Dossier LS C-Roads Italy (LS maggio 2019) by Casa Editrice la fiaccola srl

INNOVAZIONE &FUTURO n Network coordinati e cooperativi n Impatti ed effetti della nuova mobilità n Le auto del futuro sono già su strada n La tecnologia platooning n Trasformazione autostradale

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Network coordinati e cooperativi IL POTENZIALE CONTEMPORANEO DELLA “CONNETTIVITÀ PERMANENTE” PUÒ TROVARE PIENA ESPRESSIONE, A VANTAGGIO DI SICUREZZA E FLUIDITÀ DEL TRAFFICO, SOLTANTO SE COLTIVATO IN CHIAVE DI CERTEZZA DEL DATO, PROTEZIONE DEL MEDESIMO E, SOPRATTUTTO, PIENA INTEROPERABILITÀ. SONO QUESTI ALCUNI DEI “FARI” DELL’ATTIVITÀ COMUNITARIA INCENTRATA SULLO SVILUPPO DEI COSIDDETTI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI COOPERATIVI E CONFLUITA NELL’ESPERIENZA DEL PROGETTO EUROPEO C-ROADS, DI CUI L’ITALIA, COME RACCONTIAMO IN QUESTO DOSSIER, È TRA I PRINCIPALI PROTAGONISTI.

Sistemi Intelligenti di Trasporto, fondati sull’interazione tra informatica, telecomunicazioni e multimedialità, consentono di affrontare in modo innovativo i problemi della mobilità pubblica e privata, sviluppando in modo organico e funzionale soluzioni improntate su sicurezza, efficienza, efficacia, economicità nel rispetto per l’ambiente. La costante evoluzione nel settore dello sviluppo tecnologico, infatti, consente di gestire in modo “intelligente” il sistema dei trasporti nella sua globalità e di far fronte alle svariate esigenze espresse sia dagli operatori che dagli utenti del trasporto pubblico e privato. I Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) possono oggi essere considerati strumenti indispensabili per la gestione della mobilità anche nelle aree urbane e metropolitane. In sintesi, i Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) possono contribuire in modo determinante al raggiungimento degli obiettivi stabiliti dalla nuova strategia europea incentrata sui corridoi, contribuendo alla concreta realizzazione sia dell’integrazione modale che del collegamento tra i 9 Corridoi TEN -T, soprattutto nelle sezioni transfrontaliere.

Alessandro Iavicoli

North Italy Communications C-Roads Project management

vanno sotto il nome di Sistemi di Trasporto Intelligenti Cooperativi (C-ITS). L’ITS cooperativo (C-ITS o sistemi cooperativi) è un gruppo di tecnologie e applicazioni che consentono uno scambio di dati efficace attraverso tecnologie wireless tra elementi e attori del sistema di trasporto, molto spesso tra 1

Dagli ITS ai C-ITS

Con l’avvento della sperimentazione della guida assistita e automatica e la crescente disponibilità di dati sulla mobilità, si sono sviluppate delle tecnologie innovative che permettono la comunicazione tra l’infrastruttura e il veicolo, tali sistemi

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1. La tecnologia che connette infrastrutture e trasporti anche e soprattutto tra diversi Paesi d’Europa: è quella oggetto degli studi e delle sperimentazioni del progetto C-Roads, che prevede anche una serie di test cross-border. Quello che ci riguarda più da vicino sarà effettuato tra Italia e Austria nel 2020 2. Alessandro Iavicoli, esperto di ITS, si occupa per North Italy Communication degli aspetti di project management legati al progetto C-Roads Italy: a lui va il ringraziamento di leStrade per la collaborazione e il coordinamento nell’ambito della realizzazione di questo dossier

veicoli (V2V) o tra veicoli e infrastruttura (V2I). Attraverso lo sviluppo e la loro implementazione, i sistemi C-ITS permettono di condividere informazioni tra i gestori delle infrastrutture e i propri utenti, per coordinare i loro spostamenti. Questo dovrebbe migliorare in modo significativo la sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il comfort di guida, aiutando il conducente a prendere le decisioni giuste e adattarsi alle situazioni reali del traffico. I progetti di ricerca sui C-ITS hanno prodotto risultati promettenti che sono ora in fase di 2 consolidamento attraverso i vari progetti pilota, tra cui C-Roads Italy, per permetterne in un prossimo futuro un largo uso. Per molti aspetti, i veicoli di oggi sono già dispositivi connessi, tuttavia, nel prossimo futuro, interagiranno anche direttamente tra loro e con l’infrastruttura stradale. Questa interazione è il l’ambito specifico dei Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS).

Piattaforma europea

Negli ultimi dieci anni, gli sviluppi nelle tecnologie di telecomunicazione hanno portato a una realtà di connettività quasi “permanente”. Tuttavia, ad oggi siamo lontani dall’utilizzarne il loro pieno potenziale come utenti dei trasporti, nonostante i benefici che i Sistemi C-ITS apporterebbero in termini di miglioramento della sicurezza stradale, riduzione della congestione, ottimizzazione delle prestazioni e capacità disponibile delle infrastrutture esistenti, miglioramento della mobilità in ottica multimodale, migliorando l’efficienza delle operazioni logistiche e riducendo così l’uso di energia e diminuendo l’impatto ambientale del trasporto su strada. Affrontare un’ampia diffusione dei Sistemi Cooperativi comporta la risoluzione di diverse e importanti problematiche di diversa natura ancora irrisolte, come aspetti legali, organizzativi, amministrativi, di governo, questioni tecniche e di standardizzazione o problemi di implementazione. Tuttavia, la scalabilità è chiaramente un ostacolo e la decisione di investire in sistemi cooperativi deve basarsi su casi aziendali solidi e convincenti che forniscano sufficiente fiducia ai principali stakeholder per investire nello sviluppo dei sistemi C-ITS. La Commissione europea ha deciso di assumere un ruolo più importante nello sviluppo dei sistemi cooperativi. A tal fine, la DG MOVE ha istituito una piattaforma C-ITS, comprendente autorità nazionali, stakeholder e la stessa Commissione, al fine di fornire raccomandazioni politiche per lo sviluppo di una tabella di marcia e una strategia di attuazione per i C-ITS nell’UE e identificare potenziali soluzioni per alcune questioni trasversali. A tale riguardo, oltre alla Direzione generale per i trasporti e la mobilità (DG MOVE), tutti i servizi competenti della Commissione europea, come la Direzione generale per le reti e il contenuto delle reti di comunicazione (DG CONNECT), la Direzione generale per la ricerca e l’innovazione (DG RST), la Direzione generale per le imprese e l’industria (DG ENTR) sono associate alla piattaforma della EC.

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La piattaforma EC C-ITS ha approvato un elenco di servizi denominati “Day 1” che, considerati i loro previsti vantaggi sociali e la maturità della tecnologia, dovrebbero essere disponibili a breve termine. Vediamoli nel dettaglio nel riquadro che segue.

Lista dei servizi Day 1 HAZARDOUS LOCATION NOTIFICATIONS • Slow or stationary vehicle(s) & Traffic ahead warning • Road works warning • Weather conditions • Emergency brake light • Emergency vehicle approaching • Other hazardous notifications SIGNAGE APPLICATIONS • In-vehicle signage • In-vehicle speed limits • Signal violation / Intersection Safety • Traffic signal priority request by designated vehicles • Green Light Optimal Speed Advisory (GLOSA) • Probe vehicle data • Shockwave Damping (falls under ETSI Category “local hazard warning”)

Inoltre, la piattaforma EC C-ITS ha anche concordato un elenco di servizi “Day 1.5”, considerati maturi e auspicati dal mercato, per i quali le specifiche o gli standard potrebbero non essere ancora completamente pronti.

Lista dei servizi Day 1.5 • Information on fuelling & charging stations for alternative fuel vehicles Vulnerable Road user protection • On street parking management & information • Off street parking information • Park & Ride information • Connected & Cooperative navigation into and out of the city (1st and last mile, parking, route advice, coordinated traffic lights) • Traffic information & Smart routing

Obiettivo interoperabilità

Come accennato precedentemente, la sicurezza e l’affidabilità delle informazioni è fondamentale per l’implementazione di C-ITS nell’UE. I principali aspetti di sicurezza dei sistemi C-ITS, che devono essere indirizzati a supportare un’implementazione sicura e protetta in tutta Europa, sono stati identificati e discussi all’interno della piattaforma EC C-ITS. Le raccomandazioni della piattaforma EC C-ITS sono molto chiare: un modello affidabile comune standardizzato C-ITS e una politica di certificazione in tutta l’UE, basata su

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62 un’infrastruttura a chiave pubblica (PKI) e definita in un quadro normativo appropriato, devono essere da supporto all’interoperabilità dei servizi di C-ITS “Day 1” a livello europeo. Inoltre in merito ai protocolli di comunicazione, la piattaforma EC C-ITS ha concluso che attualmente né lo standard ETSI ITS-G5, né i sistemi cellulari possono fornire l’intera gamma di servizi necessari per i C-ITS. Di conseguenza, è quindi necessario un concetto di comunicazione “ibrida” per sfruttare entrambe le tecnologie e renderle complementari. È quindi essenziale garantire che i messaggi C-ITS possano essere trasmessi indipendentemente dalla tecnologia di comunicazione sottostante laddove possibile. La piattaforma EC C-ITS raccomanda che per le comunicazioni a corto raggio nella banda da 5,9 GHz il sistema di comunicazione da utilizzare sia l’IEEE802.11p/ETSI ITS-G5, mentre per le comunicazioni a lungo raggio, l’infrastruttura di comunicazione cellulare esistente possa essere utilizzata per aumentare la copertura dei servizi C-ITS. Un altro importante risultato della piattaforma EC C-ITS è stato quello di concordare le tecniche di mitigazione per garantire la coesistenza tra la comunicazione DSRC a 5,8 GHz e ITS a 5,9 Ghz. All’interno della programmazione “Connecting Europe Facility” (CEF) 2014-2020, la Commissione europea (DG MOVE-EC INEA), ha pubblicato, in data 13 ottobre 2016, uno specifico bando con l’obiettivo di supportare finanziariamente progetti pilota per lo sviluppo dei sistemi C-ITS (Sistemi Cooperativi di Trasporto Intelligenti) per testare la comunicazione tra veicoli e infrastruttura (V2I) e tra veicoli (V2V). L’obiettivo generale è quello di migliorare la rete TEN-T con le necessarie componenti tecnologiche per sostenere la diffusione di sistemi e servizi interoperabili e quindi garantirne la continuità tra gli Stati membri e gli operatori, con lo scopo di contribuire a un sistema di trasporto sostenibile, in termini di impatti economici, ambientali e sociali e, allo stesso tempo, di migliorare la sicurezza stradale, aumentando l’efficienza dell’uso dell’infrastruttura e della gestione del traffico, migliorando l’interoperabilità dei servizi di trasporto sia per i passeggeri che per le merci. Nell’ambito di questo obiettivo, le azioni devono essere conformi alle norme applicabili e alla legislazione dell’UE, in particolare la Direttiva ITS 2010/40/UE e i suoi regolamenti delegati.

C-Roads Italy e C-Roads Platform

A seguito del lancio del bando CEF del 2016, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali, tramite la Divisione IV-Sviluppo della rete di trasporto transeuropea e dei corridoi multimodali, ha cooperato con diverse Società/Enti nazionali, a vario titolo impegnate nello sviluppo, sperimentazione e implementazione di sistemi C-ITS (V2V e V2I), al fine di sviluppare una proposta progettuale nel quadro degli obiettivi previsti del bando comunitario. Il progetto C-Roads Italy prevede di testare una serie di servizi innovativi definiti dalla Piattaforma C-ITS della Commissione Europea, denominati servizi “Day 1” e “Day1.5”. Inoltre, particolarità del progetto nazionale è implementare e testare, in con-

dizioni di traffico reali, i sistemi cooperativi (C-ITS) che si basano su tecnologie V2X, per le seguenti applicazioni di guida assistita: • Truck Platooning (mezzi pesanti) • Highway Chauffeur (autovetture) • scenari combinati mezzi pesanti e autovetture. Per permettere tale interazione e scambio di informazioni Veicolo-Infrastruttura (V2I) e Veicolo-Veicolo (V2V), è necessario che le infrastrutture stradali siano equipaggiate con tecnologie innovative. Ciò implica l’aggiornamento dell’infrastruttura e parallelamente l’integrazione dei servizi V2I C-ITS e delle informazioni V2V, con le strategie di controllo del veicolo. Il progetto C-Roads Italy, si sviluppa principalmente lungo l’asse autostradale dell’Autostrada del Brennero, con altre tratte previste sulla rete gestita da Autovie Venete e CAV (Tangenziale di Mestre), inoltre nel 2020 sono previsti anche dei test transfrontalieri con l’Austria. L’impatto atteso dei servizi cooperativi dovrebbe avere ricadute positive sulla mobilità in termini di: • Sicurezza - dimostrare la riduzione dei rischi connessi alle tecnologie cooperativa/automatizzate, sia per i mezzi pesanti che per i leggeri ma anche in scenari combinati;

3. Una comunicazione “ibrida” come presupposto indispensabile per il raggiungimento dell’obiettivo dell’interoperabilità 4. Area geografica C-Roads Italy

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5. Struttura organizzativa della C-Roads Platform

6. Diffusione europea del progetto C-Roads

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nizzazione dei servizi C-ITS tra i progetti pilota nazionali in tutta Europa. Attualmente, sono 16 gli Stati membri (Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Irlanda, Portogallo, Slovenia, Spagna, Svezia, Olanda, Regno Unito ed Italia) in cui, tramite i progetti C-Roads, vi sono siti pilota per testare e rendere fruibili i servizi “Day 1” e successivamente “Day 1.5” come definiti dalla “Piattaforma C-ITS” della Commissione europea. La C-Roads Platform è governata da un Direttivo internazionale, composto da rappresentanti degli Stati membri che hanno un progetto C-Roads, dove vengono discusse, condivise e assunte le necessarie decisioni per rendere operativa l’implementazione di servizi interoperabili C-ITS. A livello tecnico, il Direttivo internazionale si avvale di specifici “Working Groups” e “Task Forces”, dove gli esperti, provenienti dai singoli progetti piloti nazionali, lavorano congiuntamente per sviluppare soluzioni tecniche interoperabili per giungere a proposte e raccomandazioni da condividere a livello europeo. A livello nazionale sono stati definiti, per ciascun soggetto attuatore, gli esperti che, in base alle loro competenze tecniche, sono coinvolti nei diversi Working Groups e Task Forces dalla C-Roads Platform; il loro compito è di condividere informazioni sullo stato degli sviluppi tecnici nazionali, contribuendo all’armonizzazione delle diverse tematiche tecniche che sono discusse nell’ambito della C-Roads Platform. Pertanto, tutte le sperimentazioni e i risultati di C-Roads Italy sono e saranno completamente condivisi a livello europeo attraverso la cooperazione nella C-Roads Platform. A tal riguardo, va ricordato che proprio C-Roads Italy ha assunto, tramite il Politecnico di Milano, il ruolo di Leader del Working Group 3 Evaluation and Assesment all’interno della C-Roads Platform.

Verso C-ITS armonizzati

• Fluidità del traffico - mostrare le potenzialità di un uso efficiente delle infrastrutture attraverso i sistemi cooperativi V2V come il platooning per i mezzi pesanti e l’Highway Chauffeur per i veicoli leggeri; • Efficienza energetica - misurare in condizioni reali, la riduzione dei consumi di carburante con conseguente riduzione delle emissioni. C-Roads Italy fa parte della piattaforma europea denominata “C-Roads Platform” che raggruppa i progetti C-Roads nazionali dei vari Stati membri che lavorano per l’implementazione di servizi C-ITS. Gli obiettivi della C-Roads Platform sono rivolti alla definizione dei requisiti funzionali, tecnici e organizzativi per garantire l’interoperabilità e l’armo-

La cooperazione all’interno della C-Roads Platform è considerata uno strumento adeguato e necessario da parte degli Stati membri per continuare a partecipare al settore dinamico dei sistemi C-ITS e per approfondire il ruolo fondamentale del gestore dell’infrastruttura stradale nel nuovo scenario della mobilità connessa. Nei vari progetti C-Roads nazionali sono definiti i siti pilota C-ITS necessari per le fasi di test dei servizi “Day 1” raccomandati dalla “Piattaforma C-ITS” della Commissione europea. È nel compito dei vari Working Groups e Task Forces della C-Roads Platform elaborare specifiche tecniche e architetture condivise per implementazioni C-ITS basate su infrastrutture armonizzate e interoperabili. Sulla base di queste specifiche, gli aspetti tecnici e organizzativi saranno testati in diversi siti pilota in tutta Europa, dove, al momento, esistono diversi contesti organizzativi, approcci tecnici, ambienti operativi e dove flotte di veicoli, testeranno e valuteranno le prestazioni e la fattibilità di sistemi e servizi C-ITS armonizzati. Pertanto, tutte le installazioni, basate sulla cooperazione internazionale, saranno eseguite in modo armonizzato garantendo di fatto l’interoperabilità dei servizi per gli utenti finali. Per garantire questa interoperabilità, sono previsti nel 2020 dei test cross-site. Tutti i siti pilota

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64 dei vari C-Roads nazionali, si impegnano a fornire infrastrutture di prova, sia su strada che su veicoli.

Il “team” italiano

Il progetto C-Roads Italy vede come beneficiario e coordinatore il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali, tramite la Divisione IV-Sviluppo della rete di trasporto transeuropea e dei corridoi multimodali e come soggetti attuatori alcuni dei gestori della rete transeuropea, costruttori di veicoli, centri di ricerca e società di telecomunicazioni, nello specifico (in ordine alfabetico): Autostrada del Brennero, Autovie Venete, Azcom Technology, CAV Concessioni Autostradali Venete, Centro Ricerche FIAT, Codognotto Italia SpA, Iveco, Ministero dell’Interno - Dipartimento della pubblica Sicurezza - Servizio Polizia Stradale, North Italy Communications, Politecnico di Milano-Dipartimento di Design, Telecom Italia. In C-Roads Italy sono previsti investimenti per rendere le infrastrutture stradali adeguate alla fornitura di alcuni dei servizi “Day 1” e per lo scambio dati con i veicoli (V2I), parallelamente alcuni settori dell’industria, quali automobilistica e operatori telefonici, sono coinvolti per testare sul campo la componentistica per effettuare lo scambio dati ed i relativi servizi. Come accennato in precedenza, ciascun soggetto attuatore, in base alle proprie competenze, ha individuato propri esperti che partecipano attivamente al lavoro dei Working Groups e Task Forces C-Roads nella C-Roads Platform. Nello specifico, i temi di maggiore attualità su cui ci si sta confrontando sono legati agli aspetti tecnici necessari per rendere interoperabili i servizi C-ITS; essi sono legati alla definizione dell’architettura di sistema per permettere la comunicazione “ibrida” tra le infrastrutture e i veicoli, sia utilizzando lo standard ETSI 5G che la tecnologia cellulare attualmente disponibile. Inoltre, prima di poter essere sperimentata in ambienti reali, tutta la componentistica deve essere testata in ambiente protetto, per assicurarsi che i protocolli di comunicazione siano affidabili e sicuri.

Messaggi certificati

Da evidenziare che un aspetto molto importante è relativo alla “certificazione” dei messaggi che vengono scambiati tra le infrastrutture e i veicoli, ad evitare che vi possano essere delle interferenze e/o intrusioni da parte di altre tecnologie - ad esempio i sistemi di telepedaggio che operano su frequenze contigue a quelle utilizzate per i servizi C-ITS - oppure da parte di hackers. Descritto in modo semplice, è necessario che chi trasmette dati/messaggi possa assegnare una sorta di “timbro” (certificazione) di autenticità che sia riconosciuto valido sia da chi la riceve per poterla decodificare e renderla disponibile all’utente all’interno della vettura o del mezzo pesante e viceversa. Sulla base dei risultati a livello nazionale, ampiamente discussi nella C-Roads Platform insieme ad accordi per specifiche comuni e condivise, tra cui sicurezza e privacy, le iniziative pilota nazionali passeranno a test trasversali che consentiranno loro di

crescere insieme e raggiungere l’interoperabilità transnazionale. In questo modo C-Roads garantirà la coesione europea nel dispiegamento di servizi e tecnologie C-ITS nell’Unione europea.

7. C-Rodas Italy Implementing Bodies

Highway Chauffeur

All’interno del progetto C-Roads Italy, come detto in precedenza, saranno testate particolari funzionalità innovative per la gestione sia dei mezzi pesanti - Truck Platooning, che dei veicoli leggeri - Highway Chauffeur. Al momento, Highway Chauffeur è considerata la funzionalità di automazione dei veicoli più avanzata; nello specifico, l’obiettivo principale delle attività di Highway Chauffeur in C-Roads Italy è quello di testare, verificare e dimostrare, in conformità con gli obiettivi di armonizzazione definiti dal rapporto della C-Roads Platform del gennaio 2016, come i sistemi cooperativi Vehicle to Vehicle (V2V) e Vehicle to Infrastructure (V2I) possano avere un impatto positivo sulla sicurezza, sulla fluidità del traffico e sull’ambiente. Highway Chauffeur è una funzionalità di guida automatizzata e cooperativa supervisionata per auto passeggeri, destinata alle autostrade, con velocità fino a 130 km/h. La funzione è simile a un controllo di crociera adattativo cooperativo (Cooperative Adaptive Cruise Control). Integra le manovre automatizzate per consentire l’adattamento della velocità e l’assistenza al guidatore in scenari combinati. Nel progetto C-Roads Italy, Highway Chauffeur potrà avvalersi anche della comunicazione V2X, armonizzata con gli obiettivi della C-Roads Platform, in modo che le auto possano cooperare con altri veicoli e ricevere informazioni trasmesse dall’infrastruttura, sia in Italia che in altri siti pilota C-Roads in Europa. Il Cruise Control “adattivo” o ACC permette di mantenere la velocità di crociera e distanza dal veicolo difronte in autonomia. Una versione ancor più tecnologica di tale sistema, il Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) è in grado percepire la scena sia attraverso sensori di bordo sia dalla comunicazione con altre unità V2X (dette anche “cooperative”) esterne alla vettura, sia

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fisse a bordo strada che mobili (gli altri veicoli equipaggiati). Mentre la percezione con i sensori del veicolo è finalizzata al mantenimento della distanza, l’informazione cooperativa è un dato chiave per consigliare il profilo ottimale di velocità da mantenere e per avvisare il conducente in anticipo di condizioni di pericolo. Per ora si tratta dunque di un input V2X mediato dal conducente. Solo in futuro si potrà pensare a un intervento diretto dei sistemi cooperativi sul sistema di controllo longitudinale. L’Highway Chauffeur aggiunge al C-ACC il controllo laterale. Di nuovo, l’informazione V2X è considerata come ulteriore input oltre ai sensori propri del veicolo, poiché permette di monitorare sia lo spazio intorno alla vettura che gli eventi che il veicolo incrocerà lungo l’autostrada. In C-Roads Italy, questo dato verrà utilizzato per allertare tempestivamente di possibili condizioni critiche, che implicano l’uscita dai margini di sicurezza della guida autonoma (il cosiddetto Operational Design Domain, ODD, del sistema autonomo) e per consigliare manovre di controllo laterale al conducente. I dati raccolti negli scenari autostradali permetteranno altresì di studiare l’evoluzione del sistema verso una futura integrazione del V2X nel sistema di livello 3, anche senza l’intervento del conducente. Saranno due i veicoli che in Centro Ricerche Fiat equipaggerà con Highway Chauffeur, oltre a un veicolo cooperativo a supporto. Un sistema di bordo ETSI ITS G5 (unità V2X+antenne) verrà installato su ciascun veicolo prototipo e interfacciato al sistema Highway Chauffeur, adattando opportunamente il prototipo per le funzionalità sopra descritte. I componenti principali dedicati a C-Roads sono il nodo di comunicazione V2X e un modulo che permette di consigliare il conducente e allertarlo preventivamente dell’uscita dalle condizioni di sicurezza (ODD). I test metteranno a confronto due modalità di guida: una che sfrutta le tecnologie C-Roads e una con le normali attrezzature. Come risultati, si prevede una approfondita analisi dei vantaggi e dei limiti del sistema di assistenza alla guida “Highway Chauffeur” e degli ostacoli che necessitano di essere superati per permettere a tale tecnologia chauffeur di emergere. Inoltre, sarà analizzato il ruolo ed i benefici per il gestore dell’infrastruttura per superare la limitazione della diffusione su larga scala di tale tecnologia. Al fine di avere dati e risultati anche in un ambiente transfrontaliero, saranno effettuati test anche sulla rete stradale austriaca, nell’area del Brennero.

Truck Platooning per mezzi pesanti

Per quanto concerne l’attività di test del sistema Truck Platooning, saranno messi a disposizione da Iveco quattro nuovi camion con gli ultimi aggiornamenti tecnici disponibili. L’implementazione a bordo verrà eseguita sulla base degli studi preliminari che saranno svolti, modificando i nuovi veicoli (normalmente dotati di Adaptive Cruise Control (CACC) basato su un sensore radar anteriore e del sistema di avvertimento abbandono corsia - Lane Departure Warning System, che consente di evitare cambi di corsia non intenzionali e incidenti dovuti all’abbandono della carreggiata, avvisando

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il conducente dell’imminente attraversamento delle strisce che delimitano la corsia, basato sulla fotocamera anteriore). Il software di logica di controllo aggiuntivo richiesto, verrà implementato su unità elettroniche aggiuntive (possibilmente unità di prototipazione di controllo rapido) che saranno integrate sull’attuale architettura E/E e interagiranno con i sistemi “legacy” già installati sul veicolo. Uno specifico strumento di registrazione dei dati sarà sviluppato e installato su ciascun camion per poter recuperare e archiviare dati significativi da utilizzare come input per la fase di valutazione che sarà portata a termine dal Working Group 3 della C-Roads Platform. L’attività di test e dimostrazione sarà suddivisa in 3 fasi: 1. Attività preliminari in un ambiente controllato, con focus su alcuni parametri rilevanti, per verificare singoli componenti aggiuntivi, compatibilità elettromagnetica e comportamento delle funzioni di base; 2. Test su una pista di prova e, dopo aver ottenuto le necessarie autorizzazioni dalle Autorità, su strada pubblica, per verificare l’implementazione corretta e sicura dei casi d’uso (platooning di 2 e 3 camion che interagiscono con i servizi C-ITS e interagiscono con vetture equipaggiate con tecnologia Highway Chauffeur); 3. Un’ampia attività di test sarà svolta sui corridoi selezionati ed equipaggiati per la fornitura di servizi C-ITS; questa fase consisterà in una percorrenza totale da 300.000 a 500.000 km. Saranno anche svolte prove comparative simultanee tra mezzi equipaggiati con tecnologia Platooning e mezzi “normali”, al fine di valutarne le differenze. Anche tale attività, prevede dei test cross-border con l’Austria, lungo l’asse del Brennero.

Infrastrutture autostradali sempre più smart e connesse

Per permettere quanto sopra esposto, il prerequisito fondamentale è rendere l’infrastruttura adeguata e “intelligente” (Smart Road). Pertanto, alcune sezioni dell’Autostrada del Brennero saranno equipaggiate con il necessario hardware (Road Side Unit-RSU) di alta qualità, compatibile con i requisiti di sicurezza del progetto, per permettere la comunicazione V2X; mentre il software sarà allineato alle ultime versioni rilasciate da ETSI. Parallelamente, conformemente alle indicazioni e i risultati dei Gruppi di Lavoro della C-Roads Platform, il Centro di Controllo del Traffico sarà aggiornato per consentire di trasmettere i servizi “Day 1” selezionati dal progetto (ad esempio il Weather Conditions use cases sarà garantito lungo l’intera autostrada). Infine per favorire la cooperazione con l’operatore autostradale austriaco Asfinag e per estendere l’area di test transfrontaliero, anche la zona compresa tra il confine austriaco (km 0) e il km 20 sarà dotata della necessaria tecnologia V2X (10 nuove RSU) da interfacciare con il Centro di Controllo del Traffico. Fanno parte della sperimentazione anche alcune sezioni della Tangenziale di Mestre, gestite da Concessioni Autostradali Venete (CAV) e una sezione dell’autostrada A28, gestita da AutovieVenete.

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66 Il prossimo futuro

Il settore dei trasporti sta affrontando cambiamenti profondi sia in Europa che in altre parti del mondo. La combinazione di innovazione tecnologica e nuovi modelli di business ha generato una domanda di nuovi servizi di mobilità. Allo stesso tempo, il settore sta rispondendo all’esigenza di maggior sicurezza, efficienza e sostenibilità. La trasformazione che ne risulterà presenta grandi opportunità sociali ed economiche che l’Europa ed i singoli Stati membri dovranno perseguire ora, per far sì che cittadini e imprese possano goderne i benefici. Le tecnologie digitali sono uno dei più importanti, se non il più importante, driver di questo processo. I sistemi di trasporto intelligenti (ITS) sono fondamentali per aumentare la sicurezza e affrontare i crescenti problemi di emissioni e di congestione in Europa. Possono rendere i trasporti più sicuri, più efficienti e più sostenibili applicando varie tecnologie di informazione e comunicazione a tutti i modi di trasporto sia passeggeri che merci. Inoltre, l’integrazione delle tecnologie esistenti può creare nuovi servizi. Inoltre, gli sviluppi dei sistemi e servizi ITS sono fondamentali per sostenere l’occupazione e la crescita nel settore dei trasporti. Tuttavia, per essere efficace ed efficiente, l’utilizzo dei sistemi ITS e C-ITS deve essere adeguatamente coordinato in tutta l’UE. La Commissione europea sta lavorando con gli Stati membri, l’industria, le autorità pubbliche, e i gestori stradali per trovare soluzioni comuni per rimuovere i vari “colli di bottiglia” attualmente identificati lungo la rete europea. Attraverso strumenti finanziari, la Commissione europea sostiene progetti innovativi ITS e C-ITS garantendone, attraverso strumenti legislativi, che siano implementati in modo coerente agli obiettivi indicati al fine di

fornire la continuità dei servizi agli utenti in tutta Europa. Nei prossimi anni ci si aspetta che la digitalizzazione dei trasporti compia un salto in avanti, non vi è dubbio che l’infrastruttura digitale acquisirà un’importanza significativa e sosterrà notevolmente i veicoli connessi e automatizzati. La trasformazione digitale delle infrastrutture di trasporto rappresenta la possibilità di migliorarne la qualità, la sicurezza, l’utilizzo e di farne strumenti per generare dati e servizi che agevolino la mobilità di persone e merci, facilitando e semplificando il trasporto. Il rilancio digitale del settore è inoltre un fattore abilitante della crescita sostenibile, intelligente e inclusiva del Paese. Nell’ambito della strategia per il mercato unico digitale, la Commissione europea intende utilizzare maggiormente le soluzioni ITS per ottenere una gestione più efficiente della rete di trasporto per i passeggeri e le merci. La Commissione europea sta lavorando anche per preparare il terreno per la prossima generazione di soluzioni ITS, attraverso appunto l’implementazione di sistemi “Cooperative” (C-ITS), aprendo la strada all’automazione nel settore dei trasporti. L’analisi costi-benefici effettuata nella prima fase della piattaforma C-ITS della Commissione europea, ha mostrato chiaramente che i potenziali benefici dei sistemi C-ITS superano fortemente i costi, ma anche che questi benefici si materializzeranno solo nel tempo e dipenderanno fortemente da uno sviluppo coordinato. Inoltre, gran parte di questi vantaggi (maggiore sicurezza, meno tempo speso nel traffico, minore carburante consumo) andranno direttamente a beneficio agli utenti/società in generale, mentre i costi di investimento dovranno essere sostenuti in anticipo dagli operatori stradali e dai costruttori di veicoli. nn 8

8. Le tecnologie digitali sono uno dei più importanti driver del processo di trasformazione dei servizi per la mobilità attualmente in corso

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Dossier C-Roads Italy/2

Impatti ed effetti della nuova mobilità A CHIUSURA DI QUESTO DOSSIER, PRESENTIAMO UN CONTRIBUTO DEDICATO ALLE “EVALUATION ACTIVITES” NELL’AMBITO DEL PROGETTO C-ROADS A CURA DEGLI ESPERTI DEL LABORATORIO DI MOBILITÀ E TRASPORTI DEL POLITECNICO DI MILANO.

Serio Agriesti, Paolo Gandini Giovanna Marchionni Marco Ponti, Luca Studer Laboratorio di Mobilità e Trasporti Dipartimento di Design Politecnico di Milano

Andrea Condotta Gruppo Codognotto

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l progetto C-Roads Italy, applicazione nazionale della C-Roads Platform europea, si pone obiettivi molto ambiziosi. Nell’ambito del progetto, entro il 2020 saranno implementati su tratte della rete stradale nazionale i servizi di mobilità cooperativa (C-ITS - Cooperative Intelligent Transport Systems) e sarà inoltre possibile osservare convogli di veicoli pesanti (il cui sistema di guida è chiamato, come abbiamo visto, Truck Platooning) e veicoli Highway Chauffeur a guida semi-autonoma. Questi sistemi verranno testati su strade pubbliche, allo scopo di verificarne l’effettiva fruibilità e compatibilità con le caratteristiche funzionali, tecniche e organizzative della rete stradale nazionale. Le sperimentazioni condotte nell’ambito di C-Roads Italy costituiscono un’opportunità per valutazioni di carattere tecnico dei sistemi, ma offrono anche preziose indicazioni per la definizione degli effettivi benefici associabili ad applicazioni di guida semi-autonoma e cooperativa. La definizione e quantificazione di tali benefici è utile sia come possibile riferimento per un’analisi costi-benefici che orienti i futuri investimenti, sia per guidare lo sviluppo e l’implementazione dei tre sistemi testati (Highway Chauffeur, Truck Platooning e C-ITS) in modo da massimizzarne gli impatti positivi sul traffico, sulla sicurezza e sull’ambiente.

Impatti e implementazione

1. Impact Areas identificate nel progetto C-Roads

Le attività di valutazione (“Evaluation and A ssessment”) condotte dal Laboratorio di Mobilità e Trasporti del Politecnico di Milano, quindi, hanno un duplice scopo nell’ambito del progetto C-Roads Italy: la stima, per quanto possibile

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68 precisa, degli impatti risultanti dall’implementazione dei tre sistemi considerati e il supporto alla definizione di logiche di implementazione che contribuiscano a massimizzare gli effetti positivi, riducendo le possibili controindicazioni. Per Evaluation si intende un “processo sistematico e ob iettivo di test di un sistema sottoposto a diversi eventi e situazioni” e una “misura degli indicatori di performance con l’ ob b iettivo di comparare tali indicatori con valori standard o di riferimento”. Per Assessment, invece, si intende il “processo di comprensione e q ualificazione delle funzionalità e dei comportamenti dei sistemi testati e valutati in relazione a delle impact areas definite”. Le “impact areas” identificate in C-Roads sono efficienze del traffico (“Traffic Efficiency”), sicurezza (“Safety”), ambiente (“Environment”) e accoglienza da parte degli utenti (“U ser A cceptance”).

Dalla letteratura esistente all'analisi originale

I risultati delle attività di valutazione, tipicamente, sono restituiti alla fine di un progetto, allo scopo di fornire indicazioni in merito all’efficacia dell’implementazione e all’entità degli impatti, ma richiede attività propedeutiche e continuative. Anche per il progetto C-Roads, è emersa la necessità di progettare e avviare le attività di Evaluation and Assessment fin dalle fasi iniziali. Dovendo analizzare tre diversi sistemi di trasporto innovativi, infatti, si è rivelato necessario definire un impianto in grado di valutare indipendentemente e in modo combinato le tre soluzioni (C-ITS, Truck Platooning e Highway Chauffeur). Inoltre, data la forte componente innovativa dei tre sistemi, è stato necessario procedere con una diffusa attività di raccolta bibliografica e confronto con gli altri progetti europei, per definire il tipo di impatti ipotizzabili e le metodologie di valutazione più adeguate. Un primo risultato raggiunto dal Laboratorio in quest’ambito si è concretizzato nella stesura di due Ex -Ante report, uno dedicato all’Highway Chauffeur e l’altro dedicato al Truck Platooning. La raccolta bibliografica condotta contiene le principali best-practice a livello globale e ha permesso di quantificare, ove possibile, quali sono gli impatti che è lecito ipotizzare per l’implementazione dei sistemi di guida autonoma e cooperativa considerati. Ad esempio, indicatori come la “distanza necessaria allo scioglimento del platoon” (generalmente tra i 2 e i 5 km) o il “possib ile effetto di una certa q uantità di veicoli a guida semi-autonoma sulla capacità di un ramo di infrastruttura” (plausibilmente tra il -2.5% e il 7 % ) sono stati individuati sulla base di altre sperimentazioni o di articoli accademici. Va inoltre evidenziato come le attività di valutazione condotte o previste dal Laboratorio di Mobilità e Trasporti siano perfettamente allineate con la metodologia definita a livello Europeo anche con il contributo del Laboratorio stesso (cha ha partecipato attivamente alla definizione di tale metodologia insieme agli altri partner europei coinvolti nel Working Group 3 del progetto C-Roads). L’adozione di una metodologia riconosciuta e condivisa a livello internazionale è funzionale alla diffusione di buone pratiche tra i partner del progetto C-Roads e a un più agevole confronto tra i vari

test pilota condotti nei paesi partecipanti. Costituisce quindi un utile elemento per validare la validità dei risultati ottenuti e dell’implementazione dei sistemi di mobilità cooperativa.

L'impianto metodologico

L’impianto metodologico adottato è sufficientemente flessibile da permettere ai vari partner di sviluppare in piena libertà i propri prodotti e le proprie tecnologie, ma anche consolidato e teoricamente validato in modo da assicurarne l’applicabilità su una vasta gamma di scenari. Tale impianto metodologico è sintetizzato in fig 2. La definizione di “R esearch Q uestions” e “Sub-Research Questions” consente di individuare, a priori, quali saranno gli elementi chiave da valutare nei test su strada o tramite lavori di modellizzazione del traffico. Una prima difficoltà affrontata nel definire la metodologia adottata è costituita dalla limitata percentuale dei veicoli sperimentali o in grado di ricevere C-ITS rispetto al traffico complessivo circolante che si registrerà durante i test su strada. Appare evidente come non sarà possibile, all’interno delle sperimentazioni C-Roads Italy, mettere su strada un numero tale di veicoli Highway Chauffeur o plotoni di camion in grado di definire impatti effettivamente apprezzabili sulla totalità del traffico veicolare. Lo stesso è possibile affermare per i veicoli in grado di ricevere messaggi C-ITS, la cui quota di mercato in Italia è ancora fortemente limitata. Per superare le limitazioni imposte da questa condizione, la metodologia di valutazione (nella forma delle sue Research e Sub-Research Questions) è stata progettata per valutare come i tre sistemi testati influiscano sul cambio di comportamento del conducente. L’ipotesi che ha determinato questo approccio è la seguente: identificate le modifiche del comportamento del singolo conducente, sarà ragionevole proiettare tali variazioni su una percentuale di traffico più alta, allo scopo di stimare i diversi impatti per diverse percentuali di penetrazione nel mercato (che possono essere associate a diversi orizzonti temporali). Come indicato in fig. 2, una Research Question inquadra il cambiamento

2. Metodologia di valutazione

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nel comportamento in termini generali. Un esempio di Research Question è il seguente: L ’ informazione cooperativa di chiusura di corsia camb ia il comportamento del platoon di veicoli pesanti in un modo che sia b enefico per la totalità del traffico veicolare sul ramo considerato? Questa Research Question permette un successivo approfondimento basato sulla formulazione di Sub-Research Questions in maniera oculata e mirata. Le Sub-Research Questions, a loro volta, indagano variazioni del comportamento più circoscritte e correlate ad un parametro specifico, quale ad esempio l’accelerazione: L a velocità dei veicoli pesanti coinvolti in un platoon è più omogenea grazie all’ informazione cooperativa di chiusura di corsia?

Indicatori di performance

Le Sub-Research Questions definiscono il problema e permettono di identificare gli indicatori di performance, la cui definizione e quantificazione è uno dei principali obiettivi da raggiungere alla fine delle attività di valutazione. La definizione degli indicatori permette anche di impostare diversi lavori di modellizzazione del traffico che, tramite software dedicati, restituiscono una prima valutazione del sistema, con uno sforzo più limitato rispetto ai test su strada, soprattutto negli ambiti della Traffic Efficiency e dell’Environment. Impostare diversi scenari modellistici rende inoltre più semplice e precisa la progettazione di test su strada in quanto la simulazione degli scenari in ambiente di simulazione può indirizzare efficacemente l’impostazione dei test a scala reale. In generale, gli indicatori di performance identificati permetteranno di comprendere l’entità dei benefici derivanti da una maggiore cooperazione/automazione del traffico.

3. Personale IVECO e Codognotto festeggiano la consegna della nuova flotta di mezzi LNG in occasione dell’apertura della pompa di metano liquido di Meolo (Venezia)

Test veicolari e business case

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In tale contesto, le attività del Laboratorio di Mobilità e Trasporti si correlano con le iniziative di tutti i Partner di C-Roads Italy ed in particolare con quelle portate avanti dal gruppo Codognotto. Il gruppo Codognotto, infatti, ha messo a disposizione dieci veicoli che percorreranno tratte analoghe ai veicoli per il Truck Platooning di IVECO (altro partner del progetto). Questo permetterà al Laboratorio di Mobilità e Trasporti di delineare una situazione di partenza, comunemente detta “b aseline”, con cui confrontare sia i benefici derivanti dai messaggi C-ITS ricevuti da veicoli pesanti, sia quelli derivanti dal sistema di trasporto Truck Platooning. Inoltre Codognotto sta attivamente lavorando alla definizione di un business case per il Truck Platooning, in modo da renderne l’entrata nel mercato più efficiente e aumentare l’attrattività di un investimento i cui benefici crescono all’aumentare dei partner in gioco. È da evidenziare come anche la valutazione economica dei C-ITS, del Truck Platooning e dell’Highway Chauffeur non possa prescindere da una valutazione degli impatti rigorosa e ampiamente riconosciuta a livello comunitario. Più è affidabile l’attività di valutazione portata avanti in questa fase, infatti, maggiore sarà la precisione con cui saranno impostate le successive analisi costi-benefici. Inoltre, la buona ed oculata progettazione dei test su strada supportata dalle attività di valutazione, costituirà un bacino di esperienze di grande valore per tutte le future attività nel campo della guida autonoma e cooperativa. In quest’ottica, quindi, appare chiaro come l’attività di valutazione non sia solo l’ultimo atto del primo progetto in Italia a coniugare Truck Platooning, Highway Chauffeur e C-ITS, ma il primo passo delle sfide future che gli stakeholders coinvolti, tanto a livello locale quanto nelle varie realtà regionali, dovranno affrontare in un futuro che è realmente prossimo. nn

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Le auto del futuro sono già su strada

Filippo Visintainer

Centro Ricerche Fiat Unit ITS - Trento Branch

FOCUS SULLE POTENZIALITÀ, DI OGGI E DI DOMANI, DELLE TECNOLOGIE COOPERATIVE APPLICATE AI VEICOLI PASSEGGERI E, NELLO SPECIFICO, ALLE ATTIVITÀ DEL CENTRO RICERCHE FIAT ALL’INTERNO DEL PROGETTO C-ROADS ITALY. TRA LE ANALISI IN CORSO, ANCHE LO STUDIO DEI DATI RACCOLTI DA UNA 500X CONNESSA IN VIAGGIO TRA ITALIA E AUSTRIA E IN COSTANTE DIALOGO CON MEZZI PESANTI E INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE.

na specifica attività di C-Roads Italy, a responsabilità del Centro Ricerche FiatIAT (FCA-CRF), è dedicata allo studio dei Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) per i veicoli passeggeri. Grazie alla comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura (V2X), l’auto riceve informazioni localizzate e aggiornate in tempo reale sulla presenza di veicoli o condizioni stradali dinamiche, ad esempio il restringimento dinamico di carreggiata o limite temporaneo di velocità, anche se questi sono oltre la portata dei sensori veicolo. Si tratta infatti di distanze di alcune centinaia di metri. Ciò rappresenta un potenziale enorme, soprattutto per la sicurezza preventiva, ossia quando l’anticipo è ancora tale per una modifica confortevole di velocità o traiettoria. L’impatto del V2X è stato dimostrato in test su larga scala, tra cui l’iniziativa europea DRIVE C2X [ 1] . Rispetto ai progetti precedenti, C-Roads Italy offre nuove e molteplici opportunità, tra cui l’informativa V2I “Day 1” su una tratta autostradale completa da Modena al Brennero, gestendo anche la coesistenza con il sistema Telepass, incluso il passaggio transfrontaliero Italia-Austria, e le manovre cooperative con mezzi pesanti in “Platooning”. Inoltre, C-Roads Italy permette di studiare l’applicazione del V2X alle auto del futuro, anche grazie al recente decreto ministeriale.

Integrazione V2X-Highway Chauffeur

Come previsto da ERTRAC per la prossima decade, le auto potranno beneficiare della funzione autonoma Highway Chauffeur, in cui il veicolo effettua in autonomia sia il controllo sia laterale (corsia) che longitudinale (velocità, accelerazione) in scenario autostradale. Gli attuali sistemi di assistenza alla guida e guida autonoma (L2 e in prospettiva L3), che percepiscono l’ambiente circostante con sensori di prossimità, operano solamente in determinate condizioni di utilizzo. È il cosiddetto “Operational

Design Domain” (ODD) cui ad esempio si riferisce l’agenzia autostradale americana NHTSA [ 2] , per riferirsi a tipologie di strade, aree geografiche, range di velocità, condizioni ambientali, etc. in cui un dato livello di automazione è consentito. Fuori dall’ODD, il veicolo autonomo deve portarsi ad una condizione di rischio minimo. Proprio in relazione all’ODD, il V2X può fornire un supporto chiave, informando con anticipo dell’uscita dalle condizioni di sicurezza, suggerendo i parametri per rientrarvi, ad esempio la velocità target del controllo longitudinale, e fornendo dati ausiliari rispetto ai sensori veicolo: ad esempio, il sopraggiungere di veicoli ad alta velocità su corsie adiacenti, frenate brusche dei veicoli davanti, incolonnamenti improvvisi, etc. Nell’ambito di C-Roads Italy, presso il FCA-CRF è in studio l’integrazione della tecnologia V2X in veicoli prototipali che implementano l’Highway Chauffeur. Grazie all’infrastruttura del progetto, il veicolo riceve notifiche di eventi come lavori in corso,

1. Primo veicolo equipaggiato (si tratta di una Fiat 500x connessa) con interfaccia OBU V2X

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2 2. Sperimentazione sull’A22 Autostrada del Brennero 3. Unità di comunicazione V2X sull’auto cooperativa

B ib lio g r a fia [ 1 ] D R IV E C2 X : Cooperative Intelligent Transport Systems Standards in Europe, A. Festag, IEEE Communications Magazine, Dicembre 2014. [ 2 ] US Department of Transportation, A utomated D riving Systems 2 . 0 : A V ision for Safety NHTSA, Settembre 2017 . [ 3 ] ETSI EN 302 57 1 V2.0.0, Intelligent Transport Systems (ITS); Radiocommunications equipment operating in the 5 855 MHz to 5 925 MHz frequency band; Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of Directive 2014/53/EU, 2016.

veicolo fermo, traffico intenso, meteo avverso, segnaletiche dinamiche (velocità), presenza dei caselli. Grazie agli altri veicoli cooperativi, l’auto riceve la presenza e i dati di manovra (velocità, accelerazione, imbardata, indicatori di direzione, etc.) di tutti i veicoli vicini equipaggiati dal V2X, inclusi eventi critici come frenate di emergenza. I messaggi V2X sono geo-referenziati, in modo tale che il veicolo possa filtrarne il contenuto in base alla propria posizione e traiettoria.

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che permette la codifica/decodifica dei messaggi V2X e la gestione degli stessi da parte delle applicazioni a bordo veicolo. Strettamente collegato alla comunicazione, è anche un sottosistema dedicato per la security, che scarta messaggi non certificati o corrotti. Sulla stessa unità è anche integrato un modulo GNSS, per rilevare la posizione del veicolo ma anche per sincronizzare sulla base tempi i moduli di comunicazione su veicoli diversi. Infine, la connettività LTE è per ora rappresentata da un collegamento esterno via ethernet, mentre in prospettiva potrebbe essere integrata. L’unità V2X comunica con il sistema del veicolo prototipo tramite il bus dati del veicolo. Nell’ambito di C-Roads sono state definite le specifiche che permettono di interfacciare la OBU V2X alle altre centraline del veicolo. Il primo veicolo equipaggiato (Fiat 500x connessa) è in corso di sperimentazione, come mostra la fig. 1, per verificare che la vettura sia in grado di ricevere messaggi dall’autostrada e da autotreni cooperativi di Iveco in Platoon. Dai primi test, è stata verificata con successo la messaggistica in tab. 1 nella tratta Trento-Brennero e presso la pista prova CNH di Ulm.

Gli sviluppi futuri

Oltre all’OBU V2X, sono in preparazione i componenti veicolo che prenderanno in gestione i dati dall’OBU per fornire indicazioni e suggerimenti. Questi verranno installati su una seconda geTecnologia armonizzata nerazione di veicoli prototipo “Highway Chauffeur”, per supporIl V2X nel C-ITS, armonizzato dalla piattaforma europea C-Rotare il conducente nelle scelte della velocità target di crociera e ads, prevede due modalità di comunicazione: a corto raggio tra informare di eventi stradali con anticipo sufficiente all’eventuale veicoli e unità di bordo strada nello standard ETSI ITS G5 a 5.9 uscita dall’“Operational Design Domain” della funzione automaGhz [ 3] , per lo scambio di tutti i tipi di messaggi, soprattutto le tica, con il take-over manuale della guida. Nel set-up preliminaquelli a bassa latenza quali una frenata di emergenza o la forre, un sistema di laboratorio in FCA-CRF permette di replicare mazione dinamica di una coda davanti al veicolo; la seconda i dati raccolti su autostrada e fornirli in ingresso alle centraline modalità prevede la connettività con il cloud per ricevere notifiveicolo. In questo modo, i dati di manovra e comunicazione racche geo-referenziate meno critiche come latenza o variabilità, colti dall’auto connessa sul test site possono essere riutilizzati in come ad esempio i lavori in corso. La cosiddetta “comunicaziolaboratorio per raffinare gli algoritmi delle centraline e preparane ibrida” prevede che sia il software a bordo veicolo, dato un re quindi l’allestimento a bordo veicolo. Nel 2019 i sistemi proobiettivo quale l’aggiornamento del limite di velocità, a gestire totipali sulle vetture cooperative verranno sperimentati in una entrambe le modalità in modo trasparente e senza soluzione di serie di casi d’uso, che vanno dalla segnalazione di eventi stracontinuità. Un riassunto della comunicazione C-ITS disponibile dali imprevisti, agli scenari cooperativi tra auto passeggeri, agli da veicoli e infrastruttura è riportato in tab. 1. scenari più complessi di cooperazione auto passeggeri-mezzi Il componente principale dell’unità è un transceiver a 5.9 GHz e pesanti in condizioni eccezionali quali il restringimento corsia lo stack per la comunicazione fino a livello applicativo ISO/OSI, per lavori in corso. TAB. 1 INFORMATIVA V2X DISPONIBILE SUL VEICOLO Per un programma di tale portata, l’approccio adottato dal Informativa C-ITS Casi d’uso V2I Casi d’uso V2V ETSI ITS G5 Cellulare FCA-CRF durante tutto il progetto è di verificare la fattibiliLavori in corso Veicolo fermo Decentralized Replica casi tà tecnologica e le performanMeteo avverso Evento Veicolo lento Notification d’uso V2I su ce del V2X allo stato attuale Veicolo fermo Frenata di emergenza Message cloud (802.11p/LTE), nonché di pre(Veicolo lento) vedere uno sviluppo “aperto”, Cartelli temporanei che tenga anche conto della fuIn Vehicle Replica Limite di velocità tura generazione della telefonia Prescrizione information informativa Divieto di sorpasso cellulare, il 5G. La soluzione è message su cloud Fine divieto avere un’integrazione modulare, prevedendo applicazioni baPresenza di caselli Cooperative Presenza veicolo sate sulla tipologia di dato e la Presenza pedaggio Awareness cooperativo qualità dello stesso, e relativaMessage (per coesistenza) mente indipendenti dalla conPer lo scambio di tali informazioni, il veicolo è equipaggiato con hardware dedicato, la cosiddetta unità di bordo (“OBU”) V2X nettività sottostante. nn

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La tecnologia platooning 1

RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE, MAGGIOR COMFORT DI GUIDA, MINORE OCCUPAZIONE DELLA SEDE STRADALE: SONO SOLTANTO ALCUNI DEI BENEFICI DEL “PLATOONING”, OVVERO LA CONFIGURAZIONE “A PLOTONE” DI TRUCK TRA LORO CONNESSI GRAZIE A TECNOLOGIE V2V DI ULTIMA GENERAZIONE. IN QUESTO CONTRIBUTO IVECO CI RACCONTA LA SUA ESPERIENZA SPECIFICA NELLA SQUADRA DEGLI IMPLEMENTING BODIES DI C-ROADS ITALY.

l tema della mobilità del futuro, nelle sue declinazioni ed evoluzioni più tecnologicamente avanzate, dalle strade intelligenti (smart road), ai veicoli connessi (connected vehicles), alle infrastrutture stradali tecnologicamente avanzate, alle auto a guida autonoma (automated cars), nonché alle innovazioni tecnologiche per il settore delle merci e della logistica, è al centro del dibattito più recente sulle prospettive della mobilità intelligente. In questo contesto di continua evoluzione, IVECO, brand internazionale di veicoli commerciali del Gruppo CNH Industrial e Implementing Bodies del progetto C-Roads Italy, sarà il primo costruttore europeo a testare la tecnologia Truck Platooning su strade pubbliche in Italia. Il platooning (fig. 1) è un convoglio di veicoli che viaggiano coordinati in modo da mantenere costantemente una distanza ridotta tra i componenti. La connettività è la chiave per rendere possibile la gestione sincrona di accelerata e frenata e quindi ridurre le distanze tra i camion mantenendo le condizioni di sicurezza. La cosiddetta Vehicle To Vehicle Communication (V2V) sfrutta la tecnologia DSRC e un protocollo dedicato per scambiare informazioni sulla dinamica dei veicoli ogni 40ms. Il risultato è la riduzione della distanza tra i veicoli (time gap) che permette di avere una formazione più compatta. Questo ha due effetti rilevanti: l’ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture grazie a una maggior densità di veicoli e la riduzione di consumi ed emissioni grazie alla riduzione della resistenza aerodinamica complessiva. In particolare in fig. 2 si mette in evidenza come la riduzione

della distanza modifichi l’andamento dei flussi d’aria. Alla distanza standard i vortici che si formano nella parte posteriore dei rimorchi hanno un effetto frenante non trascurabile. Avvicinando i veicoli gli stessi vortici non hanno lo spazio per svilupparsi dando un vantaggio al veicolo davanti (che non è frenato) ma anche al veicolo dietro che essendo “in scia” trova una resistenza all’avanzamento ridotta. E i due effetti si sommano nei veicoli nella parte centrale del platooning. Un interessante potenziale della tecnologia platooninh è la potenziale riduzione dell’affaticamento dei driver nei veicoli che seguono il leader del convoglio. Se dimostrato, potrebbe offrire la possibilità di un aumento delle ore di guida. IVECO come uno degli Implementing B odies del progetto C-Roads Italy realizzerà un test pilota, percorrendo nel 2020 circa 3000.000 km sulle autostrade Autostrada del Brennero (A22), Autovie Venete e CAV Concessioni Autostradali Venete con la tecnologia platooning attiva su strada pubblica. L’obiettivo è quello di raccogliere elementi utili al suo perfezionamento per garantire la più efficace applicazione in condizioni reali di utilizzo. Nella stessa occasione verrà testata la comunicazione Vehicle To Infrastructure (V2I) e i servizi C-ITS correlati, quali, l’ Electronic Emergency Brake Light (EEBL), lo Slow or Stationary Vehicle Warning, Traffic J am or Road Works Warnings, In-vehicle signage o In-vehicle speed limits. Inoltre, la partecipazione di IVECO a C-Roads Italy permetterà di analizzare l’impatto del platooning sulla tecnologia del tachigrafo intelligente.

A cura di IVECO Gruppo CNH Industrial

1. Schematizzazione del platooning

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operative Adaptive Cruise Control (CACC) ovvero il controllo longitudinale automatico che utilizza le informazioni del V2V per realizzare il core della tecnologia platooning e l’ Advanced Emergency Braking System (AEBS) che supporta la gestione delle possibili situazioni di emergenza coordinate attraverso il V2V.

L’impegno per la sicurezza della Polizia Stradale 2. Configurazioni di “treni” di truck in cui risulta evidente la possibilità di riduzione della distanza tra i medesimi offerta dal platooning

3, 4. I truck IVECO iper-tecnologici percorreranno le autostrade di Autobrennero, Autovie Venete e CAV con l’obiettivo di testare le dotazioni (V2V, ma anche V2I) e perfezionare il sistema, anche in funzione del raggiungimento dei massimi standard di sicurezza della circolazione 3

Ingaggio, disingaggio, crociera, frenata

Durante il test pilota, il platooning sarà esclusivamente longitudinale e saranno tre i principali casi d’uso che verranno testati: la fase di ingaggio, ovvero la creazione di un platoon durante la quale i veicoli si riconoscono come “compatibili” per viaggiare a distanza ridotta e realizzano le manovre di avvicinamento che si concludono al raggiugimento del time gap target e del rilascio del veicolo al sistema automatico; la manovra di disingaggio, ovvero l’allontamento dei veicoli fino alla distanza di sicurezza legale e il ritorno del controllo completo del veicolo all’autista; inoltre al condizione di crociera standard (cruising) in cui i veicoli viaggeranno a 80 km/h a distanza ridotta. Durante il crusing sarà possibile testare alcuni servizi C-ITS nella logica di controllo del platooning, Un quarto caso d’uso è la frenata d’emergenza, ovvero l’evento di frenata coordinata dei veicoli platooning in una situazione critica rilevata dal veicolo leader. Questo caso d’uso verrà realizzato in test track per garantire la sicurezza in ogni evenienza durante il pilota sulla strada pubblica. Alcuni step di test preliminari verranno realizzati nel 2019, principalmente su test track, per raccogliere tutti gli elementi utili a ottenere le deroghe necessarie alla sperimentazione, mentre in queste stesse settimana è in corso l’ottimizzazione del posizionamento delle antenne che devono garantire quella connettività che si indicava prima come elemento cardine della tecnologia Platooning.

Allestimento del veicolo

IVECO per il progetto C-Roads Italy utilizzerà tre Stralis XP, motorizzazione Diesel da 480 cv con cambio automatico. Ciascun camion del plotone sarà equipaggiato con una piattaforma ADAS evoluta basata su radar, telecamere e sistema GPS (Global Positioning System) su cui si appoggiano il Co-

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In questo contesto la Polizia Stradale è impegnata nel fornire supporto strategico, tentando di chiarire le criticità del Codice della Strada vigente che ostacolano la circolazione sul territorio nazionale di veicoli dotati di automazione di livello 3 o superiore. In questo studio sono coinvolti approfondimenti su possibili cambiamenti del Codice in parola, nonché elementi di etica che potrebbero essere uno spunto di riflessione, o un punto di partenza per la risoluzione dei dilemmi etici riguardo la guida autonoma (quantomeno nell’ambito del retaggio culturale italiano). Nondimeno, nella fase di test provvederà ad assicurare sul tracciato autostradale le condizioni di sicurezza per lo svolgimento della circolazione in modalità truck platooning, anche per valutare l’impatto sulla circolazione dei restanti mezzi, che non sempre saranno mezzi in condizione di interporsi - in fase di rientro dal sorpasso o per altre esigenze - tra due veicoli connessi tramite il truck platooning, nonché l’effetto dello sganciamento dal truck platooning tra due o più mezzi della colonna per cause connesse alla restante parte della circolazione dei veicoli o per momentanee deficienze del sistema di connessione.

Verso il tachigrafo di quarta generazione

Nell’ambito dei progetti di approfondimento delle nuove tecnologie al servizio della sicurezza dei conducenti professionali e della circolazione stradale più in generale, la Polizia Stradale è impegnata nell’esame delle soluzioni tecnologiche che saranno obbligatorie entro la fine del decennio in materia di tachigrafo digitale (cosiddetto tachigrafo intelligente, di quarta generazione). In particolare lo studio riguarda il corretto utilizzo della strumentazione, le violazioni che attraverso di esso possono essere accertate, le possibili manomissioni finalizzate all’elusione dei controlli, le nuove frontiere sui controlli dinamici, nonché la ricerca di eventuali vulnerabilità che potrebbero essere i primi aspetti da controllare al fine di evitare manomissioni di questa nuova tecnologia. Inoltre, al fine di sfruttare al massimo sin dai primi momenti le potenzialità di questa quarta generazione di tachigrafi, la Specialità si è impegnata ad acquisire dei prototipi di dispositivi atti a ricevere le informazioni riguardanti le attività svolte dai conducenti professionali durante l’attività lavorativa attraverso una connessione senza fili, così che un controllo preliminare sia possibile senza dover arrestare la corsa del mezzo coinvolto. I prototipi in questione sono diversi, rispettivamente atti a: comunicare con i mezzi pesanti durante la marcia; comunicare con i mezzi in transito allestendo una postazione fissa; installare il prototipo sulle infrastrutture esistenti dedicate ai pannelli a messaggio variabile, così da vaere un punto di comunicazione fisso. nn

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74 Dossier C-Roads Italy/5

Trasformazione autostradale

Carlo Costa

Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero SpA

Aldo Berti

Direttore Sviluppo, Organizzazione e Innovazione Autovie Venete SpA

Sabato Fusco

Direttore Tecnico Concessioni Autostradali Venete SpA

DAI VEICOLI IN MOVIMENTO ALLE GRANDI RETI INFRASTRUTTURALI DI TRASPORTO - COME LE AUTOSTRADE - ANCH’ESSE IMPEGNATE NELLA COSTRUZIONE DI UN FUTURO DELLA MOBILITÀ DA RENDERE SEMPRE MIGLIORE ATTRAVERSO L’IMPIEGO DELLA TECNOLOGIA. DI SEGUITO, DESCRIVIAMO L’ATTIVITÀ SPECIFICA, IN AMBITO C-ROADS ITALY, DEI PARTNER DEL SETTORE TOLLING: NON SOLTANTO AUTOBRENNERO, MA ANCHE AUTOVIE VENETE E CAV.

utostrada del Brennero SpA si è da sempre caratterizzata per avere una specifica attenzione all’evoluzione dei trasporti stradali e della mobilità intesa in senso generale. Per questo motivo è da tempo coinvolta in progetti sia di ricerca che di implementazione di sistemi evoluti per la gestione della rete autostradale, in grado di minimizzare l’impatto che una sempre crescente domanda della mobilità ha sulla sicurezza dell’utenza e sull’efficienza della rete stradale. In questo contesto ha voluto accettare anche la sfida di partecipare al progetto C-Roads Italy, mettendo a disposizione l’intera tratta autostradale (314 km) per testare i servizi cooperativi. Con l’obiettivo di implementare e testare, in reali condizioni

di traffico, sistemi di comunicazione cooperativa basati su tecnologia V2X e la loro interazione con applicazioni di automazione (Truck Platooning e Highway Chauffeur), Autostrada del Brennero sta adeguando la propria infrastruttura al fine di garantire la possibilità di fruizione di servizi C-ITS ai veicoli in transito, mediante l’adozione di tecnologie di comunicazione wireless a corto raggio DSRC ITS-G5/802.11p. La tecnologia Dedicated Short-Range Communication ETSI ITS-G5 permette uno scambio di informazioni cooperative basato su tecniche b roadcast a bassa latenza e con basso overhead. Lato infrastruttura questo garantisce la consegna di informazioni anche con permanenze ridotte dei veicoli in zone a copertura cir-

1. Rappresentazione grafica dei sistemi cooperativi tramite RSU istallate lungo l’infrastruttura

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2. Interfaccia di gestione eventi del TCC di A22

2 3

L’infrastruttura C-ITS

3. Schema logico dell’architettura C-ITS di A22

coscritta. È questo ad esempio il caso di un mezzo che transita ad alta velocità nei pressi di un ricetrasmettitore con copertura nell’ordine di alcune centinaia di metri. Inoltre i veicoli possono instaurare tra loro comunicazioni senza necessità di negoziazione da parte di un nodo esterno di rete, permettendo lo sviluppo di servizi particolarmente stringenti dal punto di vista dei tempi di reazione, quali ad esempio funzionalità di guida automatizzata basata sullo scambio di informazioni cooperative. Con la collaborazione degli altri Implementing Bodies del progetto C-Roads Italy quali TIM e Azcom, verrà altresì garantito il supporto a comunicazioni C-ITS basate su infrastrutture di reti cellulari (3G, 4G). In questa prima fase è stata data particolare priorità allo sviluppo e all’implementazione di servizi orientanti alla sicurezza, permettendo di scambiare con i veicoli in transito informazioni inerenti cantieristica in corso d’opera (Road Works Warning), segnaletica stradale e contenuti informativi di pannelli a messaggio variabile (In-Vehicle Signage) nonché annunci di zone potenzialmente pericolose dovute ad altre cause quali ad esempio incidenti, congestioni, code, condizioni meteorologiche, ostacoli sulla strada (Hazardous Location Notification). Verrà dato inoltre supporto alla raccolta dei dati derivanti dallo scambio di informazioni cooperative con i veicoli equipaggiati con tecnologia C-ITS (Probe Vehicle Data). L’adeguamento infrastrutturale ha riguardato lo studio e lo sviluppo dei casi d’uso di interesse, l’aggiornamento dei sistemi di controllo traffico preesistenti, lo sviluppo degli elementi dell’infrastruttura C-ITS necessari alla codifica delle informazioni dei casi d’uso e delle relative interfacce, l’infrastrutturazione e l’equipaggiamento dell’asse autostradale con tecnologie di trasmissione ITS-G5.

Innovazione&Futuro

Le informazioni relative a situazioni potenzialmente pericolose presenti sull’asse autostradale rilevate tramite sensori, telecamere nonché segnalazioni di operatori professionali deputati al controllo della viabilità, vengono validate dagli operatori del Centro Assistenza Utenza (C.A.U.) di Autostrada del Brennero e inserite nel gestionale del Traffic Control Center (TCC). Gli eventi vengono notificati al C-ITS Server (C-ITS-S) con metodologia push, utilizzando un protocollo basato su DATEX II senza estensioni. Questa struttura consente una facile interconnessione con un generico TCC. Il C-ITS-S rappresenta il cuore dell’infrastruttura: • integra informazioni degli eventi in corso provenienti dal TCC con dati geografici di dettaglio nell’area di interesse degli eventi; • precodifica le informazioni in formato idoneo (precodifica di strutture DENM, IVIM, CAM) alla trasmissione in aria per le Road Side Unit (RSU); • si interfaccia alla Public Key Infrastructure (PKI) per garantire autenticità e integrità delle comunicazioni Infrastructure-to-Vehicle (I2V) e Vehicle-to-Infrastructure (V2I); • gestisce le policy di dissemination dei messaggi C-ITS lungo l’asse autostradale, attivando la trasmissione delle comunicazioni I2V nell’area di interesse dell’evento, attivando le RSU prossime ad esso; • integra un’interfaccia web di management deputata alla gestione e visualizzazione su mappa interattiva degli eventi in corso e alla gestione dell’infrastruttura C-ITS. Le RSU distribuite lungo l’asse autostradale gestiscono la trasmissione e la ricezione dei messaggi I2V e V2I su rete wireless DSRC ETSI ITS-G5/802.11p e sono dotate di tecnologia Power Over Ethernet al fine di semplificare il collegamento con gli apparati di accesso della rete in fibra ottica di Autostrada del Brennero. Le RSU sono interconnesse al C-ITS-S tramite interfaccia basata su protocollo TCP/IM , raccolgono le informazioni V2I, completano le strutture precodificate dal C-ITS-S gestendo Facility, Network e Access Layer dello stack ITS-G5, trasmettono su

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76 interfaccia wireless le informazioni I2V sotto forma di messaggi DENM, IVIM, CAM uniformati a quanto definito dalla piattaforma C-Roads, garantendo così l’interoperabilità con i servizi C-ITS implementati dagli altri Stati Membri.

4. Road Side Unit installata lungo l’A22

Coesistenza tra sistemi

L’aggiornamento dell’infrastruttura C-ITS non può prescindere dal garantire la compatibilità con apparecchiature e servizi preesistenti basati su differenti tecnologie di comunicazione wireless DSRC nelle bande di frequenze attigue. In Europa la banda di frequenza assegnata ai sistemi ITS-G5 è compresa tra i 5855 e i 5925 Mhz. Precedenti studi hanno evidenziato come i sistemi ITS-G5 possano interferire con il corretto funzionamento di sistemi di pedaggio basati su tecnologia CEN DSRC operanti nella banda di frequenze tra i 57 95 e i 5815 MHz (ad esempio sistemi basati su tecnologia Telepass® ). Al fine di garantire il corretto funzionamento dei sistemi di pedaggio risulta pertanto necessaria l’adozione di tecniche di mitigazione attiva. L’implementazione di un servizio CAM broadcast conforme allo standard ETSI TS 102 7 92 garantisce l’annuncio delle protected zone associate ai sistemi di pedaggio CEN DSRC presenti lungo l’asse autostradale, permettendo alle unità ITS a bordo veicolo (OBU) di limitare la densità spettrale di potenza all’interno delle suddette zone.

L’equipaggiamento dell’autostrada A22

Lo studio dei requisiti di copertura e l’individuazione dei siti da equipaggiare con le Road Side Station sono stati incentrati sull’obiettivo di garantire la fruibilità dei servizi ITS cooperativi alla totalità del traffico in transito sull’asse autostradale in concessione ad Autostrada del Brennero. A tal fine, all’interno del progetto C-Roads Italy, è prevista l’attivazione di almeno 50 RSU distribuite lungo l’intera tratta autostradale (313 km). I siti destinatari di equipaggiamento ETSI ITS-G5 per la comunicazione wireless cooperativa non attualmente dotati delle predisposizioni necessarie saranno oggetto di lavori di infrastrutturazione al fine di garantire la presenza di rete elettrica e il collegamento alla rete in fibra ottica delle apparecchiature C-ITS. Attualmente oltre il 90% delle RSU previste sono state installate e attivate e la maggior parte dei servizi “Day 1” previsti è stata implementata rendendo ampi tratti autostradali disponibili per la fase di test con gli altri implementing bodies del progetto C-Roads Italy. Altri due concessionari autostradali sono partner del progetto: Autovie Venete SpA e Concessioni Autostradali Venete-CAV SpA. Descriviamo nel dettaglio le loro attività.

Focus Autovie Venete

Autovie Venete nei prossimi mesi si doterà delle infrastrutture tecnologiche e degli strumenti di comunicazione in grado di rendere univoci l’insieme degli scambi di dati e le informazioni tra le centrali di controllo del traffico e i veicoli provvisti di guida automatica e assistita. La terza corsia sull’autostrada della A4, in fase di costruzione, sarà già predisposta per le novità in arrivo. In parallelo, la Concessionaria adeguerà a livello informatico e tecnologico il centro radio informativo per la trasmissione delle informazioni e dei dati necessari alle sperimentazioni e ai test di “veicoli connessi” sia sulla A28 Portogruaro-Conegliano sia sulla A4. Quindi provvederà all’installazione a bordo strada

di RSU ETSI ITS-G5 lungo la A4, tra Venezia Est e San Donà di Piave, e lungo la A28, tra Conegliano e Godega di Sant’Urbano, in grado di interfacciarsi con la centrale del traffico e il suo data center, di connettere tra loro i mezzi, e di informarli sulla presenza di pericoli e di distribuire altre informazioni utili per una guida corretta e adeguata al percorso. Il primo tratto a essere interessato dalle prove di “connessione tra veicoli intelligenti” sarà quello tra Godega e Conegliano sulla A28, già dotato di sistema Wi-Fi per le comunicazioni in movimento, sistema in fase di aggiornamento e implementazione con un sistema più evoluto basato su tecnologia ETSI ITS-G5. L’inizio dei test che valideranno le modalità di comunicazione è previsto per la fine del 2019. Nel 2020, dopo l’installazione delle RSU e l’adeguamento del server C-ITS al Centro Radio Informativo, saranno avviate ulteriori prove nel tratto del primo lotto della terza corsia, tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave della A4.

Focus CAV

Concessioni Autostradali Venete-CAV SpA nel progetto partecipa come Road Operator con l’impegno di infrastrutturare il tratto della A57 Tangenziale Ovest di Mestre, attualmente dotato delle tecnologie ITS per l’utilizzo della corsia di emergenza come terza corsia di marcia, con le innovative tecnologie ETSI ITS-G5 opportunamente dedicate ai sistemi C-ITS, seguendo le specifiche ETSI emanate allo scopo dalla Unione Europea. Le tecnologie ITS che hanno migliorato finora la gestione, il controllo e la sicurezza del traffico in Tangenziale di Mestre in questi ultimi anni vengono ulteriormente aggiornate, adeguandole alle nuove tecnologie dell’informazione stradale che si stanno affacciando sul panorama europeo. L’inizio dei test che valideranno le modalità di comunicazione è previsto per la fine del 2019. L’implementazione vedrà impegnata CAV anche nell’aggiornamento del software di Centro di Controllo del Traffico situato a Marghera (VE), per potenziarne l’uso e permettere l’invio e la raccolta delle informazioni ai veicoli sui Casi d’Uso studiati nel progetto, tramite il protocollo DATEX II e il server C-ITS.

5. Localizzazione delle implementazioni nell’ambito di C-Roads Italy

Smart Motorways

La costante attenzione alle innovative tecnologie, cui C-Roads Italy è un importante elemento, permette quindi alle tre concessionarie autostradali di essere protagoniste della trasformazione digitale auspicata dal Decreto sulle Smart Road, con l’obiettivo del costante miglioramento della gestione del traffico e della sicurezza stradale. nn

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