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N. 1530/ 8-9 SETTEMBRE 2017

ENGLISH VERSION

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

291602 770373 9

ISSN 0373-2916

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Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

INNOVAZIONE

MACCHINE

Dossier italiano-inglese per i meeting IBTTA e IRF

Una nuova sezione racconta le infrastrutture del futuro

Svezia, ultima frontiera in fatto di idrodemolizione


Demolizioni Soluzioni ad alto livello ROBOT DEMOLITORI RADIOCOMANDATI

UTENSILI SILENZIOSI ED ECOLOGICI PER DEMOLIZIONI

ROBOT IDRODEMOLITORI SISTEMI FILTRAGGIO ACQUA

Contattateci per scoprire di più sulle nuove e moderne tecnologie di demolizione.

Brokk Italia srl Via Regina Teodolinda 17 IT-22100 Como Tel. +39 031 264-087 info@brokk.it www.brokk.it www.dardaitalia.it www.aquajet.se


Sommario

2

Dossier Speciale Special Issue

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

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Gli Specialisti del numero di Settembre

International Road Industry IBTTA Roma 2017

EDITORIALE Mensile - LO/CONV/059/2010

7

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Il pedaggio al servizio della nuova mobilità Tolling as a Service for the New Mobility

di Fabrizio Apostolo

di Patrick D. Jones

46

Immaginare “i futuri” Imagining the Futures

48

Niente code in California No Congestion in California

52

Costruire per la comunità Building for Community

56

Autostrade contro Uragani Highways vs. Superstorms

Conservazione dell’attestazione SOA nell’ipotesi di cessione di ramo d’azienda

58

Parole all’opera Words at Work

di Claudio Guccione

IRF Delhi 2017

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

60 64

leStrade NELLA STORIA 8

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

40

leStrade, in viaggio da 120 anni per raccontare l’innovazione

anni

Il più bel monumento del nostro Risorgimento

RUBRICHE OPINIONE LEGALE 12

16

L’Europa in movimento verso la modernizzazione di Domenico Crocco, Marina Gaita

L’Asia colma la sete di infrastrutture Asia Quenches the Thirst for Infrastructure di Susanna Zammataro

ROAD SAFETY WORLD 22

Road Industry News

Driverless, la mobilità del futuro che si nutre di norme e tecnologia di Luciana Iorio

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

OSSERVATORIO ANAS 26

Prosegue la ricostruzione delle strade colpite dal terremoto

Autostrade

di Mario Avagliano

70

NEWS a cura della redazione 28 30 32 36 38

Bypass bresciano di Fabrizio Apostolo

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

Ferrovie 74

Tutte le ferrovie portano a Milano Anteprima EXPO Ferroviaria 2017 a cura della redazione

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Matthieu Colombo, Domenico Crocco (AIPCR Italia/ANAS), Davide De Pieri (Autostrade per l’Italia), Francesco Devia (Università degli Studi di Genova), Giovanni Di Michele, Nicolò Faggioni (IMGECO) Alberto Finotto, Marina Gaita (AIPCR Italia/ANAS), Francesca Giauni (IMGECO), Riccardo Guberti (CIR Ambiente), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Leopoldo Impellizzieri (ESSEN Italia), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT/UNECE), Patrick D. Jones (IBTTA), Andrea Mascolini (OICE), Michele Moramarco (SITEB), Carlo Polidori (AIPSS), Sezione Lazio e Campania (AIIT), Susanna Zammataro (IRF).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it


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LS

ISSN: 0373-2916

N. 1530

Settembre 2017

anno CXIX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

GALLERIE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

OPERE IN SOTTERRANEO

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

92

News

94

A tutto Brennero

96

Ingegneria prestazionale e verifiche sul campo

a cura della redazione Associazione Mondiale della Strada

di Stefano Chiara Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

di Nicolò Faggioni, Francesca Giauni, Francesco Devia, Davide De Pieri

78

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Raddoppio siciliano

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Giovanni Di Michele

80

Macchine

Innovazione antirumore

110

di Riccardo Guberti

INNOVAZIONE&FUTURO 114 Innovazione 84

89

leStrade

Intelligenza stradale Intervista a Luigi Carrarini, Anas

L’acqua che cura le infrastrutture Intervista a Roberto Ruberto, Brokk Italia

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Fabrizio Apostolo

European Union Road Federation

Farà molta strada

di Matthieu Colombo

Con Smart Mobility World 2017 Torino torna capitale dell’innovazione

PAGINE ASSOCIATIVE 122 AIPSS

108

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Simulatore per la sicurezza di Carlo Polidori

123 AIIT 124 FINCO

La riforma del Codice della Strada

di Leopoldo Impellizzieri

125 OICE

I dati positivi del 2016

Perforazione ad hoc

126 SITEB

L’assemblea elegge il nuovo direttivo

Strutture rapide per interventi sicuri

di Angelo Artale

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Michele Moramarco

In Copertina. Immagine notturna del corridoio MoPac, in Texas (USA), interessato da un intervento di riqualificazione finalizzato, tra l’altro, alla realizzazione di corsie di pedaggio dedicate. © Mike Mc Graw/Flickr

PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

di Andrea Mascolini

di Alberto Finotto

Comitato Tecnico-Editoriale

International Road Federation

Nel cuore di Roma, tra passato e futuro A cura della Sezione Lazio e della Sezione Campania

Tecnologie&Sistemi 104

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Qualità e quantità

di Fabrizio Apostolo

MATERIALI&TECNOLOGIE

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

di Matthieu Colombo

118

Associazione Industrie Ferroviarie

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GIOVANNI MANTOVANI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente AIIT

ORNELLA SEGNALINI

MARCO PERAZZI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

DONATELLA PINGITORE

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE

Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

LORELLA MONTRASIO

CNI AIPCR

Direttore DISS

GABRIELLA GHERARDI

GABRIELE SCICOLONE

Presidente AISES

Presidente OICE

VINCENZO POZZI

OLGA LANDOLFI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

MARIA PIA CERCIELLO

Segretario Generale TTS Italia

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Presidente AIPSS

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

CARLO POLIDORI

Direttore Generale FINCO

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili


4

Inserzionisti 3TI Progetti Italia SpA

31

www.3tiprogetti.it

Autostrada del Brennero SpA

55

www.autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA www.master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

wwww.bitemsrl.com

Bomag Italia Srl

www.bomag.com

Brokk Italia Srl

www.brokk.com

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

90

25

119

II Cop.

1

Aziende citate 3TI Progetti A22 Autostrada del Brennero A35 Brebemi A4 Milano-Venezia AlpTransit San Gottardo Aquajet Systems Astaldi Atlas Copco Autostrade per l’Italia Brokk Italia Came Case Ce CCC Cir Ambiente Codevintec

33 94 70 70 92 63-110 94 62 96 63-110 32 34 94 80 61

Cracco Srl

63

www.cortensafe.it

Italian Exhibition Group SpA

37

www.ecomondo.com

Essen Italia Srl

102

www.essenitalia.it

Mack Brooks Exhibitions

120

www.expoferroviaria.com

Fast Verdini Srl

35

www.fastverdini.it

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

III Cop.

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Cogeis Collini Lavori Costruzioni Stradali Martini Silvestro Ditch Witch Doosan Essen Italia Fast Verdini Ghella Hitachi - Scai Imgeco Industry AMS Isocell Precompressi Jcb Komatsu Mapei Oberosler Cav Pietro

15

94 94 118 108 35 104 61 94 114 96 36 95 33 118 62 94

Massenza Srl

82

www.massenza.it

Raet Srl

93

www.raetsrl.it

Smart Mobility World 2017

www.smartmobilityworld.net

101

SINA SpA

6

www.sina.co.it

Snoline SpA

33

www.snoline.com

Spea Engineering SpA

29

www.spea-engineering.it

Colorificio ZetagĂŹ Srl

73

www.zetagi.it

Pac Perugia Conglomerati Pratoverde Raet Reverberi Salini-Impregilo Siav Sig Snoline Spea Engineering Strabag Sysdev Venpa Xylem Water Solutions

94 114 108 61 32 94 34 93 62 60 94 60 34 32

In questo numero 8-9/2017 leStrade


5 Vertici IRF

LS

pag. 64

Meeting globale sul trasporto a Pechino: la nuova Via della Seta sarà anche su strada

Technical Community Gli Specialisti del numero di Settembre Senatori della Repubblica pag. 94 Politici col caschetto per toccare con mano l’avanzamento dei lavoro BBT al Brennero

re e Infrastruttu Ministro dell

pag. 78

Manager Brebemi

r Catania: stazioni pe i FS Due nuove con i vertic stro Delrio na il ia gl ta

Roberto Ruberto, Brokk Luigi Carrarini, pag. 84 Anas

pag. 70

pag. 110

L’acquisizione di Aquajet raccontata, nella nostra redazione, dal capo della filiale italiana

leStrade fa il punto sull’Interconnessione con l’A4 a Brescia, pronta entro novembre

Intervista con il “papà” della Smart Road italiana: pioniere sarà l’A2

Pat Jones, IBTTA

pag. 40

Roma ospita l’International meeting sul pedaggio: gustatevi lo speciale in italiano e inglese

lavori Addetti ai

pag. 114

rati onglome erugia C ala dra di P p a a u ll e sq d a L arrivo ta con l’ rinforza 0-6 5 2 W Z Hitachi

Technical Community 8-9/2017


www.sina.co.it

IL TERRITORIO COME VALORE TERRITORY AS A VALUE

Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnata da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Sina, da sempre impegnata per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it


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entro la notizia. Per leStrade è così da 120 anni. O quasi. Un avverbio che questi ultimi mesi del 2017 sono destinati a cancellare, perché a gennaio il “compleanno” del più antico mezzo di informazione sulle infrastrutture diventerà realtà (l’ingegner Massimo Tedeschi editò la rivista per la prima volta a Torino il 1° gennaio 1898). Dentro la notizia. Quella di lunedì 8 dicembre 1958, per esempio, giorno di inaugurazione del primo tronco dell’Autosole, tratto Milano-Parma. Contemporaneamente, non troppo lontano, le imprese lavoravano alacremente alle perforazioni del traforo del Monte Bianco, il “nuovo rapido collegamento autostradale con la Francia”. Entrambe le “news” sono state riportate dal numero di leStrade del gennaio 1959 e noi abbiamo pensato di riproporle nella rubrica “leStrade nella Storia” che in questo 2017, attraverso il racconto delle grandi opere del passato, ci sta accompagnando verso il prossimo futuro. Già, il futuro. È questa una delle parole chiave che ha contraddistinto il lavoro degli innumerevoli professionisti che, negli ultimi 120 anni, hanno “fatto” leStrade. A partire dal fondatore, che perorava la causa di pavimentazioni adatte al transito di velocipedi e automobili quando i primi erano un mero strumento di sport e i secondi, rigorosamente maschili, si contavano sulle dita della mano. Questione di visione - o vision - come si dice oggi. E soprattutto una lezione, improntata oltre che sulla “preveggenza trasportistica” su concetti sacri quali la qualità dell’informazione, che i successori di Tedeschi hanno seguito alla lettera. Quella lezione, la nostra squadra redazionale guidata dal direttore responsabile Lucia Saronni, oggi non vuole certo trascurarla. Come prova, tra l’altro, il debutto su questo numero della nuova sezione “Innovazione&Futuro” in cui andremo a raccontare i nuovi mondi del trasporto: dalla smart mobility alle tecnologie satellitari, dai Big Data alle App, ai droni. Si comincia con un’intervista all’ingegner Luigi Carrarini, il “papà” della Smart Road dell’Anas, che ci spiega tutto su un progetto Made in Italy che sta accumulando riconoscimenti sia istituzionali sia tecnico-industriali.

leStrade, in viaggio da 120 anni per raccontare l’innovazione Ma futuro significa anche e soprattutto fare i conti con contesti in continua trasformazione, da affrontare con strumenti sempre più appropriati. Ci insegna molto, in questo, l’esperienza degli operatori autostradali dell’IBTTA, l’organizzazione globale con testa negli Usa che si riunirà a Roma dal 15 al 17 ottobre per un atteso International Summit. In questo fascicolo la raccontiamo nel dettaglio in un dossier speciale in italiano e inglese, che mette sul tavolo una serie di “appassionanti” storie di pedaggio in gran parte con provenienza da Oltreoceano, con focus su nuove tecnologie, gestione degli interventi di manutenzione e prevenzione di fronte alle catastrofi ambientali, oggi forse il tema dei temi. A seguire, il lettore troverà un focus realizzato con l’IRF, l’associazione che rappresenta l’industria mondiale della strada, pronta per il suo World Road Meeting di Dehli, in India, dal 14 al 17 novembre. Vi si affronta il macroscopico piano di investimenti infrastrutturali della Cina, finalizzato a dare un volto moderno all’antica Via della Seta, sia marittima sia terrestre. Un altro esempio, insieme al dossier IBTTA, di quanto l’internazionalizzazione sia una delle strade del futuro che la nostra rivista non smette di coltivare. Del numero speciale di Febbraio 2018 dedicato ai 120 anni di leStrade ha già detto nei mesi scorsi il nostro direttore. Presto torneremo a parlarne in dettaglio, perché “l’evento editoriale” è dietro l’angolo. In questa sede, ci basti anticipare che quel numero utilizzerà il passato solo come trampolino di lancio per dare ampio spazio, soprattutto, al futuro - che significa innovazione, cultura digitale, apertura globale - e ai suoi protagonisti: le aziende del nostro settore. Chiudiamo ricordando i prossimi appuntamenti che saremo impegnati a vivere e raccontare insieme a quelli già citati: ExpoFerroviaria Milano e Smart Mobility World Torino (ottobre), Ecomondo Rimini (novembre), congresso mondiale AIPCR sulla viabilità invernale a Danzica (febbraio 2018). Lo faremo, ovviamente, stando dentro la notizia, approfondendo le opere grandi e piccole, nuove e in manutenzione, nonché le soluzioni progettuali, costruttive, gestionali più innovative ed ecosostenibili. Le nostre fonti di energia saranno la lezione di qualità che ci arriva dal passato, l’impegno costante della nostra squadra nel presente e un “ingrediente segreto” che qui sveliamo: l’aiuto dei lettori e degli specialisti del settore che formano il grande network di leStrade. A tutti loro, a tutti voi, va il nostro ringraziamento più sentito, insieme a un invito caloroso: continuiamo così, perché l’avventura, da quasi 120 anni, è appena cominciata.

Fabrizio Apostolo Direttore editoriale leStrade

8-9/2017

Editoriale

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Settima puntata: correva l’anno 1959...

anni

leStrade nella Storia


(Publifoto)*

Il più bel monumento del nostro Risorgimento COSÌ IL NUMERO DI LESTRADE DEL GENNAIO 1959, CHE RIPORTIAMO NELLE PAGINE SEGUENTI, DEFINÌ IL PRIMO TRONCO DELL’AUTOSOLE, INAUGURATO NEL DICEMBRE DELL’ANNO PRECEDENTE E PRIMO TASSELLO DI UNA GRANDE STAGIONE DI POTENZIAMENTO STRADALE SEGNATA DALLA “SERIETÀ DI INTENTI E DI LAVORO” DI STATISTI, TECNICI E MAESTRANZE. * Didascalie originali

anni

leStrade nella Storia

1. Un aspetto dell’autostrada il giorno dell’inaugurazione


10 2. La stazione di accesso all’autostrada a Melegnano (Publifoto)

3. Il gruppo delle Autorità il giorno dell’inaugurazione (Publifoto)

2

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unedì, 8 dicembre 1958 alla stazione di ingresso di Melegnano (Milano) ha avuto luogo la cerimonia inaugurale del primo tronco dell’Autostrada del Sole, Milano-Parma, alla presenza del Presidente del Consiglio dei Ministri e del Ministro dei Lavori Pubblici. Il Presidente della S.p.A. Concessioni e Costruzioni Autostrade, on. Donatini, ha porto a nome proprio, del Consiglio di Amministrazione della Società e del Presidente dell’IRI, il saluto augurale al Presidente Fanfani, alle Autorità e ai presenti tutti ponendo in rilievo la eccezionale importanza tecnica e sociale della manifestazione. Ha preso poi la parola il Ministro Togni, il quale rilevando il merito dei tecnici che hanno studiato e realizzato la grande opera, segno tangibile della serietà di intenti e di lavoro degli uomini di Stato, dei tecnici, delle maestranze tutte, ha fatto osservare come l’inaugurazione di questo primo tronco abbia portato a un anticipo di circa sei mesi sul tempo di esecuzione previsto per il tratto Milano-Piacenza e di circa un anno in quello Piacenza-Parma. Il definitivo collegamento auto-

3

stradale fra la metropoli lombarda ed emiliana si avrà nell’estate prossima con l’apertura al traffico del tratto Parma-Bologna e con la saldatura tra Piacenza nord e Piacenza sud attraverso il grandioso ponte sul Po in avanzata fase di realizzazione. La costruzione dell’autostrada, il cui primo tronco è stato aperto al transito - come sempre - sul semplice strato di bitumato

“Si lavora sul versante italiano al traforo del Monte Bianco” Conserviamo il titolo originale per introdurre alcuni stralci di una notizia riportata dal medesimo numero di leStrade (Gennaio 1959) che rendeva conto dell’avanzata dell’Autosole: quella dei “progressi” dello scavo del traforo Monte Bianco, grande opera europea che vedrà la luce nel 1965 e, con l’A1, altro emblema dell’Italia del Boom. Il 6 dicembre del 1959 avrebbe dovuto svolgersi nei pressi di Entrèves la cerimonia ufficiale di inizio della perforazione del Monte Bianco per il nuovo rapido collegamento autostradale con la Francia. La cerimonia non ha avuto luogo, ma i lavori per il traforo, che in realtà erano già cominciati da alcuni mesi, sono proseguiti egualmente e proseguiran-

no a ritmo sempre più serrato fino alla conclusione della grande opera. Non ha potuto aver luogo la cerimonia ufficiale perché proprio in quei giorni il Presidente del Consiglio che avrebbe dovuto apportarvi con la sua presenza, la partecipazione del Governo, si trovò improvvisamente immobilizzato dalla crisi relativa di sovrapprezzo della benzina. Così l’On. Fanfani rimase a Roma, il programma dei ricevimenti, dei discorsi e della benedizione episcopale fu rifoderato all’ultimo momento e soltanto un piccolo gruppo di giornalisti, italiani e stranieri, che non avevano potuto essere preavvertiti del rinvio, si trovarono sul posto della mancata cerimonia. Il loro intervento è stato comunque utile perché la constatazione de visu che

sul versante italiano i lavori sono realmente in atto ha permesso di smentire le strane voci che certa stampa estera aveva messo ultimamente in circolazione, secondo le quali a Entrèves si continuava a dormire della grossa. In realtà i lavori preludenti il traforo vero e proprio furono iniziati nel giugno scorso con la costruzione degli edifici per alloggio ristoro e assistenza delle maestranze (circa 250 operai), con quella del cantiere e con l’apporto dei macchinari di lavoro (perforatrici, scavatrici, frantoi, ecc.), e con la costruzione di circa 800 m di strada di servizio scavata nel fianco della montagna tra La Palud e l’imbocco della galleria. Dopo di che, avendo la finanziatrice “Società del Traforo del Monte Bianco” acquistato

leStrade nella Storia 8-9/2017 leStrade


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4. Particolarmente curata è la segnaletica, studiata da un apposito Comitato di esperti (Publifoto)

5. L’autostrada di notte è illuminata nelle vicinanze degli svincoli di accesso e di uscita (Publifoto)

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di collegamento, proseguirà ben presto, ha assicurato il Ministro, da Firenze a Roma dopo la imminente scelta da parte del Consiglio d’Amministrazione dell’ANAS del tracciato definitivo. Da Roma a Capua, poi, approvati i progetti esecutivi già elaborati, si darà pronto inizio, con notevole anticipo sui tempi stabiliti, alla fase esecutiva. L’odierna cerimonia si inquadra, ha detto testualmente l’on. Togni, col peso del suo alto significato, in quel programma di rinnovamento e di adeguamento del nostro patrimonio stradale che comprende la costruzione di 1800 km di nuove autostrade, e cioè oltre all’Autostrada del Sole, la Serravalle-Milano, la Brescia-Padova, la Napoli-Bari, la Fornovo-Pontremoli, la Savona-Ceva, la Torino-Ivrea e la Venezia-Trieste; e prossimamente la Bologna-Pescara e la Palermo-Catania. Inoltre, è compreso nel programma il raddoppio e l’adeguamento o il completamento di altri 350 km di autostrade da effettuarsi sia in concessione sia direttamente dallo Stato: la Padova-Mestre, la Napoli-Pompei, la Milano-Bergamo-Brescia, la Genova-Serravalle, la Savona-Genova e la Firenze-Mare. È infine inclusa la sistemazione della viabilità provinciale e comunale, oltre all’adeguamento delle caratteristiche di oltre 10.000

i terreni destinati ad accogliere i 70.000 metri cubi di materiale roccioso che saranno estratti dalla galleria, le perforatrici “Tigre” della “Atlas Copco” erano entrate in azione sotto la direzione di due ingegneri svedesi. Attualmente circa 200 m di scavo sono già stati effettuati, tenendo conto anche del cunicolo iniziale che, fin dal 1946, era stato scavato per iniziativa del conte Lora Totino. La “S.A. Condotte d’Acqua” di Roma, appaltatrice dei lavori sul versante italiano, provvederà allo scavo di 5.850 m su 12 km circa di lunghezza della intera galleria. Essa si è inoltre assicurato il diritto di perforazione di un ulteriore chilometro, nel caso di ritardo dei lavori da parte francese. L’avanzamento dei lavori avviene a mezzo di una piattaforma mobile, un gigantesco carrello a tre piani, che scorre su quattro rotaie. È un macchinario modernis-

km di strade di grande comunicazione. È un impiego di grande momento tecnico che si concreta in uno sforzo economico pari a 1061 miliardi di lire per lavori già compiuti, in corso o di prossima realizzazione, che daranno nel volgere di non più di cinque anni un nuovo volto alla nostra rete stradale, ben altre possibilità di espansione e di sicurezza alla nostra circolazione interna e ai nostri rapporti internazionali. Il Presidente del Consiglio ha brevemente parlato ricordando come, ricorrendo in questi tempi il centenario, dei moti risorgimentali che hanno unito l’Italia, questa autostrada sia di questo Risorgimento il più bel monumento, la strada del centenario, la strada dell’unità. In effetti l’opera si presenta, anche ad un esame tecnico dettagliato, realizzata in ogni particolare con la massima cura: dalle opere d’arte alle pavimentazioni, dall’architettura delle stazioni alla segnaletica. Dobbiamo quindi ripetere ancora una volta, come già facemmo per l’autostrada Serravalle-Tortona, il nostro vivissimo plauso ai Dirigenti la Società Concessionaria, alla Imprese, ai tecnici, alle maestranze, plauso non disgiunto dal giusto orgoglio di chi come il T.C.I., ha modestamente ma intensamente cooperato alla sua realizzazione. QQ

simo, battezzato in America da dove proviene col nome di “Jumbo”. Vi sono installate quindici perforatrici, destinate ad attaccare frontalmente la parete rocciosa, procedendo così a sezione piena per sette metri di larghezza su 4,80 di altezza. In questo periodo iniziale, con lo “Jumbo” che lavora a ritmo ridotto, l’avanzamento, per quanto notevole, è ancora considerevolmente al di sotto di quello che sarà al momento in cui tutte le quindici perforatrici morderanno contemporaneamente la roccia. Si calcola che la progressione sarà allora di 9-10 metri al giorno. La Società appaltatrice ritiene di poter ultimare il lavoro assegnatole entro i termini di 890 giorni. Il carro-ponte “Jumbo” procedente su rotaie, sul quale sono piazzate le perforatrici

anni

leStrade nella Storia

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12 Opinione Legale

Conservazione dell’attestazione SOA nell’ipotesi di cessione di ramo d’azienda Sulla questione arriva la pronuncia dell’Adunanza plenaria del Consiglio di Stato Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L’

Adunanza plenaria, con la sentenza del 3 luglio 2017, n. 3, si è pronunciata sulla questione relativa alla necessità o meno, per le imprese appaltatrici, di procedere alla richiesta di una nuova attestazione SOA nel caso di cessione di ramo d’azienda. Con tale pronuncia l’Adunanza plenaria ha avuto modo di affermare due principi di diritto: (1) La cessione del ramo d’azienda non comporta automaticamente la perdita della qualificazione, occorrendo procedere a una valutazione in concreto dell’atto di cessione, da condursi sulla base degli scopi perseguiti dalle parti e dell’oggetto del trasferimento. (2) In ipotesi di cessione di un ramo d’azienda, l’accertamento positivo effettuato dalla SOA, su richiesta o in sede di verifica periodica, in ordine al mantenimento dei requisiti di qualificazione da parte dell’impresa cedente, comporta la conservazione dell’attestazione da parte della stessa senza soluzione di continuità. La pronuncia di seguito

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

commentata pone fine a una lunga diatriba, giurisprudenziale e dottrinale, che ha richiesto all’Adunanza plenaria uno sforzo ermeneutico che si riscontra nel lungo ragionamento interpretativo condotto.

Il rilascio dell’attestazione SOA e il contrasto giurisprudenziale L’attestazione della qualificazione è collegata direttamente all’azienda che ne fa domanda, infatti, è rilasciata a seguito di un procedimento istruttorio finalizzato ad accertare il possesso dei requisiti previsti dalla legge in capo al soggetto richiedente. Le Società Organismo di Attestazione (SOA) verificano la sussistenza di specifici requisiti che riguardano l’affidamento morale e la correttezza professionale dell’operatore economico, affinché questo possa contrarre con la Pubblica Amministrazione. In considerazione del legame esistente tra l’attestazione di qualificazione e l’azienda richiedente, sono sorti dubbi interpretativi sulle sorti della qualifica SOA, nel caso in cui ci siano operazioni di cessione di ramo d’azienda. L’Adunanza plenaria è intervenuta sulla questione a seguito di ordinanza di rimessione proveniente dalla Terza sezione del Consiglio di Stato del 13 marzo, n. 1152, che si è trovata a dover interpretare e applicare l’art. 76, comma 11, D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207. La decisione del Consiglio di Stato di rimettere la questione all’Adunanza plenaria trae origine dall’esistenza di due orientamenti giurisprudenziali. La prima tesi, definita dalla sentenza in commento come “formalistica”, ritiene che nel caso di cessione di ramo d’azienda il cedente perde automaticamente le qualificazioni. Il cedente e il cessionario, non potendosi valere dell’attestazione di qualificazione dell’azienda ceduta, potrebbero richiedere una nuova attestazione a una Società Organismo di Attestazione, attivando il procedimento previsto dall’art. 76, comma 11, D.P.R n. 207/2010. In base a questa “tesi dell’automatismo” - sostenuta da Cons. Stato, sez. IV, 29 febbraio 2016, n. 811, n. 812 e n. 813 - in virtù dell’effetto traslativo della cessione di ramo d’azienda “non potrebbe darsi rilievo alla conferma ex post dei requisiti operati dalla SOA in sede di verifica triennale, perché essa giammai potrebbe avere un effetto sanante”. La seconda tesi, c.d. sostanzialistica, ritiene necessaria la verifica in concreto ed ex post della entità dei beni e dei rapporti trasferiti con il negozio traslativo, in modo da accertare se si è in presenza di un vero e proprio trasferimento di ramo di azienda oppure se si tratta di trasferimento di singoli cespiti. Quindi, il tra-

sferimento di ramo aziendale non comporta, in automatico, la decadenza della titolarità della qualifica SOA. In base a questo orientamento, a cui aderisce il Cons. Stato, sez. III, 9 gennaio 2017, n. 30, la verifica triennale positiva di validità dell’attestazione SOA, successiva al negozio traslativo, non ha l’effetto di una rinnovazione ex nunc della validità del precedente certificato quanto piuttosto la attestazione della sua perdurante validità, senza soluzione di continuità. Come si legge nella sentenza in commento, la diversità di opinioni sul punto, all’interno del Consiglio di Stato appare netta ed equamente suddivisa. Diverso è quanto accade nella giurisprudenza di primo grado che appare prevalentemente orientata a favore della tesi sostanzialistica. Alla tesi sostanzialistica aderisce sia la Terza sezione del Consiglio di Stato sia l’Adunanza plenaria anche se con argomenti in parte diversi. Secondo la sezione Terza del Consiglio di Stato, l’art. 76 del D.P.R. 207/2010 esclude ogni automatica decadenza e la perdita della SOA potrebbe esserci solo nell’ipotesi in cui il cedente abbia in concreto perso la consistenza aziendale in base alla quale aveva ottenuto le attestazioni. In tale sede è rigettata la tesi (Cons. St., sez. IV, 29 febbraio 2016, nn. 811, 812 e 813) per cui, in caso di cessione di un ramo d’azienda, né il cedente né il cessionario potrebbero avvalersi della qualificazione posseduta dall’azienda ceduta, pur potendo richiederne una nuova che potrebbe valere solo per il futuro. Una simile interpretazione presenterebbe dei profili di incostituzionalità perché equiparerebbe in modo irragionevole la situazione del cessionario e quella del cedente. Soprattutto, il cessionario - in quanto soggetto nuovo - è giustamente impedito nella possibilità di far valere la qualificazione, fino a che la SOA non abbia attestato che i requisiti acquisiti siano in concreto sufficienti per il conseguimento dell’attestazione. Diversa è la posizione del cedente, i cui requisiti posseduti si presumono continui sino a quando la SOA non li escluda e mantiene il diritto di spendere la qualificazione senza soluzione di continuità.

Il ragionamento dell’Adunanza plenaria L’Adunanza plenaria - al fine di rafforzare il suo ragionamento interpretativo - ha analizzato la questione sulla base di ben tre metodi esegetici, ovvero l’argomento letterale, logico-sistematico e teleologico. Centrale è l’analisi dell’art. 76, commi 9-11, del D.P.R. n. 207/2010 che - fino all’abrogazione da parte del d.lgs. 18 aprile 2016, n. 50 - disciplina la domanda di qualificazione.

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Il comma 9, in particolare, regola le operazioni di trasferimento dell’azienda o di un suo ramo, stabilendo che il nuovo soggetto acquirente può utilizzare i requisiti di qualificazione del cedente. Tale disposizione, ritiene l’Adunanza, “è un corollario, oltre che del trasferimento d’azienda, della successione soggettiva”. Il cessionario, che intenda avvalersi dei requisiti di qualificazione in caso di cessione dell’azienda o di un suo ramo, dovrà fare richiesta agli organismi di attestazione, ex art. 76 comma 11. Spetterà alla SOA la competenza di accertare quali sono i requisiti trasferiti al cessionario con l’atto di cessione. La disposizione contenuta nel comma 11, dell’art. 76, è centrale perché esclude ogni automatismo, né dal lato del cedente né da quello del cessionario. Ad avviso dell’Adunanza, “nei casi in cui un contratto traslativo non produce ipso iure l’acquisto del diritto in capo all’avente causa... non può produrre ipso iure la sua perdita in capo al dante causa”, infatti, “è logicamente impossibile dissociare i due effetti, e quando questo avviene è perché, in realtà, l’effetto traslativo non opera secondo la configurazione tipica”. Precisamente, l’efficacia traslativa tipica riguarda l’azienda e non le qualificazioni, dal momento

che le parti non necessariamente hanno disposto contestualmente al trasferimento aziendale il trasferimento dei requisiti di qualificazione. La sentenza in commento dedica grande attenzione all’interpretazione del comma 11, secondo periodo, dell’art. 76. Tale disposizione disciplina la richiesta SOA dal lato del cedente, affermando che questo possa domandare una nuova attestazione esclusivamente sulla base dei requisiti acquisiti successivamente alla cessione. La tesi formalistica, non condivisa dall’Adunanza, ritiene che tale norma mostri che la cessione aziendale comporti la perdita della qualificazione. In realtà, come viene chiarito nella sentenza, la nuova attestazione si riferisce “ai requisiti oggetto di trasferimento” e presuppone (non implica) che tali requisiti siano stati trasferiti. Pertanto, l’art. 76, comma 11, D.P.R. 207/2010, non dispone la perdita della qualificazione come un effetto della cessione aziendale ma si limita a prevedere l’ipotesi in cui tale perdita si sia verificata. Ne consegue che il trasferimento del ramo d’azienda non produce un automatico trasferimento dei requisiti necessari per la SOA (di cui all’art. 79, comma 1, D.P.R. 207/2010). Precisamente, può accadere

che la cessione di ramo d’azienda si riferisca a una porzione priva di autonomia funzionale, tale per cui non ci sarebbe la perdita in capo al cedente dei requisiti della qualificazione che, di conseguenza, non possono essere acquisiti dal cessionario. Il ragionamento condotto dalla Plenaria trova fondamento in una qualificazione del negozio di cessione alla luce della causa in concreto. Infatti, nel definire le operazioni di cessione di ramo d’azienda, non si può prescindere dalla valutazione degli scopi concretamente perseguiti dalle parti contrattuali. Come viene ben precisato nella sentenza in commento, i requisiti di qualificazione dipendono dalle risorse di un’azienda ma non coincidono con essa (che è un bene patrimoniale). Per cui “è fuori luogo” affermare che ogni cessione dei beni aziendali produca “di per sé il trasferimento delle qualificazioni, occorrendo considerare quale sia l’interesse pratico sotteso all’operazione e il suo effettivo contenuto”.

Il riferimento al diritto europeo alla giurisprudenza costituzionale Nel nostro ordinamento vige il principio per cui le qualificazioni richieste dal bando di gara devono essere pos-

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14 sedute dai concorrenti non solo al momento della scadenza dei termini per la presentazione delle offerte, ma in ogni fase successiva del procedimento di evidenza pubblica e per tutta la durata dell’appalto, senza soluzioni di continuità. Questo principio è stato affermato dal Cons. St., Ad. Plen., 20 luglio 2015, n. 8, ed è finalizzato a garantire le esigenze di trasparenza e di certezza del diritto. L’Adunanza plenaria, nella sentenza qui esaminata, fa un passo in avanti affermando che “se la normativa intende garantire l’effettivo possesso dei requisiti di qualificazione, non può contraddittoriamente fissare una presunzione di perdita dei requisiti in virtù della cessione di un ramo d’azienda”. Dichiarare la perdita automatica della qualificazione, a fronte di operazioni societarie, rappresenterebbe una presunzione assoluta non esplicitata dalla legge e in conflitto con la giurisprudenza costituzionale in materia. In diverse occasioni, la Consulta ha avuto modo di affermare il principio per cui le presunzioni assolute violano il principio di uguaglianza quando sono arbitrarie e irrazionali (Corte cost., sentt. n. 139 del 1983, n. 333 del 1991, n. 41 del 1999, n. 225 del 2008, n. 139 e 265 del 2010, n. 231 e 164 del 2011, n. 172 del 2012, etc.). Per i giudici di Palazzo Spada, la corruzione e l’infiltrazione criminale che caratterizza la materia degli appalti pubblici non può giustificare “semplificazioni concettuali, che finirebbero per danneggiare la libertà di impresa e la stessa concorrenza nel mercato”. Inoltre, una diversa interpretazione – secondo cui ogni trasferimento

aziendale genera in automatico la perdita delle qualificazioni con effetti anche sulle gare in corso - sarebbe in conflitto con i principi del diritto UE, in particolare con il principio di proporzionalità, con il diritto della concorrenza e con le libertà economiche garantite dal Trattato sul funzionamento UE.

Conclusioni Come si legge nella motivazione della sentenza in esame, se nessun automatismo decadenziale opera nel caso di cessione del ramo d’azienda, occorre definire l’efficacia (ex nunc o ex tunc) della positiva verifica posteriore operata dalla SOA. L’Adunanza chiarisce che la verifica SOA ha un’efficacia probatoria e non sostanziale; inoltre, gli atti di accertamento hanno una valenza retroattiva, perché dichiarano una realtà giuridica preesistente. Per cui postulare l’efficacia ex nunc della verifica positiva da parte dell’organismo SOA sarebbe in contrasto con la sua natura. Il tema è quindi definire le conseguenze della cessione di ramo d’azienda sull’attestazione del cedente, quando la cessione non ha determinato la perdita dei requisiti di qualificazione. Come si legge nella sentenza, tale situazione deve essere accertata dal soggetto competente a porre in essere la verifica della sussistenza dei requisiti, sia in sede di verifica periodica sia in sede di verifica straordinaria (su segnalazione dell’ANAC, su istanza della stazione appaltante o di altre imprese partecipanti alla gara). Nel caso in cui viene accertata la perdita dei requisiti di qualificazione, la SOA è tenuta a dichiarare la decadenza dell’attesta-

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Decreto Legislativo 29 maggio 2017, n. 98, recante “Razionalizzazione dei processi di gestione dei dati di circolazione e di proprietà di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi, finalizzata al rilascio di un documento unico”, pubblicato in G.U. n. 145 del 24 giugno 2017. Q Decreto Legislativo 16 giugno 2017, n. 100, recante “Disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo 19 agosto 2016, n. 175, recante testo unico in materia di società a partecipazione pubblica”, pubblicato in G.U. n. 147 del 26 giugno 2017. Q Decreto Legislativo 16 giugno 2017, n. 104, recante “Attuazione della direttiva 2014/52/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, che modifica la direttiva 2011/92/UE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, ai sensi degli articoli 1 e 14 della legge 9 luglio 2015, n. 114”, pubblicato in G.U. n. 156 del 6 luglio 2017. Q Circolare del Dipartimento della Funzione Pubblica del 30 maggio 2017, n. 2, avente ad oggetto “Attuazione delle norme sull’accesso civico generalizzato”, pubblicato in G.U. n. 162 del 13 luglio 2017. Q Bando-Tipo ANAC (consultazione), avente ad oggetto “Schema tipo di disciplinare di gara per l’affidamento di servizi e forniture nei settori ordinari, di importo pari o superiore alla soglia comunitaria, aggiudicati all’offerta economicamente più vantaggiosa secondo il miglior rapporto qualità/prezzo”, pubblicato sul sito dell’Autorità. Q Proposte ANAC al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, aventi ad oggetto “adozione del decreto di cui all’art. 83, comma 2, del d.lgs. n. 50/2016 - Linee guida SOA - Linee guida avvalimento - Regolamento SOA”, pubblicate il 13 giugno 2017 sul sito dell’Autorità. Q Delibera ANAC 14 giugno 2017 n. 641, avente ad oggetto “Modificazione ed integrazione della delibera dell’8 marzo 2017, n. 241, Linee guida recanti indicazioni sull’attuazione dell’art. 14 del decreto legislativo n. 33/2013, recante: ‘Obblighi di pubblicazione concernenti i titolari di incarichi politici, di amministrazione, di direzione o di governo e i titolari di incarichi dirigenziali’ come modificato dall’art.

zione e troverà applicazione l’art. 76, comma 11, secondo periodo, D.P.R. n. 207/2010. Nel caso inverso, l’impresa cedente potrà continuare ad avvalersi dell’attestazione originaria. Tale interpretazione è confermata dal disposto dell’art. 40, comma 9 ter, del d.lgs. n. 163/2006 che prevede il potere di vigilanza dell’ANAC in caso in cui la SOA conferma il possesso della qualificazione (vds. artt . 80 e 213, commi 8 e 10, d.lgs. 50/2016). Tale potere di intervento dell’ANAC “neutralizza” il rischio che l’impresa cedente operi sulla base di una SOA illegittima.

13 del decreto legislativo n. 97/2016, relativamente all’’Assemblea dei Sindaci’ e al ‘Consiglio provinciale’”, pubblicata in G.U. Serie Generale n.159 del 10-07-2017. Q Delibera ANAC 14 giugno 2017 n. 643, recante “Utilizzo da parte di ANAS SpA dell’istituto della transazione e dell’accordo bonario di cui agli artt. 239 e 240 del d.lgs. 163/06 relativamente all’attività negoziale preordinata all’acquisizione di lavori, servizi e forniture con particolare riferimento alla fase di esecuzione del contratto. (ISP 35/2015) Stazione appaltante: ANAS SpA”, pubblicata sul sito dell’Autorità. Q Parere Presidente ANAC 23 giugno 2017 prot. 0084346, avente ad oggetto “Articolo 95, comma 4, codice dei contratti pubblici. Utilizzo della procedura di cui all’articolo 36 comma 2, lettera c) e applicazione del criterio più basso. Richiesta di parere del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti”, pubblicato sul sito dell’Autorità. Q Comunicato Presidente ANAC 28 giugno 2017 contenente “Chiarimenti in ordine alla disciplina applicabile agli Ordini professionali in materia di contratti pubblici”, pubblicato sul sito dell’Autorità. Q Parere Consiglio di Stato - Commissione speciale 18 luglio 2017 n. 1703, riguardante “Linee guida dell’Anac relative alle procedure negoziate senza pubblicazione di un bando di gara nel caso di forniture e servizi ritenuti infungibili”, pubblicato sul sito www.giustizia-amministrativa.it. Q Consiglio di Stato, Adunanza della Commissione speciale 12 luglio 2017 n. 1665, riguardante lo “Schema di decreto recante il regolamento con cui si adottano gli schemi di polizze tipo per le garanzie fideiussorie previste dagli articoli 103, comma 9, e 104, comma 9, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, con cui si attuano le direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d’appalto degli enti regolatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture”, pubblicato sul sito www.giustizia-amministrativa.it. Q Provvedimento ANAC, contenente “Aggiornamento delle Linee guida n. 1 di attuazione del D.lgs. 18 aprile 2016, n. 50, recanti ‘Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria’” (consultazione), pubblicato sul sito dell’Autorità.

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L’Europa in movimento verso la modernizzazione Trasporto stradale: la prima serie delle proposte presentate dalla Commissione Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia

1. Grafica dell’inizativa comunitaria “L’Europa in movimento”

con

Marina Gaita AIPCR Italia

L

a mobilità ha un influsso importante sulla vita quotidiana dei cittadini europei e dà lavoro direttamente a oltre 11 milioni di persone. Si tratta tuttavia di un settore che sta attraversando una serie di trasformazioni tecnologiche, economiche e sociali, il cui ritmo sta accelerando. Sfruttare tali trasformazioni è essenziale per realizzare un’Europa che protegge, dà forza e difende, obiettivo che costituisce una priorità politica della Commissione Europea. A tale fine, la Commissione ha adottato una strategia a lungo termine per trasformare queste sfide in opportunità e giungere entro il 2025 a una mobilità intelligente, socialmente equa e competiti-

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Rapporti Internazionali di ANAS SpA, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali.

va. L’UE guiderà questa transizione con una legislazione mirata e misure di sostegno comprendenti investimenti nelle infrastrutture, nella ricerca e nell’innovazione. In questo modo, in Europa potranno essere sviluppati, offerti e prodotti i migliori veicoli, le migliori attrezzature per i trasporti e le migliori soluzioni per una mobilità pulita, interconnessa e automatizzata. La Commissione europea punta a modernizzare la mobilità e i trasporti a livello europeo. Lo scopo è aiutare il settore a rimanere competitivo nel quadro di una transizione socialmente equa verso l’energia pulita e la digitalizzazione. “L’Europa in movimento” racchiude varie iniziative ad ampio raggio che consentiranno di: rendere il traffico più sicuro; incoraggiare l’adozione di sistemi di pedaggio più equi; ridurre le emissioni di CO2, l’inquinamento atmosferico e la congestione del traffico; ridurre gli oneri burocratici per le imprese; combattere il fenomeno del lavoro nero e garantire ai lavoratori condizioni e tempi di riposo adeguati. I benefici a lungo termine si estenderanno ben oltre il settore dei trasporti, in quanto tali misure promuoveranno l’occupazione, la crescita e gli investimenti, rafforzeranno l’equità sociale, amplieranno le possibilità di scelta dei consumatori e porranno con decisione l’Europa sul binario della diminuzione delle emissioni. L’UE rivendica l’opportunità unica di modernizzare il trasporto su strada non soltanto in casa propria, ma anche a livello globale. Con le riforme proposte si mettono le fondamenta per soluzioni stradali digitali standardizzate, condizioni sociali più eque e regole di mercato applicabili. Le riforme contribuiranno a ridurre i costi socio-economici dei trasporti, come il tempo perduto a causa

del traffico, gli incidenti stradali mortali o con feriti gravi e i rischi per la salute derivanti dall’inquinamento e dal rumore, e andranno incontro alle esigenze dei cittadini, delle imprese e della natura. Con norme comuni e servizi transnazionali, inoltre, i viaggi multimodali potranno diventare realtà in tutta Europa.

Riformare per crescere “L’Europa in movimento” prevede una prima serie di 8 iniziative legislative riguardanti in modo specifico il trasporto su strada. Si tratta di un settore di particolare importanza, sia perché impiega direttamente 5 milioni di europei, sia perché è all’origine di circa un quinto delle emissioni di gas serra dell’UE. Le proposte miglioreranno il funzionamento del mercato del trasporto delle merci su strada e le condizioni sociali e occupazionali dei lavoratori. Tale miglioramento sarà il frutto di una maggiore attenzione al rispetto delle normative, della lotta alle pratiche occupazionali illecite, del taglio degli oneri amministrativi per le aziende e della precisazione delle norme esistenti, ad esempio per quanto riguarda l’applicazione delle leggi nazionali relative al salario minimo. La Commissione promuove inoltre le soluzioni di mobilità senza interruzioni che permettono ai cittadini e alle imprese di spostarsi più facilmente in tutta Europa. Va in questa direzione la proposta di migliorare l’interoperabilità tra i sistemi di telepedaggio, che consentirà agli utenti della strada di viaggiare nell’intera UE senza doversi preoccupare delle diverse formalità amministrative. Specifiche comuni per i dati relativi al trasporto pubblico, inoltre, permetteranno di pianificare meglio il viaggio e di seguire l’itinerario migliore anche quan-

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2. Truck su un’autostrada polacca: il Vecchio Continente punta molto sulla qualità del trasporto

do questo comporta l’attraversamento di una frontiera. Questa prima serie di 8 proposte presentata dalla Commissione Europea il 1° giugno 2017 sarà integrata nel corso dei prossimi 12 mesi da altre proposte, fra cui quelle relative alle norme sulle emissioni successive al 2020 per autovetture e furgoni, oltre alle prime norme in assoluto riguardanti le emissioni dei veicoli pesanti. Tali proposte stimoleranno ulteriormente l’innovazione, oltre a contribuire ad aumentare la competitività, ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria, la salute pubblica e la sicurezza dei trasporti.

La strategia comunitaria: rete, sicurezza, sostenibilità Ma dunque, in estrema sintesi, qual è la strategia Europea sul trasporto stradale? L’UE spinge sull’acceleratore della mobilità pulita e lancia il pedaggio autostradale interconnesso “con lo sconto” per le auto “verdi”. Addio anche alla vignetta (tassazione forfetaria per il pedaggio autostradale), con l’arrivo di un sistema interconnesso utilizzabile dai cittadini dell’Unione in ogni Stato Membro. I trasporti devono essere “sostenibili” anche socialmente: stop al dumping dei camionisti dell’Est,

che dovranno ricevere non più il trattamento dello Stato di origine ma piuttosto dei Paesi in cui effettivamente svolgono (in prevalenza) il lavoro. La CE sottolinea che il percorso di preparazione è stato inclusivo e partecipativo attraverso studi specifici (5 valutazione di impatti e 7 proposte legislative), verifica dei problemi e delle possibili soluzione con tutti gli stakeholder (Stati Membri, associazioni, spedizionieri, autisti, etc.) e un numero di conferenze e seminari sul tema. Come detto i risultati di questo processo sono stati presentati al Parlamento Europeo il 31 maggio 2017 e agli Stati Membri al Consiglio dei Ministri dei Trasporti l’8 giugno 2017. La CE ha progettato una specifica roadmap dalla predisposizione delle normative di legge alla loro successiva adozione prevista entro la scadenza del 2019, anno di nuove elezioni del Parlamento Europeo. Le aree tematiche di intervento (che andiamo ad approfondire puntualmente nelle schede delle pagine seguenti) sono tre con le relative declinazioni: 1. MOBILITÀ EQUA E COMPETITIVA a. Mercato interno Esterovestizione

Cabotaggio Veicoli commerciali leggeri Veicoli commerciali a noleggio b. Regole sociali Riposo settimanale Controlli e verifiche Distacco dei lavoratori Orario di lavoro 2. MOBILITÀ PULITA E SOSTENIBILE a. Road charging (pedaggiamento) Veicoli Tariffazione Costi esterni di inquinamento/rumore Contrasto alla congestione stradale 3. MOBILITÀ CONNESSA a. Servizio di pedaggiamento elettronico europeo (EETS) Controlli transfrontalieri Tecnologia Accesso al mercato per i fornitori di servizi EETS Controlli telematici e digitali 4. Veicoli interconnessi per migliorare la sicurezza stradale

3. Tra le “password” della strategia comunitaria: tecnologia e sostenibilità ambientale

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©Commissione Europa

18 LE PROPOSTE NEL DETTAGLIO La Commissione Europea ha sintetizzato per ognuna delle tematiche di interesse la situazione attuale con le relative problematiche connesse e al contempo ha indicato quali proposte normative intende proporre all’approvazione del Parlamento per migliorare la mobilità. L’obiettivo: migliorare la mobilità. Ecco come.

5. Europa 2017: una società fondata (anche) sul trasporto stradale

TAB. 1 MOBILITÀ EQUA E COMPETIVITA: MERCATO INTERNO Esterovestizione1

Cabotaggio

(LCVs) Veicoli commerciali leggeri

Veicoli commerciali a noleggio

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Alcuni autotrasportatori istituiscono “società fittizie” in Paesi membri con salari bassi: questo per sfruttare una tassazione più favorevole sul costo del lavoro anche se di fatto il servizio viene svolto in Stati Membri con oneri sociali e fiscali più alti.

Mercato soggetto a distorsioni dovute principalmente alle differenze di salario (regolamento dei 3 carichi/scarichi in 7 giorni); i controlli sul rispetto della legge sono molto difficili da applicare (documentazione cartacea richiesta dalle autorità di controllo e difficoltà a verificare l’esatto numero di operazioni di cabotaggio). Gli Stati Membri non svolgono azioni di controllo sul rispetto delle regole del cabotaggio in modo armonico (alcuni hanno controlli specifici, altri non controllano).

Aumento di veicoli commerciali leggeri a causa anche dell’incremento dell’e-commerce, etc. Anche nel trasporto internazionale. Chi utilizza questi veicoli non ha obbligo di tachigrafo digitale, non è tenuto al rispetto delle regole sugli oneri sociali dell’autotrasporto sociali, non è soggetto alle regole sull’accesso alla professione/mercato.

Gli operatori in conto proprio2 hanno il divieto di noleggio per i veicoli superiori a 6t (in 4 Stati Membri vengono applicate queste restrizioni). Divieto di usare veicoli noleggiati (e registrati) in un altro Stato Membro (circa la metà dei Stati Membri applicano questa restrizione e quindi richiedono una ulteriore registrazione immediata del veicolo nel loro Paese.

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Distorsione del mercato causata dalle società esterovestite derivante da un risparmio del 30% sui costi complessivi aziendali in confronto alle aziende dello stesso settore basate legittimamente negli Stati Membri dove svolgono il servizio.

Aumento del fenomeno del cabotaggio illegale, competizione sleale nei mercati nazionali, sfiducia tra operatori nazionali e stranieri.

Operatori che utilizzano i veicoli commerciali leggeri sono soggetti a regole differenti (meno rigorose) se confrontati con analoghi operatori che utilizzano veicoli commerciali superiori ai 35 q.li; alcuni Stati Membri hanno regole proprie per quanto riguarda l’accesso alla professione per gli operatori di veicoli commerciali leggeri.

Sistema di regole non uniforme, incertezze legali per gli operatori che quindi non possono beneficiare dai vantaggi derivanti dall’utilizzo di veicoli a noleggio (es. flessibilità nella gestione del parco veicoli).

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

• Maggiori controlli per la costituzione di sedi e filiali all’estero: le aziende debbono provare la loro operatività negli Stati membri dove vengono costituite le società. Le società devono svolgere l’attività prevalente nello Stato Membro in cui sono costitute, debbono detenere immobili, assumere personale proporzionato in relazione all’attività svolta, avere contratti commerciali e di lavori in loco. • Cooperazione tra Stati Membri: gli Stati Membri sono obbligati a cooperare tra di loro per portare alla luce i fenomeni di esterovestizione società fittizie dandone riscontro entro 25 giorni, svolgendo ispezioni dirette in loco se necessario.

• Nuova regola: cabotaggio illimitato entro 5 giorni dal giorno in cui viene svolto il trasporto internazionale collegato. • Documenti elettronici: obbligo per Stati Membri di accettare documenti elettronici come prova del cabotaggio legale (es.eCMR). • Viene istituita una soglia minima di controlli da svolgere a cura degli Stati Membri: 2% dal 2020 e 3% dal 2022; gli Stati Membri riferiscono alla Commissione sugli esiti dei controlli svolti.

• Nuove regole di accesso alla professione: gli operatori di veicoli commerciali leggeri sono soggetti a 2 criteri-costituzione dell’azienda e solidità finanziaria (€1,800 per il primo veicolo, €900 per ogni successivo). • Obbligo di reporting annuale per gli Stati Membri; obbligo di rendicontazione della Commissione al Parlamento ed al Consiglio entro il 2024.

• Eliminazione del vincolo sui veicoli noleggiati per il conto proprio • Nuova regola per i veicoli a noleggio (e registrati) in un altro Stato Membro: viene consentito l’utilizzo in ogni Stato Membro per almeno 4 mesi in un anno solare. • Obiettivo: permettere agli operatori l’utilizzo di veicoli a noleggio all’estero per rispondere alle esigenze di stagionalità (picchi di domanda) o per la sostituzione veicoli danneggiati. • Giustificazione del limite di 4 mesi: evitare che gli operatori concentrino la registrazione dei veicoli nei paesi con una tassazione più favorevole.

1. La fittizia localizzazione all’estero della residenza di un soggetto che vive od opera in Italia, allo scopo di godere di un regime fiscale più vantaggioso. 2. Il trasporto di cose in conto proprio (art. 31 della legge n. 298/74) è il trasporto eseguito da persone fisiche, giuridiche, enti privati o pubblici, qualunque sia la loro natura, per esigenze proprie.

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TAB. 2 MOBILITÀ EQUA E COMPETITIVA: REGOLE SOCIALI Riposo settimanale

Controlli e verifiche

Distacco dei lavoratori

Orario di lavoro

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Regole rigide i riposi settimanali: gli autotrasportatori internazionali spesso non riescono a rientrare a casa in tempo e sono obbligati a fermarsi prima (ad es. a 20 km da casa). Luogo dove effettuare il riposo settimanale: ci sono regole nazionali che vietano il riposo settimanale all’interno del veicolo (ad es. in Francia, Belgio, Germania).

Scarsa cooperazione amministrativa tra Stati Membri: mancata applicazione delle regole UE e mancato rispetto delle stesse. Differenze tra sistemi nazionali di classificazione del rischio: mancata messa in comune delle informazioni e dei risultati dei controlli effettuati. Scarsa applicazione delle regole sugli orari di lavoro.

Normativa attuale per i distacchi dei lavoratori non adatta al mercato flessibile dei trasporti su strada: gli autisti rimangono in uno Stato Membro a volte per periodi di tempo assai brevi. Misure nazionali sull’applicazione del salario minimo: Francia, Germania, Austria e Italia hanno adottato regole nazionali per il salario minimo. Diversi requisiti amministrativi e di verifica imposti agli operatori che non sono residenti nello Stato Membro.

Periodo di riferimento per il calcolo della media sul massimo di lavoro settimanale nelle 48h troppo lungo (4-6 mesi): l’effetto è che si riscontrano un numero elevato di ore lavorate (60h) per più settimane continuative. Nessuna modalità omogenea per il monitoraggio delle ore lavorate. Impossibile il controllo su strada delle ore lavorate.

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Trattamento non equo di autisti ed operatori dovuto alle differenze tra Stati Membri nell’applicazione dei provvedimento per quanto riguarda il riposo settimanale; lunghi periodi lontani da casa per gli autisti; violazione delle regole.

Condizioni di lavoro diversificate per autisti ed operatori; verifiche e controlli inconsistenti, inefficienti ed inefficaci; violazione delle regole; distorsione del mercato e concorrenza sleale.

Restrizioni alla libertà di svolgere attività e servizi; eccessivi oneri per gli operatori non residenti (ad es. costo di circa 1,4 miliardi per adempimenti amministrativi.

Differenze nei controlli e nelle verifiche; violazione dei limiti di ore lavorate; stanchezza accumulata degli autisti; rischi per la sicurezza stradale.

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

• Flessibilità nella organizzazione del riposo settimanale: 2 periodi di riposo regolari (45h) e 2 ridotti (24h) nell’arco del mese; riposo minimo e ore di guida massime invariati; autisti dovrebbero essere in grado di rientrare a casa almeno 1 volta ogni 3 settimane. • Riposo settimanale in sistemazioni adeguate fornite dal datore di lavoro oppure presso la residenza dell’autista (non in cabina). • Benefici per gli autisti: facilitato il rientro a casa per il riposo lungo e compensazioni economiche per i riposi brevi; condizioni di riposo migliorate. • Benefici per gli operatori: migliore pianificazione del servizio operativo di trasporto e capacità aumentata di fronteggiare gli eventuali imprevisti.

• Scadenze temporali specifiche per lo scambio di informazioni e dati tra Stati Membri. • Sistema di classificazione del rischio omogeno. • Accesso ai sistemi nazionali di classificazione del rischio per il soggetto deputato ai controlli. • Registrazione del codice Stato Membro nel tachigrafo nel momento di attraversamento della frontiera. • Controlli standardizzati sugli orari di lavoro. • Benefici: efficace ed efficiente applicazione delle regole, trattamento standardizzato su base europea di autisti e operatori.

• Trasporto internazionale: ai lavoratori che risiedono più di 3 giorni in un mese in uno Stato Membro vanno applicati sia il salario minimo previsto in quello Stato sia le ferie annuali previste nello Stato ospitante. • Cabotaggio: nessun limite. Applicazione del salario minimo e diritto alle ferie annuali previste nello Stato ospitante sin dalla 1° operazione. • Alleggerimento dei requisiti amministrativi e di verifica: gli Stati Membri non possono chiedere di avere una presenza stabile nello Stato ospitante, semplificazione delle notifiche; nessuna ricevuta di pagamento necessaria a bordo veicolo. • Semplificazione dei controlli relativi alla presenza degli autisti negli Stati ospitanti attraverso una modifica della normativa sul cronotachigrafo digitale. • Benefici: armonizzazione delle regole relative ai distacchi; riduzione del 58% dei costi amministrativi; benefici per gli autisti (EU-13) dovuti a salari più alti.

• Consultazioni avviate tra le parti sociali per la avviare un processo di revisione delle regole sugli orari di lavoro. • Opzioni per possibili proposte future: ridurre il periodo di riferimento per il calcolo sull’orario di lavoro a 4 settimane. • Benefici: riduzione della stanchezza accumulata dagli autisti; snellimento dei controlli su strada. • Possibilità di includere le proposte nel pacchetto di autunno (in base all’esito della consultazione delle parti sociali).

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20 TAB. 3 MOBILITÀ PULITA E SOSTENIBILE: ROAD CHARGING (PEDAGGIAMENTO) Veicoli

Tariffazione

Costi esterni di inquinamento/rumore

Contrasto alla congestione stradale

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Applicabile solo ai veicoli commerciali al di sopra delle 3,5t e possibilità di esonerare quelli al di sotto delle 12t Nessuna regola per altri veicoli (bus, pullman, auto private). Discriminazioni contro stranieri: mancanza di proporzionalità per le tasse fisse (vignetta1) annuali e quelle a breve termine.

Scelta tra tassa forfetaria e pedaggiamento in ragione della distanza percorsa per i veicoli commerciali pesanti (il vantaggio del pedaggiamento risiede nella proporzionalità della tariffa che può anche essere modulata in base alla sostenibilità ambientale del veicolo, La tassazione forfetaria per un periodo specifico di tempo è un indicatore inesatto dell’utilizzo delle infrastrutture e si è rivelato inefficace sia per compensare i costi infrastrutturali sia per quelli di inquinamento; la sua applicazione causa spesso problemi di discriminazione fra operatori. Non esiste nessuna regola per gli altri veicoli.

Modifica obbligata in base alla classe emissiva Euro (inquinamento atmosferico): questa suddivisione sta diventando sempre più obsoleta perché ci sono sempre più camion EURO VI; questa classificazione previene l’utilizzo di uno strumento più appropriato - basato sull’internalizzazione dei costi esterni. Applicazione del sistema di contabilizzazione dei costi esterni: spesso facoltativo, con metodi di calcolo complessi; necessità di specifica notifica.

La congestione stradale ha un costo sociale superiore all’1% del PIL (di cui almeno il 20-30% deriva dal traffico interurbano). Ricavi da tassazione fissa per risolvere i problemi di congestione sono una soluzione non ottimale ed iniqua se applicata solo ai veicoli commerciali pesanti, si stratta di uno strumento non interessante e troppo oneroso per gli Stati Membri.

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Ci sono diversi sistemi di tariffazione in Solo due Stati membri applicano il essere nella UE, con mancanza di pro- principio di tariffazione basato sui costi esterni (Germania e Austria). porzionalità nella tariffazione. Non esiste nessuna regola per auto e van (che sono peraltro responsabili di una buona percentuale dell’inquinamento dell’aria e delle emissioni di CO2 nel trasporto stradale, rappresentano l’1% del GDP.

Solo pochi Stati Membri lo applicano su un numero limitato di autostrade. Ricarichi tariffari (dell’ordine del 1525%) limitati a regioni montuose.

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

• Ampliare il campo di applicazione della normativa a tutti i veicoli pesanti, bus/pullman, van, minibus, auto (infatti bus e pullman causano i medesimi ammaloramenti delle infrastrutture stradali e quindi debbono essere soggetti alle stesse regole di pedaggiamento dei veicoli commerciali pesanti). • Veicoli leggeri: proporzionalità delle tariffazioni a tempo. Disponibilità di modelli di tassazione a breve termine con tariffe proporzionate (ad esempio per 10g : max 8% dell’importo annuale e mensile: max 18% dell’importo annuale oppure bimestrale max 30% dell’annuale. • Compensazione con riduzione della tassazione: solo in caso di introduzione di tariffazione basata sul calcolo della distanza percorsa.

• La decisione di applicare o meno un sistema di pedaggiamento rimane di competenza degli Stati Membri ma quando il sistema viene realizzato, la tassazione forfetaria è da eliminare gradualmente perché saranno consentiti solo i sistemi di pedaggiamento basati sulla distanza effettivamente percorsa (per i bus/pullman ed i veicoli commerciali pesanti entro il 2023 associato con una graduale riduzione della tassazione minima per i veicoli commerciali pesanti oltre 12t , per i veicoli leggeri - van, minibus, auto private - entro 2027).

• Suddivisione in classi EURO: da eliminare entro il 2021. • Veicoli commerciali pesanti e bus/ pullman –nuovo sistema di tariffazione basato sulle emissioni di su CO2 non appena la relativa certificazione delle aziende produttrici di veicoli sarà resa disponibile (circa nel 2020). • Veicoli leggeri: Variazione basata su livelli di emissioni di CO2 dichiarati dalle case produttrici e sulle effettive emissioni nel ciclo di guida • Veicoli a zero emissioni: riduzione del pedaggio del 75%- Applicazione semplificata dell’internalizzazione dei costi esterni (inquinamento e rumore): nessuna necessità di notifica e calcolo (saranno aggiornati i relativi valori di riferimento), notifica necessaria se e solo se lo Stato Membro intende applicare tariffe più alte rispetto ai valori di riferimento.

• Tariffazione aggiuntiva per congestione stradale da applicare in aggiunta a quella per l’utilizzo delle infrastrutture (da applicare a tutti i veicoli, importi massimi fissati per evitare sovratariffazione, solo su tratte ed orari frequentemente congestionati, obbligo di reinvestire gli introiti nelle infrastrutture. • Possibilità di estendere la sovratariffazione anche fuori delle aree montuose.

1. Sistema di tassazione forfetaria per il pedaggio autostradale indipendente dalla distanza percorsa.

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TAB. 4 MOBILITÀ CONNESSA: SERVIZIO DI PEDAGGIAMENTO ELETTRONICO EUROPEO (EETS) Controlli transfrontalieri

Tecnologia

Accesso al mercato per i fornitori di servizi EETS

Controlli telematici e digitali

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Situazione attuale

Non ci sono strumenti idonei per identificare i proprietari dei veicoli quando si trovano all’estero: gli Stati Membri non riescono ad identificare chi non paga in base alla targa registrata dalle telecamere di controllo.

I sistemi di pedaggiamento basati sul controllo tramite telecamere (es. Londra,/Stoccolma tariffa per congestione) non rispondono ad una normativa specifica: gli utenti si devono registrare nel sistema e procedere quindi ai relativi pagamenti. I gestori di sistemi di pedaggiamento debbono, anche se non strettamente necessario, mettere a disposizione dei veicoli leggeri una complessa e costosa unità di bordo. La legislazione vigente contiene un elenco rigoroso di tecnologie idonee al pedaggiamento elettronico.

Ogni fornitore EETS è obbligato a soddisfare tutti i requisiti dei sistemi elettronici di pedaggio (sono circa 150) nell’UE: questa situazione comporta un costo elevato, spesso pagato dagli utenti, molti dei quali non necessitano di una copertura completa del territorio dell’UE. La competizione non è equa tra fornitori di sistemi EETS se consideriamo quelli già in esercizio e quelli nuovi: alcuni Stati membri discriminano i fornitori EETS offrendo condizioni peggiori rispetto a quelli che già svolgono il servizio (bassa remunerazione, accesso limitato alle specifiche tecniche del sistema, etc.).

Per i controlli su strada nel trasporto stradale attualmente si utilizza molto il cartaceo rispetto ad altri modi di trasporto. I livelli e la relativa efficacia dei controlli tra Stati Membri variano notevolmente di caso in caso Mancanza di una cooperazione strutturata e di una condivisione della classificazione del rischio tra Stati Membri.

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Conseguenze

Coloro che non pagano il pedaggio non rischiano di pagare la relativa sanzione e questo fenomeno produce un mancato introito per i gestori pari a circa 300M /anno. Dove le infrazioni sono dovute a errore umano o malfunzionamenti tecnici, gli utenti non sono consapevoli di aver accumulato sanzioni finché non vengono fermati e dopo le verifiche si trovano a dover corrispondere sanzioni con importi elevati.

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

Proposte della Commissione

• Meccanismi automatici per gli scambi delle informazioni sull’identità dei proprietari o utilizzatori dei veicoli sospettati di evasione tariffaria tra Stati Membri: con queste informazioni, gli Stati Membri possono perseguire coloro i quali, non residenti nello Stato Membro, non abbiano pagato un pedaggio. • Sistema semplificato di scambio delle informazioni: al fine di ridurre i costi e gli oneri amministrativi, il meccanismo adottato sarà lo stesso già utilizzato per lo scambio di informazioni sulle infrazioni relative alla sicurezza stradale.

• L’ambito dell’applicazione della legge vigente è quindi estesa ai sistemi di pedaggiamento basati su telecamere: gli utenti avranno una controparte (il gestore della infrastruttura) per pagare qualsiasi pedaggio elettronicamente indipendentemente dalla tecnologia applicata. • È consentito ai gestori della infrastruttura (EETS) fino al 2027 fornire ai clienti sistemi di bordo semplici e poco costosi (OBUs). • L’elenco delle tecnologie consentite per il pedaggiamento è inserito come Allegato (Annex) della Direttiva: per permettere l’aggiornamento da parte della Commissione (con un semplice atto delegato) in base agli sviluppi tecnologici.

• I fornitori di sistemi EETS saranno liberi di scegliere la copertura del mercato, ma è necessario informare gli utenti in modo trasparente. • Principio di non discriminazione, diritti dei fornitori EETS ed obblighi per i gestori del pedaggio saranno ben definiti nella legge (ad esempio il diritto dei fornitori EETS ad una equa remunerazione, diritto di essere accreditati ad un nuovo sistema prima dell’avvio, obbligo alla trasparenza per gli esattori dei pedaggi rispetto ai fornitori di EETS, etc.).

• Sistematizzare la possibilità dell’utilizzo di documentazione elettronica (es. libretto digitale, e-CMR). • Sfruttare ulteriormente le potenzialità del cronotachigrafo: (1) obbligare gli autisti di registrare in quale Paesi si recano e per quanto tempo vi rimangono; (2) avviare uno studio per valutare come accelerare l’implementazione del tachigrafo SMART. • Migliorare la classificazione dei rischi via ERRU (European Register for Road Undertakings) per consentire alle autorità di controllo di svolgere controlli mirati. • Stimolare la cooperazione tra Stati Membri attraverso un sistema di regole per lo scambio di informazioni.

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22 Road Safety World

Driverless, la mobilità del futuro che si nutre di norme e tecnologia L’obiettivo prioritario di entrambe: migliorare gli standard di sicurezza Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

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ominciò così. Cugnot, Lenoir, Serpollet, vetture eccentriche per geek del Secolo XIX, raramente funzionali. Più rumore che chilometri, per aprire il capitolo veicoli a motore della storia del traffico stradale. Dubbi, tentativi, difficoltà di combinare ingegnosamente rudimentali motori con il combustibile disponibile, per non parlare dei costi di scala. Ma tra emissioni, fumi e polvere, qualcuno vide chiaro. Era indubbiamente una nuova possibilità di muoversi che attraeva il grande pubblico. Bastò poco, e l’industria meccanica intravide nel settore automobilistico un nuovo mercato e tutto il miracolo che una nascente strategia commerciale avrebbe potuto fare, mirata a un pubblico potenzialmente globale. Detto fatto. Nel 1898 si è già al Primo Salone dell’Automobile. E poi, si volta l’angolo, Benz riscatta il brevetto Daimler e nel nuovo secolo si arriva all’industrializzazione di scala, con il mitico modello T Ford. Voglia di muovere un mondo devastato da due conflitti mondiali e che stava maturando il bisogno di una nuova storia economica. Convenzioni

1. “In car Demo” all’evento di Ginevra sulle Self Driving Cars del giugno scorso

e permessi di guida, necessità di segnaletica stradale armonizzata, di princ principi internazionali condivisi per armonizzare le regole d di circolazione. La prima Convenzione di Vienna sul tr traffico, 1949. Storia del traffico e delle sue regole. Alle invenzioni maturate e rese disponibili disp sul mercato è sempre seguita la parte regolam regolamentare, normativa, simbolo dello ius ordinans da se sempre a tutela della società civile. Un mondo nuovo. IIl traffico veicolare portò al perfezionamento - di conseguenza - della qualità delle stra strade e della rete stradale disponibile a lilivello nazionale ma anche internazi zionale. Le distanze si accorciarono, beni e servizi diventarono disponibili, le aree urbane e logistiche vanno gradualmente a dimensionarsi lungo le grandi direttrici viarie, come un tempo si modulavano intorno ai fiumi e porti. La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

Industria 4.0 Traffico stradale, economia, creT scita s e, tristemente, fatalità su

strada. Numeri che rattristano, che preoccupano, da decenni. Passato, presente. Siamo a una svolta, vogliamo credere che la tecnologia possa offrire quelle soluzioni atte a limitare l’errore umano, un futuro migliore, una qualità diversa della vita e della mobilità. La quarta rivoluzione industriale che ci ha sbalzati oltre l’immaginario. In poco più di un secolo, evoluzione di un veicolo dal vapore all’autonomia, immaginifica pura meccanica digitale e senza guidatore, muoversi driverless. Nemmeno Buck Rogers. Nemmeno ritornando dal futuro ci si era portati dietro questa idea. La mitica De Lorean DMC 12, che portava a spasso tutti attraverso la linea del tempo, aveva pur sempre un guidatore al volante. Viaggiatore del tempo, ma con le mani sullo sterzo. E invece, niente, eccoci qui, senza nemmeno saltare nell’iperspazio, restiamo nel presente con l’opportunità sbalorditiva di una mobilità libera dall’imponderabilità del comportamento umano, e quindi ritenuta più sicura, anche connessa all’IoT, e perfezionata in tipologia driverless. Limitazione del ruolo umano alla guida, fino alla guida via sistema, tutti passeggeri, inoperosi occupanti. Bello. Subito allora, perché no?

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2. Auto a propulsione di Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804)

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3.Primo salone dell’automobile a Parigi (1898)

del nuovo mondo IoT del quale tutti ormai già siamo parte. Il veicolo autonomo sposta l’asse delle responsabilità dall’uomo al sistema, dai principi etici e cognitivi umano-centrici ai principi matematici, algoritmi per simulare reti neuronali e sinapsi. Non più Montesquieu, Diderot, Voltaire, ma Eulero, Fermat, più che codici e commi, Velodyne e Lidar.

Sostenere con le regole

4. Serpollet a vapore del 1903

Varcare i nuovi limiti? Meravigliosamente semplice nell’immaginazione digitale e meccanica, l’esperibilità di questa nuova modalità di trasporto diventa più complessa quando si devono inquadrare i nuovi limiti, requisiti e parametri legali della guida su strada, da sempre finora centrata sul ruolo (umano) del guidatore, persona di capacità fisiche, cognitive e intellettive, esperienza e training, tutti elementi che definivano a loro volta l’ambito di responsabilità, di comportamenti ascrivibili, diritti e doveri, e regole da seguire. Questa la vera sfida. Sembra quasi semantica, nel suo principio filosofico interpretativo iniziale. Se invece è pure tecnologia digitale, si può attribuire a un sistema perfetto (e perfettibile) quel ruolo attivo, logico cognitivo che la normativa internazionale e nazionale ha sempre previsto per il guidatore umano? Che cosa ci si aspetta da un veicolo sempre più autonomo, e che cosa ci si aspetta dal guidatore a fasi alterne che - nei vari livelli - potrebbe essere coinvolto solo in alcune fasi della guida, ma non in altre, fino poi a esserne esonerato del tutto, e a divenire passeggero, come su un treno, come a bordo di un aereo. La prospettiva di limitare l’errore umano e i numeri terrificanti dell’incidentalità su strada ci portano a essere entusiasti e sostenitori convinti delle potenzialità del veicolo tecnologicamente avanzato, connesso, parte

Tant’è. Dobbiamo venire a patti tra la logica giuridica e l’era digitale che ha portato velocemente più lontano di quanto si potesse anche solo immaginare, ai confini del canone inverso di un progresso di opportunità e aspettative che vanno al più presto validate attraverso regole di società civile, trattati e principi internazionali condivisi. Nessuno vuole passare alla storia per essersi frapposto all’evolversi di una mobilità su strada sicura e potenzialmente vantaggiosa in termini di risorse naturali, capacità eco-ambientali. I gruppi internazionali che hanno nel loro mandato le Convenzioni sul traffico e le Prescrizioni Tecniche costruttive sono al lavoro per dare un terreno legalmente favorevole a questa promettente mobilità del futuro. Tutto sotto pressione. In sede UNECE, il Global Forum for Road Traffic Safety è coinvolto in pieno nell’aggiornamento degli strumenti legali (Convenzioni di Ginevra [1949] e Vienna [1968]) e nell’elaborazione di soluzioni anche più agili e rispondenti all’esigenza di inquadrare l’offerta di una mobilità rivoluzionaria su strada, tenendo conto al contempo della priorità etica e socialmente promozionale della tutela di tutti gli utenti della strada e della certezza delle regole del traffico. Nuova mobilità e nuove regole, lo scambio di idee non poteva che iniziare dove tutto è cominciato, per gioco e per passione, a metà tra i garage incubatori e le aule accademiche. Stanford e la Silicon Valley. Stanford, ricordiamolo, aveva raccolto subito la sfida DARPA Grand Robotics Challenge/Urban, iniziativa di talento per individuare le migliori intuizioni su possibilità veicolari in territori ostili, in modalità driverless. Pionieri tecnologici ed esploratori UNECE. Un tempo si cerca-

vano le sorgenti dei grandi fiumi, ora si è chiamati a esplorare l’origine delle idee, California alma mater. Nell’ottobre 20161 la prima conferenza per inquadrare le aspettative e le esigenze regolamentari dell’interazione dei veicoli autonomi/driverless su strada, si è tenuta all’Università di Stanford. E poi Ginevra, giugno 2017. Questa volta si è giocato in casa. Secondo momento di confronto sulla tematica della mobilità del futuro, dato che i tempi sembrano strettissimi per regolamentare il traffico che verrà, con i veicoli della quarta rivoluzione industriale ad alta tecnologia e guida perfezionata e assistita fino al driverless, l’auto senza guidatore.

Da Ginevra a...Ginevra Ricapitoliamo. I riferimenti normativi nazionali e internazionali (Convenzioni di Ginevra 1949 e di Vienna 1968) hanno tutti una struttura precisa, incentrata sul preciso ruolo di chi è al volante e del controllo della guida, della sua abilità percettivo-cognitivo dell’ambiente stradale circostante, e della capacità di interazione-reazione. Umano al volante, per intenderci. Occorre quindi iniziare a progettare un nuovo ambiente normativo in cui la mobilità su strada di ultima generazione sempre più basata su HMI, sia regolamentata con precisione per essere garante dei principi di sicurezza e responsabilità afferenti alla circolazione su strada e all’interazione tra veicoli e gli altri utenti, in particolare quelli vulnerabili. Il nuovo veicolo - autonomo e iperconnesso – testato in ambienti ottimali e ottimizzati, perfetti, laboratori dedicati e collaudi ad hoc, va comunque regolamentato nella sua interazione con il mondo reale, di imprevisti, irregolarità, comportamenti al di fuori degli schemi e algoritmi di previsione. La nuova sicurezza stradale va plasmata intorno a questa riflessione. Siamo chiamati, a livello nazionale e globale, come autorità governative, portatori di interessi dedicati al benessere amministrativo della società di riferimento, a questa sfida: tecnologia automotive applicata con regolamentazione propria e definita su tutti gli utenti della strada. Queste e altre tematiche relative sono state discus-

1. http://wvww.unece.org/trans/roadsafe/automated_vehicles_workshop_stanford.html

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© Coldwell Banker

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5. Darpa Grand Challenge: competizione USA per auto senza conducente se durante la seconda conferenza2 “Governance of Traffic Safety in an Automated Vehicle Environment” organizzata da UNECE WP1, NHTSA e IFSTTAR al Palais des Nations, Ginevra, 28 e 29 giugno 20173. Più di cento esperti, policy makers delle Amministrazioni centrali, rappresentanti delle case automobilistiche e dei settori connessi di avanguardia digitale tecnologica, e di varie entità internazionali, hanno discusso nei quattro moduli4 le sfide e le opportunità intrinseche in questa rivoluzione - evoluzione del modo di muoversi in auto, di essere utente della strada, nel traffico del futuro. I principi di riferimento emersi dal dibattito dovranno confluire in nuovi strumenti regolamentari agili, che sappiano rispondere ai continui cambiamenti, e anche a verifiche e riassestamenti, che l’alta automazione automotive - soprattutto nelle sue prime fasi - comporterà.

6. Ritorno al futuro: rappresentazione della “mitica” De Lorean DMC 12 re con le favorevoli opportunità della tecnologia. Una sola certezza-obiettivo: promuovere la qualità della vita attraverso la sicurezza stradale; solo attraverso l’aggiornamento degli strumenti legali di riferimento si genera quei principi catalizzatori per la mobilità sicura a livello globale, come auspicata dalla strategia ONU per creare habitat urbani di qualità e valore, segno di crescita economica e benessere sociale. L’agenda del Global Forum for Road Traffic Safety (WP1) riflette questo mandato. Tecnologia e regolamentazione. Sicurezza stradale innovativa grazie ai nuovi veicoli con regole e politiche dedicate a tutti gli uten-

ti della strada. Il vero progresso è quando tutti vantaggi tecnologici sono a disposizione di tutti, per dirla con Henry Ford. QQ

2. La Prima conferenza “Governance” si è tenuta a Stanford, ottobre 2016. 3. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/wp1/ ECE-TRANS-WP1-Automated_-Vehicles-2017-agenda.pdf 4. http://www.unece.org/trans/roadsafe/automated_vehicles_workshop_ geneva_2017.html 5. OICA

7. Area demo davanti al Palais des Nations

Sicurezza stradale innovativa I momenti di discussione e scambio di vedute sono stati seguiti da momenti dimostrativi di alto interesse e impatto: numerosi veicoli sono stati messi a disposizione dei partecipanti per le dimostrazioni5 di Remote Control Parking (RCP) e, sul tragitto verso Losanna, per le funzionalità di Lane Keeping Assistance (LKA) e Lane Change Assistance (LCA), nonché di HMI in caso di emergenza. Nei due giorni di confronto sono stati confermati interessi e evidenziati ostacoli normativi da limare per allineare l’azione regolamenta8, 9. Governare la sicurezza nella “galassia” dei veicoli autonomi: due momenti della conferenza ginevrina 8

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Prosegue la ricostruzione delle strade colpite dal terremoto Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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1. Mezzo Anas all’opera

di competenza di comuni, province e regioni che, in base al decreto legge n. 205 del 4 novembre 2016, hanno deciso di delegare all’attuazione Anas in qualità di Soggetto Attuatore di Protezione Civile. Anas, inoltre, proprio nella sua veste di Soggetto Attuatore per il ripristino della viabilità nei territori interessati dagli eventi sismici 2016, ha anche realizzato un sito Internet dedicato al sisma (www.anas-sisma2016.it). Sul sito è possibile consultare tutte le notizie riguardanti il programma di ripristino delle strade colpite dal terremoto, una mappa interattiva e ottenere informazioni - in costan-

te aggiornamento - sui principali itinerari di collegamento e accessibilità. In particolare: l’accessibilità alla piana di Castelluccio (Perugia), il collegamento Marche-Umbria tramite la SP 209 della Valnerina, il collegamento Marche-Umbria tramite la SS 685 delle Tre Valli, i collegamenti Ussita-Visso-Castelsantangelo sul Nera. QQ

©Anas SpA

©Anas SpA

rosegue la fase operativa dell’intervento di ripristino e ricostruzione delle strade colpite dal terremoto nel Centro Italia dell’ottobre scorso. Il 10 agosto, infatti, l’Anas ha aggiudicato quattro appalti riguardanti la SP 209 “Valnerina” per un valore complessivo pari a 10 milioni di euro. In seguito al sisma del 2016 il tratto in questione risulta compromesso da una grave situazione idrogeologica, che ha interessato tutto il versante. In particolare, un’ampia frana di circa 60mila metri cubi ha travolto l’infrastruttura e deviato il corso del fiume Nera, causando la formazione di un bacino lacustre che ha sommerso il piano viabile. Il tratto è stato inoltre interessato da una diffusa caduta massi provenienti dal costone roccioso ed è contraddistinto da una condizione di instabilità geologica con rischio di ulteriori frane e cadute massi. I lavori aggiudicati rientrano nel “Programma di ripristino delle strade colpite dal sisma”, che prevede complessivamente 500 interventi per un importo complessivo stimato in circa 474 milioni di euro. Si tratta di interventi sulle strade in gestione Anas che non era stato possibile eseguire in regime di emergenza per l’entità dei danni che richiedevano rilievi tecnici e un’approfondita fase di progettazione, nonché di interventi di ricostruzione da eseguire su strade

©Anas SpA

Mario Avagliano

©Anas SpA

Sisma Centro Italia 2016, aggiudicati quattro appalti per ripristinare la SP 209 “Valnerina”

2. Demolizione nella galleria Vezzano (SS 685)

3. Demolizione galleria artificiale (SP 209)

4. Strada dissestata nelle Marche

Osservatorio ANAS 8-9/2017 leStrade


ri di risanamento profondo della pavimentazione in entrambe le province di Siena e Forenze, interessando complessivamente quasi 30 km di carreggiata con realizzazione di asfalto drenante. Inoltre, sono stati rimossi anche i due cantieri ancora attivi: tra San Casciano e Tavarnelle e tra Barberino e Poggibonsi. Ad agosto non sono stati attivati nuovi cantieri per agevolare il traffico dell’esodo estivo, mentre a partire dal mese di settembre vengono eseguiti gli altri lavori di risanamento della pavimentazione previsti nel piano. Questi saranno terminati entro l’autunno, per un investimento complessivo di 9,7 milioni di euro, in aggiunta ai 20 milioni già investiti nel 2015. ©www.radiosienatv.it

Continuano i lavori per la riqualificazione del raccordo autostradale Siena-Firenze e l’innalzamento dei livelli di sicurezza per la circolazione lungo l’infrastruttura. L’investimento complessivo è di oltre 46 milioni di euro, tra lavori completati negli ultimi due anni e interventi attualmente in corso. Il punto sull’avanzamento dei lavori è stato fatto l’1 agosto scorso a Siena, nel corso di un incontro a cui hanno partecipato il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, il presidente Anas Gianni Vittorio Armani, il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi e il sindaco di Siena, Bruno Valentini. Dallo scorso ottobre Anas ha completato 15 cantie-

©Anas SpA

Toscana, avanzano i lavori di riqualificazione lungo il raccordo autostradale Siena-Firenze

6. Tratto del raccordo autostradale

Lo scorso 6 settembre è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito della gara d’appalto, del valore di circa 4,3 milioni di euro, relativa al progetto di fattibilità tecnico-economica dell’intervento di potenziamento del Collegamento Mediano “Murgia-Pollino” nel tratto Gioia del Colle-Matera e di realizzazione del “by-pass di Matera”, noto come Matera-Ferrandina-Pisticci. Nell’ambito del progetto, i cui lavori riguarderanno le regioni Basilicata e Puglia e, in particolare, le province di Bari e Matera, rientrano anche lo Studio di Impatto Ambientale, la documentazione preventiva per la verifica preliminare dell’interesse archeologico e la redazione del Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo. La gara è stata vinta dal raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) formato da RPA Srl-V.A.M.S. Ingegneria Srl-Setac Srl-Studio RomanazziBoscia Srl con sede a Perugia.

Q Sicilia, passerella provvisoria aiuterà a ricostruire un ponte È stata aperta al traffico la passerella provvisoria sul torrente Fiumedinisi, in variante rispetto alla strada statale 114 “Orientale Sicula”, tra i comuni di Alì Terme e Nizza di Sicilia (Messina), con innesti in corrispondenza del km 24,960, lato Alì Terme, e del km 26,150, lato Nizza di Sicilia. L’apertura al traffico della passerella provvisoria consentirà di procedere alla demolizione e ricostruzione del vecchio ponte. La realizzazione della passerella sul Torrente Fiumedinisi rientra nell’ambito di un’unica gara d’appalto, per un investimento complessivo pari a un milione e 225mila euro, che comprende anche la realizzazione di quella sul Torrente Agrò, già aperta al traffico dal mese di maggio. La passerella, di lunghezza pari a circa 70 m, preve7. Collegamento siciliano

©Anas SpA

Q Progetto di fattibilità di un link Puglia-Basilicata

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5. I protagonisti dell’incontro di Siena Sono inoltre in avanzato stato di realizzazione i lavori per l’allargamento della sede stradale in vari punti dell’infrastruttura e per la riqualificazione dei viadotti, per un investimento complessivo di oltre 15,8 milioni di euro. Interventi che hanno già consentito di riqualificare, tra Siena e Badesse, 6 km della carreggiata in direzione Firenze e 3 km in direzione Siena, compreso il viadotto “Otto Archi”. In provincia di Firenze sono stati completati diversi interventi di allargamento della piattaforma stradale per circa 3 km, e interventi di riqualificazione delle barriere di sicurezza, compreso il viadotto “Bandini” tra San Casciano e Impruneta. Di prossimo avvio tra Badesse e Monteriggioni anche l’intervento di riqualificazione e ammodernamento del viadotto “Staggia” che sovrappassa la ferrovia, per il quale sono previsti lavori di sostituzione barriere di sicurezza, rifacimento giunti, impermeabilizzazione e risanamento dei calcestruzzi, oltre al rifacimento della pavimentazione.

de una larghezza della carreggiata pari a 7 metri, che consentirà il transito ad una corsia per senso di marcia, oltre ad una banchina laterale di 1,2 metri, da destinare al transito pedonale.

Q Accordo quadro per servizi di rilievo topografico e misurazioni Lo scorso 6 settembre è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito di un accordo quadro per l’affidamento di servizi per rilievi topografici e misurazioni del valore complessivo di 3 milioni di euro. La gara, aggiudicata sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa in base al miglior rapporto qualità/prezzo, è stata vinta dal raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) formato dalle società Sineco SpA e Impresa Luigi Rossi Srl di Milano. L’aggiudicazione del bando di gara servirà nello specifico ad attivare servizi di supporto alle attività di progettazione, come rilievi dei manufatti di strutture e di opere infrastrutturali, rilievi plano-altimetrici per infrastrutture per la mobilità.

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28 Notiziario chiuso il 18 Settembre 2017

News

Attualità Macchine con il segno più

Il settore italiano delle macchine movimento terra e lavori stradali registra nel secondo trimestre del 2017 un ulteriore incremento del mercato interno: +6,2% rispetto al secondo trimestre 2016 per un totale di 3.029 macchine vendute o destinate a flotte noleggio. Nel complesso, il primo semestre 2017 si chiude con 5.164 mezzi venduti: +6,6% rispetto al primo semestre 2016. L’analisi di mercato è stata effettuata dall’Osservatorio vendite macchina e impianti per le costruzioni del Cresme, promosso da Cantiermacchine Ascomac e conferma una netta ripresa del mercato, che ha recuperato quel terreno gran parte perso in questi anni di pesante crisi. Il numero di macchine vendute è ora in linea con i dati registrati nel 2011, anno in cui nel primo semestre vendite e noleggi contarono 5.280 macchine. Analizzando il mercato

per tipologia di macchine, il settore che in questi due trimestri ha notevolmente beneficiato della crescita del mercato interno è quello dei dumper articolati, ambito che ha registrato gli incrementi percentuali più alti dell’intero comparto (+175,0% nel primo trimestre 2017 e +77,8% nel secondo). Al secondo posto in ordine di incremento percentuale rispetto al corrispondente trimestre 2016, troviamo le macchine movimento terra tradizionali che, con 822 macchine vendute o destinate a flotte noleggio, registrano il +14,3% sul secondo trimestre dell’anno passato. Con +11,4% (78 macchine vendute/noleggiate) sempre rispetto al secondo trimestre dello scorso anno, la medaglia di bronzo viene invece assegnata al settore dei rulli, che

già nel 2016 era tornato a crescere. L’andamento positivo riguarda tutte le tipologie di macchine: per i rulli tandem si registra un +1,7%, per quelli monotamburo il +60,0% e per i rulli gommati il +50,0%, sempre rispetto al secondo trimestre 2016. Positivo anche il trend delle importazioni di macchine per le costruzioni: +5,7% nei primi tre mesi dell’anno. L’import continua quindi a crescere anche dopo un 2016 già ricco di successi: +18,9% rispetto al 2015. Nello specifico, le macchine stradali hanno registrato il +29,4% rispetto al primo trimestre 2016, seguendo però un andamento ondeggiante: +44,7% a gennaio, -0,1% a febbraio e +50,3% a marzo. Per quanto riguarda l’export, ancora in calo a fine 2016 del 7,8%, nei primi mesi del 2017 si assiste a un lieve miglioramento: il trimestre si chiude a -1,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, oscillando però durante i tre mesi. A gennaio infatti si è registrato un +19,0%, a febbraio -18,8% e a marzo +2,1%. Per quanto riguarda le esportazioni, le macchine stradali chiudono il secondo trimestre con +15,8% (gennaio +9,3%, febbraio -4,8% e marzo +35,8%). WWW.ASCOMAC.IT

Restyling alla milanese

Milano, restyling estivo per piazze e infrastrutture. In piazza San Sempliciano, per esempio, è stata ripristinata la pavimentazione e migliorato il sistema di smaltimento delle acque. Sono stati eliminati due marciapiedi laterali e realizzato un unico piano di calpestio. Inoltre, sono stati rimossi i paracarri e sostituito l’asfalto colato con pavimentazione in pietra avente le stesse finiture

presenti nell’intorno. Infine, sono stati installati due dissuasori tipo pilomat all’intersezione con piazza Paolo VI. Durante il periodo estivo sono stati anche rinnovati gli impianti tranviari in piazza V Giornate. L’intervento ha compreso il rifacimento di sei scambi, la posa di nuovi binari tecnologicamente innovativi, che consentono di ridurre al minimo le vibrazioni e il rumore al passaggio dei mezzi, e la dotazione di nuovi apparati di comando in radiofrequenza. . WWW.COMUNE.MILANO.IT

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Italia-Grecia in carrozza

L’anello autostradale di San Pietroburgo A dicembre dello scorso anno è stata inaugurata una parte dell’anello autostradale di San Pietroburgo, denominato WHSD (Western High-Speed Diameter). Si tratta del raccordo autostradale che collega il Nord al Sud della città passando per la laguna e l’isola Vasil’evskij, la più grande

nel delta del Neva che si affaccia sul Golfo di Finlandia. Si tratta di un raccordo autostradale a due vie di corsa indipendenti, ciascuna a 4 corsie di marcia, lungo circa 12 km, di cui sette occupati da ponti strallati e viadotti di diversa sezione. I lavori sono stati affidati a JV ICA, di cui fanno parte Astaldi (50%) e la Società turca IC Ictas. La complessità del progetto ha impegnato molto gli ingegneri per trovare soluzioni tecnologicamente avanzate, rispettando i tempi imposti e convivendo con il clima proibitivo della lunga stagione invernale. Per costruire le strade di accesso alle

opere sono state utilizzate piattaforme su pali (flyover) in avanzamento da terra e si è dovuta prevedere la realizzazione di ben 59 isole artificiali, per la maggior parte palancolate e riempite di sabbia con pompaggio da chiatte. Sono stati inoltre costruiti due ponti strallati, Korabelny e Petrovski, le strutture visivamente più impattanti per chi arriva in nave a San Pietroburgo. L’infrastruttura è stata realizzata in tre anni e mezzo e rappresenta il più grande progetto di partenariato pubblico privato (PPP) in Russia. WWW.WHSD.RU

FS Italiane ha acquisito la piena proprietà di Trainose, il principale operatore ferroviario in Grecia, per un controvalore di 45 milioni di euro. Il closing dell’operazione è avvenuto, nell’ambito del vertice bilaterale Italia-Grecia svoltosi il 14 settembre a Corfù, al termine dell’iter procedurale e autorizzativo previsto, nonché dopo il via libera da parte dell’Unione Europea a conclusione della valutazione sui termini dell’intera operazione. Trainose è il principale operatore ferroviario in Grecia e fornisce servizi di trasporto merci e passeggeri a livello extraurbano, regionale, nazionale e internazionale. Nel 2016 ha trasportato 15,6 milioni di persone e 1,1 milioni di tonnellate di merci, con circa 120 milioni di ricavi e un utile di 3,3 milioni di euro. Trainose ha 672 dipendenti, circa 1.160 fra locomotive e convogli in leasing. WWW.TRAINOSE.GR


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Cronache Romane

Il primo tratto della Napoli-Bari A giugno è stato inaugurato il tratto Cervaro-Bovino, il primo della linea ferroviaria Napoli-Bari a essere aperto al traffico dopo la nomina del Commissario di Governo e la Legge Sblocca Italia. La realizzazione di questo nuovo tratto di linea rientra tra gli interventi per l’attivazione dell’itinerario che collegherà il Capoluogo campano con la Puglia, nell’ambito del Corridoio europeo TEN-T Scandinavo– Mediterraneo. Per l’inaugurazione di questo primo tratto, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e l’Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana Maurizio Gentile insieme a rappresentanti delle istituzioni locali, sono saliti a bordo del treno partito da Foggia con destinazione Benevento. Il nuovo tracciato è stato

World Road Association Il presidente e amministratore delegato di Anas, Gianni Vittorio Armani, è stato confermato presidente del Comitato Nazionale Italiano della World Road Association, la maggiore associazione al mondo del settore strade che comprende 122 Stati. Il Comitato Italiano della World Road Association, rinnovato nella sua composizione dal

realizzato nel territorio pugliese, parte in variante e parte in affiancamento alla linea esistente completamente rinnovata, sotto la direzione lavori di Italferr, la società di ingegneria del Gruppo FS Italiane. L’investimento economico complessivo è stato di circa 270 milioni di euro. Per riuscire a innalzare la velocità di percorrenza dei treni da 150 km/h fino a 200 km/h è stato implementato un nuovo apparato tecnologico per il distanziamento treni che governerà l’intera tratta dal Posto centrale di Napoli. Il raggiungimento di questa velocità è previsto per settembre 2017 con corse prova propedeutiche. È stato anche potenziato il sistema di alimentazione elettrica dei treni e durante la realizzazione del raddoppio ferroviario sono stati eliminati tutti i passaggi a livello. L’attivazione di questi primi

23 km di raddoppio consente alle Ferrovie dello Stato di offrire un servizio di trasporto più affidabile in termini di sicurezza, regolarità e puntualità oltre che una maggiore capacità di traffico sia per i treni passeggeri che per il trasporto merci. Parlando di scadenze, entro il 2019 saranno bandite le gare per tutti i tratti di linea della Napoli-Bari mentre il completamento degli interventi è previsto nel 2026. Tra nove anni sarà quindi possibile andare da Bari a Napoli in 2 ore e arrivare fino a Roma in 3. Sono previste comunque progressive riduzioni dei tempi di viaggio, grazie all’apertura per fasi dei nuovi tratti di linea. Entro il 2022 è previsto invece il completamento dei primi due lotti (Napoli-Cancello e Cancello–Frasso Telesino), aggiudicati a marzo per un valore di oltre 700 milioni di euro. WWW.FSITALIANE.IT

giugno scorso, si è riunito il 18 luglio presso la direzione generale di Anas e ha votato le sue cariche associative. Sono stati eletti vicepresidenti Elisa Grande, Capo Dipartimento del MIT, e Massimo Schintu, direttore generale di AISCAT. Domenico Crocco, dirigente Anas, è stato confermato segretario generale. Le attività del Comitato nazionale nel periodo 2016-2017 hanno visto al centro il tema della sicurezza

stradale. Dopo il Convegno internazionale di settembre 2016 sulle best practices sulla sicurezza stradale e quello di febbraio sulle gallerie stradali, nonché il Road Safety Techno Park del 15 settembre a Marcianise, in vista c’è la Conferenza internazionale sulla guida autonoma del 13 ottobre, a cui parteciperanno i massimi esperti al mondo di smart cars, smart roads e smart safety. WWW.AIPCR.IT

© FS Italiane

© FS Italiane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Piange il bitume con le manutenzioni Piange il bitume e non ci sono cantieri lungo le strade: -18%, è questo il dato drammatico sulle vendite di bitume in Italia rilevato a giugno 2017 e confrontato con quello di giugno 2016. Da inizio anno le vendite complessive sono diminuite del 4,2% rispetto all’anno scorso. Sono questi i dati emanati dal Ministero dello Sviluppo Economico che fotografano una situazione del comparto collegato alle manutenzioni stradali e alle impermeabilizzazioni dei fabbricati, in crisi come non mai. Nella stagione in cui normalmente fervono i lavori di manutenzione delle strade, le vendite di bitume crollano. Le strade sono un colabrodo da Nord a Sud del Paese, i rischi per gli utenti sono altissimi e mentre le cause di risarcimento intasano i tribunali, il patrimonio nazionale della rete stradale va in malora. In questa situazione SITEB sta tentando ogni iniziativa utile per rilanciare i lavori. Sono stati presi contatti con ANAS, ANCI e Unione delle Province al fine di organizzare un evento collettivo che, coinvolgendo l’opinione pubblica, possa sensibilizzare l’apparato politico al guida del Paese. La denuncia mediatica della situazione, promossa dal SITEB, ha riportato alla ribalta delle cronache il nostro settore e le istanze dell’Associazione. (MM) WWW.SITEB.IT

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I cavalcavia reinventati da Anas Tappa decisiva, a luglio, per “Reinventa Cavalcavia”, il concorso internazionale di idee voluto da Anas e di cui leStrade è stato, fin dalla sua ideazione, media partner.

Il progetto, ricordiamolo, è finalizzato alla realizzazione di un concept per la definizione e la progettazione di una tipologia di cavalcavia da replicare sulla rete stradale e autostradale a gestione Anas. L’iniziativa ha visto la partecipazione di numerosi professionisti appartenenti agli Stati dell’Unione Europea. La Commissione di esperti, presieduta dall'architetto Francesca Moraci, Consigliere di amministrazione

dell’Anas e professore ordinario di Urbanistica presso l’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, ha infatti valutato inizialmente ben 48 proposte. Nella prima fase del concorso, conclusasi il 4 ottobre 2016, sono stati designati i 10 progetti migliori che sono stati esaminati nel dettaglio durante lo step successivo, fase in cui sono stati presentati gli elaborati di approfondimento. A luglio, infine, sono stati annunciati i vincitori. Il primo premio (150mila euro) è stato assegnato al Raggruppamento Temporaneo di Imprese e Professionisti Via Ingegneria SrlCibinel-Laurenti-Martocchia architetti associati; per il secondo premio (75mila euro) è stato scelto il raggruppamento SE.I.CO. SrlPalazzetti Marco-Lunardini Giuseppe; il terzo, invece (50mila euro), è andato al Raggruppamento Temporaneo di Imprese Integra SrlKnight Architects Ltd. WWW.STRADEANAS.IT

Indirizzare le infrastrutture Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha incaricato il professor Giuseppe Catalano, 55 anni, ordinario di Ingegneria Economico-Gestionale all'Università La Sapienza di Roma, di coordinare la struttura tecnica di missione del MIT per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza di cui è già stato componente. Il professor Catalano subentra al professor Ennio Cascetta, ordinario alla Federico II di Napoli, che si è dimesso dalla carica ed è stato nominato dal Ministro amministratore unico di Ram - Rete Autostrade Mediterranee SpA, società in house del Ministero. “Nell’augurare buon lavoro al professor Catalano e al professor Cascetta nei nuovi incarichi - ha detto il Ministro - ringrazio Ennio

Cascetta per aver coordinato in questi due anni la nuova struttura tecnica, grazie alla quale è stata impostata l’azione strategica del Ministero nella direzione di una maggiore chiarezza di obiettivi ed efficacia nei provvedimenti”. Il professor Cascetta (foto), inoltre, è diventato anche presidente Metropolitana di Napoli SpA, società concessionaria del Comune di Napoli per la progettazione e costruzione della Linea 1 e della linea 6 della metropolitana. La società è costituita, tra l’altro, da Astaldi SpA, A. & I. Della Morte SpA, Costruire SpA, Costruzioni GDL Srl, Impresa Pizzarotti SpA, Salini Impregilo SpA, Moccia Irme SpA, S.I.ME. SOC. IT. Metropolitane Srl, Napoli Metro SCARL, Impresa Carola di A. Carola & C. Sas, Giustino Costruzioni SpA, Itinera SpA, Vianini Lavori SpA. WWW.MIT.GOV.IT


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News

Prodotti Trasparenza e qualità

Il 22 dicembre è stata pubblicata la Delibera AEEGSI 786/2016/R/eel per definire le tempistiche nell’applicazione della CEI 0-16 e della nuova CEI 0-21 relativa agli inverter, protezioni di interfaccia e sistemi di accumulo. Tale delibera rende obbligatorie le disposizioni introdotte per impianti la cui richiesta di connessione avviene dal 1° luglio 2017. Le nuove norme impongono l’obbligatorietà di certificazione di Ente Terzo per i prodotti installati che consente una concorrenza corretta. A goderne beneficio sono sicuramente i consumatori finali, un mercato più trasparente per gli installatori e una valorizzazione della qualità proposta dai produttori. Reverberi Enetec ha conseguito la certificazione di tutta la propria gamma, dai prodotti a 1 MPPT a quelli a 2 MPPT, garantendo ai clienti continuità e assistenza nelle forniture. WWW.REVERBERI.IT

Ricerca, sviluppo e innovazione

Xylem, azienda operante nel settore della movimentazione e trattamento dell’acqua a livello globale, ha annunciato l’apertura, a Montecchio Maggiore (Vicenza) di un centro di innovazione dedicato allo sviluppo delle future tecnologie di pompaggio per i settori dell’edilizia residenziale e commerciale. Xylem Innovation Center (XIC) è stato progettato per ottimizzare l’efficienza degli impianti idrici, partendo dall’analisi dell’integrazione delle pompe con gli altri componenti del sistema fino all’interazione con i “building control systems”. Amedeo Valente, Director of Innovation and Technology in

Made in Italy per Astana Expo CAME vola in Kazakistan con l’obiettivo di accogliere 5 milioni di visitatori, ovvero quelli che arriveranno ad Astana Expo 2017, tra giugno e settembre. L’azienda italiana, infatti, ha realizzato il sistema di controllo accessi per gestire il passaggio pedonale dei visitatori e il sistema di parcheggi dell’esposizione internazionale kazaka. CAME si propone, dunque, come

Xylem, ha commentato così l’apertura del nuovo centro: “Xylem sta investendo sempre più in ricerca e sviluppo (R&D), secondo una strategia che si radica nella profonda conoscenza dei bisogni dei nostri clienti. In un’epoca in cui i green building stanno diventando la regola e non più un’eccezione, è fondamentale aiutare i nostri clienti a comprendere che per massimizzare i benefici ambientali ed economici si deve puntare all’elevata efficienza degli impianti nella loro totalità, e non solo alle performance dei singoli componenti”. Il nuovo centro consentirà all’azienda di offrire ai clienti nuove tecnologie e prodotti all’avanguardia come il Lowara

solution provider in grado di gestire sistemi complessi. Attraverso la tecnologia CAME Connect, è possibile gestire da remoto le automazioni presenti sulla piattaforma di Astana Expo 2017. Il sistema realizzato dalla multinazionale è gestito da un unico server collegato a tutte le aree attraverso una complessa rete in fibra ottica, un’unica rete di supervisione e monitoraggio in tempo reale, che prevede anche un sistema Voip per la gestione

Smart Pump range, una linea di pompe equipaggiate con motori IE5 ad altissima efficienza e dispositivi elettronici in grado di ottimizzarne le prestazioni in applicazioni di approvvigionamento idrico e climatizzazione per edifici residenziali e commerciali. WWW.XYLEMWATER SOLUTIONS.COM

delle chiamate citofoniche provenienti dai varchi e dalle casse automatiche. XVia di CAME congiunge innovazione, tecnologica e ricerca estetica. WWW.CAME.COM

News Prodotti 8-9/2017 leStrade


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Efficienza migliorata JCB migliora l’efficienza, la produttività e le prestazioni dei suoi escavatori cingolati grazie all’installazione dei motori sei cilindri MTU 6R1000 diesel Tier 4 Final sui modelli JS300, JS330 e JS370. Questi i vantaggi principali della nuova motorizzazione: sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) utilizzato per soddisfare la normativa Tier 4 Final; conformità alle normative sulle emissioni in Europa e Nord America; consumo ridotto di DEF

riduce al minimo i tempi di ricarica; nessun filtro antiparticolato, con conseguente riduzione dei tempi di manutenzione. Il motore diesel MTU da 7,7 litri è un propulsore sovralimentato e raffreddato a elevata efficienza che eroga una potenza di 180 kW (241 CV) sul JCB JS300 e 210 kW (281 CV) sui modelli JS330 e JS370. Le macchine integrano un sistema di riduzione catalitica selettiva all'interno dell'impianto di scarico, con dosaggio di un additivo a base di urea Diesel Exhaust Fluid (DEF) per la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) di quasi 90%. Questo sistema consente al motore di soddisfare la normativa Tier 4 Final senza dover utilizzare un filtro antiparticolato diesel (DPF), con conseguente riduzione dei costi e della complessità di utilizzo per il cliente. WWW.JCB.IT

Engineering infrastrutturale Cresce il fatturato 3TI Progetti, tra i principali player nel campo della progettazione ingegneristica italiana di respiro internazionale. A vent’anni dalla sua nascita, la società si fa sempre più spazio nella classifica ENR. Lo scorso anno, infatti, il gruppo ha superato per la prima volta i 25 milioni di euro di fatturato, mentre l’utile netto è aumentato dell’11 per cento. Il fatturato è realizzato per oltre il 75% all’estero, e questo ha

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consentito a 3TI Progetti di confermare, per il terzo anno consecutivo, la sua presenza nella speciale classifica ENR Top 225 International Design Firms. Classifica elaborata dalla rivista americana ENR - Engineering News Record della McGraw Hill, che ordina le prime 225 società di ingegneria mondiali sulla base delle vendite nel mercato internazionale. 3TI Progetti ha focalizzato le proprie attenzioni sui progetti di grandi infrastrutture, riguardanti soprattutto l’ambito dei trasporti. Si tratta, infatti, di una delle prime società di engineering italiane a essere dotata di tecnologia progettuale BIM, che viene appicata in maniera sistematica nei progetti più importanti. WWW.3TIPROGETTI.IT

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34 Parco mezzi ampliato Aria di cambiamenti e novità in casa Venpa. La storica società di noleggio mezzi da cantiere ha aperto una nuova filiale in Alto Adige e ampliato il parco mezzi e nuovi punti noleggio. La flotta sollevamento si sta velocemente rinnovando, con l’ingresso a parco di ben 15 piattaforme verticali Haulotte Optimum 8AC, 10 piattaforme verticali Haulotte Compact 10N e 4 autocarri gru retrocabina Bonfiglioli P2300 L2 (su Nissan Cabstar NT400, 130 CV, patente B), già disponibili a noleggio.

Novità su cingoli CASE Construction Equipment ha lanciato il nuovo escavatore CX750D durante la manifestazione fieristica Steinexpo 2017. Il CX750D è stato progettato per raggiungere cicli di lavoro più rapidi e per massimizzare la produttività. È dotato di una pompa controllata elettronicamente e valvole solenoidi e di controllo più

Le piattaforme verticali Haulotte – sopra citate – sono ad alimentazione elettrica e raggiungono rispettivamente i quasi 8 e i 10 metri di altezza lavoro. Le quattro gru retrocabina Bonfiglioli, invece, dispongono di un cassone fisso 3800 X 2200, con sponde da 40 cm in lega. Complessivamente il parco mezzi Venpa accoglie quasi 80 nuovi mezzi in flotta. Il dipartimento First Care, inoltre, sta allestendo altri due furgoni per interventi d’assistenza ai mezzi a noleggio in cantiere (o cine mobili). Le ultime due new entry - in fase di assegnazione a colleghi del team di tecnici Venpa First Care - sono veicoli Peugeot Boxer 335 e vanno ad aggiungersi ai quattro Renault Master introdotti a inizio anno, tutti equipaggiati di scalature e strumenti. WWW.GV3.IT

grandi rispetto ai modelli precedenti che aumentano la forza di strappo e di sollevamento, migliorando la risposta ai comandi. Il sistema avanzato di gestione dell’idraulica CASE Intelligent Hydraulic System e i suoi quattro sistemi di controllo integrati sfruttano al meglio la potenza idraulica e la quantità di moto della macchina, per una maggiore forza e la massima efficienza dei consumi.

Gestione documentale SIAV, azienda leader in Italia nella fornitura di software e servizi informatici per la dematerializzazione, la gestione documentale e per il miglioramento dei processi digitali, annuncia che il Gruppo Gavio rafforza la propria collaborazione con l’azienda padovana estendendo l’utilizzo delle soluzioni di Enterprise Content Management (ECM) di SIAV a livello enterprise al fine di applicare il processo di digitalizzazione e dematerializzazione a tutte le società del gruppo. Il Gruppo Gavio è tra i principali gruppi industriali italiani: il core business è la gestione di reti autostradali in concessione (con circa 3.320 km di reti gestite in tutto il mondo, è il quarto operatore mondiale del settore), ma le sue attività sono

diversificate spaziando dalla realizzazione di grandi opere al settore dei trasporti e della logistica, alla gestione in concessione di parcheggi pubblici urbani, dal settore della tecnologia a quelli della nautica. “La piattaforma Archiflow, il sistema di gestione documentale per il Document Management e il Business Process Management di SIAV, ci ha aiutato a realizzare un modello di servizio a sostegno della crescita globale del Gruppo e ci permette di essere una società innovativa e digitalizzata” ha commentato Luca Greco (foto sopra), CIO ERP del Gruppo Gavio. “Gran parte dei processi amministrativi sono stati digitalizzati e si è creata quell’integrazione tra le varie società del Gruppo che consente all’azienda di essere più snella”. WWW.SIAV.COM

La macchina può essere operata in tre diverse modalità: Speed Priority (che incrementa velocità e potenza), Heavy (per lavori gravosi) e Automatic (per lavori di livellamento, sollevamento e precisione). Il nuovo escavatore CX750D adempie alla normativa sulle emissioni allo scarico Tier 4 Final tramite un’innovativa combinazione di SCR (riduzione catalitica selettiva) e DOC (catalizzatore di ossidazione del gasolio) che aiuta a massimizzare tempi operativi e prestazioni, con una manutenzione ridotta al minimo. Inoltre, non essendoci filtro antiparticolato (DPF), vengono eliminati i costi per la rigenerazione e la manutenzione dello stesso, garantendo così ai clienti macchine sempre operative con costi di gestione inferiori. La manutenzione e l’accesso all’escavatore, inoltre, sono più semplici grazie alle

passerelle più larghe e ai nuovi corrimano di sicurezza. A differenza delle precedenti macchine CASE, questo escavatore è dotato di una cabina con postazione di lavoro completamente regolabile con un nuovo sedile a schienale alto per un comfort e un sostegno massimi. Le telecamere a visione posteriore e laterale di serie sono collegate a uno schermo da sette pollici che fornisce informazioni in tempo reale su importanti parametri come consumi e ore operative. WWW.CASECE.COM

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Trans-Adriatico consentirà il trasporto del gas naturale dai giacimenti del Mar Caspio (Azerbaigian) raggiungendo poi alcuni dei principali mercati europei, come Germania, Francia, Regno Unito, Svizzera e Austria. Il piano ha coinvolto l’azienda italiana Bonatti SpA, tra i maggiori general

Super-flotta in Grecia Ben 52 nuovi escavatori cingolati Doosan - da 30 a 55 tonnellate di peso operativo sono impegnati in Grecia, nella realizzazione di una sezione da 360 chilometri del gasdotto Trans-Adriatico TAP (l’intero gasdotto sarà lungo oltre 870 chilometri).

Il progetto Trans Adriatic Pipeline, è tra le infrastrutture energetiche più importanti in Europa, con un investimento di 4,5 miliardi di euro e più di 5.500 persone impegnate nei lavori. Il progetto attraverserà Grecia e Albania, partendo dal confine greco-turco fino alla provincia di Lecce. Il gasdotto

contractor internazionali del settore della costruzione di condotte e J&P-Avax Group, tra i più importanti nel settore delle costruzioni. Il Doosan DX530LC-5 da 53

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tonnellate è caratterizzato dal carro più largo della categoria, ben 3.900 mm, e questo assicura prestazioni di sollevamento notevoli. I 12 escavatori Doosan DX530LC-5 acquistati da Bonatti-J&P Avax Srl, sono equipaggiati con un gruppo di lavoro per “mass excavation” (con monobraccio da 6,3 m e bilanciere corto da 2,4 m) che assicura le prestazioni necessarie per movimentare le tubazioni in acciaio da 14 tonnellate di peso e 18 metri di lunghezza sia allo sbraccio massimo sia su 360°. A detta degli operatori degli escavatori, sono diversi i vantaggi delle macchine Doosan come per esempio le grandi forze di scavo e di trazione e l'elevata potenza idraulica, oltre che il comfort e la facilità d’uso della cabina. WWW.DOOSAN.COM

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Convegni Patrocini illustri per GIS Piacenza

Tutto pronto per la 6ª edizione del GIS-Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali che si terrà a Piacenza dal 5 al 7 ottobre prossimi. “Tenendo presente che la nostra manifestazione ha già più che raddoppiato i metri quadri occupati all’edizione del 2015 spiegano da MediaPoint & Communications Srl, organizzatrice del GIS - ci aspettiamo un significativo incremento anche del numero di visitatori qualificati provenienti sia dall’Italia che dall’estero. Il forte sviluppo della fiera, infatti,

Road safety ad alta intensità Una formula inedita, un parterre unico, per quantità e qualità. E poi contenuti: normativi, tecnici, scientifici, pratici. Tutto in una giornata, interamente dedicata alla sicurezza stradale dal punto di vista di chi la coltiva, promuove, sviluppa

ha consentito al GIS di ottenere la concessione di ulteriori importanti patrocini, tra i più recenti dei quali evidenzio quello dell’Anas, quello dell’Esercito Italiano e quello dell’ESTAEuropean association for the vabnormal road transport and mobile crane rental industry, la Federazione Europea di tutte le più importanti imprese del continente specializzate nelle attività di sollevamento e trasporti eccezionali”. L’affiliazione di ESTA conferma l’interesse da parte delle aziende estere nei confronti del GIS. Anche per l’edizione 2017 del

GIS è previsto un nutrito programma di convegni, seminari tecnici e workshop anche attinenti alla sicurezza e alla formazione degli utilizzatori di macchine e attrezzature per il sollevamento; alcuni di questi saranno organizzati con il supporto di quegli Enti e di quelle Associazioni di categoria che tradizionalmente patrocinano la mostra piacentina, e tutto ciò contribuirà ad attirare a Piacenza un maggior numero di operatori qualificati dei suddetti comparti. Grande novità per l’edizione 2017 sarà lo speciale evento ITALPLATFORM-Italian Access Platform Awards, che si terrà nella Galleria Alberoni di Piacenza nella serata del 4 ottobre prossimo e durante il

quotidianamente, ovvero gestori, ricercatori, progettisti, sviluppatori e produttori di innovazione tecnologica utile. Anzi, essenziale. Il 15 settembre scorso si è tenuto a Marcianise, Caserta, ospitato dalla sede (con stabilimento) di Industry AMS, il primo “Parco tecnologico della sicurezza stradale”, ovvero una rassegna convegnistica ed espositiva che è stata organizzata dalla stessa Industry AMS in collaborazione con l’AIPCR Italia, ovvero l’associazione mondiale della

strada. Della rassegna, a cui leStrade ha partecipato, vi daremo conto prossimamente (e, visti i numerosi spunti di interesse, più che abbondantemente). Vi anticipiamo soltanto che si è parlato molto di qualità, di innovazione e di regole. E soprattutto sono state toccate con mano numerose soluzioni portate dai padroni di casa di AMS (su tutte, i dispositivi SMA, attenuatori d’urto e terminali di barriere), ma non solo. Tra le aziende ospiti: Anas, Bestefa,

quale verranno premiati i costruttori delle piattaforme aeree più innovative, ma anche le imprese utilizzatrici e i professionisti che si sono maggiormente distinti nella formazione e nella sicurezza dei lavoratori in quota. Tra i convegni da segnalare, quello del 6 ottobre organizzato da ANNA, Associazione Nazionale Autogru, P.L.E. e Trasporti Eccezionali. WWW.GISEXPO.IT

Contralco, Controstop, Life Care, Pasini, Safety Product, Se.Tra., Sis Italy, Smartphoners, Traffitek. WWW.AIPCR.IT WWW.SMAROADSAFETY.COM

News Convegni 8-9/2017 leStrade


leStrad 37

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Viaggia a pieni giri il motore degli Internat Innovation Awards L’innovazione è un elemento chiave per il settore edile e delle infrastrutture. Come sanno bene gli organizzatori dell’Internat Parigi, tradizionale rivelatore di soluzioni innovative del mercato che nel 2018 raggrupperà tutti gli operatori internazionali che hanno partecipato agli Intermat Innovation Awards. Questo evento, presieduto dalla FNTP2, metterà in primo piano tutte le ultime novità in termini di attrezzature, tecniche, servizi e prodotti del settore edile e delle infrastrutture. L’edizione 2018 presenta una giuria inedita, composta da esperti provenienti da imprese edili europee del settore, una suddivisione dei premi in 4 categorie che corrispondono alla nuova organizzazione settoriale del salone e 4 premi speciali che completeranno il palmarès. Gli espositori avranno tempo fino al 2 ottobre 2017 per candidarsi. Le aziende concorrono suddivise in diverse categorie, connesse ai 4 poli di competenza del salone: Movimento terra & Demolizione; Strada, Industria dei materiali & Fondazioni; Edilizia; & Filiera del calcestruzzo; Sollevamento, Movimentazione & Trasporto. I risultati saranno ufficialmente svelati tre mesi prima del salone nel corso del Pre-Intermat. La cerimonia di premiazione è prevista per il 18 gennaio 2018. WWW.INTERMAT.FR

Avvicinamento a Ecomondo Tutto pronto per Ecomondo Rimini, 7-10 novembre, fiera forte anche di un programma convegnistico ad alta intensità. L’8 novembre, soltanto per fare un esempio, è in programma un incontro sul tema Circular & Smart Cities, un evento a cura del Comitato tecnico scientifico di Ecomondo che presenta e discute i diversi aspetti legati all’applicazione del paradigma dell’economia circolare in ambiente urbano, attraverso le moderne tecnologie, come Internet of Things e Big Data Analytics. Vi saranno discusse esperienze e iniziative recenti in diversi paesi al fine di individuare le migliori pratiche da attuare a favore dei cittadini. Il 9 novembre, invece, approda ad Ecomondo la discussione su “The EU Construction & Demolition Waste

Management Protocol”, ovvero il Protocollo europeo per la gestione dei rifiuti di costruzione e demolizione, mentre nel corso della giornata conclusiva, il 10 novembre, è in programma il convegno internazionale su “Energy-efficient urban-scale optimization: projects and innovation opportunities” (Ottimizzazione energetica su scala urbana: progetti e opportunità di innovazione). WWW.ECOMONDO.COM


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Agenda

2017 Convegni, Corsi, Eventi SETTEMBRE RemTech Expo 2017 20-22 Settembre 2017 Ferrara

WWW.SMARTMOBILITYWORLD.EUT

NOVEMBRE Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.REMTECHEXPO.COM

WEF 2017 World Engineering Forum 26 Novembre 2 Dicembre 2017 Roma WWW.WEFROME2017.COM

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma

OTTOBRE

WWW.IBBTA.ORG

EXPO Ferroviaria 3-5 Ottobre 2017 Milano WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

AFTES International Congress 13-15 Novembre 2017 Parigi (Francia) WWW.AFTES.ASSO.FR

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile)

ConTech 2017 29 Novembre 1 Dicembre 2017 Mosca (Russia) WWW.ALITINFORM.RU

WWW.ECOMONDO.COM

GIS 2017 5-7 Ottobre 2017 - Piacenza

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India)

WWW.GISEXPO.IT

WWW.IRFNET.CH

Anteprima

2018

Smart Mobility World 10-11 Ottobre 2017 - Torino

International Winter Road Congress AIPCR 20-23 Febbaio 2018 Danzica (Polonia)

World Tunnel Congress 2018 20-26 Aprile 2018 Dubai (EAU)

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

WWW.WTC2018.AE

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

HTTP://AIPCRGDANSK2018.ORG

Intertraffic Amsterdam 20-23 Marzo 2018 Amsterdam (Paesi Bassi) WWW.INTERTRAFFIC.COM

Intermat 2018 23-28 Aprile 2018 Parigi (Francia)

Bauma China 27-38 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

WWW.INTERMAT.FR

News Convegni, Corsi, Eventi 8-9/2017 leStrade


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English Version

INTERNATIONAL ROAD INDUSTRY

Dossier Speciale Special Issue

IBTTA ROMA 2017

IRF DELHI 2017

QIl pedaggio al servizio

QNews

della nuova mobilità Tolling as a Service for the New Mobility

QImmaginare “i futuri” Imagining the Futures

QL’Asia colma la sete di infrastrutture Asia Quenches its Thirst for Infrastructure

QNiente code in California No Congestion in California

QCostruire per la comunità Building for Community

QAutostrade contro Uragani Highways vs. Superstorms

QParole all’opera Words at Work

IBTTA International Summit Roma, Italia, 15-17 Ottobre 2017 Rome, Italy, October 15-17, 2017

IRF World Road Meeting Delhi, India, 14-17 Novembre 2017 Delhi, India, November 14-17, 2017


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L’OPINIONE Il pedaggio al servizio della nuova mobilità RIFLETTORI PUNTATI SULL’INTERNATIONAL MEETING ORGANIZZATO A ROMA DALL’IBTTA DAL 15 AL 17 OTTOBRE E OSPITATO DA AISCAT CON IL SUPPORTO DELL’ASECAP. IL TEMA FONDAMENTALE: “LE CONNESSIONI INTERNAZIONALI DELLA MOBILITÀ”, DI QUESTI TEMPI UNO STRUMENTO CHIAVE PER GARANTIRE LO SVILUPPO OTTIMALE DELL’INDUSTRIA DEL PEDAGGIO E, PIÙ IN GENERALE, DI OGNI FORMA DI ECONOMIA. COME SPIEGA AI LETTORI DI LESTRADE, IN QUESTO INTERVENTO ESCLUSIVO, IL CEO DELL’IBTTA PATRICK JONES.

Patrick D. Jones Segretario Generale/Executive Director IBTTA

English Version

Tolling as a Service for the New Mobility FOCUS ON THE INTERNATIONAL MEETING ORGANIZED BY IBTTA, AND HOSTED BY AISCAT WITH THE SUPPORT OF ASECAP, WHICH WILL BE HELD IN ROME FROM 15TH-17TH OCTOBER. THE MAIN DISCUSSION TOPIC WILL BE THE “INTERNATIONAL MOBILITY CONNECTIONS”, THAT IS CURRENTLY THE MOST EFFECTIVE TOOL TO DEVELOP THE TOLLING INDUSTRY AND ANY ECONOMY. AS EXPLAINED BY THE IBTTA CEO PATRICK JONES TO LESTRADE IN THE EXCLUSIVE REPORT BELOW. It’s hard to imagine a more pivotal year for the International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA) to declare international mobility connections as its annual theme. Across Europe, North America and around the world, reliable mobility for people and goods is gaining recognition as one of the key enablers for any other objectives on the public policy agenda.

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1. Mappa del pedaggio negli USA (Stati e gestori)

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robabilmente non poteva esserci anno più favorevole, per l’International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA), per scegliere come proprio tema annuale quello delle “connessioni internazionali della mobilità (International Mobility Connections)”. In Europa, Nord America, così come in tutto il resto del mondo, la “mobilità efficiente e affidabile” per persone e merci sta infatti acquisendo sempre di più un ruolo chiave nel raggiungimento degli obiettivi delle agende politiche. Una profonda crisi nel finanziamento delle infrastrutture stradali sta portando parallelamente alla luce nuove possibilità di reperimento delle risorse: pensiamo al pedaggio, alle tariffe legate all’utilizzo chilometrico o al partenariato pubblico-privato. Il rapido aumento delle corsie autostradali “a costi variabili”, negli Stati Uniti, sta attualmente dimostrando che il pedaggio

può essere ben più che un mero generatore di entrate in un contesto di corridoi urbani congestionati, dalla California al Texas e oltre. Grazie all’impiego di sofisticati algoritmi per il monitoraggio delle reti viarie e dei relativi costi, nella gestione dei volumi di traffico, le corsie autostradali sono oggi in grado di ridurre gli ingorghi nell’ora di punta e al tempo stesso assicurano un corridoio più rapido e confortevole al passaggi di bus rapidi. Le agenzie di pedaggio di tutto il mondo stanno dimostrando ogni giorno che un finanziamento adeguato dell’operatività si traduce in un impegno ancora più forte per la sicurezza stradale. Gli investimenti di Autostrade per l’Italia nel potenziamento delle attività di viabilità invernale hanno consentito, per esempio, di raggiungere l’obiettivo del 100% di riduzione degli ingorghi e del 93% delle congestioni deter-

A deepening crisis in highway infrastructure funding is shining a light on new options for innovative financing-from tolling, to per-kilometre usage fees, to public-private partnerships. The rapid rise of variable-priced express lanes in the United States is proving that tolling can be more than just an essential revenue generator in congested urban corridors, from California to Texas and beyond. Using roadway monitoring and sophisticated price algorithms to manage traffic volumes, the lanes can also reduce rush hour congestion, while providing a faster, more reliable corridor for bus rapid transit. Tolling agencies around the world are proving every day that adequate funding for highway operations translates into a stronger commitment to highway safety. Autostrade per l’Italia’s investment in winter operations efficiency delivered a 100% reduction in traffic gridlock and a 93% drop in congestion due to snow, cut salting costs by 20% and winter maintenance ex-

penses by 75%, and earned IBTTA’s 2014 Toll Excellence Award in the Toll Operations, Maintenance and Engineering category. And it explains why U.S. agencies from New York, New Jersey, and Florida were so determined to share best practices and lessons learned after Superstorm Sandy slammed ashore on October 29, 2012. Agencies are working hard to deliver an effective public message, with the Hellenic Association of Toll Roads Network (Hellastron) reaching out to the next generation of drivers - schoolchildren who will be getting behind the wheel in the next five to 10 years - to address the 98.9% of fatal crashes that involve some element of human error. And agencies are constantly looking ahead to a not-too-distant future in which today’s mobility systems will be overtaken by connected and autonomous vehicles, smart cities, new mobility solutions like telecommuting, and the rise of dedicated truck corridors to ease conges-

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1. Map of Tolling system in the US (States and agencies)

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minate dalla neve, nonché del “taglio” del 20% sulle operazioni di spargimento sale e del 75% delle spese in manutenzione invernale: numeri che hanno portato la concessionaria italiana a conseguire l’IBTTA Toll Excellence Award 2014 nella categoria “Operatività, Manutenzione ed Engineering del Pedaggio”. E questo spiega anche il perché le agenzie USA di New York, New Jersey e Florida siano state così determinate a condividere best practice e lezioni apprese dopo il tragico passaggio dell’uragano Sandy del 29 ottobre 2012. Le agenzie, da parte loro, stanno anche lavorando duramente per trasmettere al pubblico un messaggio sempre più efficace sui benefici del tolling: è il caso, per esempio, dell’associazione delle autostrade a pedaggio greche Hellastron, che si sta rivolgendo alla generazione futura di utenti - gli studenti che si troveranno alla guida nei prossimi cinque-dieci anni - per contrastare il dato del 98,9% di incidenti mortali che, ad oggi, implicano in qualche modo un errore umano. Le agenzie, inoltre, stanno guardando costantemente verso un futuro non troppo distante in cui i sistemi di mobilità odierni saranno superati da veicoli connessi e autonomi, città intelligenti, nuove soluzioni di mobilità come il telelavoro e l’aumento di corridoi dedicati ai truck che possano contribuire a rendere più agevole la circolazione nelle corsie stradali adiacenti. Questo soltanto per citare alcuni spunti emersi nel corso dell’“IBTTA Transportation Visioning Summit” dello scorso autunno, occasione in cui i partecipanti hanno tratteggiato un futuro non troppo lontano in cui le autostrade otterranno risorse per restituire a loro volta ampi vantaggi alla società.

© Autostrade per l’Italia

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2. Tratto della Variante di Valico, rete ASPI, Italia 3. Emanuela Stocchi, presidente IBTTA per il 2017

Un anno non-stop

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Oltre a tutto ciò, segnaliamo che questo è un anno caratterizzato da un’attività di comunicazione, networking e collaborazioni non-stop per l’organizzazione fondata nel 1932, anno a partire dal quale ha costantemente aumentato la propria voce e visibilità. L’IBTTA e i suoi membri stanno puntando molto sulla comunicazione sia al proprio interno sia nei confronti dei propri interlocutori, accentuando inoltre le attività di networking sia tra gli appartenenti al settore sia

tion along adjacent passenger routes. Those were just a few of the takeaways from an IBTTA Transportation Visioning Summit last fall, where participants traced a not-too-distant future in which highways receive funding and financing to match their essential contribution to every economy.

A Non-Stop Year It adds up to a non-stop year of communication, networking, and outreach for the organization that was established in 1932 and has been raising its voice and visibility ever since. IBTTA and its members are putting an accent on communication with staff and contractors. Networking among professional peers and colleagues. And building close, meaningful connections to the customers and decision-makers at the heart of any tolling agency’s success. The over-arching theme - International Mobility Connections

- is the inspiration of Emanuela Stocchi, IBTTA’s 2017 President and Director of International Affairs at the Italian Toll Concessionaires’ Association (AISCAT). As Stocchi herself likes to point out, IBTTA’s priorities for 2017 have been shaped and molded by past generations of association presidents, members and volunteers, all working to deliver on the industry’s promise of safe, reliable and affordable mobility. “Transportation is the backbone of our global economy and society,” she says. “We need to keep pace with these developments and be ready to apply and deploy new technology tools and opportunities, while remembering our role as toll operators and businesses.” That means maintaining continuity and keeping faith with the work the industry has done in the past, while embracing rapid changes in technology and funding models that can deliver better service to customers and new business opportunities for IBTTA members.

2. Variante di Valico road corridor, ASPI network, Italy 3. Emanuela Stocchi, IBTTA’s President fo 2017

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con i professionisti esterni, nonché portando avanti continui contatti con clienti e decisori che rappresentano il fulcro di ogni forma di successo di un’agenzia di tolling. Il tema principale del 2017 - International Mobility Connections - è stato ispirato da Emanuela Stocchi, Presidente IBTTA per il 2017 e Direttore Affari Internazionali dell’AISCAT, l’associazione italiana delle concessionarie autostradali a pedaggio. Come proprio Stocchi ama evidenziare, le priorità IBTTA per il 2017 sono state plasmate a partire da quanto fatto, in passato, da generazioni di presidenti dell’associazione, membri e volontari, tutti quanti impegnati a mantenere la promessa fatta dall’industria del settore: costruire una mobilità sicura, affidabile ed efficiente. “Il trasporto è la spina dorsale della nostra economia e della società globale - ha dichiarato -. Dobbiamo stare al passo con questi sviluppi ed essere pronti nell’applicare e diffondere nuove strumentazioni e opportunità tecnologiche, ricordandoci sempre qual è il nostro ruolo di operatori del pedaggio e di imprenditori”. Questo approccio implica da un

4. American highways at work to improve road safety on the networks

lato di garantire la continuità con quanto realizzato dall’industria nel passato, rispettandone pienamente il valore, e dall’altro abbracciare convintamente i rapidi cambiamenti tecnologici in corso e quei modelli di finanziamento che possano portare a servizi migliori per l’utenza e a nuove opportunità commerciali per i membri dell’IBTTA.

International Mobility Connections L’aggettivo “internazionale” ben sintetizza la posizione di Stocchi in quanto dirigente europeo dell’industria del pedaggio a capo di un’organizzazione con sede in Nord America. “L’International è l’I in IBTTA - sottolinea -. E l’IBTTA è il luogo dove condividere le conoscenze, scambiare idee e migliorare la mobilità e i servizi per i clienti e i cittadini”, ovunque si trovino suoi i membri. Stocchi rileva quindi che l’aspetto Mobility contenuto nel “suo” tema, molto deve all’attività di Javier Rodriguez, direttore esecutivo della Miami-Dade Expressway Authority, che ha ricoperto la carica di presidente IBTTA nel 2015.

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© RCTC

4. Autostrade americane al lavoro per rendere la rete sempre più sicura

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International Mobility Connections International, reflects Stocchi’s position as a European tolling executive leading an organization headquartered in North America. “International is the I in IBTTA,” she stresses. “And IBTTA is the place to share knowledge, exchange ideas, and improve mobility and services for customers and citizens,” wherever members are located. Stocchi largely credits the Mobility aspect of her theme to Javier Rodriguez, Executive Director of the Miami-Dade Expressway Authority, who served as IBTTA president in 2015. Rodriguez’ guiding insight is that tolling agencies aren’t in business to

deliver pavement, gantries, or back-office systems. Their end product is the mobility services on which customers depend. “Mobility has tremendous value to our customers, and I would like to expand that conversation to a wider transportation audience,” Stocchi says. Connections begins with mobility and transportation, but the word means so much more. “It’s about connecting people all around the world and exchanging knowledge and ideas within the tolling and transportation industries,” she says. “That’s one of the several added values of being an IBTTA member and attending IBTTA meetings.”

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Circa 57 trilioni di dollari in 15 anni Il tema annuale di Emanuela Stocchi va a impreziosire così il lavoro di un’associazione globale che funge da punto di incontro per le authority del pedaggio, le agenzie governative, nonché per un’incredibilmente ampia platea di fornitori di servizi provenienti da due dozzine di Paesi nei sei continenti. Nessun Paese è infatti insensibile alla questione delle risorse da destinare all’infrastrutturazione e alle grandi sfide finanziarie che hanno generato enormi arretrati infrastrutturali, livelli epici di congestione e una crescente richiesta di soluzioni. Che sempre più spesso emergono, sotto forma di risposte innovative, da confronti tra professionisti attraverso l’IBTTA. Il McKinsey Global Institute ha calcolato che i Paesi di tutto il mondo nei prossimi 15 anni avranno bisogno di circa 57 trilioni di dollari per soddisfare i propri fabbisogni infrastrutturali, incluso il trasporto di superficie. Diversi Paesi e aree regionali hanno sviluppato differenti strategie per poter continuare a fornire infrastrutture e servizi di mobilità. Mentre le idee emergono i modelli si plasmano, l’IBTTA è impegnata a facilitare la condivisione di conoscenze e incoraggiare lo scambio di buone pratiche attraverso le frontiere, aiutando i suoi membri a sfruttare le connessioni commerciali internazionali che possano trasformare la “mobilità efficiente” in realtà. “Stiamo sperimentando queste connessioni ogni giorno - spiega Bill Cramer, direttore comunicazione IBTTA -. Mettiamo a contatto sistematicamente membri di regioni e Paesi che stanno iniziando

English Version

$57 Trillion in 15 Years Stocchi’s theme for the year, knits together smoothly in a global association that serves as a gathering point for tolling authorities, government agencies, and an incredibly wide variety of vendors and service providers from nearly two dozen countries on six continents. No country is immune to the infrastructure funding and financing challenges that have produced monumental infrastructure backlogs, epic congestion, and growing demand for solutions. Increasingly, those innovative responses trace back to discussions among professional colleagues through IBTTA. And none too soon. The McKinsey Global Institute calculates that countries around the world will need US$57 trillion over the next 15 years to meet a range of infrastructure needs, including surface transportation. Different countries and regions have come up with their own strategies to deliver infrastructure

ora a considerare il tolling come un’opzione vitale di finanziamento, con rappresentanti IBTTA che stanno lavorando su modelli innovativi di gestione autostradale e applicazione del pedaggio”. Questi confronti si intensificano quando i membri IBTTA si riuniscono , in occasione dei vari meeting e incontri durante l’anno. “Quando ti ritrovi decine o centinaia di dirigenti del settore in una sala riunioni o coinvolti in una discussione nei corridoi - dice ancora Cramer -, non si può mai prevedere esattamente dove andrà a parare la conversazione: quel che è certo è che alla fine emergeranno nuove idee e possibilità...”.

Forza guida per l’industria Guidare le agenzie di pedaggio attraverso le frontiere internazionali è sempre stato un punto di forza dell’IBTTA. L’obiettivo: rendere più forte l’industria nell’affrontare le sfide

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©Louis David/Asecap

La lezione di Rodriguez, in sintesi, è la seguente: le agenzie di pedaggio non sono sul mercato per realizzare pavimentazioni, portali autostradali o sistemi di back-office. I loro prodotti finiti altro non sono che “i servizi di mobilità” da cui dipendono gli utenti. “La mobilità - aggiunge Stocchi - ha un valore straordinario per i nostri clienti, un concetto forte che mi piacerebbe condividere con un pubblico ancora più vasto di specialisti del trasporto. Questo approccio rappresenta uno dei molti fattore a valore aggiunto nell’essere un membro IBTTA e nel partecipare alle riunioni IBTTA”.

and mobility. While those ideas and models emerge, it’s IBTTA’s role to foster knowledge-sharing and encourage best practices across borders, while helping members tap in to the international business connections that make increased mobility a reality. “We experience those connections every day,” says IBTTA Communications Director Bill Cramer. “We routinely bring together members from regions and countries that are just beginning to consider tolling as a viable funding option, alongside IBTTA veterans who are working on innovative models for managed lanes and tolling apps.” Those conversations are intensified when the association gathers for the several meetings and events it hosts each year. “When you get dozens or hundreds of tolling executives together in a meeting room, or in a hallway discussion, you can never predict exactly where the conversation will go,” Cramer says. “But you know they’ll be coming up with ideas and possibilities that are greater than the sum of the parts.”

5. Campaign “Moving America Forward” logo 6. Presentation of the Rome International Summit during Asecap Days 2017 in Paris

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5. Il logo della campagna “Moving America Forword” 6. Presentazione dell’International Summit di Roma agli Asecap Days 2017 di Parigi 7, 8. “Pat” Jones ed “Ema” Stocchi, alla guida di un’associazione globale

comuni e condividere l’impegno nel realizzare soluzioni di mobilità internazionali. Con un ufficio a Roma, incarichi regolari a Bruxelles e una presenza a Washington DC, Emanuela Stocchi personifica il futuro di una fiorente industria globale e scorge nell’IBTTA una forza trainante per gli urgenti cambiamenti politici che diventeranno necessari nei prossimi anni. “Ogni volta che torno in Italia dopo una riunione IBTTA, cerco di trasmettere l’enorme spirito di cooperazione e impegno che avverto - ha scritto Stocchi in una recente lettera ai membri -. Una delle forze trainanti della nostra associazione è unire una grande quantità di conoscenze del passato con una visione e con intuizioni concretamente innovative sul futuro del nostro settore”. Nella sua lettera, Stocchi si è concentrata sui punti di forza che l’IBTTA mette in campo per promuovere costantemente una mobilità sicura e affidabile: la dimensione globale e la “resilienza” dell’associazione e dei suoi membri, le attività di ricerca e formazione finanziate dalla propria fondazione, l’entu-

siasmo che emerge sempre quando nuove idee vengono messe sul tavolo. Emanuela Stocchi ha descritto, inoltre, l’efficacia dell’impegno tecnico profuso negli ultimi sei anni da decine di volontari che hanno contribuito a tracciare la strada dell’interoperabilità nel sistema di pedaggiamento USA. Quindi ha sottolineato il successo ottenuto dall’associazione per la campagna Moving America Forward, che ha ben esemplificato gli sforzi prodotti per aumentare la consapevolezza degli utenti sul ruolo cruciale del pedaggio nel finanziamento dei trasporti. “In questo breve periodo abbiamo compiuto enormi progressi e ottenuto ottimi risultati - ha scritto Stocchi -. L’attenzione della campagna, inoltre, non si è limitata agli Stati Uniti, ma il suo impatto è stato anche internazionale, quale esempio di promozione delle politiche del pedaggio. È un fatto di grande rilievo, perché l’accettazione del trasporto finanziato dal pedaggio è uno degli obiettivi più importanti che i membri dell’IBTTA, in tutto il mondo, hanno in comune”. QQ 8

©Louis David/Asecap

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7, 8. “Pat” Jones and “Ema” Stocchi leading a global organization

The Industry’s Driving Force Bringing tolling agencies together across international borders has always been one of IBTTA’s signature strengths, reinforcing the common challenges the industry faces and its shared commitment to delivering seamless mobility. With an office in Rome, regular duties in Brussels, and a voice in Washington, DC, Stocchi personifies the future of a thriving global industry. And she sees IBTTA as a driving force for the urgent policy shifts that will be needed in the months and years ahead. “Every time I return home to Italy after an IBTTA meeting, I try to convey the tremendous spirit of cooperation and commitment that I feel,” she said in a recent letter to members. “It’s one of the driving forces of our association,” combining “a tremendous amount of knowledge of the past with a vision and thoughtful insights about the future of our industry.” In her letter, Stocchi focused on the strengths IBTTA brings to the ongoing effort to promote safe, reliable, properly-funded mobility:

The breadth and resilience of the association’s global membership, the research and education funded by its charitable foundation, and the enthusiasm that’s always available in large supply when new ideas come to the table. She described a successful, six-year technical effort in which dozens of industry volunteers charted a path for national toll interoperability across U.S. states. And she pointed to the association’s successful Moving America Forward campaign as a template for efforts to raise awareness of tolling and user financing as primary tools in the transportation funding toolbox. “We have made tremendous progress and achieved great results in this short time,” Stocchi wrote, and “the campaign’s focus has not been limited to the United States: It’s important that it has also had an international impact, since the promotion of tolling policies and acceptance of user-financed transportation are among the most top objectives that IBTTA members around the world share in common.” QQ

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46 Toll Story 1/Idee

Immaginare “i futuri” VEICOLI AUTONOMI, CORSIE DEDICATE AI TRUCK, TELELAVORO, RIDUZIONE DELLA CONGESTIONE E AUMENTO DELLA SICUREZZA: SONO ALCUNI DEI TEMI MESSI SOTTO I RIFLETTORI DEL “TRANSPORTATION VISIONING SUMMIT” IBTTA I WASHINGTON DC, USA. UN FOCUS DI BUONE IDEE PER IL NOSTRO FUTURO.

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veicoli autonomi e connessi, le città intelligenti, la progettazione “smart”, l’aumento dei corridoi stradali dedicati ai truck e la spinta a pensare oltre rispetto all’odierno modello infrastrutturale, sono alcuni tra gli elementi cruciali del nostro futuro emersi dal confronto tra i professionisti USA del trasporto che ha animato il Transportation Visioning Summit dell’IBTTA in scena a Washington DC, lo scorso novembre. “Abbiamo un legame profondo con l’attuale modello di infrastruttura - ha detto Patrick Jones, segretario generale e direttore esecutivo dell’IBTTA -, ma è altrettando profondo il legame con il nostro pensiero, che ci dice di guardare oltre il nostro universo di trasporto e andare a vedere cosa sta accadendo nel resto del mondo delle infrastrutture, per essere così capaci di adattarci”. Il report del Summit, dal titolo “The Futures of Transportation”, ha saputo fissare un momento ben definito all’interno delle e molteplici evoluzioni culturali in atto all’interno del settore dei trasporti negli USA. I dirigenti di 18 società e associazioni hanno delineato un futuro, non troppo lontano, in cui le infrastrutture autostradali potranno ottenere risorse con

l’obiettivo prioritario di fornire un apporto decisivo a ogni tipo di economia e società, mentre le nuove tecnologie plasmeranno le modalità attraverso cui le persone potranno interagire con qualsiasi aspetto del trasporto. La discussione sulla tecnologia automotive emergente, come si evince dai report, “ha sottolineato l’enorme potenziale dei veicoli autonomi (AVs) nel migliorare la sicurezza, accrescere le performace economiche, rendere più affidabile la movimentazione delle merci e aprire un capitolo completamente nuovo in fatto di esperienze di guida, e parallelamente un potenziale altrettamento enorme per quanto riguarda le conseguenze non intenzionali”. “Spendiamo 49,6 miliardi di dollari l’anno seduti nel traffico - ha detto un partecipante -. Il che porta a contare 246.500 guidatori seduti a riposo per un intero anno, ogni singolo anno”.

Connessi alla mobilità Il gruppo dei partecipanti ha messo sotto osservazione i temi delle Smart Cities, della progettazione “smart”, nonché dei nuovi canali sostitutivi della mobilità come

Research

English Version

Imagining the Futures AUTONOMOUS VEHICLES, DEDICATED LANES FOR TRUCKS, TELECOMMUTING, ROAD CONGESTION REDUCTION AND ROAD SAFETY IMPROVEMENT WERE AMONG THE KEY THEMES UNDER FOCUS DURING THE IBTTA “TRANSPORTATION VISIONING SUMMIT” IN WASHINGTON DC, USA. A BUNCH OF GOOD IDEAS POINTED TOWARDS THE FUTURE. Autonomous and connected vehicles, smart cities and smart design, the rise of dedicated truck corridors, and a push far beyond today’s infrastructure were key elements of the future United States transportation professionals envisioned when the IBTTA convened its Transportation Visioning Summit in Washington, D.C. in November 2016. “We are constrained by the current infrastructure. But we are also constrained by our current thinking,” IBTTA Executive Director and CEO Patrick Jones told Summit participants. “We need to look beyond our own transportation universe and see what’s happening in the rest of the infrastructure world to be able to adapt.” The Summit report, “The Futures of Trans-

portation”, captured a moment in time in the course of the massive, multiple transitions sweeping the United States transportation sector. Senior executives from 18 transportation associations and societies traced a not-too-distant future in which highway infrastructure receives funding and financing to match its essential contribution to every economy and society, and new technologies shape the way people interact with every aspect of transportation. The discussion on emerging automotive technologies “pointed to the tremendous potential of autonomous vehicles (AVs) to improve safety, boost economic efficiency, make freight handling more reliable and open a whole new realm of driving experiences-and the

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il telelavoro in quanto opportunità di “vivere più vicino ai luoghi di lavoro”. Un partecipante ha immaginato un cambiamento epocale nei trasporti, in cui “una persona non è più collegata al proprio veicolo, bensì collegata alla mobilità. E ciò sarà una buona cosa per noi, perché è proprio quello che le agenzie di tolling stanno vendendo. Non vendiamo il fatto di entrare dentro un’auto: stiamo vendendo mobilità”. I pianificatori americani del trasporto stanno prendendo seriamente in considerazione opzioni quali i corridoi dedicati ai truck come modalità per alleviare la congestione sulle principali arterie stradali. “Non possiamo dimenticarci del trasporto merci - ha rilevato un partecipante - perché la richiesta di servizi nel campo della movimentazione dei beni da parte delle aree metropolitane è destinata a non diminuire, anzi, ad aumentare”. Un altro specialista ha sottolineato che la globalizzazione e il commercio hanno “implicazioni enormi in termini di trasferimenti intermodali, sia che si parli di impianti portuali sia di scambi tra ferrovia e veicoli pesanti”. Gran parte della discussione si è quindi concentrata sui temi della manutenzione e della riqualificazione di un’infrastruttura stradale sempre più datata, oppure di una ricostruzione che possa sfruttare appieno l’apporto delle nuove tecnologie. Pat Jones ha evidenziato che le più recenti esperienze nel settore del pedaggio potrebbero offrire un contributo fondamentale nel rendere ancora più chiara la situazione. Con l’introduzione del pedaggiamento elettronico, ha detto, “abbiamo dovuto ripensare l’idea stessa di strada a pedaggio. Abbiamo dovuto pensare, essenzialmente, a un utilizzo molto diverso della strada da parte delle persone (veri e propri clienti, ndr) e a come rendere più semplice la loro vita”. Infine, una lezione utile per tutti nel settore dei trasporti: “Se l’unico strumento - conclude il CEO IBTTA - che hai è un martello, tendi a pensare a ogni problema come un chiodo, quando forse quello che ti serve è una chiave o un cacciavite”. www.ibtta.org QQ

equally tremendous potential for unintended consequences,” the conference report notes. “We spend $49.6 billion a year sitting in traffic,” said one participant. “That computes to 246,500 drivers sitting idle for an entire year, every single year.”

Connected to Mobility The group looked at smart cities, smart design, and new mobility substitutes like telecommuting as an opportunity for people to “live closer to where they work, learn and play.” One participant envisioned a seismic change in transportation, in which “you’re no longer connected to your vehicle, you’re connected to mobility. And that will be good for us because that’s what we’re selling” as tolling agencies. “We’re not selling ‘get in your car.’ We’re selling mobility.” U.S. transportation planners are giving serious consideration to dedicated truck corridors as a way to relieve congestion on major passenger routes. “We can’t forget about freight,” one participant said,

because “metropolitan areas are going to demand just as much if not more service from goods movement as they do today.” Another executive said globalization and trade have “huge implications in terms of intermodal transfers, whether it’s at port facilities or transfers between rail and truck.” Much of the conversation turned on the trade-off between retrofitting and renewing aging highway infrastructure, or rebuilding it to take advantage of new technologies. Jones said the tolling industry’s recent experience might help clarify the options. With the introduction of electronic tolling, “we had to rethink the whole idea of what a toll road is,” he said. “We had to think about the people who use the roadway in a very different way - as customers - and think about how to make their lives easier.” The lesson for others in the transportation sector: “If the only tool you have is a hammer, you tend to think of every problem as a nail, when maybe what you need is a wrench or a screwdriver.” www.ibtta.org QQ

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Niente code in California

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LIVELLI DI CONGESTIONE RIDOTTI E AUMENTO DEGLI INTROITI RISPETTO ALLE PREVISIONI NELLA CONTEA CALIFORNIANA DI RIVERSIDE, DOVE LA LOCALE AGENZIA DI TRASPORTO RCTC HA REALIZZATO UNA SERIE DI CORSIE RAPIDE A PEDAGGIO, CHE GLI UTENTI POSSONO SCEGLIERE IN ALTERNATIVA A QUELLE LENTE.

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1, 2 Nodo viario nella contea di Riverside

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1, 2. Traffic junction in Riverside County

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ello Stato della California - il più grande e popoloso stato americano e sesta economia mondiale - RCTC (Riverside County Transportation Commission) ha da poco completato la sua prima dotazione infrastrutturale a pedaggio: le “91 Express Lane”. L’agenzia, inoltre, è già sicura che nel proprio futuro vi saranno ulteriori progetti di tolling. La State Route 91 è il principale corridoio viario tra Riverside County e Orange County nel Sud della California e si è distinto, finora, per la presenza di alcuni dei tratti autostradali più congestionati degli Stati Uniti d’America. “Molti utenti sono pendolari tra Riverside, che ha case a costi accessibili, e Orange County, il cui territorio offre numerosi posti di lavoro - spiega p g Eliza Echevarria Perez, Public AffaiMa-nager di RCTC -. L’infrastruttura ha rs Ma-nag attualmente un carico di 280.000 veiattualm al giorno lungo il tratto Riversidecoli a Orange County e tale numero doOra vrebbe crescere di un ulteriovre re 50% entro il 2035”. RCTC, da parte sua, ha esaminato diverse pa opzioni per migliorare la mobilità opz corridoio. Le corsie rapide a pesul co daggio sono risultate la migliore aldag ternativa per accorciare i viaggi deter

© RCTC

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Design

No Congestion in California

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TOLLED EXPRESS LANES REDUCE CONGESTION AND EXCEED REVENUE EXPECTATIONS. IT HAPPENS IN RIVERSIDE COUNTY, CALIFORNIA, WHERE THE LOCAL TRANSPORTATION AGENCY RCTC HAS JUST COMPLETED A FACILITY THAT OFFERS THE DRIVERS A CHOICE BETWEEN SLOWER OR MORE RELIABLE LANES. In the state of California - the biggest, most populous state in America, and the world’s sixth-largest economy - the Riverside County Transportation Commission (RCTC) has just completed its first tolled facility, the 91 Express Lanes. And the agency is already certain that there are more tolling projects in its future. State Route 91 is the main corri-

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gli automobilisti, offrire loro la possibilità di scegliere tra corsie più lente o più affidabili, facilitare la movimentazione delle merci, incoraggiare la condivisione dei mezzi di trasporto, migliorare la qualità dell’aria e promuovere lo sviluppo delle imprese della contea di Riverside. Il progetto ha preso spunto dal successo delle “91 Express Lanes” nell’Orange County, attivate nel 1995 (l’agenzia sta già progettando la sua prossima iniziativa di sviluppo di corsie rapide, che interesserà un tratto di 15 miglia della Interstate Highway 91, la cui realizzazione prenderà avvio il prossimo anno). Perez sostiene che lo sviluppo di corsie rapide si è reso necessario in un contesto normativo in cui “le imposte statali e federali sui combustibili non generano più redditi sufficienti per mantenere l’attuale sistema autostradale, meno che mai per il suo miglioramento”. Anche dopo che gli elettori hanno approvato un aumento delle impo-

3. Congestione stradale prima dei lavori 4. La strada dopo l’intervento 5, 6. Lavori in corso

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dor between Riverside and Orange Counties in southern California, with sections that have been known until now as some of the most congested stretches of highway in the U.S. “Many workers commute from Riverside County, which has affordable homes, to Orange County, which has plentiful jobs,” reports RCTC Public Affairs Manager Eliza Echevarria Perez. The road already carries 280,000 vehicles per day at the Riverside/Orange County line, and “that number is expected to grow by another 50% by 2035,” she says. RCTC looked at several options for improving mobility along the corridor. Tolled express lanes emerged as the best alternative to shorten motorists’ commute,

offer them a choice between slower or more reliable lanes, facilitate goods movement, encourage ridesharing, improve air quality, and promote business development in Riverside. The project builds on the success of the 91 Express Lanes in Orange County, which opened in 1995. And the agency is already planning its next foray into express lane development, along a 15-mile stretch of Interstate Highway 15, with construction set to begin next year. Perez says express lane development is driven by necessity in a jurisdiction where “state and federal gas taxes no longer generate enough revenue to maintain the current highway system, much less pay for improvements.” Even after voters

3. Traffic congestion before the improvement 4. The road after the works 5, 6. Works in progress

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ste sul reddito finalizzato a finanziare progetti di trasporto, è risultato palese che i nuovi fondi non sono in grado di rispondere adeguatamente “alla crescente domanda di soluzioni di trasporto”.

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Rapporti con il territorio

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Realizzare un progetto nuovo e complesso nel popoloso Sud della California ha comportato la necessità di gestire con efficiacia un’articolata serie di rapporti all’interno della comunità territoriale, dall’inizio alla fine dell’intervento. RCTC, per esempio, ha dovuto acquistare centinaia di immobili limitrofi alla strada, con un esborso significativo di tempo e denaro. L’agenzia, inoltre, ha dovuto interfacciarsi costantemente con i residenti che avrebbero tratto benefici dal progetto ma che, in corso d’opera, hanno dovuto “coabitare” con le prolungate lavorazioni notturne. Questa situazione ha condotto all’organizzazione di una “campagna pubblica capillare per informare residenti, imprese e automobilisti sulle chiusure programmate e su altri potenziali effetti della costruzione”, ricorda Perez. Un aspetto da sottolineare ha riguardato l’istituzione di una “community task force” nella città di Corona i cui membri hanno offerto consigli a RCTEC sulla migliore strategia di sensibilizzazione e ha fornito informazioni chiave sul progetto alla propria rete di social media. Nelle prime sei settimane dopo l’apertura delle nuove corsie rapide, la risposta dei clienti ha superato le aspettative, con 687 “account” aperti, in media, a settimana, e un sorprendente aumento del 343% dal completamento del progetto. RCTC, da parte sua, ha dovuto aumentare le tariffe per gestire la congesione e mantenere fluido il traffico. “All’inizio abbiamo previsto 680.500 clienti e 1,1 milioni di dollari di entrate - rileva Perez -. Dopo sei settimane, abbiamo registrato quasi 1,6 milioni di clienti e 3,1 milioni di dollari di entrate”. Un flusso di ricavi da pedaggio che, tra l’altro, aiuterà Riverside County a pagare le proprie obbligazioni e gli interessi sul prestito governativo federale, nel momento in cui sta valutando i prossimi passaggi per sviluppo della corsia rapida. www.rctc.org - www.sr91project.info QQ

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approved a half-cent sales tax increase to fund transportation projects, the new revenue flow can’t meet the “ever-increasing demands that are placed on our transportation system.”

Community Relations Building a complex, new project in densely-populated southern California called for effective community relations from start to finish. RCTC had to buy hundreds of properties adjacent to the roadway, at significant cost in time and dollars. And the agency had to keep faith with neighbors who stood to benefit from the project, but would first have to accommodate a nighttime construction schedule. That reality led to a “robust, multi-pronged public outreach campaign to inform residents, businesses and motorists of planned closures and other potential construction effects,” Perez recalls. One highlight of that effort: a community task force in the City of Corona whose members advised

RCTC on its outreach strategy and forwarded key project information to their own social media networks. In the first six weeks after the new lanes opened, customer uptake exceeded expectations, with new accounts opening at an average rate of 687 per week - a stunning 343% increase since project completion. In fact, RCTC has had to increase toll rates several times to manage congestion and maintain traffic flows. “We originally forecast 680,500 customers and $1.1 million in revenue,” Perez says. “When we reported to our commissioners at the six-week point, we had nearly 1.6 million customers and $3.1 million in revenue.” All of which puts Riverside County in a great position to use express lane revenue to pay back its toll revenue bonds and the interest on a federal government loan, while charting a course for the next round of express lane development. www.rctc.org - www.sr91project.info QQ

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52 Toll Story 3/Esperienze

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Costruire per la comunità

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Construction 3

FOCUS ON THE IMPROVEMENT OF THE NEW EXPRESS TOLL LANES, ON MOPAC CORRIDOR (TEXAS, USA), WHICH WILL KEEP TRAFFIC MOVING EVEN WHEN THE ADJACENT LANES ARE CONGESTED. THE PROJECT INCLUDED SOUND WALLS, THE ENHACEMENT OF BICYCLE AND PEDESTRIAN FACILITIES AND A MASSIVE COMMUNICATION CAMPAING. No highway project is ever easy. But as tolling agencies expand their services in built-up, heavily-populated corridors, the job of delivering safe, reliable mobility becomes uniquely complicated, requiring the persistence and community responsiveness that helped the Central Texas Regional Mobility Authority (CTRMA) succeed with its MoPac Improvement Project. “The basic challenge was the complexity of working on a corridor that was originally built along an existing railroad track and through neighborhoods in the 1970s, and is now the second-

most heavily travelled highway in our region,” explains CTRMA Director of External Affairs Dee Anne Heath. With so many different pieces to the puzzle, MoPac “is really multiple, massive projects combined into one that extends well beyond adding capacity,” she adds. Its individual components include: • Relocating a substantial water line; • Installing miles of sound walls to mitigate sound that residents along the corridor have endured for decades; • The first and only undercrossing in Central Texas;

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Building for Community

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OBIETTIVO SULL’INTERVENTO CHE PORTERÀ ALLA REALIZZAZIONE DI CORSIE A PEDAGGIO DEDICATE, IN TEXAS, USA, LUNGO IL CORRIDOIO MOPAC, DA IMPIEGARE IN CASO DI CONGESTIONE NELLE CORSIE ADIACENTI. IL PROGETTO HA PREVISTO ANCHE LA REALIZZAZIONE DI BARRIERE ANTIRUMORE, LO SVILUPPO DI PERCORSI CICLOPEDONALI E UNA MASSICCIA E COINVOLGENTE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE. 1. Ultimi lavori di pavimentazione (luglio 2017) 1. Final paving (July 2017)

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2. Mappa delle “corsie espresse” del progetto MoPac 2. MoPac Express Lane map 3. Costruzione del tratto stradale sotterraneo 3. Undercrossing roadway construction

• Sidewalks and bike paths to offer residents greater connectivity to nearby residents; • Safety features like Permeable Friction Course (PFC) paving; • Faster clearance of traffic incidents. “It may have looked like a straightforward road widening job,” Heath says. “But it was complicated by space constraints, numerous utility conflicts, difficult underground geology, and the need to manage construction around constant traffic.” Addressing that cluster of issues came down to constant, relentless teamwork.

Quick and Sympathetic Response CTRMA’s contractor offered alternative approaches to address design and constructability issues. The Authority took a direct hand in developing revamped traffic control plans to speed up construction - often leading to lane or ramp closures that hadn’t been anticipated when project contracts were signed. Alterna-

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essun progetto autostradale è semplice. Ma poiché le agenzie di tolling espandono i loro servizi verso aree sempre più edificate e densamente popolate, il compito di fornire una mobilità sicura e affidabile diventa ancora più complesso, dal momento che ha bisogno di perseveranza e risposte per la comunità: fattori che, per esempio, hanno concorso alla buona riuscita del progetto di sviluppo della Central Texas Regional Mobility Authority (CTRMA) denominato MoPac. “La sfida fondamentale del progetto è stata la complessità di intervenire lungo un corridoio, originariamente costruito su un sedime ferroviario esistente e nei quartieri negli anni Settanta, che attualmente rappresenta la seconda strada più trafficata della nostra regione”, spiega Dee Anne Heath, direttore Relazioni Esterne CTRMA. Con così tanti pezzi diversi necessari al completamento del “puzzle”, MoPac si presenta davvero - sottolinea ancora la manager - come “un corpus di progetti, variegati e tutti di ampio respiro, la cui sommatoria porta a un notevole valore aggiunto”. I suoi singoli componenti mirano a: • Riposizionare la linea principale di drenaggio delle acque; • Installare diverse miglia di barriere acustiche con l’obiettivo di mitigare la rumorosità che i residenti hanno dovuto sopportare per decenni; • Costruire il primo e unico tratto stradale sotterraneo del Central Texas; • Realizzare marciapiedi e piste ciclabili per garantire ai residenti una migliore connettività con il vicinato; • Introdurre soluzioni tecniche in grado di aumentare

tive design concepts that diverged from the original contract had to be approved by CTRMA, the contractor, and the state Department of Transportation. “But they helped overcome the construction challenges and expedite project completion,” Heath recalls. The other key project partners were the customers and neighbors who gave the project its reason for being. From the outset, CTRMA understood the need for a progressive, highly visible community outreach program that used online technology to deliver project information and ensure a quick response to problems. The team used frequent, relevant social media posts, a 24-hour project hotline, email, and other communication channels to constantly interact with drivers, local residents and community leaders. The Authority hosted a series of community outreach activities, giving out free ice cream, hosting a neighborhood movie night and distributing free holiday gift cards to build profile and social capital.

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When day-to-day issues put those relationships to the test, CTRMA’s response was quick and sympathetic. “We offered apologies if an issue could not be solved, and we explained the reasons,” Heath recalls. “When appropriate, we offered gift cards, car washes or other accommodation to try and mitigate the issues. We tried to keep it light-hearted, without trivializing what the public was experiencing because of the project.” And the approach paid off for all concerned. “We believe the tremendous amount of up-front work, the expansive communication program, the timely responses and a sympathetic ear have all contributed to residents and drivers showing an incredible degree of patience and understanding.” www.mobilityauthority.com www.MoPacExpress.com QQ

5. Predisposizione delle fondazioni per barriera antirumore (2016) 6. Pista ciclopedonale in costruzione (2015)

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©CTRMA

Il contractor di CTRMA ha presentato una serie di soluzioni alternative alle problematiche progettuali e costruttive. L’Authority, da parte sua, è intervenuta direttamente nell’attività di sviluppo dei piani di gestione del traffico, rimodulati per velocizzare la costruzione, spesso optando per chiusure di corsie o rampe che non erano state previste alla sigla degli accordi iniziali. Alcune varianti progettuali rispetto al contratto originario hanno dovuto essere approvate da CTRMA, dallo stesso contractor, nonché dal Dipartimento dei Trasporti del Texas. “Ma sono state di aiuto per superare le sfide costruttive ha rilevato Heath - e accelerare il completamento del progetto”. Ulteriori “partner” decisivi nell’ambito del progetto sono quindi risultati i clienti e i residenti. Fin dalle prime mosse, CTRMA ha compreso appieno la necessità di mettere in campo, a beneficio della comunità locale, un programma di comunicazione progressivo e a visibilità crescente, basato sulla comunicazione attraverso il web. Gli obiettivi: fornire informazioni sul progetto e una risposta rapida ai problemi. Il team incaricato ha utilizzato frequentemente i principali social media, ha attivato una linea di comunicazione H24 sul progetto, email e altri canali di comunicazione per interagire costantemente con gli utenti, i residenti e i leader della comunità. L’Authority, inoltre, per rinforzare la propria immagine aziendale, ha organizzato una serie di attività collaterali a beneficio della comunità,

4. Livellamento finale propedeutico alla pavimentazione

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©CTRMA

Risposte rapide ed empatiche

per esempio offrendo gelati, ospitando un cinema di quartiere o distribuendo “gift card” per vacanze. Quando poi le questioni quotidiane hanno messo alla prova le relazioni intessute, la risposta di CTRMA si è sempre rivelata rapida e soddisfacente. “Abbiamo porto le nostre scuse nel caso in cui un problema non fosse risolvibile, spiegando le nostre ragioni - ricorda Heath -. Mentre in alcuni casi abbiamo offerto gift card, lavaggi auto o altri benefit per cercare i mitigare i problemi. In generale, abbiamo sempre cercato di mantenere un approccio equilibrato, evitando ogni forma di degenerazione derivante dall’impatto del progetto sulla collettività”. Questo approccio è risultato vincente per tutti gli attori coinvolti: “Crediamo che la mole di lavoro svolto, il programma massiccio di comunicazione, la tempestività di risposta e l’empatia con la comunità abbiano contribuito a far sì che utenti e residenti maturassero un livello di pazienza e comprensione davvero notevole”. www.mobilityauthority.com www.MoPacExpress.com QQ

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4. Final grading for paving 5. Drilling foundations shaft for sound wall (2016) ©CTRMA

la sicurezza quali le pavimentazioni PFC (Permeabile Friction Course); • Ridurre l’incidentalità stradale. “Quello che all’apparenza poteva sembrare un semplice lavoro di ampliamento - spiega Heath - in realtà si è rivelato un intervento di grande complessità a causa dei vincoli spaziali, dei numerosi servizi in essere, dei fattori geologici e geotecnici, nonché della necessità di portare avanti i cantieri in un contesto di traffico costante”. La gestione ottimale di questo insieme articolato di attività è stata così garantita grazie a un lavoro di squadra costante e irreprensibile.

6. Share use path construction (2015)

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Toll Story 4/Gestione

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Autostrade contro Uragani

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AGENZIE DEL PEDAGGIO DEGLI USA AL LAVORO PER AUMENTARE RESILIENZA E SICUREZZA DI FRONTE A GRAVI SITUAZIONI METEO. È UNA CONSEGUENZA DELLA LEZIONE APPRESA DOPO IL PASSAGGIO DELL’URAGANO SANDY NELL’OTTOBRE 2012. IN EUROPA, RIFLETTORI SUL PROGETTO TRIENNALE ASPI CHE HA AUMENTATO L’EFFICIENZA DELLE OPERAZIONI INVERNALI. Operations

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Highways vs. Superstorms US TOLLING AGENCIES DELIVER RESILIENCE AND SAFETY IN RESPONSE TO SEVERE WEATHER RISK. IT IS A RESULT OF THE LESSON LEARNED AFTER SUPERSTORM SANDY SLAMMED IN OCTOBER 2012. IN EUROPE WE CAN REGISTER THE SUCCESSFUL THREE-YEAR PROJECT TO BOOST THE EFFICIENCY OF WINTER OPERATIONS LAUNCHED BY ASPI. When a community or region is faced with severe weather, the routine importance of efficient infrastructure quickly becomes a matter of life and death. When a hurricane hits a coastal area, or a severe snowstorm develops in the high mountains, surface transportation is the only form of infrastructure that can’t get out of the way: it provides the evacuation route that keeps residents safe, and the essential supply line for equipment and personnel to begin the recovery process. That’s why it was so important for tolling agencies to share their experience and lessons learned after Superstorm Sandy slammed into the states of New York and New Jersey on October 29, 2012. As 194 countries around the world work to implement the Paris climate change agreement, aimed at muting a massive predicted increase in storm activity, United States tolling agencies are already fo-

cused on the systems and human resources required to maximize safety and minimize damage - and the all-hazards approach that is a cornerstone for advance planning and preparedness. “What we saw unfold with Sandy was something we’d never seen before in any of our careers, and maybe in two or three generations,” said James Fortunato, Vice-President and Chief of Operations for New York’s Metropolitan Transportation Authority Bridges and Tunnels (MTA), during a January 2013 forum on hurricane adaptation and resilience hosted by the International Bridge, Tunnel and Turnpike Association. Hurricane Sandy delivered a harsh lesson “about climate change and the need to prepare for these kinds of superstorms in a way we didn’t previously,” added Veronique Hakim, then Executive Director of the New Jersey Turnpike Authority.

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1. Danni dell’uragano Sandy all’autostrada NC 12 (2012) 1. Danni dell’uragano Sandy all’autostrada NC 12 (2012) 2. Informazione e programmazione: fattori chiave in caso di condizioni meteo avverse 2. Information and planning - key factors in response to severe weather conditions 3. Copertina del report sul Sandy Forum 3. Sandy Forum Report cover

el momento in cui una comunità o regione si trovano ad affrontare gravose condizioni meteo, poter contare su un’infrastruttura in piena e costante efficienza può essere considerata questione di vita o di morte. Quando un uragano colpisce una zona costiera o una forte tormenta si scatena in alta montagna, il trasporto di superficie diventa l’unica forma di infrastruttura a rappresentare una possibile via d’uscita: tocca a questa modalità garantire da un lato un itinerario per la messa in sicurezza dei residenti e, dall’altro, un canale essenziale di rifornimento per attrezzature e addetti impegnati nelle operazioni di ripristino. Ecco perché è stato così importante, per le agenzie del pedaggio, condividere esperienze e lezioni apprese dopo il catastrofico passaggio dell’uragano Sandy negli Stati di New York e New Jersey, il 20 ottobre 2012. Mentre 194 Paesi in tutto il mondo erano al lavoro per dare attuazione agli accordi di Parigi sul cambiamento climatico - accordi finalizzati a “invertire la rotta” dell’atteso aumento dell’attività delle tempeste - le agenzie USA si stavano già concentrando su risorse umane e sistemi necessari per aumentare la sicurezza e minimizzare i danni, codificando un approccio multi-rischi che potesse costituire una pietra angolare di una pianificazione e preparazione preventiva. “Quello che abbiamo avuto davanti con Sandy ha rappresentato qualcosa che non avevamo mai visto prima, in nessuna delle nostre carriere e forse in due o tre generazioni”, ha detto James Fortunato, vicepresidente e responsabile operativo di MTA (Metropolitan Transportation Authority Bridges and Tunnels di New York), nel corso di un forum del gennaio 2013 ospitato dall’IBTTA e dedicato all’adattamento e alla resilienza di fronte agli uragani. Sandy ha fornito una dura lezione “sul cambiamento climatico e sulla necessità di prepararci a questo genere di eventi come mai abbiamo fatto prima”, ha aggiunto Veronique Hakim, ai tempi direttore esecutivo della New Jersey Turnpike Authority.

Una best practice italiana Molte considerazioni analoghe erano emerse nel 2011, quando Autostrade per l’Italia ha avviato un progetto triennale finalizzato ad aumentare efficacia ed efficienza delle

Italian Best Practice Many of the same considerations were in evidence in 2011, when Autostrade per l’Italia SpA launched a three-year project to boost the effectiveness and efficiency of winter operations along its 5,000 kilometers of roadways. The project won IBTTA’s 2014 Toll Excellence Award for Toll Operations, Maintenance and Engineering. The project achieved a 100% reduction in traffic gridlock and a 93% drop in congestion due to snow, shaved salting costs by 20%, and cut winter maintenance expenses by 75%. “In February 2012, when Italy received its heaviest snowfall in a decade, Autostrade per l’Italia kept its entire network open, even though many other main arteries were crippled by snow,” IBTTA reported in a project success story. “Every year, we look for something we can do better,” said Assistant Road Coordinator Lorenzo Grosso. “We brainstorm at the end of the season to identify possible improvements. We develop our people skills and bring in top people to study and enhance our operations.” “We get out on the road when the weather is good to learn more about spe-

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operazioni invernali lungo i propri 5mila km di autostrade. Il progetto ha vinto il premio Toll Excellence Award IBTTA del 2014 per operatività, manutenzione ed engineering nel pedaggio. L’iniziativa ha portato come risultati un azzeramento degli ingorghi, un calo del 93% delle congestioni causate da neve, risparmi nei costi per l’uso del sale nell’ordine del 20% e la riduzione del 75% delle spese per la manutenzione invernale. “Nel febbraio 2012, quando l’Italia ha conosciuto la nevicata più forte del decennio, Autostrade per l’Italia ha mantenuto l’intera rete aperta, anche se molte altre arterie principali sono rimaste paralizzate a causa neve”, ha sottolineato l’IBTTA in una “success story” sul progetto. “Ogni anno cerchiamo di migliorarci - ha detto Lorenzo Grosso, coordinatore della viabilità stradale di ASPI -. Facciamo un bilancio a fine stagione per individuare le aree di miglioramento. Cerchiamo di sviluppare le competenze dei nostri operatori e portarli al massimo livello di conoscenza specifica e know how operativo. Sappiamo, inoltre, che ogni annata ha caratteristiche peculiari: in ogni caso vogliamo fortemente che la nostra attività continui a portare risultati positivi”.

Procedure d’emergenza I partecipanti al forum dedicato all’uragano Sandy hanno, infine, individuato una serie di procedure e sistemi di emergenza per rispondere alle calamità naturali, ovunque e in ogni circostanza si verifichino. L’elenco includeva: • Centri operativi d’emergenza integrati; • Postazioni di backup pre-identificate con funzione di semplificare il recupero dati nel caso in cui un edificio vada fuori uso; • Predisposizione di squadre di tecnici che possano valutare rapidamente i danni subito dopo il passaggio della tempesta; • Identificazione di percorsi definiti da destinare al personale indispensabile, per agevolarne l’attività; • Disponibilità anticipata di informazioni operative e materiali essenziali: dai codici PIN delle apparecchiature a strumenti, forse banali ma cruciali, quali torce elettriche o batterie. www.ibtta.org QQ

cific stretches. We know every year will be different, and we want our success to continue.”

Emergency Procedures Participants in the Superstorm Sandy forum identified a suite of emergency procedures and systems for responding to natural disasters, wherever and whenever they occur. The list included: • Integrated emergency operations centers; • Pre-identified backup locations and systems to facilitate business recovery when a key building goes off the grid; • Pre-assigning engineering teams to assess damage as soon as a storm has passed; • Laying out clear pathways for essential personnel to do their jobs; • Anticipating the need for key operational information and materiel, from equipment PIN numbers to something as mundane but essential as flashlights and batteries. www.ibtta.org QQ

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58 Toll Story 5/Iniziative

©Hellastron

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Parole all’opera

©Louis David/Asecap

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LE AUTOSTRADE A PEDAGGIO DEVONO ECCELLERE ANCHE NELLA FORMULAZIONE DI MESSAGGI EFFICACI. L’HA FATTO PER ESEMPIO L’ASSOCIAZIONE GRECA HELLASTRON, ORGANIZZANDO UNA CAMPAGNA DI FORMAZIONE ALLA SICUREZZA STRADALE PER LE NUOVE GENERAZIONI. UN ALTRO ESEMPIO DI BUONA COMUNICAZIONE TECNICA: IL SITO WEB SVILUPPATO DALL’ASECAP PER SUPPORTARE IL PROGRAMMA EETS.

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e l’obiettivo è promuovere la sicurezza in autostrada, tenere aggiornati gli utenti su una nuova iniziativa di pedaggiamento elettronico o promuovere i vantaggi di un evento annuale, la mission, per i comunicatori del settore pedaggio è sempre la medesima: offrire

un messaggio chiaro e convincente che rifletta le esigenze e gli interessi di un pubblico specifico. Nel corso dell’84° Annual Meeting and Exhibition dell’IBTTA - tenutasi a Denver, in Colorado, USA, lo scorso anno - alcune delle migliori pratiche sulla messaggistica di sicurezza sono risultate pro-

Communications

English Version

Words at Work TOLL ROADS MUST EXCEL AT DELIVERING A COMPELLING MESSAGE. AS THE GREEK ASSOCIATION HELLASTRON DID, FOR EXAMPLE, ORGANIZING A ROAD SAFETY EDUCATIONAL CAMPAIGN AIMED AT THE NEXT GENERATION OF DRIVERS. ANOTHER EXAMPLE OF GOOD TECHNICAL COMMUNICATION IS THE ASECAP’S WEBSITE DEVELOPED TO SUPPORT THE EETS PROGRAM. Whether the objective is to promote highway safety, keep users up to date on a new electronic tolling initiative, or promote the benefits of an annual event, the mission is always the same for tolling communicators: deliver a clear, compelling message that reflects the needs and interests of a specific target audience. When IBTTA held its 84th Annual Meeting and Exhibition in Denver, Colorado, USA, last year, some of the best insights on safety messaging came from Greece, where the Hellenic Association of Toll Roads Network (Hellastron) had pioneered an innovative response to the 98.9% of fatal crashes that involve some element of human error. “We have to face the cruel reality,” industry

icon and Hellastron President Bill Halkias told participants. “The cruel reality is that we’re dealing with people, and people make mistakes.” A cornerstone of the association’s response is a program aimed at the next generation of drivers, which it defines as school children who will be getting behind the wheel in the next five to 10 years. The goal is to shape their future driving habits before they have a chance to solidify. Member companies have delivered life-saving safety information to more than 48,000 children in more than 400 schools, earning a European Transport Safety Council Award for their efforts. Key features include a series of interactive skits, first pioneered by the At-

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1. Svincolo autostradale greco 1. Greek motorway junction 2. Bill Halkias, presidente di Hellastron 2. Bill Halkias, Hellastron’s President 3. Pagina web REETS 3. REETS webpage

venire dalla Grecia, dove la locale associazione delle autostrade a pedaggio, Hellastron, ha formulato un’innovativa e pionieristica risposta al dato del 98,9% di incidenti mortali che presuppongono l’errore umano. “Dobbiamo affrontare la cruda realtà - ha dichiarato ai partecipanti l’”icona” del settore e presidente di Hellastron, Bill Halkias -. E la cruda realtà è che che abbiamo a che fare con persone, e le persone commettono degli errori”. Il fondamento della risposta fornita dall’associazione è un programma rivolto alla nuova generazione di guidatori, ovvero gli studenti che si ritroveranno al volante nei prossimi cinque-dieci anni. L’obiettivo è di plasmare le loro future abitudini di guida prima che abbiamo la possibilità di “cristallizzarsi”. Le aziende associate hanno fornito informazioni sulla sicurezza salva-vita a oltre 48mila ragazzi in oltre 400 scuole, conseguendo, grazie ai loro sforzi, il premio dell’European Transport Safety Council. Tra le principali iniziative messe in campo, rientrano simulazioni interattive - a cura in prima battuta di Attica Tollway - e falsi

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tica Tollway, as well as a fake driving test in which students on a closed course are required to text, talk on the phone, or change songs on their mobile devices while they’re behind the wheel. (Spoiler alert: No one ever passes the test.) “We believe the continuous improvement of road traffic safety creates and returns the appropriate value for the toll paid by the user,” Halkias said. “Everybody is paying the toll, and they expect safety and reliability.”

European Communication Another great example of an essential front-line communications platform is the resource-sharing website (www.eetsinfoplatform.eu) the European Association of Operators of Toll Road Infrastructure (ASECAP) developed to support the European Electronic Tolling System (EETS). The platform enables interactive communications among the 28 member states and the European Union to share key technical information on national registers, EETS domains and providers, appoin-

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test di guida in cui gli studenti dovevano scrivere sms, parlare al telefono o selezionare canzoni sui loro smartphone mentre erano alla guida (nota a margine: nessuno di loro ha mai superato la prova...). “Riteniamo che il miglioramento continuo della sicurezza stradale determini e restituisca il valore appropriato al pedaggio pagato dall’utente - ha detto ancora Halkias -. Chi paga il pedaggio, infatti, si aspetta sicurezza e affidabilità”.

Comunicazione europea Un altro importante esempio di comunicazione strategica di qualità è rappresentato dal sito web per la condivisione di risorse informative che l’ASECAP (associazione europea dei concessionari a pedaggio) ha sviluppato per supportare EETS, il sistema europeo di pedaggiamento elettronico. La piattaforma (www.eetsinfoplatform.eu) consente la comunicazione interattiva tra i 28 Stati Membri e l’Unione europea per condividere informazioni tecniche fondamentali su registri nazionali, settori e fornitori EETS, organi di conciliazione nominati nei diversi Stati e sullo sviluppo in corso del programma. In una presentazione tenuta nel corso del Communications and Administration Workshop a Tampa, in Florida, Carole Défossé, responsabile comunicazione ASECAP, ha illustrato l’accurato processo di pianificazione di un sito tecnico sviluppato in stretta conformità con i requisiti della Commissione europea. Il sito è un ottimo esempio di comunicazione mirata e specializzata: il suo obiettivo non è quello di informare un pubblico generalista, ha sottolieato Défossé, ma di “rivolgersi a un gruppo limitato di persone” associato alle istituzioni, agli Stati e agli stakeholder in ambito Ue. Un sito aggiornato e tecnicamente accurato è di cruciale importanza per il processo di revisione della normativa EETS avviato nel maggio 2017. L’esperienza ASECAP sottolinea il valore di rivogersi a differenti tipologie di pubblico utilizzando siti web totalmente diversi l’uno con l’altro. Oltre al sito EETS, Défossé ha anche illustrato le prestazioni della piattaforma creata per l’evento annuale degli Asecap Days e quelle del sito istituzionale dell’associazione. www.hellastron.com - www.asecap.com QQ

ted conciliation bodies in different states, and ongoing EETS development. In a March 2017 presentation to IBTTA’s Communications and Administration Workshop in Tampa, Florida, ASECAP Communication and Information Manager Carole Défossé stressed the precise planning behind a technical site developed in strict compliance with European Commission requirements. The site is a great example of targeted, specialized communication: its purpose is not to serve a general audience, Défossé stressed, but to be “understandable for a limited group of people” associated with EC institutions, states, and stakeholders. An up-to-date, technically accurate site was expected to be of crucial importance with a review of EETS legislation due to begin in May 2017. ASECAP’s experience also points to the value of addressing distinct audience segments by hosting totally different websites for each one. Défossé also traced the performance of the platform the association created for its annual ASECAP Days event, as well as its general website. www.hellastron.com - www.asecap.com QQ

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News

Road Industry Spea Engineering Autostrada in Georgia

Da marzo 2017 Spea Engineering è impegnata, come membro di una joint venture, nello sviluppo di un importante progetto in Georgia che comprende il progetto esecutivo, valutazione d'impatto ambientale e un piano espropri per la costruzione della nuova sezione stradale Khevi-Ubisa-ShorapaniArgveta, lungo l’autostrada E-60. La E-60 collega la costa del Mar Nero alla capitale della Georgia attraversa una zona montagnosa (600-850 m

slm). Il progetto inizia a Khevi a Ovest dal tunnel esistente di Rikoti e termina al villaggio Argveta, a Ovest della città Zestaponi, dove si connetterà alla nuova autostrada a 4 corsie attualmente in costruzione. Date le particolari caratteristiche climatiche e geologiche dell’area i fenomeni di erosione e franosi dovranno essere trattati con particolare attenzione. La lunghezza approssimativa della strada in progetto è circa 42 km.

English Version

Spea Engineering Highway in Georgia Since March 2017 Spea Engineering - as member of a JV - is developing a detailed design Bidding Documents, Environmental Impact Assessment and a detailed Land Acquisition Resettlement Plan for new Construction of Khevi-Ubisa-Shorapani-Argveta section. The E-60 highway connects the Black Sea coast to the capital of Georgia, it passes through a mountainous area (600-850m asl). The design road starts at Khevi to the west from the portal of the existing Rikoti

Tunnel, and ends at the village Argveta to the west of the city Zestaponi, which connects to the new 4 lane Highway which is currently under construction. Due to the climatic peculiarity and geology of the area, the erosive and landslide processes will be studied with particular attention. The approximate length of the design road is

Secondo lo studio di fattibilità è prevista la realizzazione di 77 ponti per una lunghezza complessiva di 7,3 km, la costruzione di 40 gallerie (con una lunghezza totale fino a 20 km). Sarà necessario progettare numerosi muri di contenimento, canali sotterranei e altre strutture. La realizzazione dei nuovi tunnel, ponti e altre strutture richiede la progettazione di opere artificiali in difficili condizioni topografiche e geologiche, per non interrompere il flusso di traffico. WWW.SPEAENGINEERING.IT

about 42km. According to the Feasibility Study the construction of 77 bridges with a total length of 7.3km for the whole section, also construction of 40 tunnels (with a total length of up to 20km). Numerous retaining walls, culverts and other structures will need to be designed. Construction of the new tunnels, bridges and other structures requires the design of additional works in difficult topographic and geological conditions to guarantee the traffic flow. WWW.SPEA-ENGINEERING.IT

Sysdev Scatola nera infrastrutture

Sysdev Srl propone la prima scatola nera infrastrutture per migliorare il controllo e la resilienza del territorio. SHBox™ è basata su sensori wireless in grado di percepire i movimenti e le vibrazioni delle strutture e di segnalare eventuali anomalie. Le informazioni vengono memorizzate e storicizzate così da ricostruire nel tempo l’andamento strutturale dell’opera. WWW.SYSDEV.EU

Sysdev Black Box of Infrastructure Sysdev Srl proposes the first black box of infrastructures (SHBox ™) with the aim of improving territory control and resilience. The solution includes wireless sensors able to perceive the movements and vibrations of the structures and to signal any anomalies. Collected information is stored with the purpose to reconstruct the structural pattern of the infrastructure over time. WWW.SYSDEV.EU

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Codevintec Georadar 3D ad alta velocità I georadar 3D-Radar sono l’ultima evoluzione per acquisire immagini 3D del sottosuolo, ad alta velocità ed elevata densità. Il georadar GeoScope Mk IV 3D Step Frequency - che in Italia è commercializzato da Codevintec appartiene alla quarta generazione della famiglia e sfrutta ulteriormente l’applicazione della tecnologia

Raet Rilievi di fumo rapidi La necessità di ridurre i falsi allarmi mantenendo una reazione tempestiva a eventuali pericoli per la sicurezza ha portato allo sviluppo di sensori dedicati al rilevamento del fumo in galleria. Tali sensori garantiscono una misura rapida e affidabile, non influenzata da polvere o nebbia. Il VISIC 50SF è uno strumento monocorpo in acciaio con grado di protezione

Codevintec High-Speed 3D Georadar The 3D-Radar GeoScope Mk IV GPR Ground Penetrating Radar (GPR) raises the standard for high speed, highdensity three-dimensional sub-surface imaging. Marked in Italy by Codevintec, it is the fourth generation GeoScope and further exploits the application of stepfrequency technology to GPR. The Geoscope Mk IV enables high-density high speed 3D data capture with unique combination of deep subsurface penetration coupled

“step frequency”: combina perfettamente una penetrazione

IP69K che effettua la rilevazione del fumo tramite un sensore ottico con tecnologia laser e che ha già trovato applicazione in gallerie grazie anche alla facilità di installazione e alle quasi inesistenti necessità manutentive. RAETSRL.IT

to high resolution. Optimal signal bandwidth and the best possible resolution at each investigation depth result in large swaths of the subsurface surveyed at higher speeds with no sacrifice in imaging detail. Among the application areas we can mention the road &bridge and railroad inspections. Some benefits at a glance: achieving optimal resolution at all depths, unprecedented area survey speed (work rate), high-resolution, full 3D subsurface imagery. WWW.CODEVINTEC.IT

profonda del sottosuolo all’alta risoluzione. Il segnale ha la banda ottimale e la migliore risoluzione possibile a ogni profondità, e analizza ampie

Fast Verdini Compattazione profonda I costipatori verticali RAN6 costruiti dalla Fast Verdini hanno una forza di compattazione eccezionale, consentendo una compattazione profonda e omogenea che, in particolare nella riparazione delle buche sulle strade, permette di amalgamare bene il materiale di riporto con quello preesistente. Fast Verdini costruisce da molti anni una

Raet Fast Smoke Detection The need to reduce false alarms while maintaining a fast reaction to possible security hazards has led to dedicated smoke dete-ctors for tunnels. These sensors ensure a quick and reliable measurement, not affected by dust or mist. The VISIC 50SF is a singlecore instrument made by steel enclosure with IP69K degree of protection that detects smoke through an optical laser sensor. It has been installed in tunnels thanks to its ease of installation and low maintenance needs. RAETSRL.IT

porzioni di sottosuolo a velocità più elevate, senza sacrificare la qualità dei dettagli. Tra le aree di applicazione: le ispezioni di strade, ponti e ferrovie, la mappatura di sottoservizi e indagini archeologiche su vasta scala. Alcuni vantaggi evidenti: la risoluzione ottimale a ogni profondità, acquisizione dei dati con rapidità e accuratezza senza precedenti, immagini ad alta risoluzione, mappatura del sottosuolo interamente 3D. WWW.CODEVINTEC.IT

serie di compattatori a piatto vibrante che, in virtù di un'ottima scelta tra il numero di vibrazioni e la sua entità, permettono ottimi risultati con ridotte vibrazioni sulle impugnature. WWW.FASTVERDINI.IT

Fast Verdini Deep Compaction The RAN6 vertical rammers boast an oustanding compaction force. They grant deep and uniform compaction results which, especially when it comes to repairing road potholes, allows a perfect mix of landfill and preexisting material. For years, Fast Verdini has been producing vibrating plate compactors which, thanks to an optimal balance between vibrations quantity and their extent, make it possible to obtain optimal results with reduced vibrations on the handle. WWW.FASTVERDINI.IT

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62 Atlas Copco Torre faro performante Con il lancio della HiLight V4W, Atlas Copco amplia la sua gamma di torri faro. HiLight V4W è il nuovo modello che offre migliori prestazioni ad altitudine elevata e a condizioni meteo estreme. Durevole ed efficiente nei consumi, la torre faro HiLight V4W richiede poca manutenzione grazie al suo design robusto e garantisce una fonte di illuminazione affidabile che permette di lavorare in modo produttivo e in sicurezza

Snoline Tecnologie salvavita Da oltre 60 anni Snoline si dedica allo sviluppo di prodotti e alla fornitura di servizi “salvavita”. Ogni applicazione su strada è una vita salvata, per questo l’azienda utilizza i migliori materiali e le migliori tecnologie affinché le strade siano davvero più sicure per tutti. Un esempio di questa eccellenza è

English Version

Atlas Copco Performing Light Tower Atlas Copco has extended its light tower range with the launch of the HiLight V4W, a new model that has been designed to offer superior performance at high altitudes and in extreme weather conditions. The energy-efficient and durable light tower is robust enough to operate with minimum maintenance and provides a reliable light source that supports safe and productive working conditions in construction and mining environments around the world. The HiLight V4W features an 8kW water-cooled engine with three cylinders. The adaptability of

nei settori dell’edilizia e del minerario in tutto il mondo. La HiLight V4W è dotata di un motore a 3 cilindri raffreddato ad acqua, da 8 kW. L’adattabilità dell’unità è comprovata dalla sua capacità di funzionare a temperature molto alte, superiori a 40°C. Le dimensioni e la potenza del motore sono specificamente scelte per garantire il funzionamento della torre faro anche in ambienti particolarmente caldi e impegnativi. La HiLight V4W può essere utilizzata ad altitudini superiori ai 2.000 metri, senza

l'attenuatore d’urto Tau Tube: può essere impiegato in qualsiasi situazione ambientale, gli elementi di alluminio che lo costituiscono sono estremamente resistenti alla corrosione e all’azione dei vari agenti atmosferici, vanta un'alta percentuale di riutilizzo dei componenti dopo un impatto (in media il 70%), assorbe impatti fino a 110 km/h in meno di 6 m. WWW.SNOLINE.COM

the unit is proven by its ability to perform at high-temperatures, in excess of +40 °C. The engine size and capacity was specifically chosen to enable the light tower to operate in hot, tough conditions. This enables it to cope with altitudes greater than 2,000 metres and perform without experiencing power de-rating. With this in-mind, the light tower has been designed with metal-halide bulb technology. The need for regular refuelling is minimised due to the light tower’s large fuel tank that can hold up to 160 litres, offering a run time of up 90 hours and consuming only 1.7 litres of fuel per hour. WWW.ATLASCOPCO.COM

alcun rischio di riduzione della potenza motore. Tenendo conto di ciò, la torre faro è stata progettata con lampade ad alogenuri metallici. Il serbatoio da 160 litri, che offre un’autonomia di 90 ore e che consuma solo 1,7 litri di carburante all’ora, garantisce intervalli più lunghi

Mapei Risanamento in Portogallo L’intervento di riqualificazione del ponte strallato sul fiume Arade, in Portogallo, si è reso necessario a causa dell’invecchiamento della struttura dovuto agli agenti atmosferici e all’azione dell’acqua. Dopo l’asportazione completa di tutto il calcestruzzo ammalorato con idropulitrice, i ferri di armatura esposti sono stati trattati con Mapefer 1K, malta cementizia anticorrosiva monocomponente. Per

Snoline Lifesaving Technology For more than 60 years Snoline has followed the production and provision of “lifesaving” services. Every road application is a saved life, so the company uses the best materials and the best technology to guarantee that the roads are really safer for everyone. An example of this excellence is the Tau Tube Crash Cushion: the device can be used in any situation thanks to the highest resistance to corrosion of alluminium tubes, high percentace of components re-use after impact, on average 70%, absorbs impacts up to 110 km/h in less than 6m. WWW.SNOLINEUK.COM

tra un rifornimento di carburante e l’altro. WWW.ATLASCOPCO.COM

ricostruire le porzioni di cls asportato sui pilastri è stata utilizzata Mapegrout Gunite, malta premiscelata monocomponente a base cementizia, additivata con l’accelerante di presa Mapequick AF 300 Dry. WWW.MAPEI.COM

Mapei Renovation Work in Portugal The requalification work on the bridge has become necessary due to the aggressive action of atmospheric agents and the water flowing. All the damaged concrete was removed by hydroblasting to expose the steel reinforcement, which was then treated with Mapefer 1K onecomponent mortar. The areas of the pillars where the damaged concrete had been removed were integrated with Mapegrout Gunite one-component, added with Mapequick AF 300 DRY. WWW.MAPEI.COM

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Brokk-Aquajet Demolizione globale Brokk, produttore leader mondiale nel campo delle macchine per la demolizione controllate in remoto, ha acquisito la società svedese Aquajet Systems, leader nel campo delle macchine per l'idrodemolizione. Così come Brook, opera sui mercati di tutto il mondo. “Facendo ora parte del gruppo Brokk, abbiamo la possibilità di accelerare la nostra crescita globale”, ha detto Roger Simonsson, managing director di Aquajet Systems. Brokk e Aquajet formano una coppia perfetta. Le due aziende sono note per la fornitura di prodotti della massima qualità e sono leader affermati nei loro rispettivi segmenti di mercato. Nel settore delle costruzioni, le loro soluzioni sono perfettamente complementari. Mentre le

Brokk-Aquajet Global Demolition Brokk has acquired the Swedish company Aquajet Systems, the world’s leading manufacturer of hydrodemolition machines. Similar to Brokk, it has a global footprint for the sales of its equipment. “By becoming a part of the Brokk group, we can now accelerate the global growth of Aquajet”, says Roger Simonsson, Managing Director of Aquajet Systems. Brokk and Aquajet are a great match. The two companies are well-known to deliver the highest quality products, they are both leaders within their respective market segments. In the construction sector, the products of the

macchine Brokk sono principalmente impiegate per la demolizione del calcestruzzo, quelle di Aquajet sono soprattutto utilizzate per i ripristini del medesimo. Entrambe le aziende hanno una lunga storia di innovazione e primati. Aquajet è stata fondata nel 1988, mentre Brokk festeggia quest'anno il suo 40esimo anniversario. “Con l’acquisizione di Aquajet Systems, il gruppo Brokk rafforza la sua posizione di fornitore globale di macchine per la demolizione e il ripristino del calcestruzzo”, ha commentato Martin Krupicka, CEO di Brokk Group. WWW.BROKK.COM WWW.AQUAJET.SE

two companies complement each other perfectly. While Brokk machines are primarily used for demolishing concrete, Aquajet machines are primarily used for concrete renovation. Both companies have a long history of innovation and leadership. Aquajet Systems was founded in 1988, and Brokk celebrates its 40th anniversary this year. “With the acquisition of Aquajet Systems, the Brokk group further strengthens its leading position in providing world-leading machines for the concrete demolition and renovation businesses” says Martin Krupicka, CEO of Brokk Group. WWW.BROKK.COM WWW.AQUAJET.SE


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L’Asia colma la sete di infrastrutture

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Susanna Zammataro Executive Director International Road Federation

RIFLETTORI PUNTATI SULL’INIZIATIVA “BELT&ROAD”, L’AMBIZIOSO PIANO CINESE CHE MIRA A SVILUPPARE INFRASTRUTTURE LUNGO L’ANTICA STRADA DELLA SETA TRA ASIA ED EUROPA. LA QUESTIONE SARÀ AL CENTRO DI UN APPUNTAMENTO MOLTO ATTESO PER IL SETTORE STRADALE: IL CONGRESSO MONDIALE DELL’IRF, IN PROGRAMMA A DELHI, IN INDIA, IL PROSSIMO NOVEMBRE. International Road Federation

English Version

Asia Quenches its Thirst for Infrastructure FOCUS ON THE BELT&ROAD INITIATIVE, THE AMBITIOUS CHINISE PLAN WHICH AIMS TO DEVELOP INFRASTRUCTURAL NETWORKS ALONG THE OLD SILK ROAD LINKING ASIA AND EUROPE. THE TOPIC WILL BE DISCUSSED DURING A KEY-EVENT FOR THE SECTOR, THE IRF WORLD ROAD MEETING PROGRAMMED IN DELHI, IN INDIA, NEXT NOVEMBER. Last May, President Xi Jinping welcomed 28 heads of state and government to Beijing to celebrate the “Belt and Road” initiative, an ambitious plan in terms of infrastructure development, but also in terms of foreign policy. Launched in 2013 as “One belt, One road”, it involves China underwriting billions of dollars of infrastructure investment in countries along the old Silk Road linking it with Europe. The Belt and Road initiative is in fact structured along 6 geographical corridors: • New Eurasian Land Bridge, running from Western China to Western Russia;

• China-Mongolia-Russia Corridor, running from Northern China to Eastern Russia; • China-Central Asia-West Asia Corridor, running from Western China to Turkey; • China-Indochina Peninsula Corridor, running from Southern China to Singapore; • China-Myanmar-Bangladesh-India Corridor, running from Southern China to Myanmar; • China-Pakistan Corridor, running from South-Western China to Pakistan.

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1. Tomba di Humayun, Delhi, India 2. Kiran K. Kapila, presidente dell’IRF Ginevra

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o scorso maggio il President Cinese Xi Jinping ha accolto 28 capi di stato e governo a Pechino per celebrare l’iniziativa “Belt and Road”, un piano ambizioso in termini di sviluppo delle infrastrutture, ma anche di politica estera. Lanciato nel 2013 come “One Belt, One Road”, l’iniziativa ha alla base la sottoscrizione da parte della Cina di miliardi di dollari di investimenti in infrastrutture nei paesi lungo l’antica strada della seta (Silk Road) che la collegano con l’Europa. L’iniziativa è infatti strutturata lungo 6 corridoi geografici: • Nuovo ponte di terra eurasiatico, dalla Cina occidentale alla Russia occidentale; • Corridoio Cina-Mongolia-Russia, dalla Cina settentrionale alla Russia orientale; • Corridoio Cina-Asia Centrale-Asia Occidentale, dalla Cina occidentale alla Turchia; • Corridoio della Cina-Indocina Peninsula, dalla Cina meridionale a Singapore; • Corridoio Cina-Myanmar-Bangladesh-India, dalla Cina meridionale a Myanmar. • Corridoio Cina-Pakistan, che corre dalla Cina sud-occidentale al Pakistan. E una strada della seta marittima, che corre dalla costa cinese attraverso Singapore fino al Mediterraneo. Si può facilmente fare confusione poichè quella che viene chiamata “Road” è in realtà la strada della seta marittima (Maritime Silk Road). La strada vera e propria, corrisponde infatti a ciò che viene denominato nell’iniziativa come “Belt” (cintura). Ben 68 paesi hanno firmato questa iniziativa, che coprirà

1. Humayun tomb, Delhi, India 2. Kiran K. Kapila, Chair of IRF Geneva

And a Maritime Silk Road, running from the Chinese Coast through Singapore to the Mediterranean. It can be somehow confusing as what is being called as the “Road” is actually the maritime silk road. The physical road corresponds in fact to what is being labeled in the initiative as the “Belt”. 68 countries have signed up to this initiative that will be covering about 65 percent of the world’s population, about one-third of the world’s GDP, and about a quarter of all the goods and services the world moves. This is the “Modern Silk Road” for which China will be spending roughly $150bn a year. Many see in this initiative an economic plan designed to open up and create new markets for Chinese goods and technology given the economy slow-down. But with the ultimate long-term goal being that of making Euroasia an economic and trading area to rival the transatlantic one. This seems also a move to accelerate the pace of development in China’s less developed

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circa il 65% della popolazione mondiale, circa un terzo del PIL mondiale e circa un quarto di tutti i beni e servizi che il mondo muove. Questa è la “Modern Silk Road-La strada della seta moderna” per la quale la Cina spenderà circa 150 miliardi di dollari l’anno. Molti vedono in questa iniziativa un piano economico progettato per aprire e creare nuovi mercati per beni e tecnologie cinesi a causa del rallentamento dell’economia. Ma con l’obiettivo ultimo a lungo termine di rendere l’Euroasia un’area economica e commerciale che possa competere con quella transatlantica. Questo sembra anche una mossa per accelerare il ritmo di sviluppo nelle province e nelle città meno sviluppate della Cina, in particolare quelle delle regioni occidentali e centrali. La Cina investirà fortemente in queste regioni per sviluppare le infrastrutture necessarie e per creare le condizioni necessarie allo sviluppo delle proprie potenzialità. Costruendo enormi quantità di infrastrutture che la collegheranno ai paesi di tutto il mondo, la Cina vuole aumentare il commercio e stimolare la crescita economica in tutta l’Asia e oltre. 2

provinces and cities, particularly those in the west and central regions. China will be investing heavily in these regions to develop the necessary infrastructure and conditions needed for them to fulfil their potential. By building massive amounts of infrastructure connecting it to countries around the globe, China wants to boost trade and stimulate economic growth across Asia and beyond.

A Second Marshall Plan? Asia has an unshakeable thirst for infrastructure. The state of infrastructure in many countries along the Belt and Road routes is lower than the global average and there is huge demand for its construction. PwC estimates that countries along the route will collectively need US$5 trillion of investment in transport infrastructure until 2020. The ambition is enormous, and the sums of money are equally enormous. Some peo-

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© The Straits Times

3. Itinerario “Belt and Road”

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Un secondo Piano Marshall? L’Asia ha un’enorme sete di infrastrutture. Lo stato delle infrastrutture in molti paesi lungo le vie della Belt and Road è inferiore alla media globale e vi è un’enorme richiesta per la sua costruzione. PwC stima che i paesi lungo il percorso avranno collettivamente bisogno di 5 trilioni di dollari di investimenti nelle infrastrutture di trasporto fino al 2020. L’ambizione è enorme e le somme di denaro sono altrettanto enormi. Alcuni hanno paragonato questa iniziativa a un secondo Piano Marshall. Ma solo per avere un senso delle dimensioni di cui si parla, il Piano Marshall era equivalente solo a un dodicesimo di quello che si sta contemplando nell’iniziativa Belt & Road. Affinché questa iniziativa possa

avere successo, è chiaro che innanzitutto i fondi dovranno essere resi disponibili e, in secondo luogo, molte riforme dovranno avvenire all’interno e all’esterno della Cina. Alcune di queste includono, senza esserne limitate, il miglioramento dell’integrazione finanziaria, la liberalizzazione degli scambi e l’apertura dei mercati. Per quanto riguarda i fondi, sono già avvenuti due importanti sviluppi: la creazione del Fondo per la Silk Road nel 2015 e la creazione della Banca d’investimento per l’infrastruttura asiatica (AIIB) nel 2016. Il Fondo Silk Road è stato lanciato dalla Cina con un investimento di circa 40 miliardi di dollari. È orientato verso finanziamenti per progetti specifici ed è finanziato congiuntamente dall’Amministrazione statale di Foreign Exchange,

ple have talked about this being the second Marshall Plan. But just to give a sense of the scale, the Marshall Plan was one-twelfth the size of what is being contemplated in the Belt and Road initiative. For this initiative to be successful it is clear that first, funds will have to be made available and second, a lot of reforms will have to take place within and outside China. Some of these reforms include - but are not limited to - the improvement of financial integration, trade liberalisation and the opening of markets. In terms of funds, two major developments have already taken place: the creation of the Silk Road Fund in 2015, and the creation of the Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) in 2016. The Silk Road Fund was launched by China with an investment of around $40 billion. It is oriented towards funding for specific projects and is jointly funded by the State Administration of Foreign Exchange, the China Investment

Corporation, the Export-Import Bank of China and the China Development Bank. The fund has positioned itself as a medium- to long-term development fund focused on investment opportunities and financing and investment services. The development of infrastructure such as railways, roads and pipelines is at the top of its agenda. The Asian Infrastructure Investment Bank is a new multilateral financial institution. Each member country has a proportion of the votes approximately proportional to its subscribed capital; China is the largest shareholder. Its operations are likely to extend to traditional loans and credit assurance and it is expected to use bond financing and to absorb private capital through PPP ventures. The main objective is to provide funding for infrastructure projects in member countries. These funding sources theoretically are beginning to move from the drawing board to at least some form of reality. The

3. “Belt and Road” itinerary

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4. Incontro IRF-rappresentanti del trasporto a Pechino, Cina, giugno 2017

4. Meeting IRFrepresentatives of the transport sector in Beijing, China, June 2017

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dalla Cina Investment Corporation, dalla Banca Export-Import della Cina e dalla Banca di sviluppo della Cina. Il fondo si è posizionato come un fondo di sviluppo a medio e lungo termine incentrato sulle opportunità di investimento e sui servizi di finanziamento e investimento. Lo sviluppo di infrastrutture, come le ferrovie, le strade e le condotte, è al centro della sua missione. L’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) è, invece, una nuova istituzione finanziaria multilaterale. Ogni paese membro ha una quota dei voti proporzionali al suo capitale sottoscritto; la Cina è l’azionista più grande. Le sue operazioni potrebbero estendersi ai prestiti tradizionali e alla garanzia del credito e si prevede di utilizzare il finanziamento obbligazionario e di assorbire il capitale privato attraverso le iniziative PPP. L’obiettivo principale è quello di finanziare progetti di infrastrutture nei paesi membri.

Queste fonti di finanziamento, in teoria, stanno cominciando a passare dal tavolo da disegno a almeno una qualche forma di realtà. L’agenzia di rating Fitch ha dichiarato in un rapporto pubblicato all’inizio di quest’anno, che progetti per la straordinaria cifra di 900 miliardi di dollari sono stati pianificati o già in fase di attuazione. Quindi, se guardiamo allo scetticismo che regnava intorno alla stessa creazione di questi due nuovi organi finanziari, decisamente siamo di fronte a un progresso. Ci sono ancora nodi da sciogliere - governance, trasparenza tra le altre o in primis - ma è un dato di fatto che i finanziamenti iniziano a manifestarsi in termini di fonti tangibili. La strada da percorrere è tuttavia ancora lunga: se mettiamo insieme l’AIIB, il Fondo per la Silk Road e la Nuova Banca per lo Sviluppo creata dai paesi BRICS nel 2012, siamo ancora di fronte a cifre molto piccole rispetto a quello che deve essere finanziato, che è ap-

ratings agency Fitch said in a report at the beginning of this year that an extraordinary $900bn in projects were planned or underway. So, if we look at the scepticism that was around the creation of these two new financial bodies, that’s definitively progress. There are indeed still questions - governance, transparency amongst or above others - to be addressed but it is a fact that funding is beginning to manifest itself in terms of tangible sources. It’s still a long way to go: if we add altogether the AIIB, the Silk Road Fund and the New Development Bank created by the BRICS countries in 2012, it’s still a very small amount relative to what needs to be funded, which is roughly between $2 trillion and $3 trillion per year. Beside availability of funds, the other big challenge will be winning the trust of investors who will have to get involved in projects which are long term, tricky from a political point of view, and so surrounded by lots of uncertainties. The risk of investing

in these emerging markets is still perceived as being quite high. A lot has still to happen to change the level of risk being perceived by private capital. Private money is only going to get deployed if there’s transparency, then the right balance between the public funding and the private funding and last but not least a regulatory system that is able to work across borders. These are basic, fundamental conditions and things have only just started to move in this direction. Long-term planning is going to be required in many different ways and at many different levels. We will need to certainly acknowledge the evolutionary nature of these projects and so recognise that many of these mega projects and the plan, programmes and projects they spawn will often need to evolve in response to changing contextual influences that exert themselves over the often lengthy project lifecycle. This will require preparing flexible, robust and adaptable strategies that

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68 prossimativamente tra 2 e 3 trilioni di dollari l’anno. Oltre alla disponibilità di fondi, l’altra grande sfida sarà quella di conquistare la fiducia degli investitori che dovranno essere coinvolti in progetti a lungo termine, difficili da un punto di vista politico e quindi circondati da molte incertezze. Il livello di rischio per investimenti in questi mercati emergenti è ancora percepito come abbastanza elevato. Molto deve ancora accadere per cambiare il livello di rischio percepito dal capitale privato. I soldi privati arriveranno sul tavalo solo se c’è trasparenza, il giusto equilibrio tra il finanziamento pubblico e il finanziamento privato e, ultimo ma non meno importante, un sistema normativo capace di lavorare oltre i confini nazionali. Queste sono condizioni di base fondamentali e le cose hanno solo appena cominciato a muoversi in questa direzione. Una pianificazione a lungo termine sarà necessaria in molti modi e livelli. Si dovrà certamente riconoscere la natura evolutiva di questi mega-progetti e riconoscere che in molti di questi le strategie, i piani e i programmi che essi generano, dovranno spesso evolvere in risposta a variazioni di influenze contestuali che si esercitano sul lungo ciclo di vita del progetto stesso. Ciò richiederà la preparazione di strategie flessibili, robuste e adattabili: in grado di affrontare e rispondere alle complessità che questi progetti pongono, in particolare in relazione alla loro interazione con aree e settori su cui hanno un impatto. Assicurare la disponibilità di adeguati quadri istituzionali, politici e legislativi sia a breve che a lungo termine sarà fondamentale per assicurare che questi progetti mantengano la capacità di offrire la più ampia gamma di vantaggi derivanti dal loro carattere trasformativo. Anche personalità politiche di spicco possono giocare e certamente giocheranno un ruolo fondamentale nella costruzione di un consenso e nella spinta in avanti dei progetti.

Il congresso di Delhi

English Version

L’iniziativa “Belt and Road” sarà al centro delle deliberazioni del 18° Congresso Mondiale IRF, in programma a Delhi il 14-17 novembre 2017. Organizzato dall’Interna-

are able to address and respond to the complexities they pose, especially in relation to their interaction with the areas and sectors they impact upon. Ensuring the availability of suitable institutional, policy, and legislative frameworks in both the short and the long-term will be key so as to ensure that these projects retain the capability to deliver the fullest possible range of transformational benefits. Also political champions can and will play a very critical role in building consensus and driving projects forward.

The Delhi Congress The Belt and Road Initiative will be at the centre of the deliberations of the 18th IRF World Road Meeting, scheduled in Delhi on 14-17 November 2017. Organised by the International Road Federation (IRF) every 4 years for the past 60

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tional Road Federation (IRF) ogni quattro anni negli ultimi 60 anni, il congresso mondiale IRF è diventato un must per il settore. Questa 18a edizione beneficia del supporto di altre 28 organizzazioni del settore tra cui FIA, IRU, UNECE, Banca Mondiale, iRAP, PIARC, TRB, UITP, ecc. La China Highway and Transportation Society (CHTS) - stimato membro dell’IRF - ospiterà una sessione speciale sulla Belt & Road Initiative. Oltre a offrire una panoramica globale dell’iniziativa e dei progetti in esame, la sessione si occuperà in particolare della nuova International Transport Alliance (ITA). Concepita come piattaforma per valorizzare la cooperazione multilivello e larga tra i paesi lungo la Belt & Road, l’ITA esplorerà, tra le altre cose, opportunità per l’armonizzazione di standard tecnici, procedure per le gare d’appalto e contratti. Ulteriori informazioni su questa sessione speciale circa l’iniziativa Belt & Road sono disponibili sul sito web dell’IRF World Meeting www.wrm2017.org QQ

5. La porta dell’India: il WRM dell’IRF si terrà a Delhi in prossimo novembre

years, the IRF World Meeting has become a must attend event for the sector. This 18th edition of WRM benefits from the support of 28 other organisations from the sector including: FIA, IRU, UNECE, World Bank, iRAP, PIARC, TRB, UITP, etc. The China Highway and Transportation Society (CHTS) - an esteemed member of IRF - will be hosting a special Session on the Belt and Road Initiative. Besides offering an overview of the overall initiative and the projects in the pipeline, the session will discuss in particular the newly established International Transport Alliance (ITA). Conceived as platform to enhance multi-level and wide-ranging cooperation between the countries along the Belt and Road, ITA will look - amongst others - into ways to harmonise technical standards procurement procedures and contracts. More information on this Special Session on the Belt and Road Initiative can be accessed on the IRF World Meeting website www.wrm2017.org QQ

5. India Gate: the IRF WRM will be held in Delhi next November

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE QBypass bresciano

FERROVIE QTutte le ferrovie portano a Milano QRaddoppio siciliano QInnovazione antirumore


70 Nuove Opere

Fabrizio Apostolo

Bypass bresciano

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TEMPI RISPETTATI, ANZI ANTICIPATI, PER L’INTERCONNESSIONE CHE UNIRÀ L’A35 BREBEMI CON L’A4 ALLE PORTE DI BRESCIA, UNA GRANDE OPERA CHE HA COMPORTATO IL RADDOPPIO DEL TRATTO FINALE DI 6 KM E LA REALIZZAZIONE DI UN NUOVO CROCEVIA AUTOSTRADALE CON BARRIERA DI ESAZIONE. DI SEGUITO, LA CRONACA DI UNA RECENTE VISITA AI CANTIERI.

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uestione di PPP, non tanto e non solo Partenariato Pubblico Privato, ma anche e soprattutto Previsione, Programmazione, Predisposizione. Spieghiamoci meglio con un flashback: nel giugno 2014, a poche settimane dall’apertura ufficiale dell’A35 Brebemi (fine luglio dello stesso anno), chi vi scrive ha avuto l’occasione di effettuare un sopralluogo lungo la tratta con la guida esclusiva dell’ingegner Giuseppe Mastroviti, direttore tecnico della concessionaria. Tra le numerose peculiarità dell’opera emerse in quella sede, si sottolineava la predisposizione dei manufatti dell’ultimo tratto bresciano in vista di un futuro raddoppio. Già, ma futuro quanto? Non pensavamo, quel giorno, che appena tre anni più tardi lungo il segmento lo scenario sarebbe completamente cambiato: non più una ma due corsie per senso di marcia e, in più, un nuovo innesto, quello tra la A35 Brebemi e l’A4 Milano-Venezia, alle porte di Brescia. I cantieri, della cosiddetta Interconnessione, hanno riempito questo 2017 e ora vantano una data di fine lavori: 15 novembre 2017. Parola dei politici, su tutti l’assessore alle infrastrutture della Regione Lombardia Alessandro Sor-

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te, e dei tecnici, a partire dal presidente di Brebemi Francesco Bettoni. Sono stati loro, con lo stesso Mastroviti, con il direttore generale Duilio Allegrini e molte altre personalità, ad accogliere la stampa lo scorso 31 luglio nel cantiere del “link”. Per far toccare con mano un avanzamento che rispetta il cronoprogramma così tanto da permettersi di anticiparne la chiusura di qualche settimana. “Questa è la porta d’ingresso sull’A4 dall’A35 - ha sottoli-

1. Interconnessione A35-A4: nuova barriera in costruzione 2. Tracciato dell’opera

Autostrade 8-9/2017 leStrade


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4. Tecnici e politici in cantiere: a sinistra il DT Mastroviti (Brebemi), da destra l’assessore Sorte, il presidente di Brebemi Bettoni e il presidente del contraente generale Del Balzo 5. Conferenza stampa nel centro di Fara Olivana (si noti sulla parete a destra l’articolo di leStrade sull’antisismica pubblicato sul numero di luglio 2017)

neato durante il sopralluogo l’ingegner Mastroviti indicando la struttura in progress della nuova barriera di esazione di Castegnato -: una volta valicata, il traffico verrà condotto su una rampa innestata sulla Milano-Venezia all’altezza del ponte di via Cavallera, opera demolita e ricostruita con varo effettuato nella notte tra l’8 e il 9 luglio, mentre prima dell’opera, arrivando da Milano, un sottovia al momento in costruzione consentirà l’innesto sulla Tangenziale Sud di Brescia. Per arrivare qui, sempre da Milano, gli utenti avranno a disposizione un tratto di circa 6 km che diventerà a segnaletica verde, autostradale, con due corsie più emergenza per senso di marcia con divieto permamente di sorpasso per i veicoli pesanti”. “Nel momento più intenso dei lavori - aggiunge l’ingegner Sabino Del Balzo, presidente di Interconnessione Scarl, consorzio formato da Impresa Pizzarotti & C e Itinera - abbiamo impiegato 180 maestranze e ben 120 mezzi, tra bilici, macchine movimento terra, betoniere, sollevatori, finitrici e rulli. Una squadra che ci ha consentito di gestire diverse opere di notevole complessità tecnica, dal nuovo casello al ponte di via Cavallera, dalle nuove rampe e sottovia alle opere di raddoppio e realizzazione del corpo autostradale, per le quali abbiamo impiegato materiali altamente performanti come i cosiddetti MCAD, misti cementati ad alta duttilità”.

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3. Lavori sulla nuova rampa di innesto tra le autostrade

mente utilizzata dagli utenti come autostrada direttissima per Milano per il traffico in transito sul quadrante orientale e, in generale, sull’asse Venezia-Verona-Brennero-Genova-Torino. Intanto, arrivano buone notizie anche dal fronte aree di servizio: entro l’anno saranno aperte quelle di Adda Sud e Adda Nord, nei pressi di Caravaggio, gestite rispettivamente per quanto riguarda il Food da Autogrill e Chef Express e da Socogas per l’Oil&Gas. Ma le good news riguardano anche il capitolo volumi di traffico. Brebemi, autostrada già molto apprezzata nei giorni feriali, ha registrato un sensibile aumento di traffico anche nelle giornate festive. L’ulteriore conferma di questo costante incremento è indicato dai dati Aiscat riguardanti il primo quadrimestre 2017, che evidenziano una crescita dei transiti pari all’8,6% (con un +16,1% per i mezzi pesanti), con un aumento dei ricavi di circa il 19,5%. “La Regione Lombardia - ha detto il 31 luglio l’assessore Sorte - prosegue nel suo impegno per migliorare il sistema viario e autostradale e continuerà a dare il suo supporto affinché vengano completate anche le altre grandi opere di cui la nostra Regione ha bisogno, come la Pedemontana”.“Stiamo rispettando il programma che ci siamo dati per poter consegnare alla Regione e al Paese l’autostrada Brebemi finalmente completa, come da progetto originario - ha aggiunto Francesco Bettoni, presidente di Brebemi -. Entro la fine dell’anno Brebemi sarà interconnessa al sistema autostradale nazionale anche ad Est con la A4 e con due nuove e funzionali aree

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Popolamento in corso La Brebemi, dunque, scoglie i nodi, quelli dell’accessibilità alle grandi aree urbane. Risolto da tempo quello milanese con l’entrata in esercizio della TEM nella primavera 2015 ora siamo prossimi anche al lieto evento bresciano. Le cui opere completeranno il progetto originario collegando Brebemi al sistema autostradale nazionale anche ad Est. Terminati i lavori, la A35 potrà così essere piena-

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di servizio pronte. La crescita dei transiti è un forte incoraggiamento e una conferma di apprezzamento da parte dell’utenza della qualità del servizio offerto in termini di tecnologia, sicurezza e tempi di percorrenza”.

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Ritorno alla tecnica e all’identikit dell’Interconnessione. Il tracciato in costruzione che collega le due autostrade, ha, per la precisione, una lunghezza di circa 5,64 km ed è compreso tra lo svincolo A35/SP 19 in località Travagliato e l’intersezione con l’A4. Lungo il tracciato sono presenti due svincoli con la viabilità ordinaria (Travagliato Ovest ed Est), dopo quest’ultimo troverà sede la barriera di esazione. Percorso il tratto di raccordo dell’A35, per entrare in A4 direzione Venezia-Trieste basterà proseguire diritti in corrispondenza dello svincolo di Travagliato Est. Superata la barriera di esazione, si dovrà poi imboccare la rampa di accesso all’autostrada in direzione Venezia-Trieste. Per raggiungere invece la Tangenziale Sud di Brescia bisognerà uscire prima della barriera e imboccare la bretella che, dopo aver sottopassato il piazzale della barriera e l’A4, porterà sull’attuale raccordo che raggiunge lo svincolo dell’Ippodromo. I veicoli che, provenendo da Venezia-Trieste sull’A4, vorranno raggiungere la A35 in direzione Milano, dovranno invece imboccare la rampa d’uscita per l’A35 che, sottopassata l’A4 attraverso il fornice esistente, condurrà alla barriera di esazione. Infine, per raggiungere l’A35 dalla Tangenziale Sud si dovrà percorrere un’apposita bretella che bypasserà la barriera a Nord, dalla quale si potrà poi entrare in A35. La piattaforma del raccordo A35 avrà larghezza minima di 25,60 m e sarà composta da due carreggiate con le seguenti caratteristiche: spartitraffico di larghezza pari a 2,80 m; margini centrali di larghezza pari a 0,70 m; due corsie di marcia della larghezza ciascuna di 3,75 m per entrambe le carreggiate; corsie di

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Felice e interconnessa

emergenza della larghezza minima di 3 m su entrambe le carreggiate. Le opere d’arte del raccordo da ampliare, come anticipato, erano già state tutte predisposte in vista dell’allargamento. Pertanto le principali opere da realizzare sono consistite nella ricostruzione con ampliamento del cavalcavia di via Cavallera sulla A4 e del sottovia del piazzale della nuova stazione di esazione per la bretella di collegamento alla Tangenziale Sud di Brescia. Le rampe di ingresso e uscita dall’A4 (già predisposte in vista della costruzione della quarta corsia dell’A4) interferiscono con la strada comunale via Cavallera, che supera la medesima A4 con un cavalcavia. Di conseguenza, come detto, si è resa necessaria la demolizione e la ricostruzione dell’esistente. QQ

6. Lavorazioni in corso: getto del calcestruzzo 7. Stesa di MCAD 8. Sollevatori “al casello”: le macchine impiegate sono state circa 120

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Railway Technology

Tutte le ferrovie portano a Milano

A cura della redazione

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PER LA PRIMA VOLTA L’INDUSTRIA FERROVIARIA MONDIALE SI RIUNISCE IN LOMBARDIA, PER L’ESATTEZZA NEI PADIGLIONI DI MILANO RHO. IL SUO “CONVOGLIO” SARÀ EXPO FERROVIARIA, L’UNICA ESPOSIZIONE IN ITALIA DEDICATA ALLA “RAILWAY INDUSTRY”. COME PROVERANNO LE SOLUZIONI IN MOSTRA NELL’AREA ESTERNA DI FIORENZA TRENORD, L’IMPIANTO DI MANUTENZIONE PIÙ GRANDE D’ITALIA.

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XPO Ferroviaria, l’unico evento del settore ferroviario in Italia, arriva a Fiera Milano Rho, dal 3 al 5 ottobre. I protagonisti del mondo ferroviario ritornano così in un setting completamente rinnovato, con espositori sempre più numerosi e internazionali. Mack Brooks, ideatore e organizzatore dell’evento, ha scelto Milano: il capoluogo lombardo rappresenta infatti uno dei principali crocevia ferroviari in Italia, per l’alta velocità a livello internazionale e per la rete su rotaia della Lombardia, la più sviluppata del paese. La fiera conta già oltre 300 espositori confermati provenienti da 19 paesi. Sono oltre 80 le nuove società che vi prenderanno parte, tra queste troviamo player come Alstom Ferroviaria, Knorr-Bremse Rail Systems Italia, Voith Turbo e Bombardier Transportation Italy. Altri sono protagonisti dell’industria ferroviaria che riconfermano la loro presenza, come Hitachi Rail Italy, Vossloh AG, Faiveley Transport a Wabtec Company e la giapponese JR-East, insieme a molti altri nomi rappresentanti di tutti i settori del mercato ferroviario. Una novità di questa edizione milanese sarà l’area esterna

di Fiorenza Trenord, l’impianto di manutenzione più grande in Italia, che consentirà alle aziende di esporre materiale rotabile in un contesto reale: qui gli espositori presenteranno i nuovi prodotti ai professionisti del settore. Tra i diversi appuntamenti, è in programma la presentazione al pubblico del nuovo Pendolino Italo Evo, l’evoluzione del Pendolino, progettato da Alstom per NTV che entrerà in attività a partire dal mese di dicembre 2017. CZ Loko metterà quindi in mostra il locomotore EffiShunter 1.000, destinato in prevalenza al servizio di manovra.

Lombardia crocevia La fiera si svolgerà nel Padiglione 2 di Fiera Milano Rho nel quale non mancheranno i capisaldi che hanno reso la manifestazione un vero e proprio think tank nazionale del settore: l’area binari e l’area infrastrutture. L’area binari darà spazio ad attrezzature e prodotti dedicati a treni e strutture complementari, quindi ospiterà le ultime innovazioni della tecnologia ferroviaria rivolta agli esperti di settore. L’area infrastrutture sarà invece dedicata a tutti gli espo-

1. Un particolare del centro di manutenzione di Fiorenza Trenord: la sua area esterna ospiterà una vetrina di soluzioni per il settore rail 2. Attesa per EXPO Ferroviaria 2017, (3-5 ottobre), manifestazione che per la prima volta aspetta il suo pubblico a Milano

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76 sitori il cui business consente lo sviluppo dell’industria ferroviaria. Saranno oltre 70 le società partecipanti, a conferma e dimostrazione dell’importanza di questo settore che, guardando al futuro, sarà territorio di grandi investimenti. Infatti, Ferrovie dello Stato Italiane, all’interno del suo Piano Industriale 2017-2026, prevede investimenti di 14 miliardi di euro nelle infrastrutture della rete ferroviaria lombarda. Questa cifra rappresenta una parte del programma di spesa generale del valore complessivo di 94 miliardi di euro previsto per i prossimi 10 anni. Tra i progetti già in corso, troviamo la costruzione di una nuova linea transfrontaliera da Arcisate a Stabio, nel Canton Ticino svizzero, che fornirà una connessione migliorata con l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa. Potenziamenti sono previsti per la sezione Rho-Gallarate, della linea suburbana Milano-Varese, e Ferrovie dello Stato Italiane raddoppierà la linea Cremona-Mantova. I lavori continueranno anche per i prossimi sette anni sulla linea alta velocità/alta capacità (AV/AC) Milano-Venezia, dove la sezione Treviglio-Brescia ha aperto alla fine del 2016. Questi sviluppi preannunciano un futuro proficuo per la filiera industriale legata al settore ferroviario, sia a livello nazionale che internazionale.

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Tecnologia ferroviaria Importante sarà il ruolo ricoperto dalle aziende lombarde che daranno il benvenuto ai visitatori quando l’evento aprirà le sue porte. Al momento si contano più di 62 realtà altamente specializzate che hanno sede in Lombardia. Tra le principali troviamo ZF Italia, parte di ZF Group, che è leader globale nelle trasmissioni e sistemi autotelaio per vetture ferroviarie. I suoi prodotti sono improntati a ridurre il consumo di carburante e aumentare performance e affidabilità, mantenendo il comfort dei passeggeri, migliorando l’efficienza e limitando i costi operativi e del ciclo di vita del prodotto. Tra gli ultimi prodotti ZF troviamo il nuovo concetto di efficienza Get2, la prima trasmissione multi-velocità al mondo per EMU, ed EcoWorld, la nuova trasmissione a sei velocità per DMU, che comprende funzioni reversibili integrate che proteggono i componenti e riducono il carico esterno su di essi. L’azienda è inoltre attiva nel mercato post-vendita, fornendo pezzi di ricambio e revisionando trasmissioni ZF e non. Se ZF si occupa direttamente di materiale rotabile Lapp Italia ha come core business cavi ed equipaggiamenti. Con sede in Lombardia conosciuta a livello internazionale, l’impresa ha 17 siti produttivi, 100 outlet e 40 filiali di vendita in tutto il mondo e offre un’ampia gamma di cavi e accessori correlati destinati a diversi settori industriali, tra cui l’industria ferroviaria. Circa 40.000 articoli vengono forniti direttamente dal magazzino e Lapp Group può inoltre sviluppare e produrre cavi e conduttori su richiesta del cliente. I prodotti che soddisfano i requisiti ferroviari comprendono viti e connettori push-in, passacavi e guaine protettive per cavi, cavi di messa a terra in rame, cavi ignifughi, fascette fermacavo e la gamma ÖLFLEX® di cavi di controllo flessibili privi di alogeni, destinati all’uso in edifici pubblici, come le stazioni.

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3, 4, 5. Dall’album della scorsa edizione: la fiera è storicamente un punto d’incontro immancabile per il settore

Soluzioni per il settore Conferenze, seminari, visite tecniche e presentazioni degli espositori, insieme a dibattiti e opinioni di rilievo sulle tendenze tecnologiche contribuiscono al coinvolgimento attivo del visitatore che è invece l’ambizione maggiore di questa edizione di EXPO Ferroviaria. Sono già numerose le conferme in merito, a inaugurare la fiera il 3 ottobre sarà la conferenza di Ferrovie dello Stato Italiane in collaborazione con CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) che avrà il suo focus sul tema dell’internazio-

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nalizzazione del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, e DITECFER che presenterà le “Soluzioni Innovative” nelle STI alla prova dell’innovazione “diffusa” in campo ferroviario. Molto articolato è il programma del 4 ottobre con le conferenze di ANCEFERR (“Il Futuro Viaggia su Rotaia. Le imprese civili ferroviarie alla prova dell’industria 4.0”) e di ASSTRA; e i seminari di CARL Software, Mapei SpA, D&T Srl e Pilz Italia Srl. A chiudere la tre giorni dedicata alla tecnologia ferroviaria ci sarà la conferenza di FerPress, “L’innovazione dell’offerta commerciale per il trasporto ferroviario merci”. L’intenso programma dedicato ai workshop e la conferenza CIFI, insieme all’esperienza della visita all’area esterna di Fiorenza Trenord, vanno a definire un palinsesto che renderà il pubblico partecipe, dandogli l’opportunità di toccare con mano le ultime tecnologie del settore. Due le visite: MM SpA con la visita ai cantieri della Linea 4 e la visita al sito Alstom di Sesto San Giovanni. EXPO Ferroviaria è organizzata da Mack Brooks Exhibitions, leader mondiale nella gestione di eventi commerciali in diversi settori: trasporti, infrastrutture, manifattura, chimica. Per il settore ferroviario, la società organizza regolarmente eventi di successo tra cui SIFER a Lille, in Francia, Railtex e Infrarail, entrambe nel Regno Unito. L’ingresso a EXPO Ferroviaria 2017 (fiera che sarà “raccontata” anche attraverso i social Linkedin, Twitter e Facebook #EXPOFer17), riservato ai professionisti del settore, è gratuito tramite pre-registrazione sul sito web. Per la lista degli espositori aggiornata e per ulteriori informazioni sulla manifestazione si rimanda al sito internet: www.expoferroviaria.com QQ

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7. Alta Velocità Milano-Verona: il tratto Treviglio-Brescia è stato inaugurato nel dicembre dello scorso anno

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6. Abbattimento dell’ultimo diaframma della nuova linea Arcisate-Stabio (luglio 2017)

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78 Potenziamento Infrastrutturale

Giovanni Di Michele

Raddoppio siciliano UNA LINEA POTENZIATA PER 2,6 KM E DUE NUOVE FERMATE, CON UNA TERZA IN APERTURA NEL 2018: COSÌ AUMENTA L’OFFERTA FERROVIARIA NEL NODO METROPOLITANO DI CATANIA, CROCEVIA EMBLEMA DELLA CURA DEL FERRO SOMMINISTRATA DALLE NOSTRE FERROVIE ALLA REGIONE SICILIA. CHE CON RFI HA ANCHE SOTTOSCRITTO UN PROTOCOLLO PER REALIZZARE LA FERMATA FONTANAROSSA AL SERVIZIO DELL’AEROPORTO.

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l 24 luglio scorso il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha inaugurato il raddoppio della linea ferroviaria Catania Centrale-Catania Ognina con le due fermate di Ognina ed Europa. La nuova linea, senza passaggi a livello, si estende per circa 2,6 km, di cui 1,4 in galleria per un investimento complessivo di circa 100 milioni di euro. Nel 2018 sarà attivata anche la fermata Picanello, in sotterranea. Il Ministro è stato accompagnato da Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale di FS Italiane, e da Maurizio Gentile, Ammini-

stratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Presenti anche Enzo Bianco, Sindaco di Catania, e Luigi Bosco, Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione Siciliana. Il raddoppio della linea tra Catania Centrale e Ognina consentirà di migliorare il collegamento tra zone della città e centri abitati ad alta densità abitativa dell’area metropolitana di Catania in un’ottica di continuo sviluppo della circolazione nel nodo ferroviario etneo. Nella stessa giornata, sempre a Catania è stato anche firmato l’Accordo Quadro tra Regione Siciliana e RFI da Lui-

1. Nuova stazione di Catania Ognina

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gi Bosco, Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione, e Maurizio Gentile, AD di RFI. L’accordo consente di pianificare nel medio/lungo periodo l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e programmare l’incremento della capacità attraverso interventi di upgrading infrastrutturali e tecnologici per lo sviluppo dei servizi regionali. Sottoscritto, infine, il Protocollo d’intesa tra Regione Siciliana, Comune di Catania, Società Aeroporto Catania (SAC), RFI ed ENAC nell’ambito della realizzazione della fermata Catania Fontanarossa a servizio dell’aeroporto. La conclusione di tutte le opere è prevista entro fine 2019. Il documento prevede, in particolare, la programmazione da parte di RFI dei servizi ferroviari presso la futura fermata, mentre SAC garantirà servizi bus tra la fermata e l’aeroporto. A proposito del quale, a breve sarà avviato anche il progetto per l’interramento tra Bicocca e Catania Acquicella che consentirà il prolungamento della pista dell’aeroporto Fontanarossa di Catania. La pubblicazione del bando di gara è prevista nel 2020.

La cura del ferro

3, 4. Innovazione e tradizione a Catania Centrale: prosegue la cura del ferro di RFI in Sicilia

Entra così nel vivo, anche nella città etnea, la “cura del ferro” somministrata alla Sicilia da RFI, rendendo da subito evidenti, tra l’altro, i primi miglioramenti dei collegamenti regionali e metropolitani da e per Catania e dell’intera mobilità ferroviaria sull’Isola. La linea raddoppiata tra Catania Centrale e Ognina, senza passaggi a livello, si estende per circa 2,6 km, di cui circa 1,4 in galleria, in particolare la galleria Ognina del binario verso Sud è di nuova realizzazione. La velocità di progetto è di 85 km/h e ha una pendenza massima del 12 per mille. Le stazioni sono dotate di sistemi di

La complessiva velocizzazione dell’itinerario Palermo-Catania-Messina rientra tra gli interventi inseriti nella Legge “Sblocca Italia”, un percorso di accelerazione e semplificazione per la realizzazione di infrastrutture strategiche e urgenti per il nostro Paese. La legge prevede anche la nomina di un Commissario di Governo, incarico ricoperto da Maurizio Gentile, AD e DG di RFI. Le linee da Messina a Palermo, via Catania, ricordiamolo, sono parte integrante del Corridoio europeo TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, che collega Helsinki a La Valletta, passando per la Galleria di base del Brennero, in costruzione, la dorsale italiana AV/AC e collegando via mare anche Taranto. Catania è a tutti gli effetti uno dei fulcri di questo itinerario dal momento che la città - spiegano da RFI - è destinata a diventare lo snodo più importante della viabilità ferroviaria in Sicilia: a Nord verso Messina, a Ovest verso Palermo, a Sud la diramazione verso Siracusa dove proseguono i lavori di potenziamento. La velocizzazione e i raddoppi previsti consentiranno di collegare Catania a Messina in circa 45 minuti e Catania a Palermo in circa 1 ora e 45 minuti. Tutti gli interventi prosuppongono un investimento economico complessivo di oltre nove miliardi in dieci anni e occuperanno mediamente tra le 1.500 e duemila persone al mese, tra maestranze dirette e indotto. La conclusione di tutti gli interventi è prevista nel 2027. QQ 4

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Itinerario europeo

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2. Taglio del nastro con le autorità

informazione al pubblico video/audio di ultima generazione. Il raddoppio si inserisce nel più ampio miglioramento della circolazione nel nodo ferroviario catanese che permetterà, a interventi ultimati, una maggiore frequenza di collegamenti metropolitani. Il completamento degli interventi consentirà di eliminare il collo di bottiglia provocato dall’ingresso a semplice binario a Nord del nodo di Catania, creando le condizioni per un incremento del servizio e migliori standard di regolarità e puntualità dei collegamenti suburbani e metropolitani. La circolazione sarà gestita in telecomando dal Posto centrale di Palermo e attrezzata con il Sistema Comando e Controllo (SCC). Verrà inoltre attivato un sistema di nuova generazione per il distanziamento in sicurezza dei treni. Inoltre, sono state realizzate opere per una migliore viabilità stradale attraverso la costruzione di cavalcavia, oltre all’installazione di barriere per la mitigazione acustica che hanno consentito un più facile inserimento territoriale dell’infrastruttura ferroviaria.

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Mitigazione Acustica

Innovazione antirumore

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BARRIERE CONCEPITE SECONDO LO STANDARD HS (“HEAVY SHELL”) DEFINITO DA RFI E ITALFERR E PREVISTO NELL’AMBITO DEL PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO FERROVIARIO DEL GESTORE DELLA RETE NAZIONALE, CON L’OBIETTIVO DI CONIUGARE PROTEZIONE ANTIRUMORE, SICUREZZA, E DURABILITÀ. SONO QUELLE, PER ESEMPIO, SVILUPPATE DA CIR AMBIENTE E GIÀ ADOTATTE IN DIVERSE TRATTE DELLA LINEA FERROVIARIA.

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alla pianificazione all’attuazione, rispettando la coerenza tecnica di uno standard progettuale frutto della ricerca più rigorosa sulla problematica del rumore in ambiente ferroviario. Il risultato è una tipologia di barriera acustica già posata, per esempio, sulla linea Milano-Verona e lungo la linea Castelplanio-Montecarotto (Ancona) in accordo

e collaborazione, naturalmente, con le strutture progettuali e tecniche di RFI e Italferr (Gruppo FS Italiane). Il dispositivo si chiama “CIR HS”, è realizzato da CIR Ambiente e sviluppa costruttivamente lo standard tipologico HS (“Heavy Shell”) di RFI (Gruppo FS Italiane). Per quanto riguarda il piano di risanamento acustico ambientale, da molti anni CIR Ambiente è

Riccardo Guberti CIR Ambiente

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1. Vista interna della barriera dalla sede della linea ferroviaria 2. Basamento in cls e pannelli in vetro: è la nuova barriera “CIR HS” installata sulla linea Castelplanio-Montecarotto (Ancona)

impegnata nello sviluppo di dispositivi acustici specificamente concepiti per le reti ferroviarie. Alcuni esempi recenti, particolarmente significativi, riguardano l’installazione di barriere antirumore al servizio di reti e nodi dell’Alta Velocità/Alta Capacità: dalla Bologna-Firenze alla Milano-Bologna alla più recente Milano-Venezia, fino ai nodi di Bologna Roma e Napoli, ecc. Interventi a cui si possono aggiungere, applicazioni effettuate in contesti ferroviari tradizionali, in svariate località nell’ambito nazionale e internazionale. Un tratto comune a queste referenze: quello di avere dato alla luce (e in qualsiasi caso testato a fatica) sistemi tecnologici che seguissero rigorosamente le specifiche RFI e Italferr, sia nel caso si trattasse di strutture di tipo classico, realizzate con strutture portanti in acciaio e pannelli acustici modulari in calcestruzzo/leca, acciaio inox e vetro, sia che riguardassero il già citato standard HS, che RFI sta proponendo nell’ambito del suo piano organico di risanamento acustico.

Caratteristiche del sistema

3. Basamento in cls e pannelli in acciaio: barriera “CIR HS” installata sulla Milano-Verona 4. La barriera (ottimamente) inserita nel contesto paesaggistico

Ma entriamo nel vivo di questo innovativo sistema. Nella fase di redazione del piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, RFI ha definito e sviluppato una soluzione standard di barriera antirumore concepita per fornire la migliore risposta a ogni genere di esigenza di sicurezza per l’infrastruttura, di massimizzare l’efficacia acustica e, contemporaneamente, di garantire un’elevata durabilità. Il perseguimento di questi obiettivi è stato così il faro che ha orientato il lavoro comune di enti gestori e società specializzate che si è a sua volta tradotto nella scelta di specifiche forme e determinati materiali (per esempio calcestruzzo, acciaio Inox, vetro temperato) in gran parte non annoverabili tra quelli più facilmente deteriorabili. Da sottolineare ancora una volta, in questo processo, il ruolo determinante giocato dall’esperienza e dal know how dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria e dell’alta specializzazione del partner CIR Ambiente. Passiamo infine a descrivere gli elementi principali che costituiscono la barriera antirumore del tipo “CIR HS”, ovvero: • Plinto prefabbricato in calcestruzzo armato predisposto per il fissaggio dell’elemento prefabbricato portante superiore e per quello delle teste dei micropali; • Elemento prefabbricato in calcestruzzo armato posto fino a quota di circa 2 m dal piano ferroviario costituito da modulo strutturale portante accoppiato al modulo strutturale portato e predisposto nella parte inferiore per l’ancoraggio al plinto prefabbricato di fondazione e in quella superiore ai montanti di sostegno; • Carpenteria di sostegno in acciaio zincato e verniciato costituita da profili inclinati HE saldati alla piastra di base, opportunamente dimensionati e predisposti con elementi in carpenteria tubolari architettonici sul lato rivolto al ricettore; 3

• Pannelli antirumore in lamiera di acciaio Inox AISI 304 sp. 12/10 mm verniciata, completi di materassino interno fonoassorbente e testate laterali di chiusura, posti come pannellatura antirumore di tamponamento delle barriere dalla quota di circa 2 m dal piano ferroviario fino alla quota di progetto; • Pannelli antirumore in vetro stratificato (8+1,52+8 mm) temperato, completi di telaio in acciaio zincato a caldo e verniciato, da installare eventualmente in sostituzione dei pannelli in acciaio Inox citati. Tutte le pannellature si intendono testate a fatica secondo le indicazioni fornite da RFI e Italferr. La soluzione, sviluppata da CIR Ambiente, risulta del tutto equivalente alla soluzione HS standard RFI. Le barriere “CIR HS” corrispondono infatti al progetto HS RFI nella versione evolutiva, già approvata e autorizzata da RFI, fermo il rispetto di tutti i requisiti prestazionali, funzionali ed estetico-architettonici definiti dalle specifiche tecniche, le barriere rappresentano l’evoluzione del progetto HS al fine del miglioramento delle attività di installazione. Sia il manufatto in cls (rigorosamente prefabbricato in stabilimento, come prescritto dai capitolati, al fine di garantire un’elevata qualità del prodotto; conseguentemente la sua durabilità rende più fluida la cantierizzazione) che la parte in elevazione è infatti prestazionalmente ed esteticamente del tutto similare a quella di progetto ma con il vantaggio principale della riduzione dei tempi di posa in opera del basamento per la soluzione “CIR HS”.

Pannelli fonoisolanti e fonoassorbenti A garanzia delle prestazioni e della durabilità, le pannellature acustiche, fonoisolanti in vetro stratificato e fonoassorbenti in acciaio inox sono realizzate interamente da CIR Ambiente, azienda leader nel mercato delle bonifiche acustiche con comprovata esperienza nella produzione di antirumore di tipo ferroviario omologate per linee ferroviarie Alta Velocità fino 300 km/h. I pannelli hanno pertanto già superato i test RFI/Italferr richiesti per l’uso ferroviario. In particolare il pannello in acciaio inox può essere fornito sia nella versione monoassorbente che in quella biassorbente se richiesta. Da evidenziare è anche la qualità delle testate e dei compensatori di gola, realizzate in polipropilene resistente ai raggi UV: anch’esse hanno superato prove di resistenza meccanica a trazione e compressione e a fatica dopo cicli di invecchiamento accelerato. Le lastre in vetro stratificato utilizzate per la realizzazione dei pannelli fonoisolanti sono un prodotto verde con certificato di asserzione. Per il bloccaggio del pannello all’interno delle ali dei montanti di sostegno sono impiegate viti di spinta omologate Italferr, quali elementi di fissaggio dei pannelli che consentono di utilizzare lo stesso pannello su differenti profili HE. Sia i pannelli fonoassorbenti che quelli trasparenti si caratterizzano per le elevate prestazioni acustiche. QQ 4

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INNOVAZIONE &FUTURO INNOVAZIONE Q Intelligenza stradale Q Con Smart Mobility World 2017 Torino torna capitale dell’innovazione


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Smart Road

Intelligenza stradale ENTRO LA FINE DEL 2018 SARÀ ULTIMATO IL PRIMO MODULO DI 30 KM DELLA SMART ROAD A2 AUTOSTRADA DEL MEDITERRANO, RANO, PRIMO TASSELLO DEL PROGRAMMA ANAS CHE PUNTA A DISSEMINARE DI HIGH-TECH 1.500 KM DI RETE. IL SUO CUORE PULSANTE: UN’IMPRESSIONANTE MOLE DI DATI A DISPOSIZIONE DI UTENTI E GESTORI FUNZIONALI AL MIGLIORAMENTO DI SICUREZZA E MANUTENZIONE. CI SPIEGA TUTTO LUIGI CARRARINI, RESPONSABILE INFRASTRUTTURA TECNOLOGICA E IMPIANTI DI ANAS. Fabrizio Apostolo

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a Smart Road è una strada in grado di comunicare costantemente e in tempo reale sia con se stessa sia con gli utenti, con un conseguente miglioramento dei livelli di gestione dell’infrastruttura e sicurezza stradale”. Una delle più efficaci definizioni di Smart Road - la strada intelligente - approda su questa rivista attraverso la voce di Luigi Carrarini, responsabile Infrastruttura Tecnologica e Impianti dell’Anas, che siamo tornati a interpellare a 1. L’A2 Autostrada del Mediterraneo dal 2018 sarà anche “smart”

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2. Luigi Carrarini, Responsabile Infrastruttura Tecnologica e Impianti di Anas

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un anno esatto dal “lancio” del progetto Smart Road approfondito sul numero di settembre 2016. Quel contributo faceva seguito alla notizia di un’iniziativa più unica che rara, in campo non solo nazionale ma anche internazionale: quella della pubblicazione di un bando di gara relativo alla fornitura e posa in opera di infrastrutture tecnologiche avanzate su circa 440 km dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, “ieri” A3, “oggi” A2 Autostrada del Mediterraneo. Nei mesi successivi, parallelamente all’iter di licitazione, il progetto ha avuto modo di essere raffinato, implementato e collocato - grazie a una scelta precisa del management aziendale - al centro di una strategia infrastrutturale sviluppata in stretto coordinamento con il MIT: “Dal progetto al programma - per usare ancora un’efficace sintesi dell’ingegner Carrarini -, ovvero siamo passati da un’iniziativa pilota a una pianificazione diffusa e in costante crescita quantitativa e qualitativa”. I frutti di questo impegno non hanno tardato a maturare e a essere così raccolti: è del 14 luglio scorso la notizia dell’aggiudicazione, da parte di Anas attraverso il Ministero, di finanziamenti comunitari per una somma di circa 21 milioni di euro (PON Infrastrutture e Reti 2014-2020) che andranno a finanziare proprio il progetto denominato “Installazione di infrastruttura tecnologica avanzata Smart Road per la connettività di utenti ed operatori Anas sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (ora A2 ‘Autostrada del Mediterraneo’) e sul Raccordo Autostradale RA02 Salerno-Avellino”. È la ciliegina su una torta (ipertecnologica) la cui prima “fetta” sarà concretamente rappresentata da un segmento autostradale compreso tra Morano Calabro e l’aeroporto di Lamezia Terme, laboratorio nel laboratorio: sarà la prima unità, in ultimazione entro il 2018, della nuova Smart Road. Il primo passo concreto di un percorso che punta a dotare il Paese di una rete stradale sempre più efficiente, nonché aperta alle nuove sfide, tra tutte quella del veicolo connesso e autonomo. Come ci racconta nel dettaglio nell’intervista che segue proprio l’ingegner Luigi Carrarini.

Dall’energia rinnovabile ai nuovi servizi su smartphone Così la strada comunicherà con utenti e gestori Il progetto/programma Smart Road di Anas, sottolinea la società delle strade, è un’iniziativa a elevatissimo contenuto innovativo, tra le prime al mondo nel settore stradale e decisamente unica per estensione. Di fatto, ufficializza l’ingresso delle strade nel mondo dell’Internet of Things (IoT), segnando il passaggio da un concetto di infrastruttura passiva a un moderno sistema basato sul dialogo costante tra infrastruttura, veicoli e utenza. La Smart Road, tanto per riassumere, si fonderà su due principali “corridoi tecnologici”, uno di grande comunicazione per la trasmissione dei contenuti informativi e un altro prettamente energetico, con approvvigionamento da fonti rinnovabili per l’alimentazione delle numerose tecnologie in campo. Destinatari privilegiati di queste sorgenti di connettività saranno in prima battuta gli smartphone: nel rispetto della privacy, attraverso la “Smartphone Sensing Technology”, e altri sistemi (tra cui le Smart Camera), verranno individuati i flussi di traffico in real time su tutta l’arteria favorendo mobilità, ottimizzazione dei percorsi e sicurezza. Sarà possibile comunicare e interagire con gli utenti della strada in modalità user-friendly e in

diverse lingue, segnalare dinamicamente la presenza di cantieri in corso, proporre percorsi alternativi, indicare agli operatori commerciali che trasportano merci limitazioni, suggerimenti o obblighi di percorso. Inoltre, grazie al sistema SOS On Board sarà possibile comunicare con le sale operative Anas comodamente e in tutta sicurezza dall’abitacolo del veicolo. La Smart Road Anas, inoltre, è pronta anche alla cooperazione con i sistemi di guida assistita e autonoma: con l’introduzione del sistema DSRC WAVE (Wireless Access in Vehicular Environments) Eleven-P, i veicoli, infatti, dialogheranno costantemente con l’infrastruttura, facilitando la comunicazione V2V (Vehicle to Vehicle). Sarà inoltre implementata l’attività di monitoraggio dell’infrastruttura, grazie all’introduzione di nuovi sistemi di rilevamento dello stato dell’arte di ponti, viadotti, gallerie, manto stradale, e di monitoraggio delle aree a rischio idrogeologico. In apposite aree denominate Green Island verrà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Saranno infine installati sistemi di ricarica veicoli e droni da utilizzare per monitorare e ispezionare opere civili strategiche.

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leStrade. Ingegner Carrarini, un anno fa Anas lanciava il progetto Smart Road. Cosa è accaduto da allora? Carrarini. È accaduto che, grazie a una precisa scelta del management, siamo rapidamente passati da un progetto, per l’appunto, a un vero e proprio programma pluriennale, che sta coinvolgendo numerose arterie della rete: dall’A2 al GRA, dall’itinerario E45-E55 (la “Orte-Mestre”) all’A19 Palermo-Catania. Stiamo parlando di un’estensione complessiva di oltre 1.500 km per un investimento per la prima fase pari a circa 200 milioni di euro. L’architettura di questo programma è stata definita e raffinata, proceduralmente e tecnologicamente, sulla base di un confronto costante con il Ministero, con cui condividiamo vision e obiettivo prioritario: portare la più efficace tecnologia su strada. leStrade. A che punto siamo con la gara riguardante l’Autostrada A2? Carrarini. Il bando, che consiste in un contratto quadro di durata triennale, sarà aggiudicato entro la fine del 2017. Entro il termine dei tre anni stimiamo di riuscire a estendere la tecnologia Smart Road a circa un quarto del tracciato dell’autostrada (circa 80/100 km), mentre entro il 2018 consegneremo un modulo completo di 30 km su un tratto calabrese in provincia di Cosenza. leStrade. Come motiva la scelta di questo specifico segmento? Carrarini. Un altro obiettivo-chiave della Smart Road è di

elevare le capacità di esercizio di un’autostrada superando così i limiti imposti dalle geometrie funzionali delle strade. Prima di questa “rivoluzione tecnologica”, l’unico modo per aumentare i livelli di servizio di una rete viaria consisteva necessariamente nel prevedere opere di allargamento e ampliamento. Si agiva, cioè, sull’infrastruttura fisica. Ora, invece, l’approccio Smart Road consentirà di aumentare la capacità di esercizio di un tratto di A2 - ecco le ragioni della scelta - non interessato da rifacimento totale, ma da interventi manutenzione straordinaria, il cui “upgrade” avverrà ugualmente ma in questo caso specifico attraverso la tecnologia. leStrade. A proposito di tecnologia, entriamo a questo punto nel vivo delle soluzioni adottate. Carrarini. A fine 2018, il primo modulo realizzato, sarà una vera e propria vetrina di quanto andremo a implementare lungo l’intera arteria. Ovvero: una green island al centro del modulo, cablatura integrale in fibra ottica del segmento e realizzazione della linea energetica necessaria all’alimentazione dei dispositivi. Quindi, installeremo tutte le cosiddette tecnologie di connettività, a partire dal wi-fi in motion e dallo standard di ausilio alla guida assistita e autonoma DSRC WAVE (Wireless Access in Vehicular Environments) Eleven-P. Su questo aspetto, mi permetto di sottolineare che la scelta tecnologica di Anas, in linea con quanto indicato dalle istituzioni europee, è stata recentemente corroborata dalle decisioni di alcuni impor-

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3. Architettura della Smart Road Anas 4. Il wifi coprirà tutto il corso dell’arteria e sarà in costante dialogo con i veicoli e i loro occupanti

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tanti operatori di mercato tra cui Volkswagen, che ha reso noto che a partire dal 2019 attiverà sulle on board unit dei propri veicoli il protocollo di comunicazione ITS G5 wifi 802.11p. Il che vuol dire lo stesso “linguaggio” high-tech parlato dalla Smart Road di Anas. Questa notizia ci ha fatto molto piacere, perché è in linea con quanto da anni stavamo studiando, arriva da un primario player di mercato e ci proietta in una pressoché immediata operatività, dal momento che il 2019 è dietro l’angolo. Naturalmente non trascuriamo altre eventuali opzioni di mercato, come il sistema 5G di prossima attivazione che tuttavia non vedrà la luce prima del 2020.

do - via smarphone, che avrà quindi funzione di “on board unit” - servizi che in futuro potranno essere forniti dallo stesso veicolo, in dialogo con strada e utente. I nostri servizi avranno in ogni caso dei vincoli molto stretti, che obbligheranno a un uso del tutto consono del dispositivo (vivavoce, ecc.) e saranno improntati alla diffusione dell’educazione stradale in funzione del miglioramento della sicurezza. Le informazioni in arrivo sui cellulari degli utenti - per esempio sui cantieri aperti o sui percorsi alternativi dovranno essere anche e soprattutto estremamente corrette e, per così dire, certificate, il che ci porta a toccare il tema cruciale della cybersecutity.

leStrade. Quali saranno i benefici immediati per l’utenza? Carrarini. Rispondo a questa domanda spendendo qualche parola in più su un’altra precisa scelta di Anas: quella rivolta all’impiego di tecnologie immediatamente disponibili e utilizzabili su vasta scala, come lo smartphone. Si tratta di fornire connettività alla portata di tutti, anticipan-

leStrade. E i vantaggi per i gestori? Carrarini. In questo caso il punto di partenza è senz’altro il monitoraggio, che da un lato, attraverso la fornitura di un flusso costante di informazioni utili agli utenti, è alla base dell’innalzamento degli standard di sicurezza, mentre dall’altro determina una maggiore efficienza, per esempio, della manutenzione. Con questo approccio per la prima volta applicheremo sistemi IoT, Internet of Things, alla strada, che sarà analizzata in tempo reale in tutte le sue parti - dal piano viabile allo stato delle barriere di sicurezza ai contesti ambientali – assicurando una serie di dati utili a gestori e manutentori. La strada che sa parlare con gli utenti, parlerà dunque anche e soprattutto con se stessa e sarà in grado di effettuare continue autodiagnosi sullo stato di salute delle opere d’arte, dai ponti alle gallerie. Il loro numero elevatissimo, sull’A2 così come sull’intera rete Anas, ci ha portato - nelle scelte tecnologiche - a optare per dispositivi a basso costo e proprio per questo da diffondere capillarmente, per non lasciare sguarnita nessuna opera sensibile. Gli obiettivi: prevenire eventuali eventi critici e fornire informazioni più che utili nell’indirizzare gli investimenti futuri.

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leStrade. A proposito di futuro, come state operando per stare al passo con l’innovazione tecnologica più avanzata, “materia” come è noto in perpetuo e vorticoso movimento? Carrarini. Per esempio ci stiamo interfacciando con una serie di attori di primo piano a livello internazionale che possono darci una mano a migliorare il nostro progetto. Uno di questi è il gruppo di ricerca del MIT di Boston guidato dal professor Carlo Ratti, i cui studi sulla misurazione 5. Green island: “polmone” a energia rinnovabile per approvvigionare rete e veicoli

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6. Servizi evoluti: Anas punta all’integrazione e all’utilizzo, guidato e assennato, dello smartphone 7. Tra gli effetti a valore aggiunto anche il controllo digitale degli accessi

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88 dell’ambiente che ci circonda attraverso sensoristica digitale ha già avuto riscontri notevoli in ambito Smart City. Ma in generale la nostra apertura al continuo upgrade delle soluzioni da collocare nello schema Smart Road è totale, basti pensare che anche nella fase di post-aggiudicazione della gara potremo, in collaborazione con le imprese partner, implementare costantemente le tecnologie. leStrade. Quantità (data l’estensione chilometrica che il programma tocca) e qualità, ci sembra di capire. Sono le ragioni forti che l’Europa ha premiato? Carrarini. Certamente. Aggiungerei il fatto che questa iniziativa nasce da un confronto pluriennale svolto con molti soggetti e operatori, a partire dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il riconoscimento della Commissione Europea, che prevede un contributo di 21 milioni di euro finanziati al 100% a fronte di un costo complessivo per la sola A2 di circa 80 milioni di euro, ha premiato dunque i risultati di un intenso lavoro di squadra. A questo proposito, vorrei anche aggiungere che due proposte di Anas sono state selezionate nell’ambito del Programma di Lavoro Pluriennale 20142020 del Connecting Europe Facility per le TEN-T: si tratta del progetto Smart Road A19 Palermo-Catania nell’ambito del partenariato internazionale Ursa Major Neo (promozione di servizi ITS per l’autotrasporto) e del progetto Nodo urbano core di Roma - Miglioramento dei servizi di trasporto pubblico e rimozione dei colli di bottiglia lungo il GRA, presentato in partenariato con l’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità. QQ

8. Dai dati ai risultati: atteso un salto di qualtià nel campo del monitoraggio 9. Con la Smart Road anche le strade entrano nel mondo IoT, Internet of Things

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Con Smart Mobility World 2017 Torino torna capitale dell’innovazione Previsto anche un seminario su Smart Road&Infrastructure con gli esperti del settore stradale Innovazione, futuro e Smart Road si danno appuntamento a Torino, il 10 e 11 ottobre, in occasione della nuova edizione di Smart Mobility World, l’appuntamento organizzato da Clickutility Tean, GL events Italia e Innovability di cui leStrade è tra i media partner. Una due giorni ad alta intensità tecnologica in cui convegni, seminari, showroom di prodotto, test drive e incontri forniranno al visitatore specializzato una panoramica aggiornata su quanto si sta muovendo - è il caso di dirlo - lungo i confini, sempre più sconfinati, della Smart Mobility. Il che vuol dire Smart City ma anche e soprattutto Smart Road. L’Anas, da parte sua, che nella materia specifica come abbiamo vista è pionere, progettuale e operativo, non mancherà all’appuntamento, partecipandovi con una case history dedicata proprio all’A2 Autostrada del Mediterraneo nel corso del seminario “Smart Road & Infrastructure” di mercoledì 11 ottobre, che sarà moderato dal direttore editoriale di leStrade Fabrizio Apostolo. Tra gli altri temi sul tavolo: questioni normative e di regolamentazione, aspetti riguardanti la gestione dei dai e naturalmente soluzioni tecnologiche ed esperienze dirette di gestione, con particolare riferimento al settore autostradale. Tornando poi alla manifestazione nel suo complesso, possiamo aggiungere che Smart Mobility World sarà articolata in due macro-settori operativi: un’area Conference&Expo - il “salotto” della mobilità - dove sarà possibile effettuare business meeting e fare il punto sui temi caldi della mobilità del futuro attraverso oltre 30 appuntamenti convegnistici, e un’area Drive, dove i partecipanti potranno conoscere meglio e provare i veicoli più innovativi e le nuove soluzioni tecnologiche, digitali e integrate per la mobilità messe in campo dal mercato. Tutto questo nella nuova location Lingotto Fiere, che mette a disposizione un totale di oltre 20mila m2 di superficie disponibile. I numeri dell’edizione 2016, tanto per dare un’idea: oltre 3mila partecipanti, più di 150 test drive svolti, oltre 120 relatori in 12 convegni tematici, più di 100 giornalisti, oltre 100 tra sponsor, exhibitor e partner. Per quanto riguarda i temi, i riflettori saranno accesi su guida sicura e veicoli connessi, digital infrastructure, Big Data e sistemi di gestione del traffico, alimentazione green (elettrico, idrogeno, ibrido), Smart Payment, innovazioni per il TPL, sharing mobility. Scendendo nel dettaglio, ricordiamo tra gli appuntamenti Connected Automobiles, conferenza internazionale dedicata ai veicoli connessi e autonomi. Il 10 ottobre, inoltre, la Camera di Commercio di Torino organizzerà un evento B2B per 10

favorire opportunità di partnership e business che prevede incontri bilaterali gratuiti tra imprese, università e centri di ricerca impegnati nello sviluppo di nuove soluzioni per le infrastrutture digitali Smart City e Smart Mobility, nell’ottica della promozione del trasferimento tecnologico e della ricerca europea (per info www.b2match.eu/smw2017). Il Politecnico di Torino, invece, organizzerà un incontro informativo sulle opportunità di cooperazione per progetti di ricerca e innovazione in ambito mobilità intelligente, dal titolo “EU Research Conference-Funding and Policies for Smart Mobility”. In quella sede verranno presentati i bandi del programma europeo per la ricerca Horizon2020. “Stiamo lavorando per fare in modo che Torino - ha detto Maria Lapietra, assessore a Viabilità, Trasporti, Infrastrutture e Mobilità sostenibile della Città di Torino - da oltre un secolo punto di riferimento mondiale dell’automotive, nonché capitale della progettazione dei motori, del design e della produzione di veicoli, si affermi intorno ai temi della mobilità sostenibile e del trasporto pubblico, come capitale delle idee e delle innovazioni. Smart Mobility World, nato e cresciuto sotto la Mole, dopo le due edizioni in Lombardia, torna in un distretto che è hub dell’automobile per antonomasia, in cui permane fiorente un tessuto di ricerca nel design, nell’elettronica fino ai componenti più avanzati delle interfacce veicolo-terra. Si tratta di un’occasione che ci aiuta a pensare a una nuova visione dell’auto, più sostenibile e integrata”. “Smart Mobility World - aggiunge Carlo Silva, presidente di Clickutility Team - è una delle più grandi manifestazioni europee del settore costruita su oltre dodici anni di storia ed esperienza. Concentra in un unico quadro coerente tutte le componenti della Smart Mobility: dall’evoluzione del veicolo green, connesso e intelligente alle politiche di e progetti all’avanguardia di mobilità urbana dedicati alla sharing mobility, city logistic, traffic management e trasporto pubblico”. “In brevissimo tempo siamo passati dall’IoT all’IoV - Internet of Vehicles - chiosa Paolo Lanari, CEO di Kiunsys -. I nuovi veicoli saranno a tutti gli effetti oggetti digitali che si muoveranno all’interno di un’infrastruttura fisica (la strada) significativamente digitalizzata (Smart Roads): è in questo scenario tecnologico che si muove Kiunsys, che supporta le città in questo cambio epocale. Nell’ambito di Smart Mobility World presenteremo i nostri progetti di sviluppo di nuove tecnologie con le quali sarà possibile governare dinamicamente le regole di accesso, transito e sosta in base a fattori come inquinamento, traffico, sicurezza o altri eventi”. www.smartmobilityworld.net 11

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10, 11, 12, 13. Istantanee dell’edizione 2013 di Smart Mobiliy World: la manifestazione, tenuta a battesimo a Torino

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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO QNews QA tutto Brennero QIngegneria prestazionale e verifiche sul campo


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News

Gallerie Tutto pronto per il quindicesimo congresso internazionale della società del tunnelling francese, l’AFTES, che si terrà a Parigi dal 13 al 16 novembre. Il congresso dal 13 al 15 si terrà presso il Palais des Congrès (Porte Maillot), mentre il 16 cambierà location, che sarà la Città dell’Architettura e del Patrimonio, al Trocadero. Questo importante incontro, che si tiene a cadenza triennale, viene organizzato dall’AFTES in collaborazione con l’ITA, l’International Tunnelling and Underground Space Association, AFTES 2017, tra le altre cose, ospiterà gli ITA Tunnelling Awards 2017. Un claim della manifestazione sarà “Underground space, our wealth”, un concetto particolarmente adeguato alle città e metropoli, che da tempo cercano nel sotterraneo una nuova linfa vitale. Sono attesi oltre 130 espositiori su una superficie di 7.500 metri quadrati. In programma anche conferenze e visite tecniche (Grand Paris project). WWW.AFTES.ASSO.FR

Dal Gottardo al Ceneri

In occasione di una riunione tecnica interna, il 30 giugno 2017 Renzo Simoni ha ceduto ufficialmente la presidenza della direzione di AlpTransit San Gottardo SA al suo successore Dieter Schwank, congedandosi con un breve excursus. Il neopresidente della direzione, Dieter Schwank, ha posto il completamento della ferrovia di pianura attraverso le Alpi al centro delle sue prospettive future. Il 1° settembre 2020 la Galleria di base del Ceneri dovrà essere consegnata alle ferrovie svizzere. Nel suo excursus Renzo Simoni ha nuovamente ricordato quelli che, per lui, sono stati i momenti salienti più importanti del progetto: la posa di centine metalliche deformabili nel massiccio intermedio del Tavetsch, la liberazione delle frese rimaste intrappolate nella roccia o l’attraversamento senza problemi della tanto temuta

© AlpTransit Gotthard AG

Underground parigino

sacca di Piora. Ma gli episodi più toccanti sono stati la caduta dell’ultimo diaframma, il 15 ottobre 2010, e la cerimonia d’inaugurazione del 1° giugno 2016. A segnarlo profondamente sono stati gli incidenti con conseguenze letali. A nome di tutti i consiglieri e del personale di AlpTransit San Gottardo SA, il presidente del Consiglio d’amministrazione Werner Marti ha ringraziato Renzo Simoni per il suo tangibile e prezioso impegno: “Sotto la sua direzione abbiamo scritto una pagina di assoluto successo nella storia dell’opera del secolo. I costi di costruzione, in particolare, si sono

stabilizzati e il cronoprogramma ha potuto essere rispettato fino alla cerimonia d’inaugurazione” Dieter Schwank, subentrato quale presidente della direzione in data 1° luglio 2017, ha posto il completamento della ferrovia di pianura attraverso le Alpi al centro delle sue prospettive future: “Il 1° settembre 2020, praticamente tra 38 mesi esatti, abbiamo intenzione di consegnare la Galleria di base del Ceneri alle FFS. La cessione di un simile impianto è un’impresa affascinante e avvincente, che richiede l’interazione tra tutte le nostre competenze. Sono lieto di poter affrontare questa sfida insieme al Consiglio, ai colleghi della direzione e a tutti i collaboratori”. WWW.ALPTRANSIT.CH

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93 Fondazioni profonde Deep Foundations Institute (DFI) insieme all’European Federation of Foundation Contractors (EFFC) organizza a Roma, presso La Sapienza, un convegno dal titolo “International Conference on Deep Foundations and Ground Improvement”, 6-8 giugno 2018. Lo rende noto, tra gli altri, la SIG, la Società Italiana Gallerie, attraverso la penna del suo presidente, l’ingegner Andrea Pigorini, e una comunicazione sul proprio sito www.societaitalianagallerie.it. Il convegno sarà essenzialmente rivolto al moderno modo di costruire, imposto dai sempre più ampi programmi di sviluppo e trasformazione in atto, fortemente condizionato dall’evoluzione di macchinari e tecnologie che pone importanti e innovative problematiche nel mondo dell’industria geotecnica, nel modo stesso di progettare e dimensionare, verificare e

Da Bergen a Napoli Oltre 1.500 partecipanti, più di 120 stand, 340 presentazioni tra poster e “podium presentation”, scelte tra oltre 500 abstract ricevuti. Questi sono alcuni numeri del WTC 2017 di Bergen che si è concluso da poco. L’anno prossimo sarà la volta di Dubai (20-26 aprile 2018). Quindi “torneremo” a casa, per l’esattezza a Napoli nel 2019, dove farà gli onori di casa la SIG (date

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collaudare interventi e trattamenti nei terreni, e più in generale di interventi nel suolo e nel sottosuolo, con evidenti grandi ricadute sugli aspetti normativi e ambientali. Il titolo scelto da DFI per il convegno internazionale ha indubbiamente molte assonanze -

notano dalla SIG - anche con il mondo delle opere in sotterraneo. “L’associazione, con cui la SIG ha in corso contatti per il patrocinio della conferenza, sarebbe quindi particolarmente lieta di poter ricevere dai soci SIG abstract su case history illustranti problemi incontrati, situazioni risolte o anche su proposte tecnologiche e progettuali innovative”. WWW.DFI-EFFC2018.ORG

dell’evento: 3-9 maggio 2019). Tornando a Bergen, segnaliamo la grande organizzazione con quattro sessioni in parallelo perfettamente sincronizzate e buon livello tecnico delle presentazioni. L'Italia, rileva sempre la SIG, è stata la 2ª nazione per presenze con oltre 50 partecipanti e per relazioni con ben 29 paper accettati e presentati. Ultime notizie: il World Tunnel Congress 2020, quello che seguirà l’edizione partenopea, si terrà a Kuala Lumpur in Malesia. I malesiani hanno battuto infatti prima l’India che aveva proposto New Delhi e poi anche gli australiani, che SIG ha sostenuto e che avevano proposto Melbourne. WWW.WTC2019.COM

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Trafori Alpini

A tutto Brennero

Stefano Chiara

AVANZANO I LAVORI NEI DUE MAXICANTIERI ITALIANI DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO: IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELL’ISARCO E MULES 2-3, DOVE SONO STATI AVVIATI TUTTI I FRONTI DI SCAVO (PER ORA TRADIZIONALE) E CI SI PREPARA ALL’IMPONENTE “FASE MECCANIZZATA”. TRA LE PROSSIME ATTIVITÀ: L’INSTALLAZIONE DI UN IMPIANTO TEMPORANEO PER LA PREFABBRICAZIONE DI CIRCA 200.000 CONCI.

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rande cantiere Galleria di Base del Brennero, “the place to be” o “to work”, è il caso di dirlo, per chi si occupa oggi di infrastrutture di trasporto, vista la compresenza - e, si badi, parliamo solo del fronte italiano - di due maxi-interventi quali il sottoattraversamento dell’Isarco e il lotto Mules 2-3. Della prima maxiopera BBT si sta occupando un consorzio che comprende Salini-Impregilo, Strabag, CCC e Collini Lavori (opere civili per le due canne principali per un totale di 4,3 km e due gallerie di interconnessione per un totale di circa 2,3 km, con sottopassaggio del fiume Isarco, dell’A22, della SS12 e della linea ferroviaria VeronaBrennero). La seconda, invece, in carico al consorzio com-

posto da Astaldi, Ghella, Oberosler Cav Pietro, Cogeis e PAC, prevede lo scavo e il rivestimento di circa 39,8 km di gallerie di linea, 14,8 km di cunicolo esplorativo, 10,2 km di gallerie logistiche e di sicurezza, nonché la costruzione della fermata di emergenza di Trens e dei cunicoli trasversali di collegamento ogni 333 m tra le gallerie di linea. Data la rilevanza di questi interventi, ci occuperemo approfonditamente di entrambi su un prossimo numero di leStrade, nell’ambito di un dossier speciale Trafori AlpiniGallerie&Opere in sotterraneo, limitandoci in questa sede a fornire una serie di notizie di attualità (e prospettiva) tecnica relative, in particolare, al lotto Mules 2-3. Prima di entrare

1. Senatori in visita ai cantieri del Brennero (luglio 2017)

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nel merito della tecnica, però, ci concediamo una divagazione “politica”: comunque emblematica dell’interesse per questi specifici lavori. Il 21 luglio scorso alcuni membri dell’VIII Commissione del Senato (Lavori Pubblici e Comunicazione) hanno fatto visita ai cantieri BBT di Mules e del sottoattraversamento. Il gruppo - composto dai senatori Andrea Cioffi, Jonny Crosio, Marco Filippi, Marco Scibona, Lodovico Sonego e dal segretario Giancarlo Salone - è stato accompagnato dall’amministratore di BBT SE, Raffaele Zurlo.

Costruire il grande tunnel

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2. Drill... 3. ...and Blast: attaccati tutti i fronti di scavo (per ora tradizionale) del lotto Mules 2-3

4. Conci prefabbricati Isocell Precompressi: l’azienda bergamasca produrrà anche quelli per Mules 2-3

Un maxilotto da circa 65 km di gallerie, dunque, pienamente in corso d’opera. A completamento, si può dire, del segmento principale della Galleria di Base del Brennero sul fronte italiano. È, in estrema sintesi, Mules 2-3, che comprende il tratto compreso tra Mezzaselva (Bolzano) e il Confine di Stato la cui esecuzione è curata da BTC, sigla che sta per “Brennero Tunnel Construction” e che comprende il raggruppamento di imprese citate in precedenza. Tra le attività della tecnica più rilevanti messe in campo, naturalmente, rientra lo scavo. Inizialmente basato sul metodo cosiddetto tradizionale (esplosivo o escavatori con martellone), per completare l’attraversamento della faglia Periadriatica, quindi incentrato su sistemi cosiddetti meccanizzati, ovvero con TBM. Durante la realizzazione del tratto - prevede BBT - saranno estratti oltre 6 milioni di metri cubi di materiale di cui circa un terzo potrà essere riutilizzato all’interno dello stesso cantiere, per produrre calcestruzzo. Altra nota eco-friendly: il materiale movimentato sarà trasportato principalmente impiegando nastri, riducendo così gli impatti sulla viabilità ordinaria e, di conseguenza, sulle emissioni. Entrando più nel dettaglio di questa prima fase di lavorazioni, BBT ha fatto sapere che dallo scorso aprile sono avviati tutti i fronti di scavo. Il 21 aprile, per l’esattezza, sono stati impiegati oltre 200 kg di dinamite per “sottrarre” alla montagna circa 120 m3 di roccia in direzione Fortezza, un’attività che ha segnato l’avvio dell’ultimo dei sei fronti programmati. Gli altri cinque fronti aperti: la galleria di accesso alla futura fermata di emergenza di Trens (lunghezza 3,8 km); il cunicolo esplorativo in direzione Nord (14,8 km di lunghezza); la canna principale pari in direzione Brennero (15 km); la canna principale dispari in direzione Brennero (15 km); la canna principale Ovest verso Sud (4,9 km). 4

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La fabbrica dei conci Il conto alla rovescia è ormai avviato: le “talpe” stanno per tornare al Brennero. Dove negli anni scorsi hanno già trovato pane per i loro denti, è il caso di dirlo, nell’intervento di realizzazione del cunicolo esplorativo Aica-Mules, l’“antipasto” della maxiopera. Una volta superata la soglia critica della faglia Periadriatica - si stima già alla fine di quest’anno - lo scavo meccanizzato diventerà uno dei protagonisti assoluti di questo cantiere, la cui conclusione, per quanto riguarda le attività di scavo e rivestimento, è prevista nel 2022. Mentre il presente ci racconta ancora di Drill&Blast o di martelli per escavatori, le imprese stanno già lavorando, e piuttosto intensamente, al futuro. Uno dei molti aspetti che richiamerà l’interesse degli addetti ai lavori è, a questo proposito, la produzione dei conci, ovvero gli anelli di rivestimento interno in calcestruzzo armato. Li realizzerà Isocell Precompressi SpA, azienda bergamasca che si è aggiudicata la prefabbricazione di questi cruciali elementi dell’opera. La commessa impegnerà l’azienda per quasi cinque anni per un importo complessivo pari a oltre 120 milioni di euro ed è incentrata, spiega in una nota, “su una soluzione tecnica risultata la più qualificata dal punto di vista tecnico e strategico tra quelle proposte all’appaltatore BTC”. Dal punto di vista operativo, Isocell Precompressi allestirà sul posto uno stabilimento temporaneo dedicato, che sorgerà su un’area di oltre 100mila m2 di superficie, incaricato di produrre, in totale, oltre 200mila pezzi prefabbricati in calcestruzzo per volumi giornalieri che potranno raggiungere i 700 m3. Questo per dare un primo flash sulle quantità in gioco. Sul piano della qualità, fa invece fede il poderoso curriculum di questa azienda che vanta best practice sia “dentro” sia “fuori” il settore delle infrastrutture. Nel primo caso possiamo citare, per esempio, i conci destinati alla linea 4 della metropolitana di Milano (abbiamo parlato dell’opera sul numero di leStrade 6/2017). Nel secondo ecco le grandi realizzazioni logistiche (Amazon, Italtrans), sportive (Juventus Stadium e stadio Filadelfia a Torino), commerciali (Esselunga, Conad, area esterna del nuovo centro commerciale di Arese, sorto nell’ex area dell’Alfa Romeo). Un’ultima notazione, sempre rimanendo in materia di qualità: Isocell Precompressi ha ottenuto dal Cerved il titolo di “Company to watch 2017”, “grazie agli ottimi risultati economici e finanziari del 2016 e all’efficiace struttura organizzativa”. QQ

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Ingegneria prestazionale e verifiche sul campo TECNICHE DI FSE E PROVE AL FUOCO “ALLEATE” NELLA VERIFICA DEI SISTEMI DI VENTILAZIONE ANTINCENDIO IN GALLERIA. UN CASO EMBLEMATICO DI QUESTO APPROCCIO, VOLTO AD AUMENTARE I LIVELLI DI “TUNNEL SAFETY” ATTRAVERSO IL CONTROLLO DELLA FUNZIONALITÀ DEGLI IMPIANTI, HA RIGUARDATO RECENTEMENTE DUE TUNNEL MONODIREZIONALI DELL’AUTOSTRADA A23, IN FVG, OGGETTO DELL’ANALISI E DEI TEST DI UN TEAM DI GESTORI, IMPRESE E PROGETTISTI.

Nicolò Faggioni Francesca Giauni Imgeco Srl

Francesco Devia DIME Università degli Studi di Genova

Davide De Pieri Autostrade per l’Italia SpA

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Il progetto di sicurezza di un’infrastruttura viaria, e in particolare di una galleria, non può prescindere dallo studio degli scenari critici caratteristici che, nella fattispecie, sono caratterizzati dagli eventi di incendio e dall’analisi delle conseguenze generate dall’esposizione al pericolo. Nell’esame dell’esposizione al pericolo della struttura e dei suoi occupanti, il progettista fonda le proprie valutazioni, oltre che sull’esperienza, sulla normativa di settore e sulle pubblicazioni tecniche di riferimento. In particolare, gli strumenti utili alla progettazione sono rappresentati dalle Linee Guida per la sicurezza antincendio nelle gallerie stradali emanati nel corso degli anni dal PIARC e da vari Standard Nazionali emanati dai legislatori e dai comitati tecnici di maggiore spicco in tema di sicurezza antincendio fra i quali vale la pena di ricordare l’americana NFPA (in particolare la norma NFPA 502), le tedesche RABT e le direttive svizzere ASTRA.

FSE applicato alla verifica dei sistemi di ventilazione

1. Schema e foto del campo prova 2. Bracieri e pali strumentati

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l consolidamento della metodologia dell’approccio ingegneristico prestazionale (nota anche come Fire Safety Engineering-FSE) allo studio dei sistemi e delle tecniche di analisi e prevenzione degli incendi, introdotto in Italia già nel 2007 dal DM 09/05/2007, ha favorito la diffusione di strumenti di analisi quantitativa nella valutazione della sicurezza antincendio di sistemi più o meno complessi e/o nelle interazioni costituite dal complesso edificio-impianti. Fra gli strumenti più usati, le tecniche CFD occupano una posizione di rilievo nell’analisi dell’esposizione al flusso del pericolo causato dalla presenza di un evento incendio consentendo tramite lo studio della propagazione e diffusione dei fumi e del calore, l’individuazione delle misure integrative e complementari di sicurezza. L’attività di FSE, oltre come strumento finalizzato agli scopi di cui sopra, può essere applicato anche come supporto alla progettazione impiantistica antincendi e coadiuva il progettista, o tecnico incaricato, nelle scelte di maggior rilievo in tema di prevenzione e mitigazione del rischio. Un esempio tipico è il caso dello studio della sicurezza delle gallerie dell’Autostrada A23 Palmanova-Tarvisio, e in particolare nel tratto Udine-Tarvisio di competenza della Direzione Tronco IX di Autostrade per l’Italia in cui l’approccio prestazionale è stato utilizzato per la progettazione e la verifica dei sistemi di controllo della ventilazione antincendio.

Nel caso specifico delle gallerie, l’approccio FSE e l’analisi CFD sono stati condotti allo scopo di definire le procedure automatiche che regolano le strategie di ventilazione negli scenari di emergenza, vale a dire analizzare il comportamento della struttura e dei suoi impianti di sicurezza, in primis quelli di ventilazione, e determinare una serie di procedure automatiche di contrasto all’incendio e di salvaguardia degli utenti coinvolti. Per far ciò, al fine di comprendere il comportamento dei sistemi di ventilazione durante gli scenari di incendio, si è provveduto a una modellazione numerica di una serie di eventi di incendio in galleria. L’obiettivo delle simulazioni è ovviamente quello di ottenere un elevato livello di confidenza dei risultati ottenuti, garantendone al contempo un’adeguata affidabilità e ciò è raggiungibile solamente dimostrando livelli accettabili di errore e incertezza. La verifica e affidabilità dei risultati è spesso di difficile argomentazione, anche perché in generale la simulazione con strumenti di calcolo è comunque influenzata da un errore intrinseco, causato ad esempio dalla discretizzazione del dominio di calcolo, dalle approssimazioni delle condizioni al contorno e dalla risoluzione numerica delle equazioni che governano i campi di moto e di temperatura. Al fine di minimizzare l’incertezza relativa ai risultati di calcolo e al contempo validare lo strumento di verifica CFD, sono state allestite, nelle gallerie della tratta autostradale interessata, prove al fuoco di collaudo finale. Il confronto delle misurazioni messe in atto durante la prova di collaudo con i risultati della verifica CFD hanno consentito di validare la metodologia utilizzata in sede di progetto consolidando quindi l’affidabilità dei risultati e le scelte progettuali adottate.

Le prove di incendio sul campo Le prove reali di incendio sono state organizzate nelle Gallerie Lago e Zannier, entrambe del tipo doppio fornice a traffico monodirezionale, di lunghezza compresa fra i 1.000 e i 2.000 m e dotate di impianti di ventilazione di tipo longitudinale equipaggiati di ventilatori ad induzione, instal-

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98 lati in volta. Le prove sono state condotte, sotto la supervisione della Direzione Tronco IX, della ditta Thermostick Elettrotecnica Srl che ha provveduto all’allestimento dei luoghi e alla fornitura del materiale e della strumentazione di misura. Per favorire la replicabilità del focolaio d’incendio nelle differenti prove reali e al contempo agevolare la successiva modellazione fluidodinamica computerizzata, le prove sono state predisposte con focolai di incendio di pozza (“pool fire”) di dimensione fissata. I bracieri sono stati allestiti mediante la posa di quattro vasche metalliche aventi geometria nota (1x1 m) e riempite con combustibile liquido di composizione predeterminata (totale di 18 kg di gasolio e 1,4 kg di benzina). L’allestimento del campo prova è stato quindi completato con l’installazione di una serie di pali strumentati con termocoppie, per la misura della temperatura e con anemometri a coppette, per la velocità dell’aria, posti in corrispondenza della sezione di prova del focolaio e a valle e a monte di questa. Il dimensionamento del focolaio utilizzato nella prova è stata effettuato per garantire la significatività della prova stessa e in particolare per verificare l’effettiva capacità dei sistemi installati nel far fronte alla gestione di un fenomeno significativo di incendio. La protezione termica degli elementi impiantistici installati in volta in prossimità della zona del focolaio ha consentito, a prove ultimate, la continuità di esercizio della galleria, riducendo se non annullando gli interventi di ripristino sugli impianti e accelerando la successiva apertura al traffico. La sicurezza delle persone coinvolte nello svolgimento della prova di incendio è stata assicurata, oltre che dalla presenza dei presidi locali antincendio (estintori), dalla presenza dei compartimenti REI dei by-pass e dalla messa in sovra-pressione delle relative zone filtro. Nella configurazione prescelta, le prove effettuate hanno avuto una durata media di 450-550 s e l’energia totale generata è stata pari a 830 MJ, corrispondente ad una potenza media di 1.6 MW. Dall’esame dello sviluppo temporale delle prove e dei profili di temperatura rilevati, si è valutata una potenza totale di picco, per ciascun focolaio dell’ordine dei 3.5-4 MW raggiunta dopo circa 240-280 s dall’inizio dell’evento. Dall’esame delle temperature della zona del focolaio si è potuto ricostruire, con sufficiente precisione, la potenza termica istantanea dell’incendio e definire la curva di rilascio termico determinando con buona approssimazione un andamento a linea spezzata a crescita e decrescita lineari. Tutti i dati di temperatura e velocità sono stati campionati in tempo reale per mezzo di un software di acquisizione dati installato su postazione locale. La disponibilità dei profili temporali di temperatura, permette di definire, con buona precisione, la curva di rilascio termico, caratteristica di ciascun incendio e, inoltre, permette la validazione delle simulazioni CFD effettuando il confronto con i dati rilevati, nel tempo, in corrispondenza dei vari punti di misura. Infine, dopo averne validato l’attendibilità, la grande mole di dati fornita dall’analisi CFD può essere usata per la progettazione del sistema di sicurezza. A corredo della strumentazione di prova sono stati utilizzati anche una fotocamera per la registrazione di imma-

gini e per la ripresa video degli scenari di incendio ed una termocamera IR, per l’analisi termica “picture in picture” (FLIR B40) degli scenari analizzati.

Modellazione numerica (CFD) Il modello numerico è stato realizzato con il software FDS 6-Fire Dynamic Simulator, sviluppato dal NIST proprio allo scopo effettuare simulazioni termofluidodinamiche di casi di incendio. Fra le caratteristiche che rendono questo software adatto alle simulazioni antincendio, vi è la possibilità di inserire nel modello componenti specifici quali rilevatori di fumo o, anche, di definire le logiche di attivazione e di controllo di componenti di impianto, quali ad esempio ventilatori e serrande. La simulazione CFD fornisce risultati numerici del campo termico e di velocità in tutta la galleria insieme alla distribuzione dei fumi e/o alla concentrazione degli inquinanti. L’analisi qualitativa della propagazione dei fumi e della distribuzione di temperatura sulle pareti della galleria è uno dei risultati di più semplice interpretazione e di confronto con rilevazioni in campo. L’attività ingegneristica legata alla CFD consiste nella definizione delle ipotesi semplificative sulla forma geometrica del modello e sulle condizioni al contorno in modo che esso rappresenti in modo fedele lo scenario di riferimento. Nello specifico, il modello utilizzato per la verifica rappresenta una porzione di galleria, con un’estensione pari a 160 m, al centro della quale è posto il focolaio di incendio. L’intero dominio di calcolo è stato suddiviso in celle, ovvero in un insieme di volumi di controllo per i quali il solutore calcola i risultati. L’approssimazione e quindi l’affidabilità dei risultati dipende dalla dimensione dei volumi; nel caso in esame è stata impiegata una mesh di calcolo di geometria costante a celle esaedriche aventi volumi unitari di 2 dm3 per un totale di 8,5 Milioni di celle. Una preliminare analisi di sensibilità, relativa alle dimensioni caratteristiche del dominio di calcolo e delle celle, ha consentito di verificare che quanto modellato fosse coerente con la natura e le dimensioni caratteristiche del fenomeno analizzato.

3. Ripresa video e immagini con termocamera IR 4. Flusso della modellazione CFD 5. Confronto risultati temperature 6. Campo delle temperature della simulazione di incendio [°C]

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Nel modello sono stati inseriti i componenti di controllo e misura presenti durante le prove dal vero ed in particolare i sensori puntuali di velocità e temperatura. Inoltre è stata definita la curva della potenza termica del focolaio di incendio rilevata. Infine, poiché il flusso di ventilazione registrato in galleria durante la prova incendio è frutto sia della componente di velocità naturale indotta in galleria sia dell’effetto di spinta prodotto dall’azionamento dei ventilatori, sui confini del dominio è stato imposto il profilo della curva velocità-tempo rilevata dagli anemometri campione. In questo modo si è potuto dare evidenza, nella soluzione, della reale portata d’aria e dei conseguenti effetti sulla propagazione dei fumi. La durata delle simulazioni è stata fissata pari a 480 s, in accordo con quanto rilevato durante le prove dal vero. Il flusso della modellazione CFD si è quindi sviluppato secondo lo schema di seguito riportato in cui i risultati delle prove sul campo sono elaborati e trasformati in condizioni di input per il solutore che provvede alla modellazione ed alla risoluzione numerica del problema termofluidodinamico.

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Risultati

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Il confronto tra le misure rilevate e le simulazioni ha portato alla validazione dei risultati di quest’ultime. Infatti, l’accurato confronto tra il significativo numero di informazioni relativo al campo di moto e temperatura rilevate in campo e quelle derivanti dalle simulazioni numeriche evidenziano una sostanziale concordanza dei risultati. Nelle immagini di fig. 5 si vede che l’analisi dei risultati, eseguita per via grafica e per via numerica esiste piena rispondenza con i risultati delle prove reali in termini di: • quantità e caratteristiche fisiche dei fumi generati, • campo di moto e propagazione dei fumi, • campo di temperatura dei fumi e interazione con la struttura, • presenza ed estensione della zona di backlayering (risalita dei fumi controflusso di ventilazione). Tutto quanto sopra descritto è rappresentato nelle immagini in cui si dà evidenza diretta della verosimiglianza dei risultati ottenuti a mezzo dell’analisi numerica computazionale rispetto a quanto rilevato direttamente sul campo. Di particolare interesse, soprattutto nella valutazione dell’efficacia delle misure di ventilazione proposte, è quindi l’analisi relativa alla presenza e all’estensione dei fenomeni di backlayering durante gli scenari di incendio e in particolare la rispondenza dei risultati CFD con le immagini e le riprese video delle prove incendio. In fig. 7 (nella pagina seguente) si dà evidenza di come il fenomeno di backlayering sia evidenziato nella simulazione così come effettivamente rilevato durante le prove in presenza dello stesso regime di ventilazione longitudinale. Ciò avvalora le scelte progettuali effettuate in tema di regolazione della velocità e garantisce l’effettiva capacità del sistema di ventilazione di far fronte al controllo della propagazione fumi. L’analisi termometrica grafica eseguita in sede di prova a fuoco ha consentito di completare l’analisi termica della zona del focolaio laddove i pali strumentati non fornisco-

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no sufficienti informazioni; è il caso dell’analisi delle temperature di pareti e volta indotte dall’irraggiamento diretto della fiamma più che dall’effetto convettivo del calore. A prova di quanto sopra si riportano in fig. 8 le immagini rilevate dalla termocamera sulla zona del focolaio successivamente elaborate con il software di analisi in dotazione alla termocamera; le immagini con differente scala di colore, danno evidenza dell’aumento locale della temperatura sulla volta, sulle pareti nonché sullo strato ad alta riflessione dell’isolamento termico rispetto alla temperatura rilevata sui fumi. L’estensione ridotta della zona di rialzo termico e quindi dell’effetto di irraggiamento, consente altresì di fare le opportune valutazioni relativamente alla possibilità, in sede di verifica CFD, di trascurare l’effetto radiativo del focolaio nella mera analisi della propagazione fumi.

Conclusioni I risultati sopra riportati confermano la validità dell’approccio con tecniche CFD per l’analisi e verifica della propagazione dei fumi, finalizzata alla progettazione dei sistemi di controllo della ventilazione in regime di incendio. Infat-

ti, i risultati ottenuti con il modello di calcolo, sviluppato con Fire Dynamic Simulator-FDS6., mostrano un completo accordo con i dati rilevati in campo su scenari di incendio controllati. La validazione del modello CFD, con le misure rilevate sul campo, ha consentito quindi di apprezzare l’elevato livello di confidenza dei risultati e di minimizzarne l’incertezza relativa. Le prove a fuoco, effettuate come comprova dei risultati ottenuti da simulazioni di tipo CFD, al fine di determinare le migliori procedure di ventilazione, hanno confermato il comportamento atteso degli scenari di incendio reali, confermando inoltre la correttezza delle scelte adottate in tema di procedure di controllo. Il risultato più esteso di questa attività è la conferma, ottenuta congiuntamente dalle prove e dall’analisi CFD, che il criterio adottato per la regolazione di velocità del processo di ventilazione di emergenza adempie allo scopo finale di gestione della propagazione dei fumi e previene lo sviluppo del eccessivo del backlayering, minimizzando quindi i rischi derivanti dall’esposizione all’incendio dell’utenza coinvolta. QQ

7. Estensione del backlayering: Confronto tra risultati CFD e rilevazioni sperimentali 8. Termografia IR della zona del focolaio

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3 1. “Ponti ESSEN” in opera sulla linea Torino-Milano 2. Lavorazioni sotto il nuovo impalcato

© Foto Pier Paolo Viola

3. Posa in opera del nuovo binario

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na soluzione tecnologica ad alta innovazione - ma allo stesso tempo forte di un curriculum d’eccezione - nel campo della progettazione e realizzazione di sistemi per il sostegno provvisorio dei binari in caso di importanti interventi manutentivi è quella rappresentata dai cosiddetti “Ponti ESSEN”, strutture che, combinabili in diverse configurazioni d’impiego (anche personalizzate), consentono di ridurre al minimo, se non annullare, le soggezioni all’esercizio ferroviario durante le lavorazioni. Nell’ultimo anno, in particolare, i “Ponti ESSEN” sono risultati tra i protagonisti di due interventi in qualche modo accostabili, per esigenze tecniche, complessità e impegno esecutivo. Il primo ha riguardato un tratto della linea Torino-Milano nel Novarese, il secondo, invece, ci porta lungo la Roma-Napoli, nel capoluogo campano. Vediamo di seguito di approfondirli entrambi.

L’intervento piemontese L’intervento ha comportato il rifacimento delle spalle e la sostituzione della travata metallica del ponte collocato al km 89+748 della linea ferroviaria Torino-Milano, in corrispondenza del canale idraulico “Roggia Busca”, a Casalino (Novara). Il canale, derivato dal fiume Sesia, fa parte di un complesso sistema irriguo che scorre in Piemonte e Lombardia attraversando le province di Novara e Pavia, per una lunghezza totale di 54 km e una portata di circa 34 m³/s. Il rifacimento del ponte si è reso necessario in quanto la committente RFI SpA attraverso periodici controlli e verifiche ispettive ha ritenuto raggiunto il periodo di fine vita utile della struttura. Un tratto distintivo dell’intervento è emerso da un’indicazione ben precisa da parte della Direzione Territoriale Produzione Torino di RFI e del Consorzio Est Sesia, gestore della roggia. Ovvero: tutte le fasi di lavoro dovevano essere svolte senza sospendere il traffico ferroviario sui due binari (con l’eccezione di alcune interruzioni puntuali) e senza interrompere mai il flusso dell’acqua nel canale. La soluzione progettuale adottata ha previsto, pertanto, la deviazione provvisoria della Roggia Busca, la rimozione delle travate metalliche esistenti, la demolizione e il rifacimento delle spalle, nonché il varo delle nuove travate metalliche. Ad eccezione delle due fasi particolari del lavoro rappresentate dalla rimozione delle travate esistenti (una per ciascun binario) e il varo delle nuove, per le quali si è fatto ricorso a due interruzioni totali della linea il 19 marzo e il 25 giugno, tutte le fasi 4

4. Sezione dell’intervento sulla Roggia Busca

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Tecnologie&Sistemi

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esecutive delle nuove opere sono state realizzate assicurando il regolare svolgimento dell’esercizio ferroviario attraverso l’utilizzo della tecnologia “Ponti ESSEN” per il sostegno provvisorio dei binari. La tecnologia ha così permesso di ottimizzare le modalità esecutive dell’intervento previsto dal progetto, nonché i tempi di realizzazione del medesimo. Sostanzialmente, sono state previste tre distinte fasi e modi di utilizzo della tecnologia “Ponti ESSEN”: 1. Esecuzione in affiancamento di n. 3 spingitubo Ø2000 (lavori in sponda SX, lato Milano); 2. Infissione oleodinamica di n. 2 strutture scatolari in c.a. (monoliti) sotto la sede ferroviaria (lavori in sponda SX e DX); 3. Demolizione delle spalle esistenti e successiva realizzazione in opera delle nuove spalle (lavori in alveo). La deviazione dell’alveo (fasi esecutive 1 e 2) è stata effettuata previa infissione sotto la sede ferroviaria in “sponda SX” di n. 3 tubi prefabbricati (diametro interno Ø200 cm) in affiancamento a uno scatolare in cemento armato (sezione esterna 3,0 x 3,9 m), anch’esso infisso in adiacenza alla spalla esistente (lato Milano). Al termine delle operazioni di infissione è stata quindi effettuata la deviazione del canale all’interno delle tubazioni e dello scatolare, attraverso la costruzione di tratti di arginature provvisorie. Una volta deviato il canale, è stato realizzato in “sponda DX” un analogo scatolare in cemento armato (sezione esterna 3,0 x 3,65 m) infisso a tergo della

spalla del ponte esistente lato Torino. Relativamente alla fase esecutiva di cui al punto 2, la tecnologia “Ponti ESSEN” - stante le proprie caratteristiche geometriche e dimensionali - ha permesso di risolvere nel modo migliore le varie problematiche operative e le interferenze strutturali presenti in situ. Infatti, il ridotto ingombro verticale della struttura contenuto in soli 32 cm (tra il piano di posa delle traverse e la “sagoma bassa dei convogli”) e la possibilità di “sfalsare” le travi portanti del ponte (longherine) hanno consentito di montare la struttura senza interferire con le spalle esistenti; di trovare appoggio sui pulvini delle stesse spalle e/o sulle estremità delle travi portanti dell’impalcato esistente, entrambi obliqui rispetto alla direzione ortogonale ai binari. I tempi di montaggio/smontaggio della struttura ESSEN sono risultati di brevissima durata (meno di 2 ore/ponte) e assolutamente compatibili con le IPO (interruzioni programmate di orario) disponibili nella tratta ferroviaria in questione. A questo punto si sono eseguite le lavorazioni nell’ambito dell’alveo originario attraverso la realizzazione in situ di n. 3 strutture scatolari in c.a. di sezione esterna 3,0 x 3,3 m. Questi scatolari, insieme con gli scatolari infissi a tergo delle spalle esistenti, hanno costituito l’appoggio per i 4 ponti “ESSEN Standard” (disposti in serie, 2 per ciascun binario da sostenere). I ponti “ESSEN Standard”, preassemblati fuori opera in apposita area di cantiere adiacente al luogo dell’intervento, previa rimozione della travata metallica esistente, sono stati quindi messi in opera - con il varo a mezzo di idonea gru - su specifiche strutture di appoggio in precedenza predisposte sulle tre strutture scatolari (fase esecutiva di cui al punto C). Con detta configurazione di utilizzo dei ponti è stato possibile effettuare la demolizione delle vecchie spalle del ponte esistente e realizzare successivamente in opera le nuove spalle in cemento armato. Tali nuove spalle sono state previste in progetto con fondazioni di tipo indiretto costituite da micropali. Il ridotto ingombro verticale della struttura ESSEN ha permesso di operare nel modo migliore per consentire la costruzione in opera delle nuove spalle. Ultimata la costruzione delle nuove spalle, previa rimozione dei 4 ponti e di tutta la carpenteria metallica costituente gli appoggi dei ponti sulle strutture scatolari, è stato effettuato - con idonea e specifica gru (peso complessivo della singola travata da sollevare

5. Predisposizione delle strutture di sostegno in corso a Casalino (Novara)

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6. “Ponti ESSEN� sulla Roma-Napoli 7. Sicurezza aumentata per il cantiere 8. Traffico veicolare lungo l’arteria stradale sottostante

§W LOYDURGHOOHQXRYHWUDYDWHPHWDOOLFKH VXDSSRVLWL apparecchi di appoggio posizionati sulle spalle), una per binario, con ripristino della sede ferrata. Il tutto, come detto, nell’ambito di una sola interruzione totale della linea ferroviaria di 24 ore avvenuta il 25 giugno. A completamento dell’intervento sono stati demoliti e rimossi gli scatolari provvisori in alveo e tutte le opere provvisorie di contrasto/spinta, riempiti con cls alleggerito i 2 scatolari infissi e le tubazioni ø200, effettuato infine il ripristino nelle condizioni originarie della situazione del canale e dei terreni attigui.

Nuovo impalcato a Napoli Il secondo intervento di cui intendiamo occuparci cosĂŹ come il primo è stato commissionato da RFI SpA, nel caso specifico dalla Direzione Territoriale Produzione di Napoli, e ha avuto come oggetto la “Realizzazione del nuovo impalcato ferroviario in sostituzione del ponte ferroviario al km 194+835 della linea Roma-Napoli via Formia e km 246+132 della linea Roma-Napoli via Cassino (in corrispondenza di via del Macello, Napoli) nonchĂŠ del consolidamento dei pulvini di appog7

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gioâ€?. Il progetto è scaturito da una serie di verifiche tecniche che RFI ha effettuato sullo stato manutentivo del ponte ferroviario posto su via del Macello, rilevante arteria cittadina della zona orientale di Napoli, sul quale insistono i 4 binari relativi agli importanti collegamenti “via Formiaâ€? e “via Cassinoâ€? della linea Roma-Napoli. In relazione agli esiti delle verifiche, sono state riscontrate condizioni generali dell’opera non adeguate sia rispetto alle capacitĂ prestazionali richieste dal traffico ferroviario sia a quelle inerenti la sicurezza per il sottostante traffico veicolare e pedonale. A seguito dello stato manutentivo dell’impalcato, RFI ha sviluppato un progetto finalizzato alla sostituzione dell’intero impalcato in c.a. con una nuova struttura costituita da soletta in cemento armato e travi in ferro incorporate. Il Comune di Napoli e RFI hanno quindi condiviso una serie di soluzioni idonee a ridurre al minimo le ripercussioni sulla viabilitĂ  veicolare e pedonale. Pertanto, la soluzione tecnico-operativa adottata è stata caratterizzata dalla necessitĂ  di garantire la continuitĂ  del servizio ferroviario sulle tratte della Roma-Napoli e, contestualmente, l’ottimizzazione dei tempi di interferenza con l’importante arteria stradale interessata all’intervento. Anche in questo caso, una risposta adeguata a queste necessitĂ  è arrivata dalla tecnologia “Ponti ESSENâ€?, messa in campo mediante l’impiego di n. 4 ponti “ESSEN Gemellatoâ€? per il sostegno provvisorio dei quattro binari presenti sull’impalcato da sostituire. Il ponte “ESSEN Gemellatoâ€?, nello specifico, è un impalcato metallico autoportante sostenuto da due travi maestre in acciaio - travi gemelle - con sezioni di altezza variabile e disposte parallelamente ai binari a una distanza tra le linee medie di 3,35 m. Il suo nome deriva dall’evoluzione del ponte “ESSEN Standardâ€? allo scopo di aumentare le luci di lavoro utili nelle applicazioni a travi semplicemente appoggiate, per consentire la costruzione in opera di una struttura in c.a. o per la “spinta a vuotoâ€? (senza scavo di terreno in avanzamento) di strutture scatolari prefabbricate. Le due travi portanti trovano in genere appoggio su idonee strutture precedentemente realizzate. Le luci libere di carico tra gli appoggi sono variabili fino a un massimo di 17,64 m. Nel caso in esame, il ponte “ESSEN Gemellatoâ€? è stato impiegato con la luce di lavoro massima di 17,64 m; per gli appoggi sono stati realizzati appositi plinti in c.a. fondati su pali/micropali posizionati a tergo delle spalle dell’impalcato esistente. Le caratteristiche geometriche/dimensionali e strutturali del ponte “ESSEN Gemellatoâ€? hanno permesso di superare in modo ottimale le problematiche operative dovute alla quota esistente tra piano ferro ed estradosso dell’attuale impalcato (circa 50 cm). A seguito delle necessarie verifiche sull’assetto altimetrico dell’armamento in corrispondenza dell’opera d’arte da sostituire, RFI aveva constatato che la quota del piano ferro in asse al ponte non poteva essere innalzata oltremodo per modificare la livelletta esistente. I tempi di montaggio/smontaggio della struttura Essen sono stati di breve durata (13 giorni per il montaggio e 12 per lo smontaggio dei 4 ponti) e, anche in questo caso, assolutamente compatibili con le IPO disponibili. Tutte le lavorazioni di sostituzione dell’impalcato, compreso il consolidamento dei pulvini di appoggio, si sono svolte regolarmente nel rispetto delle modalitĂ  operative stabilite e di quanto previsto in progetto.QQ

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Perforazione ad hoc PRESENTATA DA PRATOVERDE LA PERFORATRICE JT40, NUOVA ARRIVATA DELLA GAMMA DITCH WITCH DEDICATA AL NO-DIG. L’EVENTO, TAPPA DI UN ROADSHOW EUROPEO, HA COMPRESO ANCHE PROVE SUL CAMPO E RIGUARDATO ANCHE ALTRE SOLUZIONI TECNOLOGICHE PER APPLICAZIONI SENZA SCAVO.

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el campo delle perforatrici direzionali, Ditch Witch ha posto l’accento sulla versatilità delle soluzioni per un cliente che richiede diverse disponibilità di potenza. L’ultima (indovinata) declinazione di una gamma sempre più apprezzata dagli operatori ha prodotto la nuova JT40, arrivata sul mercato internazionale ufficialmente nel febbraio di quest’anno e presentata in grande stile al pubblico italiano durante l’ultima settimana di aprile, nella sede del distributore ufficiale PratoVerde, a Due Carrare (Padova). L’evento si è svolto come seconda tappa del Ditch Witch Roadshow Europe e ha compreso, dopo l’inaugurazione scenografica della nuova perforatrice, una mirata sessione di prove sul campo, insieme ad altre soluzioni dedicate alle tecnologie trenchless e all’ambito di applicazione No-Dig. L’inedita unità di controllo operativo e funzionale implementata sulla JT40 (dotata di un display da sette pollici) e il potente motore Cummins da 119 kW, costituiscono le prime specifiche evidenti su questo modello Ditch Witch. 183 metri di aste a bordo e funzioni esclusive di unione, scollegamento e regolazione automatica della velocità di perforazione, incrementano le performance e riducono al minimo l’usura sulle filettature dell’asta stessa, conferendo un comfort elevato all’operatore.

Open Day di successo Il pubblico intervenuto alla seconda tappa europea del Ditch Witch Roadshow ha circondato con notevole interesse l’area dimostrativa allestita per la nuova JT40. A impressio-

nare lo sguardo tecnico degli osservatori, soprattutto il sistema rotatorio di perforazione a due velocità, in grado di offrire un momento torcente fino a 760 kgm. La possibilità di monitorare fin nei dettagli qualsiasi operazione è affidata a un sistema di controllo ad alta innovazione, attualmente in attesa di brevetto. Il telaio delle perforatrici JT è a doppia articolazione (una caratteristica esclusiva nel settore) e questa prerogativa permette all’attrezzatura curvature di accesso facilitate, senza sollevare i cingoli da terra, eliminando quindi la necessità di riposizionare continuamente la macchina in piano su terreni fangosi o scoscesi. Il sistema di ancoraggio per applicazioni pesanti permette invece di eseguire operazioni di spinta o tiro alla massima forza, con la garanzia di una migliore stabilità della macchina per cicli di perforazione più rapidi e produttivi. Dopo una visita guidata agli stand Ditch Witch, Hammerhead, Cetco e Subsite, i partecipanti hanno quindi potuto vedere in azione soluzioni attuali come la microtrincea, i perforatori pneumatici, i martelli di fondo foro e le perforatrici orizzontali teleguidate. Infine presentazione top della nuova JT40. La sua struttura rispetta i valori di design adottati dalla serie recente di perforatrici direzionali Ditch Witch. Il cofano principale e quello posteriore sono incernierati e rappresentano un valore ergonomico per l’operatore: consentono un facile accesso a tutti i punti di manutenzione che riguardano motore e pompa di miscelazione. QQ

Alberto Finotto

1. Nuova tecnologia No-Dig: è la JT40 2. Spinta migliorata, anche grazie a un comando a doppia cremagliera 3. Una delle perforazioni dell’Open Day

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE QL’acqua che cura le infrastrutture QFarà molta strada QQualità e quantità


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L’acqua che cura le infrastrutture CON L’ACQUISIZIONE DI AQUAJET DA PARTE DI BROKK ARRIVA ANCHE IN ITALIA UN OPERATORE CHE HA SAPUTO FORTEMENTE INNOVARE IL SETTORE DELL’IDRODEMOLIZIONE. TRA I SUOI PUNTI DI VALORE: SOFTWARE AVANZATI PER LA GESTIONE DEI PROGETTI E DOTAZIONI TECNOLOGICHE PER LA DEPURAZIONE DEI FLUIDI, A MONTE E A VALLE, A ELEVATA VALENZA AMBIENTALE. CI RACCONTA TUTTO IL MANAGING DIRECTOR DI BROKK ITALIA, ROBERTO RUBERTO.

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Fabrizio Apostolo

Ha collaborato Eliana Puccio

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1. Robot per l’idrodemolizione Aquajet al lavoro 2. Roberto Ruberto, manager alla guida di Brokk Italia 3. Brokk e possibili utensili: il robot svedese è anche un campione di versatilità 4. Rock splitter di Darda 5. Nella fucina di Aquajet, l’ultimo “acquisto” in squadra

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alla Svezia al mondo intero (e all’Italia) sulle onde, è il caso di dirlo, dell’innovazione. La notizia l’abbiamo anticipata sul numero scorso (leStrade 7/2017, pag. 101) ed è quella riguardante l’acquisizione di Aquajet da parte di Brokk. La seconda è un’azienda nata nel Nord della Svezia oltre 40 anni fa, per l’esattezza nel 1976, intorno a un’“invenzione”: i robot per la demolizione, compatti e performanti. La seconda, svedish anch’essa, è un primario player nel campo dell’idrodemolizione di nuova generazione, ovvero tutta basata su R&D, alta 2 progettazione e attenzione estrema alla tutela ambientale, in contesti sia naturalistici sia urbani. La tecnica, come è noto ma forse non abbastanza, consente di intervenire “chiurgicamente” nei ripristini di strutture ammalorate, in particolare in calcestruzzo, garantendo massima efficacia, rapidità esecutiva e possibile impatto zero sul piano dell’eco-sostenibilità: obiettivo raggiunto, come vedremo, proprio grazie alle soluzioni Aquajet. Prima di raccontarle nel dettaglio, però, vale la pena sottolineare ancora una volta (l’abbiamo già fatto su leStrade 7/2017, “Demolire nel futuro”) lo stile imprenditoriale e tecnico di un operatore come Brokk, foriero di apprezzamenti in ogni angolo planetario del nostro settore. Dal punto di vista corporate, l’aquisizione di Aquajet segue per esempio quella di Darda (2006), nome di primo piano con base in Germania nel campo della realizzazione di utensili per le demolizioni. E va così ad arricchire una proposta segnata dall’efficienza e dalla qualità. Se poi pensiamo che, alle spalle di questa potenziata rete Brokk, c’è un gruppo come Lifco, gigante scandinavo da 2.300 dipendenti facente parte del Carl Bennet AB Group, troviamo corrobo-

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rata, anche a livello proprietario, quella “solidità” che emerge anche nei singoli prodotti Brokk (oltre che Darda e Aquajet...). Azienda che conta 200 dipendenti e filiali dirette in tutto il pianeta, dall’Australia alla Francia alla nostra Italia, dove la sede locale è operativa dal 2010. A guidarla, il managing director Roberto Ruberto, che abbiamo intervistato per ragionare insieme sulle ultime novità. leStrade. Con l’arrivo di Aquajet possiamo ragionevolemente parlare di “Gruppo Brokk”, dunque? Ruberto. La tendenza a costruire un vero e proprio network di aziende sinergiche e correlate, a livello di strategie imprenditoriali, è evidente. Quello che vorrei sottolineare è che le acquisizioni fatte seguono in genere anche una logica tecnica e fortemente operativa: Darda, per esempio, prima di entrare nella famiglia Brokk era un nostro fornitore, con cui avevamo cioè già sviluppato un percorso di lavoro comune. Un altro tratto distintivo della realtà Brokk, inoltre, è il fatto di sostituire progressivamente i distributori locali con filiali nazionali di proprietà: è quanto accaduto, per esempio, anche in Italia. leStrade. Esattamente dieci anni dopo Darda, ecco Aquajet. Di che genere di azienda stiamo parlando? Ruberto. Se Brokk si occupa di demolizione allo stato puro, la vision di Aquajet è chiaramente definita da un suo slogan: “Protect and Preserve”. Ovvero: proteggi e preserva, nel senso di ripara, ripristina. Grazie ai livelli di precisione garantiti 4

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112 leStrade. Cosa ci dice della questione ambiente, sempre più pressante anche nella nostra Penisola? Ruberto. Nel caso specifico Aquajet rappresenta davvero un’avanguardia. Il suo innovativo ed esclusivo sistema EcoClear 20 consente, infatti, di rimuovere ogni impurità leStrade. L’idrodemolizione, come è dell’acqua che verrà utilizzata per l’idronoto, pur non essendo tecnica “antidemolizione sia quella di risulta, prima delca”, ha già sulle spalle qualche decenla sua reintroduzione nell’ambiente. Si tratnio di interventi in Italia e soprattutto ta di un container attrezzato che non presuppone all’estero: come si contraddistingue Aquajet 6 l’impiego di filtri, ma che utilizza una tecnica di nuova conall’interno di questo specifico ambito? Ruberto. Aquajet si contraddistingue per innovazione e per cezione: un toccasana praticamente in ogni contesto d’imtutela ambientale. Per quanto riguarda il primo aspetto, va piego, data la stretta sui vincoli ambientali che sta carattesottolineato il ruolo della R&D e le continue soluzioni sviluprizzando un po’ tutto il pianeta. pate per migliorare le performance dei robot, una su tutleStrade. Softwaristica avanzata, progettazione 3D te il sistema brevettato 45° EDS che consente di mantenedell’intervento ed “ecologia totale”, da monte a valre costante la potenza di getto anche in caso di inclinazione le. Senza contare che, va da sé, sono praticamente dell’ugello. È dall’innovazione che deriva, poi, una peculiariscongiurati i rumori. Ha fiducia in una buona rispotà decisamente singolare degli interventi eseguiti con macsta del mercato italiano a queste novità? chine Aquajet: il fatto di poter impiegare un software dediRuberto. Stiamo comunque parlando di un mercato di niccato per l’elaborazione del progetto di idrodemolizione. Tra chia, ma che soprattutto in Italia ha ampi margini di crei benefici: progettare dei modelli 3D che la macchina anscita in termini di qualità delle lavorazioni ed efficacia delle drà successivamente a replicare nella realtà esecutiva, azmedesime. Noi proporremo i robot Aquajet in affiancamenzerando di fatto la possibilità di errore (pensiamo a quelle lavorazioni che “lambiscono” i sottoservizi). Tutto questo, 8 infine, nella massima semplicità d’uso: posto che la società prevede servizi post-vendita e training, utilizzare i suoi tool è davvero facile. dall’acqua, è infatti possibile compiere delle auteniche opere di “restauro”, andando a idrodemolire i soli strati ammalorati di calcestruzzo a copertura dei ferri di armatura o sezioni di impalcati e cordoli deteriorate dal tempo.

6. Proteggere e preservare: due parole d’ordine in casa Aquajet 7. Calcestruzzo ammalorato rimosso dall’acqua 8. Sistema brevettato EDS 9. Progetto 3D di un’idrodemolizione

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tà, con robot “staccabili” dai Power Pack per lavorare negli spazi più angusti o alla possibilità di impiegare motorizzazioni ibride (attivando la modalità elettrica) in quei casi in cui non è consentito di usare motori diesel.

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10. Modulo EcoClear: acqua pulita da monte a valle

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to al prodotto Brokk, consigliandoli ai clienti nei casi in cui l’idrodemolizione possa risultare un’opzione più vantaggiosa. Oltre a una logica commerciale e insieme esecutiva, posso dire che siamo mossi da una spinta di tipo culturale e insieme divulgativo: l’obiettivo è infatti anche quello di diffondere la cultura di una tecnologia alternativa rispetto ai metodi tradizionali di demolizione. leStrade. È fiducioso in una buona riuscita dell’opera? Roberto. Direi di sì. Perché anche da noi, per esempio, l’ambiente sta diventando una priorità diffusa, penso all’aspetto della rumorosità: nelle città, in particolare, i cantieri devono essere sempre più silenziosi e altri Paesi d’Europa, la Germania su tutti, possono insegnarci molto al proposito. Torno quindi a dire che il valore aggiunto in termini di innovazione è significativo: pensiamo anche alla modulari-

leStrade. La squadra Brokk risulta dunque, per usare una metafora calcistica, decisamente rinforzata. Qual è lo stato di forma dei prodotti specifici della “capogruppo”? Roberto. Direi ottimo. Quest’anno Brokk ha introdotto sul mercato tre nuovi modelli - il 110, il 280 e il 500 - che presentano una potenza aumentata a fronte di pesi immutati. Li caratterizza, inoltre, l’introduzione del sistema Smartpower sviluppato internamente, che rivoluziona la gestione elettronica del motore. Il sistema riesce cioè a dosare la potenza del motore in base alle necessità di utilizzo della macchina in genere garantendo un aumento di potenza medio del 20% evitando “stress” ai robot e facendo risparmiare energia. Con l’arrivo dello Smartpower si è evoluta anche la tecnologia dei cablaggi: oggi tutta l’elettronica “gira” su scheda motherboard il che rende l’intra macchina più affidabile. leStrade. Tante novità, dunque, sia in termini quantitativi che qualitativi. Ruberto. E non sono finite qui. Non mi dispiace ricordare, soprattutto in un periodo come quello che stiamo vivendo, la ricerca Brokk finalizzata alla realizzazione di macchine utili alla gestione delle emergenze territoriali, mi riferisco al settore “Search and Rescue”. In Italia, a questo proposito, stiamo lavorando molto con diversi corpi prepositi alla gestione delle pubbliche calamità, così come in Europa e nel mondo. In Cina, per esempio, sta avendo notevoli riscontri una macchina come il Brokk 120 SR, un modulo controllabile in remoto compatto ma potentissimo, agile ma allo stesso tempo capace di aprire veicoli incidentati con estrema facilità. QQ

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Pale Gommate

Matthieu Colombo

Farà molta strada CONSUMI CONTENUTI, UN DECISO DOWNSIZING DEL MOTORE E IL LOCK-UP SULLA NUOVA TRASMISSIONE POWERSHIFT A 5 MARCE. SONO ALCUNI DEI PUNTI DI VALORE DELLA NUOVA HITACHI ZW250-6 SCELTA DA PERUGIA CONGLOMERATI PER GESTIRE I CARICHI DI INERTI NEL PROPRIO IMPIANTO DI PRODUZIONE DI ASFALTO AD ALTE PRESTAZIONI.

1. La nuova ZW250 Serie 6 di Hitachi 2. Impianto Perugia Conglomerati 3. Fase di carico di inerti

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opo aver sfruttato con costanza una Hitachi LX210 (Furukawa) acquistata nuova a fine 2004, la Perugia Conglomerati ha scelto di passare a una macchina di categoria superiore, ma sempre color “arancione Scai” per il rapporto di fiducia che è maturato negli anni con l’alter ego italiano di Hitachi. La scelta è caduta su una nuova pala gommata Serie 6, una ZW250-6 per la precisione, che in gamma si pone tra la ZW220-6 e la ZW310-6. Per trasmettervi una testimonianza di un cliente italiano che ha scelto una nuova Serie 6, abbiamo optato per la 250. Tra i punti di forza della ZW250-6 ci sono senza dubbio i consumi di carburante contenuti con un deciso downsizing del motore e l’introduzione del lock-up sulla nuova trasmissione Powershift a 5 marce.

Uniti per vincere

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vi specializzata in movimento terra e l’impresa stradale Boschetti. Con questa formazione la società ha avuto le spalle abbastanza larghe per predisporre un impianto da nero SIM da 200 t/h di produzione e per superare i momenti di mercato più difficili. Oggi la produzione è tornata a salire, con moderazione, e l’acquisto di una nuova pala gommata è diventato un’esigenza.

Il piazzale è tutto suo Il piazzale della Perugia Conglomerati è praticamente ad uso esclusivo della Hitachi ZW250-6 che è chiamata a gestire gli inerti che arrivano nel sito in una dozzina di glanulometrie diverse, movimentare il fresato da riciclo stoccato in un’apposita area e alimentare l’impianto Sim. Il 3

La storia del sito di lavorazione della Perugia Conglomerati parte da lontano con l’acquisizione del terreno a Balanzano (Perugia) nel 1990. Il progetto per sfruttare lo spazio con un impianto da nero dalle prestazioni elevate è stato poi presentato nei primi anni 2000 per essere approvato nel 2005, con i tempi burocratici nostrani e un ricorso al TAR. Perugia Conglomerati è quindi nata dalla sinergia di tre aziende: la GMP (Gilioni, Morelli, Pierini) con 3 cave nel raggio di 70 chilometri, la Pelliccia Sca-

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sito è pianeggiante ad esclusione di una salita di circa 100 m in zona fresato e della rampa che favorisce il carico delle tramogge Sim. In queste condizioni la ZW250-6 si è dimostrata ben più veloce della LX150 ora relegata in panchina.

Macchina sostenibile Rispetto allo stesso modello Serie 5, la nuova ZW250-6 si riposiziona in termini di rapporto tra potenza netta e cilindrata. Quest’ultima cala del 15% passando dai quasi otto litri del 6 cilindri Isuzu ai 6,7 del Cummins QSB che strutturalmente è lo stesso motore della 220-6. Si tratta però di una versione diversa che eroga gli stessi 181 kW netti della ZW250-5 ma ben 36 kW più di una 220-6. Rispetto alla 250 precedente la coppia massima è impercettibilmente inferiore e sempre ottenuta a 1.500 giri/min, ma è più sfruttabile grazie a una curva più piatta ottenuta grazie alla turbina a geometria variabile. La nuova macchina, inoltre, rispetta lo Stage IV senza filtro antiparticolato. Hitachi ha semplicemente scelto di sostituire l’Isuzu ad iniezione diretta con un post-trattamento completo di filtro antiparticolato, con un moderno Cummins con sistema common rail piezoelettrico a multi iniezioni con turbina a geometria variabile. Per allineare le emissioni ai limiti Stage IV il nuovo motore sfrutta

un Egr a controllo elettronico, un catalizzatore ossidante e tecnologia Scr Bosch con iniezioni di urea. Non sono più necessarie pulizie o sostituzioni del modulo Dpf ma la semplice sostituzione di flitri urea in sede di tagliando. Anche questo abbassa i costi di gestione della ZW250-6.

4. Ampia visibilità 5a, 5b. Motore a basse emissioni 6. Display LCD a colori

Lock-up e 5° di serie Salendo a bordo della ZW250-6 non si ha subito la percezione di quanto la macchina sia al passo con i tempi, ma oltre al volante, sorprende un display LCD a colori (controllo con selettore rotativo) da cui si possono settare diverse regolazioni come ride control, memorizzazione bidirezionale del braccio, logiche di stacco della frizione e climatizzatore. L’allestimento di serie della ZW250-6 è completo, di sostanza. Non manca ad esempio la sospensione braccio ride control (accumulatore nella foto sopra)

7. Novità Lock-Up

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8. La squadra di Perugia Conglomerati. Da sinistra: Marcello Iachini, Alfio Morelli (presidente) e Luca Fioretti 9. Impianto e macchina: due alleati per produrre in quantità e qualità 10. Ancora la pala gommata al lavoro

che oltre a minimizzare le perdite di carico incrementa il comfort per l’operatore. Novità anche per il gruppo trasmissione che ora ha un rapporto in più e diventa un 5 marce più 3 retromarce, ma il grande valore aggiunto è la frizione lock-up automatica (inseribile) che riduce le perdite di rendimento quando il rapporto tra motore e trasmissione è di 1:1. Detto in altre parole, l’economia di carburante è proporzionale alla distanza percorsa in trasferimento. Il vantaggio è percepibile già lavorando su distanze di 100 m, mentre sui 200 m il calo di consumo carburante è evidente. Un’altra freccia all’arco della nuova ZW250-6.

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In aiuto dell’impianto “Abbiamo avviato questo impianto SIM di nero nel 2005, dopo circa 5 anni di peripezie - rileva Alfio Morelli, presidente di Perugia Conglomerati -. Poi, a partire del 2009, sono arrivati anni difficili e abbiamo avuto la determinazione per resistere. Oggi la struttura di Perugia Conglomerati, ha più soci che lavorano in sinergia, è una vera marcia in più. Per rispondere alla domanda di mercato e garantire costanza di rifornimento ai cantieri abbiamo scelto di sostituire la vecchia LX210 che, era sottodimensionata”. “Senza una pala gommata il nostro impianto da 200 tonnellate ora ha poca autonomia produttiva - aggiunge Luca Fioretti, addetto alla produzione di Perugia Conglomerati -. Oggi, con la nuova ZW250-6 movimentiamo lo sfuso molto più rapidamente e siamo pronti ad affrontare carichi di lavoro anche importanti. Noi abbiamo un’officina interna, ma abbiamo scelto di stipulare un contratto di manutenzione programmata per la ZW250-6 con Scai. Le macchine d’oggi sono sempre più complesse e pensiamo che una corretta manutenzione sia sinonimo di massima affidabilità e buona rivendibilità”. QQ

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Mini Escavatori

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Matthieu Colombo

BEN SETTE MACCHINE KOMATSU, DI NUOVA GENERAZIONE, ACQUISTATE IN UN COLPO SOLO. ECCO SPIEGATO IL TITOLO, CHE BEN SI ADATTA ALLO STILE DI UN’IMPRESA PADOVANA SPECIALIZZATA IN LAVORI STRADALI IN CONTESTI URBANI.

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on capita tutti i giorni di stringere la mano a imprenditori del settore che non hanno perso l’ottimismo, la voglia di fare squadra con i dipendenti e quella di lavorare, lavorare e ancora lavorare. E che negli ultimi 15 anni hanno continuato a investire aumentando tra l’altro il numero di dipendenti. Ci è capitato alla Costruzioni Stradali Martini Silvestro di Vò (Padova) che ha guadagnato gli onori della cronaca perché in 18 mesi ha acquistato 7 Komatsu, di cui 6 miniescavatori. E di questi 5 sono dei nuovi Serie 5 presentati allo scorso Samoter di Verona. Il segreto di tanta salute, oltre che nel lavoro di qualità e monitorato di persona dal perfezionista Federico Martini, è nella squadra amministrativa che riesce a concorrere a un numero elevato di appalti, tipicamente di urbanizzazioni e lavori stradali, vincendone diversi.

Flotta in crescita Le macchine che hanno guadagnato l’“adesivo” dell’impresa padovana, attiva sul territorio dai primi anni Cinquanta, sono: un PC16, due PC35MR-5 di cui uno con dipper lungo, tre PC55MR-5 di cui uno con dipper lungo e un versatile midi PC118MR-8 con braccio triplice. Queste macchine sostituiscono modelli di pari categoria ad eccezione del PC16, il più piccolo mai acquistato dai Martini che hanno una flotta di ben 35 macchine e 8 veicoli industriali. Tra le macchine operatrici spiccano, ad esempio, un rullo tandem e una fresa per asfalto Bomag. Quindici anni fa la Costruzioni Stradali Martini Silvestro contava 18 dipendenti, oggi 38. Visti gli anni che sono intercorsi, basta questo per capire che la

gestione di Federico Martini è apprezzata per la qualità assicurata. A questo va aggiunto che il parco delle macchine operatrici viene costantemente rinnovato sia per scongiurare imprevisti tecnici sia per adeguare le prestazioni al mutare della domanda di mercato. Ma sicuramente, un asso nella manica dell’impresa padovana è, come abbiamo detto, anche il back office.

Rete veneta Last but not the least, come si dice, merita una menzione il concessionario, la Fratelli Lucchiari, azienda a conduzione familiare che sta per tagliare il traguardo dei 60 anni di attività e che ha la sua forza nelle nuove generazioni. Al fianco dei fratelli Gianantonio e Renzo, infatti, timonano i figli di quest’ultimo. Giovanni in qualità di direttore commerciale e Matteo, ingegnere, per lo sviluppo di consulenze alle imprese, soluzioni tecniche su misura e formazione. La nuova sede di Este, che sorge alle spalle dello stabilimento KIM, è in ampliamento ed è supportata da tre officine mobili che rispondono alla domanda d’assistenza del territorio. “Per noi - spiega Giovanni Lucchiari - è importante aver guadagnato la fiducia di un’azienda come la Costruzioni Stradali Martini Silvestro. Siamo concessionari Komatsu dal 2008, ma essere alle spalle dello stabilimento KIM non ci fa vivere di immagine, anzi. Ci siamo strutturati e stiamo crescendo per rispondere alla domanda della clientela Komatsu Utility tra le più esigenti d’Italia. Nessun impresa aveva mai acquistato 7 macchine in soli 18 mesi”. QQ

1, 2. Due delle nuove macchine al lavoro

Macchine 8-9/2017 leStrade


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PAGINE ASSOCIATIVE QSimulatore

per la sicurezza

QNel cuore di Roma,

tra passato e futuro

QLa riforma del Codice della Strada

QI dati positivi del 2016

QL’assemblea elegge il nuovo direttivo


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Simulatore per la sicurezza Via a SIMUSAFE con la pre-selezione di 15 volontari per un test di guida naturalistica

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

S

IMUSAFE (SIMUlator of Beahvioural Aspects for SAFEr Transport) è un progetto di ricerca europeo finanziato dal programma Horizon 2020 al quale partecipano 16 enti di ricerca di 11 differenti Paesi, tra i quali AIPSS insieme ai suoi associati Roma Tre e il Centro Trasporti e Logistica dell’Universitá di Roma “Sapienza”; l’obiettivo è realizzare un simulatore di guida di nuova generazione per analizzare in dettaglio il comportamento individuale e collettivo dei soggetti coinvolti nel traffico stradale (conducenti di veicoli a quattro e due ruote, pedoni) e la loro interazione sia reciproca, sia con i sistemi e servizi legati alla sicurezza. Il simulatore avanzato che verrà realizzato dal progetto utilizzerà metodi di Intelligenza Artificiale e Realtà Virtuale per definire modelli comportamentali avanzati di tali attori, al fine di meglio comprendere, e in seguito prevenire, quelli che portano al verificarsi di incidenti. Il nuovo simulatore servirá anche a tarare in maniera piú precisa i software dei futuri veicoli a Guida Autonoma Lo scopo dei test di guida naturalistica in Italia è quello di definire uno dei “gruppi di controllo” previsti dal progetto, dal quale acquisire dati standard di comportamento “naturale” durante la guida che verranno inseriti, una volta resi anonimi e omogeneizzati, nel

1 1. Kick-off del progetto SIMUSAFE

software del simulatore. Il gruppo di controllo sarà costituito da 15 soggetti ambosessi di etá compresa tra i 50 e i 70 anni che guidino il loro veicolo in ambiente urbano almeno tre volte a settimana. Il test prevede per prima cosa una completa informazione dei volontari sullo scopo della ricerca e sul modo in cui verranno trattati i dati registrati, in ottemperanza al DLGs No. 196/2003 sulla protezione dei dati personali. Verrá effettuata l’installazione nella autovetture dei volontari di un sistema di registrazione di alcuni parametri di guida, incluse riprese video. I volontari verranno quindi invitati a guidare come da loro abitudine per un periodo di tre mesi consecutivi. I dati registrati dal sistema verranno periodicamente scaricati e in tale occasione i volontari verranno sottoposti a un’intervista relativa ai fatti piú salienti accaduti durante la guida. È previsto un rimborso forfettario per ciascun volontario selezionato

2. Avviso di pre-selezione dei volontari, scaricabile dal sito web AIPSS La domanda è effettuabile online sul sito www.aipss.it/simusafe/ naturalisticdriving.html, dove si trovano anche maggiori dettagli sul progetto, sulla procedura di selezione e sul test di simulazione;

ulteriori informazioni possono essere richieste lasciando un messaggio alla segreteria telefonica AIPSS 06/92939418 o per email scrivendo a simusafe@aipss.it QQ

ASSOCIAZIONE AIPSS 8-9/2017 leStrade


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Nel cuore di Roma, tra passato e futuro Visita ai cantieri della Stazione San Giovanni e del pozzo di Via Sannio della Metro C 1, 2. Visita in cantiere e tra le teche di San Giovanni

2

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

A cura della Sezione Lazio e della Sezione Campania

N

ell’ambito dell’attività tecnica e formativa di AIIT, la recente visita alla Metro C di Roma, organizzata dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia (e, in particolare, la Commissione Infrastrutture Metropolitane) in collaborazione con la sezione AIIT del Lazio e Roma Metropolitane, è stata un’occasione di aggiornamento di particolare interesse e rilevanza. L’evento è stato preceduto da un seminario tecnico, aperto dal Presidente della Sezione Lazio AIIT ing. Enrico Pagliari, dal Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma ing. Stefano Giovenali e dall’Amministratore Unico di Roma Metropolitane ing. Pasquale Cialdini (entrambi, in passato, a capo della sezione Lazio AIIT). Il seminario ha inizialmente illustrato la storia di una delle più importanti opere pubbliche italiane, ideata per unire la parte Sud Est della Capitale con il Centro Storico e, in futuro, il quadrante Nord. La parte Est della Metro C deriva dalla riqualificazione, da Giardinetti a Pantano/Montecompatri, dell’ex Roma-Fiuggi, suggestiva linea a scartamento ridotto, dal 1984 limitata a Pantano per alcuni dissesti geologici. La costruzione della Metro C ebbe inizio nel 2007, ma le stazioni del tratto Giardinetti-Pantano erano già state precedentemente riconvertite da ferrovia urbana a metropolitana driverless (ovvero, senza conducente). Il primo tratto

3. Convoglio in deposito fino a Parco di Centocelle, è stato aperto il 9 novembre del 2014, mentre il successivo Mirti-Lodi il 29 giugno 2015. Il segmento in fase avanzata di costruzione, da Lodi a San Giovanni (e relativo interscambio con la Linea A), sarà inaugurato entro inizio 2018, mentre per il completamento fino a Amba Aradam e Fori Imperiali, e l’interscambio con la Linea B all’altezza del Colosseo, si dovrà attendere fino al 2022: la nota difficoltà nel realizzare qualsiasi opera sotterranea nella Capitale ha ormai fama planetaria grazie alle indimenticabili scene del film “Roma” di Federico Fellini. Successivamente

4. Il cantiere di Via Sannio agli aspetti progettuali, illustrati dagli ingegner Andrea Sciotti e Claudio Ottaviani (rispettivamente Responsabile del Procedimento e Responsabile del Controllo Tecnico), è iniziata la visita vera e propria alla Stazione, che si sviluppa per ben 32 m al di sotto del livello stradale e racchiude, al suo interno, un importante allestimento museale dei reperti archeologici rinvenuti durante gli scavi. Questo evento formativo senza precedenti è così diventato anche un formidabile viaggio nella Storia: le tubature in coccio della prima età imperiale, esposte nelle teche con anfore, gioielli, statue,

monete e utensili antichi del I secolo dopo Cristo, vivacizzano gli spazi contemporanei della Stazione raccontando la Roma del passato e del futuro. Il gruppo si è quindi spostato nella limitrofa via Sannio, al cantiere di scavo del pozzo Multifunzionale 3.3: le gallerie tra questo impianto ultimato in febbraio e la Stazione San Giovanni sono state realizzate con tecniche di scavo tradizionali, essendo impossibile il sottoattraversamento della stazione San Giovanni linea A con la TBM (normalmente utilizzata per il resto della linea) per la sua interferenza con i pali di fondazione della stazione stessa. QQ

Incontro su mobilità sostenibile e programmi comunitari 2014/2020 L’attività convegnistica e formativa di AIIT, a servizio di tecnici e amministrazioni, ha recentemente riguardato il secondo appuntamento formativo sui progetti comunitari, organizzato con l’associazione Europportunity e svoltosi il 19 luglio a Pomigliano d’Arco (Napoli), che ha affrontato la pianificazione della mobilità sostenibile in ambito locale, le best practice e le nuove tecnologie di settore in Italia e in UE. Le efficaci relazioni degli ingegneri Carmine Aveta (Ministero Infrastrutture e Trasporti), Alessandro Salvi (Europportunity), Antonio Valente (AK12) e Vincen-

zo Triunfo (+39Energy) hanno posto in risalto la progettazione degli interventi infrastrutturali e le metodologie di partecipazione ai bandi europei e nazionali, così come le principali linee di finanziamento nazionali e UE. Il ciclo di incontri formativi, promosso dal presidente della Sezione Campania-Molise AIIT prof. Renato Lamberti, prosegue a settembre, sempre organizzato dal Segretario Regionale Francesco Abbondati, dal Segretario Provinciale Giovanni Soria, da Gianluca Dell’Acqua (già Direttore del Centro Studi) ed Ettore Nardi, Consigliere Nazionale AIIT.

ASSOCIAZIONE AIIT XXX 8-9/2017 3/2016


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La riforma del Codice della Strada Occorrono modifiche più coraggiose e incisive: le proposte della Federazione

Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

N

on vorrei si pensasse che con la norma sull’omicidio stradale e con la pur tempestiva circolare Minniti, la riforma del Codice della Strada si possa procrastinare o affrontare a pezzi. Al contrario. Sono da tempo in esame le modifiche al Codice di cui al Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 282, dopo un iter che è durato diversi anni. Si tratta - com’è giusto che sia - di un provvedimento prevalentemente tecnico il cui scopo è quello di rendere più sicure le strade per tutti i cittadini-utenti. Ci saremmo attesi, pertanto, che il Parlamento, uditi più volte i rappresentanti degli operatori della strada e della mobilità, avrebbe tenuto conto, in tutto ovvero in parte, dei loro pareri in quanto esperti della materia. Ciò è avvenuto - almeno al momento in cui scriviamo - solo in parte, ma parte insufficiente se non per il rinvio dell’emendamento che impropriamente deliberava circa l’annoso problema dell’attribuzione dei proventi contravvenzionali alla sicurezza stradale. Occorre sgombrare il campo da un possibile pregiudizio: quella di FINCO non è una proposizione di soli portatori di interessi, ma di soggetti che giorno dopo giorno gestiscono sulla strade le dotazioni di sicurezza e i servizi di assistenza, in grado di suggerire soluzioni pratiche per ridurre la pericolosità delle strade, uno dei

all’art. 2 comma 1 lett. g) il seguente emendamento: “Si prevede l’istituzione del registro nazionale dei soccorritori stradali di veicoli. Per attività di soccorso stradale di veicoli si intende l’attività di assistenza agli automobilisti in difficoltà per avaria o incidente, finalizzata al recupero e al trasporto del veicolo fino al più vicino deposito, ovvero in luogo dove sia possibile custodire lo stesso o intervenire per le eventuali riparazioni. Con decreto del Ministero delle infrastrutture e del trasporti, d’intesa con il Ministero dell’interno da emanare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, sono individuati i requisiti, regolamentari e tecnici per l’iscrizione al registro”. 3. Art. 2, comma 2 nuova lett. m) caratteristiche dei veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità. Quest’ultimo importante servizio su cui poggiano i manufatti delle grandi industrie non è agibile per eccesso di richiesta di incombenti burocratici, bloccando così importanti lavori e commesse per la grande industria italiana. Vi è l’assoluta necessità di suddividere le categorie dei trasporti eccezionali con i veicoli eccezionali; un’autogrù è classificata veicolo ad uso speciale e nasce con un certificato CE rispettando le direttive europee. Per tanto non

è possibile fare alcuna modifica al veicolo; non si può modificare il peso complessivo! Diverso è il caso dei “trasporti eccezionali” che devono, giustamente, essere valutati di volta in volta e, se vi è la possibilità di trasportare meno peso, ben vengano le limitazioni per “risparmiare” le nostre infrastrutture. Infine, per quanto riguarda la cartellonistica e la pubblicità esterna, abbiamo proposto il seguente emendamento: al termine del comma 2 dell’art. 2 “una efficace semplificazione e razionalizzazione in materia di rilascio dei titoli autorizzativi per l’esposizione di pubblicità, ai sensi dell’art. 23 del Codice della Strada di cui al DM 30 aprile 1994, n. 285, si realizza attraverso una concreta distinzione tra nulla osta tecnico di cui al comma 4 e nulla osta di cui al comma 5 del citato art. 23; si prevede altresì che le Amministrazioni coinvolte si pronuncino esclusivamente con riferimento alle proprie competenze con l’applicabilità del silenzio assenso per gli atti endoprocedimentali. Viene, inoltre, eliminata la procedura di cambio pubblicitario con unificazione dei tempi di esposizione all’interno ed all’esterno dei centri abitati, mediante l’adesione al codice etico promulgato da istituti terzi a ciò preposti”. QQ

© Simone Carrer/YouTube

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

grandi rischi civili di massa del Paese insieme a quello sismico ed idrogeologico. Ed ecco, limitandoli al massimo, gli aspetti che dovrebbero trovare spazio: 1. Negli ultimi anni il rischio idrogeologico nel nostro Paese si è aggravato e, di conseguenza, anche sulle strade, provocando incidenti con morti e feriti. Suggeriamo, pertanto, di aggiornare il testo del Codice con un richiamo a questo rischio. Proponiamo di aggiungere all’art. 2 lett. e) punto 1 il seguente inserimento: “ivi comprese le canalizzazioni delle acque meteoriche sulla sede”. Pertanto il sotto comma risulterebbe così concepito: “1) il riassetto della disciplina concernente la classificazione, la costruzione e la tutela delle strade, ivi comprese le canalizzazioni delle acque meteoriche sulla sede, delle fasce di rispetto, degli accessi e delle diramazioni, nonché la pubblicità e ogni forma di occupazione del suolo stradale, finalizzato in particolare al miglioramento delle condizioni di sicurezza da offrire agli utenti della strada”; 2. Il servizio di soccorso stradale meccanico è divenuto negli ultimi anni di importanza vitale e va reso al meglio al fine di lasciare le strade sgombre e prive di pericoli. Proponiamo, pertanto, aggiungere

FEDERAZIONE FINCO 8-9/2017 leStrade


LS

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I dati positivi del 2016 Rilevazione sulle società di ingegneria: confortano anche le stime per l’anno in corso

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

I

l 18 luglio è stata presentata a Roma la 33esima edizione della Rilevazione annuale OICE/ Cer sull’andamento delle società di ingegneria associate all’OICE, che evidenzia alcuni primi segnali di ripresa del settore, dopo anni difficili e complessi. In sintesi: aumenta dell’11% il valore della produzione totale 2016 (confermate le stime dell’anno scorso del Rapporto OICE/Cer); il mercato estero traina questa tendenza (+22% sul 2015), soprattutto in UE e penisola arabica; cresce, ma meno (+5%), il mercato interno; sale del 2% l’occupazione; vanno meglio le società con più di 50 addetti; la stima per il 2017 complessivamente viene data a un + 14%. Nel dettaglio, è evidente la forte inversione del trend rispetto allo scorso anno quando si registrò un calo del 10,6% del valore della produzione 2015 rispetto al 2014. Il 2016 si caratterizza per avere recuperato del tutto il calo patito nel 2015 con un valore della produzione che è passato dai 1.850 milioni del 2015 ai 2.050 del 2016. Si tratta di un aumento dell’11%. Il 2017, poi dovrebbe dare risultati ancora più confortanti per il comparto considerando che la stima per l’anno in corso dovrebbe registrare aumenti fino ai 2.341 milioni, cioè un +14% sul 2016. Il favorevole andamento del valore della produzione si è tradotto in un aumento degli addetti delle imprese OICE nel 2016 che hanno raggiunto le 14.333 unità (+2%) dalle 14.053 unità del 2015. Molto positivi i dati sul

versante estero (che nel 2015 era in calo e si attestava sul 30,6% del valore della produzione degli associati OICE): emerge infatti una crescita da 601 milioni a 734 pari ad una quota intorno al 35% sul totale della produzione 2016 (+22% sull’anno precedente), ma con stime di crescita nel 2017 del 23,4% rispetto a quest’anno, che dovrebbero portare ad una quota, sul totale della produzione, del 38,7%. L’aumento della produzione all’estero si concentra su tre principali aree di riferimento per le imprese OICE: l’Unione Europea, i Paesi europei al di fuori dell’Unione Europea e la Penisola Arabica e conferma il deciso riposizionamento della produzione all’estero delle società OICE, in risposta al mutamento della domanda internazionale. Anche la produzione interna aumenta nel 2016 rispetto all’anno precedente passando dai 1.249 del 2015 ai 1.316 milioni del 2016 (+5%). Meglio ancora dovrebbe andare nel 2017 anno in cui è attesa un’ulteriore crescita a 1.435 milioni di euro (+9%). Sempre molto rilevante la fetta di attività degli associati OICE derivante dalla committenza privata: ribaltando il trend negativo del 2015, si registra quest’anno un cospicuo balzo in avanti (931 milioni, un aumento di oltre il 20% sul 2015) che sembra confermato anche per il 2017 in cui si prevede di raggiungere i 1.159 milioni di euro. Al commento positivo dei dati, il Presidente OICE, Gabriele Scicolone, ha fatto seguire anche alcune valutazioni sulla dimensione ancora insufficiente delle nostre realtà rispetto alle società europee, peraltro confermata anche dalla recente pubblicazione della classifica ENR. Alla presentazione sono intervenuti anche alcuni esponenti delle istituzioni: Alfredo Bertelli, consulente del Commissario alla ricostruzione del terremoto del Centro Italia, la dott.ssa Margherita Migliaccio, Direttore Generale per lo Sviluppo del Territorio, la Programmazione e i Progetti Internazionali del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, l’ing. Paola Galliani, della Direzione generale dell’Agenzia Italiana per la Cooperazione allo Sviluppo, il dott. Paolo Pinto dell’ICE e il direttore del Cer, Stefano Fantacone. QQ

ASSOCIAZIONE OICE

Know how italiano in vetrina in vista dell’Expo di Astana Siamo a circa 2.000 km dalla capitale Astana, cuore dell’EXPO 2017 sull’Energia. Ad Aktau, città del Kazakhstan sul Mar Caspio e capoluogo della regione di Mangghystau: è qui che la società romana BM Studio del rappresentante OICE Lazio Valter Macchi sta realizzando, in collaborazione con gli Associati OICE Artelia Italia ed European Engineering, uno dei progetti più ambiziosi e avvenieristici made by Italy. Una nuova città che si estende su un vasto territorio che va dalle nuove aree di Aktau fino alla costa del Mar Caspio. Una rete di infrastrutture sostenibili ispirate a una delle incisioni rupestri di Tamgaly, sito archeologico che si trova a circa 170 km a Nord Ovest di Almaty. Storia e innovazione, ingegno e tecnologia risuonano sulla “montagna bianca”, toponimo di Aktau in italiano in virtù delle scogliere a strapiombo sul mare. La stessa combinazione, storia e ingegno, ispira il Padiglione Italia a EXPO Astana, commissionato dal Ministero degli Affari Esteri, con il Ministero dello Sviluppo Economico, ICE-Agenzia e una pluralità di soggetti. Tra gli sponsor anche l’OICE, che il 13 luglio ha organizzato un National Day dedicato all’ingegneria e all’architettura promuovendo la collaborazione bilaterale con l’Associazione omologa kazaka KNAPEC. L’alta considerazione della progettualità italiana ha trovato riscontro nel sostegno dato dai massimi livelli istituzionali italiani, con in testa l’Ambasciatore Stefano Ravagnan e il Direttore ICE Salvatore Parano, e dall’intervento di rappresentanti politici e ministeriali del Kazakhstan. Ospite d’onore della missione OICE, guidata dal Presidente Gabriele Scicolone, è stato Yeraly Togzhanov, Presidente della Regione di Mangghystau e legato a stretto filo con il Presidente Nazarbayev, che ha battezzato il progetto di Aktau ed elogiato l’iniziativa dell’OICE e delle società di progettazione italiane pronte a collaborare con partner locali. L’attività di cooperazione con l’Associazione omologa KNAPEC consentirà di promuovere partnership e collaborazioni tra società italiane e kazake. Dall’Italia hanno partecipato: A.T. Advanced Technologies, Artelia Italia, BM Studio, DBA Group, European Engineering, SITECO, SPEA Engineering, VDP. Diversi i settori di cooperazione, ma c’è soprattutto il motivo conduttore dell’EXPO: l’energia del futuro. In questo contesto, di straordinaria importanza lo studio sulle Smart Cities svolto dal Gruppo di Lavoro Ambiente dell’OICE e presentato dal Consigliere Francesco Ventura nella Conferenza del 13 luglio riscontrando interesse e consenso. Dietro EXPO c’è un’azione ambiziosa e pioneristica dell’ingegneria e dell’architettura italiane che si combina con i tanti progetti a medio e lungo termine di un Paese che vuole mettere in mostra il suo potenziale di sviluppo e la sua transizione sostenibile. 1. National Day sull’engineering a luglio in Kazakhstan


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L’assemblea elegge il nuovo direttivo Confermati presidente e “squadra” dell’Associazione per il triennio 2017-2020 SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

I

l 16 maggio 2017 si è tenuta presso la sede ANCE a Roma l’Assemblea annuale del SITEB che ha eletto il nuovo Consiglio Direttivo. Con l’approvazione del Bilancio 2016, dopo un triennio di mandato, Michele Turrini, Presidente del SITEB, insieme al Consiglio Direttivo in carica, ha annunciato il raggiungimento dell’obiettivo primario del pareggio di bilancio. Dopo anni di crisi, che hanno visto la chiusura di numerose aziende del settore, SITEB ha fermato l’emorragia di Associati, incrementando il numero degli iscritti e accreditandosi ulteriormente presso enti pubblici e istituzioni come interlocutore affidabile per il settore. Turrini, coinvolgendo i consiglieri in carica, ha illustrato i risultati conseguiti dall’Associazione e dal settore

I consiglieri Consiglieri Rappresentanti di Categoria 1. CAT. A Clemente Lucangeli (Api) 2. CAT. B Stefano Ruffoni (Interstrade) 3. CAT. C Raffaella Arrigoni (Tecnopiemonte) 4. CAT. D Giampaolo Mazzetti (Valli Zabban) 5. CAT. E Luca Camprini (Marini) 6. CAT. F Giovanni Corbetta (Ecopneus)

nel corso del suo mandato. Il Presidente si è poi soffermato sul tema del fresato d’asfalto, sulla manifestazione fieristica Asphaltica, sul circuito Round Robin, sulla campagna “La Buona Strada” e sull’attività internazionale dell’Associazione. Si è poi proceduto alle elezioni del nuovo Consiglio Direttivo, che ha confermato i Rappresentanti di Categoria indicati dalle sei Categorie attive nel SITEB e ha deciso di eleggere 9 ulteriori consiglieri. Lo scorso 28 giugno si è concluso l’iter di costituzione del nuovo Consiglio Direttivo SITEB iniziato con l’Assemblea elettiva. La nuova governance del SITEB per il triennio 2017-2020 ricalcherà la precedente: Michele Turrini è stato confermato alla Presidenza dell’Associazione e Franco Tolentino alla Vice Presidenza.

La Buona Strada: bilancio positivo Ora rotta verso la Sardegna, poi il Nord Con l’appuntamento di Foggia, l’ottavo della serie, si sono cosi conclusi i seminari programmati, prima della pausa estiva, nell’ambito dell’iniziativa denominata “La Buona Strada” che sta raccogliendo un notevole consenso di pubblico, anche in relazione alle esigenze di aggiornamento dei tecnici delle pubbliche Amministrazioni da sempre costrette a vincoli di bilancio che limitano non solo la dispo-

nibilità di risorse destinate ai lavori, ma anche di quelle destinate all’aggiornamento tecnico e alla formazione. Un particolare ringraziamento per la preziosa collaborazione all’organizzazione dell’evento di Foggia va a Giuseppe Di Lascia dell’associata Conglobix. Nelle prossime settimane si definiranno anche i nuovi appuntamenti che, dopo essersi concentrati finora nel Sud Italia, interesseranno il Nord

Consiglieri eletti 7. Paolo Ardenti (Sineco) 8. Davide Bertini (Poliedro) 9. Mariella Giannattasio (Iterchimica) 10. Giuseppe Santo (Sipa) 11. Franco Tolentino (Pavimental) 12. Michele Turrini (Ammann) 13. M. Rita Valentinetti (Eni) 14. Antonio Varoli Piazza (S.I.P.) 15. Simonetta Zalambani (Ocm Clima)

Stefano Ravaioli ricoprirà la carica di Direttore, il prof. Carlo Giavarini quella di Presidente Onorario. Michele Moramarco sarà Responsabile Tecnico dell’ufficio, coadiuvato dall’attuale segretaria amministrativa.

Concluso il 3° Circuito Interlaboratorio Sono stati presentati lo scorso 11 luglio, in riunione planaria, gli esiti e le risultanze sperimentali emerse dall’elabo razione statistica dei dati di ben 52 Laboratori che hanno preso parte al 3° Circuito interlaboratorio SITEB 2016. Il Protocollo Prove, redatto con la consulenza dell’Università di Roma La Sapienza, ha previsto per questa edizione un numero di prove ben più alto rispetto alle precedenti; una mole di numeri

sperimentali dalla cui elaborazione statistica sono emersi importanti suggerimenti sia per i Laboratori partecipanti, sia per l’intero settore stradale, avendo potuto rilevare un range di tolleranza “tipo” per ciascuna prova spesso non in linea con le tolleranze previste nei Capitolati Speciali di Appalto. Mentre si discutono i risultati di questo Circuito, è già stato deciso l’avvio a settembre di un nuovo Circuito, questa volta rivolto alle sole prove sul bitume, da sviluppare in collaborazione con Unichim ai fini dell’accreditamento del Circuito in calendario nel 2018. Con il nuovo anno, infine, SITEB organizzerà in proprio un nuovo circuito anche sui conglomerati bituminosi. QQ

e le isole maggiori, già a partire da fine settembre. Il seminario di Oristano, per esempio, è calendarizzato per il 22 settembre. Grazie al programma “La Buona Strada”, ideato dal SITEB e finanziato da una ventina di aziende associate, l’aggiornamento tecnico e normativo che interessa il settore dei lavori stradali e della manutenzione viene presentato e proposto nella forma più consona e super partes senza riferimenti a marchi commerciali, ma evidenziando le peculiarità e le particolarità di ciascun prodotto, tecnologia, macchinario o impianto.

ASSOCIAZIONE SITEB 8-9/2017 leStrade


La tecnica Made in Italy per le infrastrutture estere

italiane nel mondo

ENGLISH VERSION

Dall’Europa all’Oceania, dagli Stati Uniti alla Russia, dall’Africa al Medio ed Estremo Oriente: torna l’appuntamento con l’informazione dedicata alla tecnica italiana protagonista sulla scena delle infrastrutture internazionali. Nella costruzione, ma anche nella progettazione e gestione di reti di trasporto, nonché nello sviluppo di prodotti innovativi. Per raccontare questo scenario il prossimo numero di Dicembre di leStrade ospiterà un dossier speciale in italiano e inglese dedicato a opere ed esperienze internazionali che vedono al centro il Made in Italy della tecnica.

Iniziative sotto i riflettori

Autostrade, strade e ferrovie (costruzione e manutenzione), riqualificazioni aeroportuali, gallerie e ponti, progettazione, impiantistica, materiali innovativi, macchine e attrezzature, additivi per asfalti e calcestruzzi, smart mobility, ambiente e territorio.

Alcuni Paesi interessati

USA, Regno Unito, Germania, Svezia, Polonia, Romania, Svizzera, Slovenia, Grecia, Olanda, Russia, India, Turchia, Emirati Arabi Uniti, Algeria, Sud Africa, Brasile, Cina, Giappone.

 Nel numero di leStrade Dicembre un dossier speciale con articoli e notizie in italiano e inglese  I protagonisti: gestori, progettisti, imprese di costruzione, aziende del Made in Italy che sa innovare

Casa Editrice la fiaccola srl 20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 - Tel. 02 89421350 lestrade@fiaccola.it - marketing@fiaccola.it - www.lestradeweb.com

Focus Viabilità Invernale Il numero di Dicembre 2017 verrà distribuito anche al XV International Winter Road Congress/Congresso mondiale sulla viabilità invernale dell’AIPCR-PIARC, in programma a Danzica, Polonia, dal 20 al 23 Febbraio 2018.


N. 1530/ 8-9 SETTEMBRE 2017

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INNOVAZIONE

MACCHINE

Dossier italiano-inglese per i meeting IBTTA e IRF

Una nuova sezione racconta le infrastrutture del futuro

Svezia, ultima frontiera in fatto di idrodemolizione

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AUTOSTRADE

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GALLERIE&OP E IN SOTTERRREAN EO IN QUESTO NU MERO

LE STRADE

ISSN 0373-2916

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PONTI OTTI &VIAD

QNews QA tutto Brennero QIngeg neria e verifich prestazionale e sul ca mpo

(n. 1530) - Anno CXIX - N° 8-9 Settembre 2017

Q Ne gere na nibile leg a tecnica italia ebemi Q Soste lustro all ll’A35 Br Q Ridare ento sismico de lam so Q L’i

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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CREDITO D’IMPOSTA 2018 (per le campagne pubblicitarie)

Tra le tante novità introdotte dal DL 50/2017 settembre 2017, assume particolare rilievo il credito d’imposta riconosciuto a decorrere dal 2018 sui costi sostenuti per le campagne pubblicitarie effettuate a mezzo stampa, web, televisione e radio. Il credito d’imposta, da utilizzare in compensazione orizzontale nel modello F24, è fissato nella misura del 75% del valore incrementale degli investimenti effettuati, elevata al 90% per microimprese, PMI e start up innovative. Il credito d’imposta spettante nel 2018 è determinato dalla differenza tra gli investimenti effettuati nel periodo giugno/dicembre 2017 e quelli del 2018.

Per informazioni tel. 02 89421350 marketing@fiaccola.it

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leStrade settembre 2017  
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