simbólico de nuestra antigua y noble nación. Uno de esos estigmas, quizás el más grave por su utilización recurrente y torticera, es el de la pegajosa leyenda negra.

Es bien sabido que el origen histórico de ese cúmulo de perfidias interesadas, trufado inevitablemente con algunos hechos ciertos, se sitúa en el siglo XVI, en el apogeo del esplendor de España, y habitualmente tiene tres objetivos sobre los cuales azuza el descrédito: el rey Felipe II (a pesar de su aquilatada prudencia en el ejercicio de sus amplísimos y complicados deberes), la Iglesia católica, y el esfuerzo civilizador (no colonialista) que, en sentido amplio, España supo impulsar y mantener durante casi cuatro siglos en una buena parte del continente americano y en las islas Filipinas. Contra esta última sarta de exageraciones, en ocasiones abiertas falsedades, argumenta en firme Modesto Batlle en su último libro, aportando para ello la palabra sabia y el rigor de un buen número de historiadores. Batlle contrapone la solvencia científica de la historiografía frente a patrañas, fantasías y maldades que han buscado sacar de quicio una realidad incontestable: la presencia de España en América y Filipinas que, en términos generales, fue encomiable

y benefactora. Sin negar, desde luego, los episodios reprobables que haya habido, pondera también el valor de lo mucho que la gesta tuvo de positivo, en particular, para los territorios conquistados. Modesto Batlle, barcelonés de pura cepa, es uno de los prohombres de nuestro cuerpo profesional, conocido más por quienes ya podemos sentirnos veteranos y un poco quizás de la antigua usanza (venerable, en cualquier caso, no desechable) dentro de la diversidad que hoy constituye el colectivo de los ingenieros de Caminos, en otros tiempos más homogéneo que ahora en varios sentidos. Persona infatigable y mente inquieta tanto en el ejercicio de las muchas responsabilidades con las que lidió estando en activo como en su afición creativa y enriquecedora en este caso por la Historia, en Fueron 300 años Batlle nos aporta evidencias difícilmente refutables del benemérito desempeño español en las posesiones de ultramar, resaltando por encima de todo la creación de valor y el progreso que España aportó a los pueblos nativos.

El libro es, de hecho, por estructura y contenido, un argumentario que ayuda a contextualizar mediante hechos contrastados y datos relevantes la realidad vivida en aquella vasta parte de España, y no su colonia (hay que insistir). Además, habilita al lector interesado para documentarse con mayor profundidad a través de las referencias bibliográficas seleccionadas, nacionales y extranjeras, todas ellas debidamente acreditadas. De esta manera, Batlle ha conseguido articular un discurso que, sin caer en la autocomplacencia patriotera de antaño, pone en su sitio a quienes siguen abusando del relato incendiario del dominico sevillano Bartolomé de las Casas, quien, por cierto, escribió su tan manipulable Brevísima relación a partir de sucesos anteriores a la aplicación generalizada de las Leyes Nuevas, con las que el emperador Carlos ordenó taxativamente poner fin a los abusos que cometieron los primeros encomenderos con los indígenas debido a la relativa «manga ancha» de las Leyes de Burgos de 1512. No es verosímil, a la luz de los hechos conocidos y

documentados, la atribución de delitos sistemáticos de genocidio o expolio en la América hispana, y menos aún a partir de la entrada efectiva en vigor de aquel cuerpo legislativo, cuya persistencia como código de conducta se mantuvo a través de diferentes formas legales durante más de trescientos años. Así, atravesando las 120 páginas del libro, el lector apreciará lo interesante de los argumentos compilados por Batlle en temas tan variados y sugestivos como la gobernanza y organización de los Virreinatos, el desarrollo del urbanismo y las obras públicas, la implantación de modelos de sanidad y educación homologables a los europeos (incluyendo hospitales y universidades) y el florecimiento de la economía. Todo lo anterior en una síntesis precisa, excelentemente estructurada, y apoyándose en referencias historiográficas pertinentes y de innegable valía. Vivimos en un tiempo de revisionismo del pasado, quizá más radical e interesado ideológica o políticamente que estrictamente crítico. La denominada lectura poscolonial

se impone ahora en muchos ámbitos académicos y desde ahí llega a la sociedad y a los gobiernos, lo cual supone abordar las luces y las sombras de otros tiempos de manera diferente. Sin embargo, el revisionismo sesgado da lugar a interpretaciones y juicios a priori que, en ocasiones, están viciados por la intolerancia o el grave defecto del anacronismo. Escribía el gran historiador e hispanista francés Joseph Pérez al hablar de la América hispana en su ponderada Histoire de l’Espagne que el drama de los indios comenzó realmente tras la independencia de los territorios, cuando la tutela española, madura y templada por más de tres siglos, cedió su posición al apetito voraz de los criollos. Interesante opinión que quizás ayude a entender la realidad actual de algunos de aquellos países, que —sigo insistiendo—en su día fueron territorios y nunca colonias de España.

César Lanza Suárez Ingeniero de caminos, canales y puertos

Hace unos meses, la editorial de la Universidad de Cantabria publicó, en su colección Textos Universitarios: Ingenierías, el libro titulado Los contratos para la construcción y explotación de obras y la prestación de servicios, del que es autor el profesor de nuestra Escuela, recientemente jubilado, Fernando Cañizal Berini. En el libro se analizan los distintos tipos de contratos en relación con las actividades que se desarrollan en las diversas fases del ciclo del proyecto, desde las iniciales —correspondientes a los estudios de viabilidad, anteproyectos y proyectos— hasta la ampliación y la reforma de la infraestructura al finalizar su período de vida útil, o bien hasta su desmantelamiento y el posterior reciclaje o reutilización de sus elementos, pasando además por la ejecución de las obras, esto es, su supervisión y control así como su explotación y conservación.

Tras un primer capítulo en el que se hace un exhaustivo análisis de la evolución de la legislación sobre contratación pública en España desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad, se abordan las disposiciones de carácter general de nuestra actual Ley de Contratos del Sector Público en trasposición de lo establecido en las correspondientes directivas europeas, y se analizan aquellas cuestiones de carácter común a todos los contratos

Los contratos para la construcción y explotación de obras y la prestación de servicios

ISBN: 978-84-19024374

Autor: Fernando Cañizal Berini

Editorial: Universidad de Cantabria. Santander, 2023

Número de páginas: 521 pág.

contemplados en la Ley, tanto en lo que respecta a la fase de preparación de los mismos como a la de adjudicación y ejecución del propio contrato (desarrollo normal, incidencias y extinción).

A continuación, se abordan con detalle los aspectos específicos de los distintos tipos de contratos. En primer lugar se analiza el contrato de obras, fundamentalmente las disposiciones reguladoras de los contratos administrativos, pero también se hace una referencia a la ejecución en contratos de naturaleza privada (Código Civil; Ley de Ordenación de la Edificación) y a los de ámbito internacional. Luego se estudian los contratos de concesión de obras o servicios (en los que el concesionario asume el riesgo operacional) y, por último, se analiza el contrato de servicios, con referencia, de modo particular, a aquellos relativos a los trabajos de consultoría. El libro incluye también un capítulo dedicado al proyecto de construcción como documento básico para la preparación y ejecución del contrato de obras, así como unas nociones básicas sobre rentabilidad y financiación de las inversiones públicas que resultan convenientes para los lectores no iniciados en esos temas pues permiten comprender de forma correcta los contratos de concesión y las

posibilidades de colaboración público-privada en el desarrollo de proyectos de inversión. El libro, que es un compendio de buena parte de las enseñanzas del profesor Cañizal en sus últimos años de docencia en el área de Proyectos de Ingeniería de la Escuela, compagina el rigor del detalle que, de modo singular, ha de observarse en los textos de carácter jurídico con una exposición que resulta apropiada para los profesionales técnicos, incluyendo un conjunto de esquemas y cuadros comparativos y un buen número de notas a pie de página de carácter aclaratorio.

La publicación va dirigida, por tanto, a los profesionales de la ingeniería que, en su actividad, tengan o puedan tener relación con esos contratos, ya desarrollen su labor en el seno del ente inversor, o en el sector de la consultoría, o colaboren una empresa constructora o de servicios. También puede ser interesante para las instituciones y los organismos que representan a los distintos sectores de nuestra profesión, ver si puede contribuir, mediante un análisis crítico de las disposiciones actuales, a la formulación de propuestas encaminadas a la mejora de la contratación pública.

Daniel Castro Fresno

Director

de la ETSICCP de la Universidad de Cantabria

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos