Revista de Obras Públicas 3653

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Editorial Tenerife: entre el volcán y el mar

Al igual que en años anteriores, en esta nueva etapa de la Revista de Obras Públicas terminamos el año con un número monográfico dedicado a una ciudad española. El de este año, en que celebramos el bicentenario de la muerte de Agustín de Betancourt, está marcado por su lugar de nacimiento en Puerto de la Cruz, dentro de la isla de Tenerife.

Pablo Otaola, su coordinador, ha dividido su contenido diferenciando entre la isla y la ciudad de Santa Cruz de Tenerife; dos realidades que se alimentan, con el Parque Nacional del Teide presidiendo el perfil volcánico de la isla. Su forma triangular, con las distintas costas que la bordean en relación al clima

marítimo, conforman una realidad diversa en la que moverse desde el mar a la montaña, y recorrer su litoral es uno de sus atractivos.

El altiplano en el que se formó en el siglo XVI San Cristóbal de La Laguna, hoy Patrimonio de la Humanidad, con su estructura de calles reticulares que servirá de modelo a las Nuevas Poblaciones en América, es el origen de Santa Cruz cuando la ciudad descendió hasta el mar, pero la isla tiene villas maravillosas como La Orotava, Icod de los Vinos, Garachico e incluso la parte de Puerto de la Cruz que no ha sido colonizada por el turismo, frente a la costa suroeste de la isla, que sí ha sido colonizada.

Carlos Nárdiz Ortiz Director

Revista de Obras Públicas

©Wojciech Portnick

Distinguir hoy, como ha hecho Pablo Otaola, los rasgos de identidad de la isla, no es fácil, y él los ha encontrado en el volcán, con su teleférico; en su litoral, con sus distintas costas, y en la solución que se ha dado al problema del agua, tanto para el abastecimiento a la población como para el riego. La entrevista a la presidenta del Cabildo de Tenerife ha ampliado esos rasgos a las telecomunicaciones y a la movilidad, especialmente en transporte público. Finalmente, la pasarela del Padre Anchieta, en la entrada de La Laguna, va a servir para solucionar el problema actual de movilidad peatonal con su atractivo diseño.

Tenerife tiene en los dos extremos del norte y del sur dos aeropuertos que hacen de principales atractivos de la movilidad, con dos autovías, la TF 1 y la TF 5, que los comunican y que tienen su continuidad por el norte hasta la altura de Puerto de la Cruz. El resto (excepto la prolongación por el oeste) son carreteras con constantes curvas para adaptarse a la topografía, que han actuado de soporte de los núcleos de población. Las

Hay un Tenerife desconocido formado por las galerías-túnel para conseguir el agua, realizadas por la iniciativa privada

que comunican con el parque natural del Teide son las que atraviesan las zonas arboladas, a cuya cima se accede desde el teleférico, como si toda la isla, incluido su litoral, dependiera topográficamente de este volcán.

Hay, sin embargo, un Tenerife desconocido formado por las galerías-túnel para conseguir el agua, realizadas por la iniciativa privada. Ante la insuficiencia de caudal, las administraciones tuvieron que apostar por estaciones desalinizadoras de agua de mar para el abastecimiento a la población turística creciente, y por las balsas para el riego, en distintas zonas de la isla, junto con la propia regeneración de las aguas reutilizadas para el riego. Un sistema, sin duda, innovador, en donde queda todavía un esfuerzo de conexión de alcantarillado para hacer frente a los numerosos núcleos dispersos.

Este esfuerzo de innovación lo vemos también en la ubicación en Tenerife del primer centro de satélites de Canarias y en la apuesta por la movilidad a través de

la ampliación de la flota de guaguas (como se conocen los autobuses) que gestiona la empresa TITSA y que recorren toda la isla. Este medio de transporte parece, sin embargo, insuficiente, y se piensa en trenes que conecten el norte con el sur, aunque la viabilidad financiera no esté clara.

De una isla que por su clima debiera ofrecer más posibilidades de playas, hay que irse a la costa oeste para disfrutarlas, mientras que, en la este y la norte, el mar arrasa a menudo las pocas arenas negras existentes, con fuertes oleajes, y habrá que llegar al extremo de Santa Cruz para encontrarse con una playa artificial como Las Teresitas, proyectada por los ingenieros de caminos Pompeyo Alonso y Miguel Pintor, con el asesoramiento de Ramón Iribarren, entre diques exentos, a poca distancia de la costa y abierta al público en 1973. Las grandes profundidades de la costa han determinado también que los puertos sean escasos y que una ciudad como Santa Cruz tenga casi todo su frente litoral ocupado por el puerto.

La ciudad de Santa Cruz corresponde a la segunda parte del monográfico. Es la consecuencia de los caminos y barrancos que descienden desde La Laguna hasta el mar. Hoy es difícil encontrar en torno al centro peatonal de esta ciudad las viviendas coloridas en planta baja que formaban parte de la estructura urbana del núcleo inicial, por el aumento de alturas que se ha producido en el centro de la ciudad. Por ese centro nos movemos con una transición en el barranco de Santos, marcado en su parte inferior por la iglesia de la Concepción, el mercado de Nuestra Señora de África y el TEA, como nuevo espacio de las artes de Tenerife, proyectado por Herzog y De Meuron.

Estos dos arquitectos ganaron a principios del siglo XXI el concurso de integración del puerto en la ciudad, que ha dado lugar a la actual Plaza de España, con su lago artificial, que ha ganado una cierta urbanidad como consecuencia del túnel que comunica la Avenida de la Constitución con la Avenida de Anaga, creando una transición peatonal hacia el muelle Sur,

de donde parten las compañías navieras que comunican con otras islas. Esta urbanidad parece que tiene carencias y que se debiera hacer algo más para integrar el puerto en la ciudad.

En la entrevista que Pablo Otaola ha realizado a su alcalde, nos cuenta cómo los 7 kilómetros del litoral más urbano de Santa Cruz los ocupa el puerto, y que han conseguido convertir esa desventaja en una oportunidad. Junto a las actuaciones ya llevadas a cabo al final de la Avenida de la Constitución, como el Auditorio de Tenerife, obra de Santiago Calatrava, está el Parque Marítimo César Manrique y el Palmetum, que destacamos en este monográfico, pero también la oportunidad que va a suponer la regeneración de los terrenos de la antigua Cepsa (en donde hoy se ubica una refinería en desuso), dentro de lo que el alcalde llama Santa Cruz Verde 2030 para el futuro del frente litoral.

Cerca del Auditorio de Tenerife se encuentra el intercambiador de transporte, de donde salen y entran

las guaguas en Santa Cruz, un espacio del cual parte también el tranvía hasta La Laguna. Esta obra, terminada hace 17 años, es hoy una pieza central de la movilidad de Santa Cruz y su unión con el área urbana de La Laguna. Entre Santa Cruz y La Laguna residen casi 400.000 habitantes en lo que, sin duda, es un área metropolitana, con el tranvía comunicando las dos áreas urbanas con sus hospitales y la universidad, superando un desnivel de 550 metros de altitud, con fuertes inclinaciones de su rasante. La línea 1 y la línea 2 estructuran esta área urbana que une la ciudad histórica con la capital.

La movilidad es, sin embargo, un reto de la ciudad. Junto a la localización de zonas de bajas emisiones y la regulación del aparcamiento en superficie, se apuesta por la definición de una nueva red de rutas de bicicletas y por la transformación digital de la movilidad. Igualmente, el puerto es un activo de la ciudad y, en la entrevista al presidente de la Autoridad Portuaria, aparecen nuevos retos, como la cesión a la ciudad de anteriores espacios portuarios o el puerto de Granadilla.

Quien visite hoy Santa Cruz se sorprende de la presencia de esculturas en la calle, con una concentración en torno al Parque García Sanabria y a la Rambla de Santa Cruz. Destacar la experiencia de la primera Exposición Internacional de la Escultura en la Calle, a finales de 1973, es poner en valor el impulso que el Colegio de Arquitectos dio a esta iniciativa, que hoy se ha convertido también en la imagen de la ciudad, al igual que la forma de los árboles del Parque García Sanabria.

Y si volvemos a Puerto de la Cruz, en él se localiza una de las grandes obras de César Manrique, en colaboración con los ingenieros de caminos Juan Alfredo Amigo y José Luis Olcina, el lago Martiánez, conjunto de piscinas elevado sobre el mar al lado del puerto en el que nació Betancourt. Estos ingenieros de caminos proyectaron también el Parque Marítimo de César Manrique, después de que muriera en un accidente de tráfico.

En el otro extremo, la ciudad sigue al puerto, hasta llegar a la playa de Las Teresitas, con el poblado de

Quien visite hoy Santa Cruz se sorprende de la presencia de esculturas en la calle

San Andrés, como una playa artificial en la que, por primera vez, la ciudad, ya sin el puerto, se pone en contacto con los espigones que la delimitan del mar. La carretera cortada interior faldeando la montaña es la huella de la anterior comunicación hacia Anaga, en la que se apoyó el crecimiento de Santa Cruz.

La referencia al planeamiento urbanístico es también necesaria, con el Plan General de 2013 de Santa Cruz anulado y el nuevo Plan solo en fase de avance, en donde las Ramblas se han convertido en una imagen de la ciudad capaces de conciliar la vialidad con la urbanidad, como debiera haber sido cualquier calle. Hoy, la imagen de Santa Cruz son sus Ramblas, con su arbolado y sus esculturas. Es la imagen del orden frente al desorden de los núcleos turísticos, especialmente en el suroeste, que crecieron también como una sucesión de planes generales y planes parciales, sin ningún elemento estructurador.

Finalmente, destacar el papel de José María Senante en la elaboración de este monográfico.

Hermoso vacío contrastado con un abigarrado espacio urbano. Portada Fotografía de Santi Burgos. Contraportada Fotografía de Pedro Frías. Colegio

una isla alrededor de un volcán

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

José Romo Martín

Francisco Esteban Lefler

Francisco Hijós Bitrián

César Lanza Suárez

José Manuel Vassallo Magro

Rosa Arce Ruiz

Ana Rivas Álvarez

Alonso Domínguez Herrera

Rosario Martínez Vázquez de Parga

La pasarela del Padre Anchieta

José Romo Martín 82

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad unida a un puerto lineal

Pablo Otaola Ubieta 86 Entrevista

José Manuel Bermúdez Esparza

Entrevista

Pedro Suárez López de Vergara 110

La movilidad en Santa Cruz de Tenerife

Ofelia Manjón-Cabeza Cruz 116

El planeamiento como proceso

José Ángel Domínguez Anadón

El tranvía de Tenerife

Pedro Ribeiro 126

Entrevista

Juan Alfredo Amigó Bethencourt

José Luis Olcina Alemany 134

El Palmetum de Santa Cruz de Tenerife

Manuel Caballero Ruano

María Flores González-Moro

142

50 años de esculturas en Santa Cruz

Carlos A. Schwartz

El año de Agustín de Betancourt

Para los ingenieros de caminos, 2024 es el año de Agustín de Betancourt, ya que celebramos el bicentenario de su muerte. Nacido en 1758 en Puerto de la Cruz (Tenerife), fundó en 1802 la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, que más tarde se transformaría en la actual Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Fue un auténtico hombre ilustrado que dejó huella de su quehacer en España, Francia y, sobre todo, en Rusia, donde falleció en 1824.

Para dar a conocer la figura de Agustín de Betancourt y conmemorar su bicentenario, el Colegio ha organizado muchas actividades, entre ellas, una exposición que comenzó en la Biblioteca Nacional y ahora recorre las distintas Demarcaciones del Colegio.

También la Revista de Obras Públicas ha dedicado un monográfico para dar a conocer su persona y su obra y, con el fin de completar la conmemoración, hemos querido que el monográfico de ciudades de 2024 también guarde relación con él.

Al principio, el monográfico iba a centrarse en Santa Cruz de Tenerife, la capital

de la isla de Tenerife; sin embargo, como Agustín de Betancourt nació en Puerto de la Cruz nos pareció conveniente referirnos también a la isla en su conjunto. Por otra parte, no es fácil referirse a Santa Cruz sin referirse a su relación con San Cristóbal de La Laguna, ya que ambas ciudades conforman lo que en Tenerife se conoce como el área metropolitana. Además, Santa Cruz mantiene una relación muy intensa con el resto de la isla, hasta el punto de que incluso algunos urbanistas aluden a ella como la isla-ciudad. Por todo esto, este monográfico tiene una estructura diferente a la de las anteriores ciudades y se divide en dos partes: la isla de Tenerife y la ciudad de Santa Cruz. Muchos conocemos Tenerife como destino de vacaciones por sus playas, sus paisajes, sus ciudades y su gastronomía. No en vano, en 2023 la isla recibió más de 6,5 millones de turistas. Pocos lugares que no sean la isla de Tenerife pueden presumir de aunar en un mismo espacio bosques de laurisilva, formaciones volcánicas milenarias, playas de arena negra, barrancos, acantilados, piscinas naturales, etc. Y, coronando la

isla, una joya natural que hace sombra a las demás atracciones de Tenerife: el Teide y su Parque Nacional, el más visitado de Europa. De los turistas que visitaron esta isla, más de un tercio visitaron su capital Santa Cruz. Una ciudad amable, llena de encanto y con muchos atractivos1, como sus plazas, sus parques y sus ramblas —todos ellos salpicados de esculturas de los principales artistas españoles e internacionales de la segunda mitad del siglo XX; sus espacios culturales, entre los que destacan el Tenerife Espacio de las Artes, el TEA, obra de los arquitectos suizos Herzog & DeMeuron, y el Auditorio, obra de Santiago Calatrava; sus espacios de ocio, como el Parque Marítimo —diseñado por el artista lanzaroteño César Manrique en colaboración con los ingenieros de caminos Juan Alfredo Amigó y José Luis Olcina— y

1. El puerto de Santa Cruz de Tenerife ha creado, junto a la Plaza de España, el Paseo de Visitantes Ilustres, formado por 91 figuras universales que recalaron en algún momento en la isla, que van desde Juan Sebastián Elcano hasta Jacques Cousteau, pasando por Julio Verne. De ellos, algunos se quedaron un tiempo a vivir en la ciudad y escribieron sobre Tenerife, como José Luis Sampedro, Premio Nacional de las Letras 2011, o Joan Margarit, Premio Miguel de Cervantes 2019.

el Palmetum, un jardín botánico que alberga la mejor colección de palmeras de Europa; y, por último, su famoso carnaval, declarado Fiesta de Interés Turístico Internacional.

A la hora de elegir los temas para cada una de las partes del monográfico, hemos procurado brindar una visión panorámica que permita conocer la isla de Tenerife y la ciudad de Santa Cruz, aunque somos conscientes de que no es posible hacerlo de una forma completa. Así, en la parte dedicada a la isla, tras la entrevista a la presidenta del Cabildo, hablaremos del agua, un aspecto muy importante en la isla; el paisaje, por medio del Parque Nacional del Teide; del litoral y sus múltiples facetas; de la movilidad y de dos obras públicas singulares: el teleférico del Teide y la pasarela del Padre Anchieta.

En la parte dedicada a Santa Cruz, tras las entrevistas al alcalde y al presidente de la Autoridad Portuaria, trataremos sobre el planeamiento, un elemento fundamental para entender el desarrollo de la ciudad; la movilidad, con énfasis especial en el tranvía; dos de las grandes actuaciones de

regeneración urbana: el Parque Marítimo y el Palmetum; y, para terminar, nos referire mos a las esculturas en la calle, un elemento diferenciador de la ciudad.

Para mí, este monográfico ha sido una labor apasionante, e ir avanzando en su contenido me ha permitido conocer a personas y proyectos de gran calidad y, a la vez, descubrir muchos aspectos que desconocía sobre la isla de Tenerife y su capital. Espero que su lectura resulte de interés y ayude a tener una visión más completa de este territorio realmente sorprendente. Mi agradecimiento especial a todos los articulistas y entrevistados por su trabajo, sus aportaciones y su paciencia conmigo. También a Luis Pintor, decano, y a Iván Solla, secretario de la Demarcación del Colegio, que han apoyado el proyecto desde su inicio. En este caso, además, he contado con la colaboración especial de José María Senante, compañero y amigo, que me ha acompañado desde que decidimos hacer este monográfico y me ha ayudado a entender la realidad tinerfeña. Muchas gracias, José María.

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

Revista de Obras Públicas

Isla de Tenerife

Tenerife, una isla alrededor de un volcán

De origen volcánico, la isla de Tenerife conforma junto con las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro, la provincia de Santa Cruz de Tenerife. Tiene una superficie de 2034 km² y una población de más de un millón de habitantes. Es la isla más extensa del archipiélago canario y la más poblada de España. Forma parte del conjunto de archipiélagos denominado Macaronesia. La isla está dividida en 31 municipios que se podrían agrupar en tres grandes zonas: al noreste, el área metropolitana en torno a Santa Cruz y La Laguna, la más poblada; la zona norte, con el valle de la Orotava, donde está situado el Parque

Nacional del Teide, y que incluye, además, Puerto de la Cruz y Los Realejos; y la zona sur, con la ciudad turística, principalmente los municipios de Adeje, Arona, Guía de Isora y Granadilla.

El territorio está marcado por el volcán del Teide1, uno de los más grandes de la Tierra y cuyo pico, de 3.715 metros, es el más elevado de España. Su situación central, sus importantes dimensiones, su silueta y el paisaje nevado le dotan de una

1. «El Teide, titán dominador del océano que enlaza dos blancuras inmortales: la de la espuma de las olas con la suspendida en las nubes». Extracto del prólogo de José Luis Sampedro al libro Santa Cruz de Tenerife (2003).

personalidad singular y lo convierten en el centro del Parque Nacional. La isla se desarrolla alrededor del volcán, lo que condiciona su funcionamiento.

La abrupta orografía de la isla y su variedad de climas crean múltiples paisajes, desde el Parque Nacional del Teide hasta los acantilados de Los Gigantes con sus paredes verticales, pasando por zonas semidesérticas con plantas resistentes a la sequedad en el sur, o por ambientes de carácter meramente volcánico, como son el Malpaís de Güímar o el de la Rasca. Para entender la isla de Tenerife, lo primero es hablar de su organización y, por

Zona Norte

3. La Orotava 42 454

4. Los Realejos 37 207

5. Puerto de la Cruz 30 849

Norte

Sur

1 2

Zona Metropolitana

1. Santa Cruz 209 395

2. La Laguna 159 034

Zona Sur

6. Arona 85 249

7. Granadilla de Abona 54 942

8. Adeje 50 167

9. Guía de Isora 22 301

lo tanto, del Cabildo Insular de Tenerife. Se trata de un organismo muy particular dentro de la administración local española, con muchas competencias y un gran presupuesto. Hemos entrevistado a su presidenta, Rosa Dávila, que nos ha explicado sus competencias y retos, entre estos, su apuesta por ser la sede del primer centro de satélites de Canarias y consolidar la isla como un referente en el sector espacial y tecnológico a nivel nacional e internacional. Asimismo, ella hace hincapié en todo lo relacionado con la movilidad y las obras públicas. Al acercarnos a Tenerife desde el aire lo primero que salta a la vista es su insularidad

y, por lo tanto, su litoral. Es una isla de forma triangular con 342 km de litoral repartidos en tres costas: norte, oeste y este.

Juan Antonio Afonso, ingeniero de caminos experto en puertos y costas, nos habla del litoral tinerfeño, o, mejor dicho, de sus diferentes litorales, introduciéndonos primero en lo que es la región insular de la Macaronesia. Nos presenta algunas de las 90 obras marítimas que hay en la isla (puertos, playas artificiales, defensas de costa y faros), así como las innumerables playas naturales, la mayoría de ellas, pequeñas y encajadas entre salientes rocosos y muchas de las cuales son ideales para la práctica del surf.

El agua ha sido un problema en Tenerife desde la llegada de los castellanos en el siglo XV y, a la vez, es un elemento que ha generado prosperidad en las islas, por eso le dedicamos dos capítulos en este monográfico. Javier Davara, gerente del Consejo Insular de Aguas de Tenerife, nos cuenta la historia del agua en la isla, desde la construcción de los primeros pozos hasta los diferentes tipos de pozos y galerías que hoy conforman una red de casi 1500 kilómetros. La mayoría de ellos pertenecen a la iniciativa privada, que ha tenido y tiene una gran importancia en el sector del agua de Tenerife. También nos cuenta los

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

Zona

Zona

Zona Metropolitana

©Santi Burgos

©Pablo Alonso

desarrollos realizados a partir de la Ley de Aguas de Canarias de 1990 y los retos para el futuro, que incluyen lograr el vertido cero al mar.

En el otro artículo, Ana Sánchez, gerente de la empresa del Cabildo BALTEN, nos presenta un buen ejemplo del ingenio canario a la hora de aprovechar un recurso tan escaso como el agua consistente en la construcción de unas balsas que regulan los excedentes invernales de las explotaciones agrarias; de este modo se evita que esa agua se pierda y la pone a disposición en verano, cuando las reservas resultaban insuficientes. Como podemos ver, el déficit

hídrico histórico de Tenerife ha hecho que la isla haya sido pionera en la implementación de nuevas técnicas para la obtención de agua. Otro de los elementos clave de BALTEN es la reutilización de las aguas depuradas que, tras un proceso de filtrado, se utilizan principalmente para el riego agrícola.

El paisaje de Tenerife es muy variado y mezcla costa y montaña. El Teide es el centro de uno de los Parques Nacionales más importantes de España y el más visitado de Europa, con 4,4 millones de visitantes en 2023. La gestión ordinaria del Parque está transferida al Gobierno de Canarias y,

desde hace siete años, la gestión ordinaria está delegada al Cabildo de Tenerife. Hemos entrevistado a su director conservador, Manuel Durbán, para que nos hable de los problemas y retos del Parque. Según afirma, este es un verdadero museo de vulcanología al aire libre ya que en muy pocos kilómetros es posible encontrar la práctica totalidad de estructuras, materiales y formas volcánicas.

En el Parque Nacional del Teide hay un teleférico que funciona desde 1972 y que acaba de poner en marcha un proyecto innovador para hacerlo más sostenible. El Teleférico es un sistema de vaivén con dos

Al acercarnos a Tenerife desde el aire lo primero que salta a la vista es su insularidad y, por lo tanto, su litoral

cabinas conectadas entre sí por un cable tractor que les da el movimiento. La diferencia de altitud recorrida es de 1200 metros, estando la estación superior a 3555 metros sobre el nivel del mar. Su director técnico, Luis Pintor, nos habla de la historia y funcionamiento del Teleférico y de su apuesta por un futuro sostenible ya que, desde el 24 de septiembre de 2024, solo utiliza para su funcionamiento energía renovable producida por paneles fotovoltaicos.

La estructura territorial de la isla de Tenerife, condicionada por el macizo del Teide y limitada por la costa, ha supuesto siempre un reto para la movilidad.

Hemos entrevistado a Fernando Davara, coordinador redactor del Plan Insular de Movilidad Sostenible de Tenerife, que nos explica que, aunque Canarias posee un modelo muy eficiente de movilidad interinsular, la movilidad interna en Tenerife presenta grandes desafíos, entre ellos el hecho de que, a pesar de los esfuerzos que se han hecho para mejorar el transporte público, la población sigue sin considerarlo una alternativa competitiva al vehículo privado.

Uno de los problemas puntuales de la movilidad en el área metropolitana estaba en la rotonda del Padre Anchieta de

La Laguna, que da acceso a su casco antiguo y que se encuentra situada junto a la Universidad y al intercambiador de Transportes. Para resolverlo, el Cabildo convocó un concurso de ideas del que resultó ganadora la propuesta de FHECOR. Su consejero delegado, José Romo, nos presenta el proyecto de una pasarela que, mediante un anillo metálico de cien metros de diámetro, facilita el tránsito peatonal y minimiza los conflictos con el tráfico vehicular. La pasarela, que se va a convertir en un nuevo icono de Tenerife, se está construyendo en la actualidad y está previsto que finalice en 2025.

©Anton Khmelnitsky ©Balten

©Hendrik Cornelissen

© Gabrielle Maurer

Rosa Dávila Mamely

Presidenta del Cabildo Insular de Tenerife

“ El Cabildo de Tenerife es una gran locomotora que tiene una capacidad de tracción de la economía muy importante”

El Cabildo Insular de Tenerife es un es un organismo muy particular dentro de la administración local española. Tiene un presupuesto superior a los 1000 M€, equivalente a los de la ciudad de Valencia y la Diputación de Barcelona, y solo por debajo de los de Madrid, Barcelona y las tres diputaciones vascas. Rosa Dávila es presidenta del Cabildo de Tenerife desde el 3 de julio de 2023, y es la primera mujer en desempeñar este cargo. Ha sido vicepresidenta del Parlamento canario y consejera de Hacienda en el Gobierno de Canarias entre 2015 y 2019.

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

Fuente: María Pisaca.

Nos estamos preparando para acoger un centro de la red mundial de seguimiento de satélites

¿Cuáles son las principales competencias del Cabildo?

El Cabildo de Tenerife es el gobierno de la isla, una institución muy arraigada y con una extraordinaria reputación en Canarias por el dinamismo y la capacidad de transformación socioeconómica que ha demostrado y sigue demostrando. Tenemos competencias claves en diversas áreas importantes para el desarrollo y bienestar de nuestros ciudadanos, y un presupuesto que nos permite tener una significativa capacidad de acción.

Entre las principales competencias se encuentran la gestión de infraestructuras y de servicios públicos, como el transporte, la sanidad, la educación y el medioambiente, además de la promoción del turismo, la cultura y el deporte, así como el apoyo al desarrollo económico y social de la isla.

El Cabildo de Tenerife es una gran locomotora que, con el desarrollo de políticas acertadas, tiene una capacidad muy importante de tracción de la economía, generando oportunidades para todos los tinerfeños y tinerfeñas. De hecho, hemos logrado, con políticas efectivas de inversión y de apoyo al empleo, tener la tasa de paro más baja de los últimos 20 años y desarrollar, por primera vez, una política de vivienda que nos permitirá poner a disposición de las familias y de los jóvenes más de 700 viviendas antes de que finalice este año.

¿Cómo van a afrontar la necesaria diversificación de la estructura económica de la isla?

Uno de los puntos cardinales de nuestra hoja de ruta es la innovación, y son muchos los proyectos que ya estamos madurando para referenciarnos en el mundo como un destino innovador. Por ejemplo, Tenerife será sede del primer centro de satélites de Canarias. El nuevo centro, que se ubicará en el Instituto Tecnológico y de Energías Renovables (ITER), fabricará, desplegará y operará una flota de 66 satélites de telecomunicaciones diseñados y fabricados en Tenerife. Esta inversión consolidará a la isla como un referente en el sector espacial y tecnológico a nivel nacional e internacional.

¿Tenerife aspira entonces a constituirse como centro de satélites?

Sí, nos estamos preparando para acoger en Tenerife un centro de la red mundial de seguimiento de satélites, pues cuando se lanzan al espacio se necesitan al menos tres centros de seguimiento para que en su órbita siempre estén cubiertos. En este sentido, el proyecto de Arquimea implica situar uno en Nueva Zelanda, otro en California y el tercero en Tenerife, de tal manera que los satélites siempre tengan cobertura de estas zonas. Esperamos tener en breve noticias positivas.

¿Qué incentivos tienen las empresas innovadoras que quieren asentarse en Tenerife?

En Canarias tenemos un régimen fiscal muy favorable. En 2019 se aprobó una modificación del Reglamento Económico Fiscal cuyas medidas permiten al inversor que todo el gasto en I+D+i que haga aquí repercuta en que pueda recuperar hasta el 85% del total. Un incentivo que no existe en ningún otro territorio y que las empresas ya han visto. De hecho, estamos creciendo a un ritmo de entre 30 y 40 por ciento al año en empresas y proyectos I+D+i que se están desarrollando en Tenerife, lo que se traduce en unos 2400 empleos creados.

Y en Tenerife contamos con activos que nos hacen muy interesantes para las empresas con base tecnológica, como, por ejemplo, la red de comunicación por fibra óptica que,

Rosa Dávila y Manuel García-Sañudo, CEO de Arquimea, firmando el Convenio para crear en Tenerife el primer centro de control de satélites.

Fuente: Cabildo de Tenerife.

Nuestro

objetivo es reducir la congestión del tráfico y las emisiones contaminantes

gracias a sus once cables submarinos, nos convierte en un punto tan conectado como cualquier territorio continental en Europa. Además, tenemos uno de los mayores supercomputadores de España, un centro de datos de primer nivel en el ITER. Igualmente, contamos con centros de investigación, como es el caso del Instituto Canario de Astrofísica, que han posibilitado que estemos entrando en sectores como el aeroespacial, algo que parecía inalcanzable para un territorio como el nuestro. Gracias a este impulso, el pasado noviembre se lanzó el primer satélite canario al espacio. Por ello, ahora estamos aprovechando ese tirón para implantar industrias vinculadas al sector aeroespacial en la isla, unas conversaciones en las que se está avanzando.

La movilidad ha sido una de las principales apuestas de su programa electoral y se está tramitando el Plan Insular. ¿Cuáles son las principales actuaciones que quiere poner en marcha?

En el ámbito de la movilidad estamos trabajando muy duro para resolver un problema histórico. Tenemos claro que es un desafío que pasa por múltiples soluciones que ya estamos implementando con nuestra apuesta por un sistema de transporte público más eficiente, accesible y gratuito –que incluye la ampliación de la flota de guaguas de TITSA con más de 250 nuevas guaguas ecosostenibles,

la ampliación de nuevas líneas de tranvías y la mejora de las infraestructuras viarias, así como por la inversión en nuevos medios de transporte, como trenes al norte y al sur– y, sobre todo, por un cambio de mentalidad de los viajeros. Nuestro objetivo es reducir la congestión del tráfico y las emisiones contaminantes, y así mejorar calidad de vida de los ciudadanos.

¿Qué le parece el proyecto piloto de Ashotel para dar transporte público gratuito a demanda a los trabajadores de los hoteles?

El proyecto piloto de Ashotel es una iniciativa muy positiva que puede tener un gran

impacto en la calidad de vida de los trabajadores del sector hotelero. Facilitar el acceso al transporte público a demanda y de forma gratuita no solo mejora la movilidad y reduce el uso de vehículos privados, sino que también contribuye a la sostenibilidad ambiental. Apoyamos y, desde luego, estamos colaborando con esta iniciativa y esperamos que pueda extenderse a otros sectores y áreas de la isla. Aparte de potenciar el transporte público, también tienen proyectos para la mejora de la red de carreteras. ¿Cuál sería el más urgente?

La mejora de la red de carreteras es esencial para garantizar una movilidad eficiente y segura en toda la isla. Uno de los proyectos más urgentes es la ampliación y modernización de la autopista TF-1, que soporta un gran volumen de tráfico y es crucial para el desarrollo turístico y económico del sur de la isla. Además, estamos trabajando en la mejora de las vías secundarias y en la creación de circunvalaciones para descongestionar los núcleos urbanos y mejorar la conectividad entre municipios.

En los últimos meses, usted ha hablado de «trenes colgantes». ¿Es una solución que contempla?

Nuestro objetivo es convocar un concurso internacional de ideas antes de que acabe el año para diseñar la línea ferroviaria del norte de Tenerife. El concurso apostará por proyectos

Parque Científico y Tecnológico de Tenerife. Fuente: Cabildo de Tenerife.

La educación ambiental es una prioridad para el Cabildo. Fuente: Diario de Tenerife.

Uno de los puntos cardinales de nuestra hoja de ruta es la innovación

vanguardistas basados en los trenes colgantes o los de levitación magnética, que están teniendo un gran éxito en países como Japón o China porque no consumen tanto suelo ni tanta energía como los convencionales. Tenemos que pensar a lo grande y para el futuro: soluciones elevadas, que transcurran por encima de la autopista sin consumir más territorio, trenes monorraíles suspendidos u otras tantas soluciones que ya existen y funcionan. Las infraestructuras elevadas pueden integrarse de manera más armoniosa en el paisaje tinerfeño, minimizando el impacto ambiental y contribuyendo a una movilidad más fluida y eficiente.

En La Laguna, el Cabildo está construyendo una obra de ingeniería icónica. ¿Qué le parece la pasarela del Padre Anchieta? El gran anillo peatonal del Padre Anchieta será una de las infraestructuras más innovadoras de Europa, única en nuestro país por su diseño, dimensiones y capacidad para resolver los atascos en uno de los puntos más negros en cuanto a la congestión del tráfico se refiere. Esta pasarela facilitará el tránsito peatonal y mejorará la seguridad vial de 20 000 estudiantes que, a diario, se cruzan con 50 000 coches. También se convertirá en un referente ingenieril y un punto de encuentro para todos. Desde el Cabildo hemos invertido cerca de 9 millones de euros y prevemos que estará finalizada en el primer trimestre de 2025.

Este gran anillo peatonal es obra del ingeniero de caminos José Romo, CEO de FHECOR y uno de los ingenieros españoles con más prestigio en el panorama internacional. De hecho, ha sido premiado por el diseño del puente del Mersey en Gran Bretaña en los considerados como «premios Nobel» de infraestructuras, otorgados por la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural. Por lo tanto, Tenerife va a albergar una obra que llamará la atención en el mundo.

El Parque Nacional del Teide es uno de los grandes atractivos de Tenerife. ¿Cuáles son sus retos en la actualidad?

El Parque Nacional del Teide es el Parque Nacional más visitado de Europa y el noveno del mundo y se enfrenta varios retos, entre los que destacan la gestión sostenible del turismo y la conservación de su biodiversidad.

Es crucial encontrar un equilibrio entre el acceso de visitantes y la protección del entorno natural. Estamos obligados a mejorar aspectos como la vigilancia, la conservación y la seguridad en el principal espacio natural protegido de Tenerife y de Canarias. Estamos implementando medidas para regular el flujo de turistas, mejorar las infraestructuras de acogida y promover un turismo responsable. Además, trabajamos en la restauración de áreas degradadas y en la investigación científica para conservar las especies endémicas y los ecosistemas únicos del Teide. Tenerife lleva mucho tiempo trabajando en la gestión del agua con organizaciones como el Consejo Insular de Aguas de Tenerife y BALTEN. ¿Cómo ve el futuro?

La gestión del agua es una prioridad para el Cabildo y estamos comprometidos con la sostenibilidad y la eficiencia en su uso. Para ello, hemos creado dos organizaciones específicas y adaptadas a las particularidades de Tenerife, el Consejo Insular de Aguas y BALTEN. Con su colaboración hemos avanzado en la mejora de las infraestructuras hidráulicas, la optimización de los recursos hídricos y la implementación de tecnologías avanzadas para el ahorro y la reutilización del agua. El futuro lo vemos con optimismo, con proyectos en marcha para asegurar el suministro y la calidad del agua para las generaciones venideras y sin olvidar nuestro objetivo de lograr el vertido nulo para toda la isla.

Visita a la EDAR Los Letrados en Granadilla. Fuente: Cabildo de Tenerife.

Infografía del interior del anillo peatonal del Padre Anchieta en La Laguna. Fuente: FHECOR.

Tenerife y su litoral

Tenerife es una isla volcánica de forma triangular que tiene 342 km de litoral repartidos en tres costas —norte, oeste y este— en las que actualmente hay unas 90 obras marítimas e innumerables playas naturales, la mayoría, pequeñas y encajadas entre salientes rocosos y muchas de ellas ideales para la práctica del surf. El litoral de Tenerife, como el de casi todas las islas volcánicas, tiene algunas características físicas que lo diferencian del de los continentes; entre ellas destacan la reducida plataforma costera y la variedad de climas marítimos que le afectan.

La plataforma costera en las islas volcánicas

Una de las características físicas típicas de las islas volcánicas en general es que presentan una plataforma costera reducida, que contrasta con las grandes plataformas costeras de los continentes. Tenerife no es una excepción. Hay puntos de su costa en los que la batimétrica -1000 está a menos de una milla de la costa. Esta circunstancia hace que solo dos de sus 90 obras marítimas —en concreto, los puertos de Santa Cruz y de Granadilla,

ambos en la costa este—se hayan construido en aguas de transición, estando todas las demás ubicadas en aguas someras, por lo que quedan sometidas a situaciones de rotura en temporales.

Los archipiélagos de la Macaronesia La Macaronesia es una región insular ubicada al este del Atlántico Norte conformada por los archipiélagos de Azores, Madeira, islas Salvajes, Canarias y Cabo Verde. Las islas de la Macaronesia tienen muchas características comunes, geológicas, climatológicas, zoológicas y botánicas, con muchos endemismos. Son de origen volcánico, por lo que tienen plataformas costeras muy reducidas y las profundidades entre islas son de hasta 4000 m. En el siglo XV, cuando comenzó la época de los descubrimientos, Canarias era el único archipiélago de la Macaronesia con población aborigen por lo que fue conquistada. La conquista comenzó en mayo de 1402 con el desembarco en Lanzarote de los normandos Jean de Bethencourt y Gadifer de La Salle, que financiaban la incursión a cambio de privilegios sobre el territorio conquistado otorgados por Enrique III de Castilla. Los demás archipiélagos fueron directamente ocupados por los portugueses, que también tuvieron mucha influencia en Canarias. La población actual de la Macaronesia es de 3,3 millones de personas, de ellas el 67% vive en Canarias.

Juan Antonio Afonso Mosegue

Ingeniero de caminos, canales y puertos. Presidente del Comité de Puertos y Costas de la Demarcación de Santa Cruz de Tenerife. Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos.

Jean de Bethencourt, primer conquistador de Canarias en 1402 y presumible antepasado de Agustín de Betancourt.

Los archipiélagos de la Macaronesia

La Macaronesia es una

región insular ubicada al este del Atlántico Norte

• Islas Azores:

9 islas habitadas

• Madeira:

2 islas habitadas

3 islas desiertas islotes

• Islas Salvajes:

3 isla desiertas islotes

• Islas Canarias:

8 islas habitadas

3 islas desiertas islotes

• Cabo Verde:

9 islas habitadas

1 isla desiertas

islotes

Los tres archipiélagos del norte son actualmente regiones ultraperiféricas (RUP) de la Unión Europea. El archipiélago de las islas Salvajes, aunque está más cerca de Canarias que de Madeira, pertenece administrativamente a esta última. Cabo Verde se independizó de Portugal en 1975. Los archipiélagos de la Macaronesia han sufrido periodos intermitentes de aislamiento y de conexión entre sí. Las relaciones actuales son las mejores de la historia; hoy es posible viajar de Cabo Verde a las Azores sin salir de la Macaronesia.

En septiembre de 2019, se constituyó el Foro de las Asociaciones Insulares Atlánticas de Ingenieros (FAIA), cuyos miembros son las Asociaciones Profesionales de Ingenieros de Azores, Madeira, Canarias y Cabo Verde, entre las que se encuentras también las dos Demarcaciones canarias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. El Foro se reúne cada dos años, en un archipiélago distinto, para exponer y debatir temas de ingeniería que afectan a la región.

Los climas marítimos de Tenerife

Cualquier punto del litoral de un continente está afectado por temporales provenientes de los 180° del abanico de direcciones que le pueden llegar. Tiene, por tanto, un clima marítimo único.

En una isla, cada costa está afectada por temporales provenientes de los 180 ° que le afectan, pero considerando todas sus costas, la isla se ve afectada por los temporales provenientes de

los 360° del abanico. Por tanto, todas las islas oceánicas tienen varios climas marítimos, en función de la orientación de cada una de sus costas.

Tenerife tiene tres costas claramente diferenciadas respecto al clima marítimo que, por orden de la magnitud de los temporales que les afectan, son: norte, oeste y este.

La costa norte de Tenerife está sometida a los mayores temporales que afectan al archipiélago, provenientes del cuarto cuadrante

De arriba a abajo, Swell del hemisferio sur (Hs≈1 m, Tp=20 s) rompiendo en la defensa de escollera de San Andrés, en la costa este de Tenerife, el 28 agosto 2011 inundando el paseo marítimo y la vía litoral.

Swell del hemisferio sur (Hs≈1 m, Tp=20 s) en la playa de La Tejita, en la costa este de Tenerife, el 29 agosto 2011. Surfista: Pablo Afonso. Fuente: Rebeca P. de la Rosa.

(O a N), aunque también le llegan temporales notables del primero (N a E). Estos temporales son generados por las borrascas del Atlántico Norte, que se desplazan de oeste a este y eventualmente generan freakwaves1 , que se forman cuando se cruzan dos swells (mar de fondo) procedentes de dos borrascas coexistentes en el Atlántico y varias olas suman sus amplitudes.

La costa oeste de Tenerife se ve doblemente afectada por los swells del cuarto cuadrante (O a N) y por los generados por las borrascas de menor intensidad que se suelen formar al suroeste de Canarias. Todo ello hace que los temporales que afectan a esta costa oeste sean de menor intensidad que los que llegan a la costa norte de la isla.

La costa que disfruta de un clima marítimo más suave es la del este debido al abrigo que le proporciona tanto el archipiélago como la propia isla frente a los temporales que afectan a las otras dos costas. Pero se debe también a la proximidad del continente africano. Esta circunstancia ha hecho que los puertos principales de Tenerife se ubiquen en esta costa. Por contra, esa zona es muy ventosa y con fuerte mar de viento (sea) debido al alisio, que sopla desde marzo hasta las calmas del otoño, así como a las borrascas locales del área de Canarias propias del invierno.

1. Freakwave es un fenómeno excepcional para el que no cabe previsión, producido por el cruce de dos swells por contracorriente o de forma espontánea. Genera olas gigantes que causan grandes inundaciones costeras y naufragios en alta mar.

Es el puerto de conexión con las otras tres islas de la provincia (La Gomera, El Hierro y La Palma), de ahí el gran número de tráfico de pasajeros, vehículos y mercancías, impropios de un puerto tan pequeño y de tan poco calado.

Dique en talud con bloques Antifer de 60 t. Puede verse el pueblo de Garachico, el Roque a la derecha y al fondo, el cono volcánico de Taco, que tiene una balsa de agua para riego en su cráter.

Hay un fenómeno singular que afecta a toda la Macaronesia y, por ende, a las costas este y oeste de Tenerife: son los swells del hemisferio sur. Los generan las borrascas que se forman en el entorno de las islas Malvinas durante el invierno austral (verano boreal), y cruzan todo el océano hasta Groenlandia. Tardan entre siete y diez días en alcanzar Canarias, llegan con alturas de ola muy pequeñas, en torno a 1 metro, pero con periodos muy grandes, de hasta 25 segundos; esta combinación hace que, cuando las olas alcanzan la costa rompan en plunging (voluta o tubo), lo que da lugar a tres efectos: inundaciones en las costas este y oeste, resacas importantes en los puertos de estas costas y, por contra, excelentes olas para los surfistas. Las costas de Tenerife son un paraíso para el surf, tanto por los swell del hemisferio sur comentados, que afectan durante el verano las costas este y oeste como por los

del hemisferio norte, que afectan durante todo el año, pero especialmente en invierno, a las tres costas de la isla.

Los puertos de Tenerife

En los 342 kilómetros del litoral de Tenerife actualmente hay 23 puertos e instalaciones portuarias: 13 en la costa este, que tiene el clima marítimo más benigno; 6 en la oeste, que es el principal enclave turístico de la isla, y 4 en la norte, donde el clima marítimo es más agresivo. Los 3 puertos más importantes (Santa Cruz, Granadilla y Los Cristianos) están gestionados por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife; hay 16 que dependen del ente público Puertos Canarios, perteneciente al Gobierno de Canarias, que gestiona directamente 9 puertos e instalaciones portuarias; otros 5 son puertos deportivos, y 2 son clubes náuticos, todos ellos concesionados a particulares. Las 4 instalaciones

Ejemplos de playas de arena negra de perfil incompleto. Son unidades fisiográficas completas ya que tienen el transporte litoral interrumpido por los salientes rocosos naturales. Son ideales para la práctica del surf. Al fondo, el Teide y a la derecha, el puerto de La Cruz.

portuarias restantes tienen actividad pesquera o recreativa y dependen de otras administraciones.

El puerto de Santa Cruz, en la costa este, es la principal puerta de entrada para el abastecimiento y exportación de la isla, así como para el tráfico de cruceros. A causa de la reducida plataforma costera del litoral de Santa Cruz, el puerto ha tenido un desarrollo lineal y ocupa más de 8 kilómetros de costa; aunque todas sus dársenas están en la costa, tiene varios diques de abrigo con banquetas cimentadas a batimétricas inferiores a la -50.

De los 16 puertos que dependen del ente público Puertos Canarios, 3 han sido considerados de interés general por dicho ente (Garachico y Puerto de La Cruz en la costa norte, y playa San Juan en la oeste). De entre ellos, destacamos Garachico, que actualmente es un puerto deportivo con actividad pesquera artesanal.

Arena procedente del dragado de fondos marinos cercanos, su color claro denota un porcentaje elevado de bioclastos. Se apoya en una rasa rocosa costera indeformable. Espigones de escollera natural.

Plataforma costera muy reducida, con sus cuatro líneas de orilla perpendiculares a la costa. La estabilidad de la arena, procedente de machaqueo, la consiguen apoyándose en una rasa rocosa costera indeformable. Su color negro denota un porcentaje elevado de componente terrígena (mayoritariamente basaltos).

Arena procedente del Sahara, de ahí su color amarillo que se apoya en un repié sumergido, actualmente enterrado y rebasado por la arena. La estabilidad de la arena depende del dique exento. A pesar de su abrigo ya ha necesitado una recarga de arena debido al perfil de la costa «en barra».

Playas naturales

En Tenerife hay un gran número de playas naturales. Son playas pequeñas, generalmente encajadas entre dos salientes rocosos, algunas apoyadas en uno solo. Debido a la reducida plataforma costera de la isla, ya mencionada, la mayoría de las playas naturales de Tenerife consiguen su estabilidad en perfil apoyándose en fondos frontales indeformables, a cotas superiores a la profundidad de cierre de la playa. Se trata, por lo tanto, de playas de perfil incompleto muy abundantes en las islas volcánicas en general. Además, en Tenerife, y en Canarias en general, es frecuente la existencia de playa estacionales, es decir, playas que en una época del año tienen arena y en otra, esta es sustituida por gravas y bolos. Esto se debe a que el perfil de la costa frente a la playa tiene una forma tal que para el régimen de temporales que se presente acumula sedimento en la orilla (perfil en escalón) durante una época

del año, mientras en el régimen de otra época erosiona el sedimento transportándolo hasta una barra sumergida. En alguna playa transporta la arena y en otras, las gravas.

El color de la arena de las playas naturales de Tenerife depende del porcentaje de sus componentes terrígena y bioclástica. En las playas de la zona norte de la isla predomina la componente terrígena (basaltos, obsidiana, olivinos, piroxenos, etc.) por los que la arena suele ser de color negro. Las playas del sur de la isla suelen tener un porcentaje mayor de bioclastos (fragmentos de conchas, foraminíferos, briozoos, corales, etc.) por lo que el color negro de la componente terrígena se aclara más o menos dependiendo de ese porcentaje. La mayoría de estas playas son adecuadas para la práctica del surf.

Playas artificiales

En Tenerife hay actualmente unas 21 playas artificiales —4 en la costa norte; 7 en la este

y 10 en la oeste, por ser la zona más turística— y las podemos clasificar en tres tipos diferentes.

Un primer tipo sería el de las playas apoyadas en una plataforma costera tan reducida que su línea de orilla es perpendicular a la línea de costa. Son playas de perfil incompleto. Como ejemplos podemos citar las playas de Radazul (El Rosario) y Las Caletillas (Candelaria), ambas en la costa este de la isla o la playa de Bajamar (La Laguna) en la costa norte.

Un segundo tipo de playas artificiales sería las que tienen su línea de orilla paralela a la de costa, pero la estabilidad de su arena depende de los fondos frontales indeformables en los que se apoya, aunque tengan espigones y diques de abrigo. También son playas de perfil incompleto. Como ejemplos podemos citar las playas de El Camisón (Arona), el Beril (Adeje), Puertito de Güimar (Güimar), y bastantes más.

Fuente: Pablo Afonso.

Puerto de Los Cristianos (costa oeste) Puerto de Garachico

Playas de El Ancón y Los Patos (costa norte)

Playa de El Camisón (Arona, costa oeste)

Playa de Las Teresitas (costa este)

Playas de Las Caletillas (costa este)

De arriba a abajo, Dique exento de bloques de hormigón, defensa contra inundaciones por swells del hemisferio sur. En San Andrés (Santa Cruz de Tenerife), costa este. Fuente: Pablo Afonso.

Defensa de costa en Garachico, costa norte de Tenerife, con talud de accropodes (18 m3) y eccopodes (5,6 m3). Es la primera y única obra en el mundo con eccopodes, a cuyo hormigón se le dio un colorante negro para asemejarlos al color del basalto. A la izquierda, el pueblo de Garachico y la ladera de lava del volcán de Trevejos, que sepultó parte del puerto y del pueblo el 5 de mayo de 1706. Al fondo, el cono volcánico de Taco, en cuyo cráter hay una balsa de agua para riego. Fuente: Pablo Afonso.

Embarcadero de Masca, costa oeste, premio Agustín de Betancourt a la mejor obra de ingeniería civil de Canarias acabada en el periodo 2019-2023. Destaca la gran dificultad constructiva, toda por medios marinos y en un espacio natural aislado y protegido.

Fuente: Sergio Afonso.

piscinas naturales, paseos marítimos y un amplio etcétera. De todas ellas citaremos la más reciente, el embarcadero de Masca, en el acantilado de Los Gigantes, que ha sido premiada con el premio Agustín de Betancourt a la mejor obra de ingeniería civil de Canarias acabada en el periodo 2019-2023, y las playas y charcas intermareales de La Jaquita, en Alcalá (costa oeste).

Los faros

No se puede hablar del litoral de una isla sin resaltar la importancia histórica que han tenido sus faros para la navegación, aunque actualmente hayan pasado a ser una referencia secundaria. En Tenerife hay un precedente singular de los faros: el Semáforo de Igueste, que se ha incluido en el Catálogo de Actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas. La Atalaya de Igueste fue utilizada como punto de observación de la llegada de buques a la isla desde 1506. Los vigías se comunicaban con el castillo de San Cristóbal en Santa Cruz, enviando señales propias o repitiendo las que les remitían desde dos atalayas ubicadas más al norte. Encendían tantas hogueras como barcos venían y en Santa Cruz se tocaba a rebato para prevenir a la población de la llegada de piratas, corsarios, armadas extranjeras, o de barcos con bandera amarilla (portadores de epidemias). El edificio actual fue construido, en la misma atalaya histórica de Igueste, por el Ministerio de Fomento en base a la Real Orden del 9 de junio de 1884. Aparte del precedente expuesto, en la isla de Tenerife hay 7 faros: 4 históricos (del siglo XIX) y 3 modernos (de los años 90).

El desafío del agua en Tenerife

Un recorrido entre historia, ciencia y tecnología para un futuro sostenible

Javier Davara Méndez

La historia del agua en la isla de Tenerife es una narrativa rica, compleja y, en algunos casos, dramática, que refleja la evolución de las necesidades y del ingenio humano en un entorno geográfico y geológico único. Desde la llegada de los castellanos en el siglo XV, el agua ha sido un elemento que genera prosperidad en una tierra bendecida por la climatología. Al disponer de abundante cantidad de agua, Tenerife fue durante siglos la isla más desarrollada del archipiélago. De hecho, hasta el siglo XIX contaba con varias corrientes superficiales continuas de agua de las que actualmente solo queda una.

A partir del siglo XIX, las aguas superficiales, algunos pozos costeros y los de la Vega de La Laguna así como los manantiales naturales no pudieron cubrir la demanda del desarrollo agrícola y el crecimiento de la población, y hubo que disponer de más recursos provenientes de las entrañas de la tierra. De ahí que, a partir de principios del siglo XX mucho se predijo por parte de científicos

e ingenieros nacionales y extranjeros sobre el comportamiento de las aguas subterráneas a fin de dar con la forma más productiva de extraerlas. Incluso alguna hipótesis, como La teoría de las aguas ascendentes y la isostasia en Canarias, fue publicada en 1924, en el número 2416 de esta misma revista, por el ingeniero de caminos Eugenio Suárez Galván. Fue quizás un licenciado en Derecho y funcionario del Cuerpo de Archiveros y Bibliotecarios llamado Ramón de Ascanio y León quien, en 1921, con su publicación Tenerife y sus aguas subterráneas. Apuntes de Geología e Hidrografía, más se acercó a la actual explicación científica y técnica del comportamiento de las aguas subterráneas insulares y a la existencia de un gran acuífero basal. En una primera época (mediados del siglo XIX) se perforaron pequeñas galeríasnaciente, abiertas tanto dentro como en el entorno de algún núcleo de manantiales; entre 1841 y 1915 se abrieron más de 100 obras de este tipo que apenas incrementaron la

disponibilidad hídrica en 11 hm3/año (22 en 1841, y 33 en 1915). La galería-túnel Los Catalanes, cerca de la capital Santa Cruz, fue la primera perforación horizontal que irrumpió en el gran acuífero profundo de la isla: el acuífero basal, pero no fue sino a partir de 1924 cuando la galería «convencional» (llamada así para diferenciarla de las galeríasnacientes) de Los Huecos, en Arafo, y otras de la zona e incluso del norte iniciaron la explotación del mencionado acuífero.

A diferencia de las galerías-naciente, las «convencionales» son largas perforaciones (algunas de más de 5000 metros) casi horizontales, con una leve pendiente para que el agua pueda circular hacia el exterior una vez alcanzado el acuífero basal en el frente de la galería. También avanzado el siglo XX se empezaron a perforar los llamados pozos convencionales o canarios que, con un diámetro de 3 m y con galerías de fondo en busca del acuífero basal, recuerdan, en parte, el sistema de extracción de la minería carbonífera asturiana.

Ingeniero de minas. Gerente del Consejo Insular de Aguas de Tenerife.

Interior de un pozo tipo canario. Fuente: CIATF.

En 1965 el caudal conjunto alumbrado por las galerías superaba los 220 hm3/año, el cual ,junto con el aportado por pozos y nacientes, daban una disponibilidad de 255 hm3/año, que es la oferta máxima histórica de agua en la isla, conformada en su totalidad por recursos «convencionales» que, en la actualidad, se ha reducido a 145 hm3/ año. Desde 1875, año de la restauración borbónica, hasta finales del siglo XX, los métodos utilizados para alumbrar aguas subterráneas no han sido otros que los propios del laboreo

Interior de una galería horizontal donde se observa la conducción de ventilación en el hastial izquierdo y la de aire comprimido en el derecho. Fuente: CIATF.

de minas. Son ejemplo de ello los 65 kilómetros de los 289 pozos canarios y los casi 1500 kilómetros de las 500 galerías.

La iniciativa privada en el agua

Todas las obras citadas fueron realizadas por la iniciativa privada, con una extraordinaria participación de toda la sociedad, desde el humilde agricultor que necesitaba el agua para su sustento hasta la gran industria petrolífera que precisaba de garantías de suministro para su actividad industrial en la ya

extinta refinería de CEPSA en Santa Cruz. La Administración no participó en estas actuaciones salvo en contadas excepciones, como en la galería de Los Catalanes, impulsada por el Ayuntamiento de Santa Cruz a principios del siglo XX, o algunas canalizaciones tras la guerra civil. Por ello, podemos afirmar que hasta hace unas décadas el sector del agua en Tenerife era enteramente privado y la participación de la Administración se limitaba a ejercer de órgano regulador del recurso minero.

Tanquillas de Aripe, ejemplo de la atomización de la demanda y la oferta del mercado privado del agua sin un agente regulador que pueda establecer o planificar una mínima sinergia. Fuente: CIATF.

Como consecuencia de lo anterior, en Tenerife existe un mercado del agua, algo que puede resultar sorprendente para quienes no son locales. En este mercado, los propietarios de los derechos de explotación del agua tienen la libertad de vender el agua extraída al precio que acuerden con los compradores. Este mercado presenta todas las características típicas de cualquier otro mercado como la libre competencia, la existencia de monopolios u oligopolios, las fluctuaciones en los precios, y la compra y venta de acciones o

Año: 1925

En esta representación de 1925 las galerías de la A a la F avanzan en busca del acuífero basal el cual, a su vez, está interceptado por diques verticales volcánicos de material impermeable, que, a modo de represas, forman depósitos de agua alimentados por la Precipitación Convencional (PC) y la Precipitación de Agua de Niebla (PAN) —también llamada lluvia horizontal— que recargan el acuífero basal. Algunas, como la E nunca alumbrarán, a pesar de la continua reperforación de su frente de labores, porque se verá afectada por la F que, al avanzar con mayor rapidez, ya vació los depósitos que aquella pretendía atravesar.

Fuente: J. J. Braojos Ruiz.

Año: 2000-2020

En la representación de 2020 se observa que las galerías de la A hasta la F, en color rojo, ya están agotadas (no extraen reservas) y que de la E, de color blanco, que nunca se extrajo caudal alguno al verse adelantada por la F a menor cota. Estos alumbramientos han provocado la disminución de las reservas de agua, puesto que la PC y la PAN no han logrado reponer las extracciones; no obstante, alguna de las galerías pudiera no estar totalmente seca por haber interceptado algún acuífero colgado (estaría extrayendo recursos). A menor cota, las galerías I y J también han dejado de extraer reservas, pero han tenido la fortuna de contactar con el piso del acuífero (el zócalo impermeable en color verde) que recibe ahora el agua de lluvia infiltrada que antes vertía sobre el techo del agua en los colmatados depósitos. Finalmente, las galerías L y G y la D en la vertiente contraria de la isla, son las únicas en la zona que extraen reservas de un acuífero reducido a su estrato más profundo.

Esquema de galerías

La historia del agua en la isla de Tenerife es una narrativa rica, compleja y, en algunos casos, dramática

derechos. Como en cualquier otro tipo de mercado, ello ha generado, al fin y a la postre, enriquecimientos y empobrecimientos personales.

La defensa de estas singularidades a finales de los 80 movilizó a la sociedad tinerfeña, que se rebeló contra la Ley de Aguas estatal del año 1985 la cual, en cierto modo, establecía la expropiación de lo que eran los ahorros de miles de familias. La aprobación de la Ley de Aguas de Canarias, en 1990, permitió alcanzar la paz social en el mundo del agua.

La planificación hidrológica en Tenerife

Con estos antecedentes es entendible que Canarias haya necesitado una legislación propia en materia de aguas que reconozca las peculiaridades de las islas y le dote de un marco legal adaptado a sus circunstancias específicas. La Ley de Aguas de Canarias de 1990 estableció los fundamentos para una gestión autónoma e insular del recurso

hídrico y promovió el nacimiento de los consejos insulares de aguas, que administrativamente dependen de los Cabildos. En desarrollo de esa ley, el Cabildo de Tenerife creó en julio de 1995 el Consejo Insular de Aguas de Tenerife (CIATF), equivalente a las Confederaciones Hidrográficas de la península; es una administración pública cuya Junta General está compuesta por 50 consejeros, de los cuales 26 pertenecen a organizaciones de carácter privado (titulares de aprovechamientos, organizaciones agrarias y empresariales, etc.…), que ha desempeñado un papel crucial en la administración y planificación del agua en la isla desde su creación. No en vano Tenerife dispuso del primer plan de cuencas de España, el Plan Hidrológico de Tenerife de 1996. Lo primero que establecía el Plan era que el comportamiento del acuífero a la baja denotaba que, con el tiempo, la principal fuente de suministro iría perdiendo caudal debido a diversos factores: en

Cartel de las manifestaciones en defensa del agua y contra la Ley de Aguas estatal en 1985.

Corredores de agua regenerada

Corredores de distribución de agua regenerada previstos en el Plan Hidrológico de los cuales todos están en servicio excepto el del valle de la Orotava, que en breve se pondrá en marcha de forma parcial.

2. Noreste

1. Valle de la Orotava-Isla Baja

2. Noreste

3. Metropolitano

4. Santa Cruz-Valle San Lorenzo

5. Adeje-Santiago del Teide

6. Punta del Hidalgo

Fuente: Plan Hidrológico de Tenerife.

primer lugar, por el descenso de los niveles saturados, causante, a su vez, de pérdidas de carga hidrostática; también, la explotación por galerías en un subsuelo cada vez más profundo y, por tanto, más compacto y con menor capacidad de almacenamiento daba lugar a caudales alumbrados cada vez más bajos; por último, y no menos significativo,

la disminución del agua de recarga al acuífero, dada la constatada disminución de las precipitaciones (menos agua para recargar) y el aumento de la temperatura (aumento considerable de la evapotranspiración en detrimento de la recarga). Por otra parte, el agua extraída ha ido perdiendo calidad debido a diversos fenómenos, como la

intrusión marina en los pozos costeros o la contaminación natural a causa de la actividad volcánica de algunas zonas como la de las Cañadas del Teide.

Un problema añadido que se presentaba con las galerías era que, una vez se alcanzara la reserva de agua subterránea, el caudal no dejaría de aflorar hasta que no se drenara por completo el agua almacenada en ese depósito; a pesar de que se intentaron distintas soluciones de estancamiento en Tenerife estas nunca llegaron a funcionar por razones básicamente geológicas mientras que en la isla de La Palma sí tuvieron éxito. Esta incapacidad de regulación del caudal alumbrado por las galerías hacía que durante el invierno, cuando la demanda agrícola disminuía, el mercado no podía asumir tanta agua y, por tanto, esta se perdía a través de barrancos. Esta situación fue corregida con el diseño y la construcción de balsas en distintas zonas de la isla para que se pudieran almacenar dichos sobrantes. A fin de gestionar estas balsas y distribuir el agua almacenada en época estival, el Cabido creó en 1988 BALNORTE, que en 1992 pasó a denominarse BALTEN (Balsas de Tenerife), un organismo autónomo que ha funcionado con éxito a modo de gran comunidad de regantes a nivel insular, gestionando no solo las aguas subterráneas de las galerías sino las aguas residuales regeneradas ya a partir de 1993.

Ante el constante e irremediable descenso de la disponibilidad de agua subterránea se tuvo que apostar por el recurso de agua industrial para cubrir una demanda en crecimiento, tal y como quedó reflejado en el primer Plan Hidrológico Insular aprobado en 1996. Ese Plan ya puso de manifiesto que el sistema hidrológico en la isla, a pesar de que naciera para cubrir una necesidad municipal o incluso comarcal, tenía una clara proyección insular donde las sinergias y las

economías de escala podían jugar un papel trascendental. Por ello, la primera planificación agrupó a los 31 municipios de la isla en diversas comarcas y estableció que en el futuro estas comarcas debían estar interconectadas entre sí.

Depuración y desalinización

En el caso del abastecimiento, era un hecho que las zonas productoras de agua subterránea de la isla estaban conectadas con las zonas demandantes a través de canales, la mayoría de ellos financiados por la iniciativa privada, pero en el ciclo del saneamiento, depuración y regeneración el escenario era bien distinto. Un ejemplo son las numerosas depuradoras municipales, construidas a principios de los años 80, que nunca cumplieron su objetivo debido, entre otras razones, a la incapacidad de los ayuntamientos para gestionarlas. El Plan Hidrológico estableció la construcción de 13 sistemas de saneamiento y depuración comarcales, encargados de tratar el agua de varios municipios, permitiendo así su gestión por una entidad supramunicipal como el CIATF. Desde el principio, se previó que esas aguas depuradas se utilizaran para el riego y para ello –dado que las áreas productoras de agua regenerada, como el área metropolitana de Santa Cruz-La Laguna, no coincidían con las que la demandaban–, se construyó y se puso en marcha en 1993 un corredor de agua regenerada que, a través de 62 kilómetros, bordea el lado sur de la isla y que en 2005 se prolongó 30 kilómetros más por el borde oeste, completando dos lados del triángulo isósceles que forma la isla, y que fue gestionado por BALTEN. Este gran corredor se complementa con otros corredores menores en la zona metropolitana y noreste, así como uno en el lado norte de la isla. De manera similar, se planificó la producción y distribución de agua de mar desalada a través de las EDAM (Estaciones

Corredores de agua desalinizada

Corredores de agua desalinizada previstos en el Plan Hidrológico de los cuales, al menos de forma parcial, están todos en servicio salvo el número 1 (noreste) y 8 (isla baja).

7. Oeste

6. Adeje Oeste

5. Adeje-Arona

4. Abona

1. Noreste

2. Área Metropolitana

3. Valle de Güímar

4. Abona

5. Adeje-Arona

6. Adeje Oeste

7. Oeste

8. Isla Baja

9. Pto. de Sta. Cruz de Tenerife

Desalinizadoras de Agua de Mar) supramunicipales y de los corredores que, a modo de autopistas del agua, bordearían la isla. Y así, durante las últimas décadas, las fuentes de suministro proveniente de la producción industrial han ido ocupando el espacio dejado por la merma de las aguas subterráneas debido al agotamiento del acuífero.

El prodigioso crecimiento de la industria turística, que supone más del 30% del PIB de la isla, no hubiese sido posible sin la producción de agua de mar desalada. La primera desaladora pública y comarcal fue la del núcleo turístico de Adeje Arona, en el sur de la isla, el mayor de Canarias, donde se instaló para poder garantizar el

Fuente: Plan Hidrológico de Tenerife.

1. Valle de la Orotava-Isla Baja

1. Noreste

8. Isla Baja

2. Área Metropolitana

3. Valle de Güímar

9. Pto. de Sta. Cruz de Tenerife

4. Santa Cruz-Valle San Lorenzo

5. Adeje-Santiago del Teide

6. Punta del Hidalgo

3. Metropolitano

abastecimiento y dejar de derivar recursos hidráulicos subterráneos de otros usos, como el urbano o agrícola, con menor capacidad de poder pagar precios más altos. Claro ejemplo de que no todo son ventajas en un mercado libre.

Esta importante zona turística pasó de ser demandante de recursos a productora, ya que el autoabastecimiento con agua desalinizada se complementó con el agua residual regenerada de la depuradora comarcal de Adeje Arona, cerrando así el ciclo del agua. De este modo, el agua desalinizada que la propia industria turística produce, usa y depura a su coste la entrega a la agricultura en perfectas condiciones para su uso agrícola. De hecho, cuando en la pandemia de la COVID el turismo despareció de la isla hubo serios problemas para abastecer las zonas de regadío, que dependen de las aguas regeneradas generadas por aquel.

Este ejemplo es el que se ha querido repetir a lo largo de toda la isla y por ello el esfuerzo que, en estos últimos ocho años, la Administración pública ha desarrollado y del que se empiezan a ver los frutos. Tenerife pasará de disponer de 4 EDAR comarcales obsoletas –que solamente depuraban unos 55 000 m3/día–, a 9 EDAR con una capacidad de depuración y regeneración de 155 000 m3/día, lo que representa el 90% del agua residual generada en la isla.

Retos para el futuro

A pesar de la realidad expuesta y de que se ha hecho un gran esfuerzo inversor por parte de las administraciones, aún falta mucho trabajo para optimizar estas inversiones; la red de alcantarillado insular no está completada en una isla donde los núcleos residenciales nacieron sin sistema de saneamiento interconectado y donde hay cientos de núcleos dispersos. Afortunadamente, las principales ciudades y núcleos turísticos sí disponen de un sistema ya completo. Nos enfrentamos pues a un futuro esperanzador en la isla de Tenerife respecto a la gestión del agua donde las medidas del Plan Hidrológico concluidas, iniciadas y por iniciar buscan un triple resultado positivo:

• Garantía del abastecimiento urbano y agrícola gracias a la red de depuradoras y desaladoras.

• Eliminación completa de vertidos al mar y al subsuelo, cerrando la economía circular del agua. El objetivo es conseguirlo al 95% en 2026.

• Disponer de un recurso imprescindible a un coste más asequible que en épocas anteriores, donde las energías renovables desarrollarán un papel crucial. Y todo ello sin olvidar y sin dejar de proteger las obras de captación y canalización de aguas subterráneas, en su mayoría privadas, que tanto han contribuido a la prosperidad de la isla de Tenerife.

De arriba a abajo,

La EDAR de Abona, construida en 2024.

La EDAR del Noreste de Tenerife, construida en 2018.

Imagen del interior de la EDAM del Oeste de Tenerife.

Fuente: CIATF.

La EDAR de Adeje Arona, construida en 1997 y rehabilitada y ampliada en 2019, con el núcleo turístico al fondo y las explotaciones agrarias regadas con agua regenerada. Fuente: CIATF.

Balten, un instrumento singular para la gestión del agua de riego en la isla de Tenerife

El origen de BALTEN

La problemática del agua en Canarias no puede separarse de la escasez de recursos naturales, la fragilidad medioambiental, el impacto de actividades económicas y la elevada densidad de población. La existencia de un déficit hídrico histórico ha provocado que las islas hayan sido pioneras en la implementación de nuevas técnicas para la consecución de este recurso.

BALTEN es un buen ejemplo del ingenio canario a la hora de aprovechar un recurso tan escaso y necesario como el agua mediante la construcción de balsas para regular los excedentes invernales de las explotaciones

agrarias, evitar que esa agua se perdiera y poder disponer de ella en verano, cuando las reservas resultaban insuficientes.

Para facilitar y unificar la gestión completa de todas las infraestructuras hidráulicas desarrolladas, asociadas al Plan de Balsas del Norte de Tenerife (1980-1990), el Cabildo Insular de Tenerife creó en 1988 la Entidad Pública Empresarial Local Balsas del Norte de Tenerife (BALNORTE), cuya finalidad básica se ceñía al «abastecimiento de aguas para riego y conseguir una regulación temporal de las aguas disponibles».

Se le adscribían en aquel momento las diez balsas reguladoras que formaban parte

del referido Plan de Balsas y se zonificaba la vertiente norte en cinco zonas. En 1992, con vistas a asumir un año más tarde las infraestructuras incluidas en el Programa de Reutilización de las Aguas Depuradas de las Ciudades de Santa Cruz y La Laguna (1984-1994), así como a ampliar sus límites a todo el territorio insular, se aprobó una modificación de los estatutos de BALNORTE para adscribirle también el conjunto de obras incluidas en el referido Programa, creándose una zona más, denominada zona 6, con la que se abarcaba la totalidad de la isla. El organismo pasó a llamarse BALTEN y su finalidad era el servicio

Ana Sánchez Espadas

Ingeniera de caminos, canales y puertos. Gerente de BALTEN.

Balsa de Montaña de Taco, en la zona noroeste de la isla. Fuente: BALTEN.

de abastecimiento de agua para riego en la isla, conseguido a través de la regulación temporal de las aguas subterráneas (pozos y galerías) y superficiales (escorrentías, barrancos, etc.), disponibles mediante un sistema de balsas y depósitos reguladores, así como de una extensa red de tuberías. En 1996 se unieron a las aportaciones descritas las procedentes de la desalación de aguas subterráneas, una técnica de necesaria implantación en la isla debido a la mala calidad progresiva de las aguas subterráneas, causada entre otros motivos por la sobreexplotación.

BALTEN en números

Actualmente, la infraestructura BALTEN la compone un total de 21 balsas de riego, con una capacidad total de almacenamiento de más de 5,1 hm³; tres desaladoras con tecnología EDR (electrodiálisis reversible), dos de agua depurada y una de agua salobre; 1500 kilómetros de conducciones y tuberías de transporte y distribución; tres pozos; una galería de agua subterránea; y más de 11 500 abonados para el suministro de agua de riego en Tenerife. Es de destacar la importante dispersión de los más de 11 500 puntos de suministro gestionados por BALTEN y su distribución, concentrada entre la costa y la cota 600 m s. n. m.

El volumen de agua suministrado en 2023 a los regantes fue de 21,11 hm³, de los cuales el 90,1% se destinó a la agricultura y el resto, a los campos de golf. La mayor parte del agua se corresponde a aguas regeneradas, las cuales han experimentado un crecimiento del

70% en los últimos 10 años, lo cual da una idea bastante precisa del periodo expansivo vivido por BALTEN y su apuesta decidida por este recurso. Mención especial merece la incorporación de aguas procedentes de la desalación del agua de mar a los sistemas de suministro de agua agrícola, un recurso incorporado temporalmente y condicionado a la disponibilidad de capacidad de desalación, y en el que se da prioridad al abastecimiento urbano.

El «inmovilizado» adscrito a BALTEN comprende un total de 127 infraestructuras, que incluye las conducciones de transporte de agua para riego ejecutadas por el Estado a mitad del siglo XX; un total de 21 balsas; las infraestructuras relacionadas con el sistema de reutilización de aguas depuradas en la isla de Tenerife y las EDAS —las estaciones desalinizadora de agua salobre— de la Isla Baja.

30 años de reutilización de agua regenerada (1993-2023)

La experiencia en la reutilización de aguas residuales en Tenerife se inicia en el año 1984 con la realización del Estudio de Viabilidad de la Reutilización de las Aguas Depuradas de las Ciudades de Santa Cruz y La Laguna por parte del Cabildo de Tenerife y el Instituto para la Reforma y Desarrollo Agrario (IRYDA).

Ese estudio definió la infraestructura de la reutilización de las aguas depuradas de las ciudades de Santa Cruz y La Laguna una vez contempladas las diversas alternativas,

Distribución de infraestructuras de BALTEN en la isla de Tenerife

Fuente BALTEN

De

Balsa de Cruz Santa con el Teide al fondo.

Tubería para el transporte del agua regenerada.

Fuente: BALTEN.

concluyendo que las alternativas más ventajosas eran reutilizar las aguas urbanas de Santa Cruz en el Valle de San Lorenzo, en el municipio de Arona de la zona sur de la isla, y las de La Laguna, en el Complejo de Valle Guerra, en el propio municipio de La Laguna, demostrándose su viabilidad técnica y su rentabilidad económica y financiera.

El estudio contemplaba también la construcción de dos embalses y 70 km de tuberías de impulsión hacia el vértice sur de la isla, así como una balsa de 50 000 m³ y 12 km de tuberías de transporte en el norte. Ambas actuaciones se encuentran en funcionamiento desde 1993, si bien en la zona norte se han venido utilizando aguas blancas hasta el año 2022, ya que hasta entonces la zona podía mantenerse con las disponibilidades existentes.

Con la incorporación del agua regenerada se consigue dar respuesta, en un momento de escasez del recurso, a una creciente demanda hídrica del sector agrícola, con criterios de calidad sanitaria y agronómica que cumplen con los estándares más exigentes, de una forma medioambientalmente sostenible para el conjunto insular, y contribuyendo a promover la economía circular.

El sistema de reutilización

Santa Cruz- sur de Tenerife

El primer sistema de reutilización en entrar en funcionamiento fue el de Santa Cruz-Valle de San Lorenzo; en la actualidad, continúa siendo un sistema fundamental para el riego agrícola y de campos de golf de aquella zona.

El proceso consiste en reutilizar las aguas que se depuran en la EDAR de Santa Cruz y que, tras un proceso de filtrado, pasan a una estación de bombeo desde donde se

impulsan hasta un depósito situado en El Tablero, en la cota 305 m s. n. m. Esta estación de bombeo es el punto de inicio de la reutilización y está gestionada por BALTEN, que desde enero de 1995 mantiene un convenio con el Ayuntamiento de Santa Cruz por el que se regula la entrega a BALTEN del agua depurada por parte de la empresa municipal de aguas.

Desde ese depósito parte una conducción de 62 kilómetros de longitud que traslada por gravedad las aguas hasta la balsa del Valle de San Lorenzo, coronada en la cota de 202 m s. n. m. Este sistema lo conforman también una serie de balsas y depósitos intermedios que dan servicio a los regantes de otras zonas. La alta salinidad del agua procedente de Santa Cruz (con valores entorno a los 2000 µS/cm) dificultaba su uso, principalmente en el riego del plátano. Por ese motivo, se dotó a las instalaciones de la balsa de Valle de San Lorenzo de una estación desaladora por el procedimiento de electrodiálisis reversible (EDR) para tratar parte de las propias aguas depuradas.

Esta planta contemplaba como proceso más idóneo la desalinización del agua depurada mediante electrodiálisis reversible,

Con la incorporación de agua regenerada se consigue dar respuesta, en un momento de escasez del recurso, a una demanda hídrica creciente del sector agrícola

Complejo hidráulico del Valle de San Lorenzo. Fuente: BALTEN.

Balsa de San Antonio. Fuente: BALTEN.

Volumen de agua aportada a los sistemas de reutilización de Tenerife

principalmente por su menor exigencia en los tratamientos terciarios previos a la misma y por el menor porcentaje de rechazo (< 15%) que producía. Hoy en día, la capacidad de producción de esta planta es de 16 500 m³/ día, y ofrece a los agricultores agua de gran calidad, que cumple con los requisitos mínimos exigidos en el R. D. 1620/2007, que establece el Régimen Jurídico de la Reutilización de las Aguas Depuradas en España.

El 15 de abril de 1993 llegaba la primera gota de agua depurada a la balsa de San Isidro, constituyendo así la fecha de inicio de la reutilización de agua regenerada en Tenerife. Existen también sistemas de reutilización en

el sur de la isla (Adeje-Arona) y en la zona noroeste.

Las futuras actuaciones del Cabildo contemplan el suministro a otras zonas de la isla a medida que vayan entrando en funcionamiento las depuradoras en ejecución y las proyectadas.

El uso agua regenerada en la agricultura representa un beneficio doble ya que, por un lado, se libera volumen de agua para destinarla a consumo humano y, por otro, se produce un beneficio medioambiental importante ya que se reduce el vertido de agua depurada al medio receptor. Además, el agua regenerada ofrece una calidad fisicoquímica y biológica

Instalación flotante en la Balsa de San Antonio.

Fuente: BALTEN.

Fuente: BALTEN.

EDAR Santa Cruz

Adeje/Arona Escorrentías EDAM Granadilla

BALTEN es un buen ejemplo del ingenio canario a la hora de aprovechar un recurso tan escaso y necesario como el agua

excepcional para los cultivos y contribuye a reducir el uso de fertilizantes.

Plan Energético para la Descarbonización del Abastecimiento de Agua de Riego Otra de las líneas de trabajo estratégicas de BALTEN es el desarrollo del Plan Energético para la Descarbonización del Servicio Público de Abastecimiento de Agua de Riego de la isla de Tenerife, que tiene como objetivos la reducción la huella de carbono como consecuencia de su actividad y la reducción de los costes energéticos asociados a las infraestructuras e instalaciones que gestiona en todo el ámbito de la isla de Tenerife. El objeto principal de este plan es desligar el servicio que actualmente presta BALTEN (almacenamiento, transporte, suministro, distribución y producción de agua regenerada) de la quema de combustibles fósiles al menor coste posible. El Plan se organizó en tres fases, siendo la primera de ellas el Análisis del Estado del Servicio, en el que se determinó la huella de carbono existente, analizando los consumos

energéticos, indicando las fuentes de producción de estas y estudiando su impacto en los costes de producción del agua. En la segunda

Balsas de Tenerife (BALTEN)

Principales infraestructuras gestionadas por BALTEN, entidad pública del Cabildo de Tenerife en la isla de Tenerife.

fase se plantearon las propuestas técnicas correctoras necesarias para realizar la transición energética del servicio, indicando las medidas necesarias para su descarbonización, principalmente a través del desarrollo de proyectos de energías renovables y de eficiencia energética. Y la última fase se centró en la elaboración de un Programa de Inversiones Plurianuales de Transición Energética para la implementación de infraestructuras compatibles con el sistema eléctrico insular, cuyo objeto sea la sostenibilidad y la descarbonización del servicio.

Infraestructuras en construcción y en proyecto

https://www.youtube.com/ watch?v=PPMWeZj05J0

En la actualidad ya están ejecutadas las obras en cuatro instalaciones para una capacidad total de generación de 650 kWp, y se está ejecutando la instalación fotovoltaica flotante en la Balsa de San Antonio para autoconsumo, con compensación de excedentes de 112 kWp. Se trata de un proyecto piloto pionero en las islas en el que se van a testear dos sistemas diferentes de flotación, con distintos grados de inclinación, y su contraste con los datos de generación de una instalación en tierra.

Ampliación EDAR

Comarcal Valle de la Orotava

•Proyecto redactado

EDAR Oeste

•En construcción

•15 000 m3/día

•Inversión 31,7 M€

EDAR Acentejo

•Proyecto redactado

EDAR de Güímar

•En construcción

•7500 m3/día

•Inversión 11 M€

Ampliación

Adeje Arona

•En construcción

•De 21 500 a

40 000 m3/día

•Inversión 23 M€

EDAR San Miguel

•En construcción

•20 000 m3/día

•Inversión 79 M€

EDAR de Granadilla

•En construcción

•20 000 m3/día

•Inversión 36,9 M€

Ampliación

EDAR Santa Cruz

•En construcción

•De 25 000 a 55 000 m3/día

•Inversión 37 M€

Proyecto redactado

Proyecto en construcción

Fuente: BALTEN.

“

Manuel Durbán Villalonga

Director conservador del Parque

Nacional del Teide

El Parque Nacional del Teide es un museo de vulcanología al aire libre”

El Parque Nacional del Teide fue declarado Parque Nacional en 1954 y Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2007. Tiene una superficie de 18 990 hectáreas e incluye el pico más alto de España, de 3715 metros. Con 4,4 millones de visitantes en 2023, es el Parque Nacional más visitado de Europa y el noveno del mundo. Manuel Durbán es ingeniero de montes y ha dedicado prácticamente toda su vida profesional a la dirección de parques en Canarias, primero en el de la Caldera de Taburiente, en la isla de la Palma, y ahora, en el Parque Nacional del Teide, en Tenerife.

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

©Carlos A. Schwartz.

¿De quién depende el Parque y cómo se gestiona?

El Parque Nacional es la figura de espacio natural protegido señera en nuestro país y en el mundo. En España tiene varios niveles: por un lado, la legislación básica es competencia de las Cortes y, por otro, las directrices básicas se desarrollan a través de reales decretos. Mucha gente desconoce que un parque nacional se declara por ley de las Cortes, no mediante una ley autonómica, por lo que cada parque tiene su propia ley estatal y, además, un decreto para el Plan Rector que es autonómico.

En el caso del Teide, la gestión ordinaria está transferida al Gobierno de Canarias, que también tiene la competencia de la planificación a nivel de parque, mediante el Plan Rector. Desde hace siete años la gestión ordinaria está delegada, no transferida, al Cabildo de Tenerife.

¿Cuál es la singularidad de este Parque?

Siempre me ha parecido que el Parque Nacional del Teide es un museo de vulcanología al aire libre. En muy pocos kilómetros encontramos la práctica totalidad de estructuras, materiales o formas volcánicas. Desde estratovolcanes, como Teide-Pico Viejo, a conos de cenizas, coladas de lava, malpaíses o a lavas cordadas. Prácticamente tiene todas las estructuras, materiales y formas que es posible encontrar en el mundo de la vulcanología. Respecto de los otros parques españoles, ¿en qué aspectos encontramos la diferencia?

Mucha gente desconoce que un parque nacional se declara por ley de las Cortes

En España, cada parque debe representar un ecosistema distinto del país y aquel que tiene la mejor representación es el que se declara parque nacional. En el caso del Teide representa sistemas volcánicos maduros de alta montaña y recoge los ecosistemas de la alta montaña de la Macaronesia. Es la montaña más alta de la Macaronesia y su emblemática vegetación es muy peculiar, con gran número de endemismos.

Están tramitando un nuevo Plan Rector de Uso y Gestión del Parque que sustituya al vigente de 2002. ¿Qué principales novedades va a tener?

Es una puesta al día del antiguo Plan, que en muchos de los temas se ha quedado un tanto obsoleto. Creo que lo principal es que se le da mucha importancia a la gestión adaptativa ante el cambio climático, del que hace 22 años se hablaba, pero poco. También son una novedad el tratamiento de la movilidad y el enfoque respecto al seguimiento, evaluación y cumplimiento de objetivos. Son diferencias importantes respecto al anterior Plan.

En relación con la movilidad, ¿qué tipo de estudios están realizando?

El Parque ha recibido 4,4 millones de visitantes el año pasado y este año estamos batiendo records todos los meses con lo cual seguro que vamos a sobrepasar esa cifra y cada año va a ser parecido. Por ello, estamos elaborando un Plan de Movilidad Sostenible con el objetivo de conseguir que, en las principales horas del día, de las nueve a las cinco de la tarde, el

acceso al Parque se organice con sistemas de transporte colectivo, bien guaguas discrecionales o lanzaderas desde intercambiadores en el exterior del Parque.

Ya hay un documento técnico de estudio de la capacidad de carga del Parque y un borrador de Proyecto de Interés Insular en el que se define cómo sería el sistema, dónde podrían ubicarse los intercambiadores y cuál sería el sistema de gestión. Estos documentos técnicos tendrán que ser estudiados por los políticos, discutidos mediante una información pública y finalmente, van a tener que aprobarse. ¿En qué medida el actual éxito del Parque puede llegar a suponer un problema?

El problema es que el Parque tiene muchas personas circulando por las tres carreteras insulares que lo atraviesan y que, no olvidemos, son de dominio público y tiene servidumbre de paso. Vigilar todo ese flujo de visitantes es prácticamente imposible si no se hace desde el origen, disminuyendo el número de turismos particulares, dándoles información en los intercambiadores y en las lanzaderas en distintos idiomas, etc. También es importante concienciarlos de que no van a una visita más, si no a un Parque Nacional, ya que hoy en día mucha de la gente que sube a ver el Teide no sabe que se encuentra en un Parque Nacional. Es triste, pero es cierto. Lo he dicho muchas veces: si subes a los Roques de García hay días en que parece que estás en la entrada del campo de futbol Heliodoro Rodríguez López cuando se va a

Los Roques de García, uno de los elementos más visitados del Parque. Fuente: Parque Nacional del Teide

jugar un Tenerife-Las Palmas. No da la impresión de que se trate de un parque nacional. Todo ello supone un grave problema para el Parque Nacional, pero también, si se gestionara bien, es una oportunidad para dar a conocer los valores de la naturaleza de Tenerife y para concienciar a todos los visitantes de que ellos también son corresponsables en la conservación de la naturaleza. Y, además, está la generación de recursos económicos y la creación de empleo mediante todo este sistema de movilidad. Creo que es una gran oportunidad, pero también es una gran amenaza. ¿A qué problemas se enfrenta actualmente el Parque?

Además del gran número de visitantes, los principales problemas son el cambio climático, que está perjudicando gravemente a muchas especies, entre ellas, al emblema del Parque que es la retama del Teide. Luego está la presencia de herbívoros introducidos, como el conejo, que se introdujo en la época de la conquista, y el muflón, que se introdujo en los años 70 del siglo pasado1 y que afectan gravemente a la vegetación (hay que tener en cuenta que en Tenerife no existen depredadores naturales como en la península y en Europa). Finalmente, los incendios forestales son cada vez más grandes y suponen un grave riesgo para el Parque, porque, a diferencia del pinar canario que por suerte se regenera rápidamente después de un incendio, el matorral de cumbre puede tardar décadas en recuperarse.

1. El conejo afecta a la vegetación en general y, sobre todo, a la retama cuando germina. El muflón afecta a especies amenazadas porque basta una pasada de una manada de muflones para acabar con la población de una especie en peligro de extinción.

A los equipos ciclistas profesionales les gusta entrenar en altura allí. ¿Supone esto un problema al Parque?

En absoluto. Todos los años vienen varios equipos durante la pretemporada, se alojan en el Parador del Teide y no incomodan. Pueden suponer un problema si tienes prisa, ellos van rodando por la carretera y hay una guagua detrás que no consigue adelantarles, pero eso también sucede en Santa Cruz cuando hay un atasco. Casi incomodan más los ciclistas aficionados a los que les cuesta subir las pendientes. Además, pertenecen a la élite mundial y son un buen reclamo para Tenerife y un buen ejemplo de turismo de calidad.

¿Qué proyectos tiene previsto realizar en el Parque a corto plazo?

La adecuación de los aparcamientos de los Roques de García. La primera fase empieza ya, con fondos europeos, y la segunda fase deberá empezar el año que viene con la construcción de una rotonda y unos accesos a los aparcamientos. El proyecto ya está redactado.

Y también poner en marcha el Proyecto de Interés Insular, con cuatro intercambiadores en la periferia del parque. No hay que olvidar el estudio económico, ya que, con 4,4 millones de personas, de los que solo hay un 10% de canarios, en un plazo de 10-15 años se amortiza una inversión de 100 M€ (intercambiadores, carreteras y expropiaciones).

Se generan, además, 150 puestos de trabajo. Para el medioambiente es una inversión muy fuerte, para carreteras no lo sería, y estoy seguro de que el sector privado la acogería inmediatamente.

Resumiendo, ¿cuál es su visión de su Parque ideal?

Tener la visita controlada con el sistema de movilidad descrito y a los visitantes informados antes de llegar al Parque sobre qué es un parque, cómo deben comportarse, etc. Una población de conejos mínima y sin muflones. Mantener la población de conejos en unos límites aceptables, máximo un conejo por hectárea, con la ayuda de la población local a la que se le permite colaborar en las tareas de control de conejos. En cuanto al muflón, sí que sería posible erradicarlo, pero siempre que se haga a nivel insular. Tener un régimen sancionador ad hoc, que no existe actualmente. Los nuevos parques nacionales en sus leyes de declaración llevan su propio reglamento sancionador, pero el Parque del Teide, como la ley es de 1981, no lo lleva, por lo que nos tenemos que regir por la normativa general y eso no es operativo. Y es muy importante que hagamos como el resto de los países europeos y las faltas administrativas a los no residentes en España se les cobre sobre la marcha. Los turistas saben que aquí las faltas administrativas no se les van a cobrar nunca. En Europa pagas sobre la marcha y, si luego ganas el recurso, te lo devuelven. Salvo que sea delito, que sí se puede perseguir, con las faltas administrativas no pasa lo mismo. ¿Por qué esto es así? No lo sé, quizás porque somos unos quijotes, o por miedo a tocar el turismo. Desde 1989, que me nombraron director de la Caldera de Taburiente, hasta hoy solo han pagado dos turistas alemanes y un inglés; me quedé tan sorprendido que estuve a punto de enviarles un libro de regalo.

Minas de San José. Fuente: Parque Nacional del Teide.

Vegetación característica del Parque Nacional del Teide (Chavao). Fuente: Parque Nacional del Teide.

El cráter del Teide en primer término y el de Pico Viejo al fondo. Fuente: Parque Nacional del Teide.

Ingeniero de caminos, canales y puertos. Director técnico del teleférico del Teide.

El teleférico del Teide

La transición hacia un futuro sostenible

La historia del teleférico del Teide comienza en la década de 1930 gracias a la iniciativa liderada por Andrés de Arroyo y González de Chávez, que se traduce en un primer proyecto redactado por el ingeniero de caminos, canales y puertos José Ochoa Benjumea. El proyecto definitivo sería redactado y dirigido por el ingeniero de caminos, canales y puertos Miguel Pintor Domingo con la colaboración del ingeniero industrial Francisco Trujillo Armas. Las obras duraron casi una década, finalizando su ejecución a principios de los años 70 con el viaje inaugural del día 18 de julio de 1972. La construcción supuso un gran reto debido principalmente a las condiciones de alta montaña, los duros inviernos y la dificultad que suponía el transporte del material de construcción a lo largo de la línea.

A esto hay que añadir la situación de aislamiento respecto al resto de la isla en cuanto

a suministro eléctrico, agua y telecomunicaciones, que convertían el teleférico en una isla en medio de la isla.

Tras casi 30 años de explotación, en 1999 se acomete la renovación de las instalaciones y desde entonces se ha mantenido el criterio de renovación continua de los diferentes sistemas y componentes que forman parte del teleférico. Así, se han actualizado las cabinas; los cables; los motores; todos los componentes implicados en el movimiento, incluida la electrónica de funcionamiento; las estructuras de sostenimiento y las torres; la red eléctrica y de telecomunicaciones; los interiores de las edificaciones… En definitiva, prácticamente todo salvo el aspecto exterior de las edificaciones.

La primera actualización, realizada en el invierno de 1999 al 2000, supuso un cese de la actividad de más de dos meses. Desde entonces, todas las renovaciones se han proyectado y planificado minimizando los días de parada con pasajeros. El mejor ejemplo de este criterio fue el cambio de las cuatro

Luis Pintor Sepúlveda

Estación inferior del teleférico situada a 2556. metros de altitud. ©Rafael Cedrés.

Vista general del teleférico del Teide en invierno ©Rafael Cedrés

estructuras de las torres que sostienen los cables. Ese trabajo se realizó entre el invierno de 2007 y la primavera de 2008, sin que se interrumpiera el transporte de pasajeros durante el horario comercial ningún día. La enorme dificultad y la singularidad de la técnica utilizada, inédita hasta entonces en infraestructuras de estas características, supuso el reconocimiento por parte de la Demarcación Provincial del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos con el Premio Agustín de Betancourt a la mejor obra de ingeniería civil del trienio 2007-2009.

Características técnicas del teleférico del Teide

El teleférico del Teide es un sistema de vaivén con dos cabinas conectadas entre sí por un cable tractor que les da el movimiento. Cada cabina discurre por una línea formada por otro cable que hace las veces de vía de casi dos kilómetros y medio de longitud a una velocidad máxima de 8 m/s. Entre ambas estaciones hay cuatro torres de 50 m de altura donde se apoyan los cables. La diferencia de altitud recorrida en el trayecto es de 1200 metros y la estación superior se encuentra a 3555 metros sobre el nivel del mar.

Cada día se registra una media de 48 viajes de ida y vuelta. El trayecto dura unos ocho minutos en una cabina con un máximo de 40 pasajeros y un límite de 3120 kilos de capacidad de carga. Las duras condiciones de alta montaña dificultan enormemente la gestión de esta infraestructura y los factores meteorológicos obligan a su cierre una media de un centenar de días al año.

La transición energética del teleférico

En sus comienzos la energía consumida en las instalaciones del Teide estaba generada por motores diésel. Esto era debido a la imposibilidad de desarrollar una línea de transporte eléctrico de media o alta tensión que atravesara el Parque Nacional. Esta situación no era la más adecuada en un espacio natural de tanta riqueza vegetal, faunística, geológica y paisajística que en 2007 le valió ser declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Afrontar la transición energética hacia un modelo basado en energías renovables para reducir emisiones se convirtió en el siguiente objetivo que marcará un hito en la historia del teleférico del Teide.

Este reto encerraba varias dificultades; por un lado, la situación de alta montaña en la que se encuentra ubicado el teleférico condiciona de manera singular los requerimientos de los equipos electromecánicos que pueden instalarse en él incluidos los paneles fotovoltaicos, los inversores y las baterías, así como las estructuras portantes de los paneles fotovoltaicos. Por otro lado, un teleférico de vaivén no tiene la demanda energética de una actividad habitual

(viviendas, industrias…) a causa de la gran variación de la energía máxima demandada en el movimiento de las cabinas, y puede pasar muy rápido de máximos por encima de 300 kW de potencia instantánea a prácticamente cero, incluso a valores negativos, varias veces en cada trayecto entre estaciones.

Esta singularidad dentro de una red eléctrica aislada de pequeñas dimensiones (microgrid) ha sido la mayor dificultad a la hora de llevar a cabo esta transición. Adecuar esta demanda tan variable con la producción de un sistema de paneles fotovoltaicos sin la posibilidad de apoyarse en la red general eléctrica de la isla solo es posible con el desarrollo de una microrred inteligente (Smart Microgrid), capaz de satisfacer dicha demanda de manera fiable y efectiva.

Las microrredes representan sistemas de energía avanzados y descentralizados que ofrecen flexibilidad, resiliencia y sostenibilidad, al tiempo que mejoran la gestión local de la generación y el consumo de energía. Constituyen un sistema de energía localizado y autónomo que puede generar, almacenar y distribuir electricidad de manera independiente o conectada a la red

La energía solar se convierte en un recurso inagotable que respeta el equilibrio de la naturaleza

principal, aunque esta última opción no es el caso del teleférico del Teide.

La nueva microrred tenía que resolver los problemas propios de disponer de una red inestable y las consecuentes perturbaciones armónicas y, a su vez, poder acumular en baterías capaces de gestionar los ciclos de carga y descarga muy rápidos de cada trayecto de las cabinas. Este tipo de demanda

energética a medio plazo afecta a las baterías convencionales, reduciendo significativamente su vida útil.

El sistema ESFOR Para resolver este problema surgió la posibilidad de utilizar el sistema ESFOR (Energy Storage System For Ropeways) desarrollado por la empresa responsable de los sistemas de control y funcionamiento electrónico del teleférico desde 1999. Esta tecnología utiliza baterías de carga rápida de titanato de litio (LTO) capaces de gestionar cargas y descargas rápidas sin que ello afecte a su durabilidad. El ESFOR asume el control de la demanda energética del movimiento de las cabinas, permitiendo que el resto de la microrred no tenga que absorber las perturbaciones generadas por el teleférico. En definitiva, ESFOR ha conseguido amortiguar las características de la demanda de energía requerida por el teleférico. Su análisis en milisegundos de la trayectoria de las cabinas ha hecho que en cada momento se entregue la energía que se necesita, eliminando las inercias electromecánicas responsables de la generación de armónicos y , por lo tanto, de la baja calidad de la corriente eléctrica. Este nuevo escenario en relación con la calidad

Vista general del teleférico del Teide en invierno. ©Rafael Cedrés.

Imagen de los paneles fotovoltaicos con el Teide al fondo. Fuente: Archivo del teleférico del Teide.

El teleférico es un sistema de vaivén con dos cabinas conectadas entre sí por un cable tractor

del suministro eléctrico ha hecho posible dar un paso más allá, permitiendo dotar a todas las instalaciones del teleférico de energía procedente de paneles fotovoltaicos y baterías de acumulación.

Además, el sistema ESFOR también permite almacenar en sus baterías la energía sobrante generada por el movimiento de las cabinas cuando la que baja hacia la estación inferior está más cargada (lleva más pasajeros) que la que sube. Esto es especialmente relevante en los últimos viajes de la jornada, por lo que, al finalizar el día, las baterías del sistema llegan a plena carga para ser utilizadas en los primeros viajes del día siguiente.

Antiguamente esta energía se perdía disipándola por calor.

Características técnicas del sistema

El resumen del diseño final de la microrred completa es: 578 paneles fotovoltaicos instalados en las cubiertas de las edificaciones con una potencia instalada de 240 kWp y una capacidad de producción anual estimada de 430 MWh/año; 1036 kWh de almacenamiento mediante baterías convencionales de litio

para alimentar la microrred (ESFOR, cafetería, tienda, dependencias, estación superior…); y un conjunto de equipamientos liderado por un gestor de energía (Hybrid battery storage) con capacidad de 600 kW que se encarga de la evaluación y asignación general de energía de la microrred. Se mantiene un motor diésel de respaldo para garantizar el suministro durante los periodos de mantenimiento y en caso de posibles incidencias.

El futuro sostenible del teleférico Este sistema, que se ha puesto en marcha el 24 de septiembre de 2024, ha posicionado al teleférico del Teide a la vanguardia de la gestión energética mediante el uso de energías renovables en sistemas aislados. Ha supuesto la eliminación de las antiguas emisiones de los motores diésel que suponían más de 600 Tm de CO2 equivalente cada año. La implantación de un sistema de energía limpio en un espacio natural protegido, como el del Parque Nacional del Teide, es un buen ejemplo de compromiso medioambiental y de turismo sostenible.

La energía solar, capturada a través de paneles fotovoltaicos, se convierte en un recurso inagotable que respeta el equilibrio de la naturaleza. Este proyecto demuestra que es posible armonizar la tecnología avanzada con la conservación del medioambiente, ofreciendo un modelo inspirador para futuros proyectos sostenibles. La transición hacia energías renovables en un sitio tan emblemático no solo es un triunfo para la ingeniería y la ciencia, sino también una declaración de principios sobre el tipo de futuro que deseamos para las próximas generaciones.

Puesto de control situado en la estación inferior.

Fuente: Archivo del teleférico del Teide.

Detalle de la cabeza de la torre con la cabina. ©Rafael Cedrés

Fernando Davara Méndez

Ingeniero de caminos, canales y puertos

“ Tenerife necesita una estructura organizativa que coordine políticas, servicios e infraestructuras a nivel insular”

Fernando Davara Méndez es ingeniero de caminos, canales y puertos con más de 25 años de experiencia en el campo de la movilidad. Trabaja principalmente en el ámbito canario, pero también en el resto del país y en el extranjero, como actualmente hace en Perú, Bolivia y Arabia Saudí. Es el coordinador y redactor del Plan Insular de Movilidad Sostenible de Tenerife, una iniciativa del Cabildo de Tenerife que ha generado muchas expectativas en la isla. Compagina su actividad profesional con la natación, y acaba de lograr cinco medallas en la categoría de mayores de 50 años en los Campeonatos de Europa de Natación.

José María Senante Mascareño Ingeniero de caminos, canales y puertos. Vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Santa Cruz de Tenerife (CICCP).

©Carlos A. Schwartz.

¿Cuáles son las cifras de la movilidad a nivel insular en Tenerife?

Haciendo una aproximación desde el contexto regional, destacaría que, mientras Canarias posee un modelo muy eficiente de movilidad interinsular, la movilidad interna en cada isla, especialmente en Tenerife, presenta grandes desafíos. La isla tiene casi un millón de habitantes en un territorio de algo más de 2000 km² de los cuales cerca del 50% están protegidos y está sometida a una gran presión demográfica. Desde el año 2000, la población ha crecido en más de 260 000 personas, esto es, un 25% de la población actual, principalmente a causa de la migración.

En la actualidad, en la isla se realizan más de 3,2 millones de viajes al día en la isla, de los cuales ocho de cada de diez se realizan en vehículo privado, mientras que el transporte público no llega siquiera a uno de cada diez. El 78 % de los viajes son realizados por residentes; de ellos, un 15% son viajes de profesionales (taxistas, repartidores, etc.) y un 7% (200 000 viajes) son realizados por no residentes, básicamente turistas. Un 75% de los desplazamientos son internos, a las comarcas, y el 50% del total recorre menos de 7 kilómetros. El vehículo privado representa el 80% de los viajes y la situación empeora debido al rápido crecimiento de la demanda.

¿Por qué parece que se ha avanzado tan poco cuando la demanda de desplazamientos crece tanto?

A pesar de los esfuerzos para mejorar el transporte público, la población no lo considera

una alternativa competitiva al vehículo privado, aunque lleva más de 20 años sufriendo retenciones en las carreteras, especialmente en la autopista TF-5, y ya no solo en las horas punta, sino que son prácticamente constantes durante todo el día, y esta situación hace años que empezó a reproducirse en otros puntos de la isla. El cansancio de la población genera una reclamación generalizada y permanente de ampliación de las infraestructuras viarias, pero recurrir a una ampliación sin más de la capacidad de las infraestructuras viarias es un planteamiento que entra en conflicto con la necesidad de preservar el territorio y con el compromiso de reducción de

emisiones, lo cual paradójicamente, también es una demanda ciudadana. El esfuerzo de las administraciones en la mejora del transporte público ha sido significativo. TITSA, el principal prestatario del servicio de guaguas de la isla y propiedad del Cabildo de Tenerife, es la tercera empresa del sector por tamaño en España. Sin embargo, la falta de medidas contundentes para desincentivar el uso del vehículo privado ha diluido ese esfuerzo. Aun así, esta contención de infraestructuras, no intencionada, es una oportunidad para reordenar el sistema de movilidad desde una perspectiva sostenible. Las leyes actuales y el compromiso ambiental proporcionan un marco justificativo para tomar acciones decididas. ¿Qué retos se presentan en el futuro a nivel insular?

Los desafíos pasan por avanzar hacia un sistema de movilidad eficiente desde el punto de vista de la sostenibilidad y la economía social, y capaz de lidiar con una demanda de viajes en constante crecimiento en un territorio pequeño y complejo. Para ello, es necesario desarrollar un sistema de transporte público competitivo, multimodal e integrado, capaz de superar las limitaciones derivadas de las competencias de las diferentes administraciones.

La clave no radica en la capacidad de las infraestructuras per se sino en la gestión coordinada de políticas, servicios e infraestructuras entre el Gobierno de Canarias, el Cabildo y los ayuntamientos. Tanto los viajeros como las mercancías planifican su viaje

Reparto modal actual en la isla de Tenerife Fuente:

Guaguas en el Intercambiador de transportes de Santa Cruz, con el Auditorio al fondo. Fuente: Fernando Davara.

El Plan contempla un incremento del 70% en la oferta de transporte público

de puerta a puerta, sin tener en cuenta ni divisiones ni competencias administrativas; eso requiere una coordinación efectiva entre todos los agentes. La división competencial resta efectividad. Tenerife necesita una estructura organizativa que coordine políticas, servicios e infraestructuras a nivel insular. ¿Cómo resolver la aspiración ciudadana y política de acabar con la congestión en los principales corredores viarios?

Construir más carreteras no solo es la solución para responder a la creciente demanda, sino que, además, tampoco somos capaces de hacerlo, ni siquiera con cierto retraso. Eso no quita que la ampliación de ciertos corredores sea cuestión obligada, por razones de seguridad vial y confort mínimo, pero poner freno a la congestión, derivada del aumento de la demanda, requiere medidas firmes para desincentivar el uso del vehículo privado. Esto incluye la regulación del aparcamiento en superficie (que hoy no se aplica en

ningún municipio de la isla), y una gestión efectiva del uso de los corredores insulares, desincentivando el uso indiscriminado. Y eso requiere mucho trabajo e innovación, y para ello te pongo un ejemplo: los peajes, no están permitidos en la legislación de carreteras en Canarias.

¿Cuál es el objetivo del Plan Insular de Movilidad Sostenible?

En la isla surgen continuamente ideas y soluciones para mejorar la movilidad, a menudo enfocadas en infraestructuras: ampliación de carreteras, trenes de altas prestaciones y de cercanías, e incluso una apuesta por tecnologías concretas, como trenes de levitación magnética o incluso un monorraíl suspendido. El Plan Insular aporta argumentos técnicos a este debate, destacando la importancia de implementar un modelo de transporte integral. No podemos permitirnos seguir buscando la infraestructura perfecta, el «elefante blanco» que sea la solución para todo,

porque me temo que no existe. Lo importante es avanzar en la implementación del modelo de transporte seleccionado, el cual se compone de un conjunto de actuaciones. No todo son grandes infraestructuras, hay también muchas otras acciones de gestión y organización más fáciles de implementar con notables resultados.

¿Qué medidas se plantean desde el Plan? Este Plan parte de un análisis exhaustivo de todas las infraestructuras consideradas en la planificación o en estudios aislados en los últimos 20 años. Considera infraestructuras de todo tipo —trenes, tranvías, trenes mixtos adherencia-cremallera, carriles Bus-VAO, transporte por cable y, por supuesto, carreteras y ampliaciones de estas— para conformar, al final, hasta 17 alternativas del modelo de movilidad insular que se evaluaron. Las alternativas mejor valoradas son aquellas que proponen una reestructuración del transporte público, jerarquizando la red

insular (local, comarcal, intercomarcal) con líneas troncales de guaguas que circularían en las autopistas por carriles Bus-VAO de tipo tecnológico, los cuales, gracias a sistemas inteligentes de transporte, permiten gestionar su uso, que estaría especialmente restringido en situaciones de hora punta y congestión. El Plan contempla 97 actuaciones, englobadas en nueve programas, que van desde la digitalización hasta la organización y la regulación, pasando por las infraestructuras y la mejora y reordenación de los servicios, destacando que se propone un incremento del 70% en la oferta de transporte público y una ampliación significativa de la red tranviaria en el área metropolitana de Santa Cruz-La Laguna. ¿Y las tan debatidas redes ferroviarias?

Las alternativas que incluyen trenes no son las mejor valoradas del Plan, pero tampoco salen mal y responden bien a la demanda en hora punta. Sin embargo, llevamos más de 20 años con el desarrollo de la planificación y los proyectos, y aún parecen implantaciones lejanas. La realidad es que la ejecución de los trenes del norte y el sur de la isla supone una inversión de más de 4000 millones de euros y su financiación, a día de hoy, es incierta. Estas circunstancias hacen que optar por el sistema ferroviario como base de la movilidad para el transporte público interurbano de Tenerife tenga un riesgo considerable en un contexto donde la isla no se puede permitir grandes dilaciones. No obstante, al final, el modelo de ordenación propuesto no se basa en una alternativa cerrada, sino que propone un enfoque estratégico y flexible, que integra tanto infraestructuras clave ya priorizadas como políticas de movilidad sostenible. Este enfoque asegura que el sistema de transporte sea resiliente ante cambios en el contexto. El modelo apuesta, en principio, por soluciones infraestructurales viables y de implementación rápida y flexible, como

los carriles BUS-VAO con ITS. El Modelo de Ordenación contempla el Tren del Sur, pero no condiciona su desarrollo a la ejecución de este aunque, en caso de materializarse, tiene la flexibilidad suficiente para que el tren se constituya en el eje central de transporte público en el Corredor sur. ¿Qué iniciativas destacarías entre las que ya se están llevando a cabo? Entre los proyectos en desarrollo, destacaría los siguientes:

• El plan de transporte de hoteles en el sur. Promovido por Ashotel, este plan ofrece un sistema de transporte colectivo a demanda para los trabajadores de los hoteles de Costa Adeje, financiado inicialmente por el sector privado y que últimamente cuenta con el apoyo de la Administración. Comenzó con nueve hoteles y ahora incluye casi a una veintena y sigue en proceso de ampliación a otras áreas. Esta iniciativa es un ejemplo de compromiso con la sostenibilidad y el

Trabajadoras del sector hotelero en Costa Adeje subiendo al servicio de transporte compartido. Fuente: Ashotel.

Intercambiador de Transportes de San Cristóbal de la Laguna. Fuente: Metrotenerife.

El tranvía atravesando el centro de Santa Cruz. Fuente: Fernando Davara.

bienestar de los trabajadores, a la vez que ayuda en la descongestión de las carreteras en la zona sur de la isla.

• Los carriles Bus-VAO tecnológicos. En las autopistas del norte y sur de la isla se están desarrollando proyectos de ampliación que aumentan la capacidad de las autopistas de dos a tres carriles por sentido, pero reservando uno de los carriles por sentido para el uso de guaguas y vehículos de alta ocupación en horas punta mediante sistemas de gestión ITS.

• Los planes de movilidad para espacios protegidos. El desarrollo de planes para espacios naturales como Anaga, en el este de la isla, busca controlar la presión turística mediante un enfoque sostenible y bajo el concepto de capacidad de carga.

• Transporte a demanda en áreas dispersas. En la comarca de Abona y el municipio de

Candelaria, sistemas de transporte a demanda, que mejoran significativamente la calidad del servicio en zonas de baja ocupación y escasa eficiencia del transporte público.

La gratuidad ha supuesto un aumento del número de pasajeros del transporte público en la isla. ¿Por qué no desciende el uso del vehículo privado en Tenerife?

A pesar del incremento del 45% en el número de pasajeros del transporte público en 2023 en la isla de Tenerife, el uso del vehículo privado no ha disminuido significativamente, y el porcentaje de crecimiento del transporte público en el reparto modal es de apenas del 1%. Muchos de los nuevos viajes son inducidos por la gratuidad, es decir, viajes que antes no se realizaban o que se hacían a pie y no formaban parte del problema.

Infraestructuras

de transporte del modelo de ordenación seleccionado

Los Realejos–Icod de los Vinos

El Tanque–Santiago del Teide

Santiago del Teide–Erques

Soterramiento TF-1–Adeje

Acceso al Puerto de Los Cristianos Enlace Las Chafiras–Oroteanda

En los últimos meses hemos visto varias manifestaciones que cuestionaban el modelo turístico de las islas. ¿Es el turismo el causante de los problemas de movilidad?

Las manifestaciones ponen de manifiesto la insostenibilidad del modelo, y los problemas del sistema de transporte son una consecuencia de ello. Se trata de un modelo económico basado en el turismo, que representa más del 30% del PIB y el 40% del empleo en Tenerife. La isla sigue siendo un territorio atractivo para mucha gente, capaz de atraer población de otros lugares, pero que no logra aumentar la renta per cápita media de los habitantes y que, además, produce externalidades que afectan al dimensionamiento y a la gestión de infraestructuras de todo tipo, agua, educación y también de transporte, provocando la saturación de vías, centros urbanos y

presión en los espacios naturales. No son pocos los residentes que sienten que el nivel de vida en la isla ha empeorado en los últimos 20 años.

Ahora bien, el turista como individuo se mueve de forma más sostenible que el residente, camina más, usa más el transporte colectivo y no tiene requerimientos de desplazamiento en hora punta, por lo que no es el causante directo de la congestión de la red viaria, ni de la saturación del transporte público.

Tú eres un gran aficionado a la natación y compites con éxito a nivel internacional, compaginando tu perfil de ingeniero de caminos con el de nadador. ¿Cómo relacionas ambas actividades?

Nadaba con cierto nivel cuando era joven y, tras la pandemia, al regresar a la isla de forma permanente, lo retomé con

entusiasmo. Viajo por motivos profesionales a otros países, pero ahora también para competir, y desde luego, el casco de ingeniero nunca te lo quitas. Cuando viajo, no puedo evitar observar las infraestructuras y la operación de los servicios de transporte, tales como la integración tarifaria y las facilidades de comprensión para el usuario.

Como anécdota señalaría la del último campeonato de Europa en Belgrado, en el mes de julio pasado, donde la piscina tenía una cubierta alabeada de hormigón muy elegante desde el punto de vista estructural, pero terrible para nadar a espalda, pues visualmente esa curvatura engañaba y resultaba muy complicado mantener la trayectoria recta. Soy de los que piensan que la belleza de las estructuras no puede ser ajena a la funcionalidad.

Fuente: Elaboración propia.

Tercer Carril en TF-5 Guamasa–La Orotava

Tercer carril en TF-1Los Cristianos–San Isidro

Variante TF-5: Aeropuerto Norte

Conexión TF-13:Túnel Mesa Mota–La Gorgolana

Circunvalación Oeste

Tercer carril en TF-1Güímar-San Isidro

Tercer carril en TF-San Isidro–Los Cristianos

Fernando Davara en el Campeonato del Mundo de Natación Master–Doha 2024.

Corredor insular-Carretera TF-5 en el Municipio de los Realejos. Fuente: Fernando Davara

Carreteras Infraestructuras Viarias Transporte a la Demanda Carril BUS-VAO ITS Red Tranviaria Red Ferroviaria (Tren del Sur)

La pasarela del Padre Anchieta

Una solución ingenieril para la mejora de la movilidad urbana

en Tenerife

La pasarela del Padre Anchieta, en La Laguna, surge como una solución singular para resolver los problemas de movilidad urbana en una zona con alto tráfico peatonal y vehicular. Diseñada a través de un concurso promovido por el Cabildo de Tenerife, la propuesta ganadora presentada por FHECOR propone un anillo metálico de 100 metros de diámetro que facilita el tránsito peatonal y minimiza los conflictos con el tráfico vehicular. El anillo se completa con varios accesos para mejorar la conectividad peatonal. La obra, que tiene prevista su finalización en 2025, enfrenta desafíos técnicos, como el montaje de grandes módulos y la coordinación con el tráfico existente.

El contexto

La autopista del norte, conocida como TF-5, se construyó en la década de 1940 para conectar el aeropuerto de Los Rodeos con Santa Cruz de Tenerife. El crecimiento del tráfico en esta autopista, pieza central de la red de

transporte del norte de la isla, fue una consecuencia del aumento de la población en las diversas ciudades de la zona. Como resultado, se hizo necesario ampliar el número de carriles y remodelar paulatinamente casi todos los enlaces en el tramo entre Santa Cruz y La Laguna.

En 2007, aprovechando la llegada del tranvía de Santa Cruz a La Laguna, se modificó uno de los enlaces más importantes de la autopista, el del Padre Anchieta, que da acceso al centro histórico de la ciudad. Para mejorar la conexión directa entre las calles que desembocaban en este nudo y facilitar las entradas y salidas a la autopista, se construyó en superficie una gran glorieta ovalada, bajo la cual se soterró el tronco de la autopista. Con el tiempo, la glorieta ha quedado rodeada por el campus de la Universidad de La Laguna, que ha continuado expandiéndose hacia el sur. El tráfico vehicular ha aumentado debido, en parte, a la presencia del Intercambiador de Transportes de La Laguna,

ubicado junto a la glorieta. Esto ha provocado que, en determinados momentos del día, se generen colas en los ramales de acceso a la glorieta desde la autopista. Por otro lado, el intenso flujo vehicular se ve afectado por el denso tráfico peatonal de la zona, ya que el enlace es también un importante itinerario peatonal que conecta las áreas urbanas y universitarias. Para utilizar este enlace, los peatones deben cruzar varias calzadas a nivel mediante pasos de peatones habilitados en cada ramal del enlace, lo que implica riesgos para las personas y provoca interrupciones en el tráfico vehicular.

El concurso

El Cabildo de Tenerife, consciente de esta situación, realizó varios estudios específicos que concluyeron que los conflictos entre peatones y vehículos eran los principales causantes del empeoramiento de la capacidad del enlace. Una de las medidas propuestas para reducir estos problemas y eliminar

José Romo Martín

Ingeniero de caminos, canales y puertos CEO de FHECOR.

los conflictos entre peatones y vehículos fue la creación de un cruce a distinto nivel para los peatones. Por esta razón, se convocó un concurso para el diseño de una pasarela o un sistema de pasarelas que resolviera los problemas existentes.

El concurso se planteó para elegir al equipo que llevaría a cabo el proyecto. No obstante, era necesario presentar una propuesta de solución, cuya valoración era el criterio principal para la selección del proyectista. Entre los criterios de valoración de las propuestas se incluían aspectos estructurales como la eficacia resistente, la durabilidad y el mantenimiento, así como aspectos funcionales, priorizando la comodidad de los usuarios de la pasarela y la mejora de los accesos entre los diversos puntos de atracción para optimizar la movilidad y la accesibilidad. Además, se valoraron otros aspectos cruciales en una obra urbana, como la adecuación al entorno, la contribución a la mejora del espacio público urbano y el potencial interés artístico, entre otros.

El concurso fue modélico, ya que se especificaron claramente tanto los requisitos como la forma precisa de evaluar cada uno de los aspectos indicados en el pliego. Además, el posible ahorro en los honorarios de proyecto tenía un valor mínimo en la selección del equipo, lo que demuestra que el Cabildo buscaba una solución de gran calidad.

La propuesta del concurso

El concepto de un anillo para la pasarela resulta singular pero compacto, en el sentido de es una estructura cerrada, sin principio ni fin, que permite el acceso desde múltiples puntos sin afectar al diseño general. Además, se optó por una estructura clásica sostenida por pilares, ya que el reto era diseñar bien el anillo y las rampas de conexión, otorgando

una unidad formal a todo el conjunto con el mínimo «esfuerzo estructural», es decir, con un uso optimizado de materiales. La forma anular y su relativa excentricidad respecto a la glorieta viaria ovalada permitieron apoyar el anillo en una serie de puntos, evitando así el uso de mástiles, tirantes u otros elementos de soporte. Asimismo, se entendía que la propia formalización de un anillo de acero de 100 metros de diámetro conferiría a la obra el carácter singular propio de las grandes obras de ingeniería concebidas adecuadamente.

Desde el punto de vista funcional y conceptual, el anillo circular permitía resolver todos los movimientos peatonales simplemente conectándolos mediante rampas. Sin embargo, el estudio detallado de las pendientes de las calles a las que se pretendía

acceder reveló la dificultad de realizar una conexión directa en algunos tramos, debido a la imposibilidad de cumplir con las pendientes máximas admisibles. En estos casos, se optó por rampas no rectilíneas y, en circunstancias extremas, cuando no había suficiente espacio, se propuso el uso de escaleras y ascensores.

Desde el punto de vista estructural, la solución proyectada consiste en una viga curva continua de acero en forma de anillo de aproximadamente 100 metros de diámetro. La sección del anillo tiene forma de U y está compuesta por dos vigas longitudinales de canto variable y forma cambiante para adaptarse a los condicionantes funcionales y estructurales existentes. El canto alcanza un valor máximo de 2.70 metros, que se reduce hasta desaparecer en los accesos. La parte externa de las dos vigas laterales está formada por un alma metálica que se pliega para dar mayor rigidez a los paneles de acero y, al mismo tiempo, romper la masa visual de las vigas gracias a la diferente reflexión de la luz en los paramentos, resultado de la distinta inclinación de cada plano. Este efecto es especialmente importante para las vistas desde el exterior del anillo, en particular, para la imagen de la obra desde la autopista. La estructura presenta el canto máximo en el anillo exterior en las zonas más próximas a la autopista, con el fin de mejorar el confort de los peatones, aislándoles del ruido del tráfico rodado. Por el contrario, cuando la pasarela se sitúa sobre los viales, y por el mismo motivo, el canto máximo se sitúa en el borde interior del anillo, consiguiéndose así la protección de los usuarios. La estructura está sustentada mediante pilas metálicas de sección cuadrada de espesor variable. Los pilares se colocan, bien en el borde exterior o bien en el interior del

Infografía general de la pasarela del Padre Anchieta, una obra pública singular. Fuente: FHECOR.

Transformación de la glorieta del Padre Anchieta con la nueva pasarela

Pilas metálicas de sección cuadrada para el apoyo de la estructura. Fuente: FHECOR.

Situación actual

Situación proyectada

anillo, en función del canto y de los obstáculos a salvar. Hay que tener en cuenta que no se podía apoyar en los viales que se ven en superficie, ni sobre el falso túnel de la autopista, ni tampoco sobre el túnel del tranvía. Otro de los aspectos clave del proyecto es el diseño del espacio interior de la pasarela, el cual es percibido directamente por los peatones que la utilizan. Este espacio ha sido diseñado con esmero para ofrecer comodidad y funcionalidad. Incluye un sistema de bancos estratégicamente ubicados para permitir el descanso de los usuarios, así como viseras que protegen contra las inclemencias meteorológicas, proporcionando refugio y mejorando la experiencia del peatón en condiciones adversas.

Además, el diseño contempla la creación de plazas en las zonas donde confluyen dos accesos próximos. Estas plazas no solo sirven como áreas de descanso, sino que también facilitan la fluidez del tránsito peatonal, haciendo que la pasarela sea más abierta y accesible para los viandantes. En la propuesta del concurso se dejó abierta la posibilidad de modificar la forma de resolver los distintos accesos previstos, e incluso de incorporar o eliminar algunos de ellos según las necesidades que pudieran surgir durante el desarrollo del proyecto. La solución en anillo, con su robustez conceptual, permite realizar estos ajustes sin afectar a la idea general, tanto desde el punto de vista funcional como estructural.

El anillo circular permitía resolver los movimientos peatonales simplemente conectándolos mediante rampas

Esta flexibilidad en el diseño asegura que cualquier cambio se podría implementar sin comprometer la integridad del concepto ni la expresión formal de la obra.

El proyecto: la evolución de la idea

Uno de los desafíos comunes en los concursos de proyectos es la falta de interacción directa entre el proyectista y el promotor de la obra. Durante esta fase, el diseñador solo dispone de las prescripciones e indicaciones del pliego del concurso como referencia. Por esta razón, es frecuente que la propuesta inicial sufra modificaciones tras las conversaciones y observaciones del cliente. En este proyecto, esta situación fue evidente, ya que la complejidad de la actuación requirió

una interacción significativa con el Cabildo de Tenerife y con otras administraciones y entes implicados, especialmente con el Ayuntamiento de La Laguna. Los cambios fundamentales incorporados en el proyecto incluyeron varios ajustes importantes: la conexión directa al intercambiador de transporte, la reubicación de la rampa y la urbanización de la avenida Trinidad, la construcción de una rampa en hélice para conectar con el camino de San Miguel de Geneto (TF-263), y la creación de una gran plaza en el entorno de la Facultad de Biología para la colocación de la estatua del Padre Anchieta (San José de Anchieta, evangelizador de Brasil). Estos ajustes no solo mejorarán la movilidad en la zona, sino

Sección de la pasarela en forma de “U”.

Fuente: FHECOR.

Visualización de la estatua del Padre Anchieta en su nueva ubicación. Fuente: FHECOR.

Conexión del Intercambiador con la pasarela. Fuente: FHECOR.

que también facilitarán los flujos actuales y futuros, como los que se generarán con la remodelación del intercambiador de transporte, actualmente en fase de proyecto. Esta reforma del intercambiador permitirá el acceso desde la pasarela mediante un ramal de la misma que sobrevolará la dársena de autobuses para desembarcar en el nuevo nivel elevado del intercambiador.

Otro aspecto crucial del diseño fue la remodelación del espacio destinado al aparcamiento de la Facultad de Biología. El nuevo diseño incluye la modificación del aparcamiento actual para la creación de una plaza en la que se instala la estatua del Padre Anchieta. Esta plaza conecta la avenida del Astrofísico Francisco Sánchez con la entrada de la pasarela, convirtiéndose así en el punto central de uno de los espacios urbanos que se crean con esta intervención.

La construcción

Las obras de la pasarela comenzaron a finales de 2021 y tienen una fecha de finalización prevista para el primer semestre de 2025. La construcción de esta pasarela presenta una alta complejidad debido a dos dificultades principales: la ejecución de la estructura metálica y la interacción con el tráfico existente. La estructura metálica es la parte más compleja del proyecto. Dada su magnitud y geometría, tanto el tablero del anillo central como los tableros de las rampas y accesos han tenido que fabricarse en la península, en concreto, en Sevilla. Desde allí, los componentes se transportan en módulos por barco hasta Santa Cruz de Tenerife, y desde ahí se trasladan luego por carretera hasta la zona de la obra. El tamaño máximo de los módulos está determinado por las dimensiones permitidas tanto para el transporte marítimo como para

el terrestre. El montaje de estos elementos se realiza con la ayuda de grúas y apoyos provisionales, ya que los módulos individuales no tienen la longitud suficiente para apoyarse exclusivamente en las pilas definitivas. Estos soportes temporales provisionales son cruciales para asegurar un ensamblaje correcto de la estructura en el lugar de construcción. Otro aspecto fundamental que condiciona la ejecución de la obra es la necesidad de minimizar el impacto sobre el tráfico. Para mantener los dos carriles de la glorieta en funcionamiento durante la construcción, ha sido necesario rediseñar y recolocar el sistema de apoyos provisionales a fin de adaptarlos a las características geométricas de los tramos en los que se ha subdividido el tablero. Esta adaptación asegura que el tráfico pueda fluir con la menor interrupción posible durante el proceso de construcción.

La construcción

Diferentes fases constructivas de la pasarela.

Imágenes de los montajes nocturnos mediante grúas y de las estructuras temporales de apoyo.

Además, se ha producido una modificación significativa en el sistema de apoyos de la rampa en hélice que conecta con el camino de San Miguel de Geneto. Esta modificación se debe a cambios en la obra del túnel de conexión entre la TF-24 y el ramal del enlace de la rotonda de Padre Anchieta hacia la TF-5 en dirección a Santa Cruz de Tenerife, que no permite colocar los pilares allí donde estaban previstos; por ello, se ha reducido el número de apoyos y se han recolocado para adaptarlos a la situación actual, con el correspondiente aumento de algunos espesores de las chapas del tablero.

En el momento de redactar este artículo, el montaje de la estructura metálica está en marcha, mientras que las obras de urbanización están casi completas a falta de finalizar algunos puntos de conexión con el anillo. La coordinación continua entre los diversos

elementos del proyecto y la gestión del tráfico serán cruciales para el éxito de la fase final de la construcción.

Conclusiones

La obra de la pasarela del Padre Anchieta ejemplifica el papel esencial de la ingeniería civil en la resolución de problemas de movilidad urbana y en la creación de espacios públicos de alta calidad. Este tipo de proyectos no serían posibles sin la colaboración efectiva y el trabajo en equipo de diversos actores clave. En este caso, el Cabildo de Tenerife, como cliente y promotor del proyecto, ha trabajado estrechamente con el proyectista FHECOR, la empresa constructora OHLA, el taller Megusa y la Asistencia Técnica realizada por Trazas y FHECOR. La combinación de conocimientos, habilidades y esfuerzos de cada uno de estos grupos ha

sido crucial para abordar la complejidad de la obra.

El éxito de una obra de esta magnitud no solo depende de la ejecución técnica, sino también de la aceptación y satisfacción de los usuarios finales. Así, aunque se ha hecho un importante esfuerzo colectivo para intentar cumplir con todas las expectativas puestas en esta obra, el juicio final sobre la efectividad y la calidad de la pasarela será determinado por los ciudadanos de Tenerife y, en particular, por los habitantes de La Laguna. La percepción de los tinerfeños sobre la pasarela será fundamental para evaluar si se ha logrado una solución adecuada a sus necesidades y expectativas. Las críticas y comentarios que puedan surgir servirán como una valiosa oportunidad para seguir aprendiendo y mejorando, reafirmando el compromiso de la ingeniería civil con la sociedad a la que sirve.

Fuente: FHECOR, Trazas y Cabildo de Tenerife.

Revista de Obras Públicas Santa Cruz de Tenerife

Santa Cruz de Tenerife, una ciudad unida a un puerto lineal

En el siglo XV, los conquistadores castellanos fundaron la ciudad de San Cristóbal de La Laguna en el altiplano situado entre las vertientes norte y sur de la isla de Tenerife. Desde ella, se generó, a media ladera, un abanico de carreteras que, a su vez, dieron lugar a un rosario de pueblos. Hubo que esperar hasta el siglo XVIII para que, gracias al impulso de su puerto, Santa Cruz se consolidara como punto estratégico del comercio entre Canarias y América y dejara atrás su originaria razón de ser, esto es, ser el puerto de la primera ciudad importante de la isla, La Laguna.

A partir de 1833, Santa Cruz se convierte en la capital de las islas Canarias y, desde

la segregación de Canarias en dos provincias, en 1927, Santa Cruz es la capital de la isla y también de la provincia de su mismo nombre. Finalmente, con la aprobación del Estatuto de Autonomía en 1982, la ciudad comparte la capitalidad de Canarias con Las Palmas de Gran Canaria. El municipio tiene una población de 209395 habitantes y una superficie de 150 km2. El 82% de su territorio se considera zona natural debido, en gran parte, a la existencia del Parque Rural de Anaga, declarado Reserva de la Biosfera. Podríamos decir que la topografía de Santa Cruz se asemeja a una especie de

peine cuyas púas serían los barrancos que bajan desde el altiplano y son recogidos en el litoral por un puerto lineal, que cierra la ciudad al mar. En esta topografía destacan las ramblas, que dan una continuidad arbolada y peatonal a la ciudad.1

Para explicar la ciudad hemos querido empezar entrevistando a su alcalde, José Manuel Bermúdez, que nos cuenta como en 2011, cuando fue investido por primera

1. «Antes de construir y de urbanizar deberíamos llegar primero a saber qué cosa es Santa Cruz, cuál es su espíritu, cuál su estilo de vida, cuál su tradición y su futuro, apretando en su propio corazón todo aquello que le ha dado singular existencia y voluntad personal de ser». Domingo Pérez Minik. Isla y Literatura.

vez, el Ayuntamiento estaba prácticamente en quiebra. Actualmente se plantea grandes retos, entre ellos: mejorar la movilidad y la relación con el puerto; lograr el objetivo de vertido cero, e implementar el proyecto Santa Cruz Verde 2030, que es su proyecto estrella y tiene además una serie de condiciones que lo convierten en una de las grandes actuaciones de regeneración urbana en España. El Ayuntamiento también tiene preparada una gran inversión para la rehabilitación de su patrimonio histórico, como el Parque Cultural Viera y Clavijo y el Templo Masónico, único en España y de los pocos que hay de su nivel en toda Europa.

Es importante señalar que el alcalde siempre ha mostrado interés en incorporar ingenieros de caminos al equipo técnico del Ayuntamiento y que presume de ser el único de la provincia que cuenta con ellos en plantilla. El planeamiento urbanístico en Santa Cruz ha sufrido diversos avatares en los últimos años. José Ángel Domínguez, director de la Oficina del Plan General de Santa Cruz (1979-1989), nos hace un repaso a la historia del planeamiento desde la segunda mitad del siglo pasado hasta el Plan General de 1992, poniendo énfasis en la red viaria: desde las autopistas a los puentes urbanos, y especialmente, las ramblas. Cuenta como, a partir del éxito de la del barrio de Ofra, las ramblas se repitieron en muchos otros lugares de la ciudad. El caso más significativo fue el del polígono de El Rosario, al sur de la autopista TF-5, donde gracias a la rambla se consiguió integrar en la ciudad consolidada los barrios de autoconstrucción que proliferaban allí. El puerto ha sido clave para el desarrollo y la capitalidad de Santa Cruz. La Autoridad Portuaria de la ciudad gestiona seis puertos en cuatro islas distintas. Las grandes profundidades existentes a muy pocos metros de la costa —como se ha visto al hablar del litoral de la isla— han propiciado la existencia de un

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

©Pablo Alonso.

©Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

©Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

puerto lineal, que ocupa prácticamente todo el frente litoral de la capital y que, aunque plantea dificultades para generar explanadas, no presenta problemas de calado para ningún buque. Hemos entrevistado a Pedro Suárez, presidente de la Autoridad Portuaria, que apuesta por la integración del puerto en Santa Cruz y está firmemente convencido de la necesidad de colaboración entre administraciones. En Santa Cruz, a pesar de la alta cobertura que ofrece el transporte público, el vehículo privado sigue siendo el medio de transporte preferido, con una ratio cercana al 75%. El Ayuntamiento está dando pasos hacia una movilidad más sostenible y en diciembre de

2023 aprobó el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Ofelia Manjón-Cabeza, directora general de Movilidad y Accesibilidad Universal del Ayuntamiento, nos describe las principales actuaciones que se están poniendo en marcha y su apuesta por gestionar el cambio de modelo de movilidad a partir de una transformación tecnológica que permita la gestión automatizada de los sistemas. Si hay algo que ha modificado la movilidad del área metropolitana Santa CruzLa Laguna ha sido el tranvía, un proyecto diseñado y dirigido por Metrotenerife y que ya ha cumplido 17 años de servicio. El tranvía, con dos líneas y un total de 15 kilómetros,

une el centro de Santa Cruz con el centro de La Laguna, pasando por varios hospitales, el Intercambiador de Transportes y por la Universidad de La Laguna. Su construcción se planteó como una reurbanización completa de su recorrido, actuando de fachada a fachada en los viales por los que se desarrollaba. Pedro Ribeiro, gerente de Metrotenerife, nos cuenta la historia y los datos del proyecto, así como la apuesta de la empresa por la innovación y la proyección internacional.

El Parque Marítimo de Santa Cruz es una de las obras diseñadas por el artista César Manrique en colaboración con los ingenieros de caminos Juan Alfredo Amigó y José Luis

El puerto ha sido clave para el desarrollo y la capitalidad de Santa Cruz

Olcina, que nos hablan de su experiencia trabajando con Manrique en diversos proyectos. Esta colaboración se podría considerar un modelo de cómo la integración de otras profesiones, especialmente de artistas, puede contribuir a mejorar las obras públicas. Además, ambos ingenieros hacen un recorrido por la diversidad de obras realizadas durante su vida profesional en común, principalmente en la isla de Tenerife.

El Palmetum, inaugurado en 2014 junto al Parque Marítimo, es un jardín botánico de 12 hectáreas de superficie dedicado especialmente a la familia de las palmeras. En ese antiguo vertedero de basura desde los años 70,

que llegó a formar una montaña de 40 metros de altura, se creó un espacio para el ocio y la cultura botánica dotado de una vegetación espectacular. Manuel Caballero, doctor ingeniero agrónomo, que asistió a la génesis del proyecto, y María Flores, ingeniera agrónoma del Ayuntamiento, nos cuentan la historia del Palmetum desde sus orígenes hasta sus planes de futuro, deteniéndose además en una de las principales dificultades a las que se enfrentaron: la desgasificación del vertedero. Para acabar el monográfico, Carlos Schwartz, arquitecto y fotógrafo, rememora la apasionante aventura que llevó a crear la I Exposición Internacional de Esculturas en la

Calle de Santa Cruz en 1973, que involucró a los mejores artistas nacionales e internacionales de la segunda mitad del siglo XX y cuyos resultados se pueden admirar hoy en los parques y ramblas de la ciudad. Para ello fue fundamental la creación, a finales de la década de 1960, del Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias y, dentro de él, de la Comisión de Cultura, que fue la que dinamizó la iniciativa. Este proyecto sigue vivo: en 1994 tuvo lugar la II Exposición y en 2023, coincidiendo con el 50 aniversario de la primera edición, se instaló la obra Carla, del escultor Jaume Plensa, junto al TEA, el Tenerife Espacio de las Artes, y se espera que el proyecto prosiga.

©Sociedad de Desarrrollo Local de Santa Cruz de Tenerife. ©Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

©Metrotenerife.

©Carlos A. Schwartz.

José Manuel Bermúdez Esparza

“

Santa Cruz Verde 2030 es un proyecto ejemplarizante”

José Manuel Bermúdez Esparza es licenciado en Derecho por la Universidad de La Laguna. En su cuarto mandato como alcalde de Santa Cruz de Tenerife, repasamos con él los principales temas que le preocupan y que quiere desarrollar en los próximos años, entre otros, mejorar la movilidad y la relación con el puerto, lograr el vertido cero, y el proyecto Santa Cruz Verde 2030, algunos de los cuales abordamos en este monográfico. Siempre ha mostrado gran interés en incorporar ingenieros de caminos al equipo técnico del Ayuntamiento.

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

Alcalde de Santa Cruz de Tenerife

El alcalde y Jaume Plensa en la inauguración de la escultura Carla Fuente: Ayuntamiento de SCT.

¿En qué ha cambiado el Ayuntamiento desde que fue alcalde por primera vez en 2011?

Hay muchas diferencias. La primera es la situación económica del Ayuntamiento. Cuando yo entré en 2011 estaba prácticamente en quiebra: tenía una deuda con los proveedores de un calibre inasumible, con un plazo medio de pago de más de 300 días. Se pidió un crédito, se saldaron todas las deudas con los proveedores y, a partir de ahí, empezamos a caminar en la senda de saneamiento financiero.

Otra diferencia importante es que hemos rebajado la presión fiscal, de tal manera que hoy es una de las menores de España. Por ejemplo, el ICIO, el impuesto sobre la construcción, es el más barato de todo el Estado español. También se ha producido un cambio tecnológico. Por dar simplemente un dato: en aquellos momentos, se firmaba manualmente y hoy en día el expediente electrónico es una realidad en el Ayuntamiento y el alcalde firma desde hace años con el móvil.

En 2020, el Tribunal Superior de Justicia de Canarias anuló el Plan General de 2013. ¿Cómo se está tramitando el nuevo planeamiento?

Aquello fue muy triste para mí porque el trabajo, de casi quince años, de profesionales y funcionarios de todas las administraciones públicas para tener un Plan General se vio frustrado por una sentencia que, en muy pocas páginas y por defectos formales, se cargó todos esos años de labor. Ahora no nos ha quedado otra que comenzar la redacción de un nuevo plan y estamos en la fase de avance, que pretendemos tener culminada pronto. Mientras tanto, hemos tramitado algunas modificaciones parciales que nos han permitido seguir trabajando.

¿Qué es Santa Cruz Verde 2030?

Santa Cruz Verde 2030 es un proyecto ejemplarizante porque reúne una serie de

condiciones que lo hacen único en todo el Estado español. Se trata de una parcela de 575 000 m2 en el centro de la ciudad y próxima al mar, ubicada donde hoy hay una refinería de petróleo de CEPSA, que se va a transformar en un modelo de ciudad sostenible. Es una gran oportunidad, ya que será un ejemplo del desarrollo sostenible de Santa Cruz.

Se trata de un proyecto sui generis porque hay más interlocutores en la parte pública que en la privada, algo que no suele ser normal. Tenemos un único propietario privado, CEPSA y, en la parte pública, cinco interlocutores: el Gobierno de España, el Gobierno de Canarias, el Cabildo Insular, el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria, ya que limita con el litoral.

Ahora estamos desmantelando la refinería, descontaminando los suelos y empezando con el proceso de planeamiento. Espero que se empiecen a ver actuaciones allí en el año 2030.

En cuanto al planeamiento, ya nos hemos puesto de acuerdo en que lo lidere el Gobierno de Canarias a través de una empresa pública,

GESTUR, donde están el propio Gobierno, el Cabildo y el Ayuntamiento; disponemos, por tanto, un instrumento que nos permite tener una interlocución válida con CEPSA. Uno de los objetivos del Ayuntamiento es llegar al vertido cero. ¿Qué planes tienen ustedes al respecto?

Nuestro objetivo es conseguir el vertido cero o casi cero en este mandato, porque el mayor problema medioambiental que tiene Canarias son los vertidos al mar. Este es un problema que ha motivado advertencias muy serias de la Unión Europea al Reino de España. Tenemos una depuradora de los años setenta que trata las aguas residuales de Santa Cruz, La Laguna y una pequeña parte del municipio de El Rosario. El primer objetivo en esta materia que me planteé como alcalde fue conseguir que el Gobierno de España ampliara la capacidad de la depuradora a fin de depurar toda el agua de Santa Cruz y La Laguna. Ahora mismo, eso no ocurre y una parte la tenemos que verter al mar, pretratada y con autorización medioambiental. La obra de ampliación de la depuradora ya está ejecutándose por parte del Gobierno de España. Por su parte, el Ayuntamiento, a través de la empresa que gestiona el agua en Santa Cruz, ha realizado o está realizando una serie de actuaciones que complementan la ampliación de la depuradora para evitar los vertidos al mar: una pequeña depuradora en las playas de Anaga; otra en Igueste de San Andrés; una estación de bombeo desde San Andrés hasta la depuradora; y otro bombeo desde el litoral del suroeste, desde Añaza hasta la depuradora. Otro de sus objetivos es la recuperación del patrimonio de la ciudad. ¿Cómo lo están llevando a cabo?

El Ayuntamiento tiene preparada la mayor inversión en la historia de esta ciudad para la rehabilitación del patrimonio histórico, en

torno a 30 millones de euros. Algunas obras ya se están realizando, como el Parque Cultural Viera y Clavijo, con una obra adjudicada en unos 11 millones de euros. Otra iniciativa es la rehabilitación del Templo Masónico, único en España y de cuyo nivel hay pocos en Europa. Ahí también estamos en obras, y calculo que en el 2025 terminaremos. Me preocupa más qué incentivos tenemos que poner sobre la mesa para que el propietario privado rehabilite lo que es suyo. Si no ponemos unos incentivos muy potentes, es difícil que el privado invierta. En esta ciudad tenemos ejemplos muy notables de edificios privados que se han rehabilitado y que hoy, por ejemplo, son pequeños hoteles boutique.

Me parece una manera inteligente de sacarle partido al coste que tiene la rehabilitación de esos edificios.

La coordinación entre el Cabildo, la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento ha propiciado actuaciones como la de Valleseco, que ha sido un éxito. ¿Qué otros proyectos tiene para el litoral?

Una particularidad de Santa Cruz es que los 7 km de litoral más urbanos de la ciudad los ocupa el puerto. Hemos conseguido convertir esta desventaja en una oportunidad, y hay proyectos, alguno ya realizado y otros que ya tenemos pactados con el puerto, para recuperar una parte de este litoral y convertirlo en zona de uso ciudadano.

Estado actual de la refinería de CEPSA donde se va a desarrollar la actuación Santa Cruz Verde 2030. Fuente: Sociedad de Desarrollo Local de SCT.

La piscina principal del Parque Marítimo con el Auditorio, obra de Santiago Calatrava, al fondo. Fuente: Sociedad de Desarrollo Local de SCT.

Actuación en Valleseco realizada en colaboración con la Autoridad Portuaria. Fuente: Autoridad Portuaria SCT.

Uno de ellos ha sido el de Valleseco, una zona portuaria de 1 km donde tradicionalmente el ciudadano se bañaba. Yo, por cierto, aprendí a nadar en esa playa, porque soy del barrio de Valleseco. Lo que hemos hecho ahí es rehabilitar y dignificar gran parte de esa zona, integrando el puerto y la ciudad. Otro modelo diferente de actuación dentro de esos 12 km de espacio urbano-portuario es el Parque Lineal Palmetum-Los Llanos, que convertirá una zona degradada en zona de paseo y baño, con carril bici y locales de restauración. En estos momentos se está redactando el proyecto.

¿Qué le pediría al puerto para la ciudad? Afortunadamente, tenemos una relación muy buena con la actual dirección del puerto. Para Santa Cruz, el puerto es muy importante; nunca hubiéramos sido capital de nada si no lo hubiéramos tenido. Es nuestra principal industria y así debe seguir siendo. Tenemos muchos temas pactados con el puerto: uno de ellos es su conexión con la autopista del Sur, el único lugar de Santa Cruz donde coexisten el tráfico de la ciudad y el portuario, lo cual genera muchos problemas.

Ya estamos trabajando en un proyecto junto al Gobierno y al puerto, para deprimir la vía o hacer otro túnel, igual que hicimos en la avenida 3 de Mayo de salida a la autopista del Norte. Un túnel que, por cierto, lleva el nombre de un gran ingeniero de caminos, Joaquín Amigó de Lara.

Como alcalde, al puerto le pido también competitividad, porque es un activo muy importante para la ciudad. Tiene que ser una sede de cruceros, tan importantes para Santa Cruz, y además ser industrial, de suministros, contenedores, etc. El puerto debe tirar de la economía. Soy el principal interesado en que el puerto progrese.

¿Qué planes tienen para mejorar la movilidad en la ciudad?

En el Ayuntamiento tenemos dos ingenieros de caminos, Ofelia Manjón-Cabeza, en movilidad, y Luis Gutiérrez, en planificación estratégica, que están trabajando de manera conjunta en proyectos muy ambiciosos.

Ya hemos aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible; vamos a implantar la Zona de Bajas Emisiones; tenemos proyectos europeos de movilidad sostenible en

nuestro litoral que ya estamos realizando; además, vamos a implantar una red ciclable en Santa Cruz, algo inédito en nuestra historia porque siempre se dijo que nuestra orografía no ayudaba a circular en bicicleta y hoy, con las bicicletas eléctricas, esto está superado. Por otro lado, con el Plan Director de Aparcamientos, que vamos a presentar a principios de 2025, hemos analizado la movilidad en la ciudad a través de la distribución de las plazas de estacionamiento. Con 170 000 plazas localizadas en todo el municipio, entre privadas y públicas, y 150 000 turismos censados, a los que se suman los que entran cada día, hemos calculado que necesitamos unas 4 000 plazas más, así como regular el estacionamiento en superficie a través de las zonas verdes y azules. ¿Qué actuaciones hay previstas en el campo de las obras públicas?

A mí me preocupan mucho aquellas que tienen que ver con la movilidad. Las principales actuaciones son obras que no dependen del Ayuntamiento, ya sea por su cuantía o por su competencia, pero que son muy importantes para la ciudad. Me refiero principalmente a los

trenes del norte y del sur de la isla, que son fundamentales, y la ampliación del tranvía, que tan buenos resultados ha dado en el área metropolitana. Me consta que hay voluntad política, pero debemos ir mucho más rápido.

Por otro lado, están las conexiones con la autopista norte y sur y la circunvalación sur-norte, el llamado cierre del anillo insular por el área metropolitana, que es fundamental para que el tráfico entre el norte y el sur no pase por la zona urbana de Santa Cruz y La Laguna. Está dibujado en el Plan Territorial del Área Metropolitana y tiene soporte desde el punto de vista urbanístico.

Lo que hace falta es valentía política para sacarla adelante.

El proyecto de esculturas en la calle ha cumplido 50 años ¿Qué actuaciones nuevas tienen previstas?

Tenemos bastantes obras y de autores de gran nivel como Henry Moore, Joan Miró, Jaume Plensa, entre otros, y estamos muy contentos, porque es una de las características que tiene la ciudad. Por un lado, lo primero es mantener las esculturas que tenemos y rehabilitarlas cuando sea necesario

y, por otro lado, ir completando el catálogo con obras singulares. Esculturas que sigan un criterio, el de la Comisión de Esculturas de Arte Contemporáneo de 1973, que fueron unos soñadores, casi unos ilusos, pero hicieron realidad un sueño y en ello el Colegio de Arquitectos tuvo un protagonismo muy especial.

La última escultura que hemos inaugurado es una obra espectacular de Jaume Plensa, un rostro de mujer, que se sitúa a la entrada de Tenerife Espacio de las Artes. No va a ser la última porque estamos, junto con la Comisión, preparando la adquisición de otras a lo largo del tiempo.

En sus mandatos ha incorporado un buen número de ingenieros de caminos al Ayuntamiento ¿Qué valoración hace de su trabajo?

Creo que somos el único ayuntamiento de la provincia que cuenta con ingenieros de caminos en su plantilla, actualmente tenemos siete. Yo siempre he intentado incorporar ingenieros al equipo municipal y, hoy en día, son una pieza básica en el Ayuntamiento y aportan mucho valor añadido. Ya les he dicho que no se les ocurra irse a otra administración, que estamos felices con ellos. Por poner un ejemplo, el equipo en el que está integrado Luis Gutiérrez, un equipo pequeño, donde hay ingenieros, arquitectos y juristas, ha conseguido que seamos la única administración local de Canarias en el Top 100 de las ciudades españolas que consiguen más fondos europeos. Ocupamos el puesto 45.

Fachada del Templo Masónico cuya rehabilitación está en marcha. Fuente: Ayuntamiento de SCT.

De izquierda a derecha,

Escena de los carnavales.

Fuente: Sociedad de Desarrollo Local de SCT.

Fachada del Parque

Cultural Viera y Clavijo en proceso de rehabilitación.

Fuente: Ayuntamiento de SCT.

De izquierda a derecha, San Andrés y la playa de Las Teresitas. Fuente: Sociedad de Desarrollo Local de SCT.

La Plaza de España. Fuente: Sociedad de Desarrollo Local de SCT.

Domínguez

Anadón

El planeamiento como proceso

Encuadre territorial

Esta isla es una montaña de 2000 km2 de base y casi 4 km de altura con un único altiplano entre sus vertientes norte y sur donde, hace más de cinco siglos, se fundó la ciudad de La Laguna. Desde ella surgieron, a media ladera, las carreteras del norte y del sur, que a su vez dieron lugar al respectivo rosario de pueblos. La carretera fue, en términos generales, el soporte de una forma lineal de crecimiento urbano sin urbanización en la que las clases populares —que procedían de lo agrario, llevaban en sus genes la autoconstrucción y no sabían de papeles— podían construirse una vivienda.

Actualmente casi no existe ni medio agrario ni crecimiento natural, pero, aun así, esto de colgarse de la carretera o de la autopista está tan enraizado en los genes locales que se reproduce incluso a gran escala. Así, por ejemplo, cuando en el sur de la isla se puso en marcha la construcción del aglomerado turístico que hoy disputa la preminencia a Santa Cruz, se aprobaron con toda naturalidad unos planes generales que, sin apenas estructura de conjunto, facilitaron la agregación de urbanizaciones, aceptando como normal el fenómeno de uso de la autopista como calle a la que, a falta de otras opciones urbanas, se entra y se sale en multitud de

puntos para recorridos cortos. Huelga describir las consecuencias ambientales para la ciudad turística y las funcionales para la autopista.

Encuadre metropolitano

Desde La Laguna, ladera abajo y sorteando conos volcánicos, se ramificaron en abanico cinco caminos que aún hoy son magro soporte de un extenso crecimiento urbano. La convergencia entre ellos y la autopista insular TF-5 en un punto de entrada a la ciudad lleva décadas provocando atascos monumentales, a los que solo se ha intentado poner remedio de forma local a pesar de que hace décadas

José Ángel

Arquitecto.

Director de la Oficina del Plan General de Santa Cruz de Tenerife (1979-1989).

que el problema alcanzó una escala metropolitana. Se soterró y amplió la autopista, sí, pero son los ramales de transferencia los que se colapsan y repercuten hacia atrás en el tronco de esa vía insular.

En la década de 1990 se intentó implantar un anillo de ronda, pero solo se llegó a ejecutar un cuadrante (TF-13). Sus buenos resultados no han servido para alcanzar los consensos necesarios para completarlo. En

su contra se esgrime la destrucción de suelo fértil que provocaría. Considerando el grave problema que la geometría radioconcéntrica de La Laguna traslada al resto de la isla, este argumento parece demasiado primario, ya que hay instrumentos para evitar que una nueva carretera colonice las tierras que atraviesa; y el cuadrante ejecutado ha demostrado que, al cabo de treinta años en servicio, no ha tenido impacto negativo alguno.

Lo mismo puede decirse de la autopista exterior Norte-Sur, otro proyecto insular de by-pass de La Laguna, bloqueado con el tan respetable como simplista argumento del consumo de suelo.

Algo de naturaleza parecida ocurría en Santa Cruz con la convergencia de las autopistas norte TF-5 y sur TF-1, en un punto de entrada a la ciudad por las Ramblas. El desvío de la autopista del sur por el acantilado

costero, el TF-4; la creación de un centro cívico alternativo al de la plaza de España en los terrenos ganados a la refinería, y la multiplicación en malla de las opciones de entrada y salida disolvieron los atascos de la década de 1980.

Los puentes de Santa Cruz La ladera está surcada de escorrentías y fracturada por algunos barrancos de entidad. El mayor es el barranco de Santos, que baja bordeando el macizo de Anaga y, en sus últimos dos kilómetros, se desvía y atraviesa la ciudad.

El camino de La Laguna bajaba con ese barranco hasta la costa y solo allí podía entrar en Santa Cruz por el arrabal de El Cabo, donde el cauce era apenas una depresión y había un efímero puente de madera. Aguas arriba era una fractura territorial profunda con caudal intermitente y precisaba puentes que no llegaron hasta mediado el siglo XVIII. Tras la riada de 1750 el mando militar promovió la construcción de un puente de fábrica de un solo ojo en un estrechamiento del cauce, el puente Zurita. Más de un siglo después, en 1870, se construyó de modo similar un segundo puente para el paso del camino que iba hacia el sur de la isla (Asuncionistas). Entre este y la costa, bordeando la ciudad, el cauce era ancho y profundo por lo que los puentes requerían varios ojos y no se construyeron hasta entrado el siglo XX: uno en 1929 (Galcerán) y otro en 1944 (Serrador).

De arriba a abajo,

Delta del barranco de Tahodio en el límite norte de la ciudad, al pie del macizo de Anaga.

El barranco de Santos, con antigua represa y acueducto, testimonios de otra época en la que llovía.

Puente Galcerán, proyectado por el ingeniero de caminos Eduardo Torroja y el arquitecto municipal Antonio Pintor (1929).

Fuente: José Ángel Domínguez.

Las ramblas y el parque municipal

En los años inmediatamente anteriores al cruce del barranco por el puente Galcerán, Santa Cruz había incorporado los elementos más determinantes del carácter actual de la ciudad baja: las ramblas y el parque municipal.

La Rambla 25 de Julio, orientada de sur a norte, aparece en un plano de 1908 como diagonal de un proyecto residencial de 9 hectáreas (barrio de Los Hoteles) con arquitecturas de resonancias habaneras. Incorpora una placita circular distribuidora de la circulación rodada que hoy, como entonces, sigue siendo un apacible lugar de estancia (plaza de los Patos).

El parque, cuyo contorno de 6 hectáreas ya está esbozado en el mismo plano de 1908, fue, junto con la rambla mayor, un proyecto de puro ornato y bienestar ciudadano, no vinculado a actividades edificatorias. Anteriormente existía un paseo que se llamaba de los Coches. Su conversión en rambla y su prolongación por ambos extremos hasta convertirse en el eje estructurador de la ciudad fue posible siguiendo las trazas de un antiguo camino (desviado del de La Laguna), que también aparece reflejado en el plano de 1908.

Las periferias

La depresión de las posguerras que provocó la emigración a ultramar trajo también importantes contingentes de otras comarcas e islas que generaron su propio hábitat por autoconstrucción en las laderas de Anaga por

TF-2

Fuente: GRAFCAN

Sistema viario entre Santa Cruz y La Laguna

De izquierda a derecha, Plano de 1908.

Fuente: Archivo histórico COAC.

En el centro de la imagen, el barrio de Los Hoteles con el parque municipal (García Sanabria), la Rambla 25 de julio y la placita circular, denominada plaza de los Patos. Por encima del parque, la Rambla de Santa Cruz, antiguo paseo de los Coches.

Fuente: Google Earth Plaza de los Patos, en la Rambla 25 de julio.

Fuente: José Ángel Domínguez.

el barranco, esas barriadas no se hicieron en contacto con ella, sino al otro lado de un cinturón de fincas de cultivos de alto valor. El aeródromo, situado en las afueras de La Laguna, trajo consigo la autopista TF-5 que, aunque se construyó tempranamente (figura ya en el vuelo americano de 1956), en sus primeras décadas no tuvo un efecto urbanizador del territorio a su paso, porque escasamente se le dotó de accesibilidad transversal entre su origen y su destino, con la importante excepción del cruce con la carretera del sur, que posibilitó el desarrollo «clandestino» de la tercera periferia de autoconstrucción

PaseodelosCoches

RambladeSantaCruz

El parque fue, junto, con la rambla mayor, un proyecto de puro ornato y bienestar ciudadano, no vinculado a actividades edificatorias

sobre terrenos de La Laguna (Taco) y del vecino municipio de El Rosario. En ese tramo, la autopista pasaba en zanja y se podía circular cada día por ella sin ver lo que allí estaba ocurriendo. Más tarde, esos habitantes, esos terrenos y ese problema fueron cedidos por El Rosario a Santa Cruz.

El Plan General de 1954 y la Oficina del Plan de los años 80

Del Plan de 1954, anterior a la primera Ley del Suelo, llamado Proyecto General de Ordenación de la Ciudad, limitaremos aquí la reseña a un intento de abordar la accesibilidad en una escala intermedia entre la calle y la autopista.

parte, autoprovocada por expulsión de residentes en ambiciosas operaciones de reforma interior. Optaron por la colonización de un espacio entre dos ramales del barranco de Santos, el nuevo barrio de La Salud, un lugar relativamente cercano pero inaccesible.

De ahí nació su propuesta de la Vía de Cornisa, una carretera de montaña a media ladera, modesta en su sección transversal (dos carriles), pero que, además de algunos pequeños túneles y puentes, enfrentaba la dificultad subyacente de querer atravesar territorio de chalés. El suelo del interbarranco se ocupó con altas densidades; las laderas

más cercanas al centro se siguieron poblando de chalés y las más distantes, con autoconstrucción. La Vía de Cornisa, que en teoría urbanística justificaba la ocupación de aquel suelo marginal, nunca se construyó; fue una propuesta lúcida sobre el papel, pero no ajustada a las capacidades de producción de ciudad con las que se podía contar. Las ramblas, como único eje urbano mayor, tuvieron que asumir una creciente carga de tráfico que las desbordaba. Aun así, durante décadas consiguieron conciliar la urbanidad con la vialidad de una forma tan equilibrada que el plan de la década de 1980 no pudo menos que adoptarlas como modelo para reestructurar las periferias; se trata de una solución de coexistencia entre

Parque

Barrio de los Hoteles

Plaza de los Patos

Barrio de los Hoteles

Parque

Proyecto General de 1954.

El nuevo barrio de La Salud, en el círculo rojo, y la Vía de Cornisa, en rojo.

Fuente: Revista Nacional de Arquitectura de 1954.

Principales propuestas en materia vial:

1. Mantener un tramo de la Vía de Cornisa que aún podía tener sentido. No realizada.

2. Calle sin intersecciones entre La Salud y el centro por el barranco. Realizada.

3. Desvío de la autopista del sur por la costa. Realizada.

4. Nuevo enlace Ofra-Cruz del Señor. Realizada.

5. Rambla de Ofra. Realizada.

6. Regeneración de la cantera de Taco. No realizada.

7. Rambla Ofra-Santa M.ª del Mar-El Chorrillo. Realizado el tramo de Santa M.ª del Mar.

8. Tíncer Centro. Realizado el viario.

* Los números son añadidos a efectos descriptivos y no indican prelación.

Se trataba de una declaración de principios del nuevo Plan: exportar a las periferias la máxima calidad urbana de la ciudad de primera clase

vehículos y peatones que genera actividad en sus márgenes, que es geométricamente adaptable, es económica, y crea parques lineales que integran barrios. En el año 1979, ya en contexto democrático, para la revisión del Plan de 1954 se empezó por estudiar a fondo sus logros y fracasos. En el Ayuntamiento se montó un equipo técnico externo para simultanear la gestión de obras y la elaboración documental que se llamó la Oficina del Plan General, algo que otras ciudades españolas hicieron en esos mismos años y con el mismo fin. Se trataba de abordar obras ordinarias que no precisaban Plan para resolver carencias con sentido de Plan, algo que permitía la crudeza de los problemas sobre la base de consensos continuamente renovados, particularmente en las periferias de autoconstrucción. Se sabía lo que había que hacer y, ya desde los primeros avances, se sabía que darle prematuramente forma al documento era no solo aplazable, sino arriesgado, porque, en un contexto de informalidad desbocada, anticipar ideas o proyectos antes de consensuarlos con las asociaciones vecinales significaba activar la parcelación de los suelos destinados a esos proyectos; se sabía que el plan en papel no era la ordenación, sino su peor enemigo, ya que cualquier finca afectada sería la primera en parcelarse. Por eso, el Plan se enfocó como un proceso de

gobierno del territorio, que empezaba por hacer presente el urbanismo en los barrios con un extenso programa de dotaciones y ofertando parcelas ordenadas para la autoconstrucción en competencia directa con los parceladores.

El Avance del PG describe con su solo grafismo esta forma de entender el planeamiento. En materia vial las principales propuestas fueron:

1. Mantener un tramo de la Vía de Cornisa que aún podía tener sentido. No realizada.

2. Calle sin intersecciones entre La Salud y el centro por el barranco. Realizada.

3. Desvío de la autopista del sur por la costa. Realizada.

4. Nuevo enlace Ofra-Cruz del Señor. Realizada.

5. Rambla de Ofra. Realizada.

6. Regeneración de la cantera de Taco. No realizada.

7. Rambla Ofra-Santa M.ª del Mar-El Chorrillo. Realizado el tramo de Santa M.ª del Mar.

8. Tíncer Centro. Realizado el viario.

Se partió de la actuación n.º 5 como proyecto estrella: en el entonces mayor polígono de vivienda social (Ofra), se trataba de transformar en rambla su eje viario central que, con solo 1,5 kilómetros de recorrido, salía de la carretera para volver a ella, y que era solo un lazo del que colgaba toda la urbanización.

Se había construido con una mediana y tres carriles, además de aparcamiento en línea en cada sentido. Se utilizó un carril de cada sentido y la mediana para construir un paseo central con árboles escultóricos de gran porte y crecimiento rápido, los laureles de Indias. Se trataba de una declaración de principios del nuevo Plan: exportar a las periferias, donde en muchos casos no había ni asfaltado en las calles, la máxima calidad urbana de la ciudad de primera clase. El modelo fue mejorado después cuando, a costa de los aparcamientos en línea, se implantó el tranvía, que fue la mejor aportación a la calidad urbana en muchos años. El éxito de la operación de Ofra fue grande e inmediato y las ramblas se repitieron en muchos otros lugares. El más significativo fue otro polígono del Ministerio de la Vivienda al sur de la autopista (El Rosario), que se había planteado en los últimos años del autoritarismo con la pretensión de erradicar los barrios de autoconstrucción que allí proliferaban. Su Plan Parcial, ya fuera de contexto político-social, fue debidamente contestado y se recondujo identificando barrios en el conglomerado de viviendas aparentemente informe; definiendo sus servicios locales básicos y sus espacios de transición sin negarles su esencia; sustituyendo las grandes vías dibujadas para la expropiación por calles ordinarias y ajustando

Avance del Plan General de 1983*

Fuente: Elaboración propia.

©Google Earth

©José Ángel Domínguez ©Google Earth

Actuación

en el mapa resultante una rambla de 4.5 kilómetros que, en cuanto se tuvo estudiada, se implantó con un proyecto viario ejecutivo. En un par de años se pasó de lo que el maestro urbanista Nuno Portas llamó la «guerra de guerrillas» a una operativa de consensos plagada de armisticios. Establecida la columna vertebral de la rambla, todo fueron derivaciones de calles menores en las que cualquier posibilidad era aceptable porque el buen orden general estaba garantizado.

Las actuaciones del listado anterior no caben en este texto, nos referiremos solo a las últimas.

Las actuaciones 6 y 7 eran un mismo proyecto por cuanto de la regeneración de la cantera debían salir las tierras para los enormes terraplenes que requería la rambla, sobre todo en la versión final del Plan, cuya evolución desde el Avance llevó a subir el nivel de ambición, planteándola como verdadera prolongación física de la rambla de Ofra previo terraplenado de la vaguada existente al pie del barrio en ladera de Las Moraditas.

La actuación n.º 8, Tíncer Centro, pretendía hacer de la necesidad virtud. La dificultad funcional y ambiental del cruce de la rambla con la autovía TF-2 se resolvería soterrando la autovía en un largo túnel artificial con objeto no solo de separar el tráfico de paso, sino

de generar precisamente allí la centralidad necesaria de esta parte de ciudad nueva y remota. Sobre el túnel e incorporada a la rambla se crearía una plaza circular, no una sin más, sino una plaza emblemática, una réplica de igual dimensión que la plaza de España, la más céntrica de la ciudad, y los ramales de entrada o salida a la autovía se insertarían en una manzana de cuatro calles arbolada, a modo de pequeño parkway. Se trataba de amansar el tráfico primando la forma urbana. El proyecto constructivo y las obras llegaron en un tiempo posterior y la comprensión del sentido último de la actuación se perdió por el camino. Sobre el plano del callejero parecería que lo ejecutado se corresponde con el Plan, pero ni se arboló el pequeño parque envolvente de los ramales ni la Plaza, lo que ya es suficiente determinante de que el conjunto sea hoy poco más que una glorieta de tráfico. La continuidad de la rambla se banalizó limitándola a la de su pavimento asfáltico y paradójicamente la sombra y el frescor se interrumpieron al llegar a la que debía ser la plaza Mayor de Santa Cruz Suroeste. su único frescor hoy es el que le pueda dar el Muñeco de Nieve de Dokoupil.

Todavía es tiempo de que alguien visite ese enorme vacío de urbanidad y la pequeña plaza de Los Patos y reflexione.

Esquema de la rambla y la glorieta de Tíncer. ©José Ángel Domínguez y Google Earth.

Rambla Ramales

Estadio

Autovía

Rambla de El Rosario a su paso por el vacío de la glorieta de Tíncer, con el Muñeco de Nieve de Dokoupil al fondo. Fotografía: José Ángel Domínguez.

Pedro Suárez

López de Vergara

Presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

“ Queremos contar con unos puertos que nos permitan captar nueva actividad económica”

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife abarca seis puertos —uno de ellos, el de Granadilla, en construcción— ubicados en cuatro islas distintas. Pedro Suárez fue su presidente desde septiembre de 2018 a octubre de 2019 y ejerce el cargo de nuevo desde agosto de 2023. No concibe un puerto y una actividad portuaria que no esté unida a una ciudad y, por ello, apuesta por la integración del puerto en la ciudad. Es un firme convencido de la necesidad de la colaboración entre administraciones y cree que el puerto debe continuar su apuesta por la sostenibilidad.

Fuente: APSCT.

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife en 2023

¿Cómo se gestiona una Autoridad Portuaria tan especial como la de Santa Cruz de Tenerife?

Hay varios los factores a tener en cuenta. El primero, el trabajo en equipo. Son muchas las instalaciones dependientes de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y, por ello, requerimos de buenos profesionales en cada una de ellas, así como de un cuerpo directivo para coordinar y sacar adelante los proyectos necesarios, los cuales pueden diferir bastante entre una y otra instalación.

También es importante que haya un buen clima laboral y, no menos significativo, una relación fluida con los miembros de nuestra comunidad portuaria, pues sin ellos no habría actividad en los puertos.

Solo siendo capaces de conjugar todos estos parámetros podremos seguir atrayendo clientes a nuestras instalaciones, no solo por el bien del puerto, sino también de la propia ciudadanía, que se beneficia de un puerto activo, operativo y que garantiza, además de la llegada de los bienes necesarios para nuestra economía, la cohesión marítima de nuestro archipiélago.

El Puerto de Santa Cruz se caracteriza por su linealidad y longitud, que es de unos 7 kilómetros. ¿Qué inconvenientes supone esto para su gestión?

La linealidad viene dada por las grandes profundidades existentes a muy pocos metros de la costa, y de esto se deriva el mayor inconveniente, que es la dificultad para generar

explanadas de uso portuario, imprescindibles para el crecimiento en infraestructuras del puerto. Por ejemplo, a apenas 600 metros de distancia mar adentro desde la línea de costa en el dique del Este se alcanzan ya los 60 metros de profundidad. Otro ejemplo es la dársena de Los Llanos, donde a apenas 200 metros del dique de abrigo hay ya 120 metros de profundidad.

Obviamente, no tenemos problemas de calado para ningún buque, pero es más fácil ganarlo mediante dragado que generar obras de abrigo a tanta profundidad, lo que lo hace prácticamente inviable.

Esto implica que el puerto tenga que crecer y prolongarse muy cerca de la línea de costa, y por esto el puerto de Tenerife tiene tanta

longitud y ocupa prácticamente todo el frente litoral de la capital. Ante esta situación, contamos como alternativa de cara al futuro con el puerto de Granadilla. Están trabajando en la reordenación integral de la zona portuaria. ¿Cuáles son las principales actuaciones previstas?

En líneas generales, queremos contar con unos puertos que nos permitan captar nueva actividad económica relacionada con el bunkering1, la reparación naval, el trasbordo de contenedores y el desarrollo de la industria relacionada con la generación de energías limpias, promoviendo así la Economía Azul y

1. Bunkering es un sistema de repostaje que permite a las embarcaciones llenar sus depósitos de combustible en alta mar.

garantizando la sostenibilidad, tanto ambiental como económica, institucional y social. Un ejemplo es el desarrollo de importantes proyectos para la supresión de ruidos y contaminación mediante el sistema OPS2 (Onshore Power Supply), unos servicios que ya prestamos a los buques de pasaje regular de la naviera Armas-Transmediterránea y Fred Olsen, con atraque en la dársena de Anaga, así como a las plataformas que atracan en el dique del Este.

Pero queremos ir a más y contamos con un proyecto para extender esta prestación a otros seis puntos del puerto tinerfeño y, también, ampliarla con mejoras al resto de puertos de

2. OPS consiste, básicamente, en conectar los buques a la red eléctrica terrestre durante su estancia en puerto.

la provincia. Para tal fin contamos con fondos FEDER que nos financian el 85% de los 21,7 millones de euros de la inversión a realizar en los próximos años.

A largo plazo, entre otras acciones, queremos soterrar la salida hacia el sur del tráfico rodado del puerto de Santa Cruz para separar los tráficos portuarios de los urbanos; rehabilitar el espaldón del dique Sur; y realizar dragados en el muelle de Ribera para garantizar los calados necesarios.

¿Cuáles son los proyectos que se están realizando respecto a la integración puerto­ciudad en Santa Cruz?

La iniciativa, ya citada, para reducir la contaminación acústica se puede enmarcar en el ámbito puerto-ciudad, al igual que el proyecto

Muelle de cruceros del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Fuente: APSCT.

Dársena del Este del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Fuente: APSCT.

Pasajeros Cruceristas Vehículos pasaje Mercancía

Para

Rehabilitación y Restauración

OBRA: Rehabilitación y consolidación estructural del Puente de Tordesillas (Valladolid)

Línea MorcemCal:

Morteros de Cal hidráulica natural (Estructural, Inyección y Reparación)

del nuevo Centro de Deportes Marinos de Tenerife (CIDEMAT), en el que colaboraremos con el Cabildo de Tenerife para dar impulso a la actuación en el litoral de Valleseco, una zona en la que ya hemos acondicionado, en colaboración con el Ayuntamiento, el entorno Acapulco-El Bloque y la recién inaugurada Zona de Charcos con una inversión de

Queremos sacar adelante proyectos beneficiosos para la ciudadanía: ya hemos iniciado el trámite para la cesión a la ciudad de 8000 metros cuadrados, que se corresponden con parte de la superficie del túnel de la vía de servicio del puerto, y estamos trabajando para ceder gratuitamente a la ciudad otros 10 000 metros cuadrados por valor de 28 millones de euros, que se corresponden con los desafectados del dominio público portuario en el

Asimismo, queremos dar mayor uso a la dársena de Llanos con iniciativas como la disposición, durante los meses que no haya actividad en la zona, de un área para la celebración de importantes conciertos que, además del disfrute ciudadano, favorecen la

Por otro lado, impulsamos iniciativas como la futura creación del museo del Puerto, para la que nuevamente contamos con la colabora-

El concurso internacional para la plaza de España, ganado por los arquitectos suizos Herzog & De Meuron (Premio Pritzker 2001), está sin finalizar. ¿Qué tienen pen­

Estamos inmersos en la negociación para cerrar un convenio interadministrativo entre el Gobierno de España, el Gobierno de Canarias, el Cabildo y el Ayuntamiento para,

De arriba a abajo, Actuación en Valleseco realizada en colaboración con el Ayuntamiento y el Cabildo.

Infografía del Muelle de Enlace, incluido en el proyecto de los arquitectos Herzog & De Meuron. Fuente: APSCT.

Concierto de Navidad en la dársena de los Llanos, en el puerto de Santa Cruz.

al igual que en Valleseco, poder afrontar económicamente un proyecto valorado en 60 millones de euros.

¿Qué espera del puerto de Granadilla? Que esté operativo en 2027, con todos los servicios portuarios, desde los prácticos hasta los amarradores y remolcadores, tal y como tenemos previsto en nuestro Plan de Empresa 2024.

A fecha de hoy ya contamos con prácticamente todas las infraestructuras necesarias para su gestión, pero nos falta culminar los rellenos y el cierre del muelle de ribera; para ello esperamos contar con financiación europea en fondos FEDER. A pesar de que no contamos aún con el muelle de ribera en su totalidad, ya tenemos un 60% del terreno de Granadilla concesionado.

Por otro lado, hace ya varios años que se vienen realizando trabajos de reparación naval en el dique exterior, y la dársena viene acogiendo operativas de descarga de piezas para molinos eólicos. Nuestra apuesta es hacer de ella un hub para el trasbordo de ese tipo de unidades, previamente ensambladas en la instalación, a otros enclaves internacionales. Entre las iniciativas privadas que han elegido Granadilla podemos destacar: una solicitud para la instalación de un gran astillero de la mano de Tenerife Shipyards, que se prevé que cuente con uno de los mayores elevadores de buques para reparación en seco; un concurso en desarrollo para la instalación del primer parque eólico que se tramita en España, capitaneado por Bluefloat y Capital Energy, compuesto por cinco aerogeneradores de 10 MW, cada uno ubicado a profundidades de entre 15 y 50 metros, con un coste aproximado de 125 millones de euros; y la instalación de una unidad flotante de

Ya hemos iniciado el trámite para la cesión a la ciudad de 8.000 metros cuadrados

almacenamiento de gas natural licuado para la descarbonización de la central eléctrica de Granadilla (ENDESA).

Han recibido recientemente dos premios internacionales en materia de sostenibilidad. ¿Cómo están enfocando la lucha contra el cambio climático?

Hace escasos meses hemos recibido el Premio a la Sostenibilidad de la Asociación Internacional de Puertos en la modalidad de Clima y Energía por nuestro proyecto Port Zero y el premio The Atlantic Project 2023, concedido por la Comisión Europea en la categoría de Energías Marinas Renovables por el proyecto H2 OPS Punta Salinas, consistente en suministrar electricidad a buques en atraque mediante una pila de combustible de energía renovable generada in situ

Son múltiples las iniciativas contra el cambio climático, recogidas en su mayoría en el citado proyecto Port Zero, cuyo objetivo es crear puertos neutros en emisiones de CO2, contribuyendo así a los objetivos climáticos con fecha límite para 2035. Su aplicación supondrá una inversión de unos 60 millones de euros. Entre las actuaciones previstas se encuentra el suministro de electricidad a buques en puerto, en lo que fuimos pioneros a nivel estatal desde el puerto de La Gomera; la producción y uso de energías renovables en el

puerto para autoconsumo; alumbrado público inteligente; pruebas con pilas de hidrógeno y convertidores de energía procedente de las olas; y el proyecto de parque eólico marino offshore en aguas del puerto de Granadilla, una iniciativa privada que se tramita como proyecto de I+D+I.

Autoridad Portuaria Santa Cruz de Tenerife

Gestiona bajo su competencia, actualmente los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Los Cristianos, San Sebastián de La Gomera y La Estaca.

También contamos desde hace unos meses con la certificación PERS, otorgada por la empresa LRQA Nederland BV, que resalta nuestro compromiso con la sostenibilidad ambiental y que es el único estándar de gestión ambiental diseñado exclusivamente para el sector portuario.

Algunas ciudades, como Barcelona y Valencia, están hablando de limitar la actividad de los cruceros. ¿Le interesa el tráfico de cruceros a la Autoridad Portuaria de Santa Cruz?

Por supuesto, y no solo a nosotros, pues para la promoción de este tipo de segmento turístico vamos de la mano de las islas de la Macaronesia bajo el paraguas de la firma Cruises Atlantic Islands. Estamos intentando crear un mercado que vaya madurando con el tiempo para posibilitar un circuito atractivo para las navieras, con las que estamos trabajando mano a mano.

https://www.puertosdetenerife.org/

Es cierto que el negocio que dejan en el puerto los cruceros es básicamente las tasas y el pago de los servicios portuarios prestados, pero su presencia en la isla aporta actividad económica en sus diferentes vertientes, destacando especialmente que Tenerife es, tras Lanzarote, la isla que más excursiones ofrece a los cruceristas, lo cual, sin duda, es un atractivo especial para que sigan visitándonos.

Puerto de Santa Cruz de La Palma

La Palma

Puerto de Santa Cruz de Tenerife

Puerto de Los Cristianos

Tenerife

Puerto de Granadilla

La Gomera

Pto. de San Sebastián de La Gomera

Puerto de La Estaca

El Hierro

La movilidad en Santa Cruz de Tenerife

Pasado

y presente de una ciudad mediana

Santa Cruz de Tenerife, pasado y presente

La gestión de la movilidad de cualquier ciudad viene determinada por su configuración urbanística y su evolución a lo largo de su historia. En efecto, el paradigma de la movilidad se reproduce con cierta similitud a lo largo de los diferentes retos urbanísticos que la ciudad ha experimentado: en el siglo XVIII, el impulso del puerto de Santa Cruz de Tenerife consolidó a la ciudad como punto estratégico del comercio entre Canarias y América; en el siglo XIX su población se triplicó debido a su prosperidad económica.

Durante el siglo XX, la planificación urbana comenzó a tomar forma con el primer Plan General de 1934, seguido por revisiones y ajustes conforme la ciudad crecía y se desarrollaba. La presión urbana intensa de las décadas de 1960 y 1970 llevó a la necesidad de regularización, permitiendo una mayor edificabilidad y ajustándose a la realidad morfológica de la ciudad. El Plan General de 1992 y su adaptación al marco legal canario en 2005 son los pilares actuales de la ordenación urbana de Santa Cruz. Estos documentos reflejan un intento constante por integrar el crecimiento urbano con soluciones no siempre adecuadas de movilidad.

La distribución territorial del municipio se encuadra en sus 150 km2, con un 82% del

territorio municipal considerado como zona natural debido, en gran parte, a la presencia del Parque Rural de Anaga, declarado Reserva de la Biosfera.

El municipio se dividide en cinco distritos bien diferenciados y de una gran heterogeneidad; como ejemplo de ello véase la densidad de población diferenciada entre los diferentes distritos, que es de 100 hab/km2 en el distrito de Anaga, y de 14 500 hab/km2 en el distrito Salud-La Salle.

Al ser capital de la provincia, Santa Cruz de Tenerife presenta un elevado número de centros atractores de movilidad a nivel insular: centros administrativos, financieros, comerciales, polideportivos, industrias, hostelería, centros sanitarios, alojamientos turísticos y museos. A sus 211 436 habitantes, se les suman aproximadamente 80 000 visitantes diarios que son usuarios de las vías públicas municipales. A estas cifras hay que añadir la consideración de Santa Cruz de Tenerife como entrada principal de los más de 500 000 cruceristas anuales que visitan la isla de Tenerife y que tienen su atraque en el puerto de la ciudad.

En términos de parámetros de movilidad del municipio, podemos destacar los viajes que se realizan a diario, que son más de 700 000, y el parque móvil, que asciende a 174 023 vehículos con un índice de

motorización de 562 turismos por cada 1000 habitantes.

En cuanto al transporte público, aunque ofrece un servicio de alta cobertura, no supera el 10% de los medios de transporte utilizados, siendo el vehículo privado el medio preferente con un ratio cercano al 75%. El tranvía de Tenerife, operado por Metropolitano de Tenerife, S. A.,en 2023 transportó 22 668 132 de pasajeros en el área metropolitana. En cuanto al transporte público urbano por carretera en el municipio de Santa Cruz de Tenerife, operado por Transportes Interurbanos de Tenerife, S. A., en 2023 alcanzó 13 911 894 de pasajeros.

En este marco, y ante el reto de impulsar un cambio hacia una movilidad sostenible en nuestra ciudad, el Pleno del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife aprobó en diciembre de 2023 dos documentos fundamentales: el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible, y la nueva Ordenanza de Movilidad y Seguridad Vial de Santa Cruz de Tenerife.

Líneas estratégicas del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Santa Cruz de Tenerife

En el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), se establecen los principios estratégicos, los programas y las acciones que regirán el cambio de modelo hacia

Ofelia ManjónCabeza Cruz Ingeniera de caminos, canales y puertos. Directora general de Movilidad y Accesibilidad Universal. Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

Plano histórico de Santa Cruz de Tenerife en 1917. Fuente: Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento SCT.

Líneas estratégicas definidas en el PMUS y sus objetivos

Línea Estratégica Objetivo estratégico

Estrategia de red viaria, tráfico y aparcamiento

Estrategia de movilidad sostenible

Estrategia para las mercancías

Estrategia de transversalidad

Estrategia tecnológica

Fuente: Ayuntamiento de SCT.

una movilidad sostenible de Santa Cruz de Tenerife en los próximos años. (Véanse arriba).

El PMUS no está exento de debate ni de dificultades en su implantación. La etapa de participación y consultas a la ciudadanía y a los sectores más representativos fue muy intensa, y prácticamente abarcó un año de trabajo participativo. Esta circunstancia aporta, si cabe, un mayor reto al trabajo de implementación de las diferentes acciones que, de una manera muy resumida, se enumeran en los siguientes apartados, siendo la estrategia tecnológica la base para la necesaria gestión del cambio.

Acciones en desarrollo alineadas con el PMUS

El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife se encuentra inmerso en el desarrollo de múltiples proyectos que permitan la necesaria transformación de la movilidad. A continuación, se exponen de manera muy sucinta algunas de las acciones que se

Mejorar la fluidez de la movilidad en la red y liberar espacio público para otros modelos y usos a favor de la ciudadanía

Facilitar la integración ordenada de nuevos modos de movilidad más sostenibles para mejorar la calidad de vida y ambiental

Optimizar el funcionamiento del reparto de mercancías y reducir su impacto en la ciudad

Coordinar la integración de aquellos elementos transversales en la movilidad urbana

Apoyar a la movilidad sostenible mediante soluciones

TIC de Smart City

promueven, fundamentalmente para poner de manifiesto el gran reto que supone para las ciudades medianas y pequeñas, con recursos

muy limitados, llevar a cabo los diferentes proyectos planteados.

Implantación de la Zona de Bajas Emisiones

En la Zona de Bajas Emisiones de Santa Cruz de Tenerife, que triplica en superficie la actual zona de prioridad peatonal conocida como Zona Urban, se implantarán 26 Puntos de Control (PdC) que delimitarán un área de aproximadamente 778 244 m2 en cuyo interior residen 16 369 habitantes, y que a día de hoy es la zona de mayor atracción de viajes dentro de la ciudad con 200 000 viajes/día.

Todos los PdC irán equipados con cámaras de reconocimiento de matrículas, cámara de entorno, y señalización. Se contará con sensores de calidad medioambiental, paneles de mensajería variable para información a los ciudadanos, y un completo software de gestión, así como oficinas de información y ayuda a los ciudadanos.

Regulación del aparcamiento en superficie

Con el desarrollo del Plan Director de Aparcamientos en Santa Cruz de Tenerife, se prevé la implantación de un sistema de regulación de aparcamientos en superficie en los barrios más tensionados, considerando además la logística de mercancías y la red de puntos de recarga de vehículos eléctricos. Se concibe un sistema de gestión integral, dotado de las últimas tecnologías que permitan una gestión centralizada incluyendo la atención al ciudadano.

Definición de la nueva red ciclable

Una vez desarrollado el plan de red ciclable del municipio, se contempla a corto plazo la implantación de tres tramos de carril bici dentro de la ciudad con una longitud total de 2175 metros, así como la adaptación de carriles de circulación para vehículos a ciclocalles de uso mixto con una longitud total de 16 050 metros.

Pasos peatonales inteligentes

Se están ejecutando 23 pasos peatonales inteligentes en zonas previamente estudiadas y que resultan sensibles por el alto volumen de tráfico rodado y la gran afluencia de peatones usuarios vulnerables. Estos puntos están dotados con un sistema de analítica mediante cámaras que permite detectar la presencia de peatones en la zona, activando las balizas lumínicas instaladas en calzada y reforzando la señalización vertical.

Gestión de la movilidad en la playa de las Teresitas

Con la instalación de cámaras que permiten realizar analíticas a nivel local, se pretende obtener el grado de ocupación de las zonas de aparcamiento anexas a la playa de Las Teresitas, de manera que se pueda ofrecer a los ciudadanos información en tiempo real mediante paneles de mensajería variable, una aplicación y el portal web municipal a fin de que puedan modificar sus itinerarios y valorar alternativas en los casos de alta ocupación, disminuyendo de este modo las retenciones generadas en las zonas

De izquierda a derecha, Guagua urbana de Santa Cruz de Tenerife. Fuente: Ayuntamiento de SCT.

Tranvía de Tenerife. Fuente: Metrotenerife.

Aparcamientos en la Playa de las Teresitas. Fuente: Ayuntamiento SCT

Zona de bajas Emisiones en Santa Cruz de Tenerife. Fuente: Ayuntamiento SCT

En nuestras ciudades no se podrá gestionar el cambio de modelo de movilidad sin la necesaria transformación tecnológica

de estacionamiento en las horas de mayor afluencia a la playa.

El reto de la transformación digital en la gestión de la movilidad

En nuestras ciudades no se podrá gestionar el cambio de modelo de movilidad sin la necesaria transformación tecnológica que permita una gestión automatizada de los sistemas. En la actualidad, el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife dispone de los sistemas, equipos e instalaciones para la gestión del tráfico que venían siendo habituales en el pasado, basados en el control de los cruces semaforizados y la gestión puntual de accesos a la Zona Urban de preferencia peatonal, y apoyados por un despliegue de cámaras así como por la gestión centralizada en el Centro de Control de Tráfico.

Con el equipamiento convencional, los gestores de movilidad de la ciudad ofrecemos un servicio básico a la ciudadanía, pero muy alejado de los estándares actuales en cuanto a las mejoras que ofrece la tecnología dirigida a la mejor y más eficiente gestión de la movilidad, en línea con lo establecido en el PMUS. Para ello, en los próximos meses se iniciarán los trabajos de la nueva sede del Centro de Control de Movilidad del

Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, en la que se prevé el suministro e instalación del equipamiento necesario para el nuevo Centro de Control de Movilidad (servidores, sistema de visualización Videowall, puestos de operadores, mobiliario, etc.); la adecuación de las infraestructuras de telecomunicaciones; la modificación de la red de fibra óptica actual; la introducción de la tecnología digital en los equipos de campo; y la sustitución de la electrónica de red, así como la integración de sistemas.

Además, desde el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife se pretende la instalación de un sistema de Inteligencia Artificial centralizado que desarrolle modelos de gestión de tráfico adaptativos.

Conclusiones

Lo expuesto en este artículo es un breve resumen de la complejidad de la gestión de la movilidad en una ciudad mediana, con recursos económicos y humanos muy limitados, pero que debe atender a las necesidades de la ciudadanía en la complejidad del uso del espacio viario.

La necesaria dotación de equipos multidisciplinares, con financiación suficiente en los servicios de movilidad de ciudades pequeñas y medianas, es un reto inaplazable. Las demandas de nuestros ciudadanos, la mejora de la calidad ambiental, la minimización de los riesgos de seguridad vial y el fomento del uso del espacio público viario urbano por parte de los usuarios más vulnerables son objetivos necesarios que no podrán ser una realidad si las administraciones de ámbito supramunicipal no aportan mecanismos de colaboración para el desarrollo de una movilidad sostenible en nuestras ciudades.

Captura de análisis por visión artificial.

Fuente: : Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

El tranvía de Tenerife

Más que un transporte público

En 2024 el tranvía de Tenerife alcanza los 17 años de servicio público. Un proyecto diseñado y dirigido por Metrotenerife, que fue más allá de la implantación de un sistema de transporte. Trajo consigo una renovación urbana sin precedentes a lo largo de 16 kilómetros de viario público, introduciendo un nuevo concepto de movilidad que conjuga la sostenibilidad y la creación de entornos más habitables. Además, supuso un gran reto de ingeniería debido a la particular orografía que presenta la isla (el trazado supera un desnivel de 550 metros de altitud con inclinaciones de rasante de hasta el 8,5%).

Metrotenerife

Para promover el transporte guiado en la isla, en enero de 2001 se constituyó la empresa mixta Metrotenerife S. A., que a partir de 2017 pasa a ser pública (con un capital social 100% propiedad del Cabildo Insular de Tenerife) cuando se realizó la compra del 14% de la participación del socio privado con el que se contó desde sus inicios, Tenemetro S. L. (empresa constituida por Transdev, Sacyr e Ineco).

Metrotenerife es una compañía sostenible desde el punto de vista empresarial porque cubre con sus ingresos los costes de operación y gastos de mantenimiento. En ese sentido, la agencia internacional de calificación de riesgo Standard and Poor’s (S&P) concedió a Metrotenerife una calificación crediticia

METROTENERIFE

Proyectos innovadores y sostenibles que mejoran la movilidad y contribuyen a un desarrollo urbano ordenado y a una reducción de las emisiones.

a largo y corto plazo A/A-1, con perspectiva estable, de acuerdo a su último informe publicado. S&P considera que las prudentes políticas financieras de gestión de la deuda y la liquidez de la entidad refuerzan su posición financiera y de tesorería a largo plazo.

Metrotenerife cuenta con una plantilla media de 200 profesionales. Su sede se localiza prácticamente a la mitad del recorrido de la Línea 1. Se trata de un edificio de 20 000 metros cuadrados que alberga las oficinas de la empresa; el Puesto Central de Control (PCC), desde el que se realiza el seguimiento, a tiempo real, de los tranvías en servicio a través de las 200 cámaras distribuidas a lo largo de la red; las oficinas de mantenimiento del parque móvil, así como los talleres y las cocheras de la compañía.

Características técnicas

https://metrotenerife.com/

El tranvía de Tenerife consta de dos líneas con un total de 15 kilómetros y 25 paradas. La Línea 1 une el centro de Santa Cruz — capital de la isla— con el centro de La Laguna —ciudad Patrimonio de la Humanidad—, pasando por varios hospitales y la Universidad

Pedro Ribeiro Gerente de Metrotenerife

El tranvía pasando por el centro de Santa Cruz de Tenerife. Fuente: Metrotenerife

Línea 2

La Cuesta-Tíncer

Puesta en servicio

Longitud (kms)

Paradas (número)

La construcción del tranvía se planteó con la ambición de realizar una reurbanización completa de su recorrido

de La Laguna, y es el nexo de unión del continuo urbano formado por ambos núcleos. Entró en servicio el 2 de junio de 2007.

La Línea 2 es transversal a la 1 y tiene dos paradas comunes con ella que sirven para realizar los transbordos entre líneas: El Cardonal, donde están las cocheras y oficinas de Metrotenerife, y Hospital Universitario. Entró en servicio dos años más tarde, en mayo de 2009.

Actualmente, el tranvía es el eje vertebrador de los principales núcleos de actividad educativa, económica, sanitaria, administrativa y social de los núcleos urbanos de Santa Cruz y de La Laguna, la mayor conurbación de Tenerife. La red tranviaria da servicio al 66% de la población residente, lo que equivale a unos 226 000 habitantes. Su oferta regular, los 365 días del año, ha permitido contribuir a la calidad medioambiental de estos dos municipios al evitar unos 3 millones de desplazamientos en vehículo privado al año.

Su complejidad técnica lo diferencia del resto de metros ligeros. Supera un desnivel de 600 metros de altitud a lo largo de la Línea 1, entre las ciudades de Santa Cruz y La Laguna, con algunas curvas de radio

inferior a 30 metros, y circula por tramos con una inclinación de rasante de hasta el 8,5%, siendo la media del 5%. De hecho, Alstom, la empresa fabricante de la flota, adaptó su modelo Citadis a las necesidades específicas de la isla. Los importantes desniveles del trazado exigen que todos los bogies de los tranvías estén motorizados al 100% y que la cadena de tracción disponga de un sistema de ahorro y regeneración de energía aprovechando esas fuertes inclinaciones de rasante. A través de este sistema se obtiene una tasa de regeneración de energía por frenada del 34%.

Además de contar con espacios reservados y dispositivos especiales para personas con movilidad reducida, el tranvía dispone de piso bajo integral.

Gran parte de los buenos resultados de demanda radica en la frecuencia (4,5 minutos en hora punta), la puntualidad, la seguridad y la competitividad que ofrece el servicio al circular sus tranvías por una plataforma segregada y con prioridad semafórica.

El servicio arrancó con algo más de 6 millones de pasajeros el primer año para seguidamente ir creciendo su demanda de manera progresiva hasta situarse por encima de los 22 millones de viajeros en 2023, y ya en 2024, la demanda interanual sobrepasa los 24 millones de pasajeros. Después de 17 años de servicio, el tranvía de Tenerife acumula una demanda de más de 240 millones de pasajeros, habiendo realizado 2,5 millones de viajes comerciales y 24 millones de kilómetros recorridos de forma acumulada por toda la flota de tranvías.

Un transporte público inclusivo Metrotenerife tiene como uno de sus objetivos principales ofrecer un transporte público para toda la ciudadanía, con independencia de su condición o estado de movilidad. Este compromiso fue reconocido en 2011 por AENOR, que otorgó la certificación de

Parada del tranvía en el Teatro Guimerá con gran afluencia de viajeros. Fuente: Metrotenerife

Fuente: Metrotenerife.

Líneas de tranvía actuales

Fuente: Metrotenerife

Accesibilidad Universal al conjunto de servicios de las Líneas 1 y 2. Desde entonces, esta certificación ha sido renovada año tras año. En ese camino hacia un transporte público inclusivo, Metrotenerife ha contado con la colaboración de la Sociedad Insular para la Promoción de las Personas con Discapacidad (Sinpromi) y de diversas organizaciones y asociaciones vinculadas al colectivo de la discapacidad para consultar y recoger aquellas opiniones y demandas de técnicos y usuarios con el objetivo de mejorar cada vez más el servicio.

La flota del tranvía está conformada por 26 unidades del modelo Citadis 302 de Alstom, con una longitud aproximada de 33 metros y cinco módulos; cada unidad tiene capacidad para 200 viajeros, contando con 60 plazas sentadas así como espacios reservados y dispositivos especiales para personas con movilidad reducida. A su vez dispone de piso bajo integral y de sistemas audiovisuales de información al pasajero.

Renovación urbana

La construcción del tranvía se planteó con la ambición de realizar una reurbanización completa de su recorrido, actuando de fachada a fachada en los viales por los que se desarrolla. Este criterio fue utilizado para ambas líneas, tanto en la superficie como en el subsuelo.

Hay que destacar también la instalación de multitubulares en la Línea 1 y las galerías de servicio a lo largo de la Línea 2 para el tendido de cables de electricidad, telecomunicaciones, etcétera.

De arriba a abajo,

Ejemplos de distintos tipos de plataforma del tranvía.

Un viajero utilizando la aplicación de billetaje electrónica Ten+Móvil. Fuente: Metrotenerife.

El tranvía es el modelo Citadis 302 de Alstom, con cinco módulos y una capacidad para 200 viajeros.

Una empresa innovadora

Metrotenerife trabaja en la búsqueda de soluciones tecnológicas y de ingeniería que sitúan a la compañía a la vanguardia del transporte guiado. Algunos de los elementos más destacados son:

• SIMOVE (Sistema de Monitorización de Velocidad Embarcado). Este dispositivo, diseñado para tranvías y trenes en superficie, aumenta la seguridad en la conducción al evitar posibles errores humanos derivados del exceso de velocidad. Supervisa de forma continua y a tiempo real la velocidad del vehículo, y avisa al conductor en caso de superar la velocidad establecida en cada tramo del recorrido. De no volver al umbral de velocidad adecuado, el sistema detiene el vehículo. En la actualidad, SIMOVE está instalado en la flota de Metrotenerife, Metro Ligero Oeste (Madrid) y se ha iniciado el proceso en el Supertram de Sheffield (Reino Unido).

• Remov-IN, un enchaquetado aislante para carril ferroviario cuya principal novedad es la posibilidad de ser extraíble. Es un elemento que proporciona un aislamiento eléctrico y acústico del carril y que, por sus prestaciones y diseño geométrico, posibilita su sustitución en tiempo reducido y sin necesidad de llevar a cabo obras de demolición y reposición de revestimientos de vía. Además, este producto cuenta con el valor de la sostenibilidad ambiental al estar fabricado con caucho reciclado de neumáticos. El sistema de enchaquetado está instalado en la propia plataforma tranviaria de Tenerife y se está comercializando a nivel internacional con el

El tranvía pasando por la rotonda Tres de Mayo en Santa Cruz sobre una plataforma de césped. Fuente: Metrotenerife

Esquema de las ampliaciones del tranvía previstas en el área metropolitana de

B I M

Más información

apoyo de la multinacional líder en metalurgia ArcelorMittal.

• El sistema HEIMDAL es una herramienta de monitorización y alerta de incidencias que supervisa las condiciones que registran los sistemas y equipos en toda la red tranviaria. Es una evolución de la herramienta Nagios, que utiliza la mayoría de las explotaciones de metro ligero. Heimdal hace posible que se visualicen las alarmas que se producen durante

la operación y que las alertas se organicen por mapas o esquemas, desde lo más alto de la red hasta el detalle de la parada o el lugar donde se registra ese aviso.

• La aplicación de billetaje electrónica TEN+MÓVIL. Con esta app el usuario unifica en su terminal móvil el proceso de compra, validación y fiscalización de los títulos de viaje, almacenándose los datos de cada operación en un servidor de Internet o nube

(Cloud Computing). La aplicación, compatible con los sistemas de accesibilidad (Voice Over de IOS), permite a los operadores reducir los costes de equipos de cancelación de billetes a bordo, así como los de explotación y mantenimiento, ya que solo requiere la colocación, en lugar visible, de pegatinas con el código QR para validar los títulos de transporte. Estos avances han sido reconocidos por la industria ferroviaria con los galardones

Santa Cruz–La Laguna

Fuente: Metrotenerife

Muelle Norte

Intercambiador

Recinto Ferial

La Cuesta

El Cardonal

Tíncer

Hospital La Candelaria

Azaña 2

La Gallega

La Trinidad

Rodeos

Municipio

Las Mantecas

Muñeco de Nieve

Weyler

Línea 3. Fase 2

(hasta Las Teresitas)

Trazados de los Trenes del Norte y del Sur

Tren del Norte:

• 40 kms

• 7 intercambiadores

Intercambiador de La Laguna

Aeropuerto Tenerife Norte

Tacoronte-El Sauzal

Comarca Acentejo

Valle La Orotava Los Realejos

Tren del Sur:

• 80 kms

• 7 intercambiadores

Tren Tramo Sur San Isidro-Adeje:

• 28 kms

• 4 intercambiadores

Global Rail Light Awards, organizados por una empresa editora relevante del sector, Mainspring, y los Premios a la Innovación ERCI, otorgados por Eurorail Clusters. Por otra parte, en la búsqueda de la autosuficiencia energética, Metrotenerife ha instalado en la cubierta de sus instalaciones una planta fotovoltaica de 6000 m2 y una potencia máxima de 880 kW. La energía producida por sus más de 5000 placas llega a cubrir hasta el 18% de las necesidades energéticas que requiere el propio servicio del tranvía y sus instalaciones.

Proyección internacional

Fruto de la experiencia acumulada como proyectistas, constructores, operadores y mantenedores de su propia red tranviaria, Metrotenerife está prestando servicios externos de consultoría y asistencia técnica para las distintas fases de la implantación de un sistema de transporte guiado de pasajeros. Ha participado en proyectos de cuatro continentes. Ha intervenido en la preoperación y operación del tranvía de Cuenca (Ecuador); en la puesta en marcha del tren-tranvía de Chiclana a San Fernando; en el proyecto de mejoramiento del corredor ferroviario este, entre Lima y Chosica (Perú); la realización de la revisión técnica de la traducción al español del Urban Rail Development Handbook del Grupo del Banco Mundial y en la redacción del anteproyecto de explotación y sistemas del futuro tranvía de Palma de Mallorca. Además, ha realizado servicios de consultoría técnica para la rehabilitación de la línea ferroviaria de Durres a Tirana y su conexión con el aeropuerto internacional de Tirana (Albania); el corredor ferroviario bioceánico

central en su tramo de Bolivia; el Regiotram de Occidente (Colombia), el metro ligero de El Cairo (Egipto), y la red ferroviaria de Senegal. También ha suscrito diversos contratos con los tranvías de Zaragoza, Málaga, Madrid, Rabat-Salé (Marruecos) y Jerusalén.

Red ferroviaria insular.

El futuro

Con una tasa de vehículos por habitante de las más altas del mundo, la movilidad en Tenerife se ha venido complicando en las últimas décadas. En línea con los resultados positivos conseguidos con el tranvía en el área metropolitana entre Santa Cruz y La Laguna, se han propuesto varios proyectos ferroviarios, tanto de tranvías como de trenes,

que vendrían a resolver una parte importante de los graves problemas de congestión que presenta la isla en la actualidad.

• Tranvías. A corto plazo se trabaja para la implantación de una nueva parada en la Línea 2, alargando unos 600 metros más de trazado, por la próxima expansión de la zona suroeste de Santa Cruz. También se quiere dar continuidad a la Línea 1 para conectarla con el aeropuerto Tenerife Norte Ciudad de la Laguna-Los Rodeos, que el año pasado movió más de 6 millones de viajeros. Además, están en proyecto dos nuevas líneas, la 3, que cruzaría todo el centro de la capital santacrucera, y la 4, que discurriría por la zona suroeste de esa misma ciudad.

• Trenes. Además del Tren del Norte, Metrotenerife apuesta por el Tren del Sur, un corredor con trenes de cercanías de altas prestaciones desde Santa Cruz hasta Adeje, en el sur de la isla, con el objetivo de conectar ambos mercados de empleo, servicios y turismo. Tendría 80 kilómetros de trazado, de los que 22,1 serían túneles y falsos túneles, y habría 7 intercambiadores.

Se baraja iniciar su implantación con una primera fase San Isidro-Adeje, con una longitud de 28 km, y 4 intercambiadores (San Isidro, Aeropuerto Tenerife Sur, Los Cristianos y Costa Adeje) y 2 paradas adicionales (polígono industrial de Granadilla y Las Chafiras). Esta fase estaría en la zona turística del sur de la isla, por la alta densidad de tráfico que se registra en la actualidad —medio millón de desplazamientos diarios—, y porque además concentra zona industrial, aeropuerto, puerto y hospital.

Fuente: Metrotenerife

Santa Cruz Centro

Santa María del Mar-Añaza

Candelaria

Talleres y cocheras

San Isidro Aeropuerto Tenerife Sur Los Cristianos

Costa Adeje

Paso del tranvía por el centro histórico. Fuente: Metrotenerife.

Juan Alfredo Amigó Bethencourt

José Luis Olcina Alemany

“César nos enseñó a ver la belleza donde antes no veíamos nada”

Ingenieros de caminos, canales y puertos

Juan Alfredo Amigó y José Luis Olcina son dos ingenieros de caminos, canales y puertos con una amplia trayectoria profesional, de más de cuarenta años. Su colaboración con el artista lanzaroteño César Manrique puede considerarse un ejemplo de cómo la integración de otras profesiones, especialmente los artistas, puede contribuir a mejorar las obras públicas. Juntos realizaron, entre otras, dos de las obras más emblemáticas de Tenerife: el Lago Martiánez, en Puerto de la Cruz, inaugurado en 1977, y el Parque Marítimo César Manrique, en Santa Cruz de Tenerife, inaugurado en 1995, tres años después de la muerte del artista.

Pablo Otaola Ubieta Coordinador del monográfico.

©Carlos A. Schwartz.

¿Cuándo empezaron ustedes a trabajar juntos como ingenieros de caminos?

Recién terminadas las carreras en 1966 y estando los dos en Tenerife, Juan Alfredo recibe una llamada del entonces alcalde de Santa Cruz para que redactara un proyecto sobre la nueva red de almacenamiento y distribución de agua en la ciudad, y así fue como empezamos a trabajar juntos. Llevamos más de 40 años realizando todo tipo de proyectos, desde carreteras, puentes, puertos deportivos, playas artificiales y presas a los proyectos con César Manrique.

¿Cómo surge su colaboración con César Manrique?

En 1967 éramos dos jóvenes ingenieros con la carrera recién acabada y el Ayuntamiento de Puerto de la Cruz nos encarga proyectar unas piscinas al lado de las existentes en San Telmo, construidas en los años 50. Cuando

empezamos a redactar el proyecto nos enfrentamos a las piscinas preexistentes, normalitas, rectangulares y sin gracia alguna, y con un solárium que era de una frialdad impresionante. Una vez redactado el proyecto, no nos quedamos satisfechos con nuestro diseño y, conscientes de que la ciudad requería algo más, le sugerimos al alcalde colaborar con César Manrique, un artista que por entonces ya había hecho muchas cosas en Lanzarote. El Ayuntamiento accede y encarga a Manrique la parte artística del proyecto.

Siempre recordaremos la primera reunión que tuvimos con César en el hotel Tenerife Playa, cuando sobre el plano en planta de las piscinas comenzó a dibujar un nuevo plano: una isla en el centro, una cascada, vegetación, y diferentes niveles de jardines. Cogió nuestros planos y no les hizo ni caso, solo los utilizó para dibujar en ellos la forma actual

de la piscina. Así las rectas y los ángulos desaparecieron para ser sustituidos por curvas y formas onduladas.

¿Qué destacarían de su relación profesional con César Manrique?

Tuvimos un gran entendimiento con él desde el primer momento. Nosotros procurábamos incorporar los diseños que él quería y, por otro lado, él era muy respetuoso con los problemas técnicos que surgían. César nos enseñó a ver la belleza donde antes no veíamos nada, y consiguió que todos, hasta el último peón, se encariñara con la obra. Trabajar con él era muy divertido y surgió una gran amistad entre nosotros. Decía que éramos su familia tinerfeña.

¿Cómo surge el proyecto del Lago Martiánez en Puerto de la Cruz?

Todo empezó en 1970, tras la visita a las obras de las piscinas, durante una cena

en una pizzería. César nos propuso construir un gran lago cerca de donde estábamos construyendo las piscinas e hizo un croquis en una servilleta. Con esa idea, y mientras proseguían las obras de las piscinas, decidimos redactar el proyecto del lago Martiánez por nuestra cuenta, sin mediar encargo alguno.

Una vez redactado el proyecto, durante seis meses intensos, se organizó la presentación del proyecto en un hotel donde se reunió a todas las fuerzas vivas de Puerto de la Cruz, empresarios y autoridades. El proyecto tuvo una gran aceptación por parte de todos, también porque veían cómo estaban quedando las piscinas. El alcalde Felipe Machado lo hizo suyo, y el Ayuntamiento puso en marcha la maquinaria administrativa para obtener las autorizaciones y los recursos económicos necesarios.

La obra se contrató en 1972 y el lago fue inaugurado en 1977, siendo declarado bien de interés cultural en 2005. ¿Cuándo y cómo empezaron a trabajar en el Parque Marítimo de Santa Cruz?

Tras el éxito del Lago Martiánez, en 1990 el alcalde de Santa Cruz Manuel Hermoso nos llamó a nosotros y a César Manrique para contarnos sus ideas sobre lo que hoy es el Parque Marítimo. En aquel momento, la zona estaba muy degradada: el castillo estaba abandonado, había restos de una industria química, y el mar estaba lleno de porquería. Nos dijo que teníamos que aceptar la dirección artística de César y a él, que tenía que aceptar nuestra dirección técnica, y César le respondió que sí, porque si no era con nosotros, no lo aceptaría. El alcalde tuvo la visión de qué hacer en ese lugar y nos encargó el proyecto tras el éxito de Puerto de la Cruz. Su sucesor, José Emilio García Gómez, se implicó mucho e impulsó el proyecto, que incluía un conjunto de actuaciones: recuperar el castillo Negro; crear un parque marítimo con varias piscinas; recuperar el vertedero; crear una vía de penetración

Primer croquis de César Manrique para el Lago Martiánez. Archivo FCM.

César Manrique, José Luis Olcina, Juan Alfredo Amigó y Luis Díaz de Losada con el ministro de Información y Turismo Alfredo Sánchez Bella y el alcalde de Puerto de la Cruz Felipe Machado González de Chávez, durante una visita a las piscinas junto al Lago Martiánez en 1971. Archivo FCM.

Presentación de la maqueta del Parque Marítimo. a las autoridades locales en febrero de 1992 por César Manrique, acompañado de José Luis Olcina y Juan Alfredo Amigó. Archivo FCM.

César Manrique mostrando la maqueta del Lago Martiánez al ministro de Información y Turismo León Herrera Esteban durante su visita a las piscinas de Martiánez en abril de 1975. Archivo FCM.

Homenaje al mar, escultura de César Manrique en el Lago Martiánez. Archivo FCM.

desde el sur y proteger el Palmetum con una escollera para que no se degradara, ya que era un vertedero.

¿Cuáles son las características principales del Parque Marítimo?

Es un complejo de ocio situado junto al Centro Internacional de Ferias y Congresos y al Auditorio, en la costa sur de Santa Cruz. Tiene una superficie de 22 000 metros cuadrados que alberga tres piscinas de agua salada, restaurantes, zonas de entretenimiento para niños, instalaciones deportivas e incluso una pequeña playa. El castillo Negro y la Casa de la Pólvora se incorporan al proyecto para

uso cultural, entrelazados mediante terrazas escalonadas y, en medio, una amplia plaza con instalaciones hosteleras.

Las obras empezaron en abril de 1993 y el Parque se inauguró en 1995. Se trata, por lo tanto, de una obra inacabada de César Manrique, ya que falleció en un accidente de tráfico en septiembre de 1992.

¿Cuál fue la clave del éxito de estos proyectos tan ambiciosos?

Creemos que la clave del éxito de estos proyectos han sido las personas. Por un lado, los diferentes alcaldes y, principalmente, César Manrique, cuya fuerza y genialidad eran

contagiosas y que era, además, un artista consagrado. En el caso del Lago Martiánez fue también fundamental el buen hacer del constructor Luis Díaz de Losada.

Hoy sería muy difícil hacer el Lago Martiánez o el Parque Marítimo a causa de las distintas legislaciones y autorizaciones administrativas que se requieren.

¿Qué relación tuvieron ustedes con el Palmetum de Santa Cruz?

Siempre estuvo en mente «pintar» de verde la montaña vertedero del Lazareto, que estaba anexa al Parque Marítimo. El Ayuntamiento nos puso en contacto con el ingeniero agrónomo

Manuel Caballero Ruano para que estudiase la posibilidad de desarrollar un gran Palmetum en la montaña del Lazareto. Tras más de un año de trabajos con el equipo de ingenieros agrónomos, el proyecto se convirtió en una gran realidad, y hoy es uno de los parques de palmeras más impresionantes del mundo. En su dilatada carrera profesional son muchos y diversos los proyectos realizados juntos ¿de cuáles están más orgullosos? Hemos trabajado y disfrutado mucho. A menudo nos quedábamos en la oficina hasta tarde. Ahora lo pensamos y era un poco disparate, pero éramos jóvenes y con ganas. de trabajar.

Arriba, Juguete del viento, escultura de César Manrique. en el Lago Martiánez.

Fuente: Archivo FCM.

De izquierda a derecha, Vista aérea del Lago Martiánez, en Puerto de la Cruz.

Fuente: Archivo FCM.

Piscina principal del Parque Marítimo con el Auditorio al fondo.

Fuente: Ayuntamiento de SCT.

Playa artificial de las Américas, en el sur de la isla, proyecto de Amigó-Olcina.

Fuente: Archivo Amigó-Olcina.

Puente de Javier de Loño en Santa Cruz, proyecto de Amigó-Olcina.

Fuente: Archivo Amigó-Olcina.

En esta página,

El Palmetum situado junto

al Parque Marítimo de Santa Cruz.

Fuente: Ayuntamiento de SCT.

Página siguiente,

Parque Marítimo y Palmetum.

Fuente: Pablo Afonso.

Por un lado, destacaríamos la diversidad de proyectos que hemos hecho: no nos hemos especializado en nada. Por otro, estamos muy orgullosos de los proyectos realizados con César Manrique, entre otros, el Parque Marítimo del Mediterráneo en Ceuta y Playa Jardín en Puerto de la Cruz. Y también otros

proyectos, como el abastecimiento de aguas de Santa Cruz, el puente de Loño, las playas artificiales en Playa de las Américas, los puertos deportivos de Radazul y Los Gigantes, entre otros. Estamos muy orgullosos de todas nuestras obras y de haber trabajado para Tenerife en distintas facetas.

El diario El Mundo realizó un estudio para determinar cuáles eran las piscinas públicas más espectaculares de España y los tres primeros puestos fueron para los proyectos que hicimos con César: el Parque del Mediterráneo de Ceuta, el Lago Martiánez y el Parque Marítimo de Santa Cruz.

Con una visión tan completa de la ingeniería ¿cómo veis la ingeniería actual? ¿Qué consejos daríais a los ingenieros más jóvenes?

La ingeniería, como la sociedad, ha cambiado mucho en los últimos años. Nosotros hacíamos todo tipo de proyectos. Ahora la profesión está más especializada que en

nuestra época y el ingeniero generalista apenas existe.

El único consejo que podemos dar a los que empiezan es que amen la profesión y que disfruten con ella como hemos hecho nosotros. Y si no son capaces, que no se metan a ingenieros.

El Palmetum de Santa Cruz de Tenerife

González-Moro

De vertedero incontrolado a jardín botánico de referencia

El Palmetum de Santa Cruz de Tenerife, abierto en 2014, es un jardín botánico de 12 hectáreas de superficie dedicado especialmente a la familia de las palmeras. Está situado en el litoral sureste de la ciudad, junto al Parque Marítimo César Manrique y el Auditorio Adán Martín. Donde había un vertedero de basura, que había formado una montaña de 40 metros de altura, se ha creado un espacio para el ocio y la cultura botánica dotado de una vegetación espectacular. Actualmente se considera que posee la mejor colección de palmeras de Europa.

El nacimiento de una idea

Era 1987 y Santa Cruz de Tenerife tenía, en su entrada por el sureste, frente a la refinería de CEPSA, una montaña artificial formada por lo que era el antiguo vertedero municipal,

pegada al mar, azotada por un viento salino intenso, y con escombros y basura fermentando bajo tierra. Los gestores políticos de la época tenían claro que debían, cuando menos, adecentar aquel antiguo vertedero, que había sido clausurado en 1983 porque la ciudad crecía en aquella dirección.

Por entonces, Manuel Caballero pensaba que, gracias a su clima, Santa Cruz podía contar con una importante colección de palmeras. Cuando los gestores municipales le preguntaron si se podría ejecutar en el antiguo vertedero pensó: «no es lo más aconsejable, pero acepto el reto». Y, de esta forma, en 1990 se inicia la elaboración del proyecto, como una separata del Parque Marítimo, de la mano de los ingenieros de caminos Juan Alfredo Amigó y José Luis Olcina, asesorados por el artista César Manrique, y con la

colaboración de los ingenieros agrónomos José Timón y Antonio González.

Planteamientos iniciales

Una vez definida la idea, se fijaron los principales objetivos del proyecto, que fueron los siguientes:

• reforzar el foco turístico-comercial que supone Santa Cruz de Tenerife con la creación de un espacio de ocio y cultura que la complementase y enriqueciera;

• recuperar un espacio maldito para convertirlo en un espacio abierto que reconciliase la ciudad con el mar;

• posibilitar un marco propicio a la investigación científica de las palmeras que pudiera resultar de gran interés no solo para ciencia, sino también para la industria ornamental canaria;

Manuel Caballero Ruano

Doctor ingeniero agrónomo.

María Flores

Ingeniera agrónoma del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

En primer plano, el vertedero transformado en Palmetum, con la ciudad detrás y las montañas de Anaga al fondo. Fuente: DOFER Ingenieros.

Paseo entre palmeras e islas tropicales

1. Baobab de Madgascar

2. El Lago

3. Palmeras de pantano

4. Palos borrachos y attaleas

5. Coccothrinax borhidiana

6. Dos palmeras reales

7. Mirador del Caribe

8. Palmera "princesa"

9. Cocoteros

10. Palmeras barrigonas

11. África en miniatura

12. Borassus aethiopum

13. Plátano rojo

4. Bifurcación de rutas

14. Tahina spectabilis

15. Octógono

Recorrido Etnobotánico

1. Plataneras silvestres y caña de azúcar

2. Árboles del pan y bosques comestibles

3. Plátanos "Poingó" y araucarias

4. Diversidad de aloes

5. Octógono: Pandanus, vainilla y caoba

6. Octógono: Cacao, ratán y sombreros de Panamá

7. Octógono: Plataneras "antiguas"

8. Nuez de betel

9. Cocoteros frente al mar

10. Mirador de Asia

11. Corypha y plataneras triploides

12. África útil

13. Palmera de aceite

14."Vino" de palmera

15. Palmeras reales cubanas

• crear un espacio para la jardinería y el paisajismo científico con fines divulgativos, demostrativos y de investigación sobre jardines para espacios tropicales y subtropicales;

• colaborar en la conservación de especies amenazadas; y

• desgasificar el antiguo vertedero.

Una obra compleja y larga

El proyecto inicial del Parque Marítimo, inspirado por César Manrique y que incluía el Palmetum, fue aprobado a principios de 1992 por el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife. Las obras se fueron ejecutando por fases de 1995 a 2011, con un periodo de interrupción entre 2000 y 2006, donde prácticamente solo se realizaron labores de mantenimiento de la vegetación por parte del Ayuntamiento. Las obras fueron financiadas por las diferentes administraciones con un coste total cercano a los 12 millones de euros, tal y como figura en el cuadro superior. La dirección de las obras fue realizada por Manuel Caballero y José Timón así como por los ingenieros de caminos José Luís Olcina y Juan Alfredo Amigó. Además, se contó con la colaboración del biólogo Carlo Morici y de los paisajistas Carlos Simón y Elías del Castillo. Por su parte, el Ayuntamiento de Santa Cruz, asumió, además de los costes derivados del mantenimiento, la ejecución de las obras de reparación por un importe de 0,9 millones de euros.

Finalmente, el Palmetum fue inaugurado por los Príncipes de Asturias el 28 de enero de 2014 y desde entonces permanece abierto al público con un notable éxito de visitantes.

Fases del desarrollo del Palmetum

Fase Año Presupuesto (M€) Financiación Nombre de proyecto

1 1995 3,6 Fondos FEDER Palmetum en el Lazareto

2 1996 1,8 Cabildo de Tenerife Obras complementarias

3 2006 0,28 Gobierno de España Recuperación de infraestructuras dañadas por la tormenta Delta

4 2007 0,68 Gobierno de Canarias Recuperación ambiental/paisajística del antiguo vertedero El Lazareto

5 2010 5,2 Gobierno de España Recuperación del área degradada del Palmetum

Fuente: Elaboración propia.

Esquema del perfil del Palmetum gestionado de modo sostenible

Jardín Botánico del Palmetum

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Desgasificación del vertedero

Al ser un antiguo vertedero, un aspecto importante a tener en cuenta fue su desgasificación. Inicialmente se había creído que, dado que el vertedero estaba clausurado desde hacía tiempo, no habría una gran actividad fermentativa que pudiera afectar a las obras del Palmetum, pero no fue así. A resultas del riego de jardinería, la fermentación de la materia orgánica se reactivó generando un aumento de la temperatura del suelo en algunas zonas, lo cual provocó la muerte ocasional de algunos ejemplares; además, se produjeron asentamientos diferenciales del terreno que llevaron al colapso parcial del cabezal de riego, el deterioro de la cubierta tridimensional del umbráculo, desperfectos en el edificio destinado a albergar el Museo de la Palmera y la rotura de numerosas conducciones. Con la puesta en funcionamiento del sistema de 23 pozos de desgasificación interconectados con succión controlada, y la instalación una antorcha situada en un borde aislado de la montaña, se resolvió el problema.

El Palmetum

Al inicio de las obras, el Ayuntamiento elaboró un folleto divulgativo que se envió a multitud de instituciones y particulares de los cinco continentes. La respuesta fue

Actualmente se considera que posee la mejor colección de palmeras de Europa

muy satisfactoria. Durante muchos años se recibieron cartas, postales, paquetes de semillas, trípticos, ofrecimiento de ayuda y material vegetal procedentes de jardines botánicos, viveristas, asociaciones, especialistas, amantes de las palmeras, etc. para enriquecer las colecciones

Palmetum Tenerife

Constituye un proyecto único en el mundo resultado de colaboraciones de numerosas instituciones internacionales.

Surge de la transformación de un vertedero de basura en un espacio para el ocio y la cultura botánica, dotado de una vegetación espectacular.

El diseño paisajístico del Palmetum, mejorado a lo largo de los años, convierte el parque en un lugar incomparable. Cerca del centro urbano es posible recorrer con la imaginación selvas de la Polinesia; atravesar paisajes que evocan el Caribe, Nueva Caledonia, Hawái y Madagascar; atravesar puentes y lomas artificiales; ver cocoteros, admirar árboles del pan y otros árboles tropicales; y contemplar numerosas especies de aves que han colonizado de forma espontánea lo que en su día fue un espacio degradado. Incluye un sistema de cascadas, ríos y lagos, decorado con rocas naturales, que cruza distintas áreas temáticas, y siete miradores que lo convierten en una atalaya de la ciudad. Desde sus miradores se pueden admirar vistas del mar, la ciudad y del Parque Rural de Anaga.

https://palmetumtenerife.es/

Como elementos singulares están un umbráculo de forma octogonal y un espacio que, destinado inicialmente al Museo de la Palmera, albergará en el futuro el centro de interpretación. En el edificio de la entrada se encuentra la recepción junto con una pequeña tienda y una sala de exposiciones que presenta una colección de objetos relacionados con las palmeras.

El Octógono es un umbráculo semisubterráneo de 2300 metros. Cuenta con un atractivo diseño botánico y paisajístico, con caminos de selva que pasan por arroyos, puentes y cascadas.

El jardín botánico está dotado de mobiliario urbano y tiene una señalización compuesta por numerosas placas identificativas de aluminio en español e inglés con el nombre, procedencia e información acerca de las diferentes especies del jardín. La información y cartelería se mejora continuamente.

Un jardín botánico especializado en palmeras

El jardín se divide actualmente en trece secciones biogeográficas a fin de representar y mostrar la gran diversidad de hábitats con palmeras en todo el planeta. Además, en la entrada se ha creado un espacio dedicado al bosque termófilo canario que resulta de gran interés para los visitantes foráneos, con la palmera canaria (Phoenix canariensis) como elemento troncal.

La colección se centra en las palmeras de las islas; las especies caribeñas son las más representadas a causa de los lazos culturales

existentes entre Canarias y el Caribe y porque se estima que, en su mayoría, esas especies son fácilmente cultivables en el clima del parque. La colección se ha creado gracias a numerosas expediciones de campo y a las colaboraciones con jardines botánicos de todo el mundo, entre otros, por supuesto, el Jardín

Botánico de Aclimatación de la Orotava y el Jardín Viera y Clavijo de Las Palmas de Gran Canaria.

La colección de palmeras aspira a superar las 600 especies, que deben estar representadas, al menos, por dos o tres individuos. Es destacable que cuenta con más de una cuarentena de especies de la lista de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) lo cual da una idea del destacado papel del Palmetum en la conservación de las especies.

La introducción excepcional de grandes ejemplares procedentes de diversas partes del planeta, la mayoría de Florida, obligó a construir un invernadero de cuarentena y una «piscina de desinfección» de las plantas antes de su entrada al citado invernadero. Finalmente, el 28 de abril de 2015, el Palmetum es catalogado de forma oficial

Principales hitos de desarrollo

1983

Clausura del vertedero Lazareto

Montaña de residuos de 40 metros de altura, que carece casi por completo de vegetación y a la que el debate público quiere dar un nuevo uso.

1996

Inicio de las obras

El biólogo Carlo Morici es contratado para hacerse cargo de los asuntos botánicos. El artista Carlos Simón dota al espacio de cascadas, ríos y lagos que hoy perduran.

como jardín botánico por la Asociación IberoMacaronésica de Jardines Botánicos (AIMJB).

Actuaciones en ejecución y futuras

En 2015 el Ayuntamiento de Santa Cruz encargó a José Timón la redacción de un plan director para definir la hoja de ruta de las inversiones. A resultas de este plan, aunque con lógicas modificaciones, están en marcha proyectos y ejecución de obras —como la construcción de los nuevos viveros, la renovación de la zona del Bajo Caribe, al creación de hides para avistamientos de aves, etc.— que ascienden a un importe cercano a los cinco millones de euros. Como conclusión, indicar que esta montaña de basura, convertida hoy en un jardín botánico espectacular y sostenible, continúa su evolución hasta completar la ejecución de las infraestructuras previstas enriqueciendo las colecciones vegetales de la mano de su director científico, Carlo Morici, quien, con gran esfuerzo y dedicación, ha conseguido que el Palmetum de Santa Cruz sea probablemente la mejor colección de palmeras de islas tropicales del planeta.

2000

Cese de la actividad de construcción

Se finaliza la primera obra y se frena el desarrollo del proyecto, el parque queda cerrado al público y los jardines reciben cuidados mínimos.

2007

Reactivación del proyecto

El ayuntamiento negocia un plan de mantenimiento y mejora del jardín botánico. Se empiezan a plantar dos nuevas secciones dedicadas a Nueva Guinea, Borneo y Filipinas.

2010

Transformación de la obra en parque

Asfaltado. empedrado, etiquetado, señailización, alumbrado, colocación de elementos (barandas, bancos y papeleras) convierten al Palmetum en un parque.

2014

Inauguración de los Reyes

Después de unos 18 años de trabajos, los entonces Príncipes de Asturias plantan una roystonea princeps para inaugurar el Palmetum.

Lago de Madagascar. Fuente: Manuel Caballero.

50 años de esculturas en Santa Cruz

El Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias

A finales de la década de 1960 un grupo de arquitectos residentes en Tenerife, dirigidos por Rubens Henríquez, impulsó la creación del Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias. Hasta entonces ese colectivo profesional se agrupaba en una Delegación dependiente del Colegio Oficial de Arquitectos de Andalucía Occidental. El entusiasmo y la ambición de aquel grupo no solo posibilitó la creación de un Colegio propio, sino de una infraestructura adecuada. Aún hoy, la construcción del edificio del Colegio de Arquitectos así como de la plaza Arquitecto Alberto Sartoris anexa —en la que se dispuso la escultura monumental Lady Tenerife, obra del escultor canario Martín Chirino— es un excelente ejemplo de arquitectura, de propuesta de dignificación del espacio público urbano y de integración de las artes. El proyecto fue redactado por los arquitectos Javier Díaz-Llanos y Vicente Saavedra.

El edificio del Colegio de Arquitectos se inauguró en febrero de 1972, y con ese motivo en sus salas de exposiciones se exhibieron dos importantes muestras: una sobre la obra del arquitecto Josep Lluis

Sert —por entonces decano de la Facultad de Arquitectura de Harvard, en Estados Unidos— y una selección de arte contemporáneo español, con el cartel anunciador diseñado por Joan Miró para la ocasión. Ambos, Sert y Miró, estuvieron presentes en los actos inaugurales.

Es necesario destacar la importancia que se concedió a la Comisión de Cultura desde la gestación del Colegio por parte de sus dirigentes. Presidida desde sus inicios por Vicente Saavedra, su contribución a la sociedad tinerfeña y canaria, aún en los tiempos oscuros de la dictadura franquista, fue muy importante, y trajo a la isla actividades y artistas contemporáneos de gran relevancia, como Picasso, Saura, Guinovart, Alberto Sánchez, y muchos otros.

La gestación de una exposición

La «I Exposición Internacional de Escultura en la Calle», que se celebró en Santa Cruz de Tenerife a finales de 1973, nació de una

Carlos A. Schwartz

Arquitecto y fotógrafo.

Lady Tenerife, obra de Martín Chirino, ante la sede del Colegio de Arquitectos, un proyecto de Javier Díaz-Llanos y Vicente Saavedra. Fotografía: Carlos A. Schwartz.

Escultura de Andreu Alfaro, sin título. ©Carlos A. Schwartz.

conversación que mantuvimos Vicente Saavedra y yo mismo —que formaba parte de la Comisión de Cultura— en otoño de 1972 en Ten-Bel, una urbanización destinada al turismo y situada en el sur de Tenerife. Los dos habíamos viajado por varios países europeos en el verano de aquel año. Por mi parte, recuerdo haber visto abundantes obras escultóricas en el espacio público de algunas de las ciudades que había visitado y que me habían impresionado: obras de Henry Moore en Londres, y una extraordinaria exposición antológica de su trabajo en el Forte Belvedere de Florencia; una imponente escultura de 26 metros de altura de Naum Gabo, en el centro de Rotterdam; esculturas en la ciudad de Venecia con motivo de la Bienal de aquel año; en particular, una selección de obras de Claude Viseux, artista seleccionado para exponer en el pabellón de Francia; y otras obras colocadas en espacios públicos de Colonia, Zúrich, etc.

En aquel encuentro fortuito en Ten-Bel, entre otros temas de conversación, recuerdo haberle comentado a Vicente si sería posible celebrar una exposición de esculturas en las calles de Santa Cruz. Al cabo de unos días, una mañana, en el despacho de la Comisión de Cultura del Colegio, atendido por la siempre entusiasta secretaria María Hortensia Ramos, me dijo Vicente (literalmente): «¿Sabes que me he quedado pensando en la posibilidad de hacer la exposición de escultura en la calle?».

Ese fue el principio.

En aquella Comisión de Cultura había dos colaboradores inestimables: Maud Bonneaud y Eduardo Westerdahl1. Sus trayectorias y sus

1. Madeleine Annette Bonneaud, conocida como Maud Bonneaud y Maud Westerdahl, (Limoges 4 de enero de 1921-Madrid, 13 de noviembre de 1991) fue una artista multidisciplinar surrealista francesa que destacó en la disciplina del esmalte Fundadora, junto a la escultora María Belén Morales de la primera agrupación de mujeres artistas de Canarias Las Doce, está considerada como una artista clave en la historia del arte en Canarias. Contrajo matrimonio con Óscar Domínguez en 1945, de quien se divorció en 1950, y en 1955 se casó con Eduardo Westerdahl.

relaciones internacionales permitieron iniciar contactos que hicieron posible la participación de artistas de gran relevancia de todo el mundo. Dos ideas, aportadas por el escultor Pablo Serrano, también fueron determinantes: la primera, que no nos limitáramos a realizar una muestra con artistas españoles y la ampliáramos al ámbito internacional; y la segunda, que en lugar de limitarnos a traer obras para ser expuestas en la ciudad, invitáramos a los artistas a realizarlas en los lugares elegidos. Creo que esta última idea es la que marcó la personalidad de la «I Exposición Internacional de Escultura en la Calle», y la que la diferencia de otras iniciativas similares.

La «I Exposición Internacional de Escultura en la Calle»

El escenario elegido para la exposición fue la rambla que atraviesa la ciudad y el parque García Sanabria, en el centro de la misma. La lista de participantes españoles fue muy importante y representativa de las tendencias

de la escultura española en la segunda mitad del pasado siglo2. A excepción de Basterrechea, Martí y Miró, las obras del resto de artistas fueron ejecutadas en Santa Cruz en los últimos meses del año 1973 y todos ellos estuvieron presentes durante la ejecución de las esculturas. A este conjunto de obras hay que añadir el Monumento al gato, del artista tinerfeño Óscar Domínguez, que pudo reproducirse a partir de los planos aportados del original construido en la Villa Noailles en Hyères, propiedad del vizconde de Noailles. Además de las obras de estos artistas, se incorporaron otras más. Algunas fueron cedidas temporalmente para la exposición, como las de Pablo Gargallo, Julio González y Manolo Millares. La escultura La mujer de

2. Pepe Abad, Eduardo Gregorio, Francisco Sobrino, Andreu Alfaro, Xavier Corberó, Joan Miró, Joaquín Rubio Camín, Ricardo Ugarte, Marcel Martí, Gustavo Torner, Amadeo Gabino, Josep Guinovart, Pablo Serrano, Remigio Mendiburu, José María Subirachs, Jaume Cubells, Feliciano Hernández, Jorge Jiménez Casas, Néstor Basterrechea y Eusebio Sempere.

De arriba a abajo, Luta de serpentes obra de José de Guimaräes. Laberinto: homenaje a Borges, obra de Gustavo Torner. Escultura de Josep Guinovart, sin título. Fotografías: Carlos A. Schwartz.

De arriba a abajo, Lorea, obra de Ricardo Ugarte. Homenaje a las islas Canarias, obra de Pablo Serrano. Monumento al gato, obra de Óscar Domínguez. Fotografías: Carlos A. Schwartz.

El guerrero de Goslar

Fragmento de la poesía

El guerrero de Goslar dedicada a la escultura de Henry Moore, incluido en el libro Nosotros de Fernando Senante (2002)

No has muerto en la batalla, sigue alzado tu escudo hacia la luz. El aire parece haber pulido el sudor de tu cuerpo mientras se arremolina las hojas de este otoño tan poco convencido de sí mismo. Rendido pero absuelto, capaz aunque agonices, habita tu presencia todo el trozo de rambla.

El destino acertó al darte este paisaje: laureles de victoria rodean tu figura, desde sus copas miran erguidos tu derrota.

Su altura es la distancia que te aleja del triunfo, el final que la vida te negó para siempre.

la estrella, de Alberto Sánchez, actualmente en el vestíbulo del edificio del Colegio de Arquitectos, fue una generosa donación de un sobrino del escultor, a cambio de un compromiso del Colegio de Arquitectos de celebrar en sus salas una exposición monográfica de Alberto Sánchez, que se realizó en 1975.

Aunque con una aportación más reducida, no menos importante fue la representación extranjera3. De aquel conjunto de

3. Alexander Calder, de Estados Unidos; Agustín

de Cuba; Jesús Rafael

de Venezuela;

obras, han permanecido en la ciudad las de Jesús Soto, Federico Assler, María Simón, Claude Viseux, Gotfried Honneger y Mark Macken. Todos estos artistas visitaron la isla y estuvieron presentes supervisando sus obras, bien durante su ejecución o en su montaje.

De las visitas que me correspondió realizar recuerdo las de Serrano, Sobrino, Gabino y Sempere en España, y las que más adelante pude hacer en Londres a Meadows, Armitage, Paolozzi y Moore, gracias a la intermediación de Roland Penrose. Algunos manifestaron sus dudas de que fuéramos capaces de organizar un evento tan importante en tan poco tiempo.

Sin embargo, se consiguió y, a finales del año 1973, se culminaron todas las esculturas que estaban construyéndose en la ciudad y pudo celebrarse la I Exposición con la presencia de Roland Penrose y Eduardo Westerdahl que, junto a José Luis Sert y Joan Miró, formaban parte del Comité de Honor que se había constituido. Simultáneamente se celebró el «I Simposio Internacional sobre Arte en la Calle», con las personalidades de la crítica en España más importantes de entonces4

4. Oriol Bohigas, Juan Manuel Bonet, Valeriano Bozal, José Rogelio Buendía, Pepe Corredor-Matheos, Gillo Dorfles, Jacques Lassaigne, José Luis López Aranguren, Tomás Llorens, Simón Marchán y Xavier Rubert de Ventós.

Las obras en préstamo fueron expuestas durante unos meses, y posteriormente devueltas a su lugar de origen. Hubo un intento de conservar la escultura de Henry Moore, Working model for reclining figure (Lincoln Center), pero no fue posible porque el autor había prometido con anterioridad su donación a la Tate Gallery de Londres. Algún tiempo después, sin embargo, y animado por Eduardo Paolozzi, lo visité de nuevo para manifestarle los deseos de la ciudad de Santa Cruz de tener una obra suya en su Museo de Esculturas en la Calle. Gracias a la generosidad de Moore ese deseo se hizo realidad, y su Guerrero

de Goslar pudo incorporarse a la colección en 1977.

La continuación

Algunos objetivos planteados inicialmente no pudieron conseguirse. Uno de ellos era llevar algunas obras a distintos lugares de la ciudad, que permitieran poner en uso nuevos ámbitos urbanos o mejorar los existentes. Muchos años después se han dado algunos pasos en este sentido, pero en la actualidad se ha apostado por enriquecer el itinerario entre los dos parques urbanos, García Sanabria y La Granja, a través de la Rambla de Santa Cruz que los conecta, y

potenciar el parque de La Granja con la incorporación de nuevas obras. En 1994, coincidiendo con el V Centenario de la Fundación de Santa Cruz, se celebró la II Exposición. La participación de artistas fue mucho más limitada, e incluyó a Haneke Beaumont, Juan Bordes, José Guimaraes, Igor Mitoraj, Edgar Negret, Jaume Plensa, Christian Silvain y Kan Yasuda, que aportaron nuevas obras permanentes. Además, se expuso temporalmente una obra de Fernando Botero, y también se celebró un «II Simposio Internacional sobre Arte en la Calle», en el que se reanudó el debate sobre la incorporación del arte al espacio público.

Cárdenas,

Soto,

Federico Assler, de Chile; Alicia Penalba y María Simón, de Argentina; Claude Viseux, de Francia; Mario Ceroli, Marino Marini y Arnaldo Pomodoro, de Italia; Gotfried Honneger, de Suiza; Mark Macken, de Bélgica; y Ossip Zadkine, de Rusia.

El guerrero de Goslar, obra de Henry Moore. Fotografía: Carlos A. Schwartz.

La I Exposición fue una suma de generosidades de instituciones, arquitectos, aparejadores, empresas constructoras, etc. Y, por encima de todos, de los artistas que participaron

Con motivo de la II Exposición de 1994 se reconstruyó en su totalidad la escultura de Eduardo Paolozzi, destruida como consecuencia de una desafortunada iniciativa del Ayuntamiento respecto a la obra original, que consistió en sumergirla en un estanque de nenúfares para aislarla del contacto humano, lo que provocó su total destrucción. Habría que añadir a este acto vandálico otro hecho incomprensible por parte de los dirigentes de la ciudad: la negativa a instalar en un lugar previamente acordado de la Rambla la escultura Tensei-Tenmoku del artista japonés Kan Yasuda. Después de una larguísima espera en el puerto de Santa Cruz, la obra pudo instalarse por fin en Garachico, un pueblo al norte de la isla, y se ha convertido en un emblema de la localidad. El pasado año 2023 se celebraron los cincuenta años de la I Exposición. El programa inicial (con el lema 50/5/5) era muy

Fotografía: Carlos A. Schwartz

Exposición Internacional

Escultura en la calle

Las dos ediciones celebradas en Santa Cruz de Tenerife (1973 y 1994) han contribuido al acercamiento al ciudadano a las experiencias artísticas y han situado a la ciudad a la vanguardia de la escultura moderna internacional.

https://esculturaenlacalle.com/

ambicioso. Se trataba de incorporar, con motivo del cincuentenario, cinco artistas, uno por continente. Al final del año se pudo conseguir parte del objetivo, con la incorporación de la obra Carla, de Jaume Plensa. Quizá en los próximos años pueda culminarse ese sueño y hacerse realidad. Se ha demostrado también que la experiencia de 1973 fue única e irrepetible. Un evento que se resume en pocas palabras: la I Exposición fue una suma de generosidades de las instituciones —Cabildo de Tenerife, Ayuntamiento de Santa Cruz, Caja de Ahorros de Canarias y Colegio de Arquitectos de Canarias—, arquitectos, aparejadores, empresas constructoras, etc. Y por encima de todos, de los artistas que participaron y que nos regalaron un extraordinario patrimonio del que disfrutamos los ciudadanos y aquellos que nos visitan. Para ellos, todo nuestro agradecimiento.

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