Vie&Trasporti 827 marzo 2019 by Casa Editrice la fiaccola srl

Mensile - Anno LXXXVIII Casa Editrice la fiaccola srl - euro 5,00

827 MARZO 2019

ATTUALITÀ

IL MERCATO TRUCK IN EUROPA IL FUTURO SECONDO FORD LA DAKAR RACCONTATA DA NIKOLAEV UN DECRETO PER FAR RIPARTIRE GENOVA

Rivista del ista d el Trailer IInnovation nnovation

Rivista ista d del el Truck o off tthe he Y Year ear

ista del del Rivista ovation A ward Truck Innovation Award

PRODOTTO

VISTI AL TRANSPOTEC, 8 PAGINE DI SPECIALE IN PROVA: MAN TGX 18.500 E RENAULT ALASKAN RIVIAN R1T, IL PICK UP ELETTRICO MBUX PER DIALOGARE COL VEICOLO

PROVA D’ORCHESTRA

UNRAE RLOREM RA E E FEDERA FEDERAUTO R UTO COMPA COMPATTE PATAMET TE PERONSECTETUER AFFRONTA AFFRONTARE T RE LE SFIDE DEL MERCAT MERCATO IPSUM DOLOR SIT ADIPISCING ELITA O

EDITORIALE

Si sono calati le braghe

Costruttori incapaci di contrastare la follia integralambientalista perseguono progetti improbabili e non attuabili in breve, protesi a tutti i costi verso il mito elettrico, dopo aver speso cifre folli per migliorie minime come il passaggio da Euro V a Euro VI. E adesso hanno il fiato corto, poche idee e ben confuse

C’

erano una volta Franco I e Franco IV. Fecero una canzone di successo (Ho scritto t’amo sulla sabbia, mi pare), poi scomparvero. Mai saputo niente di Franco II e Franco III: ma chi diamine erano Franco II e Franco III? Nessuno la soprà mai. C’erano invece una volta Euro II ed Euro III, obiettivi intermedi verso un diesel ecocompatibile. Poi arrivò Euro IV, e fu una vera rivoluzione. Questo motore si distaccava completamente dai precedenti, e generò nel 2006, una profonda linea di demarcazione nella storia del motore diesel, permettendo poi, nel 2009, l’introduzione di un propulsore che divise il mondo della motoristica: l’Euro V. Divisi tra municipio e campanile, Ray-ban o Lozza, Eskimo o piumino, rosso o nero, non potevamo non schierarci pro SCR o pro EGR, ovvero pro o contro l’urea nel motore. Fascino del dualismo. L’Euro V comportò comunque investimenti pesanti, con buona pace dei dietrologi di professione che sostenevano a gran voce, moderni Savanarola, che il motore elettrico c’era già, che ‘loro’ (c’è sempre un loro) lo tenevano nascosto per vendere idrocarburi, che la lobby del petrolio godeva nell’inquinare il pianeta e via dicendo nella logica della teoria del complotto. Questo populismo di bassa lega prese corpo e forza, diventando l’inno orgiastico verso l’elettrico. Che poi sia ancora grezzo, antieconomico, non fruibile, inefficiente, poco importa. L’incapacità dei costruttori di proporre un veicolo elettrico valido, nonostante tutti gli sforzi, dimostra che ‘loro’ non avevano proprio niente di nascosto nei cassetti, e che l’elettrico di oggi non è la soluzione. Ma c’è sempre qualcuno che sa, e che non si fa menare per il naso, neanche da ‘loro’. Nel frattempo, ecco il nodo scorsoio, la follia dell’Euro VI: pretendere un ulteriore sforzo, enorme, per stiracchiare di un pelino norme già ben restrittive, applicabilissime a livello mondiale. Fiumi di denaro anziché confluire nella ricerca di un elettrico durevole e affidabile sono stati divorati dall’esigenza di ottemperare alle norme Euro VI. Non una rivoluzione, ma la follia di qualche burocrate di Bruxelles. Molti costruttori di automobili come è noto hanno preferito utilizzare trucchi e accrocchi, perché passare da Euro 5 a Euro 6 senza magheggi proprio non si riusciva, senza spolmonare i motori. Il Dieselgate. Davanti a tanta palese follia, incongrua pretesa, dilapidazione di denaro verso una ricerca inutile, i costruttori europei anziché opporsi e fare fronte comune, spiegando la stupidità e miopia del programma di riduzione dell’inquinamento così per come era concepito, si sono arrabattati nel proporre, ciascuno per proprio conto, astruse soluzioni di elettrico, paraelettrico, ibrido, bastardo, retrofittato, con o senza gas, un po’ bio, un po’ legnoso, con le sabbie, con l’acqua (pipì ormai superata), con l’aria, con l’idrogeno senza idrogeno... Tutti, ma proprio tutti, a battersi il petto gridando: C’È L’HO!!! Habemus elettrico!!! Che poi non sia congruo, non funzioni, o sia solo una machette da motor show poco importa, l’importante è non rimanere indietro, non perdere il treno dell’ecosostenibilità. Essere allineati. E tutti questi grandi marchi, miseramente, in coda a mostrare le proprie nudità, calandosi le braghe, mentre avrebbero potuto ben più seriamente e proficuamente dire NO, difendere l’Euro V, promuovere ricerca seria e a medio termine sulla conservazione dell’energia e puntare in tutto il mondo a un reale svecchiamento del circolante. Adesso, dopo dieci anni ci troveremmo con un parco più giovane, mediamente molto ma molto meno inquinante in tutto il mondo e tanti soldi investiti nella ricerca per un vero motore zero emission. Chi è più stupido, Pulcinella o chi ci va da presso? www.vietrasportiweb.it

N. 827 marzo 2019 - 1

ISSN: 0393 - 8077

numero 827 marzo 2019 COVER.

Costruttori vs Distributori. Faccia a faccia tra Franco Fenoglio di Unrae e Gianandrea Ferrajoli di Federauto

Rivista del Trailer Innovation

Rivista dell’ International Truck of the Year

Rivista del Truck Innovation Award

SALONI.

Ritorno alle origini. Tutti i veicoli commerciali, industriali e i semirimorchi che hanno sfilato a Transpotec 2019

PROVE.

2 20 26 2

Man TgX 18.500 Xxl Euro 6c. Efficienza tedesca Renault Alaskan 2.3 dCi 160 Euro 6b. Consumi al minimo

ANTEPRIMA.

38 40 4 41 4 48 4 50

La nuova interfaccia MBUX di Mercedes-Benz. Parla con lui Rivian R1T. La prima Volt Il Genius di Autoclima Farid PNSF 10. Per la differenziata I portacontainer Schmitz. Ritorno al futuro

ATTUALITÀ.

6 35 3 36 3 31

Finestra sull’Europa. Tutti i numeri del mercato 2018 Marco Buraglio e i piani di Ford per il 2019

Direttore editoriale Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it Capo Redattore area tecnica Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it Capo Redattore desk Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it Redazione Mauro Armelloni, Emilia Longoni, Santiago Simonetti Collaboratori Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa, Gaspare Grisotti, Emanuela Guccione, Rino Lo Brutto (foto), Gaia Manni, Ottavia E. Molteni, John Next (foto), Piero Savazzi, Monica Schiller, Paolo Uggè, Luca Visconti Segreteria Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

La Dakar 2019 raccontata dal suo protagonista

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LOGISTICA.

Marketing e pubblicità (responsabile estero) Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Quattro pagine con tutte le ultime del settore

RUBRICHE.

4 5 42 4 43 4 45 46 52 5 54 5 55 5 56 5 57 58 60 6 61 6

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Diamo i numeri A ruota libera Norme&decreti Motori spenti

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RUBRICA

Diamo i numeri 30 21 a cura di Tiziana Altieri

paesi

Riparte Scania Driver Competition. Ha preso il via lo scorso 1° febbraio la prima fase di selezione per individuare il migliore conducente di veicoli industriali. Per partecipare non ci sono limiti di età, basta essere in possesso delle patenti C+E e compilare, entro il 31 marzo, un questionario online. Gli 8 autisti che avranno raggiunto il punteggio più elevato saranno chiamati a sfidarsi, su prove teoriche ed esercizi pratici, in occasione della finale italiana, in programma il 3 e 4 maggio a Trento. Il numero uno potrà accedere alla finale europea, il 25 maggio, dove concorrerà con autisti provenienti da oltre 30 Paesi europei per aggiudicarsi il titolo mondiale e un veicolo Scania.

febbraio

Lo scorso 21 febbraio è stato firmato dal Ministero dell’Interno e dal Ministero dello Sviluppo Economico lo schema di decreto che modifica il testo, attualmente in vigore, della norma inerente l’esercizio degli impianti di distribuzione stradale del gas naturale per autotrazione e che permetterebbe il rifornimento di metano in modalità self service. Una volta pubblicata in Gazzetta Ufficiale, la nuova norma entrerà in vigore dopo 30 giorni, plausibilmente entro Marzo 2019. Il successivo punto riguarderà lo sviluppo di un database utenti on line, al quale accreditarsi e la creazione di un apposito tutorial che indichi i passaggi chiave del rifornimento.

Investire nelle infrastrutture conviene, sotto tutti i punti di vista. Lo testimonia lo studio condotto sulla A35 Brebemi che mette in luce i numeri connessi alla sua realizzazione che interessa 5 Province, 114 Comuni, 640mila abitanti e 250mila lavoratori. I benefici diretti sono soprattutto quelli economici, con una riduzione del costo del trasporto, ambientali con una diminuzione delle emissioni di CO2 e dell’inquinamento acustico e sociali, con un’incidentalità inferiore. Per quanto riguarda i benefici indiretti, ha particolare rilevanza la maggiore connessione dei territori che ha impatti positivi sul sistema logistico/produttivo, sull’occupazione generata dai nuovi insediamenti e dalla crescita delle imprese esistenti, sul settore immobiliare con un aumento delle transazioni e, di conseguenza, dei valori immobiliari. Lo studio, in particolare, stima che in questi primi anni di vita con la A35 Brebemi si sono risparmiate 11 milioni di ore, con una riduzione annuale media del costo del trasporto di 58 euro/veicolo, un beneficio ambientale di 80,5 milioni di euro con minori emissioni di CO2, NOx, Pm10, minore inquinamento acustico e meno incidentalità (meno 6 per cento di incidenti sulle Strade Statali dall’avvio della A35).

11 milioni di ore

4 - N. 827 marzo 2019

milioni

Il Senato ha approvato il decreto legge semplificazioni, con l’abolizione, dal 1° gennaio 2019 del sistema informatico di tracciabilità dei rifiuti pericolosi - Sistri, e la conferma della sempre valida documentazione cartacea di accompagnamento dei rifiuti per il 2019. Nell’emendamento si prevede l’istituzione di un nuovo Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti, gestito direttamente dal ministero dell’Ambiente e con costi di avvio pari a 1,6 milioni di euro contro i 34 del Sistri, a suo completo carico. E per chi si era già uniformato? Conftrasporto ha chiesto un fondo a ristoro delle spese sostenute. “Abbiamo presentato al Governo una proposta di legge - ha spiegato Paolo Uggè, vicepresidente di Conftrasporto e presidente della Fai - con la richiesta dell’istituzione di un fondo con un tetto di 20 milioni di euro che possa almeno in minima parte ‘risarcire’ le imprese dell’autotrasporto per le spese sostenute. Se non avremo risposte, ci rivolgeremo a tutte le forze politiche perché si attivino in questo senso. Il Sistri è stato uno dei più grandi sprechi nella gestione dei rifiuti speciali. In otto anni i costi sostenuti dalle imprese coinvolte e dallo Stato hanno superato i 141 milioni di euro per un sistema che non ha mai funzionato”. Secondo una stima di Fai-Conftrasporto, ogni impresa di autotrasporto, per adeguarsi al Sistri, ha speso tra i 5 e i 10mila euro all’anno. Solo l’intervento di installazione e rimozione della ‘scatola nera’, ora praticamente inutile, ha un costo medio di mille euro per ciascun mezzo.

STOP

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A ruota libera

RUBRICA

Il lavoro c’è!

È chic e non impegna

Decisione raggiunta

di Tiziana Altieri

di Gianluca Ventura

di Gianenrico Griffini

Sorpresa: il lavoro anche nella nostra depressa Italia c’è, ma non si trova nessuno che lo sappia fare. Dealer e officine meccaniche sono in cerca di figure adeguatamente formate, in grado di intervenire su veicoli tecnologicamente avanzati, ma come denunciano anche Franco Fenoglio e Gianandrae Ferrajoli (alle pagine 16-19 di questo numero di Vie&trasporti potete leggere l’intervista a due) sono merce rarissima. Le scuole non ‘sfornano’ professionalità pronte all’uso semplicemente perché non esistono programmi didattici ad hoc. La formazione ricade in pratica sulle aziende che devono sperare che, una volta completato l’iter, il giovane in questione non decida di passare alla concorrenza. Una situazione paradossale in un Paese con la disoccupazione giovanile superiore al 30 per cento. È evidente che bisogna creare un filo diretto tra scuola e aziende, perché quello che c’è stato finora - la famosa alternanza scuola/lavoro - non ha dato i risultati sperati, ma nel frattempo non si può stare con le mani in mano. Ecco perché invito i navigator (una sorta di tutor che seguirà il percorso di formazione dei disoccupati che hanno maturato il diritto a percepire il reddito di cittadinanza) a guardare con interesse il settore. Formate tecnici, digital manager, etc.etc. e vedrete che uno spazio nel mondo del lavoro lo troveranno con beneficio per tutti. Per loro, innanzitutto, che anziché vivere di sussidio potranno contare su uno stipendio, per i dealer e le officine e per il Paese che si arricchirà di nuove professionalità per crescere.

Ho sempre odiato premi, medaglie e riconoscimenti vari. Per due motivi. Il primo è che il busto e la ‘patacca’ al valore di solito ti toccano quando sei morto. Ergo, meglio passare inosservati, ma campare cent’anni, che già la vita è breve di suo. In secondo luogo, perché mi sono sempre sembrati quelle cose che ‘fanno fine ma non impegnano’, parafrasando un vecchio pay off di Radiomontecarlo (quello del titolo, per intenderci) e reinterpretandolo in stile meneghino. Insomma, è un po’ come la scatola di cioccolatini portata a pranzo dalla suocera: fai bella figura e te la cavi con due lire. Eh no? Il costo di una targa, una coppa o una pergamena e, per qualche minuto, premiante più premiato sono ‘re per una notte’. Chi ci sia dietro (spesso una ‘one man band’) o cosa significhi quel premio, poco importa. Ecco perché in questo periodo di sempiterna crisi i premi fioccano. Perché te l’inventi dalla sera alla mattina, in base alla moda del momento, dedicandoli a persone, veicoli, trazioni, componenti e sarchiaponi. T’inventi poi anche una giuria manco fosse quella ‘qualificata’ di Sanremo e chiami Tizio o Caio per dirgli che verrà premiato, meglio se durante una fiera. Oh dico, vuoi che questo non venga a ritirarselo ‘sto benedetto premio? Certo che verrà! Perché è chic e non impegna...

Dopo alcuni rinvii, che di questi tempi sono di moda non solo nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie, la decisione è stata presa lo scorso 19 febbraio. Il Parlamento Europeo e la Commissione hanno, infatti, raggiunto un accordo sui target per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) dei camion. I decrementi sono gli stessi ipotizzati in questa colonna nel precedente numero di Vie&Trasporti. Cioè, meno 15 per cento entro il 2025 e meno 30 per cento entro il 2030, con un processo di revisione intermedio degli obiettivi nel 2022. I costruttori di veicoli dovranno anche adoperarsi affinché, entro il 2025, il 2 per cento dei camion venduti siano dei mezzi a zero o a basse emissioni. Quindi, si parla di elettrici puri o di ibridi. L’accordo sulle riduzioni di CO2 dovrà essere ancora approvato dalla Commissione Ambiente del Parlamento Europeo. In ogni caso, la scelta di target così sfidanti in lasso di tempo così ristretto pone serie incognite sul futuro e, soprattutto, sulla sostenibilità economica del trasporto su gomma. Che è tuttora la colonna portante dei paesi della Ue, poiché sulle strade passa l’80 per cento anche di più, in alcune nazioni del traffico merci. Oltre all’aspetto economico, c’è l’ostacolo delle infrastrutture di ricarica o rifornimento dei camion superecologici. Devono essere create partendo da zero (o quasi). E non è un problema da poco.

N. 827 marzo 2019 - 5

MERCATO

Finestra sull’Europa

2018? Bene! 2019? Mah... L’innalzamento dei consumi registrato nell’Unione ha comportato un incremento delle immatricolazioni di veicoli da lavoro. Germania capofila, Est in accelerazione, Italia così così, adesso si frena zioni (nel box alla pagina successiva tutti i dettagli) segnando un più 3,1 per cento sull’anno precedente. Gli over 3,5 hanno sfiorato le 384mila immatricolazioni che indicano un incremento intorno al 3,5 per cento. I medi (fino alle 16,0 tonnellate) continuano a rappresentare meno di un veicolo su cinque pur crescendo di un 3,7 per cento

FONTE: Acea

Germania Regno Unito** Francia Italia** Spagna Polonia Repubblica Ceca Belgio Paesi bassi Finlandia Portogallo Ungheria Svezia Austria Slovacchia Danimarca Croazia Irlanda** Romania Slovenia** Grecia Lussemburgo** Lituania** Estonia Cipro Lettonia Unione europea* Eu15 Eu12 Norvegia Svizzera Islanda Efta Eu + efta

6 - N. 827 marzo 2019

2018 27.634 13.998 6.944 4.988 4.386 2.425 1.906 1.721 1.649 993 977 668 597 482 462 424 345 334 247 183 180 147 112 73 71 63 72.009 65.454 6.555 2.149 947 167 3.263 75.272

2017 27.008 13.999 6.856 4.733 4.016 2.342 1.722 1.481 1.368 605 869 676 554 534 441 484 293 381 287 152 227 161 134 46 39 56 69.464 63.276 6.188 1.774 863 169 2.806 72.270

2. Immatricolazioni di veicoli dalle 16,0 tonnellate di peso totale a terra in Europa Var% 2,3 0,0 1,3 5,4 9,2 3,5 10,7 16,2 20,5 64,1 12,4 -1,2 7,8 -9,7 4,8 -12,4 17,7 -12,3 -13,9 20,4 -20,7 -8,7 -16,4 58,7 82,1 12,5 3,7 3,4 5,9 21,1 9,7 -1,2 16,3 4,2

Germania Francia Regno Unito** Polonia Italia** Spagna Paesi bassi Belgio Lituania** Repubblica ceca Austria Romania Svezia Ungheria Danimarca Portogallo Slovacchia Finlandia Slovenia** Irlanda** Lettonia Croazia Estonia Lussemburgo** Grecia Cipro Unione europea* Eu15 Eu12 Norvegia Svizzera Islanda Efta Eu + efta

2018 66.770 48.519 38.470 27.445 20.594 19.792 14.322 9.095 8.178 7.988 7.722 6.656 6.205 5.590 4.574 4.156 3.846 2.904 2.578 1.810 1.582 1.052 1.005 885 171 50 311.959 245.989 65.970 4.919 3.442 255 8.616 320.575

2017 64.747 44.452 40.649 25.317 19.614 20.659 13.267 8.337 6.862 8.286 7.652 5.821 6.198 5.178 4.545 4.503 3.749 2.868 2.215 1.883 1.505 1.051 991 977 218 65 301.609 240.569 61.040 4.470 3.723 222 8.415 310.024

Var% 3,1% 9,1% -5,4% 8,4 5,0% -4,2% 8,0% 9,1% 19,2% -3,6% 0,9% 14,3% 0,1% 8,0% 0,6% -7,7% 2,6% 1,3% 16,4% -3,9% 5,1% 0,1% 1,4% -9,4% -21,6% -23,1% 3,4% 2,3% 8,1% 10,0% -7,5% 14,9% 2,4% 3,4%

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*Non sono disponibili i dati relativi a Malta e Bulgaria ** Stime

1. Immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tonnellate di peso totale a terra in Europa

con poco più di 72.000 unità. Gli over 16 giocano la parte del leone con circa 312.000 immatricolazioni e un incremento sul 2017 del 3,4 per cento. E il 2019? Sul nuovo anno incombe una possibile recessione che inevitabilmente avrà ricadute sul mercato dei veicoli da lavoro. La Commissione Europea ha rivisto al ribasso le stime di crescita

FONTE: Acea

L’

Unione Europea, stando ai dati diffusi da Acea relativi alle immatricolazioni di mezzi da lavoro, da sempre cartina tornasole dell’andamento economico, nel 2018 ha goduto di buona salute. I veicoli commerciali, quelli con peso fino a 3,5 tonnellate, hanno abbondantemente oltrepassato quota 2milioni di registra-

di Tiziana Altieri

MERCATO

2017

L’analisi dell’immatricolato per singoli paesi evidenzia una crescita più sostenuta nell’area orientale del Vecchio Continente: i pesanti sopra le 16,0 tonnellate nel 2018 hanno sfiorato le 66.000 unità con un più 8,1 per cento, i medi hanno raggiunto le 6.555 con un più 5,9. A fare da traino è ancora una volta la Germania: qui si immatricolano ben il 38,4 per cento dei medi e il 21,4 dei pesanti. Il secondo mercato per i veicoli della fascia 3,51-16 tonnellate è il Regno Unito che incide con un 19,4 per cento seguito dalla Francia che ne assorbe uno su dieci. Quarta l’Italia, mercato che segna tra i big market la crescita più significativa, con un più 5,4 per cento. Poco distante la Spagna. Nei primi cinque mercati si sono venduti oltre 4 veicoli su cinque. Nel caso degli over 16 la piazza d’onore va alla Francia che segna un incremento del 9,1 per cento e contribuisce ai volumi complessivi con un 15,6. Terzo il Regno Unito che paga le incertezze della Brexit e deve fare i conti con una flessione del 5,4 per cento fermandosi a 38.470 unità. Al quarto posto la Polonia. Chiude la top five l’Italia con 20.600 veicoli. Il peso dei primi cinque mercati è leggermente inferiore, con un 64,7 per cento.

6.707

6.500

5.988

6.313 5.647

5.624

5.000

6.060

5.914

6.087

6.587

4.634

6.359

5.958

5.082

5.511

5.292

5.684

5.519

4.546

3.500

2.000 GEN

FEB

MAR

APR

MAG

GIU

LUG

AGO

SET

OTT

NOV

DIC

GEN

FEB

MAR

APR

MAG

GIU

LUG

AGO

SET

OTT

NOV

DIC

2. Immatricolazioni mensili di veicoli dalle 16,0 tonnellate nella UE 32.000

2017

29.979

26.572

23.195 23.000

24.096

26.727

26.307 25.598

27.189

27.194

27.580

25.753 26.212 24.722

23.137

22.989

31.029

2018

29.501

28.521 27.500

26.036

22.312

21.531

20.644

20.249

18.500

18.381

14.000 GEN

FEB

MAR

APR

MAG

GIU

LUG

AGO

SET

OTT

NOV

DIC

GEN

FEB

MAR

APR

MAG

GIU

LUG

AGO

SET

OTT

NOV

DIC

3. Immatricolazioni di veicoli commerciali in Europa Francia 22,2% Altri 16,3%

Polonia 3,3% Belgio 3,8% Paesi Bassi 3,8%

Regno Unito 17,42%

Germania 13,9% Italia 8,8%

Spagna 10,4%

Commerciali oltre 2milioni C’è un generale aumento dei consumi, un incremento della popolazione che vive all’interno delle città ma soprattutto la crescita dell’e-commerce, in alcuni paesi a due cifre, dietro l’aumento delle immatricolazioni di veicoli commerciali nell’Unione. Nell’ultimo anno si è superata quota due milioni di unità che diventano 2,130 includendo anche i Paesi dell’Efta. La Francia è ancora il principale mercato per i leggeri con 457.573 registrazioni, il 22,2 per cento di quelle totali. Al secondo posto il Regno Unito, tra i pochi paesi con il segno negativo, e terza la Germania. Nei primi tre mercati viene venduto oltre un veicolo su due. Chiudono la top five Spagna e Italia. Gli stati a Est hanno messo a segno un risultato ben sopra la media, più 10,2 per cento con oltre 179.000 veicoli che rappresentano però solo l’8,7 per cento dei volumi complessivi. Slovacchia, Ungheria e Polonia sono i Paesi che nel corso del 2018 hanno registrato le migliori performance con un più 20,4, più 14,0 e più 12,8 per cento. Come evidenzia il grafico in alto i primi tre mercati assorbono oltre il 50 per cento dell’immatricolato complessivo della Ue. Segno negativo solo per Italia, Regno Unito, Danimarca e Cipro.

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5.815

6.986

6.616

5.095

4.690

Locomotiva d’Europa

2018

6.891

Elaborazione Vie&Trasporti su dati Acea

8.000

Francia Regno unito Germania Spagna Italia** Paesi Bassi Belgio Polonia Svezia Austria Portogallo Danimarca Irlanda Ungheria Repubblica Ceca Romania Finlandia Slovenia Slovacchia Croazia Grecia Bulgaria Estonia Lussemburgo Lituania Lettonia Cipro Unione europea* Eu15 Eu12 Norvegia Svizzera Islanda Efta Eu + efta

2018 457.573 357.325 285.191 214.553 181.590 79.171 77.936 68.819 56.628 43.641 39.282 33.859 25.561 22.728 20.225 17.585 15.515 12.709 9.126 8.901 6.905 6.282 5.012 4.853 3.577 2.393 1.815 2.058.755 1.879.583 179.172 37.204 32.386 1.918 71.508 2.130.263

2017 437.415 362.149 270.694 199.101 193.178 73.471 76.397 60.989 55.390 40.174 38.523 35.895 24.218 19.942 19.398 16.021 15.525 12.107 7.581 8.408 6.627 5.973 4.755 4.754 3.202 2.242 2.029 1.996.158 1.833.511 162.647 35.838 31.829 2.025 69.692 2.065.850

Var% 4,6% -1,3% 5,4% 7,8% -6,0% 7,8% 2,0% 12,8% 2,2% 8,6% 2,0% -5,7% 5,5% 14,0% 4,3% 9,8% -0,1% 5,0% 20,4% 5,9% 4,2% 5,2% 5,4% 2,1% 11,7% 6,7% -10,5% 3,1% 2,5% 10,2% 3,8% 1,7% -5,3% 2,6% 3,1%

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Elaborazione Vie&Trasporti su dati Acea

del Pil di molti paesi: la Germania si potrebbe fermare a un più 1,1 e l’Italia, fanalino di coda, a un più 0,2.

1. Immatricolazioni mensili di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tonnellate nella UE

Fonte: Acea *Non sono disponibili i dati relativi a Malta **Stime Anfia

I grafici 1 e 2 mostrano l’andamento delle immatricolazioni mese per mese negli ultimi due anni. Ottobre è stato il mese d’oro del 2018 con, rispettivamente, circa 7.000 medi e oltre 31.000 pesanti immatricolati nella Ue.

RITORNO ALLE Speciale Transpotec

O quasi. La kermesse dedicata al trasporto e alla logistica torna ad essere a pieno titolo un appuntamento importante nel panorama europeo e fa il boom di visitatori con tante anteprime nazionali, molte delle quali a zero emission. Molti workshop

Mercedes-Benz La parte del Leone nello spazio della Stella l’ha fatta il nuovo Actros (a sinistra), per la prima volta a un salone italiano.

Il truck promette la massima efficienza a vantaggio degli imprenditori e un livello mai raggiunto finora di comfort per il conducente grazie a soluzioni futuristiche come MirrorCam che sostituisce i retrovisori esterni. Sotto i riflettori anche i commerciali, come l’eVito tra pochissimo disponibile sul mercato. Non ha mancato l’appuntamento con Verona nemmeno Fuso con il Canter, a destra in versione green eCanter che promette di ripagarsi in soli tre anni.

Renault Trucks La Casa

francese ha portato a Verona il T High Renault Sport Racing che con la sua livrea giallo/nera ricorda nell’estetica i modelli sportivi della Régie, una serie limitata per gli appassionati di F1, e Master Z.E, il veicolo 100 per cento elettrico per le consegne nel centro città. L’autonomia reale è di 120 chilometri. Il motore da 57 kW è alimentato da batterie Li-Ion da 33 kW. Con la presa dedicata da 32 A si può fare il pieno di energia in 6 ore.

di Tiziana Altieri e Gianenrico Griffini

ranspotec torna alle origini. L’edizione 2019 del salone dedicato al trasporto e alla logistica, organizzato da Fiera Milano e andato in scena nei padiglioni di Fiera Verona dal 21 al 24 febbraio, ha fatto il pieno di visitatori, oltre 41.000, con soddisfazione delle aziende espositrici (più di 400), operatori e top buyer. Atmosfera positiva tra i corridoi e negli stand seppure il momento sia di incertezza, sia sul fronte economico, sia su quello politico. La sensazione è che tra gli attori della filiera ci sia voglia di partecipare, di spingere il pedale sull’acceleratore, di portare innovazione in un settore che ap-

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pare pronto a cogliere ogni sfida. Tante le Case costruttrici che non hanno voluto ‘bucare’ l’appuntamento, anche con anteprime internazionali, molte all’insegna dell’elettrico. Attenzione però: tutti hanno ribadito che a oggi la soluzione per il lungo raggio rimane il diesel, affiancato dall’lng, già offerto da molti costruttori.

Trionfano le serie speciali Riflettori puntati sull’Actros nello stand di Mercedes-Benz. La new generation del veicolo, mostrata per la prima volta al pubblico italiano, strizza l’occhio al futuro con soluzioni come l’Active Drive

Assist che consente di accedere alla guida autonoma per migliorare la sicurezza e per alleggerire l’impegno del conducente in situazioni stressanti, il Predictive Powertrain Control, il sistema intelligente di gestione del Tempomat e del cambio che riduce i consumi e l’Active Brake Assist 5, la nuova generazione del sistema di assistenza alla frenata d’emergenza con riconoscimento dei pedoni più evoluto. Prima italiana anche per l’eVito equipaggiato con una batteria da 41,4 kW. L’unità elettrica eroga 84 kW di potenza e sviluppa una coppia fino a 300 Nm per un’autonomia di oltre 150 km. In vetrina anche i mezzi

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ORIGINI Man

Uno spazio importante quello occupato da Man al Transpotec. Sopra, i veicoli 100 per cento elettrici per la città CitE e TgE. Sotto, lo speciale allestimento XLion sulla gamma per il lungo raggio e da cantiere. Più in basso, un trattore Tgx 18.500, allestito dalla Medici Style, azienda specializzata in allestimenti speciali di supercar, per celebrare il 500° anniversario della morte di Leonardo da Vinci e l’allestimento Xlion sul più piccolo della famiglia.

della gamma Fuso, pure in versione elettrica, come l’eCanter, attualmente in fase di pre-produzione, sulle nostre strade a partire dalla fine del 2019 con un prezzo che si preannuncia partico-

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larmente conveniente. È dotato di un nuovo motore elettrico sincrono permanente con una potenza di 129 kW. Man, a Verona, ha invece giocato la carta del 500 Anniversary, un’edizione speciale del TgX 18.500 dedicata al genio Leonardo Da Vinci scomparso 500 anni fa e allestito dalla Medici Style. A caratterizzarlo non solo la livrea, ma anche gli interni da supercar con rivestimenti

Parliamone Non solo veicoli, componenti e servizi in esposizione al Salone veronese dedicato al trasporto e alla logistica. Tantissimi sono stati i workshop sui temi più caldi del momento e i convegni. Tra gli eventi più seguiti quello organizzato da Scania nella giornata di apertura, ‘Verso un futuro sostenibile. Insieme’, moderato da Maria Concetta Mattei. Alla presenza di 120 studenti di scuole professionali del veronese, con alcuni protagonisti del settore, si è sottolineata la necessità di agire insieme per dare vita a un sistema di trasporto sostenibile, sicuro ed efficiente. “Questo è solo l’inizio - ha commentato Franco Fenoglio, Presidente e Ad di Italscania - continueremo a promuovere azioni e progetti che uniscano tutti coloro che, come noi, operano nell’ecosistema dei trasporti”.Tutto esaurito anche al Convegno ‘Sicurezza, Formazione, Regolarità: le sfide dell’autotrasporto italiano’, organizzato dall’Albo dell’Autotrasporto con tanti rappresentanti delle istituzioni seduti al tavolo dei relatori, le cui conclusioni sono state affidate a Edoardo Rixi, viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti. Che si è impegnato a reperire risorse aggiuntive (circa 30 milioni) per coprire misure come le deduzioni forfettarie delle spese non documentate e la riduzione dei pedaggi autostradali in vigore gli anni precedenti. E, ancora, ha dichiarato che il fondo per la transizione ai veicoli meno inquinanti e più sicuri sarebbe in fase di definizione con una prima dotazione di 100 milioni di euro (50 per il 2019 e altri 50 per il 2020), mentre dovrebbe essere prossima la convocazione di un tavolo tecnico con le associazioni per individuare azioni pratiche per contrastare il dumping. Grande partecipazione anche agli appuntamenti nello spazio di Alis, che sabato ha ospitato il vicepremier Matteo Salvini che ha ribadito la volontà di andare avanti con la Tav e più in generale di aprire cantieri, come di lavorare in seno all’Europa per creare un contesto di concorrenza leale.

in pelle con cuciture a contrasto. In esposizione anche TgX, TgS, TgM e TgE con allestimento Xlion che suggella la partnership tra il marchio tedesco e Ironman, e i veicoli zero emissioni, l’eTgE e il CitE per la distribuzione urbana. Novità all’insegna dell’elettrico quella di Renault Trucks: a Veronafiere ha ufficialmente lanciato Master Z.E, in arrivo nella seconda parte dell’anno. Con un motore da 57 kW e batterie Li-Ion da 33 kWh promette un’autonomia reale di 120 km e 6 ore per un pieno di energia. Di fianco, il T High Renault Sport Racing con verniciatura giallo Sirius,

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Daf

Presenza indiretta per il costruttore olandese al salone di Verona. I suoi veicoli erano in mostra negli stand di Zerpellon Veicoli (a sinistra), concessionaria di Vicenza, di CGT (a destra) e di Cavi Diesel.

Scania Il Grifone ha fatto sfilare numerosi modelli della sua ampia gamma

per mostrarne la versatilità. Sopra, un trattore ribassato R410 Lng da 302 kW (410 Cv) dotato di due serbatoi criogenici (da 159 kg sul lato destro e da 138 su quello sinistro, opzionale) e un L340 alimentato a metano e biometano con motore 9,3 litri da 250 kW (340 Cv) di potenza con compattatore Farid. In basso, un trattore S per trasporti eccezionali con motore 8 cilindri a V da 478 kW (650 Cv) e un P20 per il soccorso aeroportuale 6x6 spinto dal 12,7 litri da 368 kW (500 Cv).

Volvo Trucks

A Verona la Casa svedese ha messo in mostra un FH 16 750 e un Fh Lng. Quest’ultimo, a metano liquido, eroga 460 Cv di potenza emettendo il 20 per cento in meno di CO2 rispetto a un pari motore diesel.

Ford Pieno di novità nello stand

dell’Ovale Blu. Da sinistra, la driveline del Transit Custom Plug In Hybrid che arriverà sul mercato italiano alla fine dell’anno, il Transit da 2 tonnellate new generation e Raptor, entrambi disponibili da giugno. Il pick up è stato pensato per affrontare i percorsi fuori strada più estremi.

una serie limitata dedicata agli amanti della Formula 1. Spazio importante anche quello occupato da Scania con l’intera gamma di veicoli, anche allestiti, a sottolineare la capacità del marchio svedese di rispondere a qualsiasi esigenza del mercato, pure con motorizzazioni alternative, come quella a Lng. Sicurezza, Sostenibilità, Progresso e Driver Passion sono stati i temi intorno ai quali si è sviluppato lo stand di Volvo Trucks che ha voluto celebrare a Transpotec i 60 anni della cintura di si-

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curezza a tre punti, dalla casa svedese inventata e brevettata ma condivisa subito con i propri concorrenti. In esposizione due modelli: un Volvo Fh 16 750 e un Volvo Fh Lng a metano liquido che promette le medesime prestazioni di un diesel con la possibilità di ridurre sensibilmente i costi di carburante. Presenza non ufficiale quella di Daf con i suoi pesanti in bella vista negli spazi di CGT, concessionaria milanese specializzata nel noleggio, Cavi Diesel, dealer di Calcinato (Bs) che ha messo in mostra anche i commerciali della gam-

ma Piaggio e Nissan, e Zerpellon Veicoli Industriali, punto di riferimento di Daf nel vicentino. Grande assente nel panorama dei pesanti Iveco.

La carica degli Lcv Fuochi d’artificio nello stand di Ford con ben tre novità. A partire dal Transit 2 tonnellate, in arrivo a giugno, con un originale design esterno, interni rinnovati all’insegna della funzionalità e quattro motorizzazioni (da 77 a 136 kW - da 105 a 185 Cv). A catalizzare il pubblico

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Volkswagen Una gamma versatile e che strizza l’occhio all’ambiente quella messa in mostra

dal costruttore tedesco nella città scaligera. Da sinistra un e-Crafter con motore elettrico che offre fino a 1,72 tonnellate di portata utile e una potenza di 100 kW, un e-Crafter con coibentazione di classe rinforzata Easyfit realizzato con Lamberet e un Crafter autotelaio con cassone ribaltabile trilaterale.

Nati per lavorare

Fiat Professional

Un veicolo per ogni utente professionale: ecco cosa può offrire la casa italiana e lo ha dimostrato nella città scaligera mettendo sotto i riflettori l’intera gamma, anche allestita. Dall’alto, in senso orario, un Doblò Cargo 1.4 120 Cv (88 kW) T-Jet Natural Power, un Talento Van 1.6 125 Cv (92 kW) con allestimento per il trasporto a temperatura controllata Petit Forestier e un Ducato Natural Power.

veronese è stato però il Raptor, anch’esso atteso per giugno, sviluppato dal team Ford Performance per chi cerca un pick-up dalle prestazioni estreme. Equipaggiato con la versione Bi-Turbo del motore diesel EcoBlue 2.0 in grado di sprigionare 156 kW (213 Cv) di potenza e 500 Nm di coppia, non si ferma davanti a nulla grazie anche alle speciali sospensioni e agli ammortizzatori Fox con Position Sensitive Damping. Completa il terzetto il telaio con driveline del Transit Custom Plug In Hybrid, dotato di un sistema ibrido avanzato che consente di percorrere fino a 50 chilometri in modalità elettrica. A coadiu-

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vare l’unità elettrica c’è l’EcoBoost 1.0 a benzina che ricarica le batterie di bordo quando necessario e porta l’autonomia del commerciale tedesco a 500 chilometri. Parola d’ordine per Volkswagen Veicoli Commerciali a Transpotec Logitec: Crafter. Il big fra gli lcv del marchio tedesco si è svelato anche nella versione ‘e’ con motore completamente elettrico che offre fino a 1,72 tonnellate di portata utile, una potenza di 100 kW (136 Cv) e 290 Nm di coppia. L’autonomia è di 173 km e la velocità massima di 90 km/h. E L’e-Crafter si è visto anche nello stand di Lamberet con coibentazione

“Con la nostra offerta possiamo rispondere a qualunque tipologia di trasporto. Copriamo tutti i segmenti - dalle car-derived van ai grandi furgoni proponendo ogni tipo di carrozzeria, portata e volume e motori ad alta efficienza e con diverse alimentazioni (benzina, gasolio, Gpl e metano)”. Parole di Stephane Gigou (nella foto), responsabile del brand Fiat Professional per l’area Emea che a Transpotec ha incontrato la stampa per fare un punto su quello che sarà il 2019. “Anche Fiat arriverà sul mercato con un veicolo elettrico per soddisfare quella fascia di clientela che si muove nelle zone a traffico limitato”. Una scelta quella di Fiat differente da molti competitor che hanno puntato sull’elettrificazione dell’intera gamma. Gigou ha invece ribadito l’importante ruolo che continua a giocare il metano. “Per noi rimane ha detto - una soluzione strategica. Il 15 per cento dei Doblò sono venduti con motorizzazione Natural Power, percentuale che scende al 10 su Ducato, il nostro evergreen”. I numeri di Fiat in Italia sono senza dubbio quelli di un successo che si deve anche alla disponibilità di mezzi allestiti a listino. “Ben un veicolo venduto su due in Europa - ha sottolineato il responsabile del brand - è allestito. Circa il 15 per cento della clientela opta direttamente per una delle soluzioni a listino”. Per quanto riguarda lo sviluppo dei pick up del futuro Gigou ha sottolineato che il partner non può che essere Ram, marchio del Gruppo Fca. Un accenno anche a quello sono le stime di vendita per l’anno in corso. “Ci aspettiamo risultati positivi in Europa e in particolare in Italia. Possiamo infatti contare sia sulla continua crescita dell’e-commerce che aumenta la domanda di veicoli per l’ultimo miglio, sia sulla necessita di svecchiare il circolante, particolarmente datato nel nostro Paese”. Si punta dunque a superare il milione di veicoli commerciali prodotti complessivamente da Fca nel mondo nel 2018.

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PSA

Un solo stand per il Gruppo francese che a Verona ha riproposto i vincitori del titolo Van of the Year 2019. Targato Peugeot il Partner, Citroën il Berlingo e Opel il Combo. I tre cugini si distinguono non solo per il frontale, con tre calandre che adottano i family feeling delle rispettive famiglie e tre differenti gruppi ottici, ma anche per alcuni particolari interni. Il volante del Partner, per esempio, è più compatto e sposa la filosofia dell’i-Cockpit che ha già equipaggiato migliaia di vetture del Leone.

Mecaprom Seconda

uscita per Regis EpicO, dopo quella di Ecomondo. Il gruppo Mecaprom Motors ha messo in mostra il quadriciclo completamente elettrico nella versione con cassone con sponda ribaltabile.

Nissan e Piaggio

Nello stand di Cavi Diesel, concessionaria di Calcinato (Bs), hanno trovato spazio il Porter di casa Piaggio e l’Nv 300 con cassone ribaltabile firmato Nissan.

Isuzu

Due dei veicoli della gamma Isuzu. In alto, il DMax Crew Paris Plus 4x4 At, un’edizione speciale del pick up giapponese che si caratterizza per le bande adesive personalizzate, il logo Paris-Edition, il Mountain Top con le Sportbar Inox e speciali cerchi in lega da 18 pollici. Sotto, il compatto P75 da 7,5 tonnellate con motore da 140 kW (190 Cv) sottocabina per la massima praticità.

di classe rinforzata Easyfit e gruppo frigorifero Thermo King e200, anch’esso totalmente elettrico e autonomo. Volkswagen ha poi acceso i riflettori sui veicoli allestiti a sottolineare la grande versatilità della sua offerta. Versatilità al centro anche per Fiat Professional che si è presentata con il motto ‘born to be professional’. Quattordici i veicoli in vetrina: dal Ducato per i corrieri, per il cantiere o bisarca leggera al versatile Mec (Mopar

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Express Care), sempre su base Ducato, una vera e propria officina mobile con tanto di aree per accettazione, diagnosi e interventi, dal Doblò, fino al Talento, pure con allestimento per il trasporto a temperatura controllata Petit Forestier. E non potevano mancare le versioni Natural Power a doppia alimentazione benzina/metano sulle quali il marchio torinese scommette da vent’anni. Presente al salone pure Isuzu con un rappresentante per ogni modello (M21, P75, F11 e Q95) e un’edizione speciale del suo noto pick-up, il D-Max Crew Paris Plus 4x4 A/T Splash White, presentata per la prima volta a Parigi du-

rante il ‘Mondial de l'Auto 2018’. La kermesse veronese ha offerto un palcoscenico ai vincitori del titolo Van of the Year 2019: Citroën Berlingo, Opel Combo e Peugeot Partner, tutti riuniti sotto l’insegna Psa. Il trio si differenzia sia per i particolari esterni, che traggono ispirazione dai rispettivi family feeling, sia per le rifiniture interne. Presente, infine, Regis Epic0. Prodotto dalla Mecaprom Motors, start-up biellese, è un quadriciclo 100 per cento elettrico. Offre una portata di 700 kg e può percorrere fino a 170 km con un pieno di energia.

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Un settore importante

Kögel

Il costruttore tedesco di semirimorchi ha esposto un centinato della nuova generazione Novum (a sinistra). Vincitore del premio Trailer award 2019 nella categoria concept, il veicolo ha una struttura rinforzata e la possibilità di avere (come optional) il telone del tetto e quelli laterali rinforzati. A destra, un frigorifero della gamma PurFerro

L’edizione 2019 del Transpotec è giunta in un momento d’incertezza - ma anche di notevole spinta realizzativa verso nuove soluzioni per il trasporto - per il comparto dei rimorchi, semirimorchi e degli allestimenti. Non creano timori le cifre globali dell’immatricolato dello scorso anno, che parlano di circa 15.800 unità, con un calo di 2-3 punti in percentuale rispetto al 2017. Sono, infatti, livelli sovrapponibili a quelli precedenti la crisi economica globale, iniziata nell’ultimo trimestre del 2008. Il dato preoccupante sta, invece, nel calo dei volumi mensili di vendita, evidenziatosi a partire da maggio 2018. La flessione è stata maggiormente evidente nelle regioni del Centro Italia (meno 12,7 per cento), mentre il NordOvest ha fatto registrare un incremento dell’1,3 per cento.

Incertezza per il futuro

Mantella

Il costruttore italiano ha mostrato il ribaltabile posteriore Stratosphere (a sinistra) con telaio e cassa a sezione poligonale in acciaio. Le pareti laterali sono dotate di nervature di rinforzo. Il portellone posteriore è ad apertura idraulica. A destra, lo Stratosphere Aluminium, con telaio a longheroni e traverse in acciaio e cassa realizzata in lega leggera.

In base a questi riscontri e con i dubbi di numerose aziende e operatori del trasporto sulla tenuta dell’economia italiana nei prossimi mesi, è probabile che il mercato totale dei rimorchi e semirimorchi mostri nel 2019 un calo dei volumi attorno a 7 per cento (la previsione, fatta a dicembre 2018, è di Unrae, l’Associazione degli importatori di veicoli in Italia). Alcuni costruttori di mezzi rimorchiati ritengono, tuttavia, che la flessione possa essere più ac-

2017

WINNER CATEGORY SAFETY

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2019

WINNER CATEGORY CHASSIS

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Menci

Sopra, a sinistra, il ribaltabile posteriore leggero Sl740R Exl, dotato di telaio e di cassa a sezione poligonale in lega leggera. Il cassone ha le pareti di 5 millimetri di spessore, così come il portello e la testata, mentre il fondo è di 7 millimetri. La tara in ordine di marcia, con tridem fisso e primo assale sollevabile, è di 4.995 chili. Sopra, un semirimorchio in alluminio con pianale di carico a doghe mobili ad azionamento idraulico della Cargo Floor, e il ribaltabile posteriore in acciaio Sa 700r di 5.900 chili di tara. Sopra a destra, il portellone (idraulico) di un cassone ribaltabile.

Multitrax

A sinistra, due viste del portacontainer Cc 20-30 Steerline dell’olandese D-Tec. Sopra, da sinistra a destra, la cisterna per liquami Sv 2006-31,5 Steerline, sempre della D-Tec, e il semirimorchio con piano a doghe mobili K-Force della Kraker con tara di 7.900 chilogrammi.

centuata, attestandosi a fine anno fra il -10 e il -15 per cento rispetto ai livelli del 2018. Malgrado queste prospettive, il comparto dei rimorchisti ha messo in evidenza al Transpotec creatività e capacità realizzative. Sono le doti che hanno permesso ad alcuni costruttori italiani, fra i quali il Gruppo Menci e Omeps - d’imporsi in Europa e altrove, in settori altamente specializzati come le attrezzature per la movimentazione dei mangimi animali, i semirimorchi (ribaltabili e non) in alluminio e quelli per il trasporto del cemento. La Omeps, che ha proposto a Verona un classico della propria produzione, il siloveicolo

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in lega leggera Cm 40 da 40 metri cubi per il trasporto di pulverulenti, ha cercato con successo spazio sui mercati esteri (dall’Australia ai paesi nordici), dove commercializza speciali multiasse, adatti alle combinazioni con più semirimorchi di 24-25 metri di lunghezza complessiva (roadtrain).

Superleggero in alluminio Menci ha puntato sulla tecnologia dell’alluminio - che è uno dei principali punti di forza del costruttore toscano - con il ribaltabile superleggero Sl740 r Elx (Extralight), caratterizzato da una tara di 4.995 chili in ordine di marcia.

Omeps

A fianco, il siloveicolo autoportante Cm 40 per il trasporto di materiali pulverulenti. La cisterna in lega leggera ha una capacità di 40 metri cubi.

Accanto all’Extralight, un altro semirimorchio totalmente in lega leggera, l’Sm 136 A, dotato di piano di carico a doghe mobili Cf 500 della Cargo Floor. Novità di prodotto Made in Italy sono arrivate anche dalla Mantella Trailers. Che ha proposto lo Stratosphere Aluminium, un ribaltabile posteriore da 45 metri cubi con cassa a sezione squadrata in lega leggera e telaio in acciaio a elevato limite di snervamento. Originale la realizzazione della Flexin Bulk. Ha messo a punto un’attrezzatura per installare su un centinato standard contenitori flessibili (e ribaltabili) realizzati in Pvc con rinforzi in Kevlar

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Realtrailer

L’importatore in Italia della Stas (e dei semirimorchi della tedesca Krone) ha esposto due modelli del costruttore belga. A sinistra, il Biostar Alu con telaio in alluminio e acciaio per prodotti agricoli, concimi, biomasse e, a destra, il ribaltabile U-rockstar Steel.

per la movimentazione di sfusi. Con i contenitori collassabili è possibile ampliare la capacità operativa del semirimorchio, rendendolo adatto anche a carichi diversi da quelli pallettizzati. Importanti novità di prodotto sono state proposte da alcuni importatori multibrand, come la Realtrailer e la Multitrax. La prima, che ha festeggiato i vent’anni d’attività nella commercializzazione in Italia dei semirimorchi del costruttore tedesco Krone, ha esposto le più recenti realizzazioni della Stas. Fra queste, il semirimorchio in alluminio con piano mobile Biostar Alu, adatto per prodotti agricoli, biomasse, concimi, e il ribaltabile posteriore U-rockstar Steel tutto in acciaio.

Novità a tutto campo

Schmitz

La Casa tedesca, leader di mercato nel semirimorchi frigoriferi, ha proposto l’isotermico S.Ko Cool Smart (a destra) con dispositivo di connettività per tenere sotto controllo da remoto temperatura della cella. A sinistra, un ribaltabile con cassone coibentato.

La Multitrax, che distribuisce nel nostro paesi i veicoli di Feldbinder, Kraker, Benalu, D-Tec e Doll, ha proposto il nuovo modello del K-Force Agri Hd (Kraker), il portacontainer fisso Cc 2030 Steerline della D-Tec e, sempre della D-Tec, l’ultima versione della cisterna per trasporto liquame Sv 2006-31,5 Steerline. Fra le altre novità di prodotto, il ribaltabile posteriore Bulkliner 55 della Benalu e il semirimorchio con collo sganciabile T2h-S3fs18 della Doll.

OPINIONI

Unrae vs Federauto

Guerrieri alla Partiamo dai numeri 2018. Soddisfatti dei risultati raggiunti? “Il 2018 è stato un anno positivo per i veicoli industriali in Italia: le immatricolazioni di over 3,5 tonnellate hanno segnato un più 5,2 per cento rispetto all’anno precedente con 25.615 unità. Purtroppo, però, i numeri sono frutto di una prima parte dell’anno decisamente al rialzo e un secondo semestre in forte rallentamento. Dicembre ha chiuso addirittura con un meno 19,8 per cento e questo non può che preoccuparci”. Alla guida della sezione veicoli Industriali di Unrae dall’ottobre del 2015, Franco Fenoglio è già presidente di Italscania. A lui, una vita tra i truck, il merito di aver acceso i riflettori di media e istituzioni sul settore portando avanti numerosi progetti anche in seno all’associazione.

Elettrificazione, Connettività, Guida autonoma sono i driver della mobilità. Come impatteranno sul settore dell’autotrasporto? “Più che concentrarci su quello che verrà, nel breve termine sarebbe utile guardare a ciò che è già disponibile, i veicoli Euro 6 per esempio, che potrebbero consentire al settore un salto di qualità. E, ancora, possiamo già parlare di Lng che potrà ulteriormente diffondersi appena la rete di distribuzione sarà più capillare, e di biogas. Non ha alcun senso la lotta al diesel. Il mio timore è che aspettando l’elettrico o carburanti alternativi di vario genere si blocchi il mercato e il rinnovo del parco. Per quanto riguarda l’elettrificazione sui veicoli per il lungo raggio per avere soluzioni concrete

dovremo attendere ancora parecchi anni. Per la distribuzione cittadina a cinque anni potremo vedere risultati importanti ma sempre che ci siano degli investimenti nelle infrastrutture di ricarica. Sulla connettività tutti si stanno muovendo e sono già molti i veicoli su strada connessi. Il problema, però, è che mentre l’interfaccia uomo-macchina o uomo-casa madre c’è già, non è possibile comunicare con la strada. Servono investimenti per creare le smart road, in grado di dialogare con i veicoli. Ultimo tema è quello della guida autonoma: i veicoli industriali qui sono molto avanti. La tecnologia è già pronta, il camion arriverà alla meta prima dell’auto perché ha il vantaggio di poter lavorare in zone protette: miniere, centri logistici, cave, aeroporti”.

Veicoli sempre più tecnologici rendono più o meno indispensabile rispetto al passato la figura del dealer? “Noi case madre abbiamo bisogno dei nostri dealer e vogliamo che possano affrontare il cambiamento con la giusta preparazione. Per aiutarli ad affrontare quella che è una vera e propria rivoluzione copernicana del settore stiamo lavorando su un concetto di formazione continua. L’avanzamento tecnologico per i dealer rappresenta una grande opportunità e chi sa cogliere le sfide può trovare nuove fonti di business”.

Più che concentrarsi su quello che sarà bisognerebbe lavorare su quello che è già disponibile. Aspettando l’elettrico si rischia di bloccare il mercato. Franco Fenoglio

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OPINIONI

luce

Da una parte i costruttori di veicoli industriali che importano in Italia, dall’altra le reti distributive. Abbiamo intervistato Franco Fenoglio e Gianandrea Ferrajoli per avere un commento sull’anno appena chiuso e su quello che verrà. Sorpresa: posizioni e interessi sono sempre più convergenti di Tiziana Altieri

Partiamo dai numeri 2018. Soddisfatti dei risultati raggiunti? “Le aziende della filiera distributiva che hanno avuto la visione strategica di investire durante gli anni della crisi nell’ultimo triennio hanno potuto capitalizzare molto. Il bilancio del 2018 è soddisfacente ed è sorretto principalmente dall’intervento di manovre finanziarie che hanno avuto una certa attenzione nei confronti del nostro settore, come il Superammortamento che ha consentito di accelerare la sostituzione del parco circolanti, tra i più longevi d’Europa”.

Elettrificazione, Connettività, Guida autonoma sono i driver della mobilità. Come impatteranno nel settore dell’autotrasporto? “Ci stiamo già preparando ad affrontare uno scenario fatto di grandi e veloci innovazioni tecnologiche, alcune delle quali sono già presenti e stanno iniziando a trasformare il nostro settore. Sappiamo che sono molte le sfide che la filiera distributiva dovrà affrontare nei prossimi anni, dobbiamo diventare aziende 4.0 acquisendo ulteriori competenze. Inoltre, tematiche un tempo periferiche sono oggi diventate irrimandabili per l’intera filiera. L’ecosostenibilità è diventata un elemento centrale della ‘value proposition’ delle Case costruttrici grazie anche alle aziende

clienti che esigono trasporti sostenibili. Per quanto riguarda l’elettrificazione dei veicoli pesanti per il lungo raggio ci vorranno ancora parecchi anni. La transizione può invece partire dal gas naturale liquefatto (Lng), una soluzione già disponibile e molto performante in termini di riduzione dell’impatto ambientale. La connettività è già una realtà e sta cambiando il paradigma di gestione delle flotte. Infine, la guida autonoma è molto più vicina di quanto immaginiamo, la tecnologia c’è e il driver probabilmente diventerà un ‘super visore’ del mezzo di trasporto. Un altro trend da tenere nei radar è quello del noleggio. Jeremy Rifkin, economista e visionario americano, negli anni Ottanta aveva predetto che il secondo decennio degli anni 2000 sarebbe stato quello del ‘pay for use’. Ebbene, nel Regno Unito l’80 per cento del parco pesante è già a nolo e prima o poi, regolamentazione permettendo, anche in Italia decollerà. Dobbiamo saperlo intercettare o perderemo la sfida competitiva”.

Veicoli sempre più tecnologici rendono più o meno indispensabile rispetto al passato la figura del dealer? “Il ventunesimo secolo è quello della disintermediazione, il concessionario per come è stato concepito nel secolo scorso perde sicuramente un ruolo di rilevanza ma ha una grandissima opportunità. In un mercato globale, dove la logistica

Doppia carica per Gianandrea Ferrajoli, già Ceo di Mecar Spa. Dal 2016 è, infatti, coordinatore nazionale della sezione Veicoli Industriali di Federauto e Presidente della Cecra, European Council for Motor Trades and Reapairs, associazione che riunisce i concessionari truck europei.

Tra i trend da tenere nei radar c’è il noleggio che decollerà, regulation permettendo. Bisogna intercettarlo o perderemo la sﬁda competitiva. Gianandrea Ferrajoli

N. 827 marzo 2019 - 17

OPINIONI

Credo che il Governo debba fare da catalizzatore: dovrebbe ascoltare chi conosce la materia e mettere in pratica per il bene comune. Ci vuole visione. Franco Fenoglio

Oggi però è difficile trovare personale preparato per le reti di distribuzione... “È un problema: noi tutti stiamo cercando di introdurre nel settore gente scolarizzata, preparata. Nei prossimi 5 anni serviranno 4-5mila nuovi addetti che solo in parte andranno a sostituire coloro che usciranno dal mercato per sopraggiunti limiti di età. Nelle officine serviranno, infatti, nuove figure: periti, tecnici, ingegneri in grado di intervenire sulle nuove tecnologie. Nel nostro paese i giovani scelgano altre strade. Il settore ha bisogno di aiuto per attrarli. Non è solo una questione di soldi. Non è più come una volta, è un bel posto in cui lavorare: dobbiamo quindi collaborare con le scuole per fare formazione e orientamento al lavoro. Se la disoccupazione giovanile è altissima e le aziende non riescono a trovare personale vuol dire che qualcosa non sta funzionando. E questo vale anche per gli autisti. Bisogna lavorare anche sul contorno del veicolo che vuol dire su una committenza atta a ricevere chi porta la merce, su aree di sosta adeguate con docce e altri servizi. I camion di nuova generazione sono delle vere e proprie astronavi, dotate di tutti i comfort, ma qual è lo scenario in cui si muovono? Naturalmente bisogna lavorare facendo sistema, la responsabilità non è mai di un singolo”.

Che voto darebbe all’attuale Governo? “Non do un voto, dico solo che non vedo attenzione per il settore del veicolo industriale. Non c’è la volontà di affrontare seriamente i problemi cercando di comprendere quali possono essere i provvedimenti nel medio e nel lungo termine. Ci si siede a tanti tavoli, si partecipa a innumerevoli discussioni ma il risultato sono solo enunciazioni. Penso che il Governo debba fare da catalizzatore, dovrebbe ascoltare chi conosce la materia e mettere in pratica per il bene comune. Deve raggruppare tutti gli attori della filiera e dare vita un progetto che parta oggi e non finisca mai. Ci vuole lungimiranza e visione d’insieme, la capacità di guardare a 360 gradi. Il politico deve essere un integratore di necessità e deve lavorare per integrare tutti gli attori che operano nell'ecosistema. Oggi non vedo sfoghi di medio lungo termine, ma piuttosto un trasporto sempre più debole, che ci isola dall’Europa, una competizione scorretta e spietata e sempre meno trasportatori che pur avendo le capacità, ce ne sono tantissimi, non hanno

Immatricolazioni 2018 Un 2018 leggermente al di sotto delle aspettative per i veicoli industriali sopra le 3,5 tonnellate in Italia. Secondo il Centro Studi e Statistiche di Unrae le immatricolazioni hanno toccato quota 25.615 unità con un più 5,2 per cento rispetto all’anno precedente. A pesare sul risultato finale è stato il dato di dicembre: meno 19,8 per cento sullo stesso mese 2017 con 2.533 unità immatricolate.“La caduta di quasi il 20 per

18 - N. 827 marzo 2019

la forza di andare all’estero per portare ricchezza al nostro Paese. Ricordo sempre che il settore del trasporto è il settore di tutti i settori, da cui dipende l’intera economia”.

Previsioni per l’anno in corso? “Come Unrae avevamo previsto un primo semestre discreto seguito da una seconda parte dell’anno con una crescita più lenta per un mercato complessivo intorno alle 23mila unità ma il dato di gennaio (meno 9,9 per cento rispetto allo stesso mese 2018 con 2.145 unità immatricolate contro 2.380) ci ha gelati. Certo, una rondine non fa primavera ma nulla fa presagire un anno positivo. I dati negativi diffusi in questi giorni sulla produzione industriale ci dicono chiaramente che l’economia sta rallentando. L’autotrasporto in un momento così delicato non può contare su alcun tipo di aiuto: i provvedimenti contenuti nella manovra 2019 non sostengono il settore. Anzi sono sparite misure come il Superammortamento che negli ultimi anni aveva consentito di sveltire il rinnovo del parco circolante. Abbiamo chiesto al Governo diversi incontri, abbiamo discusso e sembrava ci fossero 50 milioni di euro per lo svecchiamento del parco, un bel segnale di attenzione per il settore, ma non se ne è fatto nulla. A oggi attendiamo una convocazione dal Ministro, siamo preoccupati per questo atteggiamento. Il nostro circolante sopra le 3,5 tonnellate è uno dei più vecchi d’Europa: 13,5 anni di età media, il 63,1 per cento dei veicoli sono Ante Euro IV. Con questo ritmo di crescita ci vorranno ancora 17 anni per toglierli dalle strade. In gioco c’è l’ambiente, perché è evidente che un parco così datato inquina di più, ma anche la sicurezza. Non bisogna dimenticare che gli incidenti hanno costi importanti sul bilancio dello stato. Dispositivi introdotti nel 2015 come la frenata assistita e il mantenimento della corsia equipaggiano solo del 11,9 per cento del circolante, pari a 80mila veicoli. L’Europa sta prendendo provvedimenti importanti in questa direzione, da noi, invece, c’è scarsissima attenzione”.

La ricetta di Unrae per un rilancio del settore? “Cominciamo col dire che la bacchetta magica non esiste, ci vuole lavoro quotidiano. Ognuno deve fare la sua parte allontanando l’individualismo e la volontà di emergere. Cinque le linee guida di Unrae. Prima: no agli interventi spot, alle aziende servono provvedimenti strutturali a tre-cinque anni per guardare al futuro. Seconda: creare un sistema di incentivazione basato su chi inquina più paga per sveltire lo svecchiamento del circolante nel rispetto della neutralità tecnologica. Terza: ridare efficienza alla burocrazia amministrativa e tecnica, le aziende non ne possono più di attendere, hanno bisogno di rapidità. Quarta: impegnare risorse nella preparazione dei giovani, bisogna aiutarli ad avvicinarsi al nostro settore. Quinta: impegnarsi affinché si stabiliscano regole comuni in Europa, le disuguaglianze non sono tollerabili, il dumping sociale non deve esistere. Il nostro settore ha bisogno di più attenzioni. Quando si parla di camion è per dire che inquinano, ingombrano, sono causa di incidenti. Nessuno si sofferma sul fatto che forniscono un servizio ai cittadini ogni giorno, che da loro dipende la crescita del Paese”. cento stimata nel mese - ha commentato Franco Fenoglio non ci ha sorpresi: di fronte all’andamento incerto dell’intero anno e alla tendenza alla diminuzione che si è evidenziata negli ultimi mesi, avevamo paventato quanto è avvenuto, in modo anche più grave del previsto. Le ragioni di tale fenomeno sono riconducibili tanto all’incertezza che caratterizza oggi la situazione economica del nostro Paese, quanto alla mancata scelta di dotare il comparto dell’autotrasporto di misure strutturali di sostegno”. “Nella Legge di Bilancio 2019- ha continuato Fenoglio - il fondo

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OPINIONI

è sempre più centrale (basti pensare ad Amazon), noi aziende che abbiamo piattaforme, attrezzature, capillarità e competenze possiamo riposizionarci diventando fornitori di servizio ad alto valore aggiunto e così possiamo permetterci di diversificare il nostro business, senza che il focus sia ancora concentrato sulla vendita del veicolo. Per fare questo è indispensabile investire sulla ottimizzazione dell’uptime. La tecnologia è un’opportunità incredibile per chi sa formarsi e prepararsi ad utilizzarla per valorizzare il proprio business. Non abbiamo bisogno solo di bravi venditori ma di ottimi tecnici che sappiano efficientare le flotte. L’equipment e la capillarità hanno ancora oggi un valore determinante, ma non si può rimanere all’interno della propria comfort zone sperando che il business continui ad arrivare, dovremo essere bravi a ‘cambiare mestiere’ e diversificare, sviluppando nuove competenze all’interno delle nostre aziende. È indispensabile attrarre manodopera sempre più specializzata perché il cliente non ci valuta per le nostre capacità commerciali ma per il modo in cui gestiamo la sua flotta. Èun passaggio strategico dal concetto di cost sensitive a quello di time sensitive”.

Oggi però è difficile trovare personale preparato per le reti di distribuzione... “Noi responsabili del mondo corporativo dovremmo mettere in piedi, nel più breve tempo possibile, strutture in grado di attrarre talenti e formare queste nuove competenze, che purtroppo a oggi nel settore non sono presenti. E va fatto subito. Dobbiamo creare un ponte tra il Ministero dell’Istruzione e le nostre aziende creando dei programmi formativi. Non si può continuare a parlare di disoccupazione giovanile e poi non trovare personale adeguato, è una realtà distonica”.

Che voto darebbe all’attuale Governo? “Se da una parte abbiamo apprezzato molto l’attenzione che il Governo ha dedicato all’aspetto del venture capital e dell’open innovation, dall’altra il nostro settore è stato particolarmente trascurato o, quantomeno, poco ascoltato. Ci siamo ritrovati con una proposta di qualche decina di milioni di euro da stanziare sulla rottamazione che non è stata approvata, il Superammortamento non è stato rinnovato e noi sappiamo quanto sia importante sia in termini di competitività dell’intero comparto che in termini di sicurezza stradale e sostenibilità ambientale. Rispetto agli altri anni, il dialogo con il Mise non è stato adeguato. Infine, l’Iperammortamento da un lato strizza l’occhio a tutto l’aspetto d’innovazione tecnologica del settore ma dall’altro lato non riconosce nel veicolo industriale il giusto connotato di tecnologia. Non è accettabile, meriterebbe un’attenzione completamente differente. Molti imprenditori, che investono nella distribuzione dei veicoli industriali, grazie all’Iperammortamento erano riusciti ad automatizzare i magazzini, a creare nuove competenze tra gli addetti ai lavori. Nella manovra 2019 non troviamo niente di tutto ciò. Più che dare un voto a questo governo, cosa che non mi attiene, lo inviterei a darci ascolto al più presto (su questo punto siamo allineati con Anfia e Unrae con le quali stiamo cercando di fare sistema perché la massa critica oggi è fondamentale) e a riconoscerci quella posizione strategica che è già stata attribuita negli altri principali mercati europei come Francia complessivo destinato all’autotrasporto è stato dotato di poco meno di 350 milioni di euro. Non è ancora dato sapere quanta parte di questi fondi sarà destinata agli investimenti nel settore, né con quanta tempestività saranno resi disponibili. Auspichiamo che i ritardi registrati negli scorsi anni in conseguenza della complessità di alcuni iter burocratici possano essere infine superati, dando così un utile segno di attenzione al settore, che continua ad avere una forte e urgente necessità di adeguamento a standard avanzati di sostenibilità e sicurezza”.

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e Germania. Il settore dei trasporti e della logistica è da sempre una colonna portante dell’economia italiana, con queste misure politiche certamente la si penalizza oltremodo a vantaggio delle aziende europee. Vorrei invece fare un plauso al Governo per l’apertura ai privati delle revisioni dei mezzi pesanti. È un’importante opportunità per aumentare la sicurezza sulle strade e rendere più efficiente la filiera. Da Bruxelles stiamo guardando al modello inglese che prevede, oltre alla classica revisione, controlli ravvicinati a sei settimane che hanno dato risultati eccezionali in termini di diminuzione dell’incidentalità”.

Previsioni per l’anno in corso? “Per Federauto un meno 10 per cento delle immatricolazioni di over 3,5 tonnellate sul 2018 è una previsione ottimistica. La raccolta ordini è in sofferenza, sia perché siamo alla fine di un ciclo, sia per l’incertezza politica. Non va però dimenticato che viviamo in un settore che presenta due aspetti diversi: una ciclicità altissima sotto il punto di vista delle vendite e una forte anti-ciclicità per quello che riguarda il parts&service. Le aziende che negli ultimi anni hanno investito sono riuscite a sviluppare nuove competenze, a consolidare finanziariamente le proprie società e sono in grado di offrire servizi più strutturati agli operatori dell’autotrasporto che diventano Il concessionario sempre più europei. Le reti che per come è stato concepito hanno fatto un passo avanti sotto il profilo dei processi, nel secolo scorso perde delle tecnologie e si sono rilevanza ma ha nuove evolute trasformandosi da opportunità. Dobbiamo venditori di camion a fornicambiare mestiere, tori di servizi a valore agriposizionandoci. giunto, accuseranno sicuramente il calo sul nuovo ma potranno contare sulle entrate Gianandrea Ferrajoli derivanti dai servizi”.

La ricetta di Federauto per un rilancio del settore? “Come detto, abbiamo la necessità di un governo che riconosca la nostra strategicità. Servono misure strutturali, senza le quali le aziende di tutta la filiera non hanno la possibilità di creare e implementare strategie di lungo periodo. Da noi invece si dettano misure che iniziano a gennaio e finiscono a dicembre, che possono anche essere rinnovate ma sono comunque a termine e non lavorano su visioni strategiche di lungo periodo. Così si affrontano contingenze e non si crea valore. L’Italia, dal punto di vista degli operatori del trasporto, presenta un elevato livello di frammentazione rispetto ad altri grandi mercati europei ma abbiamo grandissime eccellenze e una meravigliosa eredità. Spesso non riescono a competere con i big player europei e non è certo per mancanza di capacità, ma perché mancano gli strumenti per fare un salto dimensionale. Io credo che si stia affermando una nuova generazione di trasportatori italiani che ha una visione diversa e più innovativa rispetto a quella dei loro padri ed è pronta a cogliere le sfide dei grandi gruppi internazionali. Le loro controparti del resto sono colossi come Nestlè, Procter &Gamble, Ikea e Barilla, solo per citarne alcuni”.

Grazie al suo ruolo in Cecra, ha una visione internazionale delle reti distributive? C’è un Paese nel quale vorrebbe operare? “Da investitore direi che i mercati emergenti sono quelli più interessanti e sono più emozionanti di quelli maturi. Oggi una media azienda italiana attira investitori dal mercato finanziario solo se ha la capacità di internazionalizzarsi e managerializzarsi. Molti dei nostri clienti sono riusciti a farlo e il futuro della rete distributiva è quello di fornire loro servizio anche all’estero. Questa sarà un’altra grande sfida per il prossimo decennio”. N. 827 marzo 2019 - 19

PROVA SU STRADA Tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’ Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.

Man TgX 18.500 Xxl Euro 6c

Parola d’ordine Milano Assago km 00 109 m

Milano Assago km 109,6 100 m

Casei Gerola km 75,9 72 m

Diram. A7-A26/A26 km 40,3

146 m

Passo Turchino km 37,8 279 m

Passo Giovi km 13,1 435 m

Savona Autoporto km 38,7 12 m

20 - N. 27 marzo 2019

Bivio A7/A12 Ge-Li km 48,0 69 m

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PROVA SU STRADA

efficienza Telemetria

Consumi quasi da record per la più recente evoluzione del TgX 18.500 della Casa tedesca con propulsore D2676 da 12,4 litri di cilindrata, 500 Cv e cabina top di gamma Xxl. Nella media il dispendio di urea, pari al 4,9 per cento rispetto a quello del gasolio Tara trattore (kg) 7.640 6.000

7.000

6.500

7.500

8.000

8.500

1.100

1.200

1.300

Giri @ 70 km/h 950 800

900

1.000

MEDIE ORARIE & CONSUMI

Giri @ 80 km/h 1.100 800

900

1.000

1.100

1.200

1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi) 42”,0 veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l) 4,02 basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

Consumo AdBlue (%) 4,90 2%

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di Giovanni Gaslini

Di’ la tua con un tweet! @rivista_vt #vt827TgX500

Km Tempo Velocità km/h Consumo km/l (l/100)

74,4 1h24’

53,1

3,99 (25,03)

40,3

29’

83,4

4,20 (23,80)

37,8

29’

78,2

2,87 (34,78)

38,7

30’

77,4

5,45 (18,23)

48,0

38’

75,8

3,55 (28,15)

13,1

12’

65,5

1,24 (80,32)

76,5 70,5

6,33(15,80) 4,02(24,82)

109,6 1h26’ 361,9 5h08’

Diesel consumato = 104,349 litri. Urea consumata = 5,050 litri pari al 4,901% del gasolio rabboccato (103,000 litri).

70,5 70

statale autostrada Milano Assago (109 m) Casei Gerola (72 m) Casei Gerola (72 m) Diram. A7-A26/A26 (146 m) Diram. A7-A26/A26 (146 m Passo Turchino (279 m) Passo Turchino (279 m) Savona Autoporto (12 m) Savona Autoporto (12 m) Bivio A7/A12 (69 m) Bivio A7/A12 (69 m) Passo Giovi (435 m) Passo Giovi (435 m Milano Assago (100 m)

TOTALI:

Media oraria (km/h)

Con uno score di 4,02 chilometri per litro di gasolio consumati, il TgX 18.500 della Casa bavarese si colloca al secondo posto, alle spalle dello Scania R 450, nella classifica dei trattori più risparmiosi testati da Vie&Trasporti. Un risultato di tutto rilievo, tenendo conto che il TgX monta la cabina top di gamma Xxl, meno aerodinamica di quella da flotta, la Xlx.

Peso combinazione = 43.870 chilogrammi. Fabbricato in Germania. Cabina Xxl, motore Euro 6c da 368 kW e passo 3.600 millimetri. Prezzo non disponibile

N. 827 marzo 2019 - 21

PROVA SU STRADA

Alla guida

Interno

Con gli ultimi aggiornamenti introdotti nella driveline - in particolare, la versione Euro 6c del motore D2676, il cambio automatizzato derivato dall’Opticruise di Scania e un azzeccato rapporto al ponte di 2,53 - la più recente versione del Man TgX 18.500 con propulsore 12,4 litri da 500 Cv si colloca ai vertici della propria categoria per consumi di gasolio a un’incollatura dal primatista assoluto, lo Scania R 450. Anche i dispendi di urea, pari al 4,9 per cento del gasolio utilizzato durante il test, sono contenuti. Segno che il propulsore utilizza il sistema di ricircolo dei gas di scarico (Egr) per limitare la formazione degli ossidi di azoto nei cilindri, evitando così di affidare al solo catalizzatore Scr la conversione degli NOx. Lo score di consumo ottenuto dal trattore tedesco in prova è ancora più significativo, se si tiene conto che è PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 510 Cv) Camion

Potenza kW/Cv Iveco 353/480 Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 Man 368/500 TgX 18.500 Xxl E6 Mercedes-Benz 375/510 Actros 1851 Ls Gs Ppc E6 Scania 331/450 R 450 Highline Ap E6

Sopra una panoramica dell’abitacolo top di gamma Xxl del TgX 18.500. Sotto, da sinistra, la portiera conducente, i tasti di regolazione del sedile di guida, la cabina vista dal versante copilota e il volante coi pulsanti per la regolazione del Tempomat, della radio e del telefono. In basso, ancora da sinistra, la sezione centrale della plancia col controller clima, il navigatore, il frigorifero e il lettino superiore.

Interno cabina (mm)

MISTER METRO Le misure rilevate... Altezza interna 2.170 Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.110/2.270 Profondità (utile/max) 1.930/2.020 Altezza sul tunnel 2.070 Larghezza tunnel 850 Spessore tunnel 120 Altezza 1° gradino 340(*) Altezza 2° gradino 366 Altezza 3° gradino 365 Altezza 4° gradino Altezza 5° gradino Altezza pavimento da terra 1.430(*) Larg. cuccetta inf. (utile/max) 790/660

22 - N. 827 marzo 2019

Coppia Nm 2.200

Consumo km/l 3,57

AdBlue % 8,633

2.500

4,02

4,902

2.500

3,39

2,094

2.350

4,03

8,469

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.

...e quelle calcolate Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.200/2.250 Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.550 Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 710/740 Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 2.212/2.212 Distanza tra cuccetta superiore e tetto 600 Altezza porta 1.410 Larghezza porta (utile/max) 840/990 (*) Con pneumatici 315/70.

Volume totale interno cabina m3 10,359 Volume utile interno cabina m3 9,381 Volume totale tunnel centrale m3 0,091 Volume totale gavoni e vani m3 0,433 Volume totale cuccetta inferiore m3 1,325 Volume utile cuccetta inferiore m3 1,158 Volume totale cuccetta superiore m3 0,982 Volume utile cuccetta superiore m3 0,942

Volume totale zona relax m3 Rapporto tra volume utile e totale(*)

4,408 2,098

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo

Quota volume dedicata al relax 22,38%

Quota volume dedicata al lavoro 77,62%

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PROVA SU STRADA

Esterno

stato ottenuto con la cabina top di gamma, la Xxl (più ingombrante di quella da flotta Xlx), e senza la configurazione Efficient Line, pensata per minimizzare i dispendi di gasolio. Il cambio automatizzato TipMatic Profi a 12 rapporti, oltre a due primini, montato sul veicolo permette la funzione di kick-down, a differenza della taratura Fleet che inibisce la scalata premendo a fondo il pedale del gas. Il TipMatic è dotato del software d’innesto marcia predittivo EfficientCruise in funzione dell’andamento altimetrico del percorso, in abbinamento alla funzionalità EfficientRoll di apertura della catena cinematica. Quest’ultima permette di sfruttare al massimo l’energia cinetica accumulata dal l’autoarticolato nei tratti ondulati. L’efficientCruise è rimasto attivo per l’80-90 per cento del percorso di prova in modalità Eco-Level 3, che prevede uno scostamento massimo da -7

TRUCK HIT Velocità km/h 68,5

Acceler. 0-80 km/h 45”,15

Peso kg 43.800

Index performance 369,3

Pubbl. n° 770

70,5

42”,00

43.870

397,5

827

70,2

42”,00

43.800

386,6

771

69,6

45”,00

43.700

386,1

812

Sopra, una vista laterale del trattore in prova, che permette di apprezzare il prolungamento verso il basso della portiere per ridurre la resistenza aerodinamica. Sotto, da sinistra, un convogliatore di flusso laterale, i pneumatici trattivi, il radar frontale del cruise control adattivo e i gruppi ottici principali. In basso, sempre da sinistra, uno specchietto, un gavone, la presa d’aria e un pneumatico direzionale.

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Pneumatici

Masse (kg)

Sono tutti Michelin X-Line Energy R 22.5. Davanti 315/55 e dietro 315/70 con indici di carico 156/150 (anteriori) e 154/150 (posteriori), codice di velocità L. Sul semirimorchio sono dei 385/65 R 22.5 160 J.

Tara Tara su asse anteriore Tara su ponte posteriore Carico utile su ralla Peso totale a terra

9,5/9,5 10/10 11/11

Pressioni (bar) Trattore anteriore (sx/dx) Trattore posteriore (sx/dx) Semirimorchio ant. (sx/dx)

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7.715*) 5.515(*) 2.200*) 10.285 18.000

(*) Con serbatoi gasolio in lega da 490+250 litri e AdBlue da 60 litri pieni, senza conducente.

Battistrada (mm) Trattore anteriore (sx/dx) Trattore posteriore (sx/dx) Semirimorchio ant. (sx/dx)

8,7/8,9 9,0/9,0 8,7/8,7

Ingombri (mm)

Design

Lunghezza 5.875 Larghezza 2.550 Altezza massima da terra 3.754 Passo 3.600 Sbalzo anteriore 1.475 Sbalzo posteriore 800 Carreggiata anteriore 2.131 Carreggiata posteriore 1.804 Altezza da terra filo sup. telaio 1.018 Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.595 Avanzamento ralla min/max 660 Diametro di volta 15.100

Esercizi di stile ad opera di Roger Mohr del Centro design Man, alla cui testa c’è Hotgel Koos.

N. 827 marzo 2019 - 23

PROVA SU STRADA

Sottopelle

a + 7 chilometri l’ora rispetto al valore della velocità di crociera settato dal conducente.

In cabina La cabina del trattore in prova è la top di gamma Xxl del costruttore tedesco, caratterizzata da un’altezza utile interna di 2.030 millimetri in corrispondenza del tunnel motore , spesso 120 . L’abitacolo adotta un nuovo pannello di controllo centrale, nel quale è inserito il selettore del cambio.

Linea esterna Il TgX 18.500 monta un pacchetto aerodinamico completo per ridurre la resistenza all’avanzamento. Comprende minigonne fra gli assi, spoiler superiore, minigonne e fender PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 510 Cv) Passo del Turchino dislivello 133 m. Camion N° cambiate Marcia più bassa Marca e modello complessive km/h @ giri Iveco 8 10^ Stralis Hi-Way As440S48T/P E6 55 @ 1.300 Man 8 12^ TgX 18.500 Xxl E6c 62 @ 1.050 Mercedes-Benz 7 10^ Actros 1851 Ls Gs Ppc E6 45 @ 1.230 Scania 9 10^ R 450 Highline Ap E6 65 @ 1.100

Sopra, il sei cilindri in linea D2676 da 12,4 litri di cilindrata, tarato a 500 Cv. Sotto, da sinistra, la ventola dell’impianto di raffreddamento, le sospensioni anteriori, le sospensioni dell’abitacolo e la centralina elettronica del motore. In basso, ancora da sinistra, l’idroguida dello sterzo, il dispositivo di vincolo della cabina, il turbocompressore bi-stadio e i soffietti delle sospensioni pneumatiche posteriori.

MECCANICA

Motore Marca e modello Man D2676 Architettura 6 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 126 x 166 Cilindrata (cc) 12.419 Rapporto di compressione 18:1 Distribuzione albero a camme in testa Valvole per cilindro 4 Aspirazione a doppio stadio/sì (turbo/intercooler) Sistema d’iniezione common rail Pressione d’iniezione (bar) 2.400

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Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più

Potenza Peso a secco (kg) 1.117 Capacità coppa dell’olio (l) 40 Potenza (kW(Cv)/giri) 368(500)/1.800 Potenza specifica 29,60(40,26) (kW(Cv)/l)) Coppia (Nm/giri) 2.500/930-1.350 Coppia specifica (Nm/l) 201,27 Riserva di coppia (%) 28,1 Consumo specifico 182,50@1.800 (g/kW-h@giri) Inquinanti Euro 6c/Egr+Scr+ (omologaz./sistema) Doc+Dpf

Coppia

rpm

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Manutenzione

laterali. Anche le estensioni delle portiere verso il basso forniscono un contributo alla riduzione della resistenza. Servono, inoltre, per mantenere puliti i gradini d’accesso all’abitacolo.

La driveline Il trattore è equipaggiato con il sei cilindri in linea D2676 da 12,4 litri di cilindrata tarato a 500 Cv (con 2.500 Nm di coppia massima). Il propulsore è dotato di turbocompressore bistadio con raffreddamento intermedio e di sistema d’iniezione common rail. Oltre al freno motore potenziato da ben 325 kW, il TgX 18.500 del test può contare sul rallentatore idraulico integrato al cambio, con coppia frenante massima pari a ben 4.100 Nm.

TOP GEAR Passo dei Giovi dislivello 366 m. N° cambiate Marcia più bassa complessive km/h @ giri 4 10^ 55 @ 1.300 5 12 68 @ 1.100 0 12 60 @ 1.100 5 10^ 62@ 1.200

Sopra, il TgX 18.500 con la cabina Xxl completamente ribaltata. Sotto, da sinistra, la calandra alzata per i controlli dei livelli dei fluidi, il contenitore delle connessioni elettriche, il bocchettone dell’olio motore e il climatizzatore della cabina. In basso, sempre da sinistra, il serbatoio del gasolio e l’involucro del dispositivo di posttrattamento dei gas, il serbatoio dell’urea, il filtro del gasolio e quello dell’aria.

bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto.

Trasmissione

Marcia

È montato il cambio TipMatic Profi (versione di Man dello Scania Opticruise) a 12 rapporti oltre a 2 primini. La configurazione Profi consente passaggi di rapporto completamente automatici o in manuale. Il cambio è abbinato a un retarder idraulico disinseribile, in grado di generare una coppia frenante massima di 4.100 Nm.

1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 1a retro 2a retro

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Rapporto 16,41 13,28 11,32 9,16 7,19 5,82 4,63 3,75 3,02 2,44 1,92 1,55 1,24 1,00 14,77 11,95

Sospensioni

Meteo & traffico

Anteriori a doppia lama parabolica per assali da 7,5 tonnellate, Integrate da ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice. Sul ponte a singola riduzione di tipo pneumatico con quattro soffietti, ammortizzatori telescopici e stabilizzatore.

Freni Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include Abs e Asr. Il trattore in prova è dotato anche di dispositivo d’aiuto per le partenze in salita.

N. 827 marzo 2019 - 25

PROVA SU STRADA

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’ Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test. Si ringraziano, per la collaborazione, il Gruppo Centroedile di Agrate Brianza (Mb) e la Cava Campana di Buscate (Mi).

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 Euro 6b

CONSUMI sterrato tot. km 22,0

Buscate 177 m

Cava km 0,0 100 m

126 m Cascina Gobba km 35,4 156 m Arluno km 13,6

26 - N. 827 marzo 2019

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al minimo Telemetria

Non consideratelo il ‘brutto anatroccolo’ del trio di pick-up basati sul Nissan Navara. Una volta al lavoro si trasforma in un cigno bellissimo battendo tutti. E non soltanto i “parenti”. Ecco come si è comportato nel nostro circuito di prova Tara veicolo (kg) 2.000 1.600

1.800

2.000

2.200

2.400

2.600

Giri @ 90 km/h 1.800 1.400

1.600

1.800

2.000

2.200

2.400

2.800

3.000

50’’

lento

Giri @ 130 km/h 2.600 2.000

2.200

2.400

2.600

Accelerazione 0-130 km/h (secondi) 27”,94 veloce

20’’

30’’

40’’

Consumo carburante (km/l) 7,67 basso

alto

Consumo AdBlue (%) 4,320 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

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statale off road autostrada Cava (150 m) Cava (150 m) Buscate (177 m) Arluno (156 m) Arluno (156 m) Milano Gobba (126 m)

di Gianluca Ventura foto di John Next

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Tempo

Velocità km/h

Consumo km/l (lt/100 km)

22,0

29’

45,5

4,78 (20,91)

13,6

14’

58,3

9,07 (11,03)

35,4 71,0

28’ 1h11’

75,9 60,0

11,20 (8,93) 7,67 (13,04)

Diesel consumato = 9,26 litri. Urea consumata = 0,40 litri, pari al 4,320% del gasolio rabboccato (9,26 litri).

60,0 60

MEDIE ORARIE & CONSUMI

TOTALI:

Media oraria (km/h) 70

Diciamolo: associare la parola pick-up al marchio Renault non è cosa facile, perché la storia in questo segmento la fanno da sempre giapponesi e americani. Ma la base per questo Alaskan è ancora una volta quel Nissan Navara sfruttato anche da Mercedes-Benz per la propria Classe X e l’intenzione della Losanga è di andare a inserirsi - sul mercato - proprio tra il nipponico e il teutonico, sia in termini di versioni sia di allestimenti. Quindi, niente cabina singola né estesa, solo una doppia e un listino ridotto a tre possibilità: 160 Cv manuale (questo della prova), 190 Cv di nuovo manuale oppure automatico, tutti offerti in quattro livelli d’allestimento: Life, Zen (quello del veicolo qui fotografato), Intens ed Executive.

Tratto in cava in 4x4, su strada in 4x2. Peso durante la prova = 3.050 chilogrammi. Fabbricato in Spagna. Prezzo, con optional e al netto Iva, della versione 2,3 dCi 160 start&stop Zen cambio meccanico, doppia cabina: € 32.900.

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Alla guida

Interno

Più ruvido del suo alter ego con la Stella a tre punte sulla calandra, stante una selleria meno d’ammiraglia, l’Alaskan coinvince di più quando dalla teoria si passa alla pratica, soprattutto quella in cava. Dove si dimostra ancora una volta che le alte potenze non sono poi così indispensabili se c’è una discreta coppia e soprattutto ben erogata. E che, in certe situazioni, avvalersi ancora del vecchio e caro cambio manuale premia il conducente smaliziato con ottimi consumi, come in questo caso, a un decimale dalla vetta. Occupata dal Volkswagen Amarok, che però c’era riuscito grazie anche a un 18 per cento d’urea consumata. Qui invece ci si ferma al 4,320 per cento di AdBlue, ma soprattutto si tocca la media di 60 orari, facendo schizzare l’index performance al primo posto. Non brillante (e c’era d’aspettarselo) PRESTAZIONI A CONFRONTO (modelli 4x4) Modello

Potenza kW/Cv Isuzu 120/163 D-Max 1.9d Solar Supernova E6b Mercedes-Benz 140/190 X 250d 4Matic E6b Renault 120/163 Alaskan 2.3 dCi 160 Zen E6b Volkswagen 165/224 Amarok 3,0 Tdi V6 4Motion E6b

Sopra, la plancia con le alette parasole prive di specchi. Sotto, da sinistra, i sedili anteriori, il cruscotto coi quattro strumenti analogici, il cielo col portaocchiali e il rivestimento interno delle porte. In basso, ancora da sinistra, i comandi dei finestrini e dei retrovisori elettrici sul bracciolo della porta autista, gli interruttori alla sinistra del volante, i gavoni sotto i sedili posteriori e il vano portaoggetti in plancia.

Le misure rilevate

MISTER METRO

Coppia Nm 360

Marce n° 6+6

Consumo km/l 7,33

450

7+7

7,35

403

6+6

7,67

550

7,68

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, urea e media oraria.

Cabina (mm)

Vano di carico (mm)

Ingombri dichiarati (mm)

Masse (kg)

Lunghezza (utile/max) 1.570/2.200 Larghezza (utile/max) 1.340/1.560 Altezza interna 1.160 Larghezza porta anteriore (utile/max) 710/820 Altezza porta anteriore 1.095 Larghezza porta posteriore (utile/max) 570/700 Altezza porta posteriore 1.095 Distanza tra terra e soglia porta 540 Diametro volante 370

Lunghezza 1.450/1.480 Lunghezza (utile/max) 1.500/1.585 Larghezza (utile/max) 1.490/1.580 Larghezza tra passaruota 1.130 Altezza sponde 475 Larghezza apertura posteriore 1.355 Angolo apertura sponda posteriore 90° Altezza soglia carico posteriore 805

Lunghezza 5.332 Larghezza 1.850 Altezza massima da terra (*) 1.810 Altezza minima da terra 225 Passo 3.150 Sbalzo anteriore 937 Sbalzo posteriore 1.245 Carreggiata anteriore 1.570 Carreggiata posteriore 1.570 Diametro di volta 12.400 (*) Con barre al tetto 1.841 mm.

Tara (senza conducente) Massa tecnica ammissibile 1° asse Massa tecnica ammissibile 2° asse Portata utile Peso totale a terra

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2.000 1.320 1.750 960 3.035

Varie Angolo di attacco Angolo di dosso Angolo di uscita Altezza di guado Pendenza superabile

gradi gradi gradi mm gradi

30 25 27 600 30

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Esterno

l’accelerazione da fermo: difficile battere le scatole col convertitore di coppia e le scuderie ben più sostanziose.

In cabina Dentro, non si fa molto per differenziare Alaskan dal Navara, limitandosi a un semplice rebadging del volante e lasciando inalterata anche la grafica del cluster strumenti, nonché i materiale dei rivestimenti. Buona la dotazione di portaoggetti cui contribuiscono due gavoncini ricavati sotto la seduta sportabile dei sedili posteriori.

Vano di carico Nessuna opzione cabina singole né estesa. Tocca quindi accontantarsi del cassoncino corto, anche qui equipaggiato con le bitte perimetrali scorrevoli lungo alcuni binari e de-

PICK UP HIT AdBlue % -

Velocità km/h 51,3

Acceler. 0-130 km/h 29’’,34

Peso kg 3.000

Index Pubbl. performance n° 440,4 818

3,623

58,3

25’’,44

3.250

449,5

817

4,320

60,0

27’’,94

3.050

456,5

827

18,398

55,3

16’’,88

2.920

423,9

808

Sopra, una tre quarti posteriore delll’Alaskan in allestimeto Zen. Sotto, da sinistra, le due fiancate aperte più il sistema keyless per portiere e accensione. In basso, sempre da sinistra, il devio luci con le automatiche che sbuca alla sinistra del piantone di sterzo, la maniglia posteriore dotata di serratura indipendente, le bitte scorrevoli d’ancoraggio fissate ai fianchi interni del cassone e la sponda posteriore aperta.

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Trasmissione

Sospensioni

Design

Il veicolo del test monta il cambio manuale esarapporto Nissan Fs6R31a. La trazione 4x4 è inseribile elettronicamente, altrimenti è posteriore. Il rapporto di riduzione finale è di 3,692. Marcia Rapporto 1a 4,685 2a 2,478 3a 1,623 4a 1,207 5a 1,000 6a 0,808 Retro 4,709

Telaio a longheroni e traverse con sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e posteriore multilink con molle elicoidali.

La versione Renault del pick-up disponibile anche sotto spoglie nipponiche e tedesche è frutto dell’équipe francese capitanata da Laurens van den Acker.

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Meteo & traffico

Freni Davanti a disco ventilati da 296 millimetri di diametro e spessi 28, dietro a tamburo. Di serie, il sistema di controllo elettronico della stabilità Esp, l’Abs, il ripartitore elettronico della frenata, il Brake Assist, l’Hill Descent Control, l’assistenza partenze in salita e il controllo trazione.

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A PPUNTI

LOGISTICA Interporti, nodi del multimodale

La loro crescita ed espansione è guardata con attenzione anche per le ricadute che alcuni interventi infrastrutturali, come quelli di RFI, potranno avere sul trasporto merci su rotaia di Ottavia E. Molteni Non viene presentato spesso come argomento a favore dell’una o dell’altra scelta, ma strada e ferrovia hanno un diverso impatto sociale, anche se taluni nel settore della logistica affermano che il trasporto delle merci su rotaia non abbia senso. Vi sono alcuni punti fermi, come evidenziato da Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti: in Italia il tessuto produttivo è composto da piccole e medie imprese, elemento che rende la capacità di trasferimento globale più complessa. Nel nostro Paese la difficoltà di realizzare economie di scala è più difficile, e a cascata lo spostamento dei beni su via ferrata. In questo contesto il ruolo del pubblico è trainante, relegando quindi in archivio l’idea secondo cui debbano essere i privati a caricarsi sulle spalle talune responsabilità. Un esempio su tutti vale a illuminare lo stato dell’arte: la Germania riesce a confinare in uno o due porti l’intera attività logistica italiana. La posizione geografica certo è importante, occorre anche aggiungere che la frammentazione della catena terrestre rende più costosa la manovra ferroviaria. Lo ha rilevato Matteo Gasparato, presidente di UIR (Unione Interporti Riuniti), tra i relatori del convegno ‘Porti e Interporti - un ruolo anche di connessione ferroviaria. L’ultimo miglio ferroviario’ a cura di Assoporti, uno degli appuntamento formativi di Transpotec 2019.

Le ‘autostrade viaggianti’ Trasportare su rotaia semirimorchi con casse mobili: è una delle strategie a cui gli addetti ai lavori stanno pensando per aﬀrontare l’incremento esponenziale annunciato nel settore del trasporto merci su ruota. Questa soluzione (TCNA Trasporto Combinato Non Accompagnato) richiede tuttavia che le gallerie attraversate lungo il percorso abbiano una determinata altezza, comune alle linee ad alta velocità (Tav) e ad alta capacità (Tac), e siano provviste di tecnologie per il controllo del traﬃco in grado di escludere la logica delle ‘sezioni di blocco’ così da consentire una maggiore frequenza di passaggi dei treni.

FLASH NEWS Corridoi senza fine La Cenerentola d’Europa. Parliamo dell’Italia che, se non ultimo, è tra i paesi peggiori per quanto riguarda il trasporto merci su rotaia. Colpa di standard non rispettati (la lunghezza dei treni, che non è di 750 metri come nel Vecchio Continente, così come la portata di carico inferiore e le tipologie di sagoma). che si sommano a un gap modale non facile da recuperare a breve, per cui è richiesto un cambio di passo attraverso la sistemizzazione della richiesta di mercato. Intanto opportunità importanti si prospettano all’orizzonte come il ‘treno delle alpi’ (nel 2020 è attesa la fine dei lavori della Galleria del Monte Ceneri). “Nella filiera logistica - ha rilevato

Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo - il terminal oggi è il fattore critico. I volumi stanno per raddoppiare, serve ragionare in termini di corridoi senza interruzioni”. La capacità dei terminal, spesso a ridosso di aree antropizzate, è nei pensieri di Gianpiero Strisciuglio (società Mercitalia Logistics). I quasi 200 impianti che formano la rete richiedono attenzione non solo dal punto di vista dell’hardware, ma anche della connessione con i vari anelli della ﬁliera. L’obiettivo dichiarato è di recuperare spazi di eﬃcienza legati in gran parte al sistema dei costi (punto potenziale a sfavore) e alla qualità del servizio.

N. 827 marzo 2019 - 31

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FLASH NEWS

Interporti, nodi dell’intermodale

Gli appuntamenti da non perdere Si parla sempre di ‘ultimo miglio’. Sarebbe invece utile affrontare il discorso logistico guardando al flusso nella sua interezza. La riflessione porta la firma di Giuseppe Acquaro, presidente e ad di Terminal Italia, società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane incaricata di integrare i servizi dei terminal merci intermodali dell’azienda. “Il terminal deve essere visto come elemento di raccordo con la ferrovia”, ha dichiarato Acquaro nel quadro del convegno tematico promosso da Assoporti a Transpotec 2019. La Commissione Europea ha fissato per il 2030 il termine massimo per trasferire ad altre soluzioni il 30 per cento del trasporto merci su strada per tratte al di sopra dei 300 km (più del 50 per cento entro il 2050). Occorrerà quindi raddoppiare la quantità di merce che viaggia sui binari. Una parola da ricordare è ‘appuntamento’, inteso come il rispetto dei vari anelli della catena logistica. “Terminalizzazione non è sinonimo di manovra - ha ripreso Acquaro -, è parte integrata del sistema combinato, altrimenti si generano diseconomie di scala, nonché disfunzioni organizzative che procedono in direzione opposta all’efficientamento”. Acquaro auspica un ulteriore allargamento della collaborazione tra portisti, interportisti e terminalisti, ricordando che per abbassare i costi di rottura del carico servono grandi volumi. Concentrazione gestionale e interventi tecnologici sono visti ambedue come fattori abilitanti il principio di sopravvivenza nel tempo delle strategie e delle soluzioni adottate dalla filiera. Il ruolo dei terminalisti consiste pertanto nella capacità di lavorare insieme con tutti gli operatori del comparto al fine di capire la struttura di rete ottimale e nel ragionare con RFI su investimenti sinergici in grado di efficientare il sistema. Una ripercussione diretta di questo approccio consiste nel contenimento dei costi della filiera.

32 - N. 827 marzo 2019

Mentre ricorda l’anno di approvazione della legge di riferimento (‘Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti ﬁnalizzati al trasporto merci e in favore dell'intermodalità - Legge 240/1990), Gasparato sottolinea la necessità, per RFI, di avviare interventi concertati insieme con gli altri attori della ﬁliera e il bisogno di uniformare le regole, designando un gestore unico della manovra, da ricercarsi tra soggetti neutrali. Non è mancato un accenno alla Tav (linea Torino-Lione), inquadrata come vettore in grado di rendere più conveniente, quindi incrementare, il trasporto merci su rotaia. “Gli interporti erano visti un tempo come la sorella povera della catena logistica”, ha rilevato il presidente di UIR. La situazione ora è però cambiata.

La strada da percorrere La sfida generale che si prospetta per il comparto ne riguarda la fisionomia, il modo in cui si presenta. Deve infatti smettere di essere visto come un settore sostenuto da continui sussidi per essere incluso tra quelli in cui immettere investimenti. Parolechiave citate nel corso del convegno sono organizzazione e integrazione industriale, sulle quali serve agire, perché si sommano a un problema storico, quello legato allo stato delle infrastrutture per la logistica. Se vi saranno, i sussidi dovranno essere a termine. L’obiettivo è di traghettare il settore verso decisi parametri di competitività di sistema. Gasparato ha riportato all’attenzione degli addetti ai lavori l’idea di caricare tutte le informazioni relative al viaggio della merce su un’unica piattaforma online. Il progetto è in fase attuativa grazie all’incarico conferito dal MIT a UIRNet. Dopo il trasferimento del prodotto (PLN - Piattaforma Logistica Nazionale) sul CED (Centro Elaborazione Dati) del Ministero competente, è partita la seconda fase di sperimentazione, che prevede il test dell’operatività dello strumento così come gestita da una Sala di Controllo Centrale in fase di creazione presso il MIT. Nel corso del convegno, anche per un fattore geografico, è ricorso più volte il nome di Quadrante Europa a Verona, il primo interporto in Italia e d’Europa per volumi di traffico merci, che nel 2018 ha movimentato 16.000 treni. Una soluzione all’incrocio tra i grandi assi Nord-Sud ed Est-Ovest, destinato a divenire ancor più importante quando saranno completati i lavori della Galleria di Base del Brennero (si parla del 2028), di cui rappresenterà la naturale porta di ingresso. Occorre tuttavia già da subito che le strutture al di fuori dei porti diventino efficienti quanto quelle che si trovano al loro interno.

Uggè, tutti i beneﬁci della Tav

FLASH NEWS

La Tav come arma per “combattere contro il dumping sociale che le aziende dell’Est fanno ai danni delle imprese italiane. Questa la posizione di Paolo Uggè, vicepresidente Confcommercio/Conftrasporto, per il quale l’infrastruttura in via di realizzazione avrebbe l’effetto benefico di consentire ai vettori italiani di “gestire il primo e l’ultimo miglio, riducendo di molto l’incidenza del costo del lavoro”. Un vantaggio correlato evidenziato da Uggè consiste nel fatto che “il fatturato resterebbea beneficio delle entrate per i maggiori introiti fiscali nelle casse dello Stato”. Senza contare un altro elemento: la maggior sicurezza sulle strade, che si traduce in un calo del tasso di incidentalità.

Assologistica conferma Gentile

Il buono di collaborare

Andrea Gentile rimarrà al timone di Assologistica ancora per due anni, sino al 2020. Sarà coadiuvato da Sebastiano Grasso, Massimiliano Montalti, Umberto Ruggerone e Renzo Sartori (Number1) nel ruolo di suoi vice. Tra le sﬁde in agenda ﬁgurano i lavori di preparazione per il rinnovo del CCNL sia degli operatori portuali, sia dei dirigenti delle imprese di settore, magazzini generali e terminal operators di porti, interporti e aeroporti. Gentile ha voluto ricordare “l’importanza strategica del nostro lavoro, specie in un Paese la cui economia vive in buona parte di esportazioni” e dove non sempre le competenze messe in campo dagli operatori sono state messe a frutto.

Un risparmio condiviso di 40.000 euro, 50 km in meno per i camion di percorrenza a vuoto e un saving medio del 20 per cento sullo spend delle tratte: sono i numeri del Transport Collaboration Program avviato da CHEP in Spagna ed arrivato già nel 2018 nel nostro Paese. Due le aziende produttrici apripista, Caviro e Lauretana (settore beverage). Zanardo il partner di supporto logistico. 190 i mezzi coinvolti ogni anno. I camion di Zanardo impegnati nella spola tra Emilia-Romagna e Piemonte portano il vino di Caviro e ritirano contestualmente l’acqua di Lauretana. Sono così evitati i viaggi con nulla a bordo. Il ciclo logistico ottimizzato presenta un impatto diretto a livello di ecostenibilità dei trasporti merci su gomma.

Scopri di più su: fassi.com e facebook.com/fassigruspa

FLASH NEWS

Palletways: cambio al vertice

FM Logistic: il freddo che fa bene

La filiale italiana di Palletways, punto di riferimento in Europa quando si parla di distribuzione espresso di merce pallettizzata, ha un nuovo Managing Director. La carica è stata assunta da Massimiliano Peres, al quale Albino Quaglia passerà le consegne. “Mi impegnerò - queste le prime parole del neo-designato - affinché i nostri Clienti e anche i nostri Concessionari possano cogliere al massimo le opportunità di business offerte dalle aree del mercato domestico e internazionale che serviamo, accrescendo la loro competitività nei settori in cui operiamo insieme.” Già General Cargo Manager del Gruppo Lannutti incaricato di organizzare e sviluppare la divisione ‘General Cargo’, torinese, classe 1966, Massimiliano Peres opera da oltre vent’anni nei settori della logistica e dei trasporti. “Ha i requisiti necessari per guidare con successo il network Palletways nel nostro Paese”, ha detto di lui il suo predecessore.

Una nuova struttura per rispondere alla domanda crescente di farmaci e prodotti sanitari sul mercato rumeno. Parliamo del polo di Bucarest sulla cui apertura FM Logistic ha investito 20 milioni di euro. Copre un’area di 10.000 mq entro cui sono ospitati gli ambienti destinati alla ricezione e allo stoccaggio, in condizioni di temperatura controllata, dei beni da distribuire. La struttura, che rispetta le

buone pratiche sia di distribuzione GDP e sia di stoccaggio GSP legate ai prodotti farmaceutici, consente di mantenere la tipologia di freddo richiesto, scegliendo tra diﬀerenti intervalli.

PAKi completa e rafforza l’offerta All’attività standard per quanto attiene alla gestione di unità di carico standard PAKi Logistics ne ha aggiunta un’altra. L’azienda di proprietà degli olandesi del gruppo Faber Halbertsma ha infatti acquisito la divisione pooling e logistica di vPOOL. L’operazione ha portato al cambio di denominazione in ‘vPOOL Logistics GmbH’. A livello funzionale non vi saranno ulteriori modifiche. Tutti i saldi saranno confermati, così come i dipendenti, trasferiti alla nuova azienda, che manterrà però la sede a Wörnitz. Per PAKi Logistics l’ingresso di vPOOL, che completa idealmente il portfolio prodotti, “permetterà il rafforzamento della nostra posizione nel mondo della trasformazione delle carni”, così il d.g. di PAKi Logistics, Christian Agasse.

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Spostarsi sui cingoli Nel nome - Multi-Loader - è racchiusa la natura della nuova gamma di trasportatori cingolati bi-livellanti e radiocomandati prodotti da Almac e visti a Transpotec 2019. Al pianale di nuova concezione possono essere agganciate soluzioni in linea con esigenze specifiche della clientela. La capacità massima di carico del macchinario è di 2,5 tonnellate. La scelta dei cingoli si sposa, da un lato, con l’esigenza di consentire la marcia del macchinario su qualsiasi tipologia di terreno, mentre, dall’altro con la possibilità di manovra anche in spazi ridotti. Grazie al livellamento del pianale Multi-Loading manovre sicure anche in caso di forti pendenze.

La novità di Yale al LogiMAT Le caratteristiche - tra cui l’altezza di sollevamento sino a 6 metri - fanno di questo sollevatore con piattaforma della serie MSX progettata da Yale Europe Materials Handling un aiuto efficace per gli operatori automotive, della logistica, dell’alimentare e della vendita al dettaglio. Può muoversi in cella frigo, con temperature fino ai meno trenta gradi, e in spazi ristretti. Uno stoccatore con operatore a terra e insieme un carrello in grado di muoversi sia velocemente sia sfruttando il comando di marcia lenta: il sollevatore con piattaforma, si presta a una serie di applicazioni tra cui il riassortimento del magazzino tramite immagazzinaggio/prelievo di merce pallettizzata. Offerto con pedana richiudibile, si presta ad alcune scelte opzionali come il sollevamento delle zanche (IL) o le razze allargate (SL). Lo strumento operativo ha una capacità massima di carico di 2 tons.

INTERVISTA

Il futuro dell’Ovale Blu

È solo l’inizio Anno da record, il 2018, per i veicoli commerciali di Ford che ha confermato la sua import leadership. E per il 2019 punta ancora più in alto grazie a prodotti come il nuovo Transit e il pick up Raptor. Ce ne parla Marco Buraglio

n 2018 da ricordare per i veicoli commerciali di Casa Ford. In Europa l’Ovale Blu ha conquistato la leadership con una market share del 14,1 per cento. Risultati eccezionali anche quelli ottenuti in Italia con 22.350 immatricolazioni complessive, un 12,8 per cento di quota, un premio parecchio ambito (quello per il brand più apprezzato della rete dei concessionari secondo la DealerStat). Merito sicuramente di una gamma prodotti rinnovata e progettata a misura di cliente (Transit Custom e Ranger sono leader nei segmenti di riferimento con una quota, rispettivamente, del 21,6 e del 32,1 per cento), del lavoro condotto sui concessionari e delle strategie di vendita. Ne abbiamo parlato con Marco Buraglio, direttore Veicoli Commerciali Ford Italia.

Un 2018 da fuochi d’artificio. Cosa si aspetta Ford nel 2019? “Pensiamo che in Italia le vendite potrebbero aumentare leggermente rispetto al 2018: il 53 per cento del parco circolante, pari a due milioni di lcv, è composto ancora da veicoli ante Euro 4. L’obiettivo di Ford in questo contesto è quello di guadagnare ulteriore quota. Lo possiamo fare grazie anche all’introduzione di ben tre nuovi modelli, estremamente importanti. Il nuovo Raptor nel segmento dei pick up rappresenterà un’unicità: è un veicolo concepito e ingegnerizzato per affrontare i percorsi off road più impegnativi e non ha concorrenti sul mercato. Sono fiducioso sul fatto che ci darà soddisfazioni anche se si rivolge a un pubblico di nicchia, che ricerca nel pick up una personalizzazione estrema e non vuole rinunciare alla velocità nemmeno sui terreni più difficili. Altra importantissima new entry è il Transit, un’icona che da oltre 50 anni circola sulle strade di tutto il mondo grazie a standard altissimi in termini di comfort e sicurezza. È stato dotato dei sistemi più avanzati di assistenza alla guida e compie un passo avanti rispetto al precedente modello venendo incontro alle esigenze del mercato. Il 2019 sarà infine l’anno www.vietrasportiweb.it

d introduzione del nuovo Transit Custom Plug in Hybrid, che sta completando le fasi di test, un veicolo che ci consente di entrare nell’era dell’elettrificazione. Può avere un ruolo importante nel mediobreve periodo perché utilizza un motore elettrico supportato da un motore termico che gli consente, contemporaneamente, di accedere alle zone e traffico limitato e di avere un’autonomia di 500 chilometri. Nell’arco di una giornata lavorativa non si rende necessaria alcuna ricarica. I clienti iniziano a chiedere soluzioni differenti e noi possiamo soddisfarli. C’è grande fermento intorno a questi veicoli”.

Tanta tecnologia si paga, ci sono già indicazioni di prezzo? “Non abbiamo ancora indicazioni di prezzo ma crediamo che riuscirà a imporsi giocando la carta dell’unicità. È l’unico veicolo nel panorama dei commerciali che adotta questa soluzione e credo che ci siano aziende disposte a spendere di più per averlo in flotta. Per noi è importante entrare nell’era dell’elettrificazione con un veicolo adatto ai tempi, un mezzo efficiente e produttivo, che rappresenta la transizione tra diesel ed elettrico. Il

Transit Custom Plug in Hybrid potrà essere assistito da tutta la nostra rete. Era un presupposto fondamentale per la sua introduzione sul mercato”.

di Tiziana Altieri

Quale ruolo gioca invece la rete? “Un ruolo fondamentale. Il successo di questi anni è basato su un prodotto di qualità, su una gamma vasta ma anche sul lavoro condotto sulla rete di vendita e assistenza. Facciamo tantissimo training e formazione sul personale di vendita perché abbiamo la consapevolezza che vendere veicoli commerciali richiede grande preparazione. Bisogna saper offrire il veicolo giusto in funzione della missione, spiegare i benefici, indirizzare i clienti. Abbiamo investito tanto anche dal punto di vista dei processi di assistenza. A Bergamo abbiamo da poco inaugurato la prima officina dedicata ai veicoli commerciali e con i nostri partner stiamo lavorando anche su altre città. È qualcosa che si accompagna al crescere dei volumi. Vogliamo regalare un’esperienza di assistenza più idonea possibile alle esigenze di chi guida un veicolo commerciale: minimizzare i tempi di fermo macchina, ampliare gli orari di accettazione, disporre di tecnici specializzati e di numeri dedicati per entrare in contatto con loro e di veicoli di cortesia. Oggi in Italia possiamo contare su 60 Transit Center. Crediamo che la copertura del territorio sia adeguata ma che si debba spingere ulteriormente l’acceleratore su un’ulteriore specializzazione sul veicolo commerciale perché il cliente sia per sempre”.

Marco Buraglio, direttore veicoli commerciali di Ford Italia.

N. 827 marzo 2019 - 35

DAKAR

Rally raid

L’Armata Blu ce Con la terza vittoria consecutiva, Eduard Nikolaev della Kamaz si conferma Zar della Dakar sudamericana fra le sabbie del Perù. Terzo posto per Gerard De Rooy su Iveco Powerstar

di Gianenrico Griffini

on il terzo successo consecutivo, Eduard Nikolaev dello squadrone russo del Kamaz Master Team si è confermato Zar della Dakar sudamericana 2019. Il driver di Chelny, nel Tatarstan, s’è imposto sul connazionale Dmitry Sotnikov, giunto sul traguardo di Lima (Perù) con un distacco di 25 minuti, e sull’olandese Gerard De Rooy su Iveco Powerstar, distanziato di oltre un’ora e mezza. In quarta posizione un altro Iveco Powerstar, quello

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dell’argentino Federico Villagra. Nella top-ten finale figurano anche il Tatra di Ales Loprais (5° posto), il Maz di Siarhei Viazovich (6°), i Powerstar di Ton Van Genugten (7°) e Mautrik Van den Heuvel (10°), il Maz di Aleksandr Vasilevski (8°) e l’Hino di Teruhito Sugawara (9°). Il terzo successo dell’Armata Blu del Kamaz Master Team potrebbe far pensare che la Dakar 2019 sia stata quasi una formalità per lo squadrone di Chelny. In realtà

non è stato proprio così. I russi hanno dovuto impegnarsi a fondo per superare i diretti concorrenti - primo fra tutti, Gerard De Rooy - non potendo contare sui compagni di squadra Mardeev e Karginov, messi fuori gioco anzitempo, rispettivamente per un guasto meccanico (una cricca al basamento del motore, rilevata dai meccanici ad Arequipa) e per una squalifica alla quinta tappa.

Immobilizzato nella sabbia Il momento più critico per lo Zar è arrivato all’ottava tappa, quella da San Juan De Marcona a Pisco, caratterizzata da una speciale di 360 chilometri particolarmente impegnativa. I driver

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DAKAR

La gara di Eduard Nikolaev

ntra il tris hanno dovuto affrontare, dapprima, la sabbia impalpabile come talco che gli arabi chiamano fesh-fesh, poi un’ottantina di chilometri di spiagge sabbiose e, infine, le dune (proibitive) di Ica. Lì Nikolaev è rimasto intrappolato nella sabbia, perdendo oltre un’ora prima di riuscire a districarsi.

Calcolatore all’occorrenza Al comando del rally è balzato provvisoriamente il compagno di squadra Sotnikov. Nella tappa successiva, la nona, Nikolaev ha ripreso in mano la gara, imponendosi nella speciale di oltre 310 chilometri nel deserto intorno a Pisco. Infine, ha amministrato il vantaggio accumulato, accontentandosi

dell’ottavo posto nell’ultima frazione, che ha portato i concorrenti sul traguardo finale di Lima. La Dakar di quest’anno - la quarantunesima da quando è stata ideata da 1979 - si è rivelata molto diversa dalle precedenti edizioni. Sia perché si è svolta in un solo paese, il Perù, sia per la lunghezza del percorso di gara, accorciato dagli oltre 8mila chilometri a poco più di 5mila con 3mila chilometri di speciali, prevalentemente (70 per cento del chilometraggio totale) in aree desertiche. I veicoli del Kamaz Master Team erano equipaggiati con motori a sei cilindri in linea della tedesca Liebherr. Due dei truck russi da gara montavano, inoltre, un cambio automatico Allison.

A sinistra, il Kamaz del vincitore della Dakar, Eduard Nikolaev. Sopra, il Kamaz del secondo classificato, Dmitry Sotnikov, e l’Iveco Powerstar di Gerard de Rooy, terzo in classifica generale. Sotto, i membri della squadra russa mentre festeggiano il primo e il secondo posto sul traguardo di Lima. A destra, il Presidente della Federazione Russa Vladimir Putin si congratula con Eduard Nikolaev, durante il ricevimento organizzato al Cremlino per il Kamaz Master Team.

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Originario di Naberezhnye Chelny nel Tatastan, come tutti i piloti, i meccanici e i navigatori del Kamaz Master Team, Eduard Nikolaev ha le corse nel sangue. Il padre, campione di autocross, lo ha fatto debuttare in giovane età nei kartodromi. Lì è stato notato dal Semen Yakubov, allora Team Manager della Kamaz. Nel 2006 ha esordito come meccanico nella Dakar sudamericana, che lo ha visto vincitore, come pilota, nel 2013, 2017 e 2018. In esclusiva per Vie&Trasporti, la cronaca del rally-raid di quest’anno, conclusosi con il quarto successo del driver russo (il terzo negli ultimi tre anni) sul traguardo di Lima. Qual è il segreto del terzo successo consecutivo nella Dakar? Il camion? Il team? “È stata, prima di tutto, una vittoria dell’intera squadra, guidata dal nostro team leader, Vladimir Chagin. Quest’anno poi, abbiamo gareggiato con nuovi veicoli, che si sono dimostrati affidabili. E questo è stato un elemento fondamentale, insieme all’esperienza del team, per raggiungere il risultato finale”. Cos’ha reso l’edizione di quest’anno più difficile del rally 2018? “La pressione degli altri team, che hanno cercato di metterci in difficoltà a ogni chilometro, si è fatta subito sentire, fin dalla prima speciale. E poi, le dune, che si sono rivelate particolarmente insidiose, imprevedibili e capaci di capovolgere il risultato in ogni istante. Guidare per 10 chilometri sulla sabbia cedevole è come percorrere 300 o 400 chilometri sui fondi rocciosi. Il rally, poi, è stato molto più corto dello scorso anno, con 3mila chilometri di speciali distribuite in dieci tappe, per un totale di 5mila chilometri”. Cos’ha provato quando è rimasto insabbiato con il suo Kamaz durante la speciale dell’ottava tappa? Il rally è perduto? “No. Cento chilometri di dune possono ribaltare il risultato dell’intera gara. Ma certo era la prima volta che mi trovavo intrappolato in quel modo. Solo i compagni di squadra che hanno corso nella Dakar d’Africa si sono trovati in situazioni simili. Ho calcolato quanto avevamo perso, in termini di tempo, e quale vantaggio residuo avevamo. Ma non mi sono fissato su quest’ultimo aspetto. Mi sono concentrato sul mio compito di pilota e su come uscire da quella trappola. Il team, in questo, è stato fantastico. Poi abbiamo cercato di recuperare un po’ di tempo, correndo anche qualche rischio”.

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TECNOLOGIA

Infotainment a bordo

Hey Mercedes Un veicolo con il quale conversare, che risponde alle domande e offre suggerimenti in base al profilo del driver. Non è la mitica Kitt, ma il nuovo Sprinter dotato di Mbux

Per festeggiare il primo anno di Mbux MercedesBenz ha scelto Genova. Un tributo alla città colpita dalla tragedia del crollo del Ponte Morandi e un test difficile per il sistema di navigazione viste le tante modifiche alla viabilità cittadina. In apertura, la plancia del nuovo Sprinter con Mbux e, a lato, tre schermate del sistema di infotainment.

rimo compleanno per Mbux (acronimo di Mercedes-Benz User eXperience), l’innovativo sistema di infotainment della Stella, basato su un’intelligenza artificiale con funzioni predittive, mostrato per la prima volta al Ces di Las Vegas e poi approdato su Classe A. “La rivoluzione in casa Mercedes per una volta - ha spiegato Eugenio Blasetti, direttore della comunicazione di Mercedes-Benz Italia - non è cominciata dall’alto di gamma. Si è partiti dalla vettura più piccola della famiglia, quella che strizza l’occhio al pubblico più giovane e quindi più ‘tecnologico’”. Oggi Mbux è disponibile su ben sette modelli con la Stella sulla calandra, nuovo Sprinter compreso. “Ben il 75 per cento degli Sprinter venduti - ha dichiarato Andrea Verdolotti, responsabile marketing Mercedes-Benz Vans è dotato di Mbux, una percentuale destinata a crescere”.

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Perché i vantaggi sono molteplici. A bordo del big van l’Mbux mostra infatti la sua faccia più professionale integrandosi con la piattaforma digitale Mercedes Pro che si articola in sei aree di impiego: connect, service, finance, solution e inspire mobility.

Flotta più efficiente “L’interazione con l’Mbux- ha aggiunto Verdolotti - rende oggi più efficiente l’organizzazione del percorso, la gestione della flotta e gli interventi di manutenzione. Inoltre, grazie al Mercedes Pro Store, è possibile acquistare online otto pacchetti di servizi potendo contare su una panoramica aggiornata di tutti quelli a valore aggiunto disponibili per la propria flotta con un risparmio in termini di tempo e denaro”. Basta dire ‘Hey Mercedes’ per stabilire il contatto col veicolo che può memorizzare le preferenze del driver, settando automaticamente la regolazione degli

specchi, il supporto lombare, le emittenti radio o la temperatura in cabina. Mbux indica i luoghi in cui fare rifornimento al prezzo più basso, ristoranti e bar lungo il tragitto (sfruttando la partnership con Tripadvisor e Yelp) o il parcheggio più vicino. E con Mbux anche la navigazione entra in una nuova dimensione con la Realtà Aumentata che consente di trovare sempre la giusta rotta. Sprinter può fare di più della Kitt di Supercar se si ha voglia di dialogare con lui. Già perché le funzioni che esegue dipendono anche dagli stimoli che gli si trasmettono attraverso le conversazioni. La principale difficoltà? Comprenderne il funzionamento ma pe questo sono state create delle figure ad hoc che operano nelle concessionarie MercedesBenz. Concessionarie che diventano sempre più importanti per supportare i prodotti e trasmetterne il valore alla clientela finale.

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ANTEPRIMA

Rivian R1T

La prima Volt

Debutterà negli States entro il 2020 il pick up completamente elettrico che regala performance da far invidia ai più blasonati concorrenti. Per lui cinque posti e 800 chilogrammi di portata

arà disponibile a partire dalla fine del 2020 il primo pick up completamente elettrico, l’R1Tdi Rivian, prodotto dal costruttore americano nel suo stabilimento di Normal, nell’Illinois. Un veicolo rivoluzionario, stando a quanto dichiarato dal fondatore e Ceo RJ Scaringe, perché dotato di una struttura a ‘skatebord’, dalla forma piatta, che promette prestazioni da fare invidia ai più blasonati concorrenti. L’R1T è spinto da quattro motori

Carta d’identità Cognome e nome Luogo di nascita Driveline Motore Potenza kW/motore Coppia Nm/motore Pacco batterie kW/h Autonomia km Velocità massima km/h Ingombri Lunghezza mm Altezza mm Passo mm Larghezza mm Altezza da terra mm Altezza interna mm Capacità di guado mm Lunghezza cassone mm Larghezza cassone mm Angolo di attacco gradi Angolo di uscita gradi Masse Peso totale a terra kg Carico utile massimo kg Capacità di traino kg 40 - N. 827 marzo 2019

Rivian R1T Usa 4 motori elettrici AWD 147 3.500 105 135 180 370 482 643 200 5.475 1.815 3.450 1.710 200 1.300 1.000 1.400 1.385 34 30 3.470 800 5.000

elettrici, uno per ruota, con una potenza nominale di 147 kW ciascuno. Con 3.500 Nm di coppia per ruota (14.000 Nm complessivi), può sfiorare i 100 km/h in 3 secondi e toccare i 200 chilometri di velocità massima. Tre i pacchi batteria disponibili: 105, 135 e 180 kW/h (gli ultimi due i primi a debuttare sul mercato) che offrono un’autonomia che può superare i 640 chilometri. L’R1T non teme nemmeno il fuoristrada più estremo con la possibilità di regolare le sospensioni (a doppio braccio anteriore e multilink sul retrotreno) in funzione del terreno, una capacità di guado di un metro e una pendenza massima superabile di 45 gradi.

Un pieno di tecnologia Nell’abitacolo, curatissimo con rifiniture in legno, c’è spazio abbondante per cinque persone che possono portare con sé tutto ciò che serve per il lavoro o il tempo libero. A loro disposizione c’è infatti non solo il cassone, con tanto di guide per il fissaggio del carico e prese da 110 Volt, ma anche i vani ricavati sotto il cofano (da ben 330 litri) e sotto la cabina (da ulteriori 200 litri). La capacità di carico è di 800 chilogrammi. L’R1T verrà lanciato con una robusta suite hardware con modalità multiple tra cui telecamera, lidar, radar, ultrasuoni e Gps per un’autonomia di ‘Livello 3’ (automazione condizionata). Tanta tecnologia si paga: il pick up a zero impatto sarà proposto a 61.500 dollari negli Usa. Aperti i preordini con un deposito di 1.000 dollari.

In apertura, il primo pick up elettrico, l’R1T di Rivian, start up americana guidata da RJ Scaringe. Dall’alto il profilo posteriore, gli interni con rifiniture in legno riciclato, la presa per la ricarica del veicolo a 160 kW, il cassone con sponda posteriore ribaltabile, il generoso vano da 300 litri ricavato sotto il cofano e un ulteriore porta oggetti da 200 litri accessibile dall’esterno.

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COMPONENTI

Autoclima Fresco Genius

Genio a bordo Lo specialista di Cambiano rivoluziona ancora una volta il mondo dei parking cooler con il primo sistema che c’è ma non si vede

abina fresca a motore spento durante le soste senza rinunciare alla botola sul tetto, mantenendo intatti i coefficienti aerodinamici del veicolo e senza aggiungere centimetri in altezza: con Fresco Genius di Autoclima si può. L’azienda di Cambiano (Torino) che ha scritto la storia dei condizionatori da stazionamento a batteria ha presentato gli scorsi giorni il nuovo modello destinato a rivoluzionare ancora una volta il settore. Fresco Genius, infatti, si integra con il sistema di climatizzazione originale

Il pannello comandi che si integra perfettamente nella plancia dei principali veicoli industriali misura 60 millimetri in larghezza, 50 in altezza e 22 in profondità. Quattro soli pulsanti permettono di controllare tutte le funzioni. A destra, il telecomando da 130 millimetri per 50 facilmente impugnabile e ben visibile in cabina.

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del veicolo attraverso semplici interventi al circuito refrigerante, garantendo l’uscita dell’aria fresca dalle bocchette dell’abitacolo. Coperto da brevetto, è stato specificatamente sviluppato per il mondo dell’aftermarket.

Semplicissimo Il sistema, che pesa circa 7 chilogrammi, prevede dei raccordi a T, un compressore elettrico e delle ventole (da montare di fronte al condensatore, estremamente silenziose), la cui velocità varia in funzione della temperatura desiderata. Il montaggio di Fresco Genius deve essere effettuato presso le officine specializzate o i concessionari qualificati. Richiede tra le 4 e le 5 ore di lavoro e nessun foro in cabina. A bordo salgono solo il pannello comandi intuitivo (quattro i pulsanti per accendere e spegnere il dispositivo, programmare il timer, controllare la temperatura e regolare la velocità di ventilazione) che trova posto nella plancia, e il telecomando per gestire comodamente il sistema anche dal letto. Come tutti gli altri dispositivi di Autoclima Fresco Genius è dotato di serie di funzione salvabatteria. La potenza assorbita

L’investimento giusto “Siamo orgogliosi di essere arrivati primi alla meta con un prodotto coperto da ben due brevetti, uno sul kit e uno sul controllo della velocità del compressore”. Parole di Giorgio Moffa (nella foto), amministratore delegato di Autoclima, azienda che da sempre punta sull’innovazione. “Con Fresco Genius - ha continuato - offriamo il massimo del comfort a un prezzo contenuto . Siamo convinti che troverà un’ottima accoglienza sul mercato anche perché consente di risparmiare gasolio, circa 2.000 euro all’anno secondo il nostro calcolo, e di preservare il motore del veicolo. Un ottimo investimento!”. Genius può essere montato solo su veicoli con impianto per l’aria condizionata ed esce di scena non appena si avvia il motore. e quella frigorifera variano in funzione della modalità scelta dal driver. In quella Standard A/C, ideale per un lungo riposo confortevole, sono rispettivamente di 450 e 1.050 Watt. In modalità Max A/C, per le brevi soste sotto il sol leone, sono di 950 e 2.800 Watt. Tantissimi i modelli di Iveco, Daf, Man, MercedesBenz, Renault Trucks, Scania e Volvo su cui è già possibile montare i kit che variano, sostanzialmente, per la lunghezza dei raccordi. Fresco Genius è decisamente più conveniente rispetto alle soluzioni offerte dai costruttori in primo equipaggiamento con un prezzo che si aggira intorno ai 2.000 euro (montaggio escluso). Il sistema è garantito due anni e non richiede l’aggiunta di gas refrigeranti. Per saperne di più è possibile consultare anche il sito internet dell’azienda all’indirizzo www.autoclima.com. N. 827 marzo 2019 - 41

NORME &DECRETI

Si riparte da qui Arrivano le disposizione attuative del Ministero dei Trasporti sul Decreto Genova. Rimborsi per le aziende che hanno sostenuto spese più elevate e incentivi per chi sceglie la rotaia a cura di Marco Colombo

ulla Gazzetta Ufficiale n. 25 del 30 gennaio 2019, sono stati pubblicati due decreti del ministero dei Trasporti legati all’emergenza Genova, attuativi di misure previste dal decreto legge n. 109 decreto Genova - convertito con Legge 130/2018. Sono previste due tipologie di interventi: rimborsi alle imprese di autotrasporto per sopperire alle maggiori percorrenze dei tratti stradali e autostradali aggiun-

tivi, rispetto ai normali percorsi, e alle difficoltà logistiche derivanti dal crollo del ponte Morandi; incentivi al trasferimento delle merci su ferrovia, al fine di garantire l’operatività del porto di Genova. Per quanto riguarda la prima misura, per ottenere i rimborsi, relativi all’anno 2018, le imprese dovranno presentare domanda all’Autorità di Sistema Portuale di Genova, secondo modalità e termini che la stessa Autorità renderà

Deduzioni forfettarie alle imprese minori Via libera all’integrazione degli importi. Ecco le nuove somme per i trasporti effettuati direttamente dall’imprenditore o dal socio Il ministero dell’Economia e delle Finanze ha dato il via libera all’integrazione degli importi delle deduzioni forfettarie per le trasferte delle cd imprese minori, a seguito dell’ulteriore stanziamento economico inserito per tale agevolazione nel decreto fiscale (convertito nella Legge 136/2018). Di conseguenza, l’ammontare deducibile per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore - o dal socio della società di persone - oltre il Comune in cui ha sede l’impresa, passa dai precedenti 38 euro a 51 euro per ogni giorno di svolgimento del trasporto; per i trasporti effettuati nel Comune ove ha sede l’impresa, la suddetta deduzione ammonta ora a 17,85 euro. Peraltro, a causa del ritardo con il quale è avvenuta la determinazione dei nuovi importi, l’Agenzia delle Entrate ha informato che le maggiori deduzioni potranno recuperarsi tramite una dichiarazione integrativa “a favore”, allo scopo di evidenziare un minor debito o un maggior credito derivante dall’aumento delle deduzioni forfettarie. 42 - N. 827 marzo 2019

noti sul proprio sito internet. Le spese rimborsabili riguardano le missioni di viaggio con origine e/o destinazione il Comune e il porto di Genova, che dimostrino l’attraversamento del nodo urbano, oppure, le missioni compiute nel territorio nazionale che a seguito del crollo del viadotto abbiano comportato la forzata percorrenza di tratti autostradali e/o stradali aggiuntivi. Entrambe queste missioni di viaggio, comprese quelle di riposizionamento dei container, devono essere state svolte nel periodo compreso tra il 14 agosto al 31 dicembre 2018. Le missioni che possono essere rimborsate per ogni giornata e per ciascun automezzo non possono superare il numero di 5. Per ogni missione con destinazione il Comune di Genova, che comporti un numero di consegne superiore a 5, verrà corrisposto un rimborso maggiorato pari a una volta e mezzo quello riconosciuto per ogni missione normale. L’importo del rimborso verrà stabilito dall’Autorità di Sistema Portuale di Genova.

La seconda misura La seconda misura si prefigge, invece, di incentivare il trasferimento della merce su ferrovia, allo scopo di garantire l’operatività del porto di Genova, tramite il riconoscimento di un contributo di 4 euro per treni/ chilometro, a favore delle imprese utenti di servizi ferroviari e degli operatori di trasporto combinato. Si rammenta che, in base a quanto disposto dal decreto ministeriale sul "ferro bonus nazionale" ( D.m. 125/2017) , le imprese utenti di servizi ferroviari sono quelle che "commissiowww.vietrasportiweb.it

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nano treni completi a imprese ferroviarie, attraverso contratti di servizi ferroviari per trasporto intermodale e trasbordato"; operatore del trasporto combinato (MTO) è il "soggetto che conclude un contratto di trasporto multi modale per suo conto, che non agisce

come preposto o mandatario del mittente o dei vettori partecipanti alle operazioni di trasporto multi modale e che assume la responsabilità dell’esecuzione del mandato". Il contributo ha una durata complessiva di 13 mesi, a decorrere dal 20 Novembre 2018, ed è stato previsto per i servizi di navettamento o trasporto di treni completi in arrivo e in partenza dal porto di Genova, da e verso i retroporti di: Rivalta Scrivia, Arquata Scrivia, Novi San Bovo, Alessandria, Piacenza, Castellazzo Bormida, Ovada Belforte, Dinazzano, Milano Smistamento, Melzo e Vado Ligure. Anche la gestione di questa misura è stata affidata all’Autorità del Sistema Portuale che, con apposito avviso pubblicato sul proprio sito internet, dovrà stabilire termini e modalità di presentazione delle domande e, all’esito dell’istruttoria, determinare l’importo esatto del contributo - tenuto conto dello stanziamento e delle richieste accolte - per la successiva erogazione degli aventi diritto. È importante, infine, evidenziare che questa misura non è cumulabile con altri contributi di sostegno all’intermodalità previsti dalle vigenti normative, compreso il Ferrobonus nazionale disciplinato dal già citato d.m. 125/2017.

La settimana del conducente Le attività di guida possono essere superiori a sei se si guida meno di nove ore al giorno Con una nota del 15 gennaio 2019, il ministero dell’Interno ha chiarito che, in presenza di periodi di guida giornalieri inferiori alle 9 ore complessive, è del tutto legittimo che si arrivi a svolgere un numero di attività di guida superiori a sei nell’arco della settimana. Il dubbio era sorto in quanto l’articolo 8, comma 6, del Regolamento Europeo n.561/2006 prescrive che “il periodo di riposo settimanale comincia al più tardi dopo sei periodi di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo”. D’altro canto - ha evidenziato il ministero - la definizione di “periodo di guida” contenuta nel Regolamento medesimo, prevede che lo stesso possa essere “ininterrotto o frammentato”. Pertanto, dopo aver confermato che il riposo giornaliero debba avere obbligatoriamente inizio dopo 9 ore di guida (estendibili a 10, due volte a settimana), anche se frammentate, il ministero ha aggiunto che “il lavoratore può decidere di iniziare il riposo giornaliero anche prima delle nove ore; solo in questa ipotesi, si arriverebbe a svolgere un numero di attività di guida superiore a sei nell’arco della settimana. Tuttavia, in questo modo le ore di guida settimanali sarebbero minori rispetto a quelle consentite”.

MOTORI SPENTI

NORME &DECRETI

I carburanti passano Deroga permanente ai divieti di circolazione anche i complessi veicolari, quali autotreni e autoarticolati La Direzione Generale per la Sicurezza Stradale del ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha confermato che la deroga permanente ai divieti di circolazione, prevista per il trasporti di carburanti - liquidi e gassosi - riguarda non solo i veicoli isolati (autocisterne), ma anche i complessi veicolari, quali autotreni e autoarticolati. Questa conferma interpretativa, contenuta in una comunicazione del 1 febbraio scorso, si è resa necessaria a causa dell’esplicito riferimento fatto alle autocisterne dall'articolo 7, comma 3, lettera e) del decreto sui Divieti (DM 4/12/2018 ), rispetto alla terminologia usata dai provvedimenti sui divieti degli anni passati. In virtù di tale precisazione, l’intero sistema dei trasporti di carburante potrà beneficiare senza incertezze della deroga, e circolare anche nelle giornate di divieto.

A proposito di revisioni e collaudi Le officine e gli Uffici della Motorizzazione Civile ora devono stampare anche il Certificato di Revisione Attraverso un comunicato del 21 gennaio scorso, la Direzione Generale Motorizzazione del ministero dei Trasporti ha annunciato l’operatività, dallo scorso 23 gennaio, di alcuni aggiornamenti dell’applicazione " Revisioni e Collaudi", tra i quali figura anche l’entrata a regime del certificato di revisione, la cui partenza, prevista in origine per il maggio 2018, in seguito era stata differita al 31 marzo 2019. Pertanto - informa il ministero - “dopo aver inserito l’esito di una revisione, le officine e gli Uffici della Motorizzazione Civile ( UMC ), oltre alla stampa dell’attestato di revisione, devono stampare il Certificato di Revisione”. Questo documento deve riportare: la data della revisione, il codice anti falsificazione, i dati dell’officina / UMC, i dati del responsabile dell’officina / operatore UMC, l’esito della revisione, i chilometri rilevati, la data della prossima scadenza, le aree in cui sono state riscontrate le carenze in caso di revisione con esito “ripetere” o “sospeso”. L’avviso ha affrontato anche altre dure tematiche di sicuro interesse. La prima riguarda lo spostamento fuori sede delle prenotazioni: all’UMC deve essere consentito spostare prenotazioni, effettuate presso la sede UMC, a sedute fuori sede prenotate da agenzia, impresa o allestitore. La seconda è lo spostamento delle prenotazioni nell’ambito dell’UMC e sue sezioni: l’Ufficio Motorizzazione Civile può spostare una prenotazione di revisione o revisione con ADR prenotata presso la propria sede, in uno degli slot disponibili presso la sede delle sezioni dell’ufficio dirigenziale di cui fa parte ( per esempio, l’UMC di Roma può spostare una propria prenotazione alla sede di Rieti).

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Do 31 101 171 241 311

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Aprile Lu 1 8 15 221 29

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Gi 4 11 18 251

1 dalle ore 09,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00 3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

Per chi entra attraverso l’autostrada viaggiante Ecco quali documenti possono essere richiesti ai vettori extra comunitari Il ministero dei Trasporti, con una nota a cura della Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del 31 Gennaio U.s., è intervenuto sulla documentazione che gli organi di Polizia possono richiedere su strada, in occasione di controlli effettuati su vettori extra comunitari che abbiano fatto ingresso nel nostro Paese tramite il servizio dell’autostrada viaggiante, avvalendosi di un’autorizzazione al trasporto specifica prevista dal contingente dello Stato Estero di stabilimento dell’impresa di autotrasporto. Queste autorizzazioni - ricorda il Ministero - riportano la seguente dicitura: “valida per autostrada viaggiante con obbligo di discesa dal treno e di risalita sul treno sul territorio italiano per il vettore... ( omissis )... accompagnata da documentazione che comprovi l’intero percorso ferroviario”. In particolare, il Ministero ha preso atto della prassi degli operatori ferroviari di confermare la prenotazione del viaggio soltanto a ridosso della data effettiva di partenza del treno. Pertanto, nel tragitto stradale successivo all’arrivo in Italia del vettore straniero tramite autostrada viaggiante, questi deve esibire soltanto la documentazione che dimostri l’ingresso nel nostro Paese via treno; viceversa, nel tragitto stradale di ritorno per utilizzare nuovamente l’autostrada viaggiante, il vettore deve provare l’intero percorso ferroviario in entrata e in uscita dal nostro Paese. La prova del viaggio su treno può essere fornita tramite il biglietto ferroviario oppure esibendo documentazione idonea a dimostrare l’avvenuta prenotazione, fermo restando che in entrambi i casi è richiesta l’indicazione della targa del veicolo (targhe in caso di complessi veicolari).

ASSOCIAZIONI &DINTORNI

FOLLIA ambientalista Si fa un gran parlare di inquinamento, un tema che richiederebbe una visione strategica invece si punta il dito contro il solito nemico, il trasporto pesante, perdendo di vista la realtà. Con il risultato che nulla cambia, anzi...

on bastavano le normative insensate a livello comunitario su dimensioni delle zucchine, curvatura delle banane, grandezza dei piselli, eccetera, eccetera... Ora la follia ambientalista di chi evidentemente vive lontano dalla realtà rischia di favorire qualche paese, o peggio ancora, qualche lobby. Sulla questione ambientale la sensibilità oggi è molto forte. I media diffondono immagini che suscitano paure mentre non trovano eco le tesi di scienziati come Antonino Zichichi, che mirano a evidenziare come i cambiamenti climatici siano il risultato delle trasformazioni terrestri e non dall’impatto dell’uomo. Eppure basterebbe leggere le cronache di qualche secolo fa per scoprire che i mari coprivano gran parte delle terre, che in Groenlandia si coltivava la vite, o che a metà agosto si registravano copiose nevicate anche a quote basse. E allora le autovetture e i veicoli pesanti, contro i quali si punta sempre l’indice quando si dibatte di questioni ambientali e incidentalità, non esistevano. A prova di quanto sostengo c’è un’indagine che venne pubblicata qualche anno fa proprio da Vie&Trasporti sulla percezione degli autoveicoli più pericolosi secondo gli italiani. La maggior parte degli intervistati rispose i tir. Questa convinzione, anche se smentita dalle statistiche di istituti indipendenti - in alcun modo legati ai produttori o titolari di veicoli pesanti - non è www.vietrasportiweb.it

mai mutata. Oggi che sotto i riflettori c’è la questione ambientale non cambia il colpevole: i tanto odiati Tir non solo mietono vittime ma inquinano pure. Una fake news. L’86 per cento dell’inquinamento è generato dalla combustione di legna (47 per cento) e industriale (8 per cento); dai freni e pneumatici (10 per cento); dall’utilizzo di solventi (5 per cento); da altre fonti (il 16 per cento) e solo il 14 per cento dal diesel (Dati Arpa Lombardia). Il traffico pesante è responsabile solo di poco più del 5 per cento del totale emissioni. Nessuno intende sottovalutare la necessità di ridurre al massimo quelle che sono le emissioni nocive per la salute, ma si deve operare con razionalità. L’ambientalismo esasperato invece spesso nasconde altri obiettivi.

Un momento di riflessione Bisognerebbe piuttosto fermarsi a riflettere sul fatto che le maggiori quantità di emissioni nocive da parte dei veicoli pesanti sono imputabili al congestionamento del traffico determinato dalle insufficienti infrastrutture. E che i veicoli più datati sono molto più inquinanti di quelli di nuova generazione. Il Governo dovrebbe favorire il ricambio del circolante, e legare gli incentivi all’anzianità dei mezzi. Ora tutti parlano dell’energia elettrica come della nuova fonte non inquinante e il Parlamento europeo e le competenti commissioni sembrano

volerne rendere obbligatorio il ricorso. Ma nessuno si chiede come si genera? Non certo con l’installazione di pale eoliche. Sono il gasolio, le centrali nucleari e il carbone a generare l’energia ‘pulita’. La Germania ha votato solo ora la decisione di abbandonare l’utilizzo del carbone dal 2038; l’Italia ha invece rinunciato da anni sia all’utilizzo del carbone, sia all’energia nucleare (e solo questo produce un costo energetico annuo di quasi 40 miliardi di euro). Resta poi irrisolto un particolare che non emerge in tutta la sua complessità ed è lo smaltimento delle batterie.

a cura di Paolo Uggè

Scelte coerenti Il tema dell’ambiente deve essere affrontato e tenuto nella giusta considerazione ma chi governa deve essere coerente con le politiche di sviluppo del Paese. Se il ministro dei trasporti penalizza le autovetture meno inquinanti a favore di quelle fatte divenire storiche; oppure se destina risorse al trasporto merci e non introduce provvedimenti che inducano al rinnovo del parco circolante consentendo che anche i veicoli euro 0 possano usufruire dei benefici previsti, fa una scelta utile per il consenso ma non certo per la tutela ambientale. Le lotte ideologiche non sempre sono portatrici di positività. La politica ambientale esasperata non solo è folle ma rischia di penalizzare le economie dei paesi portando alla decrescita felice. N. 827 marzo 2019 - 45

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A che punto siamo Sono tanti i progetti europei in campo ‘Ricerca e Innovazione’ che coinvolgono il mondo del trasporto merci e che hanno il sostegno dell’Iru. Ecco una breve rassegna per saperne di più a cura di Piero Savazzi

icerca e Innovazione. Due parole che, insieme a Sviluppo e Futuro, dovrebbero occupare sempre una parte dei nostri pensieri. In qualsivoglia ambito, aspetto e scenario, di natura sociale, tecnologica o scientifica, il peso di questi termini, che per facilità semplifico nell’acronimo R&I, è strategico. Ogni investimento in tal senso è produttivo, anche quando il risultato ottenuto, non ‘risolve’, in parte o del tutto, le attese L’esito dovrebbe trasformarsi, comunque, in un volano, foriero di ulteriore spinta e azione. Ponendo al centro dell’attenzione il concetto di mobilità, delle merci e delle persone, di materiali disponibili relativi a programmi ed esperienze di R&I specificamente rivolte a tale scopo, se ne trovano davvero molti. Ne ho scelti alcuni che fanno riferimento a iniziative alimentate e seguite dall’Iru - International Road Transport Union - che hanno già prodotto significativi risultati. Taluni rientrano, tra l’altro, in uno dei programmi di finanziamento più importanti, sia in termini economici che di durata, attivati dall’Unione Europea nell’ultimo decennio: Horizon 2020, 80 miliardi di Euro per un periodo di 7 anni, dal 2014 al 2020, ai

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quali si sono aggiunti investimenti nazionali pubblici e privati.

AEOLIX - Sistema di interscambio di informazioni sulla logistica in Europa È un progetto coordinato da Ertico Its Europe, un organismo che riunisce più di 120 partner a livello continentale, di settori come la telematica, le tecnologie satellitari, la produzione di veicoli e altri componenti, enti e autorità pubbliche, tutti impegnati nella ricerca di soluzioni comuni e condivise affinché il divario tra ricerca e disponibilità operativa di soluzioni Its (Intelligent Transport System), si riduca sensibilmente. Tra i partner, Dekra, Ibm, Bridgestone, Qualcomm, 3M, Huawei, Michelin, Fca, Volvo, Bmw. Tra i suoi utenti e interlocutori ci sono Fia (Federazione Internazionale dell’Automobile), Aci e Iru. AEOLIX è un consorzio che raggruppa soggetti interessati alla realizzazione di una piattaforma It la cui funzione e utilità sarà quella di migliorare l’interoperabilità dei sistemi di informazione digitale legati al trasporto e alla logistica a livello europeo, attraverso la dematerializzazione documentale, e una

gestione centralizzata basata su tecL obbiettivo è l’ottimizL’ nologia cloud. L’obbiettivo zazione della gestione dei flussi delle l chain, chain i , attraverso attravers ro merci e delle supply l codifica difi e la l condivisione di i i d ll infori f la delle mazioni attuata tramite l’uso di strumenti come la E-Cmr, la lettera di vettura internazionale elettronica. Al progetto, avviato nel settembre 2016, oggi in Europa collaborano undici ‘laboratori’, che stanno testando e implementando il concept e il prototipo di piattaforma It, basando le loro prove non su casi teorici, ma su situazioni reali, tra problemi di sicurezza, privacy e dati sensibili, che, malgrado la coerenza con norme specifiche e tutele commerciali, rappresentano purtroppo un ostacolo per l’efficientamento delle operazioni. Tra questi il ‘laboratorio’ coordinato da Iru che vede impegnati enti e associazioni di Germania (BCG), Grecia (OAEF), Repubblica Ceca (CESMAD Bohemia), Romania (UNTRR), Serbia (CCIES) e il Ministero dei Trasporti Greco, nell’utilizzo coordinato della E-Cmr, attraverso strumenti software di elaborazione dati in tempo reale, e l’utilizzo di smartphone e tablet. Sono tutti paesi pesantemente coinvolti in cicli di trasporto e logistica intermodale, e in partnership a livello europeo, se non intercontinentale (Medio Oriente e Cina). L’Iru, infine, svolgerà uno studio di mercato a livello continentale per identificare e sviluppare modelli di business www.vietrasportiweb.it

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per l’utilizzo della piattaforma It. AEOLIX terminerà la fase di implementazione e verifica il prossimo agosto.

LEARN - Un modello di rilevazione e contabilità delle emissioni di gas serra, finalizzato alla loro riduzione nelle catene logistiche Il percorso per un futuro più green per il settore logistico passa anche attraverso la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas serra (GHG - Green House Gas), secondo un processo coerente e armonizzato lungo tutta la catena della produzione e dei servizi. Allo stato attuale sono disponibili e utilizzabili una varietà di metodologie e formati di reporting utili alla rilevazione della cosiddetta ‘impronta di carbonio’, ma nella maggior parte dei casi non sono allineati, causando disomogeneità e inefficienze. Il progetto LEARN mira a ‘standardizzare’ il tracciamento dell’impronta di carbonio - carbon footprint - a livello globale. Un obiettivo che potrà essere raggiunto, innanzitutto, attraverso l’istituzione di reti coordinate tra Industria, Governi e Società Civile, con lo scopo di condurre misurazioni di gas serra trasparenti e comparabili, che ricomprendano anche le diverse modalità di trasporto, e senza tralasciare le concentrazioni che si verificano nei nodi di interscambio di modalità. E poi, attraverso l’applicazione di uno schema ideato dal GLEC - Global Logistics Emissions Council che, prese a base le metodologie di misurazione esistenti, attraverso cicli MRV - Misurazione, Reporting e Verifica - ne individua le lacune e le distanze, nella ricerca di un modello unico e coerente. I dati raccolti utilizzando tale metodologia consenwww.vietrasportiweb.it

tiranno alle imprese, nel futuro, di assumere decisioni più efficaci ed efficienti sulle questioni energetiche avendo a disposizione un complesso di informazioni più strutturato e migliore. Il progetto LEARN, partito nell’ottobre del 2016, è coordinato dallo Smart Freight Center, un’organizzazione senza scopo di lucro con sede in Olanda, che opera osservando le indicazioni di un comitato scientifico che annovera tra i propri componenti, i rappresentanti di importanti Aziende come Maersk, Ups, Damco International, alcune Università prevalentemente Europee, ed è diretto da un guru nella ricerca, nell’insegnamento e nella consulenza nel campo della logistica, Alan McKinnon, Capo del Dipartimento Logistica della Kuhne University di Amburgo. La data di fine progetto è fissata per marzo 2019. Nel progetto LEARN, Iru è impegnata direttamente nella sensibilizzazione delle Imprese del settore verso l’adozione del metodo di misurazione standardizzato, delle emissioni di carbonio, attraverso percorsi di informazione/formazione specifica. Inoltre, si è posta come ulteriore obbiettivo quello di far si che l’impegno verso la decarbonizzazione non si trasformi da opportunità a problema, generando un ulteriore onere amministrativo, che sarebbe eccessivo per chi è già impegnato in molte operazioni.

SSTPA - Aree di parcheggio sicure per i trasportatori e i loro veicoli Non vi è alcun dubbio sul fatto che le aree di parcheggio sono importanti non solo per la loro esistenza e operatività, bensì anche per il livello di servizi e di sicurezza che garantiscono, o dovrebbero garantire, durante le soste degli autisti. L’acronimo SSTPA - Safe and Secure Transport Parking Area identifica uno studio, svolto in ambito Ue, della durata di un anno - da gennaio a dicembre del 2018 - dedicato alle aree di parcheggio per veicoli industriali che, proprio in considerazione della carenza di strutture in molti Paesi Europei - Italia in pole - ha evidenziato tutte le sue criticità, fino ad essere ritenuta una delle cause della caduta di interesse verso il lavoro di autista professionale. Attraverso il finanziamento dello Studio SSTPA, con il programma Horizon 2020, l’Ue ha inteso contribuire al miglioramento della situazione relativa alle aree di sosta, attraverso l’individuazione di norme, per la loro classificazione e certificazione armonizzate, nonché attraverso l’adozione di soluzioni Ict - Information and Communication Technology - interoperabili, che consentano ai drivers di individuare e prenotare gli stalli per la sosta nelle aree di parcheggio che ri-

spondono ai requisiti cercati, permettendo una pianificazione più puntuale. Il progetto SSTPA - al quale Iru ha contribuito nella raccolta delle informazioni - ha raccolto le risposte a domande specifiche sull’argomento, fornite da un campione rappresentativo di lavoratori, driver, spedizionieri e assicuratori del settore trasporto stradale, i quali, nella loro quasi totalità hanno convenuto sull’urgenza di interventi ed azioni urgenti, in quanto: - l’83 per cento degli intervistati ha affermato che il numero di SSTPA nell’Ue è insufficiente; - l’86 per cento dei driver ritiene che, in considerazione del divieto di riposo in cabina, il numero delle SSTPA che rispondono a requisiti di sicurezza e di riposo in hotel adeguati è scarso; Ben 15 Paesi dell’Ue hanno urgente bisogno di dotarsi di ulteriori SSTPA per veicoli industriali. Solo nei Paesi del Benelux, negli Stati Baltici, in Spagna, Grecia e Regno Unito, l’offerta di questi servizi è adeguata alla domanda, se non maggiore. I risultati dello studio sono stati utilizzati per lo sviluppo di un sistema standard di certificazione, mappatura e analisi del gap nell’attuale disponibilità di SSTPA, raccomandazioni rivolte alla politica, e per la produzione di un ‘manuale’ di istruzioni per operatori e utenti delle aree. Tra i contenuti di interesse, le istruzioni su come realizzare, manutenere e certificare le SSTPA, è su come attivare le procedure telematiche per la prenotazione degli stalli. Tra i partner dello studio Dekra, Esporg, Panteia. Concludo questa breve e contenuta rassegna dedicata alla R&I con due riferimenti al programma di investimenti Horizon 2020 dell’UE: https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/what-horizon-2020 https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/sites/horizon2020/files/H202 0_IT_KI0213413ITN.pdf e con il personale auspicio che di momenti eureka, come vengono definiti da taluni scienziati, ritornino a verificarsi con maggior frequenza anche nel nostro Paese anche se le parole Ricerca e Innovazione parrebbero far parte di quelle pagine di un vocabolario tra le più scarsamente frequentate. PER APPROFONDIMENTI ERTICO ITS Europe: https://ertico.com AEOLIX - Architecture for European Logistics Information Exchange: www.aeolix.eu http://aeolix.eu/wp-content/uploads/sites/11/2018/11/AEOLIX-Vision-Document-Nov-2018.pdf Smart Freight Center http://www.smartfreightcentre.org GLEC Framework http://www.smartfreightcentre.org/m/glec/glec-framework MRV - Measurement, Reporting and Verification process of GHG green house gas - OECD http://www.oecd.org/env/cc/measurementreportingandverificationofghgmitigation.htm Alan McKinnon - Professor of logistics http://www.alanmckinnon.co.uk Kuhne Logistics University https://www.the-klu.org Safe and Secure Transport Parking Area https://sstpa.eu-study.eu SSTPA - Manual for Operators and users of safe and secure parking areas https://sstpa.eu-study.eu/wp-content/uploads/2018/06/7.1_Manual_Fred.pdf

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Rivista del Trailer Innovation 2019

ALLESTIMENTI

Farid Pnsf 10

Raccolta green Compattatore da 10 metri cubi del costruttore di Vinovoper gli Iveco Eurocargo 120El21 Cng con motorizzazione a gas naturale compresso, utilizzati dallâ&#x20AC;&#x2122;Amsa di Milano per la raccolta differenziata di Giovanni Gaslini

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Scheda tecnica Veicolo Iveco Eurocargo 120El21Cng Peso totale a terra 12.000 kg Motore Tector 6 Cng Potenza massima 204 Cv Coppia massima 750 Nm Cambio Allison S2500 Numero marce 5 Capacità tot. bombole 480 litri Pneumatici 265/70 R 17.5 Compattatore Farid Pnsf 10 Cubatura compattatore 10 m3 Cubatura tramoggia 1,6 m3

erve per la raccolta differenziata dei rifiuti urbani il compattatore a carico posteriore Pnsf 10, realizzato dalla Farid di Vinovo (Torino). Nella configurazione scelta dall’Amsa di Milano, l’attrezzatura è abbinata a un autotelaio Iveco Eurocargo 120El21/P Cng con motorizzazione a gas naturale, che fa parte di un lotto di 43 veicoli recentemente consegnato alla società del Gruppo A2A. L’Amsa, responsabile della raccolta dei rifiuti e dei servizi ambientali nel comune di Milano e il 13 comuni della provincia, ha movimentato lo scorso anno circa 695mila tonnellate di pattume, raggiungendo una percentuale del 59,7 per cento di differenziato. La raccolta porta a porta della frazione umida (o di altri materiali) comporta frequenti stop and go (anche 150 in un turno di lavoro) e un utilizzo intensivo della presa di forza per azionare il compattatore a carico posteriore, che ha una volumetria di 10 metri cubi.

Maggiore portata La versione Sf del compattatore Farid della serie Pn è stata concepita per massimizzare la portata su autotelai a due assi a partire dalle 10 tonnellate di massa totale a terra. Nel caso dell’Eurocargo con motorizzazione a gas fotografato in queste pagine, il Ptt è, invece, di 12 tonnellate. Quello dei mezzi per l’igiene urbana dalle 10 alle 12 tonnellate è un segmento strategico per il mercato italiano, poiché la raccolta dei rifiuti in ambito urbano richiede spesso veicoli agili, in

grado di districarsi fra il traffico in strade di ridotte dimensioni. Rispetto alla serie Pn, il compattatore Pnsf 10 presenta due differenze di rilievo: il profilo esterno del cassone, con struttura alleggerita, e il raschiatore, anch’esso alleggerito e semplificato. Rimangono, invece, invariati (in confronto ai Pn) il sistema di compattazione, il dispositivo di svincolo, l’elevatore, l’elettronica, i comandi di bordo e l’offerta di optional. Il compattatore Pnsf, in particolare, è dotato, in corrispondenza della sezione terminale della paratia di espulsione, di un profilo mobile concavo che funge da raschiatore. Nella prima fase dell’operazione di espulsione, il raschiatore rimane inattivo. Entra, poi, automaticamente in funzione, a causa del peso proprio dei rifiuti trasportati e della particolare conformazione dell’alveolo. In questo modo, senza il ricorso a sistemi idraulici o pneumatici, è possibile raschiare accuratamente il fondo dell’alveolo, espellendo tutti i residui dei rifiuti conferiti. Il Pnsf 10 può essere montato sia su autotelai tradizionali con motorizzazione diesel, sia su cabinati, come l’Eurocargo Cng, dotati di propulsore a metano. Nel caso del veicolo fotografato, il motore è un Tector 6 di 5,9 litri di cilindrata, tarato a 204 Cv (e 750 Newtonmetro di coppia massima), abbinato a un cambio automatico Allison S2500 a cinque rapporti. Farid produce anche una speciale versione del compattatore, dotata di presa di forza elettrica. In questo caso, il mezzo monta un battery pack, collocato sul tetto del cassone.

A sinistra, l’Iveco Eurocargo 120El21/P, dotato di motorizzazione Cursor 6 a gas naturale compresso (Cng). Il posto guida si trova sulla destra, per consentire al mono-operatore di scendere dal camion in sicurezza durante le operazioni di raccolta porta a porta dei rifiuti. A fianco, l’abitacolo con lo schermo della telecamera posteriore e la leva d’azionamento del cambio automatico Allison S2500 con convertitore di coppia.

Sopra, da sinistra a destra, le operazioni di conferimento dei rifiuti nella tramoggia durante la raccolta porta a porta nelle strade di Milano, il predellino posteririore per il secondo operatore(se previsto), la pulsantiera di comando e la sezione posteriore del compattatore. A fianco, le bombole del gas naturale compresso situate sul lato destro e su quello sinistro del veicolo, a lato dei longheroni del telaio. I sei serbatoi in acciaio hanno una capacità totale di 480 litri.

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Portacontainer Schmitz

HI-TECH d’Oriente Ritorno ai semirimorchi portacontainer per la Casa tedesca, con tre modelli a collo d’oca pensati per i trasporti intermodali, gli estensibili S.Cf 45’ Euro e S.Cf 40’ Lx e l’S.Cf 45’ Euro Light a tara ridotta. Progettati e sviluppati in Germania ma costruiti in Turchia dalla Koluman Otomotiv Endüstri, partner del gruppo Daimler

di Gianenrico Griffini In alto, lo schieramento dei tre modelli di portacontainer presentati dal costruttore tedesco. Sopra, il polivalente S.Cf 45’ Euro estensibile sia anteriormente, sia posteriormente. L’allungamento posteriore è ad azionamento pneumatico, mentre quello anteriore è di tipo meccanico. Il primo assale sollevabile permette di avere sempre il corretto carico sulla ralla. In basso, da sinistra a destra, l’estensione anteriore dell’S.Cf 45’ Euro con il dispositivo di fissaggio Multi Lock, il sistema Klap Lock per i container da 20 piedi, la trave con l’attuatore pneumatico per l’estensione, il primo asse sollevabile, il gancio per i traghetti, la cassetta porta attrezzi e il meccanismo di fissaggio Step Lock.

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opo gli anni della crisi economica, che hanno portato a uno stop della produzione dei portacontainer a causa della caduta della domanda di veicoli (e alla sovracapacità produttiva nei paesi della Ue), Schmitz Cargobull ritorna nello specifico comparto. Lo fa presentando tre modelli per i trasporti intermodali, pro-

gettati e sviluppati in Germania, ma realizzati in Turchia dal partner locale Koluman Otomotiv Endüstri con sede a Mersin, con il quale la Casa tedesca ha siglato un accordo di cooperazione.

Volumi in crescita Il gruppo Koluman, che detiene il 7 per cento della quota azionaria della filiale turca di Mercedes-Benz, è attivo in numerosi comparti dell’automotive con oltre 1.300 addetti e un fatturato di 405milioni di euro nel 2018. Secondo Schmitz, quello dei semirimorchi por-

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1. Adatto ai container di tutte le dimensioni Scheda tecnica Modello Passo 1°-2° asse Passo 2°-3° asse Lunghezza massima Lunghezza minima Lunghezza totale Alt. filo superiore telaio Altezza d’agganciamento Estensione post max Container trasportabili Tara veicolo Peso totale a terra tacontainer è un settore in crescita in Europa, dove i volumi di vendita totali dovrebbero attestarsi attorno alle 9mila - 12mila unità l’anno. Per il costruttore tedesco, che ha raggiunto una quota commerciale di circa il 25 per cento in Europa (con punte del 52,9 nei frigo e furgonati, del 29,9 nei centinati e di oltre il 20 per cento nei ribaltabili), i principali mercati per i veicoli della nuova gamma saranno, oltre alla Germania, il Belgio, l’Olanda e la Scandinavia. I portacontainer saranno, tuttavia, disponibili in tutte le altre na-

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45’

S.Cf 45’ Euro 1.410 mm 1.310 mm 13.716 mm 11.242 mm 10.520 mm 1.100 mm 1.090 mm 2.059 mm 20’-30’-40’-45’ 5.600 kg 38.000 kg

zioni della Ue. L’offerta di prodotto nel settore prortacontainer si articola su tre modelli con collo d’oca: il polivalente S.Cf 45’ Euro, estensibile anteriormente e posteriormente, l’allungabile posteriore S.Cf 40’ Lx, e l’alleggerito S.Cf 45’ Euro Light, con tara di circa 4.250 chilogrammi.

Per tutte le esigenze L’S.Cf 45’ Euro è in grado di movimentare tutte le tipologie di container, dal 20 piedi bilanciato o a filo telaio a due da 20 piedi, fino a quelli da 30, 40 e 45

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piedi, con o senza tunnel. L’estensione anteriore è di tipo meccanico, mentre quella posteriore è ad azionamento pneumatico. Molteplici i sistemi i vincolo dei contenitori, che permettono di adattare il semirimorchio all’unità di carico da trasportare. L’S,Cf 40’ Lx, che è stato progettato per i container da 20 piedi e per quelli da 40 piedi, ha una tara in ordine di marcia di circa 4.980 chilogrammi. Infine, l’alleggerito S.Cf 45’ Euro Light, estensibile solo anteriormente. Serve per movimentare container da 40 e 45 piedi.

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ZOOM

Dall’Italia Un settore che soffre

Sono circa 55mila le imprese di autotrasporto che non hanno pagato la quota di iscrizione all'Albo degli autotrasportatori, in scadenza il 31 dicembre 2018. Lo ha denunciato il Segretario Nazionale di Trasportounito, Maurizio Longo. “Non credo si tratti di una distrazione di massa ha detto - bensì di un silenzioso segnale di allarme; il segnale di una categoria ormai sfiduciata e rassegnata a vivere alla giornata, priva come è di strumenti normativi di tutela di cui avrebbe bisogno, sia sul versante delle garanzie di pagamento e di credito nei confronti della committenza, sia su quello propriamente contrattuale”. Un ulteriore invito al Governo a concentrare l’attenzione sulla categoria.

Giovani talenti cercasi

Riparte #MercedesVivaio, il progetto nato per offrire un’opportunità ai giovani che si affacciano per la prima volta nel mondo del lavoro e assicurare ai propri dealer risorse fortemente motivate, pronte alle sfide della mobilità del futuro. Un progetto che quest’anno coinvolge sia Mercedes-Benz Italia, sia Mercedes-Benz Trucks Italia. Il processo di recruitment diventa biennale per rispondere in maniera continuativa alle richieste dei dealer e il processo di formazione prenderà il via solo dopo la selezione e l’inserimento in azienda da parte del concessionario. Un nuovo ‘jobs act’ che permetterà a 240 neodiplomati

e neolaureati, di età compresa tra 18 e 26 anni, di entrare nel mondo del lavoro. Per candidarsi a #MercedesVivaio è necessario creare un account personale con i propri dati anagrafici, il curriculum viatae e un breve video di presentazione, segnalando due preferenze circa la figura professionale per la quale ci si candida scelta tra: Consulente di vendita Cars, Vans, Trucks; Product Expert Cars; Consulente d’assistenza Cars; Venditore Ricambi OTC Cars; Customer Contact Consultant After-Sales Cars; Magazziniere Cars; Tecnico di officina Cars, Vans, Trucks. Per tutti i dettagli www.mercedesvivaio.it.

L’acqua viaggia con l’Lng

L’acqua minerale S.Pellegrino, dallo stabilimento di Ruspino all’hub di Madone, viaggia a bordo di camion alimentati a Lng. I mezzi utilizzati finora per il navettaggio dell’acqua sono infatti stati sostituiti con veicoli Scania dotati di motore a metano liquido da 13 litri e

410 Cv di potenza. Un progetto innovativo, realizzato con il supporto logistico del Gruppo Koiné. Le chiavi della flotta a Lng sono state consegnate a Maura Sartore, Head of Supply Chain South Europe Nestlé Waters, e Duccio Sbriglione, direttore dello stabilimento Sanpellegrino di Ruspino, da Andrea Toccafondi, presidente Koinè. “Il progetto Lng - ha dichiarato Maura Sartore - è un importante tassello che si inserisce tra le attività sviluppate dal Gruppo Sanpellegrino per valorizzare l’acqua minerale e il territorio in cui

a cura di Gioia Cardarelli e Mauro Armelloni

sgorga, con continui investimenti nel campo dell’innovazione e politiche di sviluppo sostenibile volte a favorire la riduzione dell’impatto ambientale. Questa scelta ci consentirà di rendere il nostro business sempre più sostenibile risparmiando l’emissione di oltre 500 tonnellate di anidride carbonica nel corso del prossimo anno”. “Abbiamo grandi responsabilità nei confronti delle generazioni future - ha aggiunto Franco Fenoglio, Ad di Italscania - responsabilità che vogliamo trasformare nell’opportunità di mettere in atto un vero e proprio cambiamento grazie a soluzioni di trasporto disponibili ‘Qui e adesso’. In questo senso, i veicoli a Lng rappresentano una soluzione estremamente interessante per il mercato italiano, soprattutto alla luce della riduzione di CO2, dell’autonomia garantita e delle prestazioni paragonabili a quelle offerte dai motori a diesel”.

Nasce TCR

Fiap, la Federazione Italiana degli Autotrasportatori Professionali, ha lanciato a Transpotec il progetto internazionale T.C.R. (Transport Compliance Rating) e annunciato la fondazione dell’Osservatorio. Lo scopo è favorire e promuovere in Italia e nell’Unione la diffusione della cultura della compliance in materia di qualità, sicurezza della circolazione stradale, ecosostenibilità, responsabilità sociale, business continuity e ottemperanza alle norme vigenti, con particolare riferimento agli operatori del trasporto su gomma. Prima firmataria dell’Osservatorio T.C.R. è stata Ferrero Industria Dolciaria.

TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TE Lo scorso 12 febbraio durante l’assemblea generale a Parigi, Christian Peugeot è stato eletto presidente dell'associazione mondiale dell'industria automobilistica Oica. Peugeot succede a Matthias Wissmann, presidente della Vda, l’associazione dei costruttori tedeschi. La sezione Veicoli per Servizi Ecologici di Anfia, che raggruppa i produttori di allesti52 - N. 827 marzo 2019

menti per l’igiene urbana e per la raccolta e il trasporto di rifiuti solidi e liquidi, ha eletto Marco Orecchia, Amministratore Delegato di Farid Industrie SpA e dell’omonimo gruppo, alla presidenza della Sezione per il triennio 2019-2021. Marco Orecchia subentra a Corrado Mazzarello. Prologis, Inc., leade nel settore immobiliare

logistico, è la prima tra le società americane e sesta a livello mondiale nella classifica ‘2019 Global 100 Most Sustainable Corporations in the World’ che valuta le società in base a parametri di sostenibilità. È la decima volta che Prologis compare nella prestigiosa classifica. Prometeon Tyre Group, la società interamente dedicata al settore del trasporto induwww.vietrasportiweb.it

ZOOM

Dal Mondo

per cui abbiamo scelto Goodyear come nostro nuovo partner - ha dichiarato Simon Greiwing, amministratore delegato di Greiwing Truck and Trailer Rental - è la sua offerta che combina pneumatici nuovi e ricostruiti di buona qualità con il suo servizio di assistenza, che insieme alle altre soluzioni fornite ridurranno il nostro Costo Totale di Possesso”.

Occhio alla luce

Come potranno i veicoli a guida autonoma comunicare con l’ambiente circostante? Una risposta sta provando a fornirla Ford che ha effettuato, prima negli Stati Uniti, poi in Europa (precisamente a Colonia) una serie di test utilizzando la segnaletica luminosa (bianca, viola e turchese per, rispettivamente, la marcia, la sosta o il dare la precedenza) per indicare le diverse manovre di guida del veicolo ai passanti. Il 60 per cento delle 173 persone intervistate che hanno incrociato il Transit Connect utilizzato per la sperimentazione hanno risposto positivamente. Una base da cui i ricercatori dell’Ovale Blu possono partire per sviluppare ulteriormente e affinare tale linguaggio.

L’imballaggio con tante vite

Ups si è unita all’alleanza delle maggiori società al mondo del settore dei beni di consumo e a TerraCycle, leader internazionale nel riciclo dei rifiuti, per lanciare un sistema innovativo per gestire l’imballaggio dei prodotti di largo consumo rendendolo restituibile e riutilizzabile. Chiamato LoopTM, sarà inizialmente testato a Parigi e New York

Scania in elettrico

Conquistati da GoodYear

Greiwing Truck & Trailer Rental ha scelto Goodyear come fornitore di pneumatici per i suoi 750 veicoli gestiti in tutta Europa. Il contratto prevede che tutti i pneumatici da sostituire, inclusi quelli ricostruiti, saranno forniti da Goodyear. Greiwing utilizzerà anche i servizi di Goodyear FleetOnlineSolutions per la gestione dei pneumatici e l’assistenza stradale ServiceLine24h. L’accordo prevede poi l’inserimento del Sistema Tpms di Goodyear Proactive Solutions, inizialmente su 250 rimorchi. “Il motivo

dovrebbero esprimersi entro il primo quadrimestre dell‘anno. Cvc intende supportare l’azienda a implementare la strategia di crescita in collaborazione e coordinazione con i soci di maggioranza e con il management. Tra le priorità della strategia ci sono l’ulteriore digitalizzazione del modello di business e l’estensione dell’offerta di servizi.

con l’obiettivo di essere poi introdotto in tutti i mercati. “Oltre a eliminare il concetto di ‘rifiuto da imballaggio’ - ha detto Tom Szaky, Ceo di TerraCycle Loop contribuirà in maniera significativa a migliorare l’esperienza prodotto e ad accrescere la comodità di acquisto”.

Dkv cede il 20 per cento

Cvc Capital Partner Fund VII ha firmato un accordo per l’acquisizione del 20 per cento delle azioni di Dkv Mobility Services Group. La famiglia che attualmente detiene la totalità delle azioni di Dkv continuerà a mantenere l‘80 per cento delle quote restando, quindi, socio di maggioranza. L‘operazione è sottoposta all’approvazione delle autorità di regolamentazione del mercato, che

Scania si è aggiudicata l’appalto per la fornitura di veicoli per le tre autostradetest elettrificate in Germania. Si parte in Assia lungo l’autostrada A5, dove è stata completata l’infrastruttura di 5 chilometri, con l’installazione di linee aeree in entrambe le direzioni. Seguirà poi l’elettrificazione di una tratta dell’A1 fino al porto di Lubecca durante l’estate 2019 e, all’inizio del 2020, la realizzazione della terza autostrada elettrica nel Baden-Württemberg lungo la B462. I 15 autocarri Scania sono dotati di pantografi, collettori di elettricità per la ricarica in movimento, sviluppati da Siemens e montati sul telaio dietro la cabina. Questi veicoli verranno utilizzati dalle aziende per reali operazioni di trasporto. La consegna del primo trattore ibrido R450 Scania all’Assia è prevista per il mese di maggio. Il Grifone si occuperà anche della manutenzione dei veicoli e della raccolta di dati provenienti dalla fase di test.

ELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TE striale e commerciale, ha annunciato che lancerà alla fine di Marzo a Milano il primo brand sviluppato in esclusiva per il mondo Truck e Bus. Prometeon amplierà così la propria offerta di pneumatici, coprendo tutti i segmenti di mercato e accelerando lo sviluppo della propria strategia di crescita multimarca. Dopo l’ufficializzazione dell’accordo di qualwww.vietrasportiweb.it

che mese fa in Francia, è stata siglata anche in Italia la partnership tra Norauto e Carglass®, brand del gruppo Belron®. Anche in Italia si potrà fare un check-up cristalli in uno dei centri Norauto. Daf Trucks ha consegnato un camion completamente elettrico a Tinie Manders Transport a Geldrop, nei Paesi Bassi. Il Daf Cf

Electric con tecnologia E-Power di Vdl viene utilizzato per conto di Dhl per i servizi navetta nell’area di Eindhoven. Non si tratta del primo zero emission della Casa olandese messo su strada: un Cf Electric circola dallo scorso dicembre in collaborazione con la catena di supermercati Jumbo. Un ulteriore passo avanti verso la mobilità elettrica. N. 827 marzo 2019 - 53

PROMOZIONI

Leasing MillePRO

Fiat Professional scom

Fiat Professional Nel marzo Fiat Professional, gamma Easy Pro Diesel con climatizzatore a partire da 8.200 euro, anche senza usato, con finanziamento MillePRO. Per esempio, su Fiorino Cargo 1.3 Multijet 80 Cv E6, prezzo promozionale di 9.181 euro oppure, a fronte dell’adesione a Leasing MillePRO, 59 canoni mensili da 86 euro (comprensivi dei 200 euro di Servizio Marchiatura e i 141,87 della Polizza Pneumatici Plus), con anticipo di 2.045 euro e riscatto di 3.195. Tan fisso 6,45%, tasso leasing 6,54%. Chilometri previsti 30.000 all’anno, in caso di superamento, 0,05 euro a km. Tutti gli importi sono al netto di Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu. Easy Pro

Ford Anticipo 0

All’insegna dell’anticipo 0 la campagna Ford valida fino al 31 marzo: Nuova Fiesta Van Benzina 1.1 85 Cv euro 6.2 Trend è proposta a 10.000 euro in leasing a 160 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 4,87%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 325 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. Nuovo Transit Courier 1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è offerto a 9.450 euro in leasing a 140 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 4,90%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 295 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. Nuovo Transit Connect 200 L1 1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è proposto a 11.400 euro in leasing a 170 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, 54 - N. 827 marzo 2019

Tan 2,95%, Taeg 4,59%, in alternativa, noleggio a lungo termine a 335 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. Nuovo Transit Custom Van 260 L1H1 TDCi 105 Cv Euro 6 Entry con radio e clima è offerto a 15.000 euro in leasing a 200 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 4,14%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 385 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. Nuovo Tourneo Custom 320 L1H1 TDCi 130 Cv Euro 6.2 Trend Automatico è proposto a 22.150 euro in leasing a 260 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 3,75%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 570 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. Transit Van 290 L2H2 2.0 TDCi 105 Cv Euro 6 Entry con radio e clima è offerto a 15.750 euro in leasing a 210 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 4,09%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 400 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. Transit Chassis 350 L2 2.0 TDCi 130 Cv Euro 6 trazione anteriore Entry con radio e clima è proposto a 17.250 euro in leasing a 225 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 3,99%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 425 euro al mese per 48 mesi 100.000 chilometri. Ranger cabina singola XL 4WD 2.2 TDCi 160 Cv Euro 6 è offerto a 17.950 euro in leasing a 260 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,95%, Taeg 4,00%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 500 euro al mese per 48 mesi 100.000 chilometri. Tutte le opzioni prevedono sette anni/

140.000 Km di garanzia Ford Protect inclusi su Fiesta Van, Transit Courier, Transit Connect e Ranger e sette anni/200.000 Km di garanzia Ford Protect su Transit Custom, Tourneo Custom, Transit e Transit Chassis.

Greatwall Prezzo di lancio a 15.650 euro per Pick-up Steed 6 doppia cabina 5 posti benzina Gpl Euro 6. Sono di serie, tra l’altro, trazione 4x4 intelligente con ridotte, portapali e vasca cassone. Escluse Iva, messa in strada e Ipt, oltre a eventuali accessori. 15.650

Iveco Fino al 31 marzo è previsto un bonus su un contratto di manutenzione e riparazione (minimo L-Life) in caso di acquisto di un Nuovo Eurocargo. Sui ‘pesanti’ alimentati a gasolio e a metano, offerta tutto incluso comprensiva di contratto di manutenzione e riparazione e di polizza furto e incendio. Quanto ai ‘leggeri’, supervalutazione dell’usato fino a 3.000 euro in caso di acquisto di un nuovo Daily furgone o cabinato con massa a terra pari o superiore a 3,5 ton e in pronta consegna, tasso zero su tutta la gamma, tagli al prezzo di listino con Daily furgone in promozione a 20.900 euro e il cabinato a 20.500. Bonus

Man Ricambi

Solo presso i centri di assistenza autorizzati Man, ricambi originali in promoziowww.vietrasportiweb.it

PROMOZIONI

mette sul diesel ne fino al 29 marzo: filtro AdBlue a partire da 4 euro, filtro carburante da 7, filtro olio motore da 11, filtro abitacolo da 18, filtro olio cambio da 31, filtro aria a partire da 57 euro. E ancora: kit riparazione sedile a partire da 39 euro, alternatore da 342, cavo avviamento da 347, motorino d’avviamento da 382, infine sedile a partire da 908 euro.

Mercedes-Benz Promozioni su filtreria, impianto frenante e altro nel marzo Mercedes-Benz. In dettaglio: sostituzione spazzole a 39 euro per Citan, a 49 euro per Sprinter 906, Vito/Viano 639, Vito/Classe V 447; sostituzione vetro specchio a 39 euro per Vito/Viano e Citan, 49 per Sprinter, 59 per Vito/Classe V; servizio olio con filtro e filtro abitacolo a 129 euro per Citan, 159 per Vito/Classe V, 179 per Vito/Viano, 189 per Sprinter; servizio olio con filtro, filtro aria, filtro carburante e filtro abitacolo a 249 euro per Citan, 299 per Vito/Classe V, 309 per Vito/Viano, 319 per Sprinter; sostituzione pastiglie anteriori a 119 euro per Citan, Vito/Viano e Vito/Classe V, 129 per Sprinter; sostituzione pastiglie e dischi anteriori a 249 euro per Citan, 269 per Vito/Classe V, 279 per Vito/Viano, 289 per Sprinter 906. E ancora, sconti del 15 per cento sul box luci emergenza e del 20 per cento sul van lock. Le promozioni Winter Fit sono valide presso la rete Mercedes-Benz Service Van aderente all'iniziativa e per veicoli immatricolati dal primo gennaio 2006 al 31 dicembre 2015. Su fronte finanziario, si segnalano proposte di leasing a 100 euro al mese per 47 mesi per Citan 111 CDi Furgone Long con climatizzatore, a 150 euro per Vito 114 CDi Furgone Long con radio audio 10, a 200 euro per Sprinter 314 CDi F 39/35 Euro 6 con aria condizionata e tetto alto, a 250 euro per Classe X 250d 4Matic Progressive, a 300 euro per Classe X 350d Progressive 190kw 4x4 Automatic, infine a 330 euro al mese per Sprinter 314 CDi F 39/35 Euro 6 con aria condizionata e tetto alto. Winter Fit

Nissan Condizioni speciali per i contratti di leasing riservate ai possessori di partita Iva: NV200 Van 1.6 benzina 110 Cv Euro 6, Leasing

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è offerto in leasing a 139 euro al mese per 47 mesi, Tan 1,99%, Taeg 5,04%, anticipo 4.035 euro (in alternativa, 239 euro al mese per 48 mesi, Tan 0%, Taeg 2,62%, anticipo 4.724 euro). NV300 Van 1 L1H1 27Q 95 Cv Euro 6 è proposto in leasing a 209 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%, anticipo 6.163 euro (in alternativa, 349 euro al mese per 48 mesi, Tan 0%, Taeg 1,74%, anticipo 7.010 euro). NV400 Van L1H1 28Q 110 Cv Euro 6 è offerto in leasing a 219 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,01%, anticipo 5.727 euro (in alternativa, 349 euro al mese per 60 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,71%, anticipo 6.653 euro). Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 160 Cv Visia, è proposto in leasing a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,73%, anticipo 8.093 euro (in alternativa, 439 euro al mese per 48 mesi, Tan 0%, Taeg 1,37%, anticipo 8.074 euro). Infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con allestimento ‘Business Ready’ è offerto in leasing a 359 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,17%, anticipo 10.768 euro. Fino al 31 marzo.

Peugeot Fino al 31 marzo, e soltanto per i possessori di partita Iva, Nuovo Partner BlueHDi 100 S&S euro 6 Premium L1, è offerto con canone anticipato di 4.648 euro e 59 rate successive da 139 euro, possibilità di riscatto a 4.098 euro. Tan 1,99% Taeg 3,57%. Iva, messa su strada e Ipt non sono comprese nel prezzo. E ancora, fino a 13.000 euro di vantaggi su Boxer, 9.000 euro su Expert, 6.000 euro su Partner. Leasing

Leasing Pro+

Renault

I possessori di partita potranno beneficiare della formula leasing Pro+ a 169 euro al mese o acquisti a partire da 7.450 euro con ritiro rottamazione e per veicoli in pronta consegna. Fino al 31 marzo.

e conservare i dati dei tachigrafi e della carta dell'autista da remoto).

Volkswagen Fino al 31 marzo, su tutta la gamma dei veicoli commerciali, leasing finanziario a partire da 99 euro al mese per 60 mesi. Per esempio, Caddy Furgone 2.0 TDi 75 Cv è proposto a 98 euro per 59 canoni mensili con anticipo di 2.507 euro e riscatto di 3.335. Tan 2,50%, Taeg 4,82%. Tutti gli importi sono al netto dell’Iva. E ancora, finanziamenti a tasso fisso dell’1,99%: Caddy Furgone 2.0 TDi 55 kW è proposto a 239 euro al mese per 48 rate, anticipo 10.415 euro; Caddy 2.0 TDi 102 Cv Trendline è offerto a 239 euro al mese per 48 rate, anticipo 13.170 euro; Transporter Furgone 2.0 T è proposto a 434 euro al mese per 48 rate, anticipo 9.674 euro; Caravelle 2.0 TDi 84 Cv Tr è offerto a 434 euro al mese per 48 rate, anticipo 11.248 euro; Crafter 30 PM L3 2.0 TDi è proposto a 434 euro al mese per 48 rate, anticipo 12.651 euro; Multivan 2.0 TDi 102 Cv TrC è offerto a 434 euro al mese per 48 rate, anticipo 19.300 euro; California 2.0 TDi 102 Cv è proposto a 434 euro al mese per 48 rate, anticipo 25.330 euro; infine Amarok Comfortline 3.0 V6 TDi (150 kW) EU6 4Motion BMT DC è offerto a 434 euro al mese per 48 rate, anticipo 36.909 euro. 99 euro

APPUNTAMENTI Marzo 28-30 Louisville (Usa) Mid-America Trucking Show

Aprile 9-11 Guangzhou (Chn) Elv 2019

Aprile 3-4 NEC, Birmingham eDelivery Expo

30 Aprile - 2 Maggio Nec, Birmingham The Commercial vehicle show

Aprile 8-14 Monaco (Deu) Bauma

Maggio 25-26 Misano Adriatico (Rn) Grand Prix Truck

Scania Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione di contratti di manutenzione e riparazione per una durata minima di 3 anni, sconti a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema per scaricare 25%

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IN VETRINA

a cura di Gioia Cardarelli

Un libro a bordo Via il ghiaccio senza fatica

LO SAPEVATE CHE

La primavera è ormai alle porte ma, in molte aree del Continente, nelle ore notturne si va ancora ben sotto lo zero termico. Per prevenire o contrastare la formazione di ghiaccio e non perdere minuti preziosi alla partenza FraBer propone il Deghiacciante 750 ml No Gas della linea Aktive-E. La speciale formula con enzimi attivi deterge in profondità la superficie garantendo una perfetta visibilità in pochi secondi. Il prodotto si spruzza sul parabrezza ghiacciato da una distanza di 20-25 cm. Si rimuove, quindi, il ghiaccio con il tergicristallo. Se l’operazione viene effettuata prima del gelo, previene la formazione del ghiaccio stesso. Il Deghiacciante No Gas può inoltre essere utilizzato per sbloccare portiere e serrature. È in vendita presso i concessionari Fra-Ber e su Amazon a 6,90 euro, Iva inclusa.

Nella classifica delle aziende più apprezzate al mondo pubblicata dalla rivista Fortune e curata da Korn Ferry Hay Group c’è anche un corriere espresso: è FedEx Corp. e occupa la decima posizione. Complessivamente sono state prese in considerazione 1.500 aziende con almeno 10 miliardi di dollari di ricavi. Ben 3.750 persone, tra presidenti, direttori esecutivi e manager hanno poi votato quelle che più corrispondono all’ideale di fiducia, sia per il loro servizio sia per la loro stabilità economica, nonché per la capacità di attrarre talenti e tenerli stretti. A guadagnare il primo gradino del podio è stata ancora una volta Apple, seguita da Amazon e Berkshire Hathaway. “Essere inseriti per 19 anni consecutivi nella classifica delle aziende più ammirate al mondo è uno straordinario onore,- ha dichiarato David J. Bronczek, Presidente e Chief Operating Officer di FedEx Corp questo traguardo è frutto del grande impegno profuso dagli oltre 450.000 collaboratori FedEx in tutto il mondo, che ogni giorno danno il massimo per soddisfare le esigenze della nostra clientela”.

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Titolo: Uomo e gentiluomo ovvero il manuale pratico del perfetto gentleman Autori: Laura Pranzetti Lombardini, Michele D'Andrea Editore: Gribaudo Anno: 2016 Pagine: 200 Prezzo: 16,90 € Non è il mestiere che fa di un uomo il perfetto gentleman, ma il suo modo di vestire nelle varie occasioni, i regali che sceglie, bbli h e private. pri r va v te t come si comporta nelle occasioni pubbliche Questo manuale , suddiviso in tre grandi capitoli (Universo quotidiano, Vita di relazione - una sorta di galateo moderno - e Le grandi occasioni) svela i segreti per apparire sempre al meglio e trasmettere una buona impressione di sé, anche sul lavoro. Tante le immagini che accompagnano le spiegazioni, adatte anche a chi si accosta alla materia per la prima volta.

Il lavaggio lo porto con me Far tornare puliti i veicoli della flotta in pochi minuti, direttamente all’interno del proprio deposito senza doversi dotare di costosi impianti di lavaggio. Con A225 si può. La soluzione di Bitimec è completamente autonoma e facile da guidare grazie alla ruota di trazione posizionata al centro della base che permette di lavorare senza difficoltà anche gli spigoli più estremi dei veicoli. Speedy Wash A225 offe un’altezza di lavaggio di 4.100 millimetri. La macchina, alimentata a diesel o benzina con potenza massima di 4,5 kW, è lunga 1.390 millimetri, larga 1.100 e alta 4.200. A vuoto pesa 420 chilogrammi. Il serbatoio dell’acqua ha una capacità di 370 litri. Due le spazzole disponibili: standard con diametro di 1.030 millimetri e Xl con diametro di 1-220 millimetri. La velocità di lavaggio è di 20 metri al minuto. Per saperne di più è possibile visitare il sito di Bitimec all’indirizzo www.bitimec.it.

Tornare bambini

Che profumo a bordo

Se i modellini sono la vostra passione e la Stella fa battere il vostro cuore non potrete fare a meno del trattore Actros GigaSpace con bisarca al seguito in grado di trasportare fino a sette vetture, rigorosamente Mercedes-Benz e Smart, tutto in scala 1:18. La combinazione realizzata con Nzg è curata nei minimi dettagli. Misura 113 centimetri in lunghezza e pesa 10 chilogrammi (vetture escluse). Il semirimorchio è composto da oltre 500 componenti singoli. Le piattaforme del veicolo e le rampe di carico per i livelli superiore e inferiore sono realizzate in metallo di alta qualità e presentano anche la caratteristica struttura a foro dell’originale. Tornare bambini costa: il transporter, disponibile nei colori nero e grigio, è proposto a 629,90 euro, Iva inclusa.

Anche il profumo fa la sua parte nel rendere più piacevole la vita a bordo. Chi cerca un’essenza particolare può optare per una delle sei profumazioni della nuova linea Pop Airt di Mafra: Bubble Gum, Caribbean Sun, Dream Forest, Ocean Breeze, Wild Berries e Unika. Il prodotto può essere nebulizzato nell’aria o spruzzato sui tessuti, per ottenere una piacevole fragranza che dura a lungo. I profumi Pop Airt, possono essere facilmente riposti nel porta oggetti, eliminano i cattivi odori quali fumo e smog. Anche su www.mafra.shop a 4,73 euro, Iva inclusa. www.vietrasportiweb.it

BENESSERE IN CORSIA

Tutta colpa di un ormone

Che stress Mal di testa, mal di schiena, tensione al collo, perdita di appetito e problemi sessuali possono essere dei campanelli di allarme. Non li sottovalutate perché se diventa cronico l’organismo può ammalarsi. Qui le buone abitudini per gestirlo al meglio Quanto influisce lo stress sulla nostra salute? Cominciamo col dire che lo stress è una risposta psicofisica a compiti diversi di natura emotiva, cognitiva o sociale, che la persona percepisce come eccessivi. Molti dei grandi eventi della vita possono risultare stressanti, sia piacevoli come il matrimonio, la nascita di un figlio o un nuovo lavoro, sia spiacevoli come la morte di una persona cara o una separazione. Accanto a questi possiamo identificare come fonti frequenti di stress alcuni fattori fisici: il freddo o il caldo intensi e l’abuso di alcol o il fumo. Esiste una predisposizione genetica allo stress, tra le persone più suscettibili ci sono i soggetti ansiosi che pur non dovendo affrontare eventi stressanti, li vivono come se fossero tali. Attenzione: se lo stress diventa cronico l’organismo si ammala. Perché? Quando siamo di fronte a un pericolo, reale o immaginato che sia, il sistema delle emozioni comporta la formazione di cortisolo, l’ormone dello stress che, a lungo andare, indebolisce il sistema immunitario. Ecco alcune categorie di sintomi da stress: sintomi fisici come mal di testa, mal di schiena, indigestione, tensione nel collo e nelle spalle, dolore allo stomaco, tachicardia, sudorazione delle mani, aritmie cardiache, agitazione, problemi di sonno, stanchezza, capogiri, perdita di appetito, problemi sessuali, fischi alle orecchie; sintomi comportamentale come digrignare i denti, alimentazione compulsiva, assunzione di alcolici, atteggiamento critico verso gli altri, comportamenti prepotenti, difficoltà a portare a termine i compiti; sintomi emozionali come tensione, rabbia, nervosismo, ansia, pianto frequente, infelicità, senso di impotenza, predisposizione ad agitarsi o sentirsi sconvolti e infine sintomi cognitivi come difficoltà a pensare in maniera chiara, problemi nella presa di decisione, distrazione, preoccupazione costante, perdita del senso dell’umorismo, mancanza di creatività. Un soggetto stressato è più suscettibile www.vietrasportiweb.it

a ogni tipo di malattia, per cui imparare a riconoscere lo stress è importante, così come apprendere alcune strategie che ci permettano di fare un passo indietro e non essere travolti da ciò che accade. Ecco le abitudini da adottare per gestire lo stress: - mantenere uno stile di vita sano esercitando attività fisica con un’alimentazione corretta e un riposo adeguato; - ricordarsi di ridere ogni giorno e di

adottare pensieri positivi; - mantenere attiva una rete di relazioni sociali; - sviluppare la capacità di pianificare adeguatamente il proprio tempo riservando sempre del tempo per “staccare” e rigenerarci; - imparare a gratificarci dopo un successo, piccolo o grande che sia. Seguendo questi piccoli consigli, vedrete che la vostra salute ne beneficerà!

a cura della dott.ssa Maria Elena Altieri

Via di corsa Un ottimo rimedio anti stress? La corsa! Come le altre attività aerobiche (bicicletta, nuoto prolungato, camminata) regala all’organismo grandi benefici: controlla la pressione sanguigna, i livelli di trigliceridi e colesterolo, il diabete, migliora l’efficienza cardiocircolatoria e tiene lontani depressioni e stress, appunto! Amica della linea, favorisce anche il calo di peso. Si deve iniziare con alcuni minuti alla volta, poi si aumenta con lenta gradualità. Nessuna fretta; si deve dare tempo all’organismo di adattarsi. Chi è in soprappeso di molti chili, fuma, non fa attività fisica da anni deve iniziare con la camminata che rispetto alla corsa fa consumare meno calorie (circa 0,6 calorie per ogni chilo di peso rispetto a 1 della corsa). La corsa è controindicata a chi ha problemi cardiaci, ecco perché è fondamentale una visita medica di idoneità prima di cominciare.

N. 827 marzo 2019 - 57

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ATTUALITÀ

Consegna a Bolzano

SIAMO SOSTENIBILI Non solo trattori. Arrivano su strada in Italia le prime motrici Iveco a gas naturale liquefatto che entrano in servizio nella flotta di Gruber Logistics

ono state consegnate a Gruber Logistics, realtà logistica altoatesina fondata nel 1936 con 23 sedi tra Europa e Asia, le prime 4 motrici Stralis Np 460 a gas naturale liquefatto che fanno parte di una fornitura di complessive dieci unità. L’operazione è stata curata dalla concessionaria Iveco di zona, la Gasser di Bolzano. Le prime motrici a Lng messe su strada da Iveco, vanno a implementare una flotta che conta 750 mezzi. A spingere la Gruber Logistics verso l’Lng sono stati più fattori: la sensibilità ambientale, la volontà di contribuire in modo concreto al raggiungimento degli obiettivi fissati dalla Comunità Europea in materia di inquinamento (meno 30 per cento delle emissioni di CO2 entro il 2030) e la serie di divieti di

circolazione che entrerà in vigore dal prossimo agosto nella zona del valico del Brennero e che prevede l’esclusione dei soli veicoli a gas naturale. Con gli Stralis Np 460 Gruber Logistics sposa la sostenibilità a 360 gradi - ambientale ed economica-, senza rinunciare a prestazioni elevate. Gli Stralis Np 460 sono, infatti, spinti dal Cursor 13, che sprigiona 460 Cv di potenza massima. “Come azienda di trasporti a conduzione familiare con sede in un territorio dal grande valore naturalistico come quello altoatesino - ha spiegato Martin Gruber, Ceo del Gruppo - non potevamo rimanere indifferenti al tema della sostenibilità nei trasporti. Per queste ragioni, da più di 30 anni abbiamo accolto la sfida del trasporto combinato strada-ro-

taia e continuiamo ad investire nel nostro parco mezzi che comprende esclusivamente camion Euro 6”. La Gruber Logistics, guidato dalla terza generazione della famiglia Gruber, offre ai suoi clienti servizi a 360 gradi nelle aree carichi completi, carichi parziali, trasporti eccezionali, trasporti aerei e marittimi, logistica, traslochi industriali. Copre una grande varietà di settori, da quello siderurgico a quello automobilistico, da quello chimico a quello alimentare e della carta.

La consegna delle chiavi delle prime quattro motrici Iveco Stralis Np 460 a gas naturale liquefatto alla Gruber Logistics. L’operazione è stata curata dalla concessionaria Gasser.

OITA è un polo consultivo e propositivo con la finalità di indagare e approfondire le tematiche connesse al trasporto del cibo, dei prodotti freschi in genere, e di quelli che necessitano di una conservazione a temperatura controllata (farmaceutici e cosmetici).

www.oita-italia.com Segreteria operativa Via Conca del Naviglio, 37 | 20123 Milano Tel. 02 89421350 | Fax 02 89421484 segreteria@oita-italia.com www.oita-italia.com

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Per chi ancora non lo sapesse, alcune delle accuratissime prove su strada pubblicate sul nostro mensile sono anche in video. Sono gli ormai mitici Fuori di test, realizzati da Gianluca Ventura (giornalista) e Rino Lo Brutto (videomaker), che potete trovare nel videogarage all’indirizzo web www.fuoriditest.com. Ma anche nel sito di Vie&Trasporti (vietrasportiweb.com), dopo aver cliccato sul banner ‘Fuori di test’ in homepage. Non dimenticatevi poi di registrarvi al nostro canale YouTube (www.youtube.com/Vietrasporti), per essere sempre aggiornati sulle nuove uscite.

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www.fuoriditest.com 60 - N. 827 marzo 2019

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TUTTE LE PROVE | CAMION&FURGONI

PROVE

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Effedi Gasolone Fd 35 E4 km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 kg 3.230 - index 436,3

V&T 713

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 kg 2.930 - index 460,1

V&T 714

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Fiat Ducato Multijet 115 E5 km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 kg 3.430 - index 473,1

V&T 753

V&T 766

Nissan Interstar dCi 120 E4 km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 kg 3.290 - index 446,3

V&T 717

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 kg 3.460 - index 467,5

V&T 761

V&T 738

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 kg 2.015 - index 500,2

V&T 735

Fiat Ducato Multijet 160 E4 km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 kg 3.410 - index 447,9

V&T 722

V&T 810

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 kg 3.500 - index 455,0

V&T 789

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Nissan Primastar 115 Dci E4 km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 kg 2.720 - index 493,2

V&T 711

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 kg 2.375 - index 496,9

V&T 756

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 kg 2.770 - index 477,4

V&T 725

Ford Transit 140 T350 Awd E4 km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 kg 3.480 - index 449,5

V&T 744

V&T 757

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 kg 1.830 - index 536,3

V&T 727

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 kg 3.420 - index 447,4

V&T 784

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 kg 1.960 - index 533,1 Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 kg 1.940 - index 475,9 Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 kg 2.400 - index 497,5

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Iveco Daily 35S21 E5 km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 kg 3.485 - index 409,0

V&T 755

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 kg 1.870 - index 539,8

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Iveco Daily 35S15 E5 km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 kg 3.510 - index 463,7

V&T 767

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 kg 2.270 - index 508,4

V&T 731

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 kg 1.560 - index 475,7

V&T 733

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 kg 2.170 - index 492,3

V&T 772

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

V&T 709

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 kg 3.520 - index 439,7

V&T 710

Fiat Talento 125 EcoJet E6 km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 kg 2.200 - index 485,8

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5 km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 kg 3.520 - index 451,5

V&T 743

Ford Transit Connect 1.6 TDCi 115 E5 km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 kg 2.350 - index 507,0

V&T 779

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

V&T 788

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6 km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Nissan Cabstar 35.11 E4 km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 kg 3.620 - index 426,6

V&T 721

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 kg 3.100 - index 471,5

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Nissan Nv 400 F35.13 E5 km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 kg 3.450 - index 457,1

V&T 758

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 kg 2.750 - index 489,7

Renault Mascott 150.35 DXi E4 km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 kg 3.210 - index 469,3

V&T 720

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Renault Master R3500 150 dCi E5 km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 kg 3.500 - index 432,9

V&T 740

V&T 769

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 kg 3.470 - index 447,8

V&T 791

V&T 806

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 kg 3.690 - index 422,9

V&T 712

V&T 790

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 kg 2.880 - index 441,2

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 kg 1.790 - index 516,1

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 kg 1.960 - index 526,9 Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 kg 1.950 - index 516,2 Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 kg 2.800 - index 478,2 Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 kg 2.800 - index 464,5

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V&T 716

V&T 770

V&T 763

V&T 748

V&T 782

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 km/h 48,2 kg 3.5xx - index 412,5 V&T 822

N. 827 marzo 2019 - 61

PROVE

TUTTE LE PROVE | CAMION&FURGONI

Daf Lf 45.210 E5 km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 kg 2.720 - index 448,3

Man TgL 8.180 C E6 km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Volkswagen Amarok V6 km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0

V&T 755

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

V&T 808

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Man TgL 12.220 Eev km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Man TgM 18.280 BL E4 km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Bremach T-Rex 60 E4 km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Man TgM 18.290 BL Lx Eev km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Man TgX 18.440 XLX Eev km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 V&T 718 km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Man TgX 18.480 XXL Eev km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 Man TgX 18.480 XXL E6 km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Astra Hd8 84.44 E5 km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Man TgX 18.500 XXL E6c km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Scania P 230 Cp 16 L E5 km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Volvo FE 320 L3H1 E5 km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Man TgX 18.680 XXL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Volvo FL 210 km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Mercedes Actros 1845 Ls StreamSp E6 km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Volvo FL 240 L E4 km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Nissan e-Nv200 km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86 kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 Peugeot Partner Full Electric km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57 kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 V&T 760 kg 2.100 - index 370,9

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 Daf Cf 85.460 E5 km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 kg 2.910 - index 427,4

V&T 805

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

V&T 801

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5

V&T 817

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

V&T 798

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

V&T 827

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

V&T 768

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 kg 3.300 - index 443,9

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 kg 2.960 - index 435,4 Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 kg 2.950 - index 485,7

62 - N. 827 marzo 2019

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 Renault Magnum 460 Dxi E5 km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 Renault Magnum 500 Dxi E5 km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 Renault Premium Route 450 Dxi E5 km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

V&T 723

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TUTTE LE PROVE | CAMION&FURGONI

PROVE

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Scania R450 Topline Active Prediction E6 km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R730 La Mna Highline E5 km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Renault T 440 Sleeper Cab E6 km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Scania R480 La Mna Highline E4 km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R730 Topline Active Prediction E6 km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Renault T 440 Sleeper Cab E6 km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Scania R480 La Mna Highline E5 km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania S 500 Active prediction E6 km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 km/h 69,4- kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Renault T 460 Sleeper Cab E6 km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania S 730 Active Prediction E6 km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Renault T 520 High Maxispace E6 km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania R 500 Active Prediction Euro 6 km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Scania G410 Active Prediction E6 km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania R500 La Mna Highline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Scania G410 Cg20n Ap E6 km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania R520 Topline Active Prediction E6 km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Scania G480 Highline Ecolution E5 km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R560 La Mna Topline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R450 Active Prediction E6 km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R580 Topline Active Prediction E6 km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

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PRODOTTO

VISTI AL TRANSPOTEC, 8 PAGINE DI SPECIALE IN PROVA: MAN TGX 18.500 E RENAULT ALASKAN RIVIAN R1T, IL PICK UP ELETTRICO MBUX PER DIALOGARE COL VEICOLO

II itto t’amoerano Franco (Ho scr ne successo chi diami V V, ro IV, nzone di Franco III: ma arrivò Eu ro una ca II e ile. Poi 2006, una IV. Fece nte di Franco tib o pa nc l om oc I e Fra saputo nie rò ne ne di un diesel ec Franco i , e gene a volta ero. Ma verso un dai precedenti 09, l’introduzioo Lozza, ermedi erano un, poi scomparv soprà mai. 20 te l an int i en ne y-b i, tiv a am Ra mi pare) III? Nessuno laed Euro III, obiet cava complet permettendo poe campanile, o o contro l’urea o e Franc a volta Euro II motore si distacmotore diesel, tra municipio EGR, ovvero pr l V. Divisi R o pro . Questo invece un storia de C’erano vera rivoluzionercazione nella toristica: l’Euro ierarci pro SC e ch e sch o)) oro ofession mpre un lor e fu una linea di dema mondo della mo tevamo non po logi di pr è se via profonda re che divise il o nero, non dei dietro , che ‘loro’ (c’ il pianeta e so are ona pace ra già propulso piumino, ros l dualismo. , con bu e elettrico c’e deva nell’inquinrpo e forza, o pesanti Eskimo e. Fascino de timenti a, che il motor del petrolio go lega prese co n fruibile, tor ti es tut mo inv l e no ne co, narol nque bassa stante lobby tò comu , moderni Sava arburi, che la populismo di , antieconomi valido, nono oggi non compor to ico di zzo ce oc L’Euro V no a gran vo r vendere idr mplotto. Ques sia ancora gre veicolo elettr che l’elettrico . va i e sostene ano nascosto pella teoria del co trico. Che po i di proporre un nei cassetti, anche da ‘loro’ let ne or lo tenev nella logica de tico verso l’e dei costrutt nte di nascostore per il naso, , per enorme dicendo do l’inno orgiasrta. L’incapacitàano proprio nienon si fa mena o sforzo, mi di denaro ulteriore diventan te, poco impo ‘loro’ non avev o che sa, e che Fiu ndere un ello mondiale. ll’esigenza di lti inefficien, dimostra che mpre qualcun VI: prete . Mo ti da a liv dell’Europlicabilissime no stati divora e di Bruxelles da E Euro 5 lia gli sforzi ione. Ma c’è se fol rsoio, la restrittive, ap e affidabile so alche burocratperché passare sco è la soluz do qu n revole co il no rme già be follia di hi e accrocchi, lgate. mpo, ec ttrico du , ma la o no i cc se Nel fratteiare di un pelin ricerca di un ele a rivoluzione utilizzare tru i motori. Il Die struttor , i cost o un tile n rit ch lla are inu No efe a on stirac confluire ne uzziione , du a spolm hanno pr e Euro VI. una ricercramma di rid anziché rare alle norm ili come è noto si riusciva, senz ro verso io conto og prrio di dena miopia del pr no per prop ’ ne po ottempeori di automob gi proprio non zio un u o,, pidità e re, ciascu po’ bio , dilapida issta ist ista ta del d de costrutt senza magheg Tutti, ma Rivista pretesa iegando la stu ati nel propor senza gas, un eno... T og ongrua att Innova Innovat Innovati Innov nnovati novati vati ation at tion ti on Trailer Innovation no a Euro 6 mune, sp senza idr no arrab rofittato, co follia, inc è ret palese e fare fronte co ncepito, si so rogeno orrtante stardo, a tanta po co , con l’id mp , l’im Davanti anziché opporsiper come era trico, ibrido, ba a), con l’aria ico!!! importa co rat sì ei ttr let po pe co ele rop rae su to s i eu tor show pì orma ttrico, pa Habemu uinamen e ntr dell’inq soluzioni di ele con l’acqua (pi o: C’È L’HO!!! machette da mo re allineati. e, me ghe se si le bra e seria eRivista astruse , con le sabbie, il petto gridand o sia solo una stenibilità. Es ista ista t d deel del el ricerca calando l deTruck nudità, V, promuovere me off the hee Yea Y ea ar Year legnoso tutti, a battersi o, non funzioni, no dell’ecoso amento lto tre proprie hia proprio non sia congru non perdere il strare le difendere l’Euroun reale svecc lto ma mo to m i , da a mo a Che po nte mo is indietro, te, in co ente dire NO to il mondo ion. me ere en iss dia an em ram tut am ro , me se non rim rchi, mi e proficu a e puntare in più giovane ro motore ze ma nte i nd me ve rco rgi esti gra più seria dell’ene mo con un pa ricerca per un E tutti quro potuto ben nservazione troverem investiti nella co anni ci avrebbe termine sulla ldi 9-1 rzo 201 po dieci tanti so 8 ma a medio te. Adesso, do to il mondo e N. N. 827 ista sta ta del el Rivista so? circolan uinante in tut ovatio ovation vation nA Award Awar Aw ward ard rd Truck Innovation da pres va ci chi meno inq nella o lci Pu stupido, Chi è più

COVER.

827 mar zo

2019

Costrutto di Unrae ri vs Distributo ri. e Gianan drea Fer Faccia a faccia rajoli di tra Federauto Franco Fenogl SALONI io .

Ritorno alle orig e i semirim ini. orchi cheTutti i veicoli com hanno sfil me ato a Tra rciali, indust PROVE. riali nspotec 2019 20 Man TgX 2 18. 26 Renaul 500 Xxl Euro 6c. Efficien 2 za tedesc t Alaska a n 2.3 dCi 160 Euro 6b. Con ANTEPR sumi al minimo 38 La nuo IMA. va interfac cia MBUX 40 Rivian 4 di Merce des-Benz. R1T. La prima Vol Parla con 41 Il Gen 4 t lui ius di Aut oclima 48 Farid 4 PNSF 10. Per la diff 50 I por erenziata tacontain er Schmit z. Ritorno al futuro ATTU

integral la follia abili rastare ci di cont progetti improbsti verso il mito ri incapa e no i co Costrutto lista perseguo protesi a tutti migliorie minim ta r ambien tuabili in breve, o cifre folli pe E adesso es ro VI. e non at , dopo aver sp ro V a Eu ben confuse Eu co da tri o e et gi el che idee passag come il fiato corto, po hanno il bbia, sulla sa

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Finestra sull’Europ a. Tutti i numeri Marco Bur del merca aglio e i to 2018 piani di Ford per il 2019 2019 rac contata dal suo protagoni LOGISTIC sta A. Quattro pagine

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