leStrade 11 novembre 2018

N. 1542/ 11 NOVEMBRE 2018

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

FERROVIE

GALLERIE

Morandi, i tecnici a favore della riqualificazione

Il cantiere enciclopedia della nuova Torino-Ceres

Brennero, una grande opera che viaggia a pieno regime

i n n a

Speciale

Strade d’Italia

con

Dicembre 2018 Numero da collezione Tra le iniziative del 120° anno leStrade propone per la prima volta un numero interamente dedicato ad approfondire storia, attualità e sviluppo della rete stradale Anas

I 90 anni di Anas Il fascicolo sarà realizzato in collaborazione con Anas, s, in occasione dei 90 anni della società delle strade

Gli Innovatori Internazionali e digitali: sono le aziende del settore stradale che racconteremo sulla carta e sul web - in un dossier speciale dedicato, in italiano e inglese

Memoria storica L’evoluzione stradale dell’ultimo secolo raccontata attraverso un viaggio nell’archivio di leStrade, un incontro ravvicinato con saggi tecnici e testimonianze d’autore

Protagonisti delle strade Progetto, nuove opere, manutenzione, sicurezza, tecnologia, esercizio: i manager di Anas e gli specialisti del “road construction” illustrano la rete viaria di oggi e di domani

Divulgazione di qualità Da leStrade 110 a leStrade 1500, alle iniziative di approfondimento del 2018 (120° anno): prosegue la grande tradizione informativa sui network di trasporto

La rivista leStrade, pubblicata dal gennaio 1898, coglie l’occasione del suo 120° compleanno per proporre un’iniziativa unica: il fascicolo di Dicembre 2018, realizzato in stretta collaborazione con Anas, assumerà la veste di un numero speciale monografico e sarà interamente dedicato ad approfondire i temi della riorganizzazione territoriale e della modernizzazione della rete stradale nazionale Per maggiori informazioni marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350

Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

5

Gli Specialisti del numero di Novembre

Autostrade 30

Salvate il ponte sul Polcevera

34

Conversazione sul Morandi Intervista a Enzo Siviero, rettore di e-Campus

38

L’opzione del recupero

a cura della redazione

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010

7 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150

di Roberto Arditi

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

di Claudio Lamanna di Alessandro Stocco

Box: Riflessioni paesaggistiche sul simbolo della Val Polcevera

RUBRICHE

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Un nuovo ritmo dall’Europa per guidare il traffico del futuro

di Michele Culatti

L’OPINIONE LEGALE 8

L’accesso civico generalizzato nella materia degli appalti pubblici

Ferrovie 42

L’infrastruttura che riqualifica

50

L’Italia si fa onore alla corte del BIM

54

Progetti, scocca l’ora dei gemelli digitali

di Claudio Guccione

di Fabrizio Apostolo

ROAD SAFETY WORLD 10

Ricostruire ponti e abbattere muri per vincere le sfide della sicurezza stradale

di Daniela Aprea, Chiara Butera, Stefano Casula a cura della redazione

di Luciana Iorio

MANUTENZIONE&RIPRISTINI

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 14

La modifica della Direttiva Ue sulla sicurezza delle infrastrutture stradali

Manutenzione

di Domenico Crocco

58

Superare la logica del Do Nothing

OSSERVATORIO ANAS

62

Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido

di Giuseppe Martino, Domenico Laise

16

Nuovi accordi per lo sviluppo di progetti stradali in Russia di Mario Avagliano

di Alessio Damasceni, Leonardo Marchi, Gianluca Pagazzi, Sergio Tortelli

NEWS 18 20 22 26 28

Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018-2019. Convegni, Corsi, Eventi

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

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Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR), Daniela Aprea (Italferr), Roberto Arditi (SINA), Mauro Armelloni, Mario Avagliano (ANAS), Giulia Avataneo (TELT), Chiara Butera (Italferr), Stefano Casula (Italferr), Stefano Chiara, Domenico Crocco (AIPCR/ANAS), Grazia Crocco, Michele Culatti (Implementation Projects), Alessio Damasceni (Calcestruzzi), Concetta Durso (ERF), Veronica Fabbi (Fastigi), Alberto Finotto, Laura Franchi (TTS Italia), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione&Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (UNECE/MIT), Domenico Laise (Università La Sapienza di Roma), Claudio Lamanna (Università di Trento), Stefano Lione (TELT), Leonardo Marchi (Aeroporto di Bologna), Giuseppe Martino (Università La Sapienza di Roma), Andrea Mascolini (OICE), Angelo Nogara (AGE), Gianluca Pagazzi, Fabrizio Luffarelli (Federbeton), Carlo Polidori (AIPSS), Eliana Puccio, Sara Settembrino (TELT), Alessandro Stocco (Implementation Projects), Sergio Tortelli (Italcementi), Cristina Tozzo (SIIV), Paola Villani (Politecnico di Milano).

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3

anni

ISSN: 0373-2916

N. 1542

GALLERIE

Novembre 2018

anno CXX

68

News

70

Brennero, modello di opera europea Intervista a Raffaele Zurlo, amministratore di BBT SE

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

a cura della redazione

OPERE IN SOTTERRANEO

di Fabrizio Apostolo

76

La Torino-Lione sale in cattedra di Giulia Avataneo, Sara Settembrino Stefano Lione

82

Corretta illuminazione sorgente di sicurezza di Angelo Nogara, Paola Villani

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

MATERIALI&TECNOLOGIE 90

PAGINE ASSOCIATIVE

Materiali

118 AIPCR

Il futuro sostenibile della manutenzione Report da Asphaltica World 2018

119 AIPSS

di Leonardo Annese

92

L’argilla espansa arriva in stazione

94

Salire in vetta con la ricerca

120 AISES

Ricostruzione vs autostrage di Gabriella Gherardi

a cura della redazione

121 ERF

Revisione della Direttiva 2008/96 di Concetta Durso

di Andrea Nucci

122 FASTIGI Tecnologie&Sistemi

Rapporti Italia-Africa di Veronica Fabbi

123 FEDERBETON

Gestione high-tech di Mauro Armelloni

100

Prevenire e intervenire di Carlo Polidori

a cura della redazione

98

Tecnologie salvavita (Prima Parte)

Affidabilità per le infrastrutture Infrastrutture sempre più digitali di Andrea Mascolini

125 SIIV

Presente e futuro della ricerca di Cristina Tozzo

MACCHINE&ATTREZZATURE

126 TTS Italia

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Macchine Tradizione e innovazione

Società Italiana Geologia Ambientale

a cura della redazione

Roma capitale delle costruzioni Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Mauro Armelloni

114

European Union Road Federation

Le lezioni dell’estate 2018 di Laura Franchi

112

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Fabrizio Luffarelli

124 OICE

Tutte le Smart Road portano a Torino di Stefano Chiara

108

Associazione Industrie Ferroviarie

Dal riciclo all’ecomateria di Alberto Finotto

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

SITEB Strade Italiane e Bitumi

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

Già Presidente CAL

CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Italcementi 3TI Italia SpA 3tiprogetti.it

Lombardi Ingegneria Srl lombardi.group

15

Italcementi SpA italcementi.it

61

I Cop.

Autostrada del Brennero SpA

In copertina: Veduta di Corso Grosseto, a Torino, dalla pila in corso di demolizione (ottobre scorso) del Viadotto Grosseto, una delle numerose “opere nell’opera” dell’intervento di realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Torino-Ceres.

Il progetto infrastrutturale, che potenzierà notevolmente l’offerta torinese di mobilità su ferro grazie alla costruzione di una galleria artificiale di circa 3 km, nonché di una nuova Fermata, prevede anche una cospicua riqualificazione del contesto viabilistico e urbano.

autobrennero.it

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Dynapac Italia srl dynapac.com

I.ME.VA SpA

© leStrade

imeva.it

6

1

81

IV Cop.

Iterchimica Srl iterchimica.it

Massenza Srl massenza.it

Prometeoengineering.it Srl prometeoengineering.it

Transpotec Logitec 2019

49

105

66

transpotec.com

127

Aziende citate A.& I. Della Morte

98

Costruire

98

Mapei

23

Age Advanced Green Economy

82

Costruzioni GDL

98

Mecalac

25

Al Engineering

45

Ecogest

24

Moccia Irme

98

Al Studio

45

Geodata Engineering

45

Napoli Metro

98

Ansaldo Sts

98

Giustino Costruzioni

98

Napoli Metro Engineering

98

Astaldi

98

29

94

Implementation Projects Studio Associato

Powerscreen

Basf Construction Chemicals

38

Quaranta Engineering

45

BBT SE

70

Impresa Carola

98

Rtp Lombardi Ingegneria

45

Impresa Pizzarotti

98

S.I.M.E. Soc. It. Metropolitane

98

Italcementi

62

Salini Impregilo

98

22

Italferr

50

Scr Piemonte

45

Bobcat

24

Itinera

48, 98

Simex

22

Calcestruzzi

62

Jcb

24

Sina

45

Cams

115

Jlg

22

Stantec Italia

23

Case

112

Laterlite

92

Tecnosystem

98

45

Liebherr

24

Telt

78

Lombardi Ingegneria Consulenti

45

Vianini Lavori

98

Benassi

115

Bentley

50, 54

Bim Italy

Cervit Cifa

109

In questo numero 11/2018 leStrade

LS

5

Technical Community Gli Specialisti del numero di Novembre

Il team di Lombardi Ingegneria pag. 42

ofisico

astr Giudo Tonelli,

pag. 70

nto ggs a confro Bosone di Hi opritori del della Galleria sc e i on gl zi de za o iz Un lla real impegnati ne di crescita e con i tecnici Un’occasione . ro egner ne en Br anager, l’ing m un di Base del di ile come rale nello st o ltu nt cu ve ra er tu nt aper pilotando l’i . rlo, che sta intervistato Raffaele Zu . L’abbiamo be eb tr po si meglio non

Torino laboratorio di nuove conoscenze sulla vita residua delle grandi opere del passato: grazie a un’iniziativa concepita dalla filiale italiana del gruppo svizzero e da un progetto condiviso di analisi dei materiali originati dalla demolizione del Viadotto Grosseto (nuovo link TorinoCeres). Tutti i dettagli, su iniziativa e cantieri, in un nostro servizio speciale.

Concessionarie autostrad

ali pag. 100

Tre direttori tecnici in rappresentanza del le autostrade in concessione riuniti allo stesso tavolo per illustrare i progetti di innova zione di Brebemi, Aut obrennero e CAV. È accaduto a Torino, nel corso di un convegno della prima Future Mobility Week moder ato da leStrade.

Stefano Casula e Chiara Butera, Italferr pag. 50 Il BIM comincia a farsi largo nelle infrastrutture di trasporto. E anche grazie ad alcune iniziative nostrane, come quella del progetto del lotto Hirpinia-Orsara (Napoli-Bari), elaborato da Italferr e finalista ai prestigiosi Bentley Year in Infrastructure di Londra a cui hanno partecipato i due specialisti.

Roberto Arditi, European ITS Platform pag. 7 Le migliori esperienze europee in materia di tecnologia del traffico riunite a Utrecht, nei Paesi Bassi, in occasione del Forum dell’European ITS Platform, un esempio concreto di unità europea: ce ne parla il project manager (italiano) della piattaforma.

o e Tullio Ugo Dibennard

Caraffa, Anas

pag. 90

oduzione Cresce la pr oso, ato bitumin er m lo di cong Anas. ri vo la ai ie anche graz lle strade, La società de ata una dei st è o, tra l’altr orld Asphaltica W di protagonisti o nd de ofon Roma, appr i anager i tem con i suoi m anche a m e on zi en della manut all’avvento quelli legati ad.

Ro t delle Smar

Technical Community 11/2018

LS

D

a sempre la mobilità di merci e persone ha giocato un ruolo essenziale nel sistema sociale e rappresenta una spinta vitale per lo sviluppo socio-economico, sia globale che locale. Proprio quei processi sociali e l’accelerazione tecnologica che sono sotto i nostri occhi, rendono oggi questo ruolo dei trasporti forse ancora più essenziale che in passato. Inoltre, i trasporti risultano, da una parte, decisivi per il successo delle politiche ambientali, sociali e di sicurezza, e dall’altra hanno una forte influenza diretta e indiretta sulla crescita economica dei paesi europei (si pensi che in Europa sono 11 milioni le persone impiegate in questo settore…nonostante l’ancora modesta percentuale delle donne).

Viste le premesse, è ben comprensibile come la mobilità rientri tra le priorità dell’Europa, la quale ha riconosciuto nelle tecnologie un aspetto imprescindibile per un’evoluzione positiva del sistema dei trasporti. Dagli anni ’90 il settore autostradale ha maturato una buona tradizione e ha esercitato un’azione trainante nel settore dei “trasporti intelligenti, verdi e integrati” su cui l’Unione europea ha pubblicato un quadro regolatorio composto da una direttiva e diversi atti delegati. Un ulteriore impulso in questo senso è arrivato ai primi di marzo con il decreto ministeriale che autorizza la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare anche la rete infrastrutturale italiana, non solo autostradale, ai nuovi servizi smart e alle predisposizioni per i veicoli automatici.

Nuovi servizi, nuovi attori che si profilano sullo scenario, un’intera Europa dunque, oramai pronta ben oltre i blocchi di partenza per lo sviluppo di infrastrutture intelligenti, auto connesse e (in prospettiva) autonome che favoriscano la sostenibilità, la tutela dell’ambiente, il miglioramento della qualità di vita e dei servizi per i cittadini comunitari con i loro spostamenti anche transfrontalieri, fornendo una cospicua spinta per rilanciare l’economia degli Stati membri e creare nuovi posti di lavoro.

Un nuovo ritmo dall’Europa per guidare il traffico del futuro Un’ottima sintesi dello stato dell’arte sui sistemi di trasporto intelligente in Europa è stata realizzata nel corso del Forum che si è appena svolto a Utrecht tra il 14 e 15 novembre. Nella sede istituzionale olandese del “Future Center” rappresentanti istituzionali, operatori pubblici e privati ed esperti tecnici hanno dibattuto e si sono confrontati intorno al tema “Traffic Management in a changing world: Digitalization, Multimodality, Smart Infrastructures”.

In tutto 24 gli Stati Membri coinvolti attraverso la Platform e i 5 corridoi europei ITS (Arc Atlantique, Crocodile, MedTIS, Next-ITS e Ursa Major) i cui esperti, in collaborazione con i servizi della Commissione europea, hanno animato il dibattito su come il mondo della gestione del traffico verrà modificato grazie alle nuove tecnologie e alle capacità che queste offrono per la connessione, la cooperazione e l’automazione dei dati relativi alla movimentazione dei veicoli; hanno raccontato come i sistemi ITS saranno sempre più integrati da nuovi C-ITS, ovvero i Cooperative Intelligent Transport Systems, per fare in modo che siano le auto stesse a poter comunicare con le infrastrutture attraverso l’Internet delle cose, o meglio “Internet of cars”. Tutto sarà connesso: dal messaggio informativo fino al cartello stradale, che potranno essere replicati sul cruscotto del veicolo garantendo un’efficacia senza precedenti alle misure di regolazione del traffico. Grazie ai sensori e ai dispositivi di comunicazione delle vetture, gli utenti saranno in grado di scambiare informazioni in modo strutturato con ogni oggetto - fisso o mobile che sia lungo il proprio tragitto, raccogliendo quante più informazioni possibili, dagli aggiornamenti sul traffico fino alla stima della velocità di marcia ottimale. Una realtà connessa, una rete unificata dei trasporti e delle comunicazioni da mettere a disposizione di ogni categoria di utente della strada. Questo l’obiettivo dell’Unione europea: rendere la nostra mobilità più efficiente, sostenibile, sicura e inclusiva.

Il Forum di Utrecht è stato il modo con cui la European ITS Platform ha saputo collezionare le migliori esperienze europee, collaborando a questo grande progetto dell’Europa Unita, un progetto su cui molti sono impegnati e io personalmente continuo a credere fortemente. A Utrecht si è vista la partecipazione non solo delle grandi autorità e degli esperti che da anni lavorano nel settore, ma anche delle nuove generazioni che hanno mostrato quell’entusiasmo e quella curiosità che sono necessari per proseguire il sogno dei padri fondatori: coloro che, già in epoca post-bellica, avevano visto nel processo di integrazione europeo uno “strumento di pace, di crescita e di sviluppo per l’Europa”.

Roberto Arditi Direttore Sicurezza Stradale SINA SpA Project manager European ITS Platform

11/2018

L’Opinione

7

8 L’Opinione Legale

L’accesso civico generalizzato nella materia degli appalti pubblici Il TAR di Parma legittima il rigetto dell’istanza presentata dall’operatore escluso Claudio Guccione

Inquadramento normativo

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Il diritto di accesso costituisce un principio generale dell’attività amministrativa volto a favorire la partecipazione e ad assicurarne l’imparzialità e la trasparenza. Ai sensi della Legge n. 241 del 1990 esso si traduce nella possibilità di prendere visione e di estrarre copia di documenti amministrativi da parte dei cosiddetti “interessati”. Questi ultimi sono individuati nei soggetti privati, compresi quelli portatori di interessi pubblici o diffusi, che abbiano un interesse diretto, concreto e attuale, corrispondente ad una situazione giuridicamente tutelata e collegata al documento al quale è chiesto l’accesso. Stante la necessaria sussistenza di tali specifici presupposti, l’istanza di accesso dovrà essere corredata da puntuale motivazione. Orbene, quella delineata dalla Legge n. 241 del 1990 non è l’unica tipologia di accesso conosciuta nel nostro ordinamento. Ad esso, infatti, si affiancano l’accesso civico di cui all’art. 5, comma 1, d.lgs. 33 del 2013 - avente ad oggetto i documenti, le informazioni e i dati di cui è obbligatoria la pubblicazione - e l’accesso civico cosiddetto “generalizzato” di cui al successivo comma 2, avente ad oggetto, invece, i dati e documenti, ulteriori rispetto a quelli oggetto di pubblicazione obbligatoria. Legittimazione attiva è riconosciuta a chiunque e non è richiesta alcuna motivazione. Ratio, dunque, è quella di garantire l’interesse dell’ordinamento ad assicurare - indistintamente e a prescindere dalla titolarità di situazioni giuridiche soggettive - un accesso a dati, documenti e informazioni detenute da pubbliche amministrazioni. In altri termini, come efficacemente affermato dall’ANAC nelle Linee Guida FOIA (Delibera n. 1309 del 28 dicembre 2016), l’accesso civico generalizzato si traduce in “un diritto di accesso non condizionato dalla titolarità di situazioni giuridicamente rilevanti ed avente ad oggetto tutti i dati e i documenti e informazioni detenuti dalle pubbliche amministrazioni, ulteriori rispetto a quelli per i quali è stabilito un obbligo di pubblicazione”. Ciò appare vieppiù chiaro se si considera che la finalità sottesa all’istituto è quella di favorire forme diffuse di controllo sul perseguimento delle funzioni istituzionali e sull’utilizzo delle risorse pubbliche, nonché di promuovere la partecipazione al dibattito pubblico. Data la differenza di scopi e di presupposti, tali tipologie di accesso si aggiungono e non si sostituiscono all’accesso di cui alla Legge n. 241 del 1990, ben potendo verificarsi, ad esempio, ipotesi in cui è possibile accedere ad atti e documenti per i quali, invece, è negato l’accesso generalizzato.

Alla luce dei recenti interventi normativi e interpretativi, è evidente il crescente favor verso la massima trasparenza ed accessibilità. Ovviamente non viene riconosciuto un diritto assoluto all’accesso: esso viene, infatti, limitato - o

Margherita Scalise Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

I

n materia di accesso, gli atti afferenti a una gara pubblica e quelli di esecuzione del relativo contratto devono essere ricompresi tra gli “atti delle procedure di affidamento e di esecuzione dei contratti pubblici” che l’art. 53, comma 1, del d.lgs. n. 50 del 2016 assoggetta alla disciplina di cui agli articoli 22 e seguenti della Legge n. 241 del 1990. Di questo avviso il TAR di Parma che, con sentenza n. 197 del 2018, ha ritenuto legittimo il rigetto dell’istanza presentata dall’operatore escluso in quanto inquadrata nell’ambito dell’accesso civico generalizzato in assenza dei relativi presupposti. Trattasi, invero, di ipotesi espressamente sottratta alla disciplina dell’accesso civico generalizzato in virtù di quanto disposto dall’art.

5-bis, comma 3, del d.lgs. n. 33 del 2013.

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

finanche escluso - in presenza di specifiche eccezioni poste a tutela di interessi pubblici e privati a rischio di essere pregiudicati dalla diffusione generalizzata di talune informazioni. Nello specifico, l’art. 5-bis del d.lgs. n. 33 del 2013, annovera tra gli interessi pubblici: a) la sicurezza pubblica e l’ordine pubblico; b) la sicurezza nazionale; c) la difesa e le questioni militari; d) le relazioni internazionali; e) la politica e la stabilità finanziaria ed economica dello Stato; f) la conduzione di indagini sui reati e il loro perseguimento; g) il regolare svolgimento di attività ispettive; tra quelli privati: a) la protezione dei dati personali, in conformità con la disciplina legislativa in materia; b) la libertà e la segretezza della corrispondenza; c) gli interessi economici e commerciali di una persona fisica o giuridica, ivi compresi la proprietà intellettuale, il diritto d’autore e i segreti commerciali.

Inoltre, l’accesso è escluso nei casi di segreto di Stato e negli altri casi di divieti di accesso o divulgazione previsti dalla legge, ivi compresi i casi in cui l’accesso è subordinato dalla disciplina vigente al rispetto di specifiche condizioni, modalità o limiti, inclusi quelli di cui all’articolo 24, comma 1, della legge n. 241 del 1990. In altri termini, non è ammesso il ricorso all’istituto dell’accesso generalizzato qualora una specifica materia risulti assoggettata alla disciplina di cui alla Legge n. 241 del 1990. È compito dell’interprete, dunque, quello di svolgere, nel concreto, siffatta verifica.

Particolarmente controversa è la questione concernente l’applicabilità del diritto di accesso generalizzato alla materia degli appalti pubblici alla luce del nuovo Codice dei contratti.

Ed infatti, l’art. 53 del d.lgs. n. 50 del 2016, rubricato, per l’appunto, “accesso agli atti e riservatezza”, prevede che “salvo quanto espressamente previsto nel presente codice, il diritto di accesso agli atti delle procedure di affidamento e di esecuzione dei contratti pubblici, ivi comprese le candidature e le offerte, è disciplinato dagli articoli 22 e seguenti della legge 7 agosto 1990, n. 241”. La norma prevede, poi, specifici casi in cui l’accesso è da ritenersi meramente differito. Ad esempio, in relazione alle offerte o al procedimento di verifica della anomalia dell’offerta, esso può essere esercitato successivamente all’aggiudicazione.

Non vi è unità di vedute circa l’esatta perimetrazione dei casi di esclusione e di quelli di mero differimento. Nella bozza di “Regolamento disciplinante i procedimenti relativi all’accesso civico, all’accesso civico generalizzato ai dati e ai documenti detenuti dall’ ANAC e all’accesso ai documenti amministrativi ai sensi della legge 241/1990”, l’ANAC ha qualificato quella di cui all’art. 53 del Codice dei contratti come ipotesi di mero differimento. L’art. 23 del citato Regolamento, infatti, prevede che il responsabile

L’Opinione legale 12/2015 leStrade 11/2018

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OSSERVATORIO NORMATIVO Q ANAC, delibera del 05 settembre 2018, n. 767, recante “Bando-tipo n. 1 - Disciplinare di gara a procedura aperta per l’affidamento di contratti pubblici di servizi e forniture nei settori ordinari sopra soglia comunitaria con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo - Chiarimento”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 221 del 22 settembre 2018.

Q ANAC, delibera del 1 marzo 2018, n. 206, recante “Aggiornamento al decreto legislativo 19 aprile 2017, n. 56 delle Linee guida n. 4, di attuazione del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 recanti: «Procedure per l’affidamento dei contratti pubblici di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria, indagini di mercato e formazione e gestione degli elenchi di operatori economici»”, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 69 del 23 marzo 2018.

Q ANAC, delibera del 23 maggio 2018, Numero 483, recante “Pubblicazione del riscontro alla richiesta di parere del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ufficio di Gabinetto 0025730.27-06-2017, in merito all’applicazione dell’accordo-quadro, ai sensi dell’art. 54 del d.lgs. n. 50/2016, agli appalti di lavori di nuove opere e di manutenzione straordinaria” (AG/4/2018/AP).

Q Decreto legge del 28 settembre 2018, n. 109, recante “Disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 226 del 28 settembre 2018.

Q Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, delibera del 28 febdel procedimento possa differire l’accesso ai documenti amministrativi nei seguenti casi: […] lett. b) in conformità alla vigente disciplina in materia di appalti pubblici e in particolare all’art. 53 del d.lgs. 50/2016, durante lo svolgimento delle procedure di gara. Orientamento, questo, che trova conferma già in una precedente delibera (n. 317 del 29 marzo 2017) in cui emerge chiaramente il convincimento dell’Autorità per cui l’ammissibilità dell’accesso generalizzato agli atti di gara debba essere valutata alla luce delle circostanze del caso concreto e a seconda se sia intervenuta o meno l’aggiudicazione. In altre parole, prima dell’aggiudicazione l’accesso deve ritenersi legittimamente escluso in ragione degli accennati divieti, successivamente all’aggiudicazione, invece, il medesimo deve essere consentito a chiunque e senza oneri motivazionali, seppure nel rispetto dei limiti previsti dall’art. 5-bis del d.lgs. n. 33 del 2013. Tra questi ultimi il più frequente è senz’altro quello connesso alla tutela degli interessi economici e commerciali di una persona fisica o giuridica, di cui al comma 2, lett. c) del citato articolo. Tuttavia, tale orientamento - come si vedrà nel successivo paragrafo non ha trovato positivo riscontro nella più recente giurisprudenza amministrativa.

TAR Emilia Romagna (Parma) 18 luglio 2018, n. 197 Con la sentenza n. 197 del 18 luglio 2018, il TAR Parma ha chiarito i confini applicativi dell’istituto dell’accesso nella materia degli appalti pubblici, proponendo una diversa soluzione al contrasto interpretativo sviluppatosi sul punto. Nello specifico, la questione oggetto di controversia riguarda il corretto inquadramento normativo di un’istanza di accesso avente ad oggetto i) la documentazione di gara, ii) il contratto stipulato e iii) l’annessa documentazione, anche fiscale.

Da un lato, il ricorrente ha ritenuto di ricondurre l’istanza nell’ambito dell’accesso civico generalizzato ai sensi dell’art. 5, comma 2, del d.lgs. n. 33 del 2013. Trattan-

braio 2018, n. 2, recante “Progetto preliminare S.S. n. 675 «Umbro-Laziale» - Asse Civitavecchia-Orte - Tratta S.S. 1 Aurelia- Monte Romano Est”, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 187 del 13 agosto 2018.

Q Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, delibera del 28 febbraio 2018, n. 4, recante “Nodo Ferrostradale di Casalecchio di Reno - Progetto stradale - Progetto definitivo stralcio Nord - Modifica della delibera n. 75/2012”, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 161 del 13 luglio 2018.

Q Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, delibera del 21 marzo 2018, n. 29, recante “Accessibilità Valtellina - SS n. 38 lotto 4 - Nodo di Tirano tratta A (svincolo di Bianzone - svincolo La Ganda) e tratta B (svincolo La Ganda - Campone in Tirano). Approvazione progetto definitivo”, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n.

237 del 11 ottobre 2018.

Q Presidente Del Consiglio Dei Ministri, decreto del 10 maggio 2018, n. 76, recante “Regolamento recante modalità di svolgimento, tipologie e soglie dimensionali delle opere sottoposte a dibattito pubblico”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 145 del 25 giugno 2018.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, delibera del 21 maggio 2018, n. 1, recante “Disposizioni relative alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali per transiti effettuati nell’anno 2017”, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 121 del 26 maggio 2018.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, decreto del 7 marzo 2018, n. 49, recante “Regolamento recante: «Approvazione delle linee guida sulle modalità di svolgimento delle funzioni del direttore dei lavori e del direttore dell’esecuzione»”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 111 del 15 maggio 2018.

dosi, come detto, di un istituto improntato ad un’ottica di controllo, l’istanza di accesso non presentava -in quanto non richiesta- alcuna motivazione.

A tale istanza ha opposto diniego l’Azienda sanitaria convenuta, la quale ha addotto a sostegno del proprio responso un erroneo inquadramento normativo. Ed infatti, a dire della medesima, essa rientrerebbe tra le ipotesi di esclusione previste dall’art. 5-bis del d.lgs. 33 del 2013 e, precisamente, tra gli “altri casi di divieti di accesso o divulgazione previsti dalla legge, ivi compresi i casi in cui l’accesso è subordinato dalla disciplina vigente al rispetto di specifiche condizioni, modalità o limiti, inclusi quelli di cui all’articolo 24, comma 1, della legge n. 241 del 1990”. Ciò in virtù di quanto previsto nell’art. 53 del d.lgs. 50 del 2016 che, come visto, fatta eccezione per quanto espressamente previsto nel Codice, assoggetta il diritto di accesso agli atti delle procedure di affidamento e di esecuzione dei contratti pubblici alla disciplina di cui agli articoli 22 e ss. della Legge n. 241 del 1990. Opinione dell’Azienda, dunque, è che gli atti di cui il ricorrente ha chiesto l’accesso rientrerebbero a tutti gli effetti nell’ambito oggettivo di applicazione dell’art. 53 del Codice e, di conseguenza, della Legge n. 241 del 1990. Dunque, ai fini della validità e ammissibilità dell’istanza proposta, la medesima avrebbe dovuto essere corredata da puntuale motivazione, anche al fine di provare la sussistenza dei presupposti di legge.

Il TAR condivide la tesi dell’Azienda articolando il proprio convincimento su due piani, testuale e interpretativo. Sul piano testuale, il TAR richiama il citato art. 5-bis, comma 3, del d.lgs. n. 33 del 2013 nella parte in cui esclude il ricorso all’accesso civico generalizzato laddove l’accesso sia subordinato dalla disciplina vigente al rispetto di specifiche condizioni, modalità o limiti. Circostanza, quest’ultima, riscontrata nel caso degli appalti pubblici. L’art. 53 del Codice dei contratti, infatti, così come formulato, rimanda espressamente - derogandola parzialmente - alla disciplina dell’accesso ordinario. Donde la non applicabilità dell’accesso generalizzato.

Sul piano interpretativo, invece, il TAR fa presente che gli atti delle procedure di affidamento ed esecuzione di contratti pubblici sono “formati e depositati all’interno di una disciplina del tutto speciale e a sé stante”, frutto dell’applicazione di specifiche direttive europee volte alla massima tutela del principio di concorrenza e trasparenza negli affidamenti pubblici, con la conseguenza che deve ritenersi attratta a sé anche la regolamentazione dell’accesso agli atti connessi alle specifiche procedure espletate. In ciò risiede la ratio giustificativa della decisione del Legislatore di escludere l’accesso indiscriminato alla documentazione di gara e di esecuzione dei contratti pubblici da parte di soggetti privi, come nel caso in esame, di una specifica qualificazione.

In conclusione, vero è che alla luce dell’attuale favor verso una trasparenza sempre più penetrante, si sta assistendo ad un’estensione della possibilità di un controllo generalizzato a tutti quei documenti che potrebbero costituire la “spia” di una deviazione dai fini istituzionali, ma è vero anche che quella degli appalti pubblici è una materia che risulta già sottoposta a forte e penetrante controllo da parte di soggetti appositamente preposti alla vigilanza di settore (ANAC), giustificando, dunque, anche in questo senso, l’esclusione dell’accesso generalizzato alle ipotesi in esame.

Osservazioni conclusive La pronuncia in commento, in conclusione, non si pone in continuità con l’orientamento seguito dall’ANAC nella bozza di Regolamento e nelle proprie delibere. Il TAR, infatti, non condivide la qualificazione suggerita dall’Autorità in termini di ipotesi di mero differimento del diritto di accesso, prediligendo, al contrario, un’interpretazione più rigida dell’art. 53 del d.lgs. n. 50 del 2016 in termini di esclusione assoluta dell’accesso generalizzato. Ne consegue, dunque, che la materia degli appalti pubblici, sotto il profilo del diritto all’accesso, deve ritenersi assoggettata ai presupposti e ai conseguenti oneri motivazionali previsti dalla Legge n. 241 del 1990. QQ

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Ricostruire ponti e abbattere muri per vincere le sfide della sicurezza globale I conti con la realtà e l’impegno in un approccio fondato sulla più ampia collaborazione Luciana Iorio

1. WP1 UNECE alla 77a edizione del Global Forum, settembre 2018

Presidente WP 1 UNECE

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La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

a crisi delle inf infrastrutture e quella delle istituzioni internazionali internazi garanti dei principi universali condivisi d dal Dopoguerra, sembrano andare di pari passo. Potr Potremmo continuare con metafore, ed evidenziare il fatt fatto che dal sottovalutare l’importanza dei segnali, d delle prime crepe, si giunge poi all’emergenza strut strutturale. Non siamo a Hogwarts, non si può invocare l’“expecto patronum” e sperare in una soluzione ino inopinata e misteriosa, che accade e basta. Gli scena scenari vicini e lontani richiedono invece attenz attenzione e conoscenza, non magìa e formule mediatiche da incantatori di serpent La sfida globale chiama tutti penti. a ottimizzare le opportunità della cooperazione, delle sinergie di investimenti ragionati che producono risultati di mutuo beneficio, e favoriscono le politiche vitali dei trasporti sulle linee guida europee e internaz zionali, generatrici di crescita ed e economia.

S Senza tirarsi indietro, essere p parte del gioco globale, guarda-

re oltre, immaginare il mondo del futuro, intuire le necessità delle generazioni che verranno. Gli attori di governo sono chiamati a costruire un mondo istituzionalmente solido, affidabile, un universo-motore di collaborazioni basato su intenti comuni e condivisi, sigillati nei trattati istitutivi dell’Unione, delle Organizzazioni Internazionali, nelle prassi consolidate. A questi principi non esiste deroga, in questa nostra era. Nella quarta rivoluzione industriale non si gioca da soli; è un team world, prendiamone atto.

Si può solo migliorare tutti, o andare tutti a fondo.

Gioco di squadra globale Nei Fora Internazionali ci si impegna per promuovere la validità programmatica di una politica addizionale, che aggiunge e non sottrae, che si fa, anzi, moltiplicatore di opportunità e capacità. Questo è un atout valido per la governance in generale, e ancora più pertinente per le politiche dei trasporti ad ampio raggio, per le iniziative di miglioramento della mobilità sicura nelle aree urbane e lungo le grandi arterie di traffico delle reti europee, dei grandi corridoi sino-caucasici o pan-africani. A New York come al Palais des Nations a Ginevra, la strategia dei Trasporti

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3. Alleanza globale per la sicurezza: dall’Europa...

4. ...al mondo

2. Palazzo delle Nazioni, Ginevra è un vero e proprio caleidoscopio di progettualità tese a massimizzare le risorse disponibilli, generarne nuove attraverso piano di fund-raising e di investimento. Tutti i Gruppi di Lavoro sono interessati nel dare concretezza all’agenda e alle macro politiche di riflesso, attraverso le proprie competenze e il proprio mandato. La ragione vera dell’essere Nazioni Unite, l’instrinsicità gemella dell’Unione Europea, si racchiude in questo.

In questa ottica, e in ossequio alle determinazioni dell’Inland Transport Committee, il Global Forum for Road Traffic Safety ha da lungo tempo prestato attenzione alla mobilità “malata” di determinate regioni di medio e basso reddito pro-capite. In questa rubrica si è dato spazio alla creazione di indicazioni e buone pratiche per le politiche di circolazione dei veicoli a due ruote, e per gli utenti vulnerabili nelle nazioni del Sud Est Asiatico, attraverso una serie di conferenze presso un centro di eccellenza ( IRTE-Institute for Road Traffic Education) con il patrocinio del Governo Indiano.

Il progetto EUROMED Sulla stessa lunghezza d’onda, ancora coinvolgimento e disponibilità ad ampliare il raggio d’azione, sempre in rispetto ad attuazione delle strategie ONU per le aree svantaggiate e in crescita. Lo scorso settembre, durante la 77° Sessione1, in ossequio all’impegno di contribuire al raggiungimento degli obiettivi per lo sviluppo sostenibile, e in particolare per il 3.6 e 11.2, il Global Forum ha vissuto un momento di grande interesse ed empatica partecipazione e condivisioni di visioni, programmi e risultati attesi, grazie alla partecipazione dei paesi dell’arco mediterraneo parte del progetto finanziato dall’Unione Europea, noto come EUROMED Transport Support Project2.

EU Transport Support Project EUROMED Coordinatore Algeria Giordania Libano Marocco Stato di Palestina Tunisia

Mr. Michalis Adamantiadis Mr. Abdelghani Hamani Mr. Mahmoud Al-Zoubi Mr. Tanios Boulos Mr. Noureddine Dib Mr. Ammar Yassin Mr. Fraj Ali, Mr. Noureddine Sayadi

La cooperazione per una politica dei trasporti dedicata ai paesi che si affacciano sul Mediterraneo segue due linee operative fortemente volute a Bruxelles, e dedicate in primo luogo a creare riforme amministrative atte a sostenere quell’uniformità e convergenza regolamentare delle normative attinenti alle varie modalità di trasporto, allineata a criteri europei, e con particolare attenzione al trasporto stradale , alle aree logistiche e al marittimo; da questo, il secondo passo, gettare le basi favorevoli alla rete di trasporti trans-mediterranea che verrebbe poi a connettersi alle arterie TEN. Se si è abbastanza ambiziosi nell’intuire la strategia di lungo periodo per il sistema trasporti macro- regionale, si può facilmente visualizzare come le reti TMN e TEN, quali direttrici portanti di spettro europeo si leghino poi al progetto euro asiatico, terra/ mare, One Belt-One Road. I benefici diretti e indiretti per le economie di riferimento, le aree logistiche legate ai corridoi e le possibilità che vengono ai paesi del Mediterraneo sono di facile intuizione. L’ottimizzazione degli scali marittimi del Pireo, di Venezia, Genova agirebbe da catalizzatore delle potenzialità innescate della doppia canalizzazione di Suez.

Politiche recettive di road safety In tutto questo, e attraverso queste strategie d’insieme, spiccano i piani tesi a favorire la mobilità sicura e sostenibile, fattore promozionale di crescita e uso proficuo delle risorse umane ed economiche.

All’apertura dei lavori della sessione, i rappresentanti di Marocco, Algeria, Tunisia, Libano, Giordania, Stato di Palestina, hanno incontrato l’Alto Rappresentante ONU per le Politiche di Sicurezza Stradale, Mr. Jean Todt, per partecipare le sfide ancora presenti, le criticità di risorse disponibili per fronteggiarle, i risultati raggiunti e parimenti quelli attesi.

Un attimo insieme, per ascoltarsi e riflettere. È infatti importante evidenziare come sia vitale il contatto diretto con le istituzioni diplomatiche, affinchè il messaggio di contenuto tecnico, assuma la valenza politica, e venga trasfuso, nelle sedi opportune, negli accordi macro-decisionali che diventano strategia, e poi storia.

1. http://www.unece.org/trans/roadsafe/wp12018.html 2. http://etsp.eu/?p=25689

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12 gale delle buone pratiche del recepimento nei codici nazionali dei principi internazionali. È così che la possibilità di confronto crea ricchezza di prospettive, vivifica i modelli legali calandolo nelle relazioni delle esigenze quotidiane della realtà vissuta.

Le corde comuni Si è infatti chiamati a essere messaggeri di una nuova civiltà empatica, in movimento. La mobilità sicura e sostenibile diviene così una piattaforma di un dialogo più ampio e più complesso, che porta le politiche di sicurezza stradale, i progetti di miglioramento infrastrutturale ad essere chiavi dello sviluppo e della stabilità socio-economica. Questa infatti la chiave di lettura degli interventi dei delegati: sinergia, visibilità, chiarezza di interventi programmatici a livello domestico per massimizzare il supporto europeo e al tempo stesso creare le condizioni necessarie per seguire gli standard tecnici e operativi per una gestione qualitativa delle politiche dei trasporti, un nuovo approccio di qualità e sostanza, dati alla mano. Non è essenziale, ai fini di questo scritto, redigere un elenco minuzioso, paese per paese, delle criticità particolari e le soluzioni soggettive auspicate. È molto più interessante e stimolante invece evidenziare le corde comuni, su cui si tendono i comuni intenti, l’impegno di scopo, l’ottimizzazione dei fondi e degli investimenti e la forza rivoluzionaria dei risultati attesi.

5. Il primo impegno, così dev’essere, di tutti gli operatori

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6. Logo EUROMED 7. Mr. Adamantiadis, team leader EUROMED 8. Foto di gruppo WP 1-EUROMED

Questo è anche parte dell’ingaggio del Global Forum nello scenario mondiale, essere parte del gioco delle commissioni regionali, ed essere momento di eco per la richiesta di policy recettiva, nel rispetto delle regole delle Convenzioni, ma anche opportunamente modulata e tale da rispondere alle esigenze poliedriche delle realtà di impatto. In effetti, è questo il contenuto, la spinta innovativa dell’ultima Risoluzione ONU sulla Sicurezza Stradale (UNGA A/ RES/72/271), da leggersi nel quadro degli obiettivi dell’Agenda 2030 (UNGA/A/RES/70/1) e dell’impegno raggiunto a Quito per lo sviluppo delle aree urbane (A/71/L.23). L’impegno delle commissioni regionali nell’ambito dei Trasporti deve richiamarsi a una singolare linea programmatica che tenga conto al tempo stesso dei principi dei Trattati Internazionali vigenti senza ignorare le singolarità geo-economiche ed infrastrutturali del paese di riferimento.

Questa attuazione contestualizzata dei principi delle Convenzioni e delle Risoluzioni già da tempo è parte dell’impegno del Global Forum nelle sfide di miglioramento della mobilità sicura e sostenibile nelle aree critiche. Per creare un’azione mirata ed empatica, è fondamentale il momento vero di dialogo, di ascolto, collaborazione che diverrà la sostanza le-

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Per riflettere, dati alla mano, cifre da brivido. Alta incidentalità e indice di fatalità o invalidità permanente che colpisce le fasce giovani, e in particolare gli utenti vulnerabili. Necessità di azione dedicata per le categorie professionali (AETR; ADR) e per la revisione del parco veicolare circolante su strada.

Importanza di raggiungere, attraverso politiche di informazione ed educazione , il tessuto sociale ed educativo offrendo opportunità di corsi, specializzazione e mezzi per campagne di comunicazione coerenti e ricorrenti. E, in contemporanea, la procedura di accesso e ratifica delle Convenzioni sulla Circolazione e Traffico e Segnaletica Stradale (Vienna, 1968). E infine, gli interventi da sempre previsti per validare le politiche di sicurezza stradale, quali la revisione e implementazione delle misure di prevenzione e controllo con allineamento del regime sanzionatorio ai parametri e principi riconosciuti a livello europeo e globale. Per pianificare, quanto si è raggiunto con i fondi disponibili e quanto c’è an-

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cora da fare, unitamente a una concreta analisi della esperibilità delle risorse rese disponibili dal Fondo delle Nazioni Unite per gli interventi e le progettualità dedicate alla Sicurezza Stradale, il neonato United Nations Road Safety Trust Fund. Sinergia di valori e impegni finanziari per raggiungere obiettivi di governance della mobilità sicura, motore di benessere, quale vera e propria alternativa strategica per aree penalizzate ma ad alto potenziale di crescita.

Protagonisti dei fatti Infine, il senso etico della Sicurezza stradale. Non dimentichiamo infatti che il raggiungimento di questi obiettivi creerebbe di per sé i presupposti per un miglioramento generale della qualità di vita e di accesso alle risorse educative, occupazionali delle aree interessate, con un deciso miglioramento della stabilità istituzionale che andrebbe al di là dell’ambito dei trasporti, e verso traguardi sociali ambiti per rigenerare l’intera storia socio-economica del Mediter-

9. Mr. Antonio Guterres (a destra) con Ms. Amina Mohammed, Segretario e Vice Segretario Generale ONU, sostenitori dell’agenda 2030 10. Mr. Jean Todt, inviato speciale ONU per la sicurezza stradale raneo. Momenti preziosi per riflettere sul presente, e per guardare al futuro, coesi sugli stessi principi e finalità. Le politiche ONU, l’ agenda del Global Forum rivolta all’ascolto dell’eco del mondo, sono racchiuse nel messaggio delle ore trascorse in riunione al Palais des Nations. Dialogo, confronto, azione e accesso a nuove possibilità di finanziamento per attuare la mobilità sicura e sostenibile, dati alla mano. Altrimenti non si è altro che gestori di parole, anziché protagonisti dei fatti. Per cambiare rotta in alcune realtà occorre rispettare e massimizzare la presenza negli impegni internazionali, coniugando i mezzi, opportunità e fini per il vero progresso sociale. QQ

© Wikipedia/Neptuul

11. Il palazzo dell’ONU di New York visto da Roosvelt Island

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La modifica della Direttiva Ue sulla sicurezza delle infrastrutture stradali Verso l’obbligatorietà dei sensori su ponti e gallerie delle reti viarie europee Domenico Crocco Primo delegato e Segretario generale AIPCR Italia

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l Obbligo di monitoraggio costante delle prestazioni strutturali di ponti e gallerie attraverso i sensori. Informazioni obbligatorie agli utenti sullo stato di un’infrastruttura e sul suo grado di sicurezza. Armonizzazione della segnaletica stradale a livello europeo e garanzia di riconoscimento sia da parte dei conducenti che da parte dei veicoli a guida automatica e connessa. Sono queste le principali novità che la relatrice per il Parlamento europeo, Daniela Aiuto, ha apportato alla proposta di modifica alla direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali varata dalla Commissione Ue. L’on. Aiuto concorda con la Commissione sulla necessità di estendere il raggio d’azione della direttiva oltre la rete TEN, perché è fuori dal suo ambito che si registra, statisticamente, il maggior numero di incidenti. Concorda anche sulla necessità di valutazioni periodiche di sicurezza a livello di rete, con ispezioni

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Primo delegato e Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr.

Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali

mirate e procedure sistematiche e proattive di mappatura dei rischi. Nella convinzione che investire in sicurezza sia un obbligo morale, anche considerando i 25mila morti che ogni anno si registrano sulle strade d’Europa e l’emblematico incidente del ponte Morandi, che ha lasciato il segno non solo in Italia ma in tutti i Paesi del mondo.

Road safety in cinque mosse Ma quali sono, analiticamente, le principali modifiche introdotte dalla Commissione europea con la proposta di modifica della direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali? Le modifiche proposte alla Direttiva 2008/96 riguardano principalmente i 5 seguenti punti. Il primo riguarda l’estensione del campo di applicazione della direttiva anche ad autostrade e strade principali che non appartengono alla Rete Trans-Europea di Trasporto (TEN-T), nonché a tutte le strade extraurbane realizzate utilizzando i fondi Ue in toto o in parte. Il secondo punto riguarda l’introduzione di una nuova procedura riguardante la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete. La nuova procedura elimina l’attuale procedura “reattiva”, che prevede la classificazione della sicurezza della rete attraverso l’identificazione delle sezioni stradali ad alta concentrazione di incidente, sostituendola con una nuova procedura “pro-attiva”, basata sulla valutazione del rischio delle strade, finalizzata a valutare l’intrinseca sicurezza delle strade in tutta l’Unione. I risultati della procedura di valutazione a livello di rete consistono nella classificazione della rete in non meno di 3 livelli di sicurezza intrinseca e nell’individuazione delle aree prioritarie che devono essere sottoposte a ulteriori ispezioni finalizzate a individuare gli interventi di miglioramento della sicurezza necessari. La procedura di valutazione della sicurezza a livello di rete comprende: l’analisi dell’incidentalità storica della rete e la presenza di eventuali sezioni ad alta concentrazione di incidenti già eventualmente note; l’analisi dei volumi di traffico; l’ispezione visiva della rete volta a valutare sistematicamente e preventivamente i fattori di rischio presenti lungo la strada (quali le sue caratteristiche geometriche, la presenza di intersezioni o attraversamenti a raso, la presenza di ostacoli sul margine o la disponibilità di idonee barriere di sicurezza). La prima verifica dovrà essere effettuata al più tardi entro il 2025 (l’on. Aiuto propone il 2024) e dovrà essere ripetuta nel tempo almeno ogni 5 anni.

Il terzo punto riguarda la definizione di requisiti generali prestazionali per la segnaletica orizzontale e stradale per facilitare l’introduzione di sistemi di mobilità cooperativi, connessi e automatizzati. Gli studi sviluppati dalla Commissione sull’impatto che ha avuto l’emanazione della Di-

rettiva 2008/96/EC ha portato la Commissione stessa a concludere che sarà necessario un certo livello di armonizzazione delle caratteristiche fisiche dell’infrastruttura per consentire l’introduzione ordinata di più alti livelli di automazione e per assicurare la circolazione dei veicoli automatici nel traffico misto di veicoli a guida umana e autonoma. Il quarto punto riguarda la presa in considerazione sistematica, in termini obbligatori, degli utenti della strada vulnerabili in tutte le procedure di gestione della sicurezza stradale. La Commissione ha ritenuto preferibile, sotto questo aspetto, non prescrivere l’adozione di misure specifiche, quanto piuttosto di rendere obbligatoria la necessità di tener conto di tutti gli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti, utenti anziani) nelle procedure di gestione della sicurezza e di trovare le soluzioni più appropriate da applicare in ciascuna situazione locale. L’ultimo punto è il conferimento alle procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture del carattere di trasparenza e controllabilità. La proposta, in questo senso, focalizza l’attenzione più sui risultati misurabili della procedura di gestione della sicurezza delle infrastrutture piuttosto che sui dati di input necessari per avviarla, come nella versione attuale. A questo riguardo, la proposta di modifica richiede la messa a punto di un piano d’azione, da aggiornare periodicamente, per controllare l’implementazione delle misure di sicurezza individuate, e richiede di inviare alla Commissione, ogni 3 anni, una relazione nella quale venga esplicitata la percentuale di rete verificata nei precedenti 3 anni e la classifica di sicurezza della stessa, specificata per categoria di utenti. Per evitare di aggiungere inutili carichi amministrativi agli Stati Membri, la proposta limita, in sostanza, gli obblighi di comunicazione dei risultati del monitoraggio ai soli indicatori chiave e cioè, in sostanza, alla sola classificazione di sicurezza delle strade a cui viene applicata la procedura.

Verso l’approvazione Ora la proposta di modifica della direttiva viaggia a Bruxelles verso l’approvazione finale. Ma prima dovrà essere sciolto un nodo di grandi dimensioni. In sede di Consiglio europeo, molti Stati hanno espresso perplessità sull’estensione della applicazione della direttiva alla rete europea non TEN, che rappresenterebbe un onere gravoso per gli organismi incaricati. Così affiora anche un emendamento di compromesso, una carta che si potrebbe giocare qualora questo diniego di vari Stati permanesse: l’estensione di principio dell’applicazione della direttiva alla rete non TEN resterebbe, ma ogni Stato deciderebbe autonomamente nello specifico a quali strade non TEN applicarne le procedure, sulla base dei dati di traffico e di incidentalità. QQ

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In Europa segnali armonizzati e leggibili dall’auto autonoma L’auto a guida automatica e connessa ha bisogno di segnali stradali uniformi nei vari Paesi e facilmente leggibili.

In questo senso si stanno muovendo le case automobilistiche. Ma in questo senso si muove anche la direttiva europea sulla sicurezza delle infrastrutture stradali. In che modo l’auto a guida autonoma percepisce l’ambiente e la segnaletica? Un nuovo prototipo di auto a guida autonoma proviene dall’Italia e si chiama EVA, Embedded Vehicle Autonomy. È molto innovativo, nonché basato su una tecnologia rivoluzionaria, ed è stato presentato alla Silicon Valley. Tramite il nuovo sistema Cv2 è possibile una fusione tra telecamere e radar con l’obiettivo di poter guidare in totale autonomia e avere un’ottima percezione di quanto ci circonda. Grazie alla presenza di telecamere il sistema è in grado di simulare perfettamente la nostra vista, riuscendo a inviare al microchip le varie informazioni raccolte e, elaborando i dati, favorisce così una perfetta autonomia di guida. Ma il sistema necessita di segnali stradali riconoscibili nei vari Paesi che l’auto attraversa. È per questo che la segnaletica stradale europea è destinata, nei prossimi anni, ad essere armonizzata in tutti gli Stati membri ed essere facilmente riconoscibile sia da veicoli guidati da persone, sia da veicoli automatici e connessi. È quanto risulta proprio dal draft report del relatore del Parlamento europeo Daniela Aiuto sulla proposta per una direttiva che emendi la direttiva 2008/96. Fondamentali in questo senso sono tre emendamenti proposti. Nel primo leggiamo che “la progetta-

zione e la manutenzione della segnaletica stradale è un elemento importante per garantire la sicurezza delle infrastrutture stradali, soprattutto alla luce dello sviluppo di veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli più elevati di automazione. La segnaletica orizzontale e la segnaletica verticale dovrebbero rispettare norme minime di qualità, garantendo che possano essere riconosciute facilmente e in modo affidabile da tutti gli utenti della strada e da tali veicoli. Inoltre, essi dovrebbero essere armonizzati all’interno dell’Unione, resi interoperabili con le apparecchiature installate a bordo di veicoli di nuova concezione”. Nel secondo emendamento si scrive quindi che “la Commissione elabora requisiti minimi di prestazione per facilitare il riconoscimento della segnaletica orizzontale e della segnaletica stradale e per migliorarne la connettività e l’interoperabilità con i dispositivi dei sistemi cooperativi di trasporto intelligente (C-ITS) installati su veicoli collegati e automatizzati”. Nel terzo si legge infine che “entro il 2022, la Commissione valuta e adotta una raccomandazione che definisce la sua posizione in merito all’istituzione di norme europee comuni per armonizzare la segnaletica orizzontale e la segnaletica stradale, conformemente alla convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale”.

L’armonizzazione della segnaletica stradale europea e la sua riconoscibilità da parte dell’uomo e dell’auto automatica e connessa sembrano, così, traguardi sempre più vicini. (Grazia Crocco)

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Nuovi accordi per lo sviluppo di progetti stradali in Russia Investimenti pari a 11,6 miliardi di euro riguardanti 1.100 km di infrastrutture viarie Mario Avagliano

1. Gli accordi, per la parte italiana, sono stati firmati dall’allora AD dell’Anas Armani

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©Anas SpA

A

nas (Gruppo FS Italiane) e il Russian Direct Investment Fund (RDIF) il 24 ottobre hanno firmato a Mosca due accordi per lo sviluppo congiunto di investimenti pari a oltre 11,6 miliardi di euro riguardanti 1.100 km di infrastrutture stradali in Russia. L’accordo firmato dall’allora Amministratore Delegato di Anas Gianni Vittorio Armani, alla presenza del Presidente del Consiglio dei Ministri Giuseppe Conte e del Presidente russo Vladimir Putin, sancisce la partecipazione di Anas, tramite Anas International Enterprise (AIE), nell’implementazione di progetti autostradali a pedaggio individuati nel “Piano generale per la modernizzazione e sviluppo delle infrastrutture chiave in Russia”. In base all’accordo, Anas assume il ruolo di co-concessionario per tratte autostradali, svolgendo attività di Operation & Maintenance, servizi di gestione autostradale e formazione soprattutto nel settore degli impianti e delle tecnologie di pedaggio e di controllo del traffico. In particolare, l’accordo riguarda i seguenti progetti infrastrutturali: costruzione e gestione di una tratta del bypass di Krasnodar sulla M4 Don nella parte occidentale del paese (per una lunghezza totale di 52,6 km) dal valore complessivo di circa 450 milioni di euro, per la quale Anas sarà co-concessionaria insieme a RDIF ed erogherà servizi di operation e maintenance; ammodernamento e gestione dell’autostrada M4 a nord di Rostov/Don (Sezione 3, per una lunghezza totale di 309 km) dal valore di oltre 70 milioni di euro per la quale sarà Anas co-concessionaria insieme a RDIF. La tratta, partendo da Mosca, raggiunge Novorossiysk passando per Voronezh, Rostov-sul-Don e Krasnodar.

L’accordo riguarda anche il futuro coinvolgimento di Anas nella costruzione della superstrada “Moscow-Nizhny Novgorod-Kazan”, all’interno del corridoio di trasporti internazionale “Europe-Western China” (lunghezza

totale circa 729 km). Il progetto Mosca-Kazan, uno dei più grandi progetti autostradali previsti nel futuro, è destinato a connettere velocemente Europa e Cina e prevede lavori per un valore che potrà sfiorare i 10 miliardi di euro. A margine degli incontri è stato firmato anche un secondo accordo che attribuisce ad Anas il ruolo di co-concessionario insieme a RDIF per l’implementazione del progetto per 96,5 km relativo alla quarta sezione del Central Ring Road di Mosca del valore di 1,1 miliardi di euro. La prima fase del progetto prevede la realizzazione di quattro corsie di traffico (due per ogni direzione) e la costruzione di 17 ponti, 40 sovrapassaggi e 9 cavalcavia. “Sono molto soddisfatto degli accordi - ha dichiarato l’Amministra-

tore Delegato di Anas Gianni Vittorio Armani - che confermano la solidità dell’ottimo rapporto costruito con i nostri partner russi e fanno di Anas la concessionaria di rilevanti tratte autostradali. Quando abbiamo iniziato le attività sull’autostrada M4 tra Krasnodar e Rostov, circa un anno fa, siamo partiti da un progetto pilota su 228 km e, oggi, questa firma conferma la sinergia tra i due Paesi. Il know how e le best practice di Anas sono state applicate con successo grazie alla collaborazione con il Fondo russo per lo sviluppo delle infrastrutture (RDIF), attivo nel sostenere gli investimenti stranieri, ed è stato fondamentale anche il quadro regolatorio orientato al mercato internazionale”. QQ

Osservatorio ANAS 11/2018 leStrade

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Marche, focus sulle operazioni di sollevamento dei cavalcavia dello svincolo di Arquata del Tronto Sono proseguite nei giorni scorsi le complesse operazioni di sollevamento, spostamento e riposizionamento dei cavalcavia dello svincolo di Arquata del Tronto, nell’ambito dei lavori di consolidamento e miglioramento sismico dei

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viadotti che collegano la strada statale 4 “Via Salaria” alla strada statale 685 “delle Tre Valli Umbre” verso Norcia, danneggiati dal terremoto. Per contenere i disagi al traffico, le operazioni si svolgono esclusivamente di notte. Ciascuna delle 11 campate - del peso variabile da 190 a 250 tonnellate - viene sollevata con l’ausilio di due speciali autogru da 500 tonnellate di portata, poggiata su speciali carrelli semoventi e sistemata fuori dalla sede stradale, in modo da eseguire gli interventi e riposizionare l’intero elemento sulle pile entro la mattina, per riapri-

Q Emilia, aggiudicata gara per la manutenzione dell’E55

Pubblicato l’esito della gara in regime di Accordo Quadro per l’esecuzione di lavori di manutenzione del corpo stradale dell’Itinerario E55. L’appalto, valido per tre anni, ha importo complessivo pari a 50 milioni di euro ed è suddiviso in due lotti. Il primo lotto, per un importo di 38 milioni di euro, riguarda gli interventi sulle strade statali 3 bis “Tiberina” e 16 “Adiatica” ed è stato aggiudicato all’ATI Soc. Cooperativa Braccianti Riminese-Pesaresi Giuseppe-Sintexcal-Fip Industriale SpA. Il secondo lotto invece, per un importo massimo di 22 milioni di euro, riguarda gli interventi sulla strada statale 309 “Romea” ed è stata aggiudicata all’ATI Conscoop-Rillo Costruzione Srl- Palistrade 2000 Srl. I lavori rientrano ne piano di investimenti che Anas ha programmato per la

re al traffico la statale Salaria. I lavori comprendono il risanamento del calcestruzzo, il consolidamento delle pile, il riallineamento geometrico dell’impalcato e l’installazione di dispositivi antisismici che migliorano il comportamento del-

tito in modalità provvisoria tramite la viabilità provinciale. Per informazioni sull’avanzamento del Programma di ripristino delle strade colpite dal sisma è possibile consultare il sito Internet www.anas-sisma2016.it

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la struttura in caso di terremoto. Gli interventi, del valore di circa 3 milioni di euro, rientrano nel piano di ripristino della viabilità compromessa dal sisma in corso su tutta l’area del cratere e, in particolare, fanno parte degli interventi necessari alla riapertura della SS685 “delle Tre Valli Umbre” tra Arquata e Norcia, il tratto più danneggiato dal terremoto del 2016/2017. Qui sono in corso lavori di ripristino di 8 viadotti e 9 gallerie per un investimento di circa 60 milioni di euro, mentre dallo scorso aprile il collegamento stradale tra Norcia e Arquata è garan-

riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, per la manutenzione straordinaria, che prevede un impegno complessivo di 1,6 miliardi di euro e riguarda, oltre il risanamento profondo della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento di viadotti e gallerie, l’adeguamento degli impianti tecnologici e altri interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione.

Q Reggio Calabria, riqualificazione del Raccordo Autostradale Proseguono i lavori di riqualificazione del Raccordo Autostradale di Reggio Calabria finalizzati all’innalzamento degli standard di sicurezza della circolazione. L’esecuzione dei lavori e le conseguenti limitazioni al traffico sono state concordate in sede di Comitato Operativo di Viabilità (COV) tenutosi

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2, 3, 4. Immagini di alcune fasi del sollevamento tratte da un video del canale YouTube Anas

con gli enti coinvolti presso la Prefettura di Reggio Calabria lo scorso 10 ottobre. Le attività saranno realizzate dall’impresa Eurobuilding SpA e riguarderanno la sostituzione delle barriere guard-rail spartitraffico con nuove barriere “new-jersey” che garantiscono prestazioni superiori e un livello di contenimento più elevato, specialmente in caso di incidenti. I lavori rientrano nel piano di manutenzione di Anas per la messa in sicurezza delle tratte calabresi, per un investimento complessivo di 10 milioni e 588mila euro che prevedono - oltre al risanamento della pavimentazione - l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento strutturale dei viadotti, l’adeguamento degli impianti tecnologici, il rifacimento della segnaletica verticale e altri importanti interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione.

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Coordinamenti Territoriali

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News

Attualità Il lato buono del calcestruzzo

Il 9 novembre, nella Sala degli Arazzi della Galleria Alberoni di Piacenza, si è tenuta la cena di gala della seconda edizione del GIC-Giornate Italiane del Calcestruzzo/Italian Concrete Days, evento durante il quale sono stati consegnati gli ICTAItalian Concrete Technology Awards. Queste le categorie premiate. Messa in opera di edifici civili e industriali: BMB System Srl. Produttore di elementi prefabbricati dell’anno: Edil Impianti 2 Srl, per aver saputo riconvertire e ottimizzare il processo produttivo utilizzando tecnologie avanzate per il rinforzo del calcestruzzo, migliorando al contempo il controllo dei costi, la sicurezza operativa e la qualità ed estetica

del prodotto finito. Innovazione di prodotto: Arbloc Srl, per aver messo a punto una tecnologia per modellare tridimensionalmente casseri in polistirolo su disegno per la realizzazione di elementi architettonici con forme e particolari complessi; innovazione di prodotto: settore impianti per calcestruzzo e prefabbricazione; Bertoli Italia Srl, per l’innovazione nel campo degli impianti mobili di mescolazione; F.lli Citterio SpA, per aver messo a punto una tecnica innovativa, integrando l’armatura tradizionale con filati polimerici inorganici (fibra di carbonio), permettendo la realizzazione di elementi strutturali con un aumento significativo della resistenza a trazione e a flessione e una

risposta “duttile” a sollecitazioni di tipo sismico; Draco Italiana SpA, per aver messo a punto una tecnologia innovativa per il re-coating delle pavimentazioni in calcestruzzo ammalorate (usura, delaminazione e microfessurazione) con risultati durevoli (anche in applicazioni all’esterno), sicurezza e velocità nell’applicazione, elevata resistenza al traffico pesante e ai cicli di gelo-disgelo; Aderma Locatelli Srl, per gli innovativi profili di ancoraggio adatti per l’applicazione di carichi a taglio richiesti nella progettazione di strutture prefabbricate e nelle installazioni di facciate in vetroalluminio e di ascensori, con numerosi vantaggi quali la velocità di fissaggio, la prestazione elevata per carichi a taglio, la resistenza a corrosione, nessun foro in cantiere richiesto e utilizzo di bulloni commerciali M16 classe 8.8; Volteco SpA, lo stato dell’arte nei sistemi di impermeabilizzazione con grandi vantaggi operativi nelle applicazioni più svariate, dal residenziale all’industriale, dal pubblico al commerciale, dallo storico allo sportivo. Il sistema a tre strati con comportamento differenziato e capacità idroreattiva, autosigillante e autoriparante (funziona anche in caso di foratura accidentale della membrana, garantisce la totale

impermeabilizzazione della struttura in tutte le condizioni; Gamba Safety Srl, per l’innovativo sistema di sicurezza che blocca l’effetto frusta in caso di scoppio dei tubi in pressione sia sulle macchine che sulle attrezzature e con diversi fluidi in pressione (aria, acqua e olio). Premi speciali alla carriera: prof. Francesco Biasioli, per l’impegno, la passione e la dedizione con cui ha sempre perseguito la sua attività di ricerca e soprattutto di divulgazione dei benefici della corretta prescrizione del calcestruzzo ai fini della sicurezza e qualità del costruito; Rino Liborio Galante, fondatore della Metalgalante cheda oltre 40 anni è oggi presente in 167 paesi sparsi in tutti i continenti.

Premi speciali alla carriera: geom. Silvio Cocco, perché ha dedicato la sua vita al calcestruzzo e si batte da sempre per il buon costruire, per proporre soluzioni innovative ancor prima che prodotti, per la formazione a 360° sul calcestruzzo (dai ragazzi delle scuole secondarie ai professionisti); arch. Umberto Stegher (la sua ricerca ha puntato a definire la procedura Sistema Pavimenti Certificati realizzando anche la Piattaforma Network Sistema Pavimenti Certificati).

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News Attualità 11/2018 leStrade

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Trasporto container

Perché il Morandi è da riparare “Se il ponte viene abbattuto per poi essere ricostruito Genova rischia di morire. Ci vorrà troppo tempo e troppa burocrazia. Il resto del ponte è in buone condizioni e può essere riparato e restituito alla città in un anno e mezzo”. Lo dice, intervistato da Corriere.it, l’ingegnere Gabriele Camomilla che per 35 anni ha lavorato come coordinatore dei servizi di manutenzione di Autostrade e successivamente di Anas e che ha diretto le riparazioni avvenute negli anni ’90 sul ponte Morandi. Camomilla, insieme con un gruppo di altri ingegneri, architetti, fisici e

Incidenti, chi peggiora e chi invece migliora Sette incidenti su 10 avvengono sulle strade urbane, 3 su quelle extraurbane; aumentano gli incidenti in autostrada (+0,4%), diminuiscono sulle altre tipologie di strada (-0,7% extraurbane, 0,5% urbane), sulle strade extraurbane principali aumentano i morti (+7,4%) e calano i feriti (-1,6%). Sono i dati essenziali che emergono dalla “Localizzazione degli incidenti stradali 2017”, lo studio, realizzato dall’ACI, che analizza i 36.560 incidenti (1.228 mortali), 1.359 decessi e 58.967 feriti, avvenuti su circa 55.000 km di strade del Belpaese. Prendendo come riferimento l’anno 2010, gli incidenti sono diminuiti del 22%, i morti del 17,8%. Rispetto al 2016, invece, gli incidenti sono

scienziati ha costituito un comitato che si batte per la riparazione del ponte Morandi.

Nell’intervista rilasciata al sito web del Corriere della Sera spiega nel dettaglio i lavori eseguiti sul pilone 11 evidenziando che già all’epoca nella sua relazione veniva indicato lo stato di degrado (non allarmante) del pilone 9.

Secondo lo specialista, se il ponte genovese venisse riqualificato adottando le stesse tecniche da lui impiegate per il pilone 11 il ponte non sarebbe più a rischio crollo: “Me ne assumo la responsabilità, come ho fatto per 40 anni. Sotto quel ponte ci sono case e aziende e i detriti, qualora fosse abbattuto

non si saprebbe dove metterli perché è difficile individuare discariche”.

Inoltre, il tecnico formula una sua ipotesi sul crollo. Secondo Camomilla il crollo del ponte Morandi è stato provocato da tre concause: un evento di magnetostrizione degli acciai da campo elettrico (può essere causata da un fulmine e indebolire l’acciaio); le rotture fragili per corrosione fessurante non rilevabili con i sensori perchè non generano riduzione di sezione; un urto devastante imprevisto e imprevedibile come per esempio la caduta di un carico pesante o un sobbalzo di un mezzo.

WWW.CORRIERE.IT

calati dell’1% e i decessi cresciuti del 7,4% (94 in più).

Le autostrade urbane risultano quelle con la maggiore densità di incidenti a causa degli elevati flussi di traffico e della pluralità di mezzi diversi. La Penetrazione urbana della A24 è la strada sulla quale si verificano più incidenti: 17,1/km, a fronte di una media italiana di 1,3 incidenti/km - per la rete autostradale - e di 0,6 incidenti/km - per le strade extraurbane. Seguono il Raccordo di Marghera (11,3 incidenti/km) e il Raccordo di Reggio Calabria (10,5 incidenti/km). Tra le strade extraurbane troviamo al primo posto la Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga (7,6 incidenti/km), seguita dalla 131 dir (7,5 incidenti/km) e dalla 296 della Scafa (6 incidenti/km). In autostrada la circolazione dei veicoli per il trasporto delle merci

costituisce un elemento di rischio: nel 41% degli incidenti, infatti, è coinvolto un autocarro, un autotreno o un autoarticolato.

Sulle strade extraurbane gli utenti vulnerabili rappresentano una quota assai elevata dei decessi: ben il 36% (1 morto su 3 è ciclista, “dueruotista” o pedone): nel 21% dei casi è deceduto un motociclista (288), nell’11% un pedone (149) e nel 4% un ciclista (52). Rispetto al totale dei morti per modalità di trasporto, i pedoni sono il 25% (1 su 4) e i ciclisti il 20% (1 su 5). I veicoli a due ruote (biciclette comprese), sono coinvolti nel 23% degli incidenti stradali. L’indice di mortalità delle due ruote è molto più elevato di quello delle quattro ruote: più di 3,8 morti ogni 100 mezzi coinvolti in incidente, rispetto all’1,4 delle auto. Al vertice delle tratte più pericolose per le due ruote, la SS

Potenziati i collegamenti ferroviari merci fra il porto di Genova e i Terminal di Rivalta Scrivia, Padova e Milano Smistamento. I nuovi servizi, dedicati al trasporto ferroviario di container marittimi, sono gestiti da Mercitalia Rail (Polo Mercitalia) per importanti clienti. Si tratta di ulteriori sei treni merci a settimana fra Genova VTE (Voltri Terminal Europa) e l’Interporto di Rivalta Scrivia (per Autosped), due ulteriori trenifra Genova VTE e l’Interporto di Padova (per Logtainer) e due ulteriori treni fra Genova VTE e il terminal di Milano Smistamento (per Mercitalia Intermodal). Questo è stato possibile grazie all’impegno di Rete Ferroviaria Italiana e Mercitalia Rail al lavoro da metà agosto per ripristinare la piena efficienza e del traffico merci nel nodo genovese.

WWW.RFI.IT

1 Aurelia, in Liguria, la SS 249 Gardesana Orientale, in provincia di Verona e la SS 145 Sorrentina, in provincia di Napoli. Rispetto al 2016, nel complesso, le strade nelle quali gli incidenti sono

diminuiti in modo consistente sono invece: GRA, Statale 106 Jonica, Statale del Lago di Como e dello Spluga, Appia, Statale dei Giovi e Autostrada SalernoReggio Calabria.

WWW.ACI.IT

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Un bravo manager che cambia strada L’8 novembre scorso, mentre la nostra redazione era impegnata nella copertura giornalsitica, tra l’altro, del GIC di Piacenza (le Giornate Italiane del Calcestruzzo, dove molto si è anche parlato di viabilità stradale), è arrivata la notizia delle dimissioni dell’ingegner Gianni Vittorio Armani da amministratore delegato dell’Anas, la massima authority viaria del Paese. Le dimissioni, del manager e anche dell’intero board risalgono alla sera precedente, quando Armani, AD ma anche DG dell’Anas, e con lui due componenti del consiglio d'amministrazione (Vera Fiorani e Antonella D’Andrea) hanno preso la decisione di lasciare l’azienda, determinando così la decadenza dell’intero organo collegiale di governance. Il passo indietro di Armani era

stato, in fondo, chiesto direttamente dal Ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli. Una richiesta, politica, che sembra fosse originata dal cambio di rotta deciso dall’Esecutivo giallo-verde circa la fusione in atto tra la stessa Anas e il Gruppo FS Italiane. E la risposta del diretto interessato non si è fatta attendere. Laconico il comunicato stampa con cui Anas ha informato sulla decisione del suo (ormai ex) numero uno. Ne riportiamo integralmente il contenuto: “L’Amministratore delegato di Anas Gianni Vittorio Armani ha comunicato al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, ed al Gruppo FS Italiane le proprie dimissioni, in considerazione del mutato orientamento del Governo sull’integrazione di FS Italiane e Anas. Il Gruppo FS Italiane ha ringraziato l’Amministratore delegato Armani per il lavoro svolto in questi anni nel ristrutturare l’Azienda”.

L’aspetto curioso, possiamo notare in quanto da anni attenti osservatori delle vicende stradali, che Armani era stato chiamato nel 2015 anche a seguito di una serie di “crolli” di viadotti, in particolare in Sicilia, che avevano determinato un’intensificazione degli investimenti in manutenzione

sulla rete Anas, un cambio di passo rispetto alla stagione delle grandi opere condiviso sì con il Ministero di riferimento, ma anche e soprattutto determinato da ragioni di tipo tecnico. Con Armani si è quindi puntato con decisione sulla programmazione e sulla pianificazione, e si è impressa un’accelerazione sull’innovazione tecnologica, pensiamo non solo alla Smart Road ma anche e soprattutto ai progetti di monitoraggio dei ponti e dei viadotti. Sempre con Armani è diventata di casa, all’Anas, la formula dell’Accordo Quadro, che significa continuità e rapidità di intervento manutentivo (pensiamo solo al programma Basta Buche). Ora, appare curioso che un governo che punti sulle manutenzioni e sulla messa in sicurezza della rete, si privi di una professionalità che ha saputo muovere le cose proprio in questa stessa direzione. La nostra rivista, in ogni caso, non può che rivolgere all’ingegner Armani un grande ringraziamento per tutto quello che ha fatto per il nostro settore e per la sua evoluzione. Oggi il Paese ha un grande manager disponibile, una risorsa preziosa e intelligente da non lasciarsi scappare. (FA) WWW.STRADEANAS.IT

auspichiamo che al più presto sia avviata e conclusa la fase di rinnovo. Da operatori della progettazione dobbiamo dare

atto che in questi anni l’Anas ha contribuito in maniera determinante al rilancio del nostro settore. A valle del codice dei contratti pubblici, che ha previsto l’obbligo di appaltare lavori sulla base di progetti esecutivi per rilanciare la qualità della progettazione e dei lavori, Anas ha messo in gara circa 570 milioni, ponendosi come prima stazione appaltante in Italia”.

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Le preoccupazioni dei progettisti L’Associazione delle società di ingegneria e architettura aderente a Confindustria esprime forti preoccupazioni per il futuro del settore della progettazione di opere pubbliche a margine della notizia delle dimissioni di Gianni Armani: “Senza entrare nel merito di decisioni che non ci riguardano - ha detto Gabriele Scicolone presidente OICE -

Dalla ricerca alla competitività Dalle infrastrutture stradali alle opere necessarie alla produzione industriale, dall’edilizia scolastica agli interventi di messa in sicurezza del territorio: cemento e calcestruzzo rappresentano i materiali più performanti e maggiormente funzionali allo sviluppo economico e sociale e alla cura del patrimonio infrastrutturale del Paese.

Qualità e versatilità del prodotto sono i concetti che ispirano l’attività delle circa 4.000 imprese italiane associate a Federbeton, che nell’ambito di Confindustria, rappresenta i produttori di cemento e calcestruzzo. “In questi anni, malgrado una congiuntura economica non favorevole, la filiera italiana del cemento e del calcestruzzo ha saputo combinare una esperienza riconosciuta a livello globale a un significativo orientamento all’innovazione e alla ricerca. Il risultato è evidente nella qualità dei materiali che le nostre aziende mettono a disposizione del mondo delle costruzioni afferma Roberto Callieri, presidente di Federbeton -.

Superare la situazione di stallo che investe lo sviluppo delle infrastrutture industriali e civili in Italia è possibile. Le imprese sono già pronte a fare la propria parte”. “La logica della manutenzione e della riqualificazione è condivisibile, ma da sola non basta.

La competitività di un sistema economico dipende molto dalla dotazione infrastrutturale, da un sistema di trasporti e una logistica efficienti. Il rischio che si intravede all’orizzonte, e che va scongiurato, è di essere ingabbiati nella logica del non fare”, commenta Andrea Bolondi, vicepresidente di Federbeton.

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News Attualità 11/2018 leStrade

L’idrogeno in carrozza Promuovere lo sviluppo del trasporto ferroviario a idrogeno, approfondendone benefici e sostenibilità. Lo studio è funzionale per la valutazione tecnico/economica dei benefici in termini di impatto ambientale e sociale derivanti dall’alimentazione a idrogeno, rispetto agli altri sistemi di alimentazione e per attivare possibili sinergie rispetto agli sviluppi dell’industria di settore e degli impianti energetici da fonti rinnovabili. L’accordo è stato sottoscritto il 9 novembre a Roma da Paolo Gaudenzi del Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale dell’Università degli Studi La Sapienza di Roma, Aurelio Salvatore Misiti del Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione e da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete

Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane). RFI ha concluso, di recente, uno studio sul trasporto ferroviario a idrogeno, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture di terra a supporto, a testimonianza del costante impegno a favore dell’innovazione tecnologica e della mobilità sostenibile. L’intesa firmata consentirà di individuare e approfondire le soluzioni più idonee per la produzione e l’approvvigionamento dell’idrogeno, necessario alle celle a combustibile dei treni.

Le attività programmate saranno

svolte dal DIMA, competente in materia di sistemi energetici e di combustibili a basso impatto ambientale, supportato dal CNIM, specializzato nella produttività e nella competitività delle imprese in particolare nel settore della manutenzione, con la collaborazione e supervisione di Rete Ferroviaria Italiana.

L’intesa istituisce inoltre un Comitato Scientifico per definire le metodologie di lavoro, coordinare le attività e validarne i risultati.

Secondo Aurelio Misiti “la Convenzione tra Università, CNIM e RFI rappresenta un deciso passo avanti nei rapporti tra il mondo della ricerca e quello industriale nel nostro Paese. È un segnale importante per la valorizzazione del lavoro di ricerca scientifica e tecnologica e del suo trasferimento nel fondamentale settore dei trasporti. La lungimiranza dei manager di RFI sommata all’alto

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livello qualitativo dei ricercatori del DIMA e alla grande esperienza del CNIM nel settore, consentirà all’Italia di collocarsi tra i primi al mondo per le innovazioni tecnologiche nei sistemi di trazione ferroviaria”. “RFI è da sempre impegnata nel campo della ricerca e dell’innovazione tecnologica per modernizzare il trasporto ferroviario nel nostro Paese, in termini di efficienza e impatto ambientale - ha commentato Maurizio Gentile -. Come Gestore dell’infrastruttura siamo consapevoli dell’importanza strategica di una mobilità sempre più sostenibile e delle opportunità che possono derivare da questo progetto e da questa collaborazione che, nello specifico, permetterà di studiare le migliori soluzioni tecniche di fornitura dell’idrogeno per la mobilità ferroviaria”.

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News Attualità

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News

Prodotti In rotta per Dubai

Access Hire Middle East, società del gruppo australiano AGA, ha ricevuto da JLG 73 sollevatori e ne attende altri 34 già ordinati, da destinare al noleggio presso la sede di Dubai. John Jones, CEO di Access Group Australia ha commentato: “L’azienda considera JLG un partner strategico consolidato, oltre che uno dei suoi fornitori più fidati. Il fattore cruciale di ogni apparecchiatura è il costo di proprietà, la frequenza dei guasti e il valore che mantiene per un’eventuale cessione.

L’ apertura sul mercato del Medio Oriente, dopo quello australiano, è il vero test per le macchine, perché dovranno operare in zone remote e isolate, con temperature molto alte, dove verrà messa alla prova l’abilità di assicurare l’assistenza in termini di ricambi, logistica, efficienza, assetto ed emergenza”.

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Quando il futuro è “digital twin”

BIM Italy ha presentato a Milano un prodotto che si può definire “spartiacque” nel campo della progettazione, della manutenzione e della gestione di immobili e/o opere civili: il digital twin, (gemello digitale), ovvero la copia digitale dinamica della stazione Centrale di Milano che i tecnici di BIM Italy hanno realizzato dopo aver scattato circa 6000 fotografie. L’obiettivo dell’azienda è supportare la transizione della filiera AECO dall’economia dell’era industriale all’economia digitale, contribuendo a risolvere i problemi di assestamento nel modo in cui manager, lavoratori, fabbriche, processi economici e regolamentazione statale devono

Nuova linea escavatrici a ruota Simex ed Emm insieme per realizzare la linea di escavatrici a ruota.

Progettate per scavi a sezione predefinita su superfici dure e compatte (asfalto, cemento e roccia). La protezione totale della ruota ad ogni profondità di lavoro, spiegano da Simex, garantisce la massima sicurezza di persone e cose. I motori idraulici a pistoni in presa diretta con il disco

essere riprogettate. “L’utilità del digital twin è trasversale a tutte le industrie manifatturiere operanti in vari settori industriali - afferma Luca Ferrari, Direttore Generale di Harpaceas -. La grande novità è aver mostrato una tecnologia efficace e veloce per creare un gemello digitale di uno dei palazzi

storici più significativi del nostro Paese, sicuramente la stazione italiana più ricca dal punto di vista monumentale”. Grazie al Digital Twin diventa infatti più facile interagire con l’immobile e nell’immobile per gli scopi più differenti.

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fresante consentono il massimo rendimento idraulico ed una elevata forza di taglio.

Il dispositivo svuotamento scavo è una lama che, entrando nello scavo durante il lavoro, consente una traccia pulita e ne garantisce lo svuotamento, preparando così la trincea alla posa del sottoservizio.

Il materiale scavato

fuoriesce normalmente sia a destra che a sinistra. Esiste la possibilità di chiudere una delle bocche di uscita materiale, così da poterlo scaricare solamente da un lato (molto utile per scavi a bordo strada). Il disco con settori smontabili e intercambiabili permette la rapida variazione della larghezza di scavo mantenendo lo stesso disco base.

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News Prodotti 11/2018 leStrade

Sistemi per ripristini e manutenzioni Dal 23 al 25 ottobre scorsi Mapei ha preso parte alla 35a Assemblea Annuale ANCI-ANCI Expo (Rimini). Nell’occasione l’azienda ha presentato una serie di sistemi per la manutenzione e il ripristino stradale, la posa di pavimentazioni architettoniche in pietra e in calcestruzzo, nonché sistemi per la riqualificazione degli impianti sportivi, l’isolamento termico e il rinforzo

Direzione tecnica potenziata Da ottobre 2018 l’ingegner Giuseppe Sembenelli (nella foto) è entrato a far parte del team di Stantec Italia ricoprendo il ruolo di Direttore Tecnico per l’area Infrastrutture. Ingegnere civile, strutturale e geotecnico, Sembenelli si occupa da oltre 30 anni di dighe in terra e a gravità, geotecnica in generale e di infrastrutture stradali e ferroviarie, oltre che in Italia in

strutturale degli edifici.

Nell’ambito della manutenzione e ripristino stradale Mapei, in particolare, ha proposto MapeAsphalt Repair 0/8, asfalto reattivo a freddo per la riparazione rapida e duratura di buche stradali senza interruzione del traffico, e Mapestone system, sistema integrato per l’allettamento e la fugatura di pavimentazioni architettoniche in pietra resistenti alle sollecitazioni meccaniche di mezzi pesanti e ai

più di 20 Paesi in Europa, America, Asia e Africa. Fin dal 1986, ha collaborato con la società SC Sembenelli Consulting Srl, dove, a partire dal 2006, ha ricoperto il ruolo di Direttore Tecnico fino al recente approdo in Stantec. Nella maggior parte dei progetti a sua cura, si è occupato della progettazione ai vari livelli, quasi sempre con assistenza al cantiere in fase di realizzazione. “Nel 2008 ho avuto l’occasione di collaborare per la prima volta con il team di lavoro di Stantec – allora MWH per il progetto dell’ampliamento del Canale di Panama”, racconta Sembenelli. “In particolare, mi sono occupato della progettazione degli scavi: quasi 50 milioni di metri cubi di roccia e terra. È stato l’inizio di un rapporto di fiducia reciproca che oggi mi ha portato a diventare parte dell’azienda”.

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sali disgelanti e cicli di gelo disgelo. Le soluzioni per le pavimentazioni architettoniche in pietra e in calcestruzzo architettonico effetto lavato sono Mapestone Joint, legante poliuretanico per pavimentazioni in pietra drenanti ed elastiche, ideale sia per la sigillatura delle fughe di cubetti e ciottoli su letto sciolto, sia per la realizzazione di pavimentazioni in lastre a letto legato, e Mapei Color Paving, per realizzare pavimentazioni in calcestruzzo architettonico effetto ghiaia a vista totalmente personalizzabili nella finitura e con elevata durabilità e resistenza ai carichi. Gli impianti

Lo specchio BIM di una grande stazione Si è tenuta a Tokyo, durante l’International Standards Summit, la premiazione dei Building SMART International Awards 2018. La Minnucci Associati Srl è la prima società italiana a vincere il prestigioso premio internazionale nella sezione “Operation & Maintenance using Open Technology”. Building SMART International è l’organizzazione internazionale di standardizzazione che mira a migliorare lo scambio d’informazioni tra le applicazioni software attraverso l’Open BIM. La Minnucci Associati ha partecipato agli Awards di quest’anno con il TWIN Model

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e le pavimentazioni sportive sono un altro degli ambiti dove Mapei interviene con le soluzioni della divisione Mapei Sports System Technology: per la costruzione e la riqualificazione degli impianti, soluzioni per i campi da gioco in erba o superfici in gomma, sistemi per l’impermeabilizzazione di vasche, sistemi per la realizzazione di campi da tennis, multisport e piste ciclabili. Come sistemi per l’isolamento termico degli edifici Mapei ha quindi presentato le soluzioni Mapetherm Tile System, idonee per l’isolamento a cappotto sia con finiture murali, sia con l’applicazione di piastrelle in ceramica a spessore sottile.

Per il rinforzo strutturale e la protezione sismica degli edifici, infine, Mapei ha proposto soluzioni per il rinforzo statico, il miglioramento e l’adeguamento sismico delle strutture e il presidio di elementi non portanti.

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della Stazione di Napoli Centrale.

Il progetto è stato sviluppato con metodologia Open BIM, in stretta collaborazione con il Gruppo Ferrovie dello Stato (RFI e Grandi Stazioni Rail), volto alla creazione del modello dell’asset esistente e futuro, garantendone l’aggiornamento costante con il supporto e il miglioramento dei processi di gestione e manutenzione. Partendo dal rilievo laser scanner dell’intera area, è stato ricostruito il BIM Modello della stazione, organizzando i dati all’interno di un CDE (Common Data Environment). È stata poi creata una libreria dei dati di riferimento (LDR) ricostruendo 12.500 equipment presenti in stazione.

WWW.ASSOCIATIMINNUCCI.COM

News Prodotti

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24 Evoluzione senza sosta

Ancora al lavoro per l’Indonesia JCB donerà macchine e attrezzature per un valore complessivo di 250.000 dollari in favore dell'isola indonesiana di Sulawesi per supportare gli interventi di soccorso a seguito del terremoto e dello tsunami che ha colpito la zona e causato la morte di oltre 1.400 persone.

Due sollevatori telescopici JCB Loadall sono già partiti verso la regione che ha subito questo disastro umanitario. I sollevatori telescopici JCB 531-70 e 540170 possono movimentate carichi di diverse tonnellate e, configurati con l’attacco per benna, saranno mezzi ideali per

Nuovi escavatori con vista sul Bauma A partire dal mese di gennaio 2019, Liebherr lancerà una generazione completamente nuova di escavatori cingolati.

I nuovi modelli saranno denominati Generazione 8. L’ha affermato Martin Schickel, direttore generale di Liebherr France SAS di Colmar, all’anteprima mondiale per la stampa organizzata in Canada.

I primi modelli disponibili,

rimuovere detriti pesanti. Le macchine, dotate di una varietà di altri accessori tra cui benne e forche, svolgeranno anche un ruolo importante nelle successive attività di ricostruzione. Per JCB non è la prima volta: ha messo a disposizione macchine e attrezzature per sostenere gli aiuti e la ricostruzione dopo i terremoti in Nepal, Cile, Pakistan, Haiti e nelle Filippine all'indomani del tifone Haiyan.

Nell’agosto JCB ha donato un escavatore cingolato JS205 all’isola indonesiana di Lombok, dopo una serie di terremoti e scosse di assestamento.

WWW.JCB.COM

fanno sapere da Liebherr, saranno i R 922, R 924, R 926, R 930, R 934 e R 938. Al Bauma 2019 di Monaco di Baviera, spiegano dalla casa, vedremo sicuramente gli R 922, R924 e R930. I primi sei modelli presentati della nuova generazione sono associati a tre differenti piattaforme modulari, mentre la denominazione dei modelli si conferma corrispondere al peso operativo effettivo per tutta la gamma.

I nuovi modelli R 922 e R 924 (rispettivamente 120 e 129 kW) saranno presto disponibili in Paesi a regolamentazione Stage V (motori Liebherr by FPT Industrial), mentre i quattro modelli successivi saranno disponibili sia in Paesi ad alta regolamentazione sia in aree a bassa regolamentazione.

WWW.LIEBHERR.COM

Grandi inovazioni arrivano proprio nell’anno in cui Bobcat celebra il 60° anniversario della sua celebre pala compatta. L’azienda ha infatti presentato diversi nuovi sviluppi per la sua gamma di pale compatte per Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA), tra i quali il sistema Auto Ride Control, i sedili Air Ride riscaldati e con rivestimento in tessuto e molto altro, con numerosi nuovi vantaggi per i clienti.

Queste novità ampliano la possibilità di scelta in termini di dotazioni per le gamme Bobcat di pale compatte, pale cingolate e pale a quattro ruote sterzanti. Oltre a questo, l’azienda ha anche lanciato il modello S100E, la nuova versione per la regione EMEA della sua popolare pala compatta S100, aggiornata per assicurare conformità allo

Al servizio delle infrastrutture L’unione fa la forza, anche e soprattutto nel campo delle manutenzioni stradali. Nasce “Servizi & Infrastrutture”, la nuova realtà consortile che coinvolge quattro aziende leader nel proprio settore di riferimento: Ecogest di Cotignola (Ravenna), Pagone di Bitonto (Bari), Coservi ed Esse-A di Argenta (Ferrara).

Le PMI sopra menzionate hanno infatti deciso di condividere un percorso imprenditoriale comune, pur nel rispetto delle singole specificità e della continuità aziendale, mettendo a confronto professionalità e know-how. Sono dunque gli attori protagonisti di questa nuova realtà imprenditoriale che si avvia al confronto con il mercato pubblico e privato, forte di un organico complessivo di poco inferiore

standard normativo antiemissioni Stage V. Come la S100, la nuova S100E è progettata per rispondere ai requisiti dei clienti in termini di manovrabilità, dimensioni, peso, disponibilità operativa, capacità di sollevamento e forza di spinta per macchine di questa classe. Ulteriori vantaggi per i clienti derivano dalle altre migliorie che riguardano comfort operatore, semplicità d’uso, rumorosità, costi di esercizio e gestione della flotta.

WWW.BOBCAT.COM

alle 2000 unità e con un parco macchine che sfiora le 1500 unità. Numeri notevoli, che concorrono, accanto alla qualità, a mettere sul piatto una quantità non indifferente.

A rappresentare la nuova

società consortile recentemente costituita sarà il consiglio di amministrazione composto da Michela Nanni (Ecogest) e presidente per il primo triennio, Franco Pagone, consigliere delegato (Pagone) e Roberto Piazzi (Coservi ed Esse A).

WWW.ECOGESTSPA.COM WWW.HAULOTTE.IT

News Prodotti 11/2018 leStrade

Espansione in Nord America Il Gruppo Mecalac intensifica la sua presenza nel continente nordamericano. L’espansione geografica resta una delle priorità del Gruppo Mecalac che, con i suoi 5 stabilimenti, le sue 7 filiali commerciali e una rete mondiale di oltre 250 concessionari progetta, fabbrica e commercializza da più di 40 anni macchine dedicate ai lavori pubblici in cantieri urbani. Nel 2016 Mecalac si insedia negli Stati Uniti con una prima partnership nel Massachusetts. Da allora la rete di distribuzione negli Stati Uniti è stata in continua espansione. Com’è naturale,

Il debutto del guerriero Si prepara a diventare un best seller anche in Italia, il nuovo modello Powerscreen Warrior 1200, all’esordio nelle cave e negli impianti di trattamento del nostro Paese. D’altra parte, questo impianto sorprendente detiene già il primato di vaglio

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Mecalac si apre al mercato canadese attraverso 3 distributori che d’ora in poi garantiranno la promozione e la commercializzazione delle macchine Mecalac. Mecalac avvia la commercializzazione delle sue macchine negli Stati Uniti con gli escavatori skid cingolati serie MCR e le pale caricatrici gommate serie AX. Oggi le vendite riguardano la totalità dei prodotti del Gruppo: escavatori cingolati e gommati, pale caricatrici gommate, terne, dumper e compattatori.

Ampliamento della gamma di prodotti, ma anche espansione geografica con 9 distributori: H&V (Texas), Jersey Rents (New Jersey, a sud della Interstate

195), Jet City Equipment (Washington), LF George, Inc., (Wisconsin), Lorusso Heavy Equipment LLC (Massachusetts, Connecticut, Maine, Vermont, Rhode-Island, New Hampshire), Midwest Underground (South Dakota, Iowa, Nebraska), Powerco Equipment, Inc. (New Jersey: Interstate 195 e a nord, Pennsylvania), Reynolds-Warren Equipment Co. (Georgia), Trenchers Plus, Inc. (Minnesota).

Forte di questo successo, sempre nel 2016, il Gruppo Mecalac apre a Boston la filiale commerciale “Mecalac North America” a supporto dei distributori presenti nel Paese e dei mercati canadese e latino-americano. In Canada, il Gruppo è presente nella provincia dell’Alberta con Kaymor Machine & Welding Ltd, nel Quebec con Bobcat Montreal-Trakto, nelle province della costa orientale di Nuovo Brunswick, Nuova Scozia, Isola del Principe Edoardo e Terranova e Labrador con Saunders Equipment Ltd. Compattezza e polifunzionalità delle macchine Mecalac sono state caratteristiche convincenti in un

contesto in cui i cantieri urbani sono in costante crescita. Mecalac offre una soluzione realmente efficiente basata in particolare su un’unica macchina invece delle due o tre abitualmente utilizzate in cantiere. Così, naturalmente, un cantiere urbano che utilizza macchine Mecalac contribuisce alla riduzione degli ingorghi, del rischio di incidenti, dell’inquinamento e dei disagi.

Da giugno a settembre presso le varie concessionarie canadesi è stato possibile partecipare a numerosi eventi dimostrativi, open day e prove sul campo.

Mecalac è fiera di annunciare fin da ora la sua partecipazione a Conexpo 2020 a Las Vegas.

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mobile più compatto disponibile sul mercato (con soli 3,6 m di lunghezza complessiva).

Realizzato sulla base del fortunato modello Warrior 600, il Warrior 1200 presenta un design che favorisce l’eccellente accessibilità alla manutenzione complemento importante alla capacità elevata e alla calibrata

economia di impiego per consumi e usura dei componenti estremamente contenuti.

L’identikit del Warrior 1200 di Powerscreen presenta il profilo di un vaglio inclinato multiuso per impieghi gravosi, con una struttura a due piani e una notevole adattabilità a operazioni di stoccaggio,

vagliatura a monte e a valle del frantoio, con un valore di funzionalità versatile anche come unità autonoma.

Tra le caratteristiche degli elementi dinamici del vaglio, va rimarcato l’alimentatore a velocità variabile, dotato di rulli per impieghi heavy duty, una struttura a tramoggia rigida, con le prolunghe della stessa tramoggia ripiegabili.

I vantaggi del Warrior 1200 per l'operatore prevedono, tra le altre importanti prerogative, tempi di messa in funzione rapidi e semplicità di utilizzo in virtù dell’implementazione dei nastri laterali a ripiegamento idraulico, di una traslazione a due velocità e della rapida conversione a due frazioni di vagliatura.

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News

Convegni L’archi-ingegneria del Ponte Morandi

“Il Ponte Morandi: un’opera di architettura e ingegneria” è il titolo del convegno che si è tenuto il 31 ottobre scorso presso la Casa dell’Architettura, in piazza Manfredo Fanti 47, a Roma.

Il convegno è stato innanzitutto un contributo alla città di

Scalda i motori il TIS 2019 Arriva il TIS 2019, seconda edizione dopo quella del 2017.

Stiamo parlando del grande congresso internazionale Transport Infrastructure and Systems, che si terrà a Roma il 23 e 24 settembre 2019, organizzatore AIIT, la location sarà la sede dell’ACI, l’Automobil Club Italiano. I principali temi del congresso: progettazione stradale, pianificazione e interventi per la

Genova, colpita nel mese di agosto dal disastroso evento del ponte sul Polcevera. L’obiettivo: fare chiarezza sia sulle varie ipotesi tecniche che hanno causato il collasso dell’opera, sia sul suo valore storicoarchitettonico, nonché sulle tempistiche e sui costi per la realizzazione di opere che ristabiliscano la normale viabilità nel territorio e consentano il ritorno alle loro case della popolazione di Genova.

Del caso Morandi (riguardo al quale si sta facendo strada anche l’ipotesi non di una totale demolizione e riscostruzione, bensì di una riqualificazione,

sicurezza stradale, gestione della sicurezza, buone pratiche sostenibili stradali e ferroviarie, innovazione nelle pavimentazioni e nei materiali, progettazione e manutenzione ferroviaria, tunnel e strutture sotterranee, I-BIM Building Information Modeling per le infrastrutture, infrastrutture e dotazioni per aeroporti, infrastrutture portuali.

Per tutti gli aggiornamenti sull’evento si rimanda al sito web HTTPS://TISROMA.AIIT.IT

previo consolidamento e messa in sicurezza, dell'opera) ci occuperemo diffusamente proprio su questo stesso numero.

Tornando al convegno, vale la pena menzionare alcuni nomi e alcuni temi che hanno animato l’occasione, a testimonianza del suo elevato livello culturale.

Paolo Rocchi, per esempio, ha illustrato l’opera di Morandi nell’architettura contemporanea, quindi Francesco Karrrer ha definito l’inquadramento urbanistico dell’opera. Quindi ecco gli interventi di Mario Paolo Petrangeli (la gestione dei ponti di grande luce), Enzo Siviero (inquadramento tra consolidamento e ricostruzione), Gabriele Camomilla

I successi esteri del Made in Italy L’industria italiana della progettazione e della consulenza cresce e si rafforza oltreconfine.

Nel 2017 le società di ingegneria, architettura e consulenza tecnicoeconomica tricolori hanno fatto registrare un nuovo boom del fatturato estero: +22% rispetto al 2016 con un trend che si incrementerà di un ulteriore 15% nel 2018. A fotografare questi risultati è il Rapporto Estero OICE 2018, elaborato con il CER – Centro Europa Ricerche e

(l’esigenza, non solo tecnica, di operare con il consolidamento e la ricostruzione del ponte Morandi), Alberto Parducci (la manutenzione delle strutture in cemento armato), Alberto Musmeci (le opere infrastrutturali nei decenni 1950-1970), Alessandro Stocco (valutazione dei tempi di riapertura del collegamento).

WWW.ORDINE. ARCHITETTIROMA.IT

presentato il 19 ottobre all’Agenzia ICE a Roma. Nel corso della presentazione, moderata dal Dirigente ICE, Ferdinando Pastore, sono intervenuti il Direttore Generale dell’Agenzia ICE, Piergiorgio Borgogelli, il Presidente dell’OICE, Gabriele Scicolone, il Vicepresidente OICE per l’internazionalizzazione, Roberto Carpaneto, il Direttore del CER, Stefano Fantacone, e il responsabile del Ministero degli Affari Esteri, Vincenzo Ercole Salazar Sarsfield.

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News Convegni 11/2018 leStrade

Il calcestruzzo per le infrastrutture Grandi temi sul tavolo del GIC di Piacenza, la manifestazione dedicata al settore del calcestruzzo andata in scena l’8, il 9 e il 10 novembre. La prima giornata, in particolare, ha visto accendersi i riflettori su questioni classiche, per il nostro settore, ma più che mai di estrema attualità: dal gap culturale da colmare alla necessità di mettere sul piatto un cospicuo piano di investimenti in manutenzione, al divario che ancora ci separa dalle grandi imprese di costruzioni internazionali, dalle leader cinesi ai colossi europei francesi, spagnoli e tedeschi. Prima di addentrarci in queste macroquestioni, forniamo qualche numero: 245 espositori (più del doppio rispetto alla precedente edizione) 3 diversi padiglioni, 68 patrocini e 1.840 visitatori soltanto il primo giorno (prossimamente potremo fornirvi numeri aggiornati). La cerimonia del taglio del nastro si è svolta in presenza del vicesindaco di Piacenza, avv. Elena Baio, del presidente di Piacenza Expo Giuseppe Cavalli e dell’organizzatore della manifestazione Fabio Potestà, amministratore della Mediapoint Communications Srl. Tra i temi anche quello del recupero del viadotto Polcevera, al centro di molti dibattiti. Se n’è parlato nel corso della tavola rotonda dal titolo: “14 agosto 2018: dal crollo del viadotto Polcevera di Genova una svolta per le infrastrutture italiane?”. Nel suo intervento introduttivo Potestà ha mostrato la classifica delle 200 aziende più

importanti a livello mondiale, dove, tra le prime 11, in termini di fatturato, ben 6 sono cinesi, seguite da imprese francesi e spagnole. L’Italia affiora in graduatoria, con la Saipem, solo al 36° posto e sono complessivamente solo 7 le imprese italiane prese in considerazione tra le top 200. Per Giuseppe Marchese di Federbeton, il calcestruzzo continua a essere il materiale più duttile e al tempo stesso economicamente sostenibile. “La tecnologia - ha sottolineato – ci consente oggi di intervenire sul materiale adattandolo alle necessità dei singoli progetti, con una durabilità anche di cento anni, come nel caso del Ponte di Lisbona o di 150 anni nel caso delle paratie del Mose”. Il materiale in sé non deve quindi essere messo sotto accusa e tantomeno il progetto, come ha spiegato Tullia Iori, docente di Storia dell’Ingegneria Strutturale dell’Università di Roma, che ha tracciato un excursus storico molto interessante dei progetti avanguardistici di Morandi e della loro realizzazione, anche all’estero, grazie all’impegno di realtà imprenditoriali italiane

pronte a mettersi in gioco sperimentando l’innovazione della struttura strallata omogeneizzata in calcestruzzo. Di fronte all’attuale dilemma se demolire e ricostruire il ponte ex novo o intervenire ristrutturandolo, da più parti si è levata una voce unanime: considerando i costi e i benefici, o meglio, i danni economici che il blocco dell’arteria di traffico produce ogni giorno, sarebbe auspicabile avviare al più presto un intervento di recupero che potrebbe risolvere il problema in pochi mesi. Nell’arco della giornata si sono svolte anche l’Assemblea ATECAP, con un focus condiviso sulle problematiche e il futuro del settore, oltre a un convegno organizzato da Assobeton sulle nuove norme tecniche in vigore da febbraio 2018. Un evento particolarmente apprezzato è stato quindi quello a introduzione della rassegna “Concretezza. La durabilità delle opere in calcestruzzo armato”, organizzata dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, in collaborazione con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri. “Ho voluto promuovere questi incontri - conferma Silvio Cocco, Presidente e fondatore dell’Istituto Italiano del Calcestruzzo - in quanto penso sia utile mettere intorno a un tavolo, per un momento di dialogo e confronto, tutte le figure che hanno un ruolo di responsabilità nella realizzazione e manutenzione delle infrastrutture nel nostro Paese. Mi riferisco quindi non solo

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ai tecnici e agli specialisti, ma anche alle istituzioni, che devono confrontarsi con progettisti, ingegneri e tecnici dei materiali, ciascuno nel proprio ambito, per trovare una sintesi e dare ognuno il proprio contributo per far comprendere anche ai cittadini le scelte politiche, amministrative, progettuali e tecniche che sono alla base dei possibili scenari futuri”. La rassegna è accompagnata da una bella mostra dedicata ai geni italiani di Nervi e Musmeci e con al centro due soluzioni d’avanguardia: un conco per gallerie ad alta sicurezza e durabilità realizzato con Aeternum CAL e un supermescolatore OMG già impiegato sul mercato Usa davanti al quale campeggia un emblematico cartello co la scritta: “Why not for me?”. Ovvero: perché non utilizzare queste eccellenze Made in Italy della tecnologia anche per migliorare le costruzioni di casa nostra? La Concrete Conference, organizzata da Federbeton, sul tema: “Calcestruzzo per #muovere, #produrre, #educare #proteggere” è stata infine un’occasione per scoprire le caratteristiche di eccellenza e versatilità del calcestruzzo, attraverso le esperienze di importanti costruzioni realizzate con questo straordinario materiale: 400 ponti in Italia, di cui 398 in cemento armato e solo 2 in acciaio. Il convegno è stato introdotto dal presidente di Federbeton Roberto Callieri.

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi NOVEMBRE Convegno Prysmian Group-IATT 7 Novembre 2018 Milano

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza

Managing Road Infrastructure Assests 27-29 Novembre 2018 Kuala Lumpur (Malaysia) WWW.IRF.GLOBAL

WWW.GIC-EXPO.IT

WWW.ECOMONDO.COM

Safer Roads by Design Engineering Solutions 3-7 Dicembre 2018 Washington DC (USA) WWW.IRF.GLOBAL

WWW.IATT.IT

Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini

DICEMBRE

EIP Forum 2018 14-15 Novembre 2018 Utrecht, Paesi Bassi

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina)

Gulf Traffic 4-6 Dicembre 2018 Dubai (EAU) WWW.GULFTRAFFIC.COM

WWW.BAUMA-CHINA.COM

WWW.ITSFORUM2018.EU

Anteprima

2019

Bauma 2019 8-14 Aprile 2019 Monaco di Baviera (Germania)

WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia)

WWW.BAUMA.DE

WWW.WTC2019.COM WWW.ITA-AITES.ORG WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

WWW.ASECAP.COM

No-Dig Florence 2019 30 Settembre-2 Ottobre 2019 Firenze

TIS 2019 23-24 Settembre 2019 Roma

World Road Congress AIPCR 6-10 Ottobre 2019 Abu Dhabi (EAU)

WWW.NODIGFLORENCE2019.COM

HTTPS://TISROMA.AIIT.IT

WWW.PIARC.ORG

News Convegni, Corsi, Eventi 11/2018 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE Q Salvate il ponte sul Polcevera Q Conversazione sul Morandi Q L’opzione del recupero

FERROVIE Q L’infrastruttura che riqualifica Q L’Italia si fa onore alla corte del BIM Q Progetti, scocca l’ora dei gemelli digitali

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Dossier Genova/1

Š AFP/Getty Images

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Salvate il ponte sul Polcevera

A cura della redazione

Autostrade 12/2015 leStrade 11/2018

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UN TITOLO, UN APPELLO. QUELLO LANCIATO DA NUMEROSI ESPONENTI DELLA NOSTRA COMUNITÀ TECNICA, CHE HANNO APERTO IL DIBATTITO SU UN POSSIBILE RIPRISTINO DEL PONTE PROGETTATO DA RICCARDO MORANDI, CHE NON PRESUPPONGA LA DEMOLIZIONE DELLE PARTI COLLASSATE. DI SEGUITO, DIAMO CONTO DI ALCUNE INIZIATIVE IN CORSO, DALLE OPINIONI (TECNICHE) DI AUTOREVOLI SPECIALISTI DELLA MATERIA ALLE POSIZIONI DI ORGANIZZAZIONI DI SETTORE COME IN/ARCH O FEDERBETON. 1. Nell’immagine antecedente al crollo del 14 agosto, si può notare una parte “sopravvissuta” del ponte progettato da Riccardo Morandi 2. Nella foto AFP/Getty Images ecco uno scorcio dell’opera in fase di costruzione. L’immagine fa parte di un reportage pubblicato nel 1965 da New Civil Engineer 3. Ricostruzione grafica della parte collassata Fonte: Google Earth Pro, Landsat/ Copernicus-Grafik:awi - figura pubblicata da www.espazium.ch

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e voci della comunità tecnica nazionale si alzano sulla “questione Morandi”, anche se fanno fatica a essere udite distintamente dal momento in cui il “polverone politico-mediatico” sul fatto e sul da farsi non cessa di spadroneggiare convulsamente. leStrade si è occupata del Morandi rendendo innanzitutto omaggio, sul numero di Settembre, ai primi soccorritori. Quindi, sul numero di Ottobre, abbiamo cercato da un lato di fornire al lettore notizie utili, dall’altro di intensificare un dibattito sullo stato di conservazione e messa in sicurezza delle nostre infrastrutture da sempre, tra l’altro, nel Dna di questa rivista. In questa sede, invece, abbiamo reputato doveroso dare spazio alle voci degli specialisti che hanno ragionato sull’accaduto, in quanto conoscitori della materia e in certi casi anche “frequentatori” operativi della grande infrastruttura oggi sotto i riflettori. Iniziamo da una lettera aperta dell’Istituto Nazionale di Architettura, seguita da due petizioni, promosse dall’ingegner Gabriele Camomilla e dal professor Antonino Saggio, per concludere con uno scritto del professor Enzo Siviero e una presa di posizione dei referenti scientifici di Federbeton, tra cui un autorevole ex presidente del CSLLPP come il professor Francesco Karrer.

La lettera di IN/ARCH Appena due settimane dopo il crollo, l’Istituto Nazionale di Architettura (IN/ARCH) ha indirizzato una lettera aperta al Ministro delle Infrastrutture, al Presidente della Regione Liguria e al Sindaco di Genova sulla ricostruzione del ponte

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sul Polcevera. Eccone alcuni passaggi: “Quella di demolire quanto rimane del viadotto Morandi, e realizzare una struttura completamente nuova al suo posto, è un’ipotesi rivelatasi problematica fin dalle prime mosse, se è vero com’è vero che il Procuratore Generale di Genova vi ha ravvisato un rischio di compromissione delle prove d’indagine sul crollo; se è vero com’è vero che si è subito scatenata una diatriba su chi debba realizzare l’opera; se è vero com’è vero che si tratta di un’operazione lunga e complessa, che comporta la demolizione di molti altri edifici residenziali e produttivi; se è vero com’è vero che porterebbe alla cancellazione di una testimonianza d’eccellenza della “rivoluzione industriale italiana”. […] IN/ARCH conferma dunque la convinzione […] che sia necessario approfondire anche un’ipotesi alternativa di restauro e reintegrazione dell’opera. Un’ipotesi consistente nel consolidamento di quanto resta del viadotto Morandi […] e nell’introduzione, sul sedime della parte collassata, di un nuovo ponte squisitamente contemporaneo. Un’ipotesi fondata sui criteri metodologici più avanzati messi a punto nel nostro Paese, che fungono da guida agli interventi di salvaguardia dei beni culturali anche a livello internazionale.

Ciò garantirebbe semplificazione delle procedure, tempi più rapidi e costi di realizzazione più contenuti e, non ultima, la salvaguardia di un’opera straordinaria […]”.

La petizione Camomilla “Siamo un gruppo di ingegneri, architetti e tecnici stradali ma, soprattutto, cittadini italiani - così esordisce il testo della petizione promossa dall’ingegner Gabriele Camomilla, terotecnologo e già tecnico in posizioni apicali in Autostrade e Anas - interessati a difendere gli interessi degli abitanti di Genova duramente colpiti dal recente lutto cittadino e dalle conseguenze del crollo di un tratto (la pila 9 e i vicini 200 m) del ponte più importante della città e della regione. […] La Procura prima e il Ministero delle Infrastrutture poi hanno dichiarato necessaria la demolizione integrale dell’opera (lunga 1 km) per ricostruirla sulla base di un disegno schematico dell’architetto Piano, tutto da progettare. Dicono che ci vorrà un anno, ma solo la demolizione richiederà realisticamente molto di più, con disagi aggiuntivi. I periti della Procura e del Ministero delle Infrastrutture hanno dichiarato come fortemente logorate le parti ancora in piedi e questo blocca ogni soluzione alternativa”. “Chiediamo quindi al MIT - prosegue la petizione - di acquisire un parere aggiuntivo di una commissione esperta nella valutazione di questo tipo di ponti e, in particolare, di: predisporre

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Autostrade

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32 una perizia aggiuntiva almeno sulle 8 campate iniziali che sono sicuramente in condizioni migliori di tanti ponti della rete stradale italiana, accedendo anche ai dati rilevati negli anni dalla concessionaria; rivedere la condizione della pila 11 che ha gli stralli sostituibili e contiene le rampe di accesso alla città e al resto dell’autostrada A10; valutare scientificamente lo stato della pila 10 che, qualora abbia ancora sufficiente stabilità, potrebbe essere trattata per diventare come la 11, sicura nel tempo, salvando gli appartamenti sottostanti [...]”.

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SPIEGAZIONI TECNICHE DELLE RICHIESTE Le strutture da demolire secondo l’attuale giudizio dei periti sono: - 8 campate da 75 metri con pile a V (circa 600 metri di ponte) restaurate di recente (vedi foto) 8 CAMPATE DI ACCESSO AL TRATTO CON GLI STRALLI

VISTA DELLE PILE A V RIPARATE

Spiegazioni tecniche Quindi, ecco le spiegazioni tecniche a supporto delle richieste. Le strutture da demolire secondo l’attuale giudizio dei periti sono: 8 campate da 75 m con pile a V (circa 600 m di ponte) che però sono state restaurate di recente; la pila 11 i cui stralli sostituiti nel 1993 o sono in buone condizioni (verificabili facilmente) o comunque hanno cavi sfilabili e sostituibili uno ad uno; la pila 10 sovrastante 150 appartamenti attualmente evacuati, che in caso di demolizione dovrebbero essere anch’essi demoliti, ma che non è stata valutata nella sua stabilità attuale. Il mantenimento e la trasformazione delle suddette parti restanti opportunamente verificate e/o restaurate darebbe i seguenti vantaggi: • Si potrebbe utilizzare il tratto residuo delle pile a V per alimentare il cantiere di ricostruzione del tratto crollato, trasportando su di esso i nuovi elementi di ponte prefabbricati in acciaio senza intasare le strade della città. Ricordiamo che lo stato dei calcestruzzi ritenuto insufficiente dai periti per la presenza di placcature in guaina bituminosa nera è probabilmente più legato alla protezione della caduta di piccoli elementi di copriferro che di una sofferenza strutturale, tali difetti superficiali sono eliminabili da interventi del tipo mostrato per le pile e che forse sono già previsti come normale manutenzione. [...]

• La pila 10 doveva ricevere un trattamento analogo a quello della pila 11 e non è stata ancora verificata nel suo stato in essere; qualora risulti stabile, può essere trattata con il vincitore della gara indetta dalla concessionaria a questo fine e che potrebbe essere immediatamente assegnata. Non occorrerebbe la demolizione delle case sottostanti.

• Ricostruendo solo il tratto caduto si ripristinerebbe la viabilità in un tempo minimo: per esempio il rifacimento del tratto di tangenziale di Bologna crollato per lo scoppio di inizio estate è già stato riparato in 30 giorni da una società esperta in costruzione di ponti in acciaio.

• Il ponte vecchio dovrebbe essere più sicuro di quello nuovo perché comunque noto in tutti i suoi difetti. Avrebbe un’affidabilità misurata e misurabile nel tempo, anche con l’aggiunta di sistemi di misura adeguati e gestibili […].

Tra i firmatari della petizione: Gabriele Camomilla, ingegnere civile esperto in manutenzione stradale, esecutore della riparazione della pila 11; Franco Pisani, ingegnere calcolatore del prof. Morandi per il il ponte originario e calcolatore della riparazione della pila 11; Agostino Marioni, ingegnere meccanico, costruttore stralli esterni pila 11; Igino Lai, Direttore Esercizio Strada de Parchi A24 A25, ex Direttore Tronco di Genova durante le riparazioni pila 11; Alessan-

PRIMA DELLA RIPARAZIONE

DOPO DELLA RIPARAZIONE

La pila 11 i cui stralli sostituiti nel 1993 o sono in buone condizioni (verificabili facilmente) o comunque hanno cavi sfilabili e sostituibili uno ad uno.

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dro Severoni, geometra, responsabile operativo Manutenzione ponti Autostrade SpA; Enzo Siviero, professore, già ordinario di Ponti allo IUAV di Venezia ora rettore dell’Università e-Campus.

La petizione Saggio Poseguiamo, rimanendo in materia di pretizioni, con un estratto di quella promossa dal professor Antonino Saggio, Sapienza Università di Roma: “I seguenti sottoscritti aderiscono alla richiesta di non procedere all’abbattimento del Viadotto sul Polcevera senza aver precedentemente proceduto a una valutazione costi-benefici. Si tratta di valutare dal punto di vista estetico, simbolico, ecosistemico, viabilistico ed economico le soluzioni alternative. In particolare è assolutamente indispensabile valutare la possibilità tecnica di un ‘retrofitting’, ovvero di un rafforzamento delle strutture esistenti e di una messa in opera di ‘protesi’ temporanea o definitiva per la parte tragicamente crollata il 14 agosto. Tutto ciò come evidenziato da più parti e in particolare dall’Istituto Internazionale per lo Sviluppo SostenibileWTC E.L. - Global Compact Milano [...]. Hanno contribuito alla redazione di questo appello e sono tra i primi firmatari ingeneri e architetti, docenti, uomini di cultura, cittadini”.

Seguono le firme.

4. Figure a illustrazione delle spiegazioni tecniche contenute nella petizione promossa da Gabriele Camomilla Fonte: www.facebook.com/ gabriele.camomilla

5. Il ponte si può riparare? È un’opzione che, quantomeno, dovrebbe essere approfondita Fonte: Sextum-commonswiki

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6. Un’immagine emblematica del disastro genovese del 14 agosto scorso 6

Tradizione “pontificale”

Evoluzione cementizia

Tra i principali animatori del dibattito su una possibile ricostruzione del Viadotto Polcevera vi è poi proprio il già citato professor Enzo Siviero. Il quale ha indirizzato alle massime autorità di Stato ed enti territoriali (Mattarella, Conte, Di Maio, Salvini, Toninelli, Tria, Bonisoli, i sottosegretari Siri e Rixi, il Governatore Toti e il Sindaco-Commissario Bucci), un’articolata lettera sul Morandi, a cui fatto seguito un’altra missiva indirizzata al presidente dell’ANAC, Raffaele Cantone.

“Sono arrivato al convincimento - scrive Siviero - che procedere alla demolizione delle parti residue non sia affatto una scelta saggia! Anzi, molti come il sottoscritto, ritengono che questa scelta sia a dir poco non opportuna e comunque, non sufficientemente meditata [...]. Sono quindi più che convinto che si debba partire con una valutazione tecnica sulla capacità resistente della parte restante del ponte e solo in caso di risultati positivi si debba proseguire con un intervento volto a preservare l’esistente con un progetto di salvaguardia e ‘irrobustimento’ delle componenti non crollate, per ridare ad esse una vita residua di almeno altri 100 anni”.

“Per la mia esperienza di una vita, accademica e professionale - prosegue Siviero - ritengo che ciò sia tecnicamente possibile, in piena sicurezza e funzionalità, previa idonea campagna di indagini molto approfondite al fine di predisporre un progetto di assoluto livello. In tal modo sarebbe infatti preservata un’opera, pur monca, che tutto il mondo ha storicamente ritenuto, e tutt’ora ritiene, essere un capolavoro di ingegneria e di architettura. Ma ancor più importante è il fatto che così procedendo si eviterebbe una demolizione devastante anche dei numerosi edifici sottostanti, con evidenti vantaggi per gli abitanti che potrebbero rientrare nelle proprie case in tempi rapidi. Contemporaneamente si dovrebbe anche progettare la parte da ricostruire avendo cura di far ‘sposare’ nel migliore dei modi il nuovo con l’esistente […]. A tal proposito, ho ritenuto di promuovere un’ipotesi progettuale elaborata da un gruppo di professionisti, ingegneri e architetti, coordinati da un giovane e brillante architetto, Alessandro Stocco. Proposta che va considerata come serio contributo al dibattito, nell’interesse della collettività [...]”.

Il Ponte Morandi può, dunque, essere ripristinato? Se lo chiedono anche i referenti scientifici di Federbeton Francesco Karrer, presidente Comitato Scientifico Federbeton, Tullia Iori, Università di Roma Tor Vergata e Roberto Realfonzo, Università di Salerno: “Il dibattito - notano - dovrebbe prendere in considerazione varie soluzioni, non scartando, a priori, la fattibilità del ripristino del Ponte di Riccardo Morandi, con l’obiettivo unico di garantire un’infrastruttura sicura alla città di Genova [...]. Saranno le indagini a fare luce sulle cause del crollo, ma nel mondo accademico e tra i progettisti - e non solo - c’è consenso sul fatto che la struttura sia stata progettata da uno dei migliori esponenti dell’ingegneria italiana”.

La possibilità di ripristinare il Ponte - proseguono gli esperti - andrebbe dunque considerata attentamente: “Le soluzioni e le capacità per un intervento in questo senso ci sono tutte. Oggi il settore del cemento e del calcestruzzo mette a disposizione materiali in grado di garantire solidità e durabilità inedite, frutto di un’avanzata conoscenza dei materiali che si è sviluppata nei decenni anche grazie alla ricerca italiana. Esperienza, ricerca e innovazione hanno consentito di perfezionare il calcestruzzo raggiungendo valori di resistenza tali da renderlo il materiale ideale anche per strutture molto complesse, con esigenze e costi di manutenzione ordinaria e straordinaria assai minori rispetto ad altri materiali. Se le condizioni della parte ancora esistente del ponte lo consentiranno (e non dimentichiamo che la parte non collassata è ben più grande di quella crollata), la soluzione ottimale, dunque, potrebbe essere il ripristino del ponte. Certamente demolire quel che resta della struttura per ricostruire un ponte completamente nuovo rappresenta una soluzione con un forte impatto sia economico che ambientale. Mettere in sicurezza e ripristinare la funzionalità del ponte ricostruendo la parte crollata, invece, consentirebbe tempi brevi e anche la riduzione delle macerie, di cui è nota la difficoltà di gestione, dimostrata anche dalle recenti esperienze connesse al terremoto dell’Italia centrale [...]”. QQ

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Conversazione sul Morandi

Claudio Lamanna Università di Trento

UNA FERITA DA CURARE, PRESTO E BENE. MAGARI NON DISTRUGGENDO, MA RIQUALIFICANDO. OVVERO PUNTANDO, S SENZA PREGIUDIZI O STRUMENTALIZZAZIONI, SU QUANTO DI PIÙ INNOVATIVO LA TECNICA, OGGI, POSSA OFF OFFRIRE. VANNO IN QUESTA DIREZIONE LE IDEE SULLA RIC RICOSTRUZIONE DEL PONTE SUL POLCEVERA DI UN AUTO AUTOREVOLE ESPERTO COME IL PROFESSOR ENZO SIVIER SIVIERO, RETTORE DI E-CAMPUS E GIÀ ORDINARIO ALLO IUA IUAV DI VENEZIA, “RACCOLTE” PER LESTRADE DA UN C COLLEGA ACCADEMICO.

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rofessor Siviero, dispiace l’occasione data dalla tragedia di un ponte crollato improvvisamente. Aver curato oltre 750 tesi di ponti allo IUAV, le ha dato modo di tramandare l’arte d’edificare ponti e acquedotti, che i romani appresero dagli etruschi.

Siviero. Quello era il pontifex maximus io sarei piuttosto minimum...un ingegnere che pensa a ponti visionari!

2. Il “futuro” Morandi nella copertina della Domenica del Corriere dell’1 marzo 1964 3. Quel che resta del viadotto sul Polcevera, a Genova

Lamanna. La Penisola italiana è ponte nel Mar Mediterraneo.

Siviero. Vorrei fare una premessa. Il Polcévera è un ponte unico al mondo, forse il più famoso d’Italia. Aveva dei problemi ma, senza dubbio, era sotto controllo, non dava segni di pericolo alcuno. Almeno all’apparenza. Una tragedia certamente non annunciata. Non lo amavo per motivi paesaggistici, ma sono uno dei pochi che lo ha sempre detto. Resta comunque un’opera fondamentale nell’ingegneria mondiale che deve essere preservata a tutti i costi.

1. Il professor Enzo Siviero

Lamanna. Il calcestruzzo pare duri circa cinquant’anni. Il ponte di Genova dava preoccupazioni?

Siviero. Negli anni ’50 si costruiva più in fretta, il calcestruzzo era meno controllato. Talune scelte di allora potrebbero sembrare oggi forse azzardate. Senza un 3

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azzardo “consapevole”, però, non vi è innovazione. Il calcestruzzo va sorvegliato , protetto e “curato” come un bambino, ma lo usiamo con ottimi risultati sin da fine '800. Lo affermo da trent’anni avendone fatto oggetto delle mie ricerche negli anni '80-'90: Durabilità e manutenzione di ponti e viadotti. Prediche in solitaria... allora... e oggi tutti allarmati!

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Lamanna. Professore, esistono ponti in calcestruzzo più longevi?

Siviero. Ponte del Risorgimento a Roma dei primi del secolo, coi 100 metri di “luce”. Quelli di Robert Maillart, grande ingegnere svizzero, che cento anni fa ha costruito con risultati eccezionali forse i più bei ponti del '900.

Dopo un secolo sono ancora lì, vivi e vegeti! E... straordinari. Ma anche in Italia abbiamo fior di esempi di assoluto livello Lamanna. Abbiamo avuto grandi progettisti italiani?

Siviero. Progettisti eccezionali! Ne cito solo alcuni, Arturo Danusso, Giulio Krall, Alessandro Peretti (ingegnere comunale di Padova ) un po’ architetto, un po’ ingegnere che ha fatto ponti molto belli e opere architettoniche significative. L’impresa Porcheddu - licenziataria del sistema Hennebique - operava già prima della Grande Guerra.

Costruivano opere di grandissimo livello. Lo stesso ponte Risorgimento di Roma , sopra citato, e molti molti altri ancora. Ma mi lasci dire di Eugenio Miozzi, ingegnere comunale a Venezia: sono suoi il Ponte della Vittoria a Belluno, il Ponte degli Scalzi e il ponte dell’Accademia a Venezia.

Il secondo Ponte Translagunare tra Mestre e Venezia lungo 4 km realizzato in soli in 21 mesi. Tecnica costruttiva perfetta, ogni sette arcate, un “sostegno” forte, la cosiddetta pila-spalla. Usò sette barche contemporaneamente, ciascuna portava una cèntina, sopra si costruiva l’arco... poi si spostavano in avanti.

© Salvatore Fabbrizio/Wikipedia

Lamanna. Che relazione vi era tra Stato-committente, e tecnologia?

Siviero. Il Giornale del Genio Civile, rivista fondamentale dal 1863, riportava leggi e avanzamenti della tecnica corredata da progetti e studi. Vi scrivevano ingegneri dello Stato di grandi capacità operative, a dimostrazione che la competenza si vede nelle opere realizzate. Questa rivista ormai chiusa, ha lasciato memoria del patrimonio tecnico ingegneristico su un ampio spettro di opere quali ponti, impianti idroelettrici, dighe, eccetera. Nel frattempo le esigenze sono cresciute moltissimo e oggi realizzare infrastrutture mobilita forti capacità finanziarie, e competenze di cui uno Stato non sempre dispone nonostante che la legislazione glielo imponga.

Lamanna. Il cittadino chiede sicurezza, però.

Siviero. Diciamocelo francamente, non esiste un vero e proprio allarme ponti. Ne sono crollati oggettivamente pochissimi e più per errori di montaggio, e scarsa manutenzione, non certo se non raramente, progettuali o esecutivi! Il ponte Morandi è stato mantenuto in efficienza, si sono

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investite cifre molto consistenti per la manutenzione. Ma è successo qualcosa di incredibile e non ancora compreso.

Queste morti innocenti devono servire a dare un assetto operativo anche etico durevole nel tempo! Lo Stato deve, invece, gestire controllo, visione d’insieme e cultura tecnica.

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Lamanna. Cosa si poteva fare?

Siviero. La costruzione di vie alternative non si è voluta percorrere quando era il momento. Al contrario si sono fatti investimenti esorbitanti ad esempio inondando di barriere antirumore e di guard-rail l’Italia. Ma il sistema delle concessioni ha indiscutibilmente consentito di fare quello che lo Stato non avrebbe proprio potuto fare. La visione politica, tuttavia viene solo dalle istituzioni. Così come i controlli “istituzionali”.

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4. Ponte del Risorgimento a Roma: l’opera è stata realizzata tra il 1909 e il 1911 5. Schematizzazione del sistema Hennebique 6. Torino, Ponte del Colombaro (1902)

Lamanna. Cosa si può fare?

Siviero. Da anni mi batto per far inserire la componente tecnica nella Scuola della Pubblica Amministrazione e contemporaneamente valorizzare le professionalità negli Organi dello Stato. Assieme a giuristi ed economisti, a molti sembra necessario dare spazio anche ai “tecnici” : ingegneri, architetti, geologi, agronomi, eccetera. Alle componenti tecniche dello Stato andrebbe imposto un aggiornamento veloce e sistematico anche online, per la rivitalizzazione delle professionalità già disponibili. In attesa dell’inserimento di nuove forze più giovani.

strutturali mentre si fa manutenzione valorizza il territorio. A Pescara dopo aver seguito qualche anno fa come collaudatore il Ponte del Mare, ho realizzato di recente il Ponte Ennio Flaiano. Si tratta di due opere di alto valore architettonico e paesaggistico. Ciò ha riqualifica i luoghi e paradossalmente è anche aumentato il valore immobiliare delle aree circostanti . Tutti cercano il bello!

Lamanna. I cittadini temono inquinamento e degrado.

Siviero. Della triade di Vitruvio “firmitas, utilitas, venustas” abbiamo tralasciato proprio la bellezza pensando unicamente a efficienza e utilità. Abbellire le opere infra-

Lamanna. Genova vuole sapere cosa l’aspetta.

Siviero. Mantenere l’esistente. Ricostruire la parte di ponte crollata con criteri più avanzati, integrando vecchio e nuovo in un bel progetto. Su questa spinta emotiva ho anche

7. Inaugurazione del ponte translagunare di Venezia progettato da Eugenio Miozzi (1933) 8. Ponte Salginatobel nel cantone dei Grigioni, in Svizzera: struttura ad arco in calcestruzzo armato progettata da Robert Maillart

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9, 10. Due opere pescaresi curate da Enzo Siviero: il Ponte del Mare e il Ponte Ennio Flaiano

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promosso uno studio progettuale che sta riscuotendo molti consensi. Evitare di demolire salverebbe le case e allungherebbe la vita a un pezzo di ingegneria di valenza mondiale.

Demolire un chilometro di viadotto senza averne dimostrato la necessità è un gesto inconsulto. E poi come smaltire tutte quelle macerie? E con quali tempi? E che dire dei costi anche e soprattutto sociali? Va detto senza alcun timore: il ponte Morandi è un’icona: facciamone un fulgido esempio anche di ulteriore progresso. È una questione di civiltà. E non dimentichiamo che tutto il mondo ci guarda e non capisce il perché di questa furia iconoclasta. Ma io voglio confidare nella ragionevolezza di un Commissario che ha a cuore la sua città. Oltre gli slogan c’è l’etica del fare in fretta e bene! QQ

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L’opzione del recupero 1

PRESENTIAMO UNA RIFLESSIONE PROGETTUALE, IN FORMA DI CONTRIBUTO A UN DIBATTITO CHE POSSA TENER CONTO ANCHE DELL’IPOTESI DELLA RIQUALIFICAZIONE DEL POLCEVERA, EVITANDO QUINDI LA DEMOLIZIONE/RICOSTRUZIONE TOTALE. LA SOLUZIONE PROPOSTA, ELABORATA DA UN GRUPPO DI PROGETTISTI CON IN CURRICULUM ANCHE ESPERIENZE INTERNAZIONALI, PREVEDE L’IMPIEGO DI UNA STRUTTURA IN ACCIAIO DI TIPO ESTRADOSSATO CON DUE CAMPATE TAMPONE. Alessandro Stocco Implementation Projects Studio Associato

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1. Sezione e prospetto del nuovo tratto di viadotto

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l crollo di una parte del viadotto sul fiume Polcevera è, e rimarrà, una ferita per il Paese. Una ferita che pare lenta a rimarginarsi e, anzi, sembra essere causa di ulteriori lacerazioni con prese di posizione diverse tra costruttori, tecnici progettisti e soprattutto politici. Questo stallo complessivo sta, ovviamente, generando danni importanti sia nel sistema economico che in quello sociale e psicologico, dei genovesi prima di tutto e degli italiani più in generale. In riferimento agli aspetti sociali e psicologici, oramai a due mesi di distanza dal tragico evento, appare ampiamente diffusa la diffidenza che i cittadini genovesi nutrono nei confronti della struttura rimasta - che anche prima del crollo era percepita come ammalorata - e a quanto pare gli sfollati interessati dal crollo non sembrano essere disposti a rioccupare gli immobili situati sotto il ponte. A livello nazionale la questione di Genova ha un’evidenza politica che richiama scelte di grande responsabilità istituzionale che dovrebbero essere basate sulla ragionevolezza delle soluzioni. Ad oggi le indicazioni appaiono ancora basate su un piano mediatico ed emotivo con il risultato di produrre proposte semplicistiche a un problema complesso, in particolare, con il ricorso ad archistar, soluzioni ex-novo e dichiarazioni di tempistiche che non considerano una realtà tecnica da cui non si può prescindere.

La realtà è però diversa: quel collegamento contava ogni anno circa 25 milioni di passaggi e oggi quel collegamento interrotto riversa su Genova circa 70mila veicoli ogni giorno con il risultato che i tempi di percorrenza da un lato all’altro della città si sono allungati di 2 ore e mezza. Questi tempi di percorrenza aumenteranno quando il Polcevera inizierà ad esondare, sempre sperando che le macerie ancora oggi presenti sul letto del fiume vengano rimosse quanto prima. Si pensi alle ripercussioni sociali ed economiche che questa situazione comporta. È in crisi una città di quasi 600mila persone e sta vacillando il primo porto italiano, quello di Genova appunto, dove in seguito al crollo si è registrato un calo della merce movimentata di circa il 15% con pesanti ricadute sul comparto logistico e, anche, per le casse dello Stato. È chiaro che bisogna agire in modo concreto, rapido e, dispiace dirlo, mettendo sul tavolo del dibattito proposte realmente fattibili e attuabili in tempi ragionevoli: è necessario mettere sul tavolo di discussione una proposta fattibile che abbia come priorità la riapertura sicura e rapida del collegamento. Per riavere il collegamento in tempi rapidi si deve, così, considerare anche l’opzione del recupero.

Verifica e consolidamento o totale demolizione?

2. Schema di riferimento per le proporzioni del ponte estradossato 2

Dopo il crollo della campata le porzioni restanti del viadotto costituiscono circa l’80% del tratto. Pensare di demolirlo significa evacuare le aree interessate alla demolizione (che sono molto più ampie di quelle che stanno sotto l’impronta del viadotto), avere un cantiere in ambito urbano per un periodo molto lun-

go e intasare la rete urbana di mezzi d’opera carichi di macerie.

Dopo la demolizione dei tratti che avverrà anche con utilizzo di cariche esplosive riecheggianti per la Val Polcevera ci saranno da frantumare e smaltire le macerie.

A parte i tempi di separazione e frantumazione del materiale non brevi, da una stima risulta che tra calcestruzzo armato e asfalto vi saranno circa 118mila tonnellate da smaltire solo per il ponte. Considerando anche gli edifici interessati alla demolizione le tonnellate arrivano a 250mila. Dovrà poi essere considerato il fatto che è molto probabile che sia presente dell’amianto nelle strutture e questo allungherà i tempi in maniera considerevole. In pratica la demolizione totale del ponte significa riversare sul traffico attuale di Genova quasi 12mila mezzi d’opera che, nell’ipotesi più ottimistica di lavorare giorno e notte senza sosta, ci metterebbero quasi 5 mesi a trasportare tutto verso il porto considerando che è il tragitto più breve per allontanare le macerie. Con queste premesse appare evidente che non può essere scartata a priori l’ipotesi di mantenere il collegamento esistente. Visto il carattere di urgenza, la procedura di assegnazione dell’incarico, le indagini, i prelievi e i test sulla struttura potrebbero essere fatti in pochissimo tempo e ad oggi, a due mesi dal crollo, si potrebbe già sapere se e come il viadotto può essere rimesso in esercizio.

L’ipotesi del ripristino È ragionevole pensare che salvare il ponte sia un'opzione competitiva dal punto di vista delle tempistiche, cosa più importante in questo momento, ma anche dal punto di vista strettamente economico. Oltre a evitare complesse operazioni di demolizione e smaltimento, che si ripercuoterebbero in maniera profondamente negativa sulla città, con il ripristino del viadotto Morandi, attraverso un’operazione di retrofitting di avanguardia per l'ingegneria e la tecnologia italiana, si avrebbe il vantaggio di valorizzare un'opera d'arte di eccellenza. Un’opera conosciuta in tutto il mondo che caratterizza il territorio della valle da quando è sorta, alla stregua dei grandi ponti americani come quello di Brooklyn. In base ai risultati delle analisi, si potrebbero mettere in atto le dovute azioni di recupero. Nelle attuali circostanze i tempi di attuazione sono sicuramente più brevi rispetto a una normale condizione di esercizio: il ponte è già chiuso e non c’è bisogno di interrompere il traffico. Verificare, mantenere e consolidare la parte restante, nonché considerare il conseguente ripristino della parte crollata, rappresenta un’ipotesi che dovrebbe essere attentamente valutata rispetto alla totale demolizione e ricostruzione dell’opera. L’intervento di recupero costituisce un’azione più veloce, evita le demolizioni degli edifici sottostanti il viadotto e consente un notevole risparmio di tempo rispetto alla totale demolizioni e ricostruzione.

Volendo dare seguito all’ipotesi di ripristino, in quanto più veloce e mai realmente discussa nei tavoli di dibattito, verificato e garantito lo stato di salute della porzione di viadotto rimanente, per il tratto mancante abbiamo proposto una soluzione da realizzare in acciaio di tipo estradossato, con due campate tampone, a coprire una luce totale di circa 240 m.

Tale proposta è promossa dal professor Enzo Siviero quale efficace contributo utile al dibattito. Il modulo proposto potrebbe anche essere ripetuto per quelle campate che, dall’esito delle verifiche, dovessero essere sostituite.

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Premessa sullo schema estradossato Nel corso degli ultimi 10 anni quella estradossata è diventata una tipologia strutturale che ha attirato in maniera crescente l'attenzione sia dei progettisti che dei costruttori in tutto il mondo; tale interesse è dovuto alle potenzialità intrinseche della tipologia e agli effettivi validi risultati ottenuti, con i primi ponti costruiti in Giappone (come per esempio l’ “Odawara Port Bridge” realizzato nel 1994), sia in termini di prestazioni che di design.

Il ponte estradossato può essere considerato come il sistema strutturale migliore se riferito al superamento di luci che vanno dai 120 ai 250 m offrendosi come soluzione ottimale sia in termini economici che in termini costruttivi. Tale tipologia, dopo oltre vent'anni di sperimentazione e implementazione, specialmente in Giappone, permette oggi di dare un risultato ottimo nel rapporto forma-struttura sfruttando al massimo le geometrie dell'impalcato e delle antenne: tale tipologia risulta essere la più veloce da realizzare. Nell'ottica di ottimizzare le strutture, l'impalcato assume una geometria variabile in ragione della luce superata ed è pari a circa 1/55 della luce nel campo centrale (quinto centrale) e pari a 1/35 della luce in corrispondenza delle torri (antenne). Questa variabilità nell'altezza dell'impalcato, dettata da ragioni statiche, trova una sua ragione anche dal punto di vista estetico riportando nel prospetto il delicato segno della geometria arcuata, aiutando in questo modo la lettura e l'interpretazione del comportamento statico complessivo dell'opera anche da parte di chi non è uno specialista nel settore delle infrastrutture.

In riferimento alle torri (o antenne) queste vengono fissate nella loro altezza anch'esse in relazione alla luce da superare e si attestano tra 1/10 e 1/7 della luce stessa. Da esse partono i cavi che sospendono l'impalcato in corrispondenza del secondo e quarto campo (ogni campo corrisponde ad 1/5 della luce) scandendo un'alternanza ritmica di “pieni” e “vuoti” garantendo una certa dinamicità di visuale anche per chi percorre il ponte. L'altezza dell'impalcato, nel caso di ponti che utilizzino uno schema estradossato, può effettivamente essere ridotto se compa-

rato con i ponti che implementano uno schema a sbalzo tipo cantilever portando quindi a una facilità di costruzione, per via del fatto che vengono movimentati conci con un peso nettamente inferiore. In conseguenza a ciò, deve essere menzionato anche il fatto che vengono ridotti i carichi in fondazione per le quali conseguentemente si riducono le sollecitazioni. Questa facilitazione nelle fasi di costruzione si ripercuote poi positivamente anche nelle sovrastrutture, restituendo nel complesso una velocizzazione complessiva delle varie fasi di costruzione ed un costo complessivo vantaggioso.

3, 4. Viste con inserimento della proposta per il ripristino 5. Allargare l’obiettivo, mentre si riflette sul ripristino, per dare il giusto peso anche al ruolo del punto di vista della popolazione sul paesaggio: ancora una vista progettuale del Ponte Morandi riqualificato

Una proposta per il dibattito Il nuovo tratto dovrebbe dare continuità alla piattaforma stradale esistente e fornire inoltre una corsia di emergenza atta a ospitare delle piazzole di sosta adeguate. Nell’ipotesi di recupero delle due porzioni di viadotto esistenti questa idea potrebbe essere resa operativa realizzando degli sbalzi nelle posizioni opportune.

Anche altre opzioni possono essere valutate ma in questo caso le torri che sorreggono l’impalcato sono state progettate in acciaio mentre il nuovo impalcato in struttura mista acciaio e calcestruzzo. Le due torri a forma di V sono posizionate subito oltre la larghezza d’impalcato, convergono leggermente verso l’attacco a terra e raggiungono l’altezza della precedente struttura definita da Morandi (circa 90 m). Per ogni antenna ci sono 12 stralli che agganciano e comprimono l’impalcato metallico che in tutto è lungo circa 200 m. Questo si connette alla struttura esistente in calcestruzzo per mezzo di due travi tampone, anch’esse metalliche, definendo una lunghezza totale di circa 240 m. In tutto la struttura metallica potrebbe pesare circa 3.300 ton. Con un'adeguata gestione del cantiere, e visto lo stato di emergenza puntando a doppi turni lavorativi, il tratto mancante potrebbe essere in opera nel giro di poco più di 40 settimane: 20 settimane per la prefabbricazione della parte metallica e posizionamento delle antenne; altre 20 per il posizionamento di impalcato, tesatura e calibrazione degli stralli, aggancio del-

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Riflessioni paesaggistiche sul simbolo della Val Polcevera

Michele Culatti Architetto

Gli eventi drammatici del 14 agosto 2018 hanno modificato il paesaggio della Val Polcevera caratterizzato, nell’approssimarsi verso il mare, dal Ponte realizzato negli anni ’60 dall’ingegnere Riccardo Morandi. Il paesaggio, nell’accezione della convenzione Europea del Paesaggio, ovvero come parte di territorio “così come è percepita dalla popolazione”, nella Val Polcevera ha assunto e continua ad assumere un forte valore simbolico: se, fino alla data del dramma, questo ponte era considerato come un’icona dell’ingegneria moderna, oggi, si è trasformato nell’emblema della catastrofe e della separazione della città. Nel processo di ricostruzione, una continuità simbolica, a memoria delle 43 vittime ma anche a testimonianza della capacità di rinascita di una città, è doverosa ma certamente nella misura in cui la ricerca della nuova immagine tenga conto della rapidità con cui è possibile riconnettere della città. L’ipotesi di ricostruire solo la parte mancante del ponte per ripristinare velocemente il collegamento viario dovrà eventualmente concentrare il valore simbolico dell’opera in un abito ristretto, ovvero nei circa 240 m di parte attualmente vuota. La scelta tipologica del ponte, di tipo estradossato, come 5

quella proposta a base del dibattito dà una prima indicazione dei riferimenti, per il momento non simbolici, che richiamano geometrie dalle linee nette e squadrate del ponte restante. Tuttavia vanno poste anche alcune riflessioni di carattere paesaggistico-simbolico in senso più ampio.

“Da quali punti della valle si vuole che il ponte venga percepito? Quanto si vuole venga percepito? Esiste una gerarchia formale tra il ponte restante e quello nuovo? Come sarà percepito il ponte durante la notte? Quale potrà essere il rapporto tra il ponte ricostruito e le aree sottostanti? In che misura il ponte ricorda le vittime e in che misura rappresenta la rinascita?” .

Queste sono solo alcune domande che richiedono risposte non lasciate al caso ma al contrario vanno poste all’interno di un quadro di riferimento paesaggistico che sappia coniugare diversità, criticità e rischio paesaggistico propri del contesto e quindi dell’ambito di paesaggio del ponte con i nuovi elementi di paesaggio.

Tali nuovi elementi, ovvero le parti costituenti del nuovo ponte, dovranno essere non solo congrui sotto il profilo paesaggistico ma anche capaci di calibrare la dimensione del simbolo. Il paesaggio del Polcevera, dunque, nella realizzazione del ponte, non andrebbe visto solo in termini di tutela, ma anche come obiettivo cercando di rispondere al quesito: “Quale nuove percezioni si vogliono generare con il ripristino di questo collegamento?”. Si tratta, dunque, di costruire un progetto di paesaggio attraverso il progetto di un’infrastruttura.

Alla luce di quanto detto, affinché il ponte non sia un elemento di percezione occasionale, non è possibile prescindere da uno studio d’intervisibilità (che verifichi quanto e cosa si coglie del ponte dalla valle e quanto e cosa si coglie dal ponte verso la valle), e da un approfondimento architettonico della tipologia estradossata, in modo da controllarne la percezione dai diversi punti della valle e nei diversi momenti della giornata. L’ipotesi proposta, infatti, costituisce un disegno di riferimento, ma che, entro i limiti della tipologia, può essere modificato nelle sue forme e proporzioni, nel suo trattamento materico e cromatico, nella sua illuminazione. In questa direzione, un approfondimento architettonico e lo studio d’intervisibilità presuppongono un’interpretazione del luogo ricostruito che dovrebbe includere un processo partecipativo dei comitati dei cittadini chiamati ad esprimersi sulla nuova immagine del ponte. Sebbene il tema paesaggio, considerate l’urgenza e la drammaticità della situazione, possa essere visto come fatto marginale, va invece, colto come opportunità per misurare la percezione di un intervento destinato a durare molte decine di anni, soprattutto nell’idea di un ripristino viario che possa divenire, nell’eccellenza ingegneristica, il fulcro simbolico per una propagazione di valori decisi dai cittadini.

le teste e opere i finitura. La costruzione del tratto crollato dovrebbe essere realizzata utilizzando i tratti di viadotto esistenti, utilizzandoli come sito di cantiere e piste di trasporto per i vari conci delle torri e dell’impalcato; aspetto determinante è che l’attuazione di tale ipotesi non inciderebbe sulla viabilità attuale. Il progetto potrebbe essere sviluppato in meno di 2 mesi.

Nel giro di un anno si potrebbe veramente avere già ristabilito il collegamento pensando che tutte le operazioni di retrofitting potrebbero essere fatte nelle 20 settimane in cui si sta allestendo in officina impalcato e antenna del nuovo tratto.

Considerazioni conclusive È interessante notare che lo schema strutturale per le luci maggiori del viadotto Polcevera è precursore della tipologia estradossata; una tipologia che era in nuce nei ragionamenti di Morandi e che, in quel caso, si è espressa con il più innovativo materiale dell’epoca: il calcestruzzo. Per questa proposta è stato ritenuto più utile impiegare l’acciaio in quanto più veloce da realizzare, conci con peso minore da movimen-

tare e peso della struttura nettamente inferiore, cosa non da poco nell’ipotesi del mantenimento delle fondazioni esistenti.

Ad ogni modo, dato che questa vuole essere una proposta finalizzata ad accendere un dibattito di discussione che porti a soluzioni concrete, il confronto con altre opzioni è fortemente auspicato. Nello scenario proposto appare evidente anche il filo logico che lega le nuove geometrie con l’esistente che da un lato si differenziano e dall’altro trovano un dialogo formale nella riproposizione del cavalletto di Morandi. Pensare oggi di demolire le strutture del Viadotto Polcevera e sostituirlo con uno nuovo realizzato sullo stesso sedime significa trasformare per molti anni una grande porzione di Genova in un cantiere a cielo aperto, oltre al fatto che si cancellerebbe un significativo pezzo di storia del nostro Paese. Quella del ripristino del viadotto è una scelta da valutare attentamente anche considerandola come una opzione immediata in attesa di una nuova arteria autostradale da realizzarsi in una posizione alternativa come già ampiamente valutato. In questa ipotesi l’asse del Polcevera potrebbe essere declassato e riutilizzato su scala urbana. QQ

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L’infrastruttura che riqualifica

Fabrizio Apostolo

1. Convivenza traffico urbano-cantiere: è la Torino che si trasforma 2, 3. Sezione e tracciato del nuovo itinerario ferroviario torinese

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NUOVA OPERA E INSIEME INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE URBANA. RICUCITURA FERROVIARIA STRATEGICA, MA ANCHE ESEMPIO DI GESTIONE DELLE COMPLESSITÀ (DAI SOTTOSERVIZI AL TRAFFICO), PROGETTAZIONE AVANZATA, ESECUZIONE A REGOLA D’ARTE E TUTELA AMBIENTALE. SONO SOLO ALCUNI DEI TRATTI CARATTERISTICI DELLA NUOVA CONNESSIONE TRA LA LINEA STORICA TORINO-CERES E IL PASSANTE DEL CAPOLUOGO SABAUDO, UN’AUTENTICA “ENCICLOPEDIA” DEL FARE INFRASTRUTTURE CONTEMPORANEO CHE ABBIAMO VISITATO INSIEME A CHI LA STA COMPILANDO.

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a toccato il traguardo dell’anno di lavori il cantiere del “Nuovo collegamento ferroviario Torino-Ceres”, opera infrastrutturale strategica, emblematica e di grande attualità, in virtù di molteplici fattori: dalla gestione delle interferenze al potenziamento trasportistico, alla riqualificazione territoriale. Dell’opera, che si colloca in un’area fortemente urbanizzata del Nord-Ovest torinese, abbiamo già parlato, fornendone una presentazione generale, nell’articolo “La mobilità del futuro nel ventre di Torino”, leStrade 6/2018, Numero Speciale Gallerie 120 Anni. A inizio ottobre, invece, abbiamo avuto la possibilità di visitare direttamente il cantiere e, contestualmente, di raccogliere spiegazioni e considerazioni della “squadra” che negli ultimi anni si è presa a cuore questa autentica sfida infrastrutturale, irta di insidie ma anche banco di prova di soluzioni tecniche avanzate, gestionali, progettuali così come costruttive. Dalla visita è emerso che siamo di fronte a un’autentica enciclopedia del “fare infrastrutture”nella contemporaneità, dove l’impiego dello spazio sotterraneo in un contesto urbano opzione sempre più adottata nelle principali realtà metropolitane e cittadine del pianeta - fa necessariamente i conti con più livelli di complessità: prettamente tecniche (semplificando al massimo: l’innesto di una nuova tratta tra due

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5 4. Il punto di partenza: la stazione Rebaudengo

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5. Si realizza il nuovo link ferroviario: Corso Grosseto in cantiere

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6. L’approdo: largo Grosseto

sistemi ferroviari di quota differente), operative (gestione dei sottoservizi), trasportistiche (coabitazione con il traffico), ambientali (monitoraggio e riduzione degli impatti di polvere e rumori), per non parlare di un vero e proprio “cantiere nel cantiere” (e non è l’unico) come quello della demolizione delle rampe del viadotto di largo Grosseto, ormai in fase di esecuzione avanzata. Tutto questo, lo andremo a raccontare nei passaggi che seguono.

Attori e opere Iniziamo a presentare brevemente i protagonisti della squadra, a partire dalla stazione appaltante SCR Piemonte, società di committenza della Regione e “regista” dell’intervento. Quindi ecco i progettisti di Lombardi Ingegneria, che oltre alla sede storica milanese può contare anche su un ufficio torinese, poco lontano dalla Stazione di Porta Susa e, quindi, dal sito dove operano le imprese Itinera e Consorzio Integra (con CMB), supportate dalla Direzione Lavori Geodata-Quaranta-AI (per quanto riguarda l’articolazione puntuale e formale dei soggetti in campo si rimanda al box nella pa-

gina seguente). Tutte realtà che andremo a raccontare meglio in seguito anche e soprattutto attraverso la cronaca del loro impegno diretto in un’intervento che è utile riepilogare. L’appalto riguarda la realizzazione di un nuovo link tra il Passante Ferroviario (RFI) e la linea ferroviaria Torino-Ceres (GTT): circa 3,3 km di tracciato di cui 2,7 in sotterranea che consentirà di mettere in rete, grazie un’infrastruttura di nuova concezione, l’asse Nord-Ovest (che comprende aeroporto di Caselle, Reggia di Venaria Reale e Allianz Stadium) con Torino Porta Susa, centro nevralgico del nodo torinese, e di fatto l’intero SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale). Si tratta dunque, innanzitutto, di un’importante intervento di ingegneria ferroviaria, finalizzato a “ricucire” il network in un punto “reciso” a seguito della realizzazione del Passante, abbassato di livelletta per consentirne il sottopassaggio della Dora Baltea. Le due estremità della nuova infrastruttura saranno da una parte la stazione Rebaudengo, già realizzata e ora in fase di deciso potenziamento, dall’altra largo Grosseto, un crocevia fino a “ieri” caratterizzato da un sistema di mobilità veicolare in parte sopraelevata (viadot-

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La squadra dietro l’opera Stazione appaltante RUP Progetto esecutivo

SCR Piemonte SpA arch. Sergio Manto (SCR Piemonte SpA) RTP Lombardi Ingegneria Srl, Lombardi SA Ingegneri Consulenti, SINA SpA Direzione lavori Geodata Engineering, Quaranta Engineering, AI Engineering, AI Studio Direttore Lavori ing. Enrico Fornari (Geodata) Appaltatore CERVIT Società consortile Itinera, Consorzio Integra Importo lavori circa 113 milioni di euro Oneri per la sicurezza circa 6,5 milioni di euro Inizio lavori settembre 2017 Durata lavori 1034 giorni Sito web connessionenordovest.it

7 7. Iniziative di salvaguardia ambientale: separazione dell’amianto (in big-bag) sul viadotto Grosseto in fase di demolizione 8. Barriere antirumore

to) che, da progetto, verrà completamente trasformato. Nel mezzo, corso Grosseto, importante viale del capoluogo sabaudo contraddistinto dalla presenza di controviali, oggi utili tasselli per una rimodulazione del traffico che rappresenta una delle numerose “opere nell’opera”, come si accennava, della Torino-Ceres. Qui è in fase di costruzione la galleria artificiale che farà da spina dorsale dell’intervento e che vedrà anche la presenza di una nuova fermata intermedia interrata, denominata “Grosseto”. La Torino-Ceres, infine, porterà con sé anche un’imponente riqualificazione di ampie aree pubbliche dei popolosi quartieri di Borgo Vittoria e Sempione che potranno contare su viabilità rinnovate e modernizzate (previsto un nuovo sottopasso veicolare in curva lungo circa 400 m), una nuova pista ciclabile di circa 3 km, sottoservizi parzialmente rifatti e illuminazione di ultima generazione. Vi saranno inoltre aree mercatali sistemate e modernamente attrezzate, nonché nuove aree gioco per l’infanzia.

Lo scenario: dai trasporti al progetto della sicurezza

© SCR Piemonte/Andrea Cappello

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Ma torniamo alle infrastrutture e, con esse, ai trasporti. Già, perché innestare nel tessuto urbano torinese un cantiere come quello della Torino-Ceres ha comportato, anche e soprattutto nella fase della progettazione esecutiva, un accurato e avanzato studio delle soluzioni di gestione della mobilità cittadina e articolazione delle fasi di intervento: “Anche con il supporto della società Polinomia (ing. Damiano Rossi) di Milano - spiega a leStrade l’ingegner Carlo Beltrami, progettista e direttore tecnico di Lombardi Ingegneria - che ha adottato tecniche sperimentali di pianificazione dei trasporti, abbiamo effettuato simulazioni e studi molto specialistici, tipici della fase di pianificazione, anche nell’ambito della progettazione esecutiva. Il che ci ha consentito da un lato di supportare al meglio le scelte progettuali complessive, dall’altro di valutare le opzioni più adatte alla minimizzazione degli impatti del traffico in fase di cantiere”. Oggi, un ulteriore aspetto a supporto della migliore gestione della mobilità dell’area è il coordinamento tra SCR Piemonte-imprese, GTT e 5T (gestore della semaforica), che garantisce un flus-

so di informazioni all’utenza veicolate anche da un sito web dedicato (www.connessionenordovest.it), prezioso tassello della comunicazione sull’opera. Per quanto riguarda le infrastrutture, invece, va sottolineato, tra gli aspetti curati in modo particolare dalla progettazione, quello delle verifiche della sicurezza del nodo ferroviario “esistente-nuovo” che si andrà a costituire (previsto anche l’adeguamento della resistenza al fuoco di un tratto di galleria artificiale GTT esistente), nonché la gestione, anche naturalmente in termini di sicurezza della circolazione, del cruciale spicchio di cantiere rappresentato da largo Grosseto (punte di traffico di diverse migliaia di veicoli nelle ore di punta...), dove tra l’altro si anche è reso necessario lo spostamento, con creazione di nuova sede provvisoria, di un’importante linea tramviaria, infrastruttura di accesso di tutti i convogli (l’80% del totale) con origine/destinazione deposito di Venaria.

Sottoservizi, comunicazione e salvaguardia ambientale Prima di entrare nel vivo della realizzazione, con l’illustrazione delle principali lavorazioni, per completare l’articolato quadro dedicato alle fondamentali attività “preparatorie” di questa grande opera, è più che utile ascoltare la voce della stazione appaltante SCR Piemonte, rappresentata dal RUP architetto Sergio Manto, coadiuvato dall’ingegner Claudio Trincianti e dall’architetto Massimo Morello (con loro anche l’ingegner Enrico Elia, di Geodata, in rappresentanza della Direzione Lavori). “Tra le sfide più impegnative di un’opera come la Torino-Ceres - rileva Manto - rientra senz’altro la gestione dei sottoservizi (rete fognaria, idrica, elettrica, del gas e via dicendo), che nello specifico servono circa un terzo della città. Prima e durante i lavori, abbiamo dunque condotto un’intensa e complessa attività di coordinamento tra tutti i molteplici soggetti interessati, sia lato erogatori dei servizi, sia lato imprese esecutrici e subappaltatori.

L’obiettivo comune: assicurare qualità e rapidità in fase di esecuzione e, a opere eseguite, dotare vaste aree di Torino di sottoservizi in parte riqualificati. Quindi, siamo costantemente impegnati in attività di divulgazione sull’opera presso

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9. Opere sotterranee (la galleria fognaria): tratto scavato con fresa puntuale e consolidato con centine 10. TBM per microtunnelling pronta a partire

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11, 12. Perforatrici in azione per la realizzazione dei pali secandi

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13. Calaggio dell’armatura nel calcestruzzo

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14. Operazione sbancamento: lavori a pieno ritmo nella stazione Rebaudengo

ex cave. “Di grande importanza - aggiunge Manto - è quindi l’attività di monitoraggio ambientale, che si basa sull’acquisizione dei dati in tempo reale e loro immediata condivisione con tutti i soggetti interessati. L’ultima ‘scoperta’, in questo senso, è stata una componente di amianto in una membrana di impermeabilizzazione della soletta del viadotto Grosseto in fase di demolizione”. A proposito degli aspetti di monitoraggio, SCR Piemonte coordina anche quello riguardante il controllo degli accessi al cantiere (personale, ma anche forniture), che avviene attraverso una piattaforma informatizzata messa a punto dall’impresa. Nonché il monitoraggio finanziario, che prevede anche una serie di controlli incrociati proprio con i dati dei flussi destinati al cantiere.

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le comunità dei residenti, primo fattore di acquisizione del consenso sulla medesima. La svolgiamo attraverso continui incontri con tutti gli interlocutori, ma anche aggiornando il sito web, punto di riferimento per l’utenza anche per quanto riguarda le variazioni dei servizi di trasporto”. Impostare e gestire un grande cantiere dentro il cuore della città, che coinvolge direttamente circa 60mila residenti, i quali, di necessità, diventano co-protagonisti dell’opera. Eccola qua un’altra “opera nell’opera” che accompagna la realizzazione della Torino-Ceres. “È una caratteristica peculiare e costante degli interventi in ambito cittadino, che li distingue profondamente da quelli tipici di contesti non urbanizzati aggiunge Mattia Biasioli, responsabile settore e ambiente di Lombardi Ingegneria- pensiamo soltanto alle problematiche ambientali, dalla polvere ai rumori, gestite minuziosamente in tutti i passaggi dell’intervento”.

Il progetto, oltre a prevedere accurate protezioni del cantiere così come di alcuni edifici “in prima linea” (barriere antirumore ad hoc), ha anche puntato sul completo reimpiego del materiale estratto in sito: quello più pregiato viene infatti impiegato nella produzione dei calcestruzzi, con sensibile riduzione degli impatti da trasporto pesante. Ma anche il materiale in esubero non viene “sprecato”, bensì destinato a interventi utili al territorio come riambientalizzazioni di

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15 15, 16. Rappresentazioni grafiche in modello BIM riguardanti il progetto, realizzato da Lombardi Ingegneria, della nuova Fermata Grosseto

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Infrastrutture sotterranee Ed eccoci, quindi, alle lavorazioni principali, ovvero la realizzazione delle stazioni, quella della galleria artificiale (a cui si affianca un’importante opera fognaria) e la cruciale demolizione del cavalcavia di largo Grosseto. “Includendo i subappalti - spiega a leStrade l’ingegner Davide Ventura, Itinera, direttore del cantiere - contiamo circa 120 operatori impegnati nell’esecuzione. Per quanto riguarda i mezzi d’opera, posso dire che la Torino-Ceres è un concentrato di tutte le principali tecniche di esecuzione di infrastrutture. Andiamo dalle macchine movimento terra per gli sbancamenti alle attrezzature impiegate per la demolizione del viadotto, all’intero ventaglio delle soluzioni per lo scavo”. Da segnalare, a questo proposito, la realizzazione sotto il controviale di una nuova galleria fognaria di lunghezza pari a circa 800 m che andrà a sostituire la dorsale esistente attualmente collocata sotto il tratto centrale di corso Grosseto, interessato al “passaggio” della galleria artificiale.

“Per l’esecuzione della galleria fognaria - aggiunge Ventura - adottiamo diverse tecniche di scavo, da quello tradizionale al semi-meccanizzato (fresa puntuale pilotata), fino a quello con TBM per microtunnelling”. Un’altra lavorazione decisamente interessante è quindi proprio quella riguardante la realizzazione della galleria artificiale, che avviene con il metodo Cut&Cover (o “Metodo Milano”): “In origine - rileva Ventura - era stato previsto l’impiego di idrofrese. Successivamente, si è scelto di realizzare paratie di pali secanti in calcestruzzo armato, una soluzione senz’altro più flessibile e adatta al contesto urbano. Le perforatrici che impieghiamo sono macchine importanti, ma meglio gestibili in caso di imprevisti rispetto alle idrofrese con relativi impianti. Queste lavorazioni a secco, inoltre, non prevedono l’impiego di bentonite o polimeri e garantiscono adeguata stabilità”. Detto e visto, direttamente in cantiere. La lavorazione prende avvio con l’inserimento della camicia e prosegue con il getto di calcestruzzo, pompato alla perforatrice, nella fase di estrazione della stessa. Quindi, si completa l’opera con l’inserimento dell’armatura metallica. Un’ulteriore attività da segnalare attualmente in corso è quindi la movimentazione delle terre nell’amplianda stazione Rebaudengo: sono già 70mila i metri cubi di materiale scavato. Per quanto riguarda, invece, la futura fermata Grosseto, va rilevato che si tratta di un edificio ferroviario progettato interamente da Lombardi Ingegneria con modello BIM (strut-

ture, impianti e architettura). Tra i numerosi auspicati benefici: quello di mettere a disposizione del gestore ferroviario, nel prossimo futuro, tutti i dati utili sia alla gestione sia alla manutenzione. La nuova fermata, che avrà banchine di lunghezza pari a 180 m, verrà realizzata con scavo in Top-Down eseguendo paratie di pali tangenti.

Lo skyline cambia volto Ultimo ma non ultimo, è il caso di dirlo, il viadotto di largo Grosseto, “icona” urbana (di 1.770 m di sviluppo totale) dell’ultimo mezzo secolo oggi quasi interamente smantellata. Questa attività si è resa necessaria in ragione del fatto che la nuova soluzione sotterranea andava a interferire con le fondazioni dell’opera: di qui l’impulso a ripensare completamente il nodo, per migliorare sia gli aspetti viabilistici sia quelli della vivibilità. Se la gestione del cantiere, come abbiamo visto, molto deve agli accurati studi di traffico effettuati, un discorso analogo potrà farsi per la mobilità dell’area post operam: le scelte progettuali sono state infatti compiute, condivise e approvate partendo da un accuratissimo studio dello scenario di mobilità: “Un risultato sarà un nuovo nodo semaforizzato ad altissima capacità - rileva Beltrami, Lombardi Ingegneria - che migliorerà i deflussi Nord-Sud ed Est-Ovest.

A sostegno, è prevista anche una nuova galleria stradale che creerà un collegamento diretto tra le due principali direttrici corso Grosseto e corso Potenza”.

Intanto, la demolizione è stata quasi interamente eseguita. E non stiamo parlando di un semplice viadotto, ma di un complesso sistema di rampe su tre livelli che contava, in tutto, circa 80 campate in travi prefabbricate. Un “gigante urbano” che ha accompagnato la crescita della città e che sta per lasciare definitamente spazio a un’infrastruttura tutta nuova calata, con estrema cura per tutti i dettagli del caso, dentro un corpo urbano particolarmente “affollato”, sotto ogni punto di vista. Intanto, mentre scriviamo, proseguono le dovute attività di gestione dei componenti demoliti che presentano tracce di amianto (un supporto all’impresa, in questo stesso campo, arriva dal settore Ambiente di Lombardi Ingegneria). E intanto, alcuni materiali ricavati dalle demolizioni stanno per diventare “cavie” di un progetto pilota forse unico al mondo: un laboratorio dedicato allo studio del ciclo di vita delle strutture esistenti. Per saperne di più basta girare pagina. QQ

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48 Le macerie del viadotto base di uno studio sulla vita residua delle grandi strutture Oggi altre istituzioni, a partire dalla Regione Piemonte, si stanno aggiungendo alla squadra. Quel che resta del viadotto Grosseto diventerà così la base del primo progetto di un laboratorio ad hoc che sta sorgendo nel contesto del polo tecnologico TNE (Torino Nuova Economia) a Mirafiori, su un’area concessa dalla Fiat.

L’ex infrastruttura rappresenta infatti una tipologia di opera piuttosto diffusa, nel Paese, di qui l’interesse nel poterne analizzare i residui (dal calcestruzzo ai cavi di precompressione) nel modo più approfondito possibile.

I ricercatori svolgeranno una serie di analisi mirate con il fine, per esempio, di studiare l’evoluzione strutturale delle travi e comprendere le dinamiche legate al consumo del calcestruzzo. “Si tratterà di una campagna d’indagine sperimentale messa a punto per determinare le prestazioni residue e ultime delle strutture - notano i promotori -. La sperimentazione avrà una valenza unica nel suo genere in Italia e a livello internazionale per la molteplicità delle informazioni raccolte”. L’obiettivo finale: “La conoscenza dello stato di sicurezza e vita utile di molti ponti stradali realizzati nei decenni scorsi nel nostro Paese, con ricadute sui sistemi di ispezione e monitoraggio del patrimonio delle infrastrutture stradali esistenti”.

18, 19. Il viadotto prima e durante la demolizione (se ne occupa lo specialista Despe)

20. I residui saranno studiati in funzione di una ricerca su prestazioni e vita utile

21. Il progetto di ricerca è stato promosso da Lombardi, progettista dell’intervento.

Nella foto da sinistra: Carlo Beltrami (Lombardi), Davide Ventura (Itinera), Mattia Biasioli (Lombardi) e Alessandro Damiani (DG di Lombardi Ingegneria) © leStrade

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17. Il viadotto Grosseto negli anni Settanta

© SCR Piemonte/Andrea Cappello

© SCR Piemonte/Andrea Cappello

Un’opera che ha superato i 46 anni di vita. È, anzi era, il quasi demolito viadotto Grosseto di Torino, inaugurato nel 1972. Ma in che condizioni di salute si trovata, il manufatto, nel momento del suo abbattimento? E per quanto tempo ancora (e con quali performance) avrebbe potuto assolvere ai propri compiti trasportistici? Domande cruciali e, in epoca di ponti che collassano, assolutamente attuali.

Domande poste, tuttavia, ben prima del crollo del Morandi e nate da un’esigenza più volte manifestata dagli specialisti del settore ma non ancora tradotta in un sistema di conoscenze, scientificamente consolidato, che possa supportare con accuratezza e inattaccabile serietà le scelte operative e manutentive dei gestori di infrastrutture in elevazione. A generare la prima idea è stata proprio Lombardi Ingegneria, la società diretta dall’ingegner Alessandro Damiani, nella persona del suo direttore tecnico Carlo Beltrami: perché non studiare i materiali demoliti del viadotto Grosseto nell’ambito di un progetto di ricerca sulla vita utile delle grandi infrastrutture per “fotografare”, per esempio, le capacità residue di elementi usurati e talvolta in condizioni di avanzata corrosione o condizionati da altre criticità? La prima istituzione a dare seguito al progetto è stata la Fondazione Lombardi, quindi sono “scesi in campo” i Politecnici di Torino e di Milano.

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L’Italia si fa onore alla corte del BIM IL BELPAESE FINALISTA, GRAZIE ALL’INNOVAZIONE APPLICATA ALLA PROGETTAZIONE, NELL’AMBITO DEI PRESTIGIOSI “THE YEAR IN INFRASTRUCTURE AWARDS”, CATEGORIA RAIL&TRANSIT, DI BENTLEY, CHE SI SONO TENUTI A LONDRA LO SCORSO OTTOBRE E A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO. SOTTO I RIFLETTORI, LA BEST PRACTICE DI ITALFERR, CHE APPROFONDIAMO IN QUESTO ARTICOLO TECNICO, DEDICATA ALLO SVILUPPO DI MODELLI BIM DEGLI IMPIANTI TECNOLOGICI DEL LOTTO HIRPINIA-ORSARA (POTENZIAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA NAPOLI-BARI).

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2. Orsara: vista d’insieme

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a tratta ferroviaria Hirpinia-Orsara, per un’estensione complessiva di circa 28 km (di cui circa 27 in galleria), si inserisce nel più ampio ambito di riqualificazione e potenziamento dell’itinerario ferroviario Roma-Napoli-Bari finalizzato a rispondere all’esigenza prioritaria di miglioramento delle connessioni interne del Mezzogiorno d’Italia, con l’obiettivo di realizzare una rete di servizi per ottimizzare lo scambio commerciale, culturale e turistico tra le diverse città e le relative aree. Il nuovo tracciato ferroviario ha inizio alla pk 40+897.81, quindi prosegue come prolungamento della nuova linea a doppio binario inizialmente con l’interasse a 4 m per poi allontanarsi fino all’imbocco dalla galleria naturale Hirpinia per la quale è previsto l’imbocco a canne separate (l’interasse è a 14,70 m). Dal km 41+000 circa il rilevato sarà contenuto in uno scatolare che si collega direttamente aa un viadotto sul torrente Cervaro di L=320 m, l’impalcato di quest’opera è previsto con una sezione a doppio binario per il tratto iniziale e da una sezione a singolo binario (due impalcati separati) nella parte terminale. In questo contesto è inserita la nuova fermata di Orsara i cui marciapiedi di lunghezza complessiva 300 m sono ubicati parte sullo scatolare di approccio e parte sul viadotto. La galleria naturale Hirpinia inizia alla pk 41+455.37 a pochi metri dalla spalla del viadotto e finisce alla pk 68+563.86. La galleria è quasi interamente a doppia canna e sviluppa complessivamente 27,1 km circa, nel tratto finale la doppia canna confluisce in un camerone di L=228 m circa che consente ai binari di riavvicinarsi e di porsi all’interasse di 4 m. L’interasse delle due canne della galleria Hirpinia è prevalentemente di 40 m ad eccezione di un tratto compreso tra le pk 50+550 alla pk 58+000 all’interno del quale l’interasse è stato allargato a 50 m per esigenze sia geomorfologiche che di sicurezza. Lungo la galleria sono previste ulteriori 5 finestre costruttive necessarie per la realizzazione con il metodo tradizionale dei tratti di galleria ricadenti in terreni definiti “scadenti”. Uscito dalla galleria il tracciato termina alla pk 68+870.86 e si collega alla stazione Hirpinia.

La Trazione Elettrica (TE) Il progetto della Trazione Elettrica (TE) comprende l’elettrificazione dei binari della nuova tratta che si sviluppa in variante di tracciato rispetto all’attuale linea ferroviaria, mentre per quanto concerne gli allacci alle tratte adiacenti, verrà realizzata completamente fuori esercizio.

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1. Orsara: viadotto e stazione

Gli interventi TE relativi alla nuova tratta Hirpinia-Orsara consistono essenzialmente nella: • Elettrificazione della nuova tratta; • Realizzazione del Circuito di Protezione per la Trazione Elettrica (CdTPTE); • Realizzazione degli adeguamenti alla Linea di Contatto (LdC) e al CdTPTE sugli allacci agli impianti esistenti; • Realizzazione dei collegamenti al CdTPTE di strutture metalliche, paline, ecc. ubicate all’interno della zona di rispetto TE; • Posa in opera sulle strutture di sostegno (pali, portali, ecc.) di tutte le apparecchiature di sostegno e di isolamento delle condutture di contatto e di tutte le indicazioni monitorie; • Posa in opera di nuovi sezionatori e delle relative canalizzazioni per il comando e controllo degli stessi; • Realizzazione degli alimentatori TE in cavo isolato Media Tensione (MT) e/o aerei dalle nuove Sotto Stazioni Elettriche SSE fino ai Tronchi di Sezionamento (TS) relativi; • Demolizione, nei punti di raccordo, degli impianti TE esistenti per permettere la realizzazione della nuova sede ferroviaria; • Realizzazione del “Sistema di interruzione e messa a terra della linea di contatto” nella galleria, secondo la normativa vigente sulla “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, con la fornitura e posa in opera dei sezionatori di messa a terra STES, i relativi armadi di comando e controllo; • Fornitura in opera di tutti gli accessori e di apparecchiature non inclusi nella fornitura di RFI In virtù della consistente mole di informazioni, dati e regole di difficile gestione, si è optato per l’impiego della metodologia BIM che ha permesso gradualmente di modificare, nonché efficientare il processo di progettazione, costruzione e gestione degli impianti tecnologici per le infrastrutture ferroviarie. L’adozione di questo approccio innovativo ha fatto si che affrontassimo problematiche non sempre di semplice soluzione: ł /D PRGHOOD]LRQH GL QXPHURVLVVLPH FRPSRQHQWL WHFQRORJLFKH da raccogliere in librerie di oggetti; tali prodotti, inseriti in un sistema BIM, contribuisco a una riduzione dei costi progettuali, nonché all’incremento della qualità progettuale. ł ,O FRUUHWWR SRVL]LRQDPHQWR GHOOH FRPSRQHQWL WHFQRORJLFKH lungo il tracciato; la necessità di avere un comando di posizionamento automatico, che agisca nel pieno rispetto della norma e dei vincoli esistenti, nasce dalla volontà di voler ridurre

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Soluzioni adottate Le applicazioni Bentley utilizzate in questo progetto ricoprono molte discipline all’interno della progettazione integrata: inizialmente si elaborano i dati prodotti dal volo lidar con Descartes che riesce a restituire la nuvola di punti, lavorabile velocemente e in maniera dinamica secondo le necessità progettuali di visualizzazione, in seguito si studia il tracciato ferroviario con PowerRailTrack e si generano i template lungo le diverse opere d’arte (rilevato, viadotto, galleria) seguendo le regole ferroviarie. Il progetto è poi inserito in un contesto geotecnico molto particolare in quanto la zona è soggetta a frane; l’utilizzo dei software Bentley ha consentito di studiare in maniera veloce le diverse soluzioni per giungere in minor tempo alla soluzione finale. La vera sfida nasce però dal desiderio di voler inserire nel processo BIM, volto alla progettazione integrata di un’infrastruttura ferroviaria, la disciplina che fa riferimento agli Impianti Tecnologici, in particolare alla Trazione Elettrica. Ad oggi non esistono procedure, né specifici software, che permettono di posizionare gli impianti tecnologici lungolinea in maniera automatica, parametrica e nel rispetto della normativa di riferimento. In aggiunta, la totale assenza di componenti predefinite impone una modellazione spinta con lo scopo di produrre una libreria di oggetti ricca e funzionale. Le librerie di oggetti parametrici sono state sviluppate impiegando il software Bentley MicroStation che ha permesso di modellare oltre 100 componenti tecnologiche secondo specifiche aziendali. Il patrimonio digitale così costruito è stato poi importato su Bentley PowerRailTrack per poter essere correttamente posizionato lungo il modello digitale del tracciato ferroviario. Per ovviare all’assenza di comandi speci-

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i tempi di progettazione avendo così la possibilità di esplorare scenari alternativi. ł /D ULSURGX]LRQH GL SURFHGXUH D]LHQGDOL YROWH DOOR VYLOXSSR GL XQ modello interoperabile e allo scambio di informazioni con gli altri attori coinvolti; la possibilità di federare il modello della Trazione Elettrica (TE) con altre discipline nasce dal voler utilizzare strumenti informatici per il controllo delle interferenze (Clash and Code Checking), monitorare i tempi ed avere una stima attendibile dei costi di progettazione.

fici, volti alla progettazione della Trazione Elettrica, è nata l’esigenza di sfruttare un linguaggio di programmazione per lo sviluppo di una macro in Bentley PowerRailTrack che permettesse di posizionare le giuste componenti, nel rispetto delle normative vigenti e dei vincoli esistenti, in maniera automatica e parametrica. Tale applicativo, con i suoi automatismi, ci concede di abbattere i tempi di produzione degli elaborati, nonché di esplorare numerose alternative progettuali.

3. Procedura per il posizionamento automatico delle celle 4. Dettaglio di una cella di portale TE 5. Inserimento in linea di celle di trazione elettrica

La condivisione dei dati In fase di progettazione, con lo scopo di favorire lo scambio di dati e di informazioni tra le diverse parti interessate, si è predisposto un’ambiente di lavoro condiviso in ProjectWise Connect Edition, sul quale è stata organizzata una struttura di cartelle in cui ogni disciplina dispone del proprio spazio di lavoro. Quando il file di una disciplina è stato caricato sulla piattaforma di condivisione, si informano le altre specialistiche attraverso il semplice invio di un’e-mail. Le soluzioni Bentley, inoltre, sono state utilizzate per migliorare la collaborazione tra le parti non solo come organizzazione di cartelle, ma anche come definizione dei

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diritti di accesso e dei workflow, che gestiscono lo stato di sviluppo della progettazione di ogni opera (lavorazione, condiviso, completato, autorizzato). Quando un progettista esegue il passaggio di stato da lavorazione a condivisione, il Project Engineer della commessa riceve automaticamente un’e-mail di “alert”, in modo tale che tempestivamente possa avvertire gli altri progettisti dell’avvenuta condivisione del file.

Tutela ambientale e impatto territoriale Il progetto definitivo comprende anche interventi di compensazione ambientale e paesaggistica, intendendo come “compensazione ambientale” l’insieme degli interventi di conservazione, ripristino e valorizzazione di tipo qualitativo e quantitativo dell’equilibrio ambientale, riducendo l’impatto ambientale attraverso l’inserimento di impianti di vegetazione naturale. Inoltre è previsto un piano di monitoraggio ambientale finalizzato al controllo delle criticità che potrebbero manifestarsi durante l’arco di tempo compreso tra l’ante-opera (1 anno prima della realizzazione) e il postopera (1 anno dopo la realizzazione).

La tratta Hirpinia-Orsara fa parte del potenziamento infrastrutturale e tecnologico dell’itinerario Alta Velocità/Alta Capacità Napoli-Bari; un intervento infrastrutturale lungamente desiderato, che consentirà a tutti gli abitanti della Puglia di agganciare la linea ad alta velocità che da Napoli risale sino a Milano Si tratta di uno degli assi ferroviari che avrà un ruolo fondamentale per lo sviluppo del Mezzogiorno d’Italia. Il potenziamento dell’asse ferroviario di collegamento fra il Tirreno e l’Adriatico permetterà inoltre di creare un “tri-polo” (Roma, Napoli e Bari) che costituirà uno dei sistemi metropolitani più grandi d’Europa. Sul fronte internazionale, nell’ambito del nuovo assetto dei corridoi transeuropei (TEN-T) definito dalla Commissione Europea il 19 ottobre 2011, è stato identificato come prioritario lo sviluppo dell’Itinerario Napoli-Bari, che nello specifico rientra all’interno del Corridoio 5 Helsinki-Valletta.

Punti di valore

6. Orsara: dettaglio del parcheggio e della stazione

Attraverso l’utilizzo di una piattaforma di collaborazione si ottiene un controllo immediato dei documenti condivisi e tutti i progettisti hanno la chiarezza di quale sia l’ultima versione dei file.

Potendo linkare all’interno di un file di progetto specialistico altri file su cui stanno lavorando altre discipline, si possono individuare immediatamente modifiche o integrazioni progettuali, riducendo così eventuali errori che potrebbero sorgere a fine

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lavoro. La modellazione di sezioni tipologiche genera invece un archivio (BIM Library), i cui componenti parametrici permettono di modificare il tracciato in maniera dinamica e automatica a seconda delle necessità del progettista, riducendo le tempistiche di modellazione. I vantaggi riscontrabili sono legati all’impiego di prodotti che ben si sposano con la progettazione ferroviaria (PowerRailTrack). L’impiego di diversi software, grazie alla loro interoperabilità, permette di migliorare il controllo della progettazione in tutte le sue parti, di avere una visione globale del progetto, ottimizzando così la progettazione integrata. Attraverso lo sviluppo di un applicativo (macro) in Bentely PowerRailTrack si è riusciti ad implementare una procedura per lo sviluppo di modelli di Trazione Elettrica. In particolare attraverso la suddetta macro è stato possibile implementare le attuali features del software con nuove funzionalità: 1. Posizionamento oggetti lineari lungo linea: 1.1. Canalizzazioni 1.2. Tubazioni 1.3. Passerelle 1.4. Polifere 1.5. Cavo fessurato; 2. Posizionamento oggetti puntuali lungo linea: 2.1. TE (sostegni, mensole, catenaria, fondazioni, etc) 2.2. LFM (lampade, nicchia tecnologica attrezzata, quadri, etc) 2.3. TLC (nodi di rete, antenne gsm-r, etc) 2.4. Pozzetti.

Questi nuovi strumenti si traducono in un inevitabile efficientamento nella fase di progettazione nonché in un notevole risparmio su tempi e costi. La possibilità di poter confrontare numerosi scenari, generati automaticamente attraverso la macro, ha permesso inoltre un cospicuo risparmio di risorse e ore di manodopera. Il risultato più grande ottenuto è quello relativo alla possibilità di integrare una nuova disciplina in un processo BIM volto alla progettazione integrata di un’infrastruttura ferroviaria.

La modellazione di componenti tecnologiche crea inoltre un archivio (BIM Library), i cui elementi rappresentano la base per crearne nuovi, modificandone la geometria e parametri in maniera veloce, dinamica e automatica a seconda delle necessità del progettista, riducendo le tempistiche di modellazione. Lo sviluppo dell’applicativo ha invece permesso di generare numerose configurazioni progettuali attraverso un posizionamento automatico, nel rispetto della norma, delle componenti precedentemente modellate. I vantaggi riscontrabili sono legati all’impiego di prodotti che ben si sposano con la progettazione ferroviaria (PowerRailTrack). Tali prodotti, inseriti in un sistema BIM, contribuisco a una riduzione dei costi progettuali, dovuta all’anticipo delle decisioni progettuali e dalla congruenza geometrica dei dati, alla precisione nei computi, alla gestione delle revisioni, insieme a una comunicazione interdisciplinare, portando all’incremento della qualità progettuale, con una diminuzione delle varianti. Infine la tracciabilità dei materiali e i metadati all’interno dei modelli BIM costituiscono un asset aggiuntivo per il Facility Management. Una delle applicazioni BIM impiegate in questo progetto riguarda la Clash Detection (utilizzando Navigator): si uniscono in un unico modello federato i vari progetti provenienti delle varie discipline (architettonico, ingegneristico, impiantistico, ecc.) per identificare dove diversi componenti vanno in collisione tra loro. Questo rende possibile anticipare i problemi che altrimenti si verificherebbero in cantiere, dove tutto è più difficile e costoso. Si ottengono dei report delle analisi delle interferenze che il coordinatore di progetto trasmette ai progettisti della specialistica degli elementi interferenti, risolvendo anticipatamente eventuali errori. QQ

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Year in Infrastructure Awards/2

A cura della redazione

Progetti, scocca l’ora dei gemelli digitali DUPLICARE LA REALTÀ, PER ESEMPIO DI UN CONTESTO INFRASTRUTTURALE, INCLUSI I SUOI FINORA INACCESSIBILI “DATI OSCURI”. QUINDI RIPROGETTARLA CONDIVIDENDO LE INFORMAZIONI AL MASSIMO GRADO. È LA STRADA TRACCIATA DALLE NUOVE SOLUZIONI BENTLEY PRESENTATE AL GRANDE MEETING LONDINESE. DOVE SONO STATI ILLUSTRATI, TRA LE ALTRE INIZIATIVE, ALCUNI DEI PROGETTI DI RETI (FERROVIARIE E STRADALI) PIÙ AVANZATI DEL PIANETA.

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ue parole d'ordine su tutte, che ci portano decisamente dentro il futuro (più presente che mai) del fare infrastrutture: digital twins (gemelli digitali) e open (aperto). Il cui bagliore, anche dal punto di vista della comunicazione, è risultato forse più intenso, all'interno di un'autentica costellazione di iniziative e novità proposte da Bentley Systems nel corso della sua Conferenza Year in

Infrastructure 2018 di Londra, tenutasi lo scorso ottobre, a cui leStrade ha partecipato.

Duplicare il reale Il colosso Usa nel campo delle soluzioni software per progettazione, costruzione e gestione di infrastrutture, ha infatti annunciato, proprio nella capitale UK, la disponibilità

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in uso” corrispondenti tendono ad essere indisponibili o nel migliore dei casi obsolete, costituendo generalmente un assortimento di “dati oscuri” e inaccessibili. Bentley è riuscita a superare entrambe queste sfide grazie alla confluenza delle sue tecnologie di modellazione realistica, iModelHub, ambiente interconnesso di dati (CDE) e visibilità su Web. ImodelHub supera questi ostacoli grazie all'allineamento digitale automatizzato e alla sincronizzazione, basata sui registri delle modifiche, corrispondente ai flussi di lavoro progettuali dell'ambiente CDE (di ProjectWise) o alla gestione della configurazione (con AssetWise). Dopo la compilazione e la sincronizzazione mediante il contesto e le componenti digitali, i servizi iTwin™ offrono quindi i loro vantaggi tramite la nuova libreria open source di Bentley iModel.js (iModeljs.org) annunciata separatamente, per la visualizzazione immersiva sul Web. I team infrastrutturali possono così sviluppare facilmente applicazioni personalizzate che connettono il loro gemello digitale, per casi di utilizzo specifici, sfruttando un vasto ecosistema open source.

Collaborazione potenziata 2

1. Riconoscimento speciale alle infrastrutture: rendering di un tratto della ferrovia ad alta velocità tra Pechino e Zhangjiakou progettata da China Railway Engineering Consulting Group 2. Gren Bentley, CEO di Bentley System, dialoga con Sir. John Armitt, presidente della National Infrastructure Commission del Regno Unito 3. Sala gremita del London Hilton Metropole, sede della conferenza 4. Il palazzo dell’Institute of Civil Engineers di Londra, che ha ospitato la media dinner

imminente dei servizi iTwin™, ovvero dei servizi cloud per i gemelli digitali di progetto e asset. I servizi iTwin™ possono essere forniti agli utenti di ProjectWise e AssetWise in modo trasparente all'interno dell'ambiente interconnesso di dati (CDE) di Bentley. In generale i proprietari di infrastrutture hanno riconosciuto il potenziale dei gemelli digitali in numerosi casi di utilizzo, durante l'intero ciclo di progettazione, costruzione e gestione. Per realizzare questo potenziale, i gemelli digitali delle strutture esistenti devono sincronizzare in modo affidabile sia la realtà fisica che la componente “virtuale” (dati ingegneristici) di un asset. Un gemello digitale può soddisfare questo requisito facendo convergere in modo geospaziale il contesto digitale (rappresentazione della realtà fisica) e le componenti digitali (rappresentazione della componente virtuale), producendo un ambiente immersivo che offre sia la visualizzazione sia l'analisi. Ad oggi, tuttavia, la realtà fisica 3D in evoluzione di un asset “come in uso” si è rivelata troppo difficile per essere acquisita digitalmente e ancora meno per essere mantenuta aggiornata. Parallelamente, le informazioni ingegneristiche “come

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A proposito di “open”, sempre a Londra Bentley ha lanciato OpenSite Designer, un'applicazione appositamente concepita per la progettazione e la costruzione di siti civili. Il colosso americano ha inoltre lanciato OpenBuildings, riunendo le applicazioni di progettazione edilizia AECOsim e di progettazione di impianti industriali Speedikon; quindi ha annunciato la disponibilità di OpenBuildings Station Designer, un'applicazione specializzata nella progettazione di stazioni ferroviarie e della metropolitana. In più, ha annunciato la disponibilità di OpenBridge Designer, che combina le funzionalità Bentley di modellazione, analisi e progettazione di ponti in un solo pacchetto, e di OpenFlows FLOOD, un sistema di analisi e di allarme rapido in caso di inondazioni. Infine, Bentley ha annunciato il rebranding nel suo portafoglio Open di numerose applicazioni basate sulla tecnologia MicroStation. Questi software accelereranno tutte insieme le innovazioni dell'ambiente di modellazione completo di Bentley, connettendo i flussi di lavoro digitali tra le discipline e condividendo le componenti digitali nel suo ambiente interconnesso di dati (CDE). Dalla “teoria” alla pratica: ben 49 dei 62 finalisti e vincitori degli Year in Infrastructure Awards di quest'anno hanno riconosciuto l'importanza dei flussi di lavoro digitali collaborativi nel raggiungimento degli obiettivi. Ad esempio, OpenRoads, l'applicazione Bentley per la

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56 progettazione civile delle reti stradali, è stata impiegata da 22 progetti finalisti in 12 categorie, e OpenPlant, l'applicazione Bentley per gestire la progettazione di impianti, è stata utilizzata da 10 progetti finalisti in 9 categorie differenti.

ProjectWise e/o AssetWise sono stati impiegati dai progetti finalisti in 16 delle 19 categorie di quest'anno.

Infrastrutture globali Chiudiamo proprio con il concorso, sempre più globale e sempre più palcoscenico d’eccellenza per le infrastrutture di trasporto, che hanno fatto la parte del leone nel panorama di finalisti e vincitori, in tutto 19, nonché degli assegnatari del riconoscimento speciale: 9 di cui 6 progettisti, costrut-

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tori o gestori di infrastrutture trasportistiche. Ricordiamoli: China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd. Progetto BIM per la ferrovia ad alta velocità tra Pechino e Zhangjiakou - Pechino, Cina; Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Digital Airport-Londrina Paraná, Brasile; Composite Structures Lab, Chung-Ang University - Innovativo sistema di manutenzione dei ponti con modello digital twin - Seoul, Corea del Sud; Guangxi Communications Design Group Co., Ltd. - Progettazione collaborativa basata su BIM e gestione della costruzione di tutti gli elementi e gli oggetti del progetto dell'autostrada Lipu-Yulin - Regione autonoma di Guangxi Zhuang, Cina; AECOM - Tideway Tunnels C410 Central Contract - Londra, Regno Unito; Maharashtra Metro Rail Corporation Ltd. - Sistema di gestione delle informazioni degli asset per la metropoli-

tana di Nagpur - Nagpur, Maharashtra, India. Tra i vincitori del premio, invece, ricordiamo: Pt. Wijaya Karya (Persero) Tbk - Progettazione e costruzione del ponte stradale nel progetto del porto di Teluk Lamong - Gresik-Surabaya, East Java, Indonesia; Yunnan Yunling Engineering Cost Consultation Co., Ltd. - Progetto PPP per la costruzione della nuova strada municipale della nuova città di Guandu Culture - Kunming, Yunnan, Cina; Pt. Wijaya Karya (Persero) Tbk - Progetto per la protezione dalle frane sulla rete stradale nazionale - Cianjur, West Java, Indonesia; Skanska Costain Strabag Joint Venture (SCS)- HS2 Main Works Lots S1 e S2 - Londra, Regno Unito; CSX Transportation - Pianificazione del capitale annuale delle ferrovie - Jacksonville, Florida, Stati Uniti; Lebuhraya Borneo Utara - Pan Borneo Highway Sarawak - Sarawak, Malesia. QQ

Il traffico pedonale al centro del progetto Capitolo acquisizioni strategiche, una costante della politica industriale degli ultimi anni di Bentley insieme alle alleanze di qualità (per esempio con Siemens e con Topcon Positioning). A Londra la software house ha annunciato l’acquisizione del fornitore leader di software per la simulazione del traffico pedonale Legion, con sede proprio nel capoluogo britannico, che assiste più della metà delle 40 più grandi agenzie dei trasporti al mondo. Questa acquisizione arricchisce l’ambiente di modellazione completo di Bentley, con flussi di lavoro collaborativi che esplorano e convalidano simulazioni comparative di scenari sul traffico pedonale. L’applicazione Legion di simulazione del traffico pedonale offre funzionalità di modellazione per le interazioni dei pedoni

5. Foto di gruppo per i vincitori 2018 6. Stefano Casula e Chiara Butera, di Italferr (Gruppo FS Italiane), presentano il progetto italiano arrivato in finale 7. Media partner per l’Italia dell’evento di progettazione più global di sempre: leStrade

tra loro, con ostacoli fisici e in determinate attività, incluse la circolazione e le evacuazioni negli spazi pubblici, nonché con i veicoli sulla carreggiata. Santanu Das, vicepresidente senior di Bentley Systems, ha dichiarato: “Poiché il traffico e la capacità dei pedoni sono le principali preoccupazioni per la pianificazione e la gestione delle infrastrutture, è necessario dare priorità ai flussi di lavoro digitali collaborativi per la simulazione dei pedoni durante la progettazione. Sfruttando le innovative capacità di modellazione pedonale offerte da Legion, all’interno dell’ambiente di modellazione completo di Bentley, sarà possibile prendere migliori decisioni per ottimizzare la circolazione pedonale, la sua portata e la sicurezza globale. Si tratta di un eccellente esempio di flussi di lavoro collaborativi digitali che solo le nostre applicazioni aperte, come OpenBuildings, sono in grado di supportare”.

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MANUTENZIONE &RIPRISTINI MANUTENZIONE Q Superare la logica del Do Nothing Q Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido

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Politiche di Gestione

Superare la logica del Do Nothing

Giuseppe Martino Università “La Sapienza” di Roma Comitato Consultivo FINCO

Domenico Laise Università “La Sapienza” di Roma

COSTI-BENEFICI, COSTI-EFFICACIA, COSTO TOTALE DELLA MANUTENZIONE: TRE APPROCCI CHE, SE APPLICATI, PERMETTEREBBERO DI LASCIARCI ALLE SPALLE LA DELETERIA FILOSOFIA DELLA MANUTENZIONE COME MERA SPESA DA EFFICIENTARE. IL PRINICIPIO ISPIRATORE: RENDERE LA PRATICA MANUTENTIVA UNO STRUMENTO AL SERVIZIO DELLA COLLETTIVITÀ E DELLE IMPRESE.

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to di costo” dell’organizzazione aziendale, come tale deve essere trattata ovvero gestita in una visione di efficienza (cioè ridotta al minimo indispensabile).

© Anas SpA

Manutenzione uguale investimento

1. Il ponte della SS 9 tra Lodi e Piacenza parzialmente crollato nel 2009 e prontamente ripristinato dall’Anas con un intervento tecnicamente esemplare

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l termine “manutenzione” individua, in tutti gli ambiti dell’analisi economica (sia pubblica che privata, sia micro che macro), un’attività il cui scopo è mantenere funzionante e in buono stato un bene (che può essere un edificio, una macchina, un'infrastruttura, etc..) che abbia valenza pluriennale. La missione della manutenzione è, in sostanza, riuscire a mantenere il bene nella dovuta efficienza, efficacia e funzionalità per permettergli di realizzare il suo scopo. A fronte di tale nobile compito la cultura gestionale dominante, viceversa, le attribuisce un ruolo diverso e certamente riduttivo. Normalmente il decision maker (forse anche a causa della costante scarsità di risorse finanziarie disponibili) la identifica prevalentemente come “Centro di Spesa”, ovvero un generatore di costi da evitare, una spesa che si rende necessaria attivare solo per riavviare strozzature produttive ormai già manifestatesi e per ridurre le responsabilità del conduttore del bene di fronte a possibili contestazioni future di mancato funzionamento del bene da parte del fruitore. Tale “ruolo” le deriva dalla convinzione diffusa che, essendo la manutenzione “solo un elemen-

È evidente, però, che la forte asimmetria (di cui si è appena accennato) tra “missione strategica” e “ruolo operativo” assegnato alla manutenzione abbia generato, almeno nelle infrastrutture pubbliche, politiche manutentive a netto sfavore delle reali esigenze di buon funzionamento delle opere con conseguenze negative sui servizi erogati al cittadino-cliente.

Ci chiediamo, quindi, come poter superare i disservizi pubblici e come le tecniche dell’analisi economica possano aiutare l’inversione di tendenza. Se, per esempio, consideriamo l’impatto che un ridotto servizio di manutenzione ha generato sulla sicurezza stradale e siamo disposti a considerare il contributo negativo che la visione della manutenzione intesa come “costo da efficientare” ha generato sulla spesa pubblica per incidenti sulle strade, allora possiamo cercare di ricondurre le politiche manutentive verso la vera missione originaria. Ogni anno infatti la spesa nazionale complessiva per incidenti stradali si aggira all’interno di un range che va dall’1% al 2% del PIL annuale ( fonte: Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica - Università La Sapienza di Roma), quindi tra i 15 e i 30 miliardi di euro annui.

Poiché tra le componenti che contribuiscono a tale spesa va sicuramente considerata la mancata manutenzione del manto stradale, potremmo chiederci di quanto la spesa sociale per incidenti stradali beneficerebbe se aumentassimo la spesa annua in manutenzione delle strade e cercare di trovare un punto di incontro tra gli andamenti opposti delle due variabili citate. Se da un lato, infatti, aumentassimo la spesa in manutenzione delle strade, dall’altro ridurremmo per quota parte la spesa annua per incidenti stradali. Per tentare una risposta economica dobbiamo comunque sposare l’idea che la Manutenzione è una forma particolare di investimento economico e la determinazione delle scelte di politica manutentiva deve discendere dallapplicazione di metodologie di analisi sviluppate per gli investimenti.

Monetizzare i benefici Dobbiamo cioè abbandonare del tutto l’idea che identifica la manutenzione semplicemente come spesa da efficientare (e quindi ridurre). La manutenzione, viceversa, dovrebbe essere programmata applicando le tecniche dell’analisi economica degli investimenti sociali perché queste sono capaci di identificare e monetizzare non solo i costi, ma anche i benefici.

Solo in questo modo il decision maker otterrebbe una visione corretta a base delle sue scelte e la collettività potrebbe beneficiare di una programmazione di interventi che soddisfino le sue esigenze. Solo in questo modo verrebbero adeguatamente considerati i failures (gli errori) della mancata manutenzione, ovvero i disagi ed i costi attualmente sopportati dalla collettività dalla mancata fruizione del bene (strada, ponte, eccetera). Per quanto esposto, i modelli dell’analisi economica a supporto del decision maker per valutare gli investimenti pubblici in manutenzione potrebbero essere quelli esposti nei paragrafi seguenti.

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© Autostrada del Brennero SpA

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1. Analisi Costi Benefici (Cost Benefit Analysis-CBA) È una tecnica che ha l’obiettivo di identificare il benessere collettivo considerando tutti i costi (compresi quelli sociali) e tutti i benefici scaturenti dall’analisi di un progetto come appunto la manutenzione. Opera una previsione in termini quantitativi dei costi e dei benefici futuri che vengono monetizzati e riportati al momento iniziale attraverso la tecnica dell’attualizzazione dei flussi. I punti più critici di questa tecnica sono l’identificazione di alcuni parametri quali il tasso di attualizzazione e la monetizzazione dei benefici futuri.

2. Analisi Costi Efficacia (Cost Effectiveness Analysis-CEA) A differenza dell’analisi CBA, la CEA mette a confronto un indicatore di efficacia (pazienti curati, utenti serviti, eccetera) con il costo complessivo attualizzato. Questa differenza analitica presenta vantaggi e svantaggi rispetto alla CBA. Il principale vantaggio è costituito dal fatto che nella CEA non è necessaria la quantificazione dei benefici sociali del progetto. Infatti il valore dei benefici è rappresentato dall’indicatore di efficacia. Il principale limite della CEA è costituito dal fatto che è una metodologia utilizzabile solo nel confronto di progetti con benefici della stessa natura (omogenei). Ad esempio progetti tutti appartenenti al settore della sanità o dei trasporti. La metodologia CEA non è applicabile per valutare e confrontare progetti di cui uno appartenente al settore A e l’altro al settore B.

3. Modello del Costo Totale della Manutenzione (Maintenance Total Cost-MTC) È una metodologia analitica che punta a identificare sia i “Costi della Manutenzione” che i “Costi della Non Manuten-

zione (disagi per l’utenza)” e li confronta cercando di porre l’utente con i suoi bisogni finali al centro dell’analisi di capital budgeting. Ha il vantaggio, rispetto alle due metodologie CBA e CEA, di utilizzare grandezze della stessa tipologia (costi) misurate con la stessa unità di misura (moneta) e per questo più facilmente confrontabili tra loro. Un’analisi dettagliata di questo modello e delle sue novità è riportato nell’articolo “Economia della Manutenzione” di Domenico Laise e Giuseppe Martino pubblicato il 4 Marzo 2018 su “Maintenance and Facility Management - CNIM Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione, a cui si ispira e a cui si rimanda. Lo scopo dell’utilizzo della predetta metodologia è, dunque, quello di permettere di superare la filosofia del “Do Nothing” ormai stabilmente affermatasi sul tema della politiche manutentive pubbliche. Ciò permetterebbe anche la transizione dal concetto di “Manutenzione intesa solo come Costo” a quello di “Manutenzione intesa come costo e non costo (beneficio)”.

Non da ultimo, la metodologia MTC contribuirebbe a riavviare la discussione sul ruolo della manutenzione quale driver (volano) attivo dello sviluppo economico nazionale. QQ

3. Nel catalogo delle eccellenze degli ultimi anni, non solo da prendere a modello ma anche da “studiare” nell’ottica di una valorizzazione della stessa pratica manutentiva, non può mancare il Viadotto Colle Isarco, lungo l’autostrada A22 Brennero-Modena

Testo di riferimento sul tema della Manutenzione: “Linee Guida per la Manutenzione degli Edifici”, CNIM Comitato Nazionale Italiano per la Manutenzione, DEI Editore.

SOLO COSTI MANUTENZIONE COME GENERATORI DI COSTI E NON COSTI (BENEFICI)

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Alessio Damasceni Direzione Tecnologia e QualitĂ Calcestruzzi SpA

Leonardo Marchi Responsabile-Post Holder Manutenzione Infrastrutture Aeroporto di Bologna Direttore Lavori

Gianluca Pagazzi Direttore Operativo Consulente tecnico Ufficio Direzione Lavori

Sergio Tortelli Direzione Innovazione di Prodotto Globale Italcementi SpA (HeidelbergCement Group)

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Lastre riqualificate con calcestruzzo rapido Manutenzione 12/2015 leStrade 11/2018

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1. La fase clou: getto e stesa del calcestruzzo mediante pompa carrata 2. Area di intervento prima della riqualificazione

L’AEROPORTO GUGLIELMO MARCONI DI BOLOGNA DIVENTA LABORATORIO DI MANUTENZIONE INNOVATIVA GRAZIE ALL’IMPIEGO DI UN CALCESTRUZZO AD ALTE PERFORMANCE IMPIEGATO PER RIQUALIFICARE UNA PORZIONE AMMALORATA DELL’AREA APRON. TRA I PUNTI DI ECCELLENZA: LA POSSIBILITÀ DI GARANTIRE IN 24 ORE LE RESISTENZE CHE UN CLS PRESTAZIONALE SVILUPPA IN 28 GIORNI.

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l chiaro trend di aumento del traffico aeroportuale registrato nell’ultimo periodo in Italia apre ai tecnici del settore numerose opportunità legate a tecniche e materiali innovativi che possono dare risposte nuove a necessità “tradizionali”, quali ad esempio la rapidità di intervento, la durabilità e la sicurezza. In questo contesto si colloca la soluzione sviluppata nei laboratori Italcementi SpA dalla direzione Innovazione di Prodotto Globale e da Calcestruzzi SpA per il rifacimento di alcune lastre in calcestruzzo ammalorate localizzate nell’area Apron in prossimità del raccordo breve TQ dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, avendo come obiettivo principale il ripristino delle caratteristiche funzionali e strutturali della sovrastruttura di tipo rigido in funzione e coerentemente al traffico aereo presente e futuro. Il cantiere si è aperto alle 00:01 di venerdì 14 settembre e l’area è stata riconsegnata per le ore 05:59 di martedì 18 come da schedula, sebbene la stessa risultasse agibile - grazie alla rapidità del materiale - già dal giorno precedente. Le fasi dell’intervento sono consistite nella demolizione della pavimentazione, rimozione degli strati sottostanti, stabilizzazione, ripristino della stratigrafia di supporto e getto in opera della piastra di calcestruzzo.

A seguito della mappatura degli ammaloramenti presenti sulle lastre interessate dall’intervento, si è potuto constatare che i dissesti presenti erano di carattere prettamente fessurativo e che gli stessi erano caratterizzati da elevata estensione. Le fessure erano caratterizzate da un andamento di carattere sia longitudinale/trasversale sia d’ango-

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lo; tale aspetto ha portato a pensare che il fenomeno fessurativo potesse essere esteso non solo a tutto lo spessore del lastronato esistente, ma anche probabilmente alla fondazione della sovrastruttura in misto cementato implicando la necessità di una maggiore profondità dell’intervento. Si è quindi reso necessario omogeneizzare il pacchetto della sovrastruttura di tipo rigido cercando di garantire uniformità anche in termini di caratteristiche strutturali. La riqualifica di tipo profondo ha consentito sia di eliminare l’attuale permeabilità della pavimentazione agli agenti meteorici (presenza di fessure diffuse e “aperte”) sia di ripristinare le caratteristiche funzionali della pavimentazione eliminando gli ammaloramenti presenti (per esempio dislivelli tra lastre contigue). Si è inoltre proceduto all’ottimizzazione dell’orditura dei giunti: in particolare il giunto in direzione parallela al movimento degli aeromobili risultava essere in corrispondenza delle traiettorie maggiormente interessate dal passaggio di pneumatici del nose gear. Il nuovo layout sviluppato ha portato a vantaggi tangibili, tra i quali il fatto che i giunti della pavimentazione non fossero più posti (in rettilineo) lungo traiettorie con maggiori ricoprimenti dei pneumatici aeromobili, (né nose gear né main gear), e che il posizionamento dei fuochi per gli Aiuti Visivi Luminosi (AVL) non si trovasse più in prossimità (< 50100 cm) dei giunti strutturali della pavimentazione a meno di situazioni puntuali.

L’intervento Considerato lo stato di fatto e tenendo conto della necessità di effettuare l’intervento in tempi rapidissimi, Italcementi e Calcestruzzi, hanno valutato la possibilità di mettere in campo una soluzione innovativa, in grado di garantire in meno di 36 ore le resistenze che un normale calcestruzzo sviluppa in 28 giorni: tale possibilità è stata da subito condivisa e sposata dai responsabili dall’area manutenzione infrastrutture dell’aeroporto stesso, consci della sfida che l’utilizzo di un materiale innovativo avrebbe portato in un ambito come quello descritto. Nel dettaglio, la zona interessata era costituita da un rettangolo di geometria 15 m x 21 m posto a ridosso di parte del fognolo di scolo delle acque piovane, a sua volta ammalorato e sostituito quindi in occasione dell’intervento sulla piastra; allo stesso tempo, gli impianti e i cavidotti per i fuochi AVL sono stati demoliti e ripristinati ex-novo.

L’intervento è stato attentamente analizzato da parte di tutti gli attori coinvolti valutando le problematiche attese,

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64 in particolar modo tenendo conto della necessità di lavorare in una zona posta a -1 m dal piano campagna, che di fatto limitava le opzioni tecnologiche per la stesa e la compattazione dei rilevati per problematiche di accessibilità e di integrità del sottofondo stesso, considerati gli stretti parametri di regolarità richiesti da capitolato.

Le operazioni di demolizione della piastra esistente sono iniziate immediatamente dopo l’accantieramento e la dismissione delle monovie di alimentazione dei singoli fuochi AVL, procedendo senza interruzione fino al completamento. Si è poi proceduto alla rimozione e al conferimento, andando a sostituire anche parte del sottofondo che risultava in alcune zone compromesso dalla presenza di materiale argilloso di tipo comprimibile e soggetto a variazioni di portanza legate ai cicli secco-umido e caldo-freddo, una delle probabili cause dell’ammaloramento della piastra in calcestruzzo esistente. Nello specifico, il sottofondo è stato ricostruito andando a disporre uno strato di 0,3 m in misto granulare stabilizzato e rullato in modo da ottenere una portanza dello stesso idonea per lo scopo, e successivamente ricoperto da 0,4 m di conglomerato cementizio per sottofondazioni appositamente studiato per la rapidità di intervento e le modalità disagiate di posa in opera e compattazione. A seguire, sono stati interposti uno strato in tessuto non tessuto e un doppio strato di polietilene per ridurre al minimo l’attrito tra la piastra in calcestruzzo ed il supporto, il giunto di isolamento lato fognolo e gli elementi in materiale comprimibile per ripristinare i giunti perimetrali in adiacenza alla piastra esistente.

All’interno della zona di getto, i fustelli per i fuochi AVL sono 3

stati disposti preventivamente e isolati mediante gommapiuma per garantire la possibilità di movimento reciproco tra l’inserto metallico e il calcestruzzo circostante, con lo scopo di ridurre sensibilmente il rischio di fessurazione derivante dalla presenza di tali elementi all’interno della matrice. Una volta ultimate le operazioni di preparazione dell’area, si è proceduto al getto di completamento della fondazione e delle spalle laterali del nuovo fognolo prefabbricato, alla disposizione delle armature di progetto in corrispondenza del fognolo stesso e dei giunti. Tale operazione ha richiesto particolare cautela per il corretto posizionamento come indicato negli elaborati progettuali, avendo cura di svincolare i barrotti delle file adiacenti per garantire la collaborazione tra le diverse zone della piastra solo nelle modalità prestabilite. Nella zona adiacente al fognolo è invece stata disposta un’orditura tale da poter ammettere il transito degli aeromobili direttamente sopra la sezione, caratteristica del progetto che ha comportato una densità di rinforzo notevole nelle sezioni interessate.

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Getto e posa in opera Le operazioni di getto sono iniziate alle 22.00 del 15/09 e si sono concluse in circa 3 ore. Il materiale è stato messo in opera mediante pompa carrata, piazzata a margine dell’area e successivamente steso e finito con staggia vibrante a mano. Il calcestruzzo è stato prodotto da Calcestruzzi nell’impianto di San Lazzaro di Savena (Bologna) e consegnato direttamente in aeroporto dopo aver accreditato il fornitore, i mezzi e i relativi conducenti: tra le caratteristiche non comuni della realizzazione vi è stata infatti

3. Stesa e compattazione del materiale di fondazione 4. Zona getto con disposizione di armatura 5. Verifica dei requisiti superficiali

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bito seguito un trattamento superficiale con soluzione a base di silicati: le specifiche previste da capitolato annoveravano infatti dettagli relativi alla macrotessitura (UNI EN 13038-1) e aderenza (UNI EN 1338-4) della superficie stessa. Le successive operazioni di taglio e sigillatura dei giunti sono iniziate dopo circa 7 ore dall’inizio della stesa del calcestruzzo, andando a tagliare secondo le specifiche per giunti aeroportuali per 20 mm di spessore e 140 mm di profondità.

Il materiale

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la necessità di provvedere per tutto il personale coinvolto alla formazione specifica relativa all’operatività in ambito aeroportuale. L’utilizzo della pompa carrata si è reso necessario data la geometria e dislocazione dell’intervento: non era infatti possibile raggiungere tutte le zone interessate mediante laser screed o meccanismi di stesa meccanizzata, sia per le dimensioni (21 m x 15 m) che per la quota del piano di imposta del getto (- 0,4 m) che escludeva di fatto l’accessibilità ai mezzi.

La posa in opera del materiale è stata effettuata dagli operatori e tecnici della ditta Lineacem Srl in subappalto all’impresa Baraldini Quirino SpA, garantendo una corretta finitura mediante elicottero e scopatura manuale a meno di 5 ore dopo l’inizio delle operazioni di getto, a cui è su-

Il calcestruzzo consegnato è stato progettato dai laboratori di Innovazione di Italcementi e da Calcestruzzi utilizzando un particolare compound di materiali cementizi opportunamente miscelati e gradati, unitamente ad additivi specifici per l’applicazione dosati direttamente in impianto.

Le specifiche tecniche previste da capitolato erano le seguenti: classe di resistenza caratteristica a compressione C45/55 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104): • Resistenza alla flessione su prisma: > 5,5 MPa (UNI EN 12390-5:2009); • Classi di esposizione: XC4 – XD3 – XF4 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104); • Abbassamento al cono: 20 ± 3 cm (UNI EN 123502:2009).

Per la scelta della classe di consistenza si è reso necessario tenere conto delle particolari condizioni di cantiere sopra descritte per cui l’unica metodologia di getto possibile è risultata essere quella manuale con l’utilizzo di “staggia manuale” e “staggia vibrante” e la scelta di una classe di consistenza adeguata. Per quanto concerne le resistenze a compressione e flessione, considerato il lasso di tempo disponibile, si è deciso di progettare la miscela affinché fossero sviluppate entro 36 ore dal getto le caratteristiche prestazionali minime, in termini di compressione e trazione per flessione del calcestruzzo, che permettessero il passaggio degli aeromobili. Tuttavia, già dopo 24 ore il materiale aveva sviluppato una resistenza a compressione superiore a 50 MPa, e una resistenza a trazione per flessione maggiore di 5,8 MPa: considerati i risultati ottenuti, la Direzione Lavori ha dichiarato il materiale conforme con 12 ore di anticipo, certificando così un ulteriore diminuzione dei tempi di maturazione già decisamente contenuti. Dopo 72 ore dall’inizio lavori, la pavimentazione risultava di fatto già agibile per il traffico aeroportuale di progetto.

Il materiale utilizzato nell’ambito della realizzazione fin qui descritta è parte di una famiglia di calcestruzzi altamente prestazionali, progettati nei laboratori Italcementi, in grado di garantire la carrabilità della pavimentazione aeroportuale a seconda delle condizioni e richieste della committenza sino a 4 ore dopo la stesa. Grazie alle conoscenze sviluppate dalla ricerca di soluzioni innovative e durante questo intervento, si è oggi in grado di consegnare ai gestori aeroportuali un range di performance e di possibilità manutentive, in particolare su porzioni di lastronati in calcestruzzo (Apron/Apron Taxilane), fino a poco tempo fa non raggiungibili. QQ

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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO Q News Q Brennero, modello di opera europea Q La Torino-Lione sale in cattedra Q Corretta illuminazione sorgente di sicurezza

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News

Gallerie Visita ai cantieri del Terzo Valico

Il 27 settembre l’Osservatorio Ambientale del Terzo Valico ha accompagnato in sopralluogo l’amministrazione del Comune di Pozzolo Formigaro (Alessandria) presso la galleria artificiale di Pozzolo e il sito di deposito delle terre da scavo Cascina Romanellotta. Per l’OA erano

presenti il presidente Claudio Coffano con Federica Torazza (Provincia di Alessandria) e Andrea Carpi (Regione Piemonte), coordinatori rispettivamente del Gruppi di lavoro idrogeologia e amianto; Donatella Bianchi di Arpa Piemonte, sindaco e vicesindaco di Pozzolo, Domenico Miloscio e Felice Pappadà, con i consiglieri comunali; Mariano Cocchetti per RFI, la direzione lavori di Cociv e componenti dello staff del Commissario per il Terzo Valico.

La visita ha preso avvio dai lavori

sul tratto di linea in galleria artificiale: qui sono state illustrate le tecniche di scavo, impermeabilizzazione e ritombamento. Su una lunghezza di 2 km, 1,6 km vengono realizzati con tecnica cut-andcover (taglia e copri), cioè con scavi “a cielo aperto”, la parte restante con il metodo cosiddetto Milano, che prevede prima la realizzazione di diaframmi e soletta di copertura e poi lo scavo a foro cieco con rivestimento delle pareti. In quest’area non sono presenti terre che possono contenere amianto.

Particolare attenzione da parte dei presenti è stata posta sull’aspetto idrogeologico: l’Osservatorio Ambientale ha illustrato le misure implementate per ridurre il rischio d’impatto sulle falde acquifere, che sono oggetto di monitoraggio continuo. Alla data della visita non si sono verificati fenomeni di isterilimento, così come non stati coinvolti i pozzi a uso agricolo.

Lo stato di avanzamento complessivo del cantiere ha raggiunto il 75 per cento. Tappa successiva del sopralluogo, Cascina Romanellotta, nelle due aree del deposito intermedio e

della cava. Al deposito intermedio vengono conferite le terre da scavo delle TBM, suddivise in aree distinte, una per ciascuna delle quattro TBM utilizzate sul Terzo Valico. Queste terre arrivano al deposito dopo essere state classificate come sottoprodotto – cioè riutilizzabili all’interno della stessa opera o per interventi di riqualificazione ambientale – e permangono fino a compimento del processo di biodegradazione dei tensioattivi di cui sono addizionate in fase di scavo per facilitare l’avanzamento della fresa, dopodiché vengono trasferite al sito di deposito definitivo. Il processo è soggetto a controlli incrociati svolti da laboratori terzi incaricati da Cociv e da Arpa, sulla base di un’intercalibrazione delle rispettive procedure di campionamento e analisi effettuata anche su input del Commissario di governo.

Per evitare qualunque contaminazione delle acque durante la biostabilizzazione delle terre, il deposito intermedio è totalmente impermeabilizzato e dotato di sistemi di raccolta e depurazione (filtraggio) delle acque comprensivi di uno stadio di ultrafiltrazione per garantire assenza di eventuali fibre di amianto nello scarico finale. A ulteriore sicurezza, è attivo il monitoraggio dell’aria per

individuare l’eventuale presenza di fibre di amianto aerodisperse.

Finora, non sono stati rilevati valori soprasoglia (1 fibra al litro). La visita si è conclusa presso la zona cava apri-chiudi, da cui viene estratto materiale destinato ai cantieri piemontesi del Terzo Valico, passando per l’impianto di frantumazione che si trova all’interno del sito. Il vuoto di cava viene riempito con materiali provenienti dai lavori di scavo e successivamente restituito a uso agricolo. Anche in quest’area sono presenti le centraline per il controllo dell’amianto aerodisperso.

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News Gallerie 11/2018 leStrade

Il futuro del tunnelling parla italiano Un giovane ingegnere italiano è stato proclamato...“Young Engineer” dell’anno per il mondo (globale) delle gallerie, un riconoscimento che è autentica benzina verde per il nostro settore, dove, così come in contesti dalle caratteristiche analoghe, l’eccellenza storica e il blasone ha continuamente bisogno di rinnovarsi, per “pescare” quanto di buono ha offerto il passato, ma allo stesso tempo per guardare con decisione al futuro. Compare dunque anche il nome dell’ingegner Giuseppe Gaspari nella lista dei vincitori dell’ITA Tunnelling and Underground Space 2018, il premio che ha fatto da ciliegina sulla torta alla recente riunione dell’ITA a Nanjing, in Cina. Si è trattato

della quarta edizione dell’iniziativa che nelle tre occasioni precedenti ha ricevuto pià di 240 candidature e 110 nomination, premiando circa 30 progetti e personalità del e per il mondo underground.

I premi 2018 sono stati assegnati, per la cronaca, lo scorso 7 novembre, nel corso di un evento che ha seguito la

ventesima edizione della conferenza CTUC (Chinese Tunnels and Underground Works Conference). Vi hanno partecipato circa 400 specialisti che hanno visto sfilare davanti ai propri occhi gli specialisti premiati, come le loro storie, ma anche e soprattutto le grandi opere in corso, nel mondo, nel campo del sotterraneo. Il premio al progetto dell’anno superiore ai 500 milioni di euro è andato per esempio alla galleria sommersa

La galleria Costa Incoronata è situata lungo l’autostrada A2 del Mediterraneo, una delle vie di comunicazione più importanti del Sud Italia che fa parte della E45 European Road. È composta da due canne monodirezionali della lunghezza di 1.880 m cadauna e costituite

da due corsie di marcia e una di emergenza. I lavori, per l’importo di oltre 770mila euro e che hanno riguardato l’installazione di 329 proiettori nella zona d’entrata e di 332 per l’illuminazione di tutta la galleria nell’impianto permanente (attivo 24 ore su 24), hanno portato ad un risparmio energetico maggiore del 65% rispetto alla precedente illuminazione. Tutti i proiettori installati all’ingresso della galleria sono stati progettati con ottiche a riflessione totale brevettate che riducono al minimo l’abbagliamento garantendo maggiore sicurezza per gli automobilisti.

Infine l’impianto si avvale di un sistema di gestione e controllo wireless che ha lo scopo di controllare l’intensità di

Luce verde lungo l’A2 Lungo l’A2 Autostrada del Mediterraneo, Anas ha ultimato gli interventi di manutenzione straordinaria per la sostituzione dei corpi illuminanti con led di ultima generazione all’interno della galleria Costa Incoronata, dal km 68,400 al km 65,350 (svincolo Sicignano) a Salerno.

Questa galleria è la prima “Green-Light” ad essere accesa e operativa e fa parte del progetto lanciato da Anas nel 2016. Il Progetto Green-Light di Anas prevede la sostituzione dei corpi illuminanti con Led di ultima generazione, finalizzati sia alla riduzione dei consumi, ma anche all’innalzamento dei livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie grazie ad un miglior comfort visivo sul piano viabile.

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di collegamento tra Hong Kong, Zhuhai e il Macao Bridge.

Cinese anche il “top project” nella categoria inferiore, tra 50 e 500 milioni di euro: si tratta del Queershan Tunnel sulla strada nazionale 317. Nel campo delle riqualificazioni ha invece vinto l’Iran, con la costruzione di un tunnel sotto una ferrovia in esercizio. Ancora Cina per le innovazioni dell’anno (EPB-TBM di grande sezione e illuminazione sostenibile).

L’Europa ha fatto capolino con la Norvegia, vincitrice nella categoria concept con il Norwegian Rock Blasting Museum. Quindi ancora Cina, con l’iniziativa di sicurezza (Roby 850 semi-automatic drilling robot), infine le personalità. Il nostro ingegner Gaspari, a cui la rivista leStrade rivolge i complimenti più sentiti (oggi è senior consultant per Arup), e il canadese Evert Hoek, vincitore del “premio alla carriera” dell’ITA se così si può dire.

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ciascuna lampada, per adeguare la curva di luminanza alle diverse condizioni di luminosità esterna, ma anche di diagnosticare lo stato funzionale dei singoli proiettori, permettendo allo stesso tempo di beneficiare di un’apprezzabile riduzione dei costi, grazie all’ottimizzazione della regolazione stessa, e di garantire un’enorme flessibilità in caso di aggiunta o rimozione di nuovi elementi.

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Fabrizio Apostolo

Brennero, modello di opera europea

A UN ANNO ESATTO DAL NOSTRO DOSSIER SPECIALE DEDICATO ALLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO SIAMO ANDATI A TROVARE L’INGEGNER RAFFAELE ZURLO, AMMINISTRATORE PER PARTE ITALIANA DI BBT SE, CHE HA FATTO IL PUNTO SU RECENTI LAVORAZIONI, INIZIATIVE IN CORSO E ORIZZONTI FUTURI DELLA MAXIOPERA. TRA I SUOI TRATTI DISTINTIVI: ALTA QUALITÀ TECNICA, INTERSCAMBIO COSTANTE CON IL MONDO DELLA RICERCA E MASSIMA TRASPARENZA NEI CONFRONTI DELLE COMUNITÀ TERRITORIALI.

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1. Veduta del cantiere del Sottoattraversamento Isarco: due pozzi sono stati completati

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itorno al Brennero, “crocevia d’Europa”, per citare il titolo dell’ampia intervista che l’ingegner Raffaele Zurlo, sul numero di novembre 2017, ha concesso alla nostra rivista, a introduzione di un corposo dossier dedicato all’illustrazione di lavorazioni in corso e tecniche in atto nei grandi cantieri italiani della Galleria di Base del Brennero. A un’anno esatto da quell’iniziativa editoriale, siamo tornati sulla vetta del Belpaese, per ragionare, sempre insieme all’amministratore per parte italiana di BBT SE, la societas europea italo-austriaca a cui fa capo l’iniziativa infrastrutturale, sulle più recenti evoluzioni dell’intervento che, come vedremo, non sono soltanto tecnico-operative ma anche squisitamente culturali. Per la soddisfazione di chi ritiene (e chi scrive è tra costoro) che il binomio tecnica-cultura sia il miglior presupposto per la realizzazione di opere pubbliche di alta qualità ed efficienza nel tempo. leStrade. Ingegner Zurlo, può fornirci innanzitutto qualche aggiornamento sui due grandi cantieri attualmente aperti sul fronte italiano, ovvero Mules 2-3 e Sottoattraversamento Isarco?

Zurlo. Per quanto riguarda le attività collegate allo scavo meccanizzato, a Mules siamo perfettamente in linea con il cronoprogramma: all’inizio dello scorso maggio abbiamo infatti iniziato a scavare con TBM il cunicolo esplorativo. Fino ad oggi (l’intervista è stata realizzata alla fine del mese di ottobre 2018, ndr) abbiamo realizzato circa 2.400 m di galleria con una media pari a circa 400 m/mese, che, visto e considerato che il periodo ha compreso sia il mese iniziale sia la pausa di Ferragosto, può considerarsi decisamente soddisfacente. Posso affermare, dunque, che lo scavo del cunicolo esplorativo procede nel migliore dei modi, per quanto riguarda la velocità, come ho detto, ma anche sul piano della qualità finale delle opere. Passando invece alle gallerie di linea, abbiamo iniziato ad assemblare la prima tunnel boring machine incaricata dello scavo: contiamo di attivarla nel mese di marzo del 2019. A stretto giro ne seguirà una seconda, ragion per cui l’anno prossimo, come annunciato, a Mules vedremo all’opera ben tre “talpe” in contemporanea.

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2. L’ingegner Raffaele Zurlo, amministratore di BBT SE

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Infine, mi chiedeva del Sottoattraversamento dell’Isarco: due dei quattro pozzi le cui lavorazioni sono partite lo scorso anno sono stati ultimati, mentre è prossimo l’inizio dello scavo delle gallerie a partire dai pozzi in direzione Nord.

Parallelamente, stiamo lavorando intensamente nei cantieri dei pozzi a Sud dell’Isarco: una volta terminate queste opere, nel corso del 2019 potremo dare inizio allo scavo con la tecnica del congelamento.

leStrade. Il cantiere di Mules, in particolare, con i sui 23 km di linea da scavare e rivestire, rappresenta un’autentica sfida sia sul piano dell’organizzazione generale sia su quello della gestione degli impatti sul territorio. Quali sono stati gli strumenti messi in campo per affrontarla al meglio?

Zurlo. Tra i vari aspetti da sottolineare, mi fa piacere citare quello del sistema dei nastri trasportatori, oggi pienamente

3. Fase di scavo con TBM del cunicolo esplorativo 4. Tratto già scavato e rivestito 5. Circolo virtuoso: dallo smarino...

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operativo. Si tratta di una rete di ben 15 km che trasportano il materiale scavato al fronte fino all’impianto di prefabbricazione: quello “buono” viene reimpiegato per la produzione del calcestruzzo, mentre il materiale non riutilizzabile viene messo a dimora. Un fattore di grande soddisfazione è legato al fatto che per confezionare i nostri calcestruzzi, compresi i conci prefabbricati, non siamo costretti a comprare nemmeno un sasso all’esterno, dal momento che utilizziamo interamente materiale prodotto dai nostri scavi. Gli effetti benefici: non transitiamo sulle strade pubbliche (proprio perché il materiale viaggia su nastri “invisibili”), non produciamo rumore né polvere, non sbanchiamo colline. Questo schema, oggi pienamente attuato, ci consente così di ridurre al minimo gli impatti dell’opera sull’ambiente circostante. leStrade. Ingegnere, ha fatto cenno all’impianto di prefabbricazione, di cui ci siamo occupati anche lo scorso anno, proprio nel momento in cui lo stavate costruendo. Oggi come procede, da quelle parti, l’attività?

Zurlo. L’impianto è ormai operativo da diversi mesi. Per l’esattezza dall’inizio di quest’anno ha iniziato a produrre i con-

cui lo scavo, come anticipavo, prenderà avvio nel prossimo marzo. Gli elementi prefabbricati che andranno posti in opera nel 2019, in ogni caso, sono praticamente già pronti. leStrade. Dall’ambiente al territorio: è cosa nota che BBT cura in modo particolare le relazioni con le comunità locali. Ricordo, per esempio, che al vostro Open Day del 2017 hanno partecipato quasi 4.000 visitatori. Come è andata quest’anno?

Zurlo. Il rapporto con la popolazione locale continua a essere eccellente. Così come quello con autorità, enti, associazioni e via dicendo. È un rapporto, mi permetta di tornare a sottolinearlo, improntato sulla più assoluta trasparenza: vogliamo infatti che tutti siano informati anche sui dettagli operativi dei nostri lavori e che siano coinvolti nella nostra realtà. Quindi le campagne informative, le serate di approfondimento tecnico, i convegni, le interviste come questa sono parte di una nostra politica della comunicazione che vede nell’annuale Giornata delle Porte Aperte forse il momento più significativo. Quest’anno, l’abbiamo organizzata il 23 settembre a Fortezza registrando la partecipazione

6. ...al calcestruzzo...

7. ...ai conci (sono già pronti quelli del programma 2019) 8. Vista dello stabilimento di prefabbricazione

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ci e oggi è in piena produzione. Si tratta di un vero e proprio cantiere nel cantiere dove si lavora 7 giorni a settimana H24.

Vi operano oltre 100 addetti impegnati nella produzione di questi elementi prefabbricati in calcestruzzo armato. Posso dire che la produzione è soddisfacente: i conci sono già stati impiegati per rivestire i primi 2,5 km di cunicolo esplorativo scavato, mentre è già cominciata la realizzazione degli elementi che serviranno a rivestire le gallerie di linea, il

di 4.800 visitatori: un autentico record. Tutti quanti hanno potuto toccare con mano l’organizzazione imponente che abbiamo attivato e sono ripartiti molto soddisfatti. Naturalmente, continueremo a informare su quanto andiamo realizzando, con iniziative dirette ma anche, per esempio, attraverso partnership con le istituzioni scolastiche. A questo proposito, abbiamo attivato un rapporto di collaborazione con diverse scuole medie superiori dell’Alto Adige,

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leStrade. E poi c’è l’Università...

Zurlo. Quella con il mondo accademico è un’altra tipologia di partnership che curiamo molto. Fin dall’inizio dell’opera, diversi atenei italiani ed esteri mandano qui a studiare i loro studenti e tesisti. Il che porta beneficio ai loro programmi, ma anche al nostro lavoro: senza questi continui stimoli, infatti, probabilmente non approfondiremmo in modo così puntuale determinate questioni che, invece, possono rivelarsi importanti per l’evoluzione virtuosa dell’opera.

Quest’anno, poi, abbiamo fatto anche di più, organizzando un Master universitario di secondo livello (in ingegneria geotecnica per lavorazioni in sotterraneo) in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli, che ha visto la partecipazione di 11 studenti di cui quattro coinvolti in stage presso i nostri cantieri. Naturalmente, visti i risultati soddisfacenti, contiamo di proseguire anche questa attività. leStrade. Ci fa qualche esempio di “materie” specialistiche approfondite traendo spunto dalla grande opera-laboratorio del Brennero?

Zurlo. Si va dallo sfruttamento geotermico ai comportamenti strutturali dei rivestimenti. Sempre quest’anno, per dare una migliore divulgazione a queste attività,, abbiamo comunque voluto istituire la BBT Academy, un’area rea in cui coordinare, raccogliere e sintetiz10 zare tutte le attività di studio sull’opera, dai dottorati alle tesi, agli interventi specialisitici. Su alcune materie di studio, abbiamo anche realizzato dei poster che esibiamo, in forma permanente, presso la nostra sede di Bolzano e che abbiamo esposto anche durante l’Open Day.

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che mandano i ragazzi qui da noi per trascorrere il periodo di formazione. Gli aspetti da studiare, devo dire, sono davvero tanti e non riguardano soltanto l’ingegneria o la geologia, ma anche questioni amministrative o giuridiche.

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leStrade. A proposito di alta specializzazione, nel corso di uno dei vostri incontri del 2018 avete avuto come e ospite Guido Tonelli, uno degli scopri-tori del Bosone di Higgs. Come è nata a questa iniziativa?

Zurlo. A essere sincero, tutto ha avuto ori-gine da una mia personale passione per l’aastrofisica. L’invito al professor Tonelli si è collocato, comunque, in un contesto di ininiziative periodiche di incontri interni all’aazienda dedicati all’approfondimento di vari ari aspetti (normativi, tecnici e via dicendo) delella nostra attività, passata, presente e futura. ra.

In genere, in queste occasioni mi piace anche invitare qualche personalità “esterna”” al nostro settore, per sottolineare l’importanza nza di essere aperti, open-minded per dirla con gli anglosassoni. Con Tonelli, l’“esperimento” nto” è pienamente riuscito: a febbraio il professore sore

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9. Open Day al Brennero: quest’anno circa 4.800 persone hanno visitato le gallerie 10. Poster dedicato al Master in collaborazione con la Federico II di Napoli 11. Poster dedicato alla geotermia 12. Un momento della conferenza del professor Guido Tonelli del CERN 13. Un’opera nel territorio e per il territorio: è la Galleria di Base del Brennero

ci ha raccontato la sua esperienza vissuta come direttore di uno dei due esperimenti che, al CERN di Ginevra, hanno portato alla scoperta definitiva del Bosone di Higgs. Si è trattato di un bellissimo viaggio spazio-temporale nell’Universo che ha appassionato tutti, anche grazie alle spiccate doti di divulgatore di Tonelli. leStrade. Chiudiamo, ingegner Zurlo, proprio con una domanda sullo spazio e sul tempo, in questo caso dell’infrastruttura-Brennero. Come si colloca, a suo parere, la Galleria di Base tra i grandi interventi europei in corso, penso a Grand Paris o Crossrail? Ovvero, 13

ben conoscendo la scarsa propensione italica alla valorizzazione delle proprie eccellenze, come è visto il Brennero nei contesti internazionali? Infine, il tempo, per l’esattezza il futuro: cosa si aspetta per il 2019?

Zurlo. Il Brennero, agli occhi della comunità tecnica internazionale (ma anche italiana), è una realtà di primaria importanza. Le problematiche che affrontiamo nei nostri cantieri sono infatti motivo di crescita professionale per molti colleghi impiegati su altri progetti analoghi, così come per noi studiare le grandi opere che si realizzano all’estero, può significare trovare soluzioni utili anche al nostro progetto. Un palcoscenico d’eccezione che conferma questo stato delle cose sono senz’altro i pochi, grandi, prestigiosi convegni mondiali sul tunnelling, ovvero il WTC, nonché gli incontri dell’AFTES di Parigi o della BTS di Londra. Proprio quest’anno, per esempio, sono stato invitato dalla British Tunnelling Society a tenere un’evening lecture di circa 1 ora e mezza sul Brennero di fronte a circa 400 colleghi ingegneri, molto interessati al nostro lavoro. Queste occasioni, così come quella del WTC di Dubai, hanno avuto un’ulteriore conferma di quanto il progetto sia noto all’interno della comunità scientifica internazionale, sia come sfida ingegneristica in sé, sia come opera strategica e veicolo di crescita economica all’interno del programma TENT europeo. Da parte nostra, non possiamo che confermare il fatto che l’opera non solo porterà valore diffuso in chiave futura, ma lo sta già facendo in questi anni di attività sui cantieri.

Chiudo con le prospettive 2019. Il nostro auspicio è di poter confermare, a Commissione europea, Governi e stakeholder, il percorso compiuto nel 2018. Ovvero garantire il rispetto dei tempi contrattuali e dei budget. Oggi, sul versante italiano, non temiamo alcuno sforamento dei tempi, così come nessuna lievitazione dei costi. Anzi, all’orizzonte si profilano anche costi al ribasso, con riduzione degli investimenti a parità di qualità dell’opera che andremo a realizzare. Se tra un anno, ritrovandoci, potremo dire di aver raggiunto questo obiettivo, penso che potremo ritenerci pienamente soddisfatti. QQ © BBT SE

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Giulia Avataneo Sara Settembrino Direzione Comunicazione Esterna TELT Tunnel Euralpine Lyon Turin

Stefano Lione Direzione Ingegneria TELT Tunnel Euralpine Lyon Turin

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La Torino-Lione sale in cattedra I CANTIERI DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TRANSFRONTALIERA HANNO OSPITATO LA TRAINING SESSION DEL MASTER IN TUNNELLING E TBM DEL POLITECNICO DI TORINO, CHE ANNOVERA TRA I SUOI DOCENTI DIVERSI TECNICI TELT. UN’OCCASIONE DI ALTA FORMAZIONE APPLICATA PER 12 FUTURI SPECIALISTI DELL’UNDERGROUND E, INSIEME, UN ESEMPIO DI PROFICUA COLLABORAZIONE TRA INDUSTRIA E UNIVERSITÀ.

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e lavorazioni di una grande opera come palestra di studio e innovazione. È quello che aspira ad essere la Torino-Lione, che mette i suoi cantieri e le sue best practice a disposizione degli atenei e degli istituti di ricerca per apprendere “sul campo”, aprendosi parallelamente alle soluzioni innovative delle giovani menti. Con questo spirito è nata la collaborazione tra TELT-Tunnel Euralpin Lyon Turin, il promotore pubblico responsabile della realizzazione del-

la sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria, e il Master in Tunnelling and Boring Machines del Politecnico di Torino. Oltre ad alcuni professionisti della società che hanno svolto delle lezioni tematiche durante l’anno di specializzazione di questi ingegneri, i 12 studenti del master, hanno preso parte alla training session organizzata il 20 e 21 giugno all’Università Savoie-Mont-Blanc da TELT e ITACET, la fondazione di alta formazione dell’ITA/AITES, associazione

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1. Fase di cantiere a San-Martin-La-Porte

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2. La Torino-Lione è anche un laboratorio di innovazione al servizio della ricerca di settore

© Caroline Moureaux

3. Sessione in aula della Training Session TELT-ITACET

internazionale gallerie e spazio sotterraneo. Due giornate di formazione con esponenti internazionali del settore, tra cui il docente emerito del Politecnico di Torino e past President dell’ITA associazione internazionale tunnel, Sebastiano Pelizza, e i presidenti delle associazioni Gallerie italiana e francese Andrea Pigorini e Michel Deffayet. Sono stati affrontati aspetti tecnici, scientifici e di sicurezza nei cantieri di tunnel di base, come quello del Moncenisio, ma anche le implicazioni contrattuali e di accettazione delle grandi opere.

Tra gli ospiti vi erano i responsabili di tre dei sette tunnel di base lungo le Alpi, l’amministratore delegato della Galleria del Brennero Raffaele Zurlo e il project manager del Gottardo Luzi Reto Gruber, oltre al direttore della divisione tecnica di TELT, Maurizio Bufalini. Dalla Corea del Sud è arrivato invece il vicepreside della facoltà di Ingegneria di Sungkyunkwan, professor Chungsik Yoo, che ha parlato della realizzazione di due gallerie per l’alta velocità ferroviaria nel paese asiatico.

Interazione aula-cantiere “Per gli studenti è stata un’esperienza molto positiva - spiega il professor Daniele Peila, direttore del Master al Politecnico di Torino -. Le informazioni trasmesse sono state di livello altissimo. La collaborazione con TELT ha arricchito il master con lezioni sulla sicurezza nei cantieri e sulla pianificazione dei grandi lavori. Inoltre gli studenti avranno la possibilità di discutere le tesi finali insieme alla società italo-francese attorno alla data di Santa Barbara a dicembre.

Sono tutte preziose occasioni di interazione con una importante realtà produttiva”.

La collaborazione con il Politecnico è stata avviata da TELT alla fine del 2017. Come l’accordo analogo con il Master INSA/AFTES di Lione, l'iniziativa torinese prevede lezioni, anche sul campo, e progetti di ricerca. L’ateneo italiano e il promotore binazionale della Torino-Lione portano avanti infatti collaborazioni su diversi fronti, facendo rete per progetti internazionali e per concorrere insieme ad altre università,

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78 istituti di ricerca e aziende a bandi di ricerca europei. L’intesa sottoscritta dal rettore e dal direttore generale di TELT ha una durata di 5 anni, rinnovabile, con la predisposizione di accordi attuativi specifici su ogni progetto. “La futura galleria ferroviaria più lunga del mondo - si legge nell’intesa - avrà un peso rilevante nel campo della tecnica delle costruzioni, in particolare in sotterraneo, della scienza dei materiali, della sicurezza e dell’impiantistica ferroviaria, oltre che sulla normativa specifica di settore”. Sono coinvolti tutti i settori dell’ingegneria: strutturale, geotecnica, ambientale, energetica, di cantiere, urbanistica e gestionale.

Aggiornamento tecnico “Il Politecnico di Torino - aveva sottolineato il Rettore, prof.

Marco Gilli - con le proprie capacità di ricerca e trasferimento tecnologico si colloca tra gli atenei leader in Italia ed Europa nel campo dell’ingegneria delle infrastrutture e in tal senso la sinergia con TELT rappresenta un’importante occasione di formazione per i nostri studenti. Siamo certi che questa collaborazione, che guarda a settori molto ampi dell’ingegneria, porterà a una crescita reciproca di conoscenze e di opportunità, coinvolgendo i nostri docenti, ricercatori e studenti in un caso studio estremamente interessante e multidisciplinare, caratteristica, quest’ultima, ormai imprescindibile per la ricerca e la formazione nei settori tecnologicamente più avanzati”.

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“TELT sente fino in fondo la responsabilità di gestire al meglio la realizzazione di quest’opera storica e per farlo vuole ispirarsi alle migliori best practice internazionali e ai più aggiornati saperi tecnici di cui il mondo universitario è portatore. È la sfida dell’eccellenza - aveva spiegato il direttore generale di TELT, Mario Virano - in tutti i campi di attività: nei progetti, nei lavori, nella sicurezza e nella tutela dell’ambiente. Mentre attingiamo alle conoscenze e alle innovazioni presenti al Politecnico, offriamo i nostri cantieri come laboratori di attività formative e palestre di esperienza sul campo per ingegneri e architetti che guardano al mondo. La nostra ambizione è però anche che quest’opera possa generare valore aggiunto per il territorio al di qua e al di là delle Alpi”.

L’obiettivo è appunto formare una nuova generazione di professionisti che raccolgano il know-how e le nuove soluzioni tecniche nella costruzione delle opere in sotterraneo. A partire dal Master in Tunnelling che viene attivato ogni due anni ed è arrivato all’undicesima edizione riuscendo a mantenere una forte impronta internazionale. “La metà dei nostri studenti proviene dall’estero, come il nostro corpo docente, per cui attingiamo dai massimi esperti al mondo”, commenta ancora Peila, sottolineando come il settore sia tra i più promettenti dell’ingegneria: “Si stanno costruendo gallerie ovunque, dalla Cina all’India, al Sud America. Le im-

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4. L’architetto Mario Virano, direttore generale di TELT

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5, 6. Tra le materie di punta oggetto di studio: lo scavo meccanizzato (in fig. 5 la TBM Gea a Chiomonte, in fig. 6 Federica a San-Martin-La-Porte) 7. Imbocco del cunicolo esplorativo di Chiomonte, in Val Susa 8. Area sotterranea di cantiere, lato Francia

prese italiane sono tra le migliori, abbiamo due grandi cantieri in corso, il Brennero e la Torino-Lione, che sono il fiore all’occhiello del tunnelling internazionale. Il mondo del sottosuolo è ricco di prospettive ovunque”. Il master prevede 500 ore di lezione tenute da 42 docenti, luminari del settore provenienti da tutto il mondo, tra cui anche degli ingegneri di TELT. I 12 studenti del corso 2018 arrivano da Colombia, Corea del Sud, Grecia, India, Italia, Malesia e Romania e hanno partecipato a 4 lezioni sul campo. Il master si chiuderà in dicembre con la discussione delle tesi.

Le opinioni degli studenti Ma lasciamo spazio, a chiusura di questo contributo, ad alcune voci degli studenti di tunnelling ospitati dalla “grande aula” della Torino-Lione.

Diwakar, 29 anni, India “Mi sono diplomato in India, prima di trasferirmi a Singapore in cerca di un’esperienza internazionale nell’ambito del tunnelling. In Asia ho frequentato un master e iniziato a lavorare per la Land Transport Authority di Singapore.

Sono venuto a conoscenza del master di Torino e - attratto dall’altissima qualità dei corsi - ho deciso di perfezionare i miei studi in Italia. Ora sono nel semestre finale e devo dire che è un’occasione eccezionale. In nessun altro contesto si ha l’opportunità di venire a conoscenza di così tante esperienze di lavoro in una volta sola, proprio come avvenuto alla Training session organizzata da TELT. Della Torino-Lione mi ha colpito il grande numero di persone che visitano i cantieri. Dà l’idea che si stia costruendo qualcosa di importante, una vera sfida”.

Matteo, 32 anni, Verona, Italia “Provengo da un’esperienza di cinque anni a ingegneria e ho scelto questo settore perché ritengo che il tunnelling sia uno degli ambiti di studio più sfidanti e che questo master possa darmi tutte le competenze per inserirmi nel mondo del lavoro. Sono molto soddisfatto della scelta: il master alterna 9

11 9. Specializzandi in tunnelling: Diwakar (India) 10. Matteo (Italia) 11. Eleni (Grecia) 12. Cristiano (Italia)

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Centro studi TELT: ecco la mappa delle iniziative in corso L’opera, spiegano da TELT, è anche l’occasione per sperimentare procedure e materiali all’avanguardia, studiando soluzioni innovative in collaborazione con atenei universitari e centri studi nazionali e internazionali su varie discipline con progetti di ricerca, consulenze tecniche, master, dottorati e tesi di laurea in tutti i campi di attività relativi alla realizzazione della sezione transfrontaliera. Ecco qualche esempio specifico.

Studi tecnico-scientifici per il Tunnel • Con Centre Etudes Tunnel Universitaires (CETU), una convenzione di partnership per missioni di expertise e di condivisione del ritorno d’esperienza in diversi ambiti delle opere in sotterraneo; • Con l’Ecole Nationale des Ponts et des Chaussées, e ancora con il CETU, una convenzione per condurre un programma di ricerca finalizzato a modellizzare il comportamento differenziato e anisotropo dei terreni fortemente tettonizzati; • Con il Politecnico di Torino - Dipartimento Territorio ed Energia Progetto di Valorizzazione risorse geotermiche Tunnel di Base nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione (contratto di ricerca con il Politecnico di Torino / Dipartimento Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture); collaborazione con il Master in Tunnelling and Tunnel Boring Machine; • Con l’Università di Bologna, una convenzione quadro finalizzata allo scambio scientifico rispetto all’esperienza della Maddalena di Chiomonte.

Studi ambientali e sanitari • Con l’Université de Caen, con l’attivazione di uno stage sulle misure di compensazione della biodiversità; • Con l’Università di Torino, corso di Laurea in Medicina e Chirurgia per la Valutazione dell’Impatto sulla Salute dei cittadini partita da Chiomonte; per lo studio sulla Zerynthia è stata conclusa una convenzione con il Dipartimento di Scienze della Vita e Biologia dei Sistemi.

Studi sulla sicurezza sul lavoro • Con il Politecnico di Torino Corso di Laurea in Sicurezza e Igiene sul Lavoro, accordo di collaborazione per la diffusione della cultura della sicurezza; • Con l’International Labour Organisation (ILO) con la collaborazione con il Master in Safety & Healthy e con il Master in Gestione e Management degli appalti pubblici in sostegno dello sviluppo sostenibile, sono in corso gli scambi per definire un percorso condiviso.

Studi giuridici • Con l’Università degli Studi di Torino - Corso di laurea in Giurisprudenza, attraverso una convenzione quadro già sfociata in un accordo attuativo per lo studio delle clausole sociali e sulla ricettività nei bandi di gara della Torino-Lione.

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80 Dentro la fabbrica (green) dove si producono i conci Il concio è un elemento prefabbricato in cemento strutturale con il quale si realizzano anelli per il rivestimento di gallerie idrauliche, ferroviarie e stradali. Nei lavori per il tunnel di base della Torino-Lione viene utilizzato nei tratti scavati con fresa per comporre l’anello che riveste la galleria in cui passeranno i treni.

La fabbrica dei conci di San-Martine-La-Porte si trova a 3 km dal cantiere per la nuova linea Torino-Lione, sull’area di un’ex segheria di cui è stato preservato l’edificio originale e i 2.500 m2 di pannelli fotovoltaici sul tetto. Si tratta di un impianto industriale dedicato alla produzione di conci che, una volta assemblati, formeranno il rivestimento della canna Sud del tunnel di base del Moncenisio. La fabbrica francese impiega in totale circa 100 addetti, di cui il 75% locali.

Molti operai sono stati formati sul posto, mentre alcune specifiche professionalità arrivano da fuori, come il responsabile di stabilimento che si è trasferito dal bergamasco. C’è un po’ di Italia anche nell’acciaio utilizzato nella lavorazione che proviene da un’azienda di Borgaro Torinese. Il sistema di carosello su binari circolari consente agli operai di lavorare stando fermi nelle loro postazioni mentre gli stampi si spostano per poi raggiungere la camera di essiccazione. Nello stabilimento girano sui binari 45 stampi per produrre fino a 90 conci al giorno. Ogni pezzo è lungo circa 4 m e largo 1,8 m con uno spessore di 40/45 cm e un peso di 7 ton. Per l’anello che viene applicato in avanzamento dalla fresa che scava la galleria servono 8 conci. Tutta la lavorazione avviene in ambienti chiusi, limitando fortemente il rumore, a malapena percepito all’esterno, e riducendo al minimo la polvere dentro la fabbrica. Sullo stesso modello in Italia nascerà una fabbrica simile in un’area da riqualificare individuata a Salbertrand e approvata dal Cipe. La produzione segue 5 step.

• Fase 1 Posa del giunto - Un operatore applica una guarnizione comprimibile all’interno dello stampo.

• Fase 2 armatura - All’interno dello stampo è collocata una gabbia di ferro, posata da un’apposita macchina. Gli operatori collocano i distanziatori per preparare il getto di calcestruzzo.

• Fase 3 calcestruzzo - Dall’impianto di betonaggio un cassone ribaltabile trasporta il calcestruzzo alla postazione di lavoro dove viene versato nello stampo. In media sono necessari 3 m3 di calcestruzzo per realizzare un concio. Gli stampi vibrano per distribuire il calcestruzzo in modo uniforme per garantire la migliore qualità del rivestimento. Segue la levigatura della superficie superiore del concio per rimuovere il calcestruzzo in eccesso, che viene eseguita a mano.

• Fase 4 essiccazione - Lo stampo viene quindi trasferito su binari fino al tunnel di essiccazione, una camera isolata termicamente e suddivisa in tre scomparti per consentire al calcestruzzo di asciugare più velocemente. I conci rimangono al suo interno per circa 6-7 ore a temperature diverse in modo da favorire la maturazione del calcestruzzo.

• Fase 5 stoccaggio - Lo stampo fuoriesce dalla camera di essiccazione e un braccio meccanico, munito di ventosa, estrae il concio dallo stampo e lo ribalta per prepararlo allo stoccaggio. Posato sul nastro, il concio è instradato verso il padiglione di pre-stoccaggio, dove rimane a temperatura ambiente per 24 ore. I pezzi vengono quindi stoccati all’aperto dove completano la maturazione all’aria aperta per 28 giorni. A questo punto sono pronti per essere utilizzati.

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lezioni in classe con docenti da grandi società che affrontano tematiche diverse portando casi di studio concreti. Sono inoltre previste visite in cantiere, esperienze indispensabili per capire com’è organizzato il lavoro. Infine è un corso dalla forte impronta internazionale e questo ha permesso di confrontarsi con altre realtà e di apprendere alcuni aspetti delle diverse culture e del loro modo di lavorare”.

Eleni, 24 anni, Grecia “Sono ingegnere minerario specializzata in geotecnica. Frequento questo master che è un’opportunità davvero unica, perché fa ricorso a docenti in larga parte provenienti dal mondo dell’industria. Sono sempre stata appassionata al sotterraneo. Mi sono laureata con una tesi su un cantiere a Creta. Ho scelto questo master perché racchiude mol-

te esperienze diverse ed è un’occasione unica per farsi conoscere da grandi società internazionali”.

Cristiano, 28 anni, Torino, Italia

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13, 14. Conci già prodotti nel sito di stoccaggio antistante allo stabilimento di SMLP

“Mi sono laureato l’anno scorso in ingegneria civile, con specializzazione in geotecnica. Sono sempre stato interessato al ramo del sotterraneo e alle infrastrutture: penso che il settore del tunnelling riesca a coniugare molto bene queste due anime. La collaborazione con l’industria è il punto di forza del master. Non può esistere un percorso accademico senza un riscontro pratico. Anche se non mi pongo frontiere per le mie esperienze lavorative, la vicinanza di un importante progetto in fase di decollo, come la Torino-Lione, è sicuramente un fattore positivo per i nostri studi”. QQ

Gallerie 12/2015 leStrade 11/2018

ORGOGLIO DYNAPAC: LA SD2500WS SI FA STRADA

ŽŶ ƵŶ ďĂŶĐŽ ďĂƐĞ Ěŝ Ϯ͕ϱϱ ĞƐƚĞŶƐŝďŝůĞ ŝĚƌĂƵůŝĐĂŵĞŶƚĞ ĮŶŽ Ă ϱ͕ϭϬ ŵ ĞĚ ƵŶĂ ƚƌĂnjŝŽŶĞ ŝŶƚĞŐƌĂůĞ͕ ůĂ ^ ϮϱϬϬt^ ŐĂƌĂŶƟƐĐĞ ƵŶĂ ƋƵĂůŝƚă Ěŝ ƐƚĞƐĂ Ğ ƵŶĂ ƉƌŽĚƵƫǀŝƚă ĞĐĐĞůůĞŶƚĞ͘ WŽƚĞŶƚĞ ŵĂ ƐŽƐƚĞŶŝďŝůĞ ŐƌĂnjŝĞ Ă ůŝǀĞůůŝ Ěŝ ĐŽŶƐƵŵŽ Ğ ƌƵŵŽƌŽƐŝƚă ƌŝĚŽƫ͕ ğ ŝŶ ŐƌĂĚŽ Ěŝ ĂīƌŽŶƚĂƌĞ ƋƵĂůƐŝĂƐŝ ĞƐŝŐĞŶnjĂ ƉƌŽŐĞƩƵĂůĞ͘ LJŶĂƉĂĐ /ƚĂůŝĂ ^ƌů ʹ ĂƐƟŽŶŝ Ěŝ WŽƌƚĂ EƵŽǀĂ Ϯϭ ʹ ϮϬϭϮϭ DŝůĂŶŽ dĞů͘ ϬϮ ϴϵϬϰϭϯϵϲ ŝŶĨŽ͘ŝƚĂůLJΛĚLJŶĂƉĂĐ͘ĐŽŵ ǁǁǁ͘ĚLJŶĂƉĂĐ͘ĐŽŵ

82 Tunnel Safety

Angelo Nogara AGE Advanced Green Economy

Paola Villani Politecnico di Milano

Corretta illuminazione sorgente di sicurezza L’OTTIMALE ILLUMINAZIONE COME FATTORE CRUCIALE PER MIGLIORARE GLI STANDARD DI SICUREZZA IN “LUOGHI INFRASTRUTTURALI” NOTORIAMENTE CRITICI COME LE GALLERIE STRADALI, TEATRO, NEGLI ULTIMI ANNI, DI UN NUOVO AUMENTO DELLA SINISTROSITÀ. APPROFONDIAMO IL TEMA CON GLI AUTORI DI QUESTO ARTICOLO, CHE ILLUSTRANO ANCHE PRO E CONTRO DELLE PIÙ DIFFUSE TIPOLOGIE DI IMPIANTI. 1

© Caroline Moureaux

1. Prove tecniche di potenziamento della sicurezza in galleria: per esempio attraverso l’illuminazione

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2. Schematizzazione della zona dove si verificano gli incidenti 3. Veicoli coinvolti in incidenti in galleria 4. Veicoli isolati coinvolti in incidenti in galleria

L

e gallerie sono ambienti molto particolari e unici, che sono esposti a molteplici fattori, tra i quali smog, umidità, temperature elevate e forte corrosione, e rappresentano uno dei luoghi più pericolosi per la circolazione stradale, pertanto dovrebbero essere oggetto della maggior attenzione e messa in sicurezza, con monitoraggi continui.

Un’adeguata illuminazione dei tratti in tunnel, in molti casi, rappresenta un efficace provvedimento ai fini del miglioramento della sicurezza in quanto la cattiva percezione del-

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la strada rappresenta una delle principali cause d’incidente.

L’analisi puntuale - tratta per tratta - elaborata su dati Istat, evidenzia una correlazione tra incidentalità e tratti in galleria, forse imputabile alla modificazione improvvisa della luminosità. Tratte non illuminate in modo adeguato rappresentano un grande pericolo per i conducenti. L’Italia è uno dei Paesi con il maggior numero di tunnel e gallerie che presentano caratteristiche molto diverse: dalla scarsa illuminazione all’assenza quasi totale, dalla mancata manutenzione/sostituzione di lampade malfunzionanti alla presenza di un sistema di illuminazione troppo abbagliante o alla non uniformità della luce.

L’Europa, come è noto, richiede requisiti minimi di sicurezza per i tunnel superiori ai 500 m nella rete Tern, Trans-european road network ma, ad oggi, solo il 20% dei tunnel sembra essere stato adeguato1. Il Ministero Infrastrutture e Trasporti prevede che al 30 aprile 2019, scadenza per mettere a norma tali gallerie, sarà in regola solo un terzo dei tunnel. Diversi studi elaborati in ambito internazionale concordano sulla pericolosità delle tratte iniziali e finali per gallerie poco illuminate e picchi di incidentalità nelle zone centrali per quelle più illuminate, attribuendo come fattori causali primari la modificazione improvvisa della luminosità o un potenziale abbagliamento. L’analisi dei dati disponibili, evidenzia un incremento degli incidenti in galleria.

L’importanza del comfort visivo L’occhio è un organo sensorio complesso che converte l’energia luminosa in segnali elettrici che vengono elaborati dal cervello. La retina rappresenta la parte fotosensibile connessa con le terminazioni del nervo ottico, quindi direttamente collegata con il cervello e con influenza su tutto il corpo umano e, a seconda degli stimoli, può anche provocare disfunzioni comportamentali. Il comfort visivo rappresenta un valore fondamentale e influenza la capacità di un individuo di percepire piccoli dettagli a una data distanza, in termini di acuità visiva e velocità di percezione.

1. Atti della Conferenza Internazionale “La Sicurezza nelle Gallerie. Le misure gestionali nella Direttiva Europea”, Roma, Auditorium ANCE, 16 febbraio 2017.

3 ambito urbano

autostrada

strade statali, regionali o provinciali

4 ambito urbano autostrada strade statali, regionali o provinciali

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Gallerie

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6 Persone coinvolte in incidenti stradali - qualsiasi tipologia di contesto

Persone coinvolte in incidenti stradali in galleria

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8 Persone coinvolte in incidenti stradali in tunnel o gallerie autostradali

Il comfort visivo è legato a molti fattori correlati a: • un adeguato livello e una sufficiente uniformità di illuminamento; • una buona distribuzione delle luminanze; • una corretta direzionalità della luce; • una buona resa cromatica delle sorgenti e degli ambienti;fino all’assenza di abbagliamento e sfarfallio.

L’apparato visivo è soggetto ad affaticarsi di più quanto maggiori sono le differenze di luminanza, inoltre contrasti elevati possono provocare abbagliamento, allo stesso modo l’illuminamento non deve presentare eccessive disuniformità (nel passaggio tra zone a diverso illuminamento si possono determinare abbagliamenti e difficoltà di adattamento visivo). Se l’illuminazione è troppo direzionale si generano ombre nette, così che risultano illuminate mentre aree limitrofe sono in penombra rendendo difficile l’identificazione di ostacoli. Lo sfarfallio può provocare malessere, mal di testa, danno visivo e, in soggetti preposti, attacchi epilettici. Il fenomeno dell’abbagliamento viene classificato in abbagliamento molesto oppure delibitante, determinando la mancata percezione dei contorni e riduce il contrasto di luminanza tra gli oggetti e lo sfondo (luminanza velante-Equivalent Veiling Luminance).

Persone coinvolte in incidenti stradali in tunnel o gallerie lungo strade statali, regionali o provinciali

9 Persone coinvolte in incidenti stradali in tunnel o gallerie in ambito urbano

Uno dei principali problemi del guidatore all’ingresso in galleria é l’istantanea modificazione dell'acuità visiva, e questo succede in qualsiasi momento del giorno dato che vi è sempre un cambiamento di luminosità. In particolari condizioni di illuminazione la chiusura della pupilla può essere accentuata

Gallerie 12/2015 leStrade 11/2018

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Conducenti coinvolti in incidenti stradali in tunnl o gallerie per classe di età

5. Veicoli coinvolti in incidenti stradali 2001-2017: tutte le strade 6. Dati riguardanti le sole gallerie 7. Gallerie autostradali 8. Strade statali e provinciali 9. Ambito urbano 10. Conducenti coinvolti in incidenti in galleria suddivisi per classi di età

e ridurre bruscamente l’acuità visiva: questo può succedere sia se si passa da molta luce diurna a galleria sia durante le ore notturne per proteggere l’occhio da improvviso abbagliamento. Se l’illuminazione è eccessiva e a lampade molto ravvicinate si può eccitare la conduzione ottico-neuronale con un senso di fastidio che può provocare lacrimazione, stropicciamento oculare e cefalea per stimolazione nervosa.

La soluzione ideale consiste nell’illuminazione diffusa ed omogenea e tale da non determinare abbagliamento né sfarfallio. Gli incidenti mortali in galleria rappresentano una percentuale significativa se si considera che in Italia - Paese che ha una percentuale elevatissima di gallerie nel contesto europeo e mondiale - l’estesa complessiva rappresenta soltanto una minima parte della rete. Soltanto il 14% degli incidenti in galleria si verifica in tratte non illuminate. Appare dunque evidente come la cattiva illuminazione possa abbagliare o mortificare la vista nella fase di ingresso e uscita.

Analisi dell’incidentalità in galleria In assoluta controtendenza rispetto ai dati relativi all’intera rete stradale, gli incidenti in galleria non hanno registrato alcuna flessione e il dato appare ancora più significativo se si confrontano gli incidenti registrati nel periodo 20012017, analizzati per tipologia: quelli con veicoli isolati sono in costante crescita. Dal confronto tra i dati relativi alle persone coinvolte in incidenti stradali in ogni tipologia di strada e quelle coinvolte in incidenti stradali verificatisi in gallerie si evidenzia come il trend sia assai diverso e l’analisi dei dati per classi di età dei conducenti evidenzia un correlazione con una forse ridotta capacità visiva. In particolare si evidenzia come le classi di età maggiormente coinvolte negli incidenti in galleria sia quella maggiore ai 45 anni, con un forte aumento dei casi di conducenti sopra i 60 anni.

2. Codice Civile Art. 2054 “Circolazione di veicoli”.

3. Cass. Civ. Sez. III, n. 2074/2002.

4. Il concessionario autostradale è responsabile dei sinistri cagionati da elementi (cerchioni, pneumatici, merci, distacco di materiale in galleria) persi e rimasti giacenti sulla carreggiata per periodo superiore a tre ore. Corte di Cassazione III Sez. Civ. Sentenza n. 783/13.

5. D.M. 14 settembre 2005, “Norme di illuminazione delle gallerie stradali”, G.U. n. 295 del 20 Dicembre 2005.

La responsabilità normativa L’ente proprietario della strada deve fare in modo che non si presentino situazioni di pericolo occulto, cioè non visibili e non prevedibili, casi quindi che possano dar luogo a “trabocchetti o insidie stradali”. La giurisprudenza ritiene che affinché sia configurabile l’insidia stradale, quale figura sintomatica di colpa costruita in base ad una valutazione di normalità e tale da rendere l’Ente cui spetta la gestione e la manutenzione della strada, responsabile dei fatti lesivi ad essa attribuibili, debba essere provata l'esistenza congiunta di due presupposti: • della non visibilità del pericolo; • della non prevedibilità dello stesso.

La connotazione dell'insidia che assuma i due caratteri della “non visibilità oggettiva” e della “non prevedibilità oggettiva” comporta, inoltre, l'inapplicabilità del concorso di colpa2 cosicché se il fatto è imputabile all’Ente proprietario della strada vi sarà un conseguente risarcimento integrale del danno. Se invece l’incidente è anche solo in parte riconducibile al danneggiato, quest'ultimo non avrà nessun diritto di natura risarcitoria. In giurisprudenza si sono ravvisati gli estremi dell'insidia nel caso di: • segnaletica non visibile, tale da porre gli utenti nell'impossibilità di regolare conformemente la propria condotta di guida; • impianti semaforici o corpi illuminanti difettosi3; • assenza di cartelli stradali, sia perché rimossi da terzi sia perché non posizionati o erroneamente posti (si pensi alla segnaletica per i cantieri).

• mancata tempestiva rimozione di ingombri sulla carreggiata autostradale4.

Sussiste l'obbligo della manutenzione delle strade per l'Ente proprietario e ne discende la responsabilità in caso di omessa prevenzione e mancato impedimento del danno a terzi ai sensi dell’art. 2051 c.c. Il miglioramento dell’illuminazione aumenta la visibilità del tracciato da parte del conducente e quindi influisce direttamente sulla condotta di guida. Le statistiche relative ai numerosi incidenti in galleria devono essere attentamente osservate: le cause potrebbero essere relative a improvvisi distacchi materici oppure imputabili a un'insufficiente illuminazione5 e quindi al mancato rispetto di quanto prescritto dalla Norma UNI 11095/2003. Proprio questa potrebbe essere la motivazione dei molteplici incidenti e tamponamenti verificatisi per esempio in una importante galleria marchigiana di circa 280 m di lunghezza.

Tecnologie di illuminazione L’illuminazione delle gallerie stradali rappresenta uno degli interventi più critici e ha un impatto diretto su comfort e sicurezza dei viaggiatori. I principali obiettivi di un impianto d'illuminazione in galleria possono essere così riassunti: • l'impianto di illuminazione deve garantire al guidatore una buona visibilità sia di giorno che di notte; • il guidatore, nell'approccio all'ingresso della galleria, deve percepire la variazione delle condizioni di guida senza sviluppare una sensazione di incertezza; • l'impianto deve garantire l'assenza di ombre e di abbagliamento diretto o riflesso; • dev'essere realizzata una buona illuminazione verticale per la percezione di eventuali ostacoli. In fase progettua-

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86 11. Impianto SAP 12. Tecnologia Led 13. Galleria con lampade a induzione magnetica

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le è molto importante definire il livello di luminanza esterna dovuto alla luce naturale in modo da poter stabilire i livelli che l'impianto d'illuminazione artificiale dovrà fornire nelle zone d'ingresso, di transizione e permanente.

Nel corso degli anni nelle gallerie italiane sono state installate lampade con diverse tecnologie, tra queste al momento sono in uso i vapori di sodio e il Led, e iniziano a esserci le prime proposte con induzione magnetica, già utilizzata con successo in altri Paesi, dati gli sviluppi recenti che hanno innovato questa tecnologia ad elevata efficienza e sicurezza.

Tecnologia a vapori di sodio La tecnologia a vapori di sodio, pur avendo un buon tipo di illuminazione, tende ad avere un rapido decadimento luminoso, pertanto varia molto velocemente e questo ha un im-

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patto sulla visibilità, richiedendo inoltre molteplici interventi di manutenzione (spesso non eseguiti) oltre ad avere dei consumi molto elevati e a risultare tecnologicamente datata, ad esempio per quanto attiene a dimmerazione e telecontrollo. Per questi motivi l’applicazione di questa tipologia di lampade sta diminuendo, sostituita da altre tecnologie.

Soluzioni a Led Negli ultimi 5 anni in molte gallerie Italiane è stata utilizzata con sempre maggiore frequenza la tecnologia Led. L'introduzione dei Led nelle gallerie sta avvenendo molto rapidamente, ma occorre fare attenzione a non sovrastimare i vantaggi che queste nuove sorgenti luminose propongono: sulla carta i valori sono circoscritti a test surreali e i processi divulgativi sono principalmente alimentati da logiche commerciali, prospettando molto spesso aspet-

Gallerie 12/2015 leStrade 11/2018

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TAB. 1 CONFRONTO TRA TECNOLOGIA A LED E AD INDUZIONE MAGNETICA* TECNOLOGIA

LED

INDUZIONE MAGNETICA

Durata sorgente luminosa

50.000-100.000 ore (Ta 25°C)

70.000-110.000 ore (Ta -30+60°C)

Durata driver

10.000-23.000 ore

Fino a 300.000 ore

Durata sorgente luminosa

Diminuisce in percentuale all’uso dimmer e

Può aumentare in percentuale

dimmerata

favorisce il flickering

all’uso dimmer

Consumo con dimmer

Il consumo non è lineare: 50% riduzione luce

Lineare: 50% riduzione luce= 50%

=20-25% riduzione consumo

riduzione consumi

Problemi frequenti accensioni/riaccensioni

Sì

No

Flickering

Presente

Assente

Abbagliamento

Presente: disabilitante e molesto

Assente

Rischio fotobiologico (IEC 62471)

Rischio RG1-3

RG0-Esente

Impatto temperatura ambiente

Sì, se si discosta dai 25°C Ta

Nessun problema tra i -30° e +75° Ta

diminuisce durata vita Cambio temp. colore

Temperatura colore instabile,

Irrilevante sia ad alte che

tende a cambiare nel tempo, soprattutto

a basse temperature

per le temperature colore <4.000 K Inquinamento luminoso

Molto forte anche a temperature

Trascurabile, anche a 6.500 K

colore <4.000K Sostituzione parti in caso di

Quasi sempre va sostituito l’intero corpo

Possono essere sostituite anche solo

malfunzionamento

luminoso, aumentando i costi

parti quali bulbo e/o ballast (questo

di manutenzione e volumi rifiuti

anche in previsione di futuri upgrade delle tecnologie di controllo dinamico).

Resistenza in caso di fumo

Molto bassa

Elevata

Visibilità in caso di fumo

Molto bassa (emissione fascio

Alta (emissione fascio

di luce in monofrequenza)

di luce in multifrequenza)

Soffre sbalzi tensione, polvere

Nessun problema con sbalzi tensione,

e alte temperature

polvere ed alte temperature

Altre note

* I numeri riportati in tabella si riferiscono a modelli per illuminazione stradale e di tunnel, in reali condizioni di utilizzo, basati su prodotti di alta qualità per quanto riguarda entrambe i tipi di tecnologia.

tative non raggiungibili, per diverse ragioni tecniche. I Led vengono pilotati con una corrente costante, per mantenere uniformi i valori di luminosità e temperatura colore. La corrente di alimentazione incide direttamente sul flusso luminoso emesso: il valore nominale del flusso di uno specifico Led è fornito dal costruttore ed è quello misurato a una data temperatura ambiente (generalmente 25°C) alimentandolo per un tempo brevissimo, alla corrente nominale di riferimento. La motivazione sta nell’evitare il riscaldamento della giunzione del semiconduttore, il quale riscaldamento ridurrebbe il flusso emesso e quindi il valore misurato. Nella pratica, il valore di efficienza (lm/W) misurato non sarà mai ottenibile; in aggiunta, nel momento in cui è montato in un apparecchio, le sue prestazioni in termini di emissione cambiano drasticamente, soprattutto in ambienti come tunnel e gallerie ambiente particolarmente corrosivi (sali, polvere, smog) e nei quali vi sono costanti

variazioni delle temperature, che non saranno mai stabili così come nelle prove di laboratorio. Inoltre bisogna considerare le perdite di efficienza dovute all’utilizzo di lenti/ ottiche, necessarie per distribuire meglio la luce e abbassare il forte abbagliamento.

Molte volte le gare e l’elaborazione dei relativi studi illuminotecnici riportano quindi valori che in realtà saranno molto diversi, dato che il fatidico “Lumen/Watt” riportato sulla carta non sarà mai raggiunto, ovvero - molto probabilmente - lo sarà solo per un breve periodo iniziale. Dal punto di vista del comfort visivo, i Led presentano indubbiamente un alto indice di abbagliamento e un forte contrasto di luminanza, due dei principali indici critici per il comfort visivo e la sicurezza alla guida, oltre allo sfarfallio, problema al quale è soggetta la tecnologia Led soprattutto in seguito a vari stress operativi (termici-elettrici-dimmerazione).

Molti Led bianchi ad alta potenza ricadono nei Gruppo 2

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Gallerie

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88 e 3, con un'alta componente di lunghezza d’onda blu, diventando causa di abbagliamento sia debilitante, rendendo istantaneamente difficoltosa la visione degli oggetti, che molesto, determinando nei conducenti la necessità di volgere altrove lo sguardo o di socchiudere momentaneamente gli occhi, mettendo così a rischio la sicurezza.

L’utilizzo di ottiche, come detto, serve ad abbassare l’abbagliamento, ma influisce molto sull’efficienza finale della lampada.

Induzione magnetica L’induzione magnetica rappresenta invece una tecnologia molto indicata per le gallerie, data la sua comprovata resistenza in ambienti difficili e la lunga durata, che è fondamentale proprio in questi ambienti dove la manutenzione è una voce di costo importante in termini sia economici che di disservizio ai viaggiatori, oltre ad avere un elevato indice di efficienza energetica. Dal punto di vista del comfort visivo i vantaggi principali dell’induzione magnetica in galleria sono la mancanza di abbagliamento, una luce diffusa e ben distribuita che non crea forti zone d’ombra, un alto indice di mantenimento della luminanza nel tempo ed un ottima resa di colore, il tutto senza l’utilizzo di ottiche. In tab.

1 1 sono state prese in considerazione la tecnologia a Led e la tecnologia a induzione magnetica, mettendo in evidenza i punti critici delle due tecnologie.

un fascio di emissione di luce in multifrequenza e resiste alle alte temperature, fattore utile alla sicurezza e al salvataggio di vite umane, dato che per più tempo si garantisce una corretta illuminazione più vite umane potranno essere messe in salvo.

Conclusioni L’illuminazione rappresenta un aspetto critico per la sicurezza dei viaggiatori in galleria, ed è una delle primarie cause di incidenti, pertanto dovrebbe essere oggetto di accurate valutazioni e monitoraggi. Il comfort visivo è un aspetto cruciale e pertanto è fondamentale la scelta della tecnologia di illuminazione più adeguata, da valutare congiuntamente agli aspetti economici, alla durata e alla relativa necessità di manutenzione. Il comfort visivo andrebbe tutelato e valutato per tutti i tipi di conducenti, includendo anziani e soggetti sensibili, perché se anche una sola piccola percentuale dei conducenti può soffrire di una qualsiasi reazione (o semplicemente mancata messa a fuoco) provocata da una cattiva illuminazione si può rischiare di creare pericolosi incidenti.

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Incidenti mortali in tutte le tipologie stradali in galleria

Smart Lighting Negli ultimi anni si è sentito molto parlare di smart lighting e smart applications, anche in ambito infrastrutturale. Per le gallerie si fa spesso cenno all’illuminazione dinamica, l’illuminazione che può essere controllata in potenza, grado di illuminazione e tempo di accensione, qualità già possibili in precedenza ma ora molto più sofisticate. Tra l’altro uno dei potenziali utilizzi potrebbe essere quello di regolare la dimmerazione dei circuiti di rinforzo in ingresso e in uscita, a secondo del grado di illuminamento esterno tramite sensori di luminosità.

Le lampade devono essere quindi progettate in modo da sopportare stress da dimmerazioni continue, oltre ad altri fattori presenti in una galleria. Tutto ciò può divenire causa di malfunzionamenti istantanei o di drastici accorciamenti della durata di vita, e qui ritorna la sensibilità del Led a questi aspetti che, oltre a non avere consumi lineari all’abbassamento di potenza, influiscono sulla durata e sulle performance della lampada, mentre per la tecnologia a induzione la dimmerazione è lineare e non ha alcun impatto sulla durata della lampada, tantomeno non crea sfarfallio.

Un altro fattore importante da considerare in galleria è la sicurezza e l’affidabilità anche in condizioni estreme quali durante un incendio: quindi resistenza alle alte temperature e visibilità in caso di fumo, cercando di resistere il maggior tempo possibile, utile all’evacuazione e al salvataggio di vite umane. Il Led, come abbiamo visto, ha molteplici problemi con le alte temperature e ha un fascio di emissione di luce monodirezionale che abbassa inevitabilmente la visibilità in caso di fumo, mentre l’induzione ha

Come si può notare dai grafici, proprio negli ultimi 5 anni sono aumentati gli incidenti in galleria e il numero di persone coinvolte. Sarebbe utile un consuntivo circa la messa in sicurezza delle centinaia di gallerie, tunnel e trafori sulle strade extraurbane e autostradali del Paese, dove vengano analizzate tutte le cause dei potenziali incidenti. Sarebbe altresì utile che vi fossero controlli post operam per tutte le gallerie dove sono stati effettuati modificazioni relative all’apparato illuminotecnico per valutare se le premesse che hanno portato all’adozione di un sistema abbiano portato benefici in termini di riduzione dell’incidentalità in quel tratto specifico. QQ

14. Sinistri mortali in strada e in galleria

Gallerie 12/2015 leStrade 11/2018

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Il futuro sostenibile della manutenzione Q Lâ&#x20AC;&#x2122;argilla espansa arriva in stazione Q Salire in vetta con la ricerca

TECNOLOGIE&SISTEMI Q Gestione high-tech Q Tutte le Smart Road portano a Torino

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Conglomerati Bituminosi

Il futuro sostenibile della manutenzione

A cura della redazione

UN PIANO QUINQUENNALE STRAORDINARIO DA 3,8 MILIARDI L’ANNO PER RIMETTERE IN SESTO LE NOSTRE STRADE PUNTANDO SU UN APPROCCIO DI “CIRCULAR ECONOMY” E SOLUZIONI INNOVATIVE. È LA RICETTA EMERSA DA UNO STUDIO DI SITEB E FONDAZIONE PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE PRESENTATO AD ASPHALTICA WORD. A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO.

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er rimettere gradualmente in sicurezza il nostro patrimonio stradale occorre un piano straordinario che nei prossimi 5 anni porti quasi a un raddoppio degli interventi, passando dai 12mila km di strade manutenute nel 2017 a oltre 22mila e aumentando la spesa dagli attuali 1,6 miliardi di euro a 3,8. L’aumento delle attività connesse a questo scenario avrebbero impatti ambientali rilevanti ma, puntando su interventi innovativi e al tempo stesso praticabili con tecnologie esistenti, tali impatti potrebbero essere ridotti, tagliando le emissioni di gas serra, che verrebbero ridotte ogni anno di 660mila t CO2eq rispetto a interventi tradizionali, ed evitando il prelievo di

35 milioni di tonnellate di conglomerati da materia prima vergine. I dati e la proposta sono emersi nel corso della presentazione dell’anteprima dello studio condotto dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e dall’Associazione Siteb - Strade Italiane e Bitumi, illustrato nel corso della recente Asphaltica World, il Salone dedicato alle infrastrutture stradali e alle opere di impermeabilizzazione in programma a Roma il 25 e 26 ottobre scorsi.

1. Il Salone delle Fontane, a Roma, ha ospitato Asphaltica World 2018

Quantità e qualità Dal 2006 a oggi secondo Siteb sono mancati interventi di manutenzione, ordinaria e straordinaria, delle pavimentazioni

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2. Grande partecipazione per i convegni Siteb 3. Mauro Nartelli, direttore marketing della Casa Editrice La Fiaccola, con Stefano Ravaioli, direttore del Siteb

4. Da sinistra: Ugo Dibennardo e Tullio Caraffa, manager di Anas e relatori ad Asphaltica World

stradali su circa 90mila km per un valore economico complessivo di oltre 12 miliardi di euro. Gli effetti sono sotto gli occhi di tutti. A parte qualche eccezione, la rete viaria del nostro Paese è caratterizzata da un forte stato di degrado, dovuto a molteplici fattori, riconducibili da un lato all’inadeguatezza di buona parte delle stesse infrastrutture, progettate molti anni fa e non più idonee a sopportare l’incrementato traffico veicolare attuale, sia in termini di entità che di composizione, e dall’altro all’inadeguatezza dell’allocazione delle risorse necessarie alla manutenzione ordinaria e straordinaria.

Lo scorso anno si è speso per le attività di costruzione e manutenzione (conglomerato posato in opera) 1,6 miliardi di euro per manutenere 12mila km di strade asfaltate su un totale di 670mila km. Lo studio elaborato da Fondazione dello Sviluppo Sostenibile e Siteb evidenzia come per garantire un adeguato livello di manutenzione sarebbe necessario avviare un piano straordinario per i prossimi 5 anni, prevedendo una spesa di 3,8 miliardi di euro l’anno per portare i chilometri manutenuti a 22.500 e alla posa in opera di 55 milioni di tonnellate di conglomerato ogni dodici mesi. In trent’anni, si interverrebbe su 660mila km di strade, praticamente l’equivalente dell'intera rete nazionale di strade asfaltate. Fare questo salto in

avanti puntando unicamente su tecnologie tradizionali avrebbe, però dei costi ambientali rilevanti: in trent’anni significherebbe l’estrazione di oltre 1 miliardo di tonnellate di aggregati vergini, ossia 15 volte l’attuale prelievo annuo di sabbia e ghiaia da cava. Esistono, però, già oggi soluzioni tecnologiche in grado di massimizzare il riciclo del fresato proprio nei conglomerati, utilizzare altri prodotti di riciclo nei bitumi, come il polverino di gomma, ridurre le temperature di lavorazione e, di conseguenza, i consumi di energia e le emissioni inquinanti. L’utilizzo diffuso di queste soluzioni green consentirebbe di abbattere significativamente l’inquinamento connesso alle attività di manutenzione dei 22.500 km di strade ogni anno, con le emissioni di gas serra, calcolate sul ciclo di vita, che passerebbe così da 3,7 a 3 milioni di tonnellate di CO2 equivalente, con un risparmio ogni anno calcolato sul ciclo di vita pari a circa 660 mila tCO2eq.

La risorsa del fresato “A luglio è stato pubblicato il Decreto EoW sul fresato d’asfalto (è entrato in vigore il 30 ottobre) che intende favorire l’impiego di questo materiale nelle attività di manutenzione delle nostre strade. - ha dichiarato il Direttore del Siteb Stefano Ravaioli -. Grazie a questa previsione normativa, abbinata a una ripresa dei lavori registrata già nel mese di settembre, ci aspettiamo che l’impiego di materiali riciclati in queste attività possa incrementare e allineare il nostro Paese alle nazioni più virtuose nel giro di pochi anni”.“La transizione alla circular economy è un processo pervasivo e trasversale a tutti i settori dell’economia nazionale, e disponiamo già oggi di soluzioni innovative già pronte per l’uso che possono dare un contributo molto importante - ha detto invece Andrea Barbabella, responsabile Ricerche e progetti della Fondazione per lo sviluppo sostenibile -.È il caso degli asfalti, per i quali è necessario rilanciare un programma ambizioso di manutenzione ma, al tempo stesso, è possibile in questo contesto promuovere una forte innovazione green, capace di ridurre sensibilmente l’impatto ambientale del comparto e valorizzare tecnologie e prodotti all’avanguardia made in Italy”. QQ

Asfalto, cresce la produzione anche grazie ai lavori Anas Del grande convegno dedicato all’asfalto ci occuperemo anche nel numero speciale “stradale” di dicembre, concentrandoci sulle esperienze dell’Anas, ma anche di alcuni dei protagonisti della kermesse capitolina e dell’intero settore stradale nostrano che operano, ogni giorno, per migliorare le nostre pavimentazioni. Asphaltica World, che abbiamo presentato in più edizioni della rivista, sia nelle sezioni iniziali sia nella pagina associativa del Siteb, è un’evento, giunto alla sua seconda edizione, che merita un’immediata citazione, per l’interesse e la partecipazione che ha saputo destare, ma anche per essersi rivelato, come da aspettativa, un punto di incontro più unico che raro per il comparto. Nel ruolo di protagonisti, gli organizzatori di Steb e VeronaFiere, i relatori e il pubblico dei convegni (Codice Appalti, Circular Economy, 4 Smart Road e Membrane), le aziende espositrici (additivi, materiali, macchine, strumenti di misura e controllo, e via dicendo), nonché

la grandiosa cornice del Salone delle Fontane all’EUR. Guardando ai gestori, che hanno visitato la manifestazione (un esempio è stato il Comune di Roma), un cenno di merito va proprio all’Anas, presente con un stand e numerosi manager nelle vesti di relatori. E protagonista di una notizia: l’inversione di tendenza nel consumo di asfalto dovuto anche grazie alla ripresa dei lavori Anas.

Dopo più di un decennio di costante calo (dalle oltre 44,2 milioni di tonnellate del 2006 alle stazionarie 23 registrate negli anni 20172016-2015), la produzione di asfalto - primo indicatore per la manutenzione delle strade - a fine anno segnerà una leggera crescita (+3%). “A trascinare verso l’alto le vendite di bitume ha contribuito senz’altro l’Anas (principale stazione appaltante del Paese) - ha detto il presidente del Siteb Michele Turrini che ha finalmente avviato un piano di interventi come non si vedeva da tempo, rimettendo in moto il settore”. © leStrade

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92 Soluzioni Innovative

L’argilla espansa arriva in stazione

A cura della redazione

LE SOLUZIONI LEGGERE, ISOLANTI E RESISTENTI LATERLITE PER UNA NUOVA ARCHITETTURA D’AUTORE: LA STAZIONE DI AFRAGOLA DELL’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA. L’OPERA, FIRMATA ZAHA HADID ARCHITECTS, NEL PROGETTO COSTRUTTIVO HA POSTO UNA PARTICOLARE ATTENZIONE ALL’EFFICIENZA ENERGETICA E A TECNICHE DI REALIZZAZIONE ALTAMENTE INNOVATIVE. TRA QUESTE, L’ARGILLA ESPANSA LECA PER L’ALLEGGERIMENTO DELLE COPERTURE. 1

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1. Icona ferroviaria: è la stazione AV/AC di Napoli Afragola 2. Tra i materiali innovativi impiegati, anche l’argilla espansa Leca 3. La stazione è firmata da Zaha Hadid Architects 4. L’argilla è risultata funzionale all’alleggerimento di betoncini e calcestruzzi impiegati, in particolare, nella realizzazione dello strato di pendenza sulla copertura delle pensiline 3

ensata per essere lo snodo che renderà più vicine Puglia, Calabria e Sicilia con il resto dell’Italia, la stazione dell’Alta Velocità ferroviaria Afragola di Napoli, firmata dallo studio di architettura della scomparsa archistar Zaha Hadid, è un progetto avveniristico denominato “Porta Sud”. Con uno sviluppo longitudinale di circa 400 metri lineari e una superficie superiore a 30mila metri quadrati, la stazione AV Napoli Afragola è contraddistinta dall’andamento dinamico della copertura e dalla vetrata di oltre 5mila metri quadrati. L’edificio è stato pensato come un volume in calcestruzzo e vetro, dalla duplice funzione: una passerella di collegamento delle varie banchine, e un nodo di continuità fra il territorio e la ferrovia, che connette le due fasce del parco che si estendono sui lati dei binari. L’intervento mira alla riqualificazione e alla valorizzazione del sito con laboratori ad alta tecnologia, centri per la sperimentazione agricola, attrezzature per lo sport e un grande centro espositivo. Un’infrastruttura che dal 2022 diventerà un vero polo per l’intermodalità, grazie all’integrazione ferro-ferro tra i collegamenti a lunga percorrenza e le linee regionali di prossima realizzazione: la Napoli-Cancello-Frasso Telesino e il prolungamento della Circumvesuviana. A regime, l’hub servirà un bacino urbano di circa 3 milioni di abitanti.

Stazione bioclimatica Nella progettazione della nuova stazione è stato utilizzato un sistema solare termico dedicato alla produzione di acqua sanitaria e al riscaldamento invernale. Così come sono stati installati gruppi frigoriferi di tipo polivalente, che, nelle mezze stagioni e in tutte le circostanze in cui le temperature esterne non sono quelle massime, consentiranno rendimenti maggiori di quelli che si avrebbero con soluzioni tradizionali di raffreddamento. L’utilizzo di questi due sistemi, ha permesso di ridurre i consumi

energetici e ha consentito di eliminare la produzione di fluidi mediante caldaie a metano, riducendo drasticamente l’impatto ambientale. Seguendo la stessa filosofia anche il sistema delle aperture è stato progettato secondo criteri bioclimatici: a sud nella stagione invernale la luce solare penetra direttamente attraverso le vetrate basse del centro passeggeri, in estate l’incidenza dei raggi solari sulle vetrate a sud è differente e questo consente una riduzione dell’irraggiamento pur restando l’apertura controllata verso la luce del nord.

Impasti alleggeriti In questo progetto all’avanguardia l’argilla espansa Leca ha avuto modo di portare il suo contributo quale materiale naturale leggero, isolante e dalle elevate caratteristiche di resistenza meccanica per il confezionamento di calcestruzzi e betoncini leggeri. In particolare, per la realizzazione dello strato di pendenza sulla copertura delle pensiline la scelta esecutiva della Calcestruzzi SpA, scelta per la fornitura degli impasti in cantiere dal general contractor Astaldi SpA, è ricaduta sull’utilizzo di un impasto leggero, un betoncino alleggerito con argilla espansa Leca.

L’impasto è stato confezionato secondo una formulazione che garantisse le resistenze caratteristiche necessarie ma al contempo riducesse del 30% il peso complessivo e assicurasse un’ottima finitura superficiale. Un profilo perfettamente aderente a quello delle soluzioni Laterlite a base di argilla espansa Leca. L’argilla espansa Leca è un aggregato leggero, naturale, prodotto industrialmente le cui caratteristiche possono quindi essere modificate per ottimizzare le prestazioni per impieghi molto differenziati. Le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) specificano, al capitolo 4.1.12 “Calcestruzzo di aggregati leggeri”, che l’aggregato leggero deve essere esclusivamente di origine minerale, artificiale o naturale, escludendo quindi i calcestruzzi aerati. L’argilla espansa Leca è quindi un aggregato leggero e naturale idoneo per il confezionamento a norma di legge di calcestruzzi strutturali leggeri e betoncini nelle più diverse applicazioni dell’architettura e dell’ingegneria civile. QQ

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Andrea Nucci In collaborazione con Costruzioni

Additivi per Calcestruzzo

Salire in vetta con la ricerca

1, 2. Tra le strutture realizzate, anche unâ&#x20AC;&#x2122;infrastuttura: il tunnel pedonale di accesso al Rifugio Torino

NEI PRODOTTI FORNITI DA BASF CONSTRUCTION CHEMICALS ITALIA CONSISTE UNA PARTE RILEVANTE DEL SUCCESSO STRUTTURALE ED ESTETICO DELLO SKYWAY MONTE BIANCO. TRA LE OPERE ESEGUITE, ANCHE UN TUNNEL PEDONALE (NATURALE E ARTIFICIALE) DI ACCESSO AL RIFUGIO TORINO, A PUNTA HELBRONNER.

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3. Lo Skyline Monte Bianco: un’opera di eccellenza anche grazie alla sapiente scelta delle soluzioni tecniche costruttive

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opo l’inaugurazione avvenuta poco più di tre anni fa, le strutture dello Skyway Monte Bianco - la straordinaria funivia ecosostenibile che collega Pontal d’Entrèves a Punta Helbronner - continuano a far parlare di sé per la meraviglia ingegneristica di un impianto che dai 1.300 metri della stazione di partenza, in soli quattro minuti consente ai passeggeri di raggiungere la stazione intermedia di Pavillon du Mont Frety e successi-

vamente in circa cinque minuti i 3.462 metri di Punta Helbronner dove è possibile ammirare i ghiacciai da una formidabile terrazza panoramica.

Le cabine della funivia, dotate di una capacità di carico fino a 80 persone alla volta (la portata oraria è di 800 persone nel primo tronco e di 600 nel secondo), lungo il percorso ruotano di 360 gradi per offrire una vista completa delle vette circostanti mentre una telecamera installata sul pavimento trasmette le immagini dello scenario mozzafiato sottostante. Alla realizzazione di quello che i cugini d’Oltralpe chiamano il “Cordée Mont Blanc”, Basf Construction Chemicals Italia ha dato un contributo tecnologico fondamentale come fornitore di prodotti, soluzioni e assistenza tecnica in cantiere. L’impegno di Basf ha riguardato nello specifico le fondazioni in calcestruzzo armato dei tralicci di sostegno e, in seguito, la realizzazione del tunnel che caratterizza l’accesso al Rifugio Torino a Punta Helbronner.

Le strutture in calcestruzzo hanno la doppia funzione di ancorare la stazione terminale di Punta Helbronner al sub-

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96 4. Il tunnel pedonale è stato realizzato con una sezione di scavo di 15 metri quadrati, per un segmento in grotta naturale di 143 metri e una galleria artificiale di 11 metri

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5, 6. Dai 3.462 metri di Punta Helbronner è possibile ammirare i ghiacciai da una terrazza panoramica

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strato roccioso della montagna; al contempo, in esse sono state allocate le scale di sicurezza e l’ascensore di collegamento con il tunnel pedonale che conduce al Rifugio Torino. Il pozzo verticale - di 70 metri di profondità - presenta un diametro interno di cinque metri ed è stato scavato con un foro pilota di 40 centimetri; successivamente, il foro è stato allargato e rivestito con calcestruzzo di uno spessore compreso tra 0,5 e 1 m. Gli additivi per il calcestruzzo e i prodotti speciali per coadiuvare la realizzazione del foro primigenio, sono stati naturalmente selezionati e forniti da Basf Construction Chemicals Italia, dopo un attento confronto sulle applicazioni più opportune per le opere stesse.

Un sostegno concreto Le applicazioni e i prodotti di Basf Construction Chemicals sono serviti anche alla realizzazione, alla base del pozzo, di una grande camera per ospitare i servizi accessori dello Skyway Monte Bianco e il serbatoio di accumulo dell’acqua che alimenta il sistema antincendio. Il serbatoio di accumulo, in particolare, è stato progettato con uno strato termoisolante in polistirene, rivestito con un sottile strato di calcestruzzo armato dello spessore di 10 cm, e ricoperto ulteriormente con un impermeabilizzante polimerico elastico monocomponente studiato e implementato sempre da Basf CC Italia.

La struttura ricavata, alla fine, adempie alla funzione di

consolidamento dell’intera sezione della montagna dove è stata costruita la nuova stazione funicolare; alla stessa stazione di Punta Helbronner sono ancorate (sempre con l’ausilio di prodotti Basf CC) le strutture degli impianti risalita portanti, dotati di cavi che sopportano oltre 100 tonnellate di tensione ciascuno. L’ancoraggio delle strutture è insediato su tamburi in cemento armato, corroborato da additivi selezionati sempre dalla linea Basf CC. Il tunnel pedonale, poi, contempla una sezione di scavo di 15 metri quadrati (realizzata sempre con l’ausilio di prodotti Basf), lunga circa 154 metri. Il tunnel comprende un segmento in grotta naturale di 143 metri e un segmento di galleria artificiale di 11 metri vicino all’uscita del Rifugio Torino. Lo scavo della parte terminale della galleria è stato realizzato con una serie di micropali e centine metalliche rivestiti poi con getto in calcestruzzo armato coadiuvato da additivi Basf CC.

La forza della sostenibilità Grazie alla ricerca e sviluppo costanti di Basf CC Italia, quindi, un’opera all’avanguardia come lo Skyway Monte Bianco oggi può ergersi a simbolo della più avanzata tecnologia strutturale basata sul calcestruzzo. D’altra parte, la ricerca su polimeri e additivi per il calcestruzzo è continua nei laboratori del quartiere generale di Treviso e la gamma Basf CC contempla attualmente prodotti esclusivi. QQ

7. Il progetto iniziale di questa meraviglia in altura risale al 2006

Il capolavoro Il progetto iniziale della funivia Skyway Monte Bianco risale al 2006. La gara per l’impianto, conclusa nel 2010, è stata vinta dalla Cogeis di Quincinetto e dalla Doppelmayer Italia. Il cantiere è stato avviato a marzo 2011. In soli quattro mesi, è stato scavato nella roccia di Helbronner - che con-

tiene permafrost - il pozzo verticale di 87 metri dove oggi si può scendere con l’ascensore fino alla bocca del tunnel per il Rifugio Torino. I detriti creati a colpi di esplosivo sono stati triturati e recuperati per il 60 per cento mixandoli al calcestruzzo usato per la stazione. Celle fotovoltaiche, acquedotto e trattamento delle fognature testimoniano l’alta sostenibilità dell’opera.

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Mauro Armelloni

Gestione high-tech

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EFFICIENZA, RAPIDITÀ E PRECISIONE. SONO I FATTORI CARATTERIZZANTI LA GESTIONE DELLE COMMESSE DI METROPOLITANA DI NAPOLI, CONCESSIONARIA PER PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE DELLA NUOVA LINEA 1. UN CONTRIBUTO DECISIVO NEL CENTRARE L’OBIETTIVO È ARRIVATO DALL’IMPIEGO DELL’INNOVATIVA PIATTAFORMA STR VISION CPM.

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etropolitana di Napoli SpA è la concessionaria del Comune di Napoli per la progettazione e costruzione della Linea 1 dell’omonima infrastruttura urbana partenopea. La società è costituita da alcune tra le più importanti imprese italiane nel campo della costruzione di infrastrutture, tra cui Astaldi, A. & I. Della Morte, Costruire, Costruzioni GDL, Impresa Pizzarotti, Salini Impregilo, Moc-

cia Irme, S.I.ME. SOC. IT. Metropolitane, Napoli Metro, Impresa Carola, Giustino Costruzioni, Itinera, Vianini Lavori.

A questi si affiancano Napoli Metro Engineering Srl, per la progettazione generale e la direzione lavori, e di Tecnosystem SpA per l’impiantistica. Ad Ansaldo STS, infine, è affidata la progettazione e la realizzazione degli impianti ferroviari e del materiale rotabile.

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1, 2, 3. Dal cantiere all’opera finita: un aspetto cruciale per il buon esito finale è la gestione delle commesse attraverso l’impiego di tecnologia avanzata in grado di semplificare la complessità

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Semplificare la complessità

STR Vision CPM

Nel corso della realizzazione delle diverse linee della metro, Metropolitana di Napoli ha affiancato attivamente l’amministrazione comunale nel processo di riqualificazione urbana avviato in occasione della costruzione delle stazioni. In questo contesto, la gestione e la contabilizzazione dei lavori per una commessa che comporta la lavorazione in diverse fasi di cantiere ha visto la necessità di utilizzare strumenti informatici versatili e flessibili, in grado di ottimizzare le prestazioni lavorative delle imprese e dei soggetti coinvolti, come spiegano due funzionari di Metropolitana di Napoli SpA, Rodrigo Ghiandi, Responsabile Uffici EDP, Antimafia e Assicurazione, e Luciano Guardione, dell’Ufficio Contabilità Lavori. “Data la complessità delle opere da noi gestite - rilevano i funzionari di Metropolitana di Napoli -, una gestione il più possibile informatizzata dei processi coinvolti è stata sicuramente fondamentale. La piattaforma informatica STR Vision CPM ci consente un controllo estremamente dettagliato e analitico di tutti gli aspetti legati alle attività di impresa”. Metropolitana di Napoli SpA ha iniziato a collaborare con STR molti anni fa, con l’introduzione nelle attività lavorative del primissimo software gestionale Linea 32.

Quindi è stato il momento di valutare l’implementazione di strumenti nuovi e più innovativi: “Considerata l’esperienza e il know how di STR, la scelta si è indirizzata in maniera naturale sull’evoluzione del prodotto che già conoscevamo e apprezzavamo, e quindi la scelta è caduta su STR Vision CPM”.

Quello sviluppato da STR è un gestionale tecnologicamente avanzato e molto flessibile, come sottolineano i due funzionari: “STR Vision CPM è uno strumento che ci consente di disporre di tutti i dati di cantiere in tempi rapidi e con la dovuta precisione. L’ampiezza e la versatilità delle funzioni e degli strumenti implementabili nel software ha garantito prima di tutto un perfetto adattamento alle nostre esigenze lavorative: avevamo infatti la necessità di elaborare i dati in maniera diversa dal tradizionale sistema di contabilità lavori, e grazie a una versione del software totalmente personalizzata possiamo lavorare con uno strumento in grado di migliorare la fase gestionale attraverso una precisa e controllata computazione analitica delle varie commesse e attività in corso”. La complessità e varietà delle opere realizzate per la metro di Napoli ha richiesto l’utilizzo di strumenti di gestione e controllo versatili e in grado di tenere il passo di tale complessità. “La piattaforma STR Vision CPM offre numerosi vantaggi tra cui senza dubbio rapidità e precisione - concludono Ghiandi e Guardone -. La nostra esigenza era quella di emettere stati di avanzamento lavori per la certificazione dei pagamenti all’impresa, attività primaria che esula dalla classica contabilità lavori e si svolge con l’elaborazione dei dati delle attività di cantiere nei diversi appalti a cui lavoriamo. Grazie a CP Vision ogni aspetto viene tenuto perfettamente sotto controllo con un livello di dettaglio e possibilità di analisi estremamente accurati”. QQ

4. Schermata STR Vision CPM

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100 Future Mobility Week

Stefano Chiara

Tutte le Smart Road portano a Torino BUONA LA PRIMA PER LA NUOVA MANIFESTAZIONE SULLA MOBILITÀ DI DOMANI OSPITATA A INIZIO OTTOBRE DAL LINGOTTO. TRA I 25 WORKSHOP ANDATI IN SCENA, ABBIAMO SCELTO DI APPROFONDIRNE UNO, MOLTO PARTECIPATO, CHE HA MESSO AL CENTRO ALCUNE QUESTIONI SQUISITAMENTE INFRASTRUTTURALI: DALLA DIGITALIZZAZIONE DELLE STRADE, SIA SUL FRONTE INFOMOBILITY SIA SU QUELLO DEL MONITORAGGIO DELLE OPERE, AI NUOVI PROGETTI AUTOSTRADALI PRO-AMBIENTE.

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1. La Sala Gialla del Lingotto ha ospitato, il 5 ottobre, il convegno Smart Road & Infrastructure

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2. leStrade è stato tra i media partner della prima Future Mobility Week

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inforzare le regole, potenziare le attività di formazione specifica, “blindare” i dati, ovvero garantirne l’assoluta protezione e affidabilità, intensificare le sperimentazioni, i cui risultati potranno essere posti alla base di decisioni e standardizzazioni. Sono soltanto alcuni spunti di lavoro - cruciali - emersi dal partecipato convegno Smart Road & Infrastructure, che si è svolto il 4 ottobre scorso nella Sala Gialla della prima Future Mobility Week di Torino (organizzatori ClickUtility Team e GL Events), la cui moderazione è stata affidata alla rivista leStrade nella persona del suo direttore editoriale, Fabrizio Apostolo. I panel dei relatori, da parte loro, hanno offerto da un lato una significativa rappresentazione sia dei principali progetti di mobilità “smart” in corso, sia delle innovazioni tecnologiche disponibili sul mercato, dall’altro un esempio palpabile (ed esemplare) di dialogo costruttivo: tra diversi “mondi” delle infrastrutture e dei trasporti. La rete stradale del futuro - o Smart Road, per dirla all’inglese – si configura infatti sempre di più come una sfida, dai molteplici risvolti e dalle notevoli difficoltà di attuazione, che coinvolge attori diversi, chiamati a dialogare tra di loro: normatori, progettisti, gestori, sviluppatori di tecnologie stradali o veicolari, utilizzatori finali di mezzi e strade. Partire con il piede giusto, in questo ambito, significa garantirsi, per il futuro, una serie di benefici non trascurabili: in materia di miglioramento della sicurezza stradale, per esempio, o della sostenibilità ambientale.

Intelligenza stradale Nel workshop torinese si è parlato sia dell’aspetto dell’aumentata comunicazione tra gli attori della strada, dai veicoli alle infrastrutture, sia della questione del monitoraggio delle opere d’arte, cruciale nell’era post-Morandi ma già all’attenzione della comunità tecnica, come sanno bene i lettori di leStrade, da moltissimo tempo. Sul piano dei contenuti, si è parlato innanzitutto, con Alessandro Iavicoli (RAM SpA), del progetto europeo C-Roads Italy, a sua volta esempio di dialogo cooperativo, e, con Luigi Carrarini di Anas, delle novità in materia del progetto Smart Road sviluppato dalla Società delle Strade per eccellenza, dopo l’aggiudicazione delle prime gare riguardanti l’Autostrada del Mediterraneo e il GRA. Si è parlato quindi, naturalmente, anche del Decreto 70/2018 e dell’Osservatorio Smart Road (per esempio con Lorenzo Merendi, presiden3, 4. C-Roads Italy: location e cross border test con l’Austria

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5. Alessandro Iavicoli (RAM-MIT) 6. Luigi Carrarini (Anas)

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7. Lorenzo Merendi (CEI)

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te del CTN 214 CEI), così come delle opportunità di miglioramento, tecnico-culturale ma anche operativo, che possono essere colte da quelle Pubbliche Amministrazioni che puntano, con la dovuta avvedutezza, sulle nuove tecnologie della mobilità (cruciale, sotto questo aspetto, il lavoro di TTS Italia, rappresentato a Torino dalla sua presidente Rossella Panero). Da segnalare infine anche il punto di vista dell’ART, l’Autorità di Regolazione del Trasporto, che considera l’innovazione uno degli strumenti chiave per innescare un vero e proprio circolo virtuoso tra domanda e offerta di mobility (al Lingotto ne ha parlato Roberto Piazza, direttore Ufficio Accesso alle Infrastrutture).

8. Dalla presentazione del Gruppo Exprivia | Italtel, un’applicazione del sistema di monitoraggio delle infrastrutture critiche per la mobilità al viadotto “Cinque Archi” Anas di Caltanissetta

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Tecnologie e applicazioni E poi, naturalmente, si è parlato di innovazione: dal monitoraggio firmato Italtel (Paolo Secondo Crosta) a quello “made in Torino” di Swarco Mizar (Giulia Dovinolo), fino alle soluzioni anti-congestione e pro-parcheggio smart di Mercedes Benz (Andrè Möller). Ultimo ma non ultimo, e in questo caso non è un modo di dire, il panel dedicato alle esperienze delle concessionarie autostradali: dalla trasformazione digitale come “motore” dell’agire di un player come Autostrada del Brennero (Carlo Costa, direttore tecnico generale), al progetto pilota eHighway di Brebemi (Giuseppe Mastroviti, direttore tecnico), sintesi esemplare di sinergia green tra un operatore della strada e il mondo dell’autotrasporto, alle esperienze di un noto autostradale decisivo come quello gestito da CAV (Sabato Fusco, chief technical officer), che, tra le altre cose, sta lavorando su un progetto per evitare gli ingressi in autostrada contromano (è il fenomeno dei “ghost” di cui più volte ci siamo occupati). L’Aiscat, con Alessandro Musmeci, è stata quindi portatrice di un doveroso messaggio di sensibilizzazione alla complessità di una materia, in cui, accanto al ruolo della tecnologia, non può essere minimizzato quel-

lo del fattore umano, su cui lavorare sia dal lato di chi offre sia da quello di chi fruisce mobilità. Infine da segnalare l’apprezzamento generale per un intervento non tecnicoinfrastrutturale, ma giuridico, quello dell’avvocato Stefania Bergia, Simmons&Simmons, che ha trattato il tema

9. Infrastrutture connesse: anche grazie alla Piattaforma TM2.0 sviluppata da Swarco Mizar

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10. Il tavolo dei gestori autostradali Autostrada del Brennero, Brebemi e CAV

della tutela delle invenzioni industriali e delle informazioni tecncihe tra know-how e brevetto alla luce del D.Lgs 63 dell’11 maggio 2018.

11. Il piazzale del Lingotto, sede di alcuni eventi della prima FMW

Il Lingotto nel futuro Questo, dunque, il piatto squisitamente stradale all’interno di un “menu” decisamente ricco, specialmente proprio

sul piano dell’offerta convegnistica, quale è stato quello proposto dagli organizzatori della prima Future Mobility Week torinese. La kermesse, che ha avuto il suo clou in Expoforum, 3-4 ottobre, nelle due sole due giornate al Lingotto ha registrato la partecipazione di circa 2.500 operatori specializzati che hanno assistito a ben 25 sessioni tra convegni e workshop con 230 relatori, nonché visitato l’area espositiva e demo incontrando i 140 i partner e sostenitori che hanno collaborato a trasformare Torino nel palcoscenico dell’hardware, del software e dei servizi per la mobilità nuova. Da sottolineare, quindi, il “fattore territoriale”, dal momento che la FMW è stata resa possibile anche grazie a patrocinio, promozione e appoggio del territorio torinese e piemontese, ovvero dalle istituzioni locali come Comune, Città Metropolitana, Regione, così come da aziende pubbliche e partecipate, associazioni industriali e istituzioni accademiche e di ricerca. “Future Mobility Week si posiziona come unica manifestazione in cui gli operatori e le istituzioni a livello nazionale si confrontano su tutti i temi della mobilità nuova e smart - ha commentato Carlo Silva, presidente di Clickutility Team -. La mobilità del futuro è infatti articolata, complessa e integrata, andando ben oltre le prospettive anche più estreme della trazione elettrica, e probabilmente con aspetti più rilevanti di quest’ultima per l’economia, la società e i singoli cittadini”. Lamberto Mancini, nuovo AD di Lingotto Fiere, ha quindi aggiunto: “L’organizzazione nel quartiere fieristico del

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Lingotto, luogo simbolo nella storia dell’automobilismo italiano, di un salone b2b dedicato alla mobilità del futuro, è espressione di un duplice impegno di GL events Italia: da un lato, quello di valorizzare il ruolo e l’eredità di questa sede nel tessuto socio-economico cittadino; dall’altro la volontà di portare sempre più nei propri padiglioni occasioni di confronto con la modernità e con il mondo che cambia, in ogni ambito. La risposta, del territorio e del mercato, ci dice che siamo sulla strada giusta”.

Programma allargato La prima edizione di FMW ha incluso visite tecniche, anche riservate alla scuole, presso eccellenze produttive, di ricerca e di servizio, nonché seminari di alta divulgazione organizzate da realtà partner. Gli argomenti affrontati nella due giorni di Lingotto Fiere, con gli eventi Future Mobility Expoforum, ma anche Automotive Cluster Forum e Move.APP Expo, hanno coperto tutti i temi più caldi della mobilità, nei suoi aspetti industriali e di servizio: i veicoli intelligenti e sostenibili; l’accesso alla mobilità, la logistica intelligente e sostenibile, le Smart Road e le infrastrutture, come abbiamo visto. Quindi le nuove forme di mobilità urbana, come la mobilità aerea di merci e persone utilizzando veicoli autonomi e guidati a distanza; in campo industriale, materiali avanzati, progettazione, produzione e assemblaggio, tecnologie e metodi; sistemi di mobilità nell’ambito locale e regionale, sicurezza attiva e passiva nella mobilità di persone e merci, integrazione ferro-gomma e trasporti rapidi di massa, reti di trasporto urbano su gomma a basso

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o nullo impatto ambientale. Future Mobility World è stata poi lo scenario, il 2 e 3 ottobre, della tappa finale del campionato italiano di Green Endurance riservato alle vetture al 100% elettriche. All’arrivo nel piazzale di Lingotto Fiere, è risultato primo sia nella classifica di gara che in quella finale di campionato l’equipaggio VenturaMarchisio. Hanno completato, infine, il programma la Future Mobility Dinner, tenuta il 3 ottobre presso il Museo dell’Automobile di Torino e, come detto, gli eventi esterni al Lingotto racchiusi sotto il formula di Future Mobility Showcase (1-2-5 ottobre).

La prossima edizione? A metà ottobre dell’anno prossimo, 2019. Per saperne di più e tenersi aggiornati basta mettere tra i preferiti il sito web www.fmweek.it QQ

12. Il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino 13. Dal futuro...al passato: quello, per esempio, che ha visto protagonista la prima Fiat 4 HP, correva l’anno 1899.

La rivista leStrade era stata fondata esattamente un anno prima e del battesimo della Fiat aveva dato ampiamente notizia

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q Tradizione e innovazione Q Roma capitale delle costruzioni Q Dal riciclo allâ&#x20AC;&#x2122;ecomateria

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A cura della redazione

Tradizione e innovazione

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QUASI UN SECOLO DI ALTA TECNOLOGIA AL SERVIZIO DEL SETTORE DELLE COSTRUZIONI. NOVANT’ANNI, PER L’ESATTEZZA, DI RICERCA, SVILUPPO, LAVORO, ECCELLENZA SUI MERCATI LOCALI COSÌ COME GLOBALI. SONO QUELLI COMPIUTI IN QUESTO 2018 DA CIFA, CHE IN OCCASIONE DEL COMPLEANNO HA DONATO AI SUOI ESTIMATORI UN MUSEO RINNOVATO E UNA MACCHINA “SPECIAL EDITION”.

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l logo che emerge dal calcestruzzo è palese rappresentazione della solidità che nasce dalla storia ed è confermata giorno per giorno. Esattamente da novant’anni anni: quelli di CIFA. Questa è l’immagine scelta dall’azienda per festeggiare il proprio Novantesimo, le cui celebrazioni si sono svolte nell’ultima settimana di settembre in concomitanza con il restyling del Museo CIFA e il lancio di una pompa autocarrata “Special Edition” con livrea dedicata. La nuova veste del Museo, membro dell’associazione Museimpresa, che si trova presso il quartier generale dell’azienda a Senago, nel Milanese, è stata l’occasione per ripercorrere la storia dalle origini a oggi, novant’anni in cui CIFA è passata da azienda famigliare a grande realtà internazionale, che conta oggi 600 dipendenti e diverse filiali in tutto il mondo.

Il restyling del museo Un restyling che ha voluto mettere in evidenza il valore dell’innovazione, creando nella sede museale due nuove aree dedicate alla tecnologia ibrida e alla fibra di carbonio, in quanto soluzioni rappresentative dell’evoluzione dei prodotti CIFA negli ultimi anni. Così, accanto alla 2

1. La nuova pompa autocarrata CIFA K47H, prodotta in “Special Edition” in occasione dei 90 anni dell’azienda 2. Logo dedicato all’anniversario

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110 classica timeline con la storia di CIFA, all’area dedicata alle macchine storiche e a quella esperienziale che simula il cantiere, il percorso diventa interattivo grazie a una nuova applicazione che consente di simulare in 3D il funzionamento della betoniera CIFA E9, uno dei modelli di punta appartenente alla gamma di macchine ibride della serie Energya. Un progetto pionieristico nel settore dei macchinari per la distribuzione del calcestruzzo che consente un notevole risparmio economico con una significativa riduzione di consumi, rumorosità ed emissioni di CO2. “Il restyling del nostro museo ha voluto mettere al centro il concetto di Driven by Innovation, l’innovazione come principale motore non solo per ideare soluzioni sempre all’avanguardia, ma soprattutto per dare valore aggiunto ai nostri clienti, offrendo loro prodotti in grado di anticipare le esigenze operative e garantendone la sicurezza”, ha commentato l’ingegner Davide Cipolla, CEO di CIFA. “Per questo CIFA - ha continuato il manager - vuole raccontare la propria storia attraverso le soluzioni e le macchine che ha realizzato negli anni, attraverso ciò che sa fare meglio: innovare”.

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Edizione speciale

Pagine di storia

Diverse sono state le iniziative dedicate a dipendenti, partner e clienti di CIFA. Proprio ai clienti l’azienda ha deciso di dedicare un prodotto unico e speciale: una serie limitata di pompe autocarrate con livrea dedicata, disponibili in tre modelli K42L, K45H e la nuova K47H che verrà introdotta nella serie Carbotech standard a seguito di questa prima unità Special Edition.

Il modello K47H è attualmente la pompa più lunga e leggera presente sul mercato che è possibile montare restando nei limiti legali europei di 32 tonnellate su 4 assi. Grigio antracite opaco, arancione CIFA metallizzato e grigio metallizzato Carbotech sono i tre colori che rendono la pompa del 90° un pezzo unico e memorabile. Proprio per questo ogni esemplare è dotato di una targa celebrativa con il numero di serie. La presenza del logo del 90° connota la pompa per l’occasione.

Era il 7 luglio 1928 quando il fondatore, l’ingegner Carlo Ausenda, firmò l’atto costituente della Compagnia Italiana Forme Acciaio, il cui acronimo è CIFA. Nonostante la depressione economica del ’29, CIFA introdusse in Italia l’innovativo concetto di casseforme in acciaio in sostituzione ai tradizionali casseri in legno. Gli anni del secondo Dopoguerra coincidono con l’affermarsi del calcestruzzo quale materiale d’eccellenza sia nelle infrastrutture sia negli edifici industriali e residenziali. CIFA coglie immediatamente questa nuova opportunità di mercato, introducendo alla fine degli anni ’50 due nuovi prodotti che porteranno notevoli trasformazioni nel processo industriale del settore: gli impianti di betonaggio e la prima autobetoniera, la “400”.

Negli anni ’70 CIFA progetta la sua prima pompa autocarrata per il calcestruzzo, la “554”, entrando a pieno titolo tra i costruttori mondiali di pompe. Tra le più rivoluzionarie in-

3. Viaggio nella tecnologia: il museo di Senago (Milano) 4, 5. Energya e Carbotech: due delle principali innovazioni “made in CIFA” presentate nelle nuove aree del museo

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6. Ancora la nuova macchina “celebrativa” 7. La firma su una storia d’eccellenza, italiana e internazionale: è quella del CEO di CIFA Davide Cipolla

novazioni di cui l’azienda è stata protagonista nella sua storia, la betonpompa occupa certamente un posto di rilievo.

Per la prima volta in assoluto, infatti, un costruttore abbinava in una sola macchina la capacità di trasportare il calcestruzzo e quindi di gettarlo in cantiere. La prima betonpompa CIFA viene presentata nel 1974. Nel 1983 nasce la 7

“Pompuno”, dotata di bracci a 2 o 3 sezioni montati anteriormente e gruppo pompante trasversale con innovativa “valvola S”. Nel 1987 lo Spritz System segna una profonda innovazione nel settore del tunnelling, rendendo possibile per la prima volta gettare il calcestruzzo direttamente sulle pareti di una galleria. Il 19 settembre 2008 CIFA entra a far parte del gruppo cinese Zoomlion: un passaggio epocale che segna la storia dell’azienda italiana e la lancia definitivamente in uno scenario globale.

Nuovi materiali, elettronica e design. È dal mix di questi tre aspetti che nascono gli innovativi prodotti lanciati negli ultimi anni da CIFA. A cominciare dall’autobetoniera Energya, il primo modello in assoluto di betoniera ibrida, con motore elettrico alimentato da un gruppo di batterie al litio, che abbatte i consumi, i rumori e le emissioni di CO2 fino alla linea di pompe Carbotech con 2 sezioni di braccio in fibra di carbonio. QQ

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Movimento Terra

Roma capitale delle costruzioni

Mauro Armelloni

CARL GUSTAF GÖRANSSON, BRAND PRESIDENT DI CNH INDUSTRIAL CONSTRUCTION EQUIPMENT, HA PRESO PARTE AL PIÙ IMPORTANTE APPUNTAMENTO ANNUALE DEL SETTORE, IL CONGRESSO 2018 DEL CECE CHE SI È TENUTO ALL’OMBRA DEL COLOSSEO, ILLUSTRANDO LE PROFONDE TRASFORMAZIONI IN ATTO NEL COMPORTO E LE PROSPETTIVE PER IL FUTURO.

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i è riunito a Roma , a ottobre, il Congresso 2018 del Committee for European Construction Equipment (CECE), l’associazione di categoria che riunisce tutti gli attori privati (associazioni nazionali, case costruttrici, imprese edili) e quelli pubblici (rappresentanti delle istituzioni europee e nazionali) che operano nel settore delle macchine movimento terra e per le costruzioni. Un comparto vitale per la crescita e lo sviluppo della società e dell’economia europee, considerato che, tra impieghi diretti e indiretti, i costruttori di macchine per le costruzioni danno lavoro a 400.000 persone in tutta Europa.

Un legame profondo con il Belpaese Tra questi, un ruolo di primo piano è toccato a CASE Construction Equipment, marchio storico del settore, anche in virtù del profondo legame che questo brand ha ereditato con l’Italia, Paese che quest’anno ha ospitato il Congresso del CECE. In Italia, infatti, CASE conta attività di Ricerca & Sviluppo e due stabilimenti produttivi, a San Mauro Torinese e a Lecce, dove oltre 1.000 dipendenti producono otto gamme differenti di macchine per le costruzioni: dai mini escavatori agli escavatori cin-

1. Un momento dell’intervento di Enrico Prandini, presidente del CECE al Congresso di Roma di ottobre

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A Parigi la finale del Rodeo 2018 Il 20 ottobre si è svolta al CASE Customer Center Paris la finale del Rodeo CASE 2018.

Le squadre provenienti da dieci Paesi europei, qualificatesi durante le tappe nazionali, si sono ritrovate a difendere i colori del proprio Paese alla finale parigina, giunta alla nona edizione. Durante quattro gare a tema “Wild West”, a tempo e con penalità, gli operatori hanno utilizzato una gamma di macchine CASE per dimostrare agilità, velocità e abilità tecnica. Ogni gara è stata pensata per spingere i concorrenti al limite delle proprie abilità, dimostrando al tempo stesso la straordinaria versatilità, potenza e flessibilità di ogni modello CASE. Quattro gare per testare l’abilità di macchine e concorrenti La minipala compatta cingolata CASE TV380 è stata protagonista della sfida Lawless Loader. Compito dei concorrenti: portare una palla in equilibrio sulla benna fino alla porta per segnare un goal. Francesco Novelli, 31 anni, di Gallicano, vincitore della tappa italiana del concessionario Romana Diesel, ha mostrato grandi abilità di goleador con il miglior tempo: 1:51 minuti. Lo sport, in questo caso il basket, è stato protagonista anche della sfida Little Bighorn, che ha visto gli operatori a bordo della terna CASE 695 ST segnare cinque canestri prima di rientrare alla base. Ancora una volta, è stato Francesco Novelli ad aggiudicarsi il primo posto con 5 canestri in soli 2:23 minuti. A seguire, la sfida tecnicamente più impegnativa, la Cherokee Crawler. Gli operatori hanno dovuto svolgere un compito particolarmente difficile: manovrare un peso sospeso dalla benna di un escavatore CASE CX245D per scrivere la parola “CASE” su una piattaforma. Questa vol-

2. Un momento clou della kermesse parigina

ta è stato Luca Toffanin, 27 anni, di Este, ad aggiudicarsi il trofeo per l’Italia. Composto e concentrato, Luca ha completato la sfida in soli 1:19 minuti.

Subito dopo è stato il momento di dimostrare la potenza e il controllo della pala gommata CASE 621G XT nella sfida Wild Wheels. I concorrenti hanno dovuto mantenere alta la concentrazione, tenendo in equilibrio dei cubi sulla benna lungo un percorso complesso, per poi tornare al punto di partenza. L’operatore danese Niels Schmidt ha vinto la sfida, completando il percorso in 2:38 minuti.

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golati da 30 tonnellate, dalle terne alle pale gommate, fino alle motolivellatrici, solo per citare alcuni modelli.

Massima attenzione all'ambiente e ai consumi Carl Gustaf Göransson, Brand President di CNH Industrial Construction Equipment, nonché membro del Group Executive Council di CNH Industrial, ha preso parte alla tavola rotonda dal titolo “Come sta cambiando il cliente nel settore dei mezzi per le costruzioni”, soffermandosi in particolare sulla crescente richiesta di digitalizzazione e connettività e sull’esigenza di fornire macchine sempre più produttive e attente all’ambiente.

Göransson ha dichiarato: “Tra i tanti settori industriali, quello delle macchine che operano all’interno dei cantie3

3. Carl Gustaf Göransson, Brand President di CNH Industrial Construction Equipment

ri, nelle cave o sulle nostre strade non è immediatamente associato ai concetti d’innovazione e sostenibilità. Nulla di più sbagliato: da anni siamo in prima linea per portare tecnologie all’avanguardia a bordo dei nostri mezzi, come la gestione telematica e le soluzioni che consentono di migliorare le prestazioni e aumentare la produttività attraverso il perfezionamento delle lavorazioni in cantiere (machine control). Inoltre, la continua attenzione a diminuire i consumi viaggia di pari passo con la riduzione delle emissioni, testimoniando i notevoli sforzi di tutti i costruttori, con CASE in prima linea, per produrre macchine sempre più efficienti e amiche dell’ambiente in cui operiamo”.

Tutta l'offerta di un brand globale CASE Construction Equipment vende e fornisce assistenza ovunque nel mondo a una gamma completa di macchine movimento terra: dalle terne agli escavatori cingolati e gommati, dalle pale gommate alle minipale compatte (gommate e cingolate), dalle motolivellatrici ai rulli compattatori vibranti, dai dozer ai carrelli elevatori fuoristrada. Attraverso i concessionari CASE, i clienti possono contare su un vero e proprio partner professionale, con attrezzature e assistenza post-vendita eccellenti, garanzie ai vertici del settore e finanziamenti flessibili. Per ulteriori informazioni. CASE Construction Equipment è un brand di CNH Industrial NV, leader globale nel campo dei capital goods quotato alla Borsa di New York e sul Mercato Telematico Azionario della Borsa Italiana. QQ

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Dal riciclo allâ&#x20AC;&#x2122;ecomateria

Alberto Finotto In collaborazione con Costruzioni

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A REGGIO EMILIA LA DIVISIONE AMBIENTALE DI BENASSI VEDE IL PROPRIO FULCRO PRODUTTIVO NEI MODULI INTEGRATI DI CAMS. NEL DETTAGLIO: IL FRANTOIO MOBILE UMT 1500-2, DENOMINATO “BOMBER”, E I VAGLI VIBRANTI UVS 25.2 E UVS 42. TRA LE DESTINAZIONI D’IMPIEGO, ANCHE MASSICCIATE STRADALI, SOTTOFONDI E RIEMPIMENTI.

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elle autunnali e ancora assolate campagne di Reggio Emilia, la nostra meta ci si staglia di fronte con una potenza di radicale impressionismo. La vastissima area del centro di stoccaggio e frantumazione della Benassi Infrastructure Technology è una testimonianza di impegno continuo nei processi di riciclaggio e valorizzazione dei materiali. Da quando è stata fondata, nel 1981, la realtà di Benassi si è dedicata al settore delle costruzioni in modo totale, sviluppando un orizzonte completo di tecnologie e applicazioni. Dalla realizzazione di pavimentazioni industriali alle opere di urbanizzazione, passando dal campo delle demolizioni con recupero ambientale per arrivare al culmine tecnologico della riabilitazione di condotte con la tecnologia No-Dig. Il gruppo Benassi oggi è tutto questo, con il plus valoriale di una sensibilità trasparente verso le nuove esigenze di riconversione virtuosa dei materiali di risulta. Proprio a questo comparto di business, l’azienda ha dedicato l’enorme centro di lavorazione di via Rinaldi, alle porte di Reggio Emilia, con il fulcro operativo costituito dall’impianto speciale progettato da Cams.

Polo di sostenibilità Il passo decisivo verso la filosofia sostenibile del riciclaggio di materiali, Benassi l’ha compiuto nel 2005, con l’allestimento di questo grande spazio di 30.000 metri quadrati. Da allora, il materiale residuo proveniente da scavi e demolizioni viene trattato e, in seguito, riutilizzato per la costruzione di massicciate stradali e per realizzare sottofondi e riempimenti. I prodotti finali ricavati dall’impianto di frantumazione e vagliatura implementato da Benassi al centro dell’area di stoccaggio, riguardano macinato misto, macinato di cemento, ecocompattato misto ed eco- compattato di cemento, ecocompattato di asfalto, ecosabbia, ecopietrisco ed ecomiscela.

La centrale di lavorazione Benassi è stata commissionata, costruita e assemblata seguendo un layout specifico; l’intero progetto è stato affidato a Cams, lo specialista di Castel San Pietro Terme (Bologna) che si è occupato di ogni dettaglio del sistema di frantumazione e vagliatura predisposto per il centro di via Rinaldi. Il fulcro del trattamento, ovvero la frantumazione dei materiali, è affidata a un frantoio mobile cingolato UTM 1500-2, caratterizzato da una struttura 2 1. L’imponente area di stoccaggio e trattamento inerti di Benassi a Reggio Emilia 2. Frantoio mobile UMT 1500-2 di Cams all’opera

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Nel cuore del recupero La divisione servizi ambientali di Benassi trova nel grande polo di stoccaggio e trattamento materiali di via Rinaldi, a Reggio Emilia, il proprio centro nevralgico di riciclaggio e valorizzazione economica degli inerti che derivano dalle attività di costruzione e demolizione. L’impianto sorge su un’area vasta divisa tra l’impianto di frantumazione e vagliatura, la zona di pre-trattamento dei materiali, la sezione di stoccaggio dei prodotti diversificati per i vari impieghi finali e la palazzina di ingresso per le attività amministrative, per l’accettazione degli inerti in ingresso e per l’evasione degli ordini Tra le specialità prodotte dall’attività di riciclo, troviamo l’eco compattato (utilizzabile, tra l’altro, per sottofondi stradali, ferroviari e aeroportuali), l’eco sabbia (destinato a recuperi ambientali, riempimenti e colmate), il macinato di cemento (opere in terra dell’ingegneria civile) e l’eco-miscela (composizione di calcestruzzi non strutturali).

in sagoma che oltre al trasporto, ne facilita l’installazione in spazi particolarmente ristretti.

Un impianto a processo integrato Nella logistica prevista dall’area di lavorazione inerti di Reggio Emilia, la macchina è stata collocata su un basamento binario alto circa 120 centimetri, insediato in una galleria prefabbricata lunga quasi otto metri e parzialmente interrata, per consentire un carico calibrato del materiale nella tramoggia, e una corretta traiettoria di corsa del nastro trasportatore verso il successivo impianto di vagliatura. La linea di processo del sistema modulare integrato concepito da Cams per Benassi, prevede infatti, in sequenza al frantoio mobile UTM 1500-2, due vagli vibranti UVS 25.2 e UVS 42, ciascuno a due piani, per eseguire, singolarmente, fino a tre selezioni di materiale da avviare a riciclo. Il rifiuto da demolizione in ingresso, infatti, contiene spesso un’eccessiva percentuale di plastica, legno, vetro e altri componenti inappropriati; per questo, il sistema a doppia vagliatura di Cams provve-

de al controllo in fase continua delle parti fini che risultano dalla fase primigenia di frantumazione. La produttività coordinata dei due moduli che compongono l’impianto rileva, rispettivamente, 180 t/h di capacità per il frantoio mobile UTM 1500-2 (la più elevata tra i modelli Cams) e 250 t/h per il vaglio vi- brante UVS 42.

La versatilità dell’UTM 1500-2 (denominato anche Bomber per la notevole potenza triturante, conferita da un gruppo elettrogeno in grado di erogare fino a 193 kW) è rilevata dalla disponibilità di programmi di frantumazione differenziati a seconda del tipo di materiale conferito all’impianto, con la facoltà esclusiva di una soluzione Cams brevettata per la puntuale regolazione della pezzatura a misura delle necessità di fornitura. La gestione tramite radiocomando, la bassa rumorosità e l’assenza di polveri, la massima riduzione di vibrazioni al suolo e l’efficacia di ciclo con materiale bagnato, sono altrettante doti comprovate del frantoio mobile Cams. Prerogative d’eccezione che lo eleggono a eco-protagonista e fulcro dinamico dell’impegno di Benassi nel recupero ambientale. QQ

3, 4. Vagli integrati: i modelli UVS 25.2 e UVS 42 garantiscono produzioni rispettivamente di 160 e 250 t/h 5. Ancora una veduta d’insieme del centro emiliano, il cui cuore tecnologico è stato realizzato da Cams 6. Tra le destinazioni d’uso dell’”ecomateria”, anche massicciate stradali e sottofondi

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Tecnologie salvavita (Prima Parte)

Q Prevenire

e intervenire

Q Ricostruzione vs autostrage

Q Revisione della

Direttiva 2008/96

Q Rapporti

Italia-Africa

Q Affidabilità

per le infrastrutture

Q Infrastrutture sempre più digitali

Q Presente e futuro della ricerca

Q Le lezioni

dell’estate 2018

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Tecnologie salvavita (Prima Parte) Focus sui sistemi ADAS, i dispositivi che ci traghettano verso la guida autonoma AIPCR ITALIA Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: segreteria@aipcr.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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a lotta per un ambiente di guida sicuro è in corso da quando i veicoli a motore hanno iniziato a popolare le nostre strade. In questo numero proponiamo la prima parte di un articolo che illustrerà come le tecnologie a bordo del veicolo possano contribuire a limitare gli incidenti stradali. In questa prima parte daremo una visione generale di questo approccio “tecnologico” alla sicurezza stradale mentre nella seconda parte esamineremo i vari sistemi e le loro applicazioni. Nel corso degli anni, sono stati proposti diversi approcci e sono stati investiti enormi sforzi e risorse economiche attraverso organizzazioni internazionali, governi nazionali, fondazioni e associazioni private, ognuna con la forte determinazione a raggiungere l’obiettivo di ridurre o limitare il più possibile i decessi e gli infortuni causati dalla guida. Se oggi tracciamo una linea di condotta e verifichiamo i risultati di tutte le politiche e le strategie adottate nei passati 40 anni, vedremo che lo

sforzo e le risorse investite non hanno tuttavia raggiunto l’obiettivo che ci eravamo prefissati all’inizio.

Morti e feriti gravi sono stati drasticamente ridotti ma l’obiettivo finale di arrivare a zero vittime sembra lontano da raggiungere. Le campagne d’informazione sulla sicurezza stradale, i controlli e la sicurezza stradale hanno raggiunto un punto di saturazione in cui, a prescindere da ciò che facciamo, non otteniamo un risultato analogo in cambio. Non importa quante volte si mostrerà quali conseguenze drammatiche possono avere l’eccessiva velocità, parlare o inviare SMS o altri tipi di messaggi, bere: le persone continueranno a guidare troppo velocemente quando possono, bere o usare droghe o usare il telefono mentre guidano.

Perché? La risposta non è facile e sta nella nostra incapacità umana di accettare la fallibilità e le debolezze, il distacco psicologico dai pericoli potenziali della vita reale, dalla morte stessa vista come un evento improbabile. È il nostro limite umano che nessuno può superare.

Quindi, dove la natura umana sembra non modificabile, dobbiamo delegare la protezione della nostra vita a qualcosa che ha meno probabilità di commettere errori di noi, la tecnologia.

Accelerazione sulla sicurezza È un dato di fatto che le nuove tecnologie hanno ridotto la mortalità stradale e i feriti di percentuali importanti da quando sono diventate di uso comune sui nostri veicoli. Partendo da cinture di sicurezza, airbag, caschi, caschi, ABS la possibilità di morire in un incidente stradale è drasticamente diminuita. Tutti questi dispositivi, che oggi diamo per scontati, non erano presenti nelle nostre auto fino a pochi anni fa. Prendiamo ad esempio l’ABS, che è stato installato solo su modelli di auto di alto livello come opzione di lusso, ma è diventato una parte complementare di qualsiasi auto dopo un po’ di tempo. Le industrie automobilistiche

hanno riconosciuto i dispositivi di sicurezza dei veicoli non più come una “caratteristica opzionale” delle loro auto di alto livello, ma come un requisito necessario e complementare di tutti i modelli. Lo stesso Parlamento Europeo con la Risoluzione 14 novembre 2017 sul tema “Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell’UE” (2017/2085(INI), ha previsto l’accelerazione dell’implementazione dei dispositivi ADAS (Automated Driver-Assistance Systems) su tutti i nuovi modelli di auto. Man mano che la tecnologia migliorava e diventava sempre meno costosa, si cominciò a proporre sul mercato automobilistico una serie crescente di dispositivi di sicurezza stradale, affermando un circolo virtuoso di imitazione per tutte le case automobilistiche, che iniziarono a competere tra loro sui dispositivi migliori e più innovativi.

Al fine di valutare tutte le tecnologie e valutare la sicurezza dei veicoli a motore, è stato previsto un metodo scientifico e strutture di valutazione.

Assistenza alla guida Oggi ci riferiamo a questi sistemi come sistemi avanzati di assistenza alla guida, o ADAS, cioè, sistemi per aiutare il conducente nel processo di guida. Se progettati con un’interfaccia uomo-macchina sicura, dovrebbero aumentare la sicurezza dell’auto e più in generale la sicurezza stradale.

Quasi il 94% di tutti gli incidenti stradali si verificano a causa dell’errore umano. I sistemi avanzati di assistenza alla guida sono sistemi sviluppati per automatizzare, adattare e migliorare i sistemi del veicolo per la sicurezza e una migliore guida. I dispositivi di sicurezza sono progettati per evitare collisioni e incidenti offrendo tecnologie che avvisano il conducente di potenziali problemi o per evitare collisioni, implementando misure di sicurezza e assumendo il controllo del veicolo.

Le funzioni adattive possono

automatizzare l’illuminazione, fornire il controllo automatico della velocità di crociera e la prevenzione delle collisioni riescono ad incorporare gli avvisi di navigatore satellitare/traffico, collegarsi a smartphone, avvisare il guidatore di altre auto, pericoli o ostacoli disporre di sistema di avviso di uscita di corsia, centraggio automatico della corsia o mostrare ciò che si trova negli angoli ciechi.

Un numero crescente di veicoli moderni dispone di sistemi avanzati di assistenza alla guida come il controllo elettronico della stabilità, i freni antibloccaggio, l’avviso di uscita di corsia, il cruise control e il controllo della trazione. Ci sono molte forme di ADAS già sul mercato; alcune caratteristiche sono integrate nelle auto o sono disponibili come pacchetto aggiuntivo. Inoltre, ci sono soluzioni aftermarket disponibili. ADAS si basa su input provenienti da molteplici fonti di dati, tra cui imaging automobilistico, LiDAR, radar, elaborazione delle immagini, computer vision e reti in-car.

Ulteriori input sono possibili da altre fonti separate dalla piattaforma primaria del veicolo, come altri veicoli, denominati sistemi di telefonia mobile o rete dati wifi. I sistemi avanzati di assistenza alla guida sono uno dei segmenti in più rapida crescita nell’elettronica automobilistica, con tassi di adozione sempre più elevati di standard di qualità a livello industriale, nei sistemi di sicurezza stradale ISO 26262, sviluppando standard tecnologici specifici, come IEEE 2020 per la qualità dei sensori di immagine e protocolli di comunicazione come l’API per le informazioni sui veicoli. La prossima generazione di ADAS sfrutterà sempre più spesso la connettività di rete wireless per offrire un valore aggiunto utilizzando i dati da veicolo a veicolo (noto anche come Vehicle to Vehicle, o V2V) e da veicolo a infrastruttura (noto anche come Vehicle to Infrastructure, o V2I). QQ

ASSOCIAZIONE AIPCR ITALIA 11/2018 leStrade

LS

119

Prevenire e intervenire Incidentalità e sicurezza stradale: un utile confronto con gli altri Paesi Europei TAB. 1 VITTIME DI INCIDENTI STRADALI IN EUROPA

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

2010

2016

2017

2016-2017

2010-2017

Belgium

77

56

55

-3%

-26%

Bulgaria

105

99

96

-4%

-12%

Czech Republic

77

58

54

-6%

-28%

Denmark

46

37

32

-13%

-28%

Germany

45

39

38

-1%

-13%

Estonia

59

54

36

-32%

-39%

Ireland

47

39

33

-15%

-25%

Greece

112

76

69

-10%

-41%

Spain

53

39

40

2%

-25%

Carlo Polidori Presidente AIPSS

I

n attesa di conoscere le statistiche ufficiali sulle vittime da incidenti stradali in Europa aggiornate al 2017 (che usciranno a breve), è comunque possibile fare un ragionamento sui dati provvisori comunicati dalla Commissione lo scorso aprile e ragionare su come è posizionata l’Italia. Nel 2017 hanno perso la vita sulle strade dell’Unione Europea 25.300 persone, 300 in meno rispetto al 2016 (-2 %) e 6.200 in meno rispetto al 2010 (-20 %). Con una media di 49 vittime di incidenti stradali per milione di abitanti, le strade europee sono rimaste di gran lunga le più sicure al mondo nel 2017. All’interno dell’Unione Europea, la Svezia (25 decessi per milione di abitanti), il Regno Unito (27), i Paesi Bassi (31) e la Danimarca (32) hanno registrato i migliori dati nel 2017. Rispetto al 2016, l’Estonia e la Slovenia hanno registrato il calo maggiore degli incidenti mortali, rispettivamente con il -32% e il -20%.

Il divario tra gli Stati membri si è inoltre ridotto ulteriormente, e nel 2017 soltanto due Stati membri, Romania e Bulgaria, hanno registrato un tasso di mortalità superiore alle 80 vittime per milione di abitanti.

Come si vede in tab. 1, l’Italia con 56 morti per milione di abitanti è ancora di poco superiore alla media europea, ma il dato più preoccupante è l’inversione di tendenza con un aumento del 3% rispetto al 2016. A fronte di risorse comunque limitate e

France

64

54

53

-1%

-13%

Croatia

99

73

80

8%

-22%

Italy

70

54

56

3%

-18%

Cyprus

73

54

62

15%

-12%

Latvia

103

80

70

-14%

-38%

Lithuania

95

66

67

0%

-36%

Luxembourg

64

56

47

-13%

-25%

Hungary

74

62

64

3%

-16%

Malta

31

51

43

-17%

46%

Netherlands

32

31

31

0%

-1%

Austria

66

50

47

-5%

-25%

Poland

102

80

75

-6%

-28%

Portugal

80

54

62

14%

-31%

Romania

117

97

98

1%

-19%

Slovenia

67

63

50

-20%

-25%

Slovakia

65

51

57

12%

-13%

Finland

51

47

39

-18%

-22%

Sweden

28

27

25

-6%

-5%

United Kingdom

30

28

27

-5%

-7%

EU

63

50

49

-2%

-20%

in attesa di conoscere quali saranno gli stanziamenti per interventi di sicurezza stradale previsti per il prossimo periodo, occorre comunque cercare di massimizzare l’effetto dei prossimi interventi. Per fare questo occorre tenere conto che anche per gli interventi relativi alla sicurezza stradale vale la cosiddetta legge dei rendimenti marginali decrescenti, il cui assunto di base è che l’utilità delle successive unità di un dato

bene o servizio consumato diminuisce costantemente all’aumentare del consumo, ovvero che l’utilità totale aumenta comunque all’aumentare del consumo, ma ad un saggio di incremento decrescente. Ai fini di massimizzare l’efficacia degli interventi è quindi raccomandabile: • Intervenire nei tratti più critici della rete stradale; • Concentrare gli interventi per il

miglioramento della sicurezza di quelle categorie considerate come “utenti vulnerabili della strada”, in particolare ciclisti, motociclisti e pedoni, che mostrano un significativo aumento percentuale dei decessi; • Prevedere interventi specifici nelle aree di cantiere lungo le strade: anche se non ancora evidenziate nelle statistiche, in queste zone si sono riscontrate notevoli carenze di sicurezza. QQ

ASSOCIAZIONE AIPSS 11/2018

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Ricostruzione vs autostrage Un grande piano nazionale per mettere in sicurezza tutta la rete stradale del Belpaese

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

D

a troppi anni le nostre strade sono state “abbandonate” da enti gestori privi di mezzi e spesso anche di volontà, visto che la manutenzione stradale non porta voti. Ma i disastri avvengono anche sulle strade nazionali e sulle autostrade a pedaggio, dove l’usura

da eccesso di circolazione si è rilevata prorompente e, per certi aspetti, imprevedibile. Insomma, per un coacervo di fattori, le nostre strade e, ancor di più, i loro ponti, viadotti e gallerie non sono più del tutto sicuri e tali da richiedere una revisione a tappetto. Gli strumenti giuridici ci sono: il D.lgs 35/11 che prevede ispezioni ministeriali sulla sicurezza delle strade transnazionali, estendibili entro il 2021 anche alla viabilità locale con normativa analoga, così come sta avvenendo in tutta Europa, visto che tale D.lgs 35 non è altro che l’attuazione di una direttiva europea. Inoltre, più di recente nel decreto sul ponte di Genova, è stata inserita una seconda parte, di carattere sistemico, che prevede la costituzione di un’Agenzia con compiti di supervisionare sul grado di sicurezza delle nostre

infrastrutture, viarie e ferroviarie.

Purtroppo, si tratta di norme non o male attuate, a parte l’Agenzia, la cui istituzione è attualmente all’attenzione del Parlamento.

Un grande piano da finanziare Al di sotto di queste norme specifiche sulla sicurezza delle strade, vi è un reticolo di leggi che vanno dal Codice della Strada, già in revisione nella precedente legislatura e non ancora ripresentato a nuova, a un coacervo di circolari, decreti e direttive ministeriali oltre a un robusto regolamento al Codice della Strada espresso per DPR. Quindi le norme ci sarebbero: mancano i soldi, né si può pensare che i proventi contravvenzionali dal Codice della Strada destinati in larga parte alla messa in sicurezza delle strade, possano essere una fonte sistemica

di finanziamento: perché ad andamento flottante, ma soprattutto perché troppo spesso disattesa a vantaggio di altri investimenti più graditi ai Comuni. Da qui l’esigenza di pensare a un grande piano di messa in sicurezza della nostra rete stradale, con mezzi dedicati, congeniali e adeguatamente attribuiti che stabilisca le priorità di intervento.

Così noi ci siamo decisi a chiedere al MEF, come AISES per le categorie rappresentate (segnaletica orizzontale, verticale, complementare, barriere, canalizzazione delle acque meteoriche) e, come Finco, per tutte le altre attività compresenti nella gestione delle strade, ivi compresi i servizi di emergenza e soccorso, i trasporti eccezionali ecc., nell’ambito delle misure in cantiere per lo sviluppo economico del Paese, un lancio di obbligazioni del Tesoro (ma anche postali ovvero attraverso bond emessi da società pubbliche, partecipate o private) con destinazione la messa in sicurezza della rete stradale del Paese.

Uscire dalla rassegnazione

1. La direzione da seguire secondo gli operatori: un maxipiano di messa in sicurezza del network stradale italiano

L’idea, unitamente ad un piano più generale da noi presentato sulla ripresa, è piaciuta e vedremo se sarà possibile metterla in cantiere, nei tempi e nei modi compatibili.

Quel che, tuttavia, ci piace evidenziare in chiusura, al di là del risultato di questa ipotesi di lavoro, è che dobbiamo uscire dalla rassegnazione che ci ha tutti paralizzato per ricominciare a progettare in grande sul futuro, anche se, purtroppo, lo stato economico del Paese non si presenta certo favorevole: ma il risparmio dei cittadini, mobilizzato per finalità di pubblica utilità, può costituire la chiave del successo di questa e di altre iniziative, così come avvenne nel secondo Dopoguerra con il lancio di buoni postali denominato “ricostruzione e risparmio”. È già stato fatto: si può fare ancora. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 11/2018 leStrade

LS

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Revisione della Direttiva 2008/96 Potenziare la sicurezza sulla rete stradale europea: una proposta a più voci

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

L

o scorso settembre la Federazione europea delle strade (ERF) in collaborazione con il Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (ETSC), la Federazione europea dei ciclisti (ECF), la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e TISPOL, la rete europea della polizia stradale hanno lanciato un comunicato congiunto sulla revisione della Direttiva 2008/96 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (RISM).

Le misure incluse nell’attuale proposta sono state favorevolmente accolte da una serie di organizzazioni attive in materia di sicurezza stradale.

L’estensione dello strumento di gestione della sicurezza alla rete non TEN-T può contribuire a ridurre gli incidenti nelle zone in cui si verificano la maggior parte delle collisioni gravi e fatali. Lo sviluppo di requisiti basati sulle prestazioni della segnaletica orizzontale e verticale, per ottenere prestazioni ottimali dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), ne faciliterà il riconoscimento sia da parte dei conducenti che dei veicoli connessi e autonomi. Il Parlamento europeo e il Consiglio discuteranno a breve la promettente proposta presentata il 17 maggio dalla Commissione europea. Il dialogo interistituzionale dovrebbe essere completato nel primo trimestre del 2019.

1. L’Europa al lavoro per potenziare il corpus normativo dedicato alla sicurezza delle infrastrutture stradali

Le raccomandazioni nel dettaglio Le organizzazioni firmatarie del comunicato chiedono l’inclusione delle seguenti raccomandazioni.

1. Estensione dell’ambito di applicazione della gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali Estendere l’applicazione della direttiva per coprire tutte le principali strade rurali urbane e secondarie. Così facendo, la direttiva avrebbe un impatto positivo maggiore dato che solo l’8% dei decessi si verifica in autostrada, il 37% nelle aree urbane e Il 55% delle aree rurali non autostradali.

2. Valutazione della rete La sicurezza delle infrastrutture stradali in tutta l’UE dovrebbe essere misurata utilizzando un metodo analogo concordato a livello europeo. Raccogliere dati sullo status delle infrastrutture e sul traffico, comprese le infrastrutture pedonali e ciclabili, nonché dati sul traffico (incluso quello pedonale e ciclabile) esistente e potenziale, costituirà un ottimo inizio per avviare politiche mirate basate su dati reali.

3. Sicurezza per utenti vulnerabili della strada (VRU) Le procedure della direttiva RISM per la progettazione, la costruzione e la manutenzione dovrebbero

essere rafforzate per essere soddisfatte le esigenze differenti di ciascuno dei gruppi VRU. 4. Strade che le auto possono leggere: segnaletica stradale e segnaletica stradale Sosteniamo la proposta della CE di sviluppare i requisiti generali di prestazione dell’UE in materia di segnaletica orizzontale e segnaletica stradale compresi nel budget della manutenzione per ottenere prestazioni ottimali dai sistemi ADAS. Inoltre chiediamo di stabilire standard di prestazione minimi per segnaletica orizzontale e segnaletica stradale per facilitarne il riconoscimento da parte dei conducenti e dei veicoli connessi e autonomi.

5. Follow-up delle ispezioni sulla sicurezza stradale Sosteniamo la proposta della CE di garantire un seguito adeguato alle ispezioni sulla sicurezza stradale mediante decisioni motivate che determineranno se è necessaria un’azione correttiva. Riteniamo inoltre importante istituire e aggiornare periodicamente un piano d’azione prioritario basato sul rischio per tracciare l’implementazione di azioni correttive identificate.

6. Sicurezza nelle zone di lavori stradali Bisogna lavorare verso standard

e orientamenti più elevati in tutta l’UE in merito alle zone di lavori. I rischi connessi alle zone di lavoro possono includere il rischio di collisione tra gli utenti della strada in generale (veicoli, pedoni) e/o con barriere, attrezzature, veicoli o personale.

Le zone di lavori inoltre rappresentano un ostacolo per i veicoli connessi e autonomi a causa del grande cambiamento che generano nell’area inteessata.

7. Revisori e ispettori della sicurezza stradale Richiediamo che le ispezioni siano effettuate solo da revisori certificati e che il team di ispezione sia guidato da un revisore indipendente. Inoltre, sosteniamo la creazione di un forum dei revisori europei della sicurezza stradale.

8. Sviluppo di orientamenti tecnici sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture Stabilire linee guida europee per promuovere le migliori pratiche nelle misure di attenuazione del traffico. Definire le linee guida dell’UE in materia di gestione armonizzata e standardizzata dei siti ad alto rischio. Stabilire linee guida UE per i criteri minimi di qualità per le infrastrutture ciclabili e pedonali.

9. Sicurezza del tunnel Sosteniamo la proposta della CE di includere ispezioni congiunte di sicurezza stradale delle aree di transizione da parte delle autorità competenti tra le strade coperte dalla direttiva sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture 2008/96 e dalle gallerie stradali coperte dalla direttiva sulla sicurezza delle gallerie 2004/54.

10. Trasparenza e informazione per i cittadini Le relazioni sulle procedure e le misure risultanti dovrebbero essere rese disponibili al pubblico.

Per più ampie informazioni riguardo le raccomandazioni si può far riferimento al sito web della della Federazione www.erf.be nella sezione Notizie. QQ

ASSOCIAZIONE ERF 11/2018

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Rapporti Italia-Africa Al CNEL un confronto su politica, economia, infrastrutture e potenzialità del continente

FASTIGI Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutturee Viale Mazzini, 11 00195 Roma Tel e Fax: 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

Veronica Fabbi Fondazione Fastigi

I

l 21 giugno presso la prestigiosa sede del Parlamentino del Consiglio dell’Economia e del Lavoro (CNEL) di Roma si è svolto il Seminario dal titolo “La nuova Africa nella società che cambia” organizzato dalla Fondazione Fastigi e dall’Associazione Blu Lab. Non ci poteva essere sede più adatta per questo seminario dal momento che Villa Lubin è stata inizialmente sede dell’Istituto Internazionale di Agricoltura, precursore della FAO. Il seminario è stato aperto dal Presidente FASTIGI Ing. Alessandro Focaracci e da Giovanni Maria Chessa che hanno introdotto alla folta platea i relatori che sarebbero intervenuti, nell’ordine: prof.

Michele Dau (già Direttore Generale del CNEL), ing. Luca dal Fabbro (CEO di GRT Group e membro del CDA di Terna), ing. Alessandro Focaracci (Presidente Fondazione Fastigi), ing. Ercole Incalza (già Dirigente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), dott. Alessandro Guidi Batori (Blu Lab), On. Margherita Boniver (Presidente della Fondazione Craxi), Sen. Tony Iwobi (Senatore della Lega e proprio da quel giorno Vice Presidente della Commissione esteri del Senato) e Franklin Abiola Ogunyemi (Minister presso la Missione diplomatica della Repubblica Federale di Nigeria in Italia). I primi a intervenire sono stati il prof. M. Dau e l’ing. L. Dal Fabbro, analizzando la sfera economica della problematica. Il primo ha trattato il tema dell’Africa in un’ottica di territorio e urbanizzazione, soffermandosi

sui potenziali modelli di sviluppo e sull’enorme potenzialità che ha il territorio. Negli ultimi anni c’è stato un importante fenomeno di insediamento urbano, che nel 1950 contava solo due città che superavano il milione di abitanti e oggi (ultimi dati risalenti al 2015) sono diventate ben 53, tra cui Il Cairo, Alessandria d’Egitto, Lagos e Kinshasa che superano i 17 milioni di abitanti. Ha concluso il prof. Dau “Occorre una politica di sostenibilità, un grandioso progetto di riordino, razionalizzazione e vivibilità […].

L’Unione Africana ha dei programmi validi, ma se il mondo occidentale fosse più consapevole e più interessato al proprio futuro interverrebbe in maniera diversa ed adeguata all’intensità delle problematiche”. A seguire l’ing. Dal Fabbro ci ha fornito una fotografia degli ultimi dieci anni dei rapporti italo-africani, dal volo degli aerei francesi Mirage su Tripoli e la conseguente disfatta di Gheddafi alla recente scoperta della più grande bolla di gas all’interno del bacino di Azhor in Egitto. Secondo Dal Fabbro l’Italia non ha ancora perso il treno e può riprenderlo a patto che riesca a stringere una forte alleanza con francesi, inglesi e americani. L’ing.

Dal Fabbro ha proseguito raccontando della sua esperienza lavorativa sul territorio africano quando era in ENEL e di quanto sarebbe importante, non solo per le grandi ma soprattutto per le piccole medie e specializzate imprese italiane, non lasciarsi sfuggire la possibilità di sviluppare un’intensa rete di attività connesse all’opportunità di portare l’energia elettrica in Africa.

L’intervento dell’ing. Alessandro Focaracci si è incentrato sul settore delle infrastrutture che grazie a Fastigi persegue con attività di formazione, informazione e addestramento su gallerie e infrastrutture. Il suo discorso ha seguito un percorso storico: dalla rete infrastrutturale dell’Impero Romano necessaria a consolidarne i confini alle menti illuminate della famiglia Medici, passando per Cavour e la lungimiranza nel comprendere che l’Unità si sarebbe realizzata solo realizzando un unico sistema infrastrutturale lungo la Penisola e

poi legando questo alla 1. Relatori del seminario sulla nuova Africa Francia con il Traforo del Moncenisio proseguendo quindi con il Piano Nazionale dei Trasporti a metà degli anni ’80, fino al 2001 con la Legge Obiettivo. Grazie a quest’ultima, in una decina di anni sono stati realizzati più di 800 km di autostrade, 780 km di ferrovie tra cui tutta l’Alta Velocità TorinoMilano-Napoli e oltre 70 geopolitica dell’Africa e ci ha dimostrato km di metropolitane a Roma, Napoli, come questi temi e questi problemi Milano e Torino. Oggi dobbiamo fare i siano ben radicati nelle menti di giovani conti con i Cinesi e la nuova Via della che speriamo costituiranno la base per Seta, in questa ottica “Siamo una la ripartenza del nostro Paese. Ci sono nazione di tecnici capaci di realizzare tre settori su cui puntare: le energie opere che onorano il genio e l’audacia rinnovabili, le grandi infrastrutture dell’uomo, che rimangono nella e l’agroalimentare. Nel primo caso, storia, che connettono i popoli e che anche grazie ad ENI ed ENEL, nel consentono la diffusione della nostra 2016 l’Italia si è posizionata al terzo cultura, dei nostri ideali e della nostra posto come fonte d’investimento dottrina sociale”. Ha quindi lanciato sul territorio africano dopo Cina ed un monito: “Il nostro Paese ha una Emirati Arabi (considerando che collocazione geografica che lo rende nel 2014 eravamo al ventunesimo un pontile lanciato nel Mediterraneo, posto). Il settore delle infrastrutture un collegamento che non deve servire è un mercato completamente aperto, solo agli invadenti flussi migratori ma anche se dobbiamo guardarci le spalle deve essere di accoglienza e di scambio dalla Cina che sta prendendo sempre culturale commerciale ed economico più piede. Abbiamo quindi potuto tra due mondi così vicini e anche così ascoltare l’interessante intervento socialmente e culturalmente lontani”. dell’On. Boniver: chi meglio di lei, L’ing. Ercole Incalza ha voluto mettere che ha partecipato in prima linea e in risalto altre due virtù del popolo che ha potuto vedere la situazione italiano: la lungimiranza nel proporre con i suoi occhi, ci fa riflettere su iniziative di carattere ingegneristico quanto sia importante l’Africa per e imprenditoriale e la testardaggine l’interesse nazionale? Ultimi, ma non nel credere nelle proprie idee per meno importanti, gli interventi di chi portarle avanti. In questo contesto l’Africa l’ha nel sangue, di chi l’ha vista ha esposto alla platea l’interessante dall’interno e ora la vede dall’esterno. progetto (Bonifica) di trasferire 100 Si tratta del Sen. Iwobi, Vice Presidente mld l’anno di metri cubi d’acqua dal della Commissione Affari Esteri del fiume Congo al lago Chad, senza Senato, il cui intervento può essere rischiare di impoverire il corso d’acqua sintetizzato nell’espressione “il mondo ma con il nobile scopo di arrestare ha bisogno dell’Africa come l’Africa ha l’intenso processo di desertificazione bisogno del mondo”. Infine l’intervento del lago e i conseguenti fenomeni di del Minister Ogunyemi che ci ha esposto povertà ed emigrazione che questo le sue più grandi preoccupazioni in avrebbe generato, tra l’altro il progetto materia d’instabilità economica, politica prevede dei rapidi ed importanti ritorni e mancanza di una visione strategica. di investimento. Il dott. Guidi Batori, Quest’ultima dovuta anche ad una Responsabile public affairs di Blu mancanza di leader capaci di guidare i Lab, ha fornito un’attenta e puntuale popoli fuori dalla crisi. QQ panoramica dell’attuale situazione

FONDAZIONE FASTIGI 11/2018 leStrade

LS

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Affidabilità per le infrastrutture Manutenzione e durabilità grazie al know-how della filiera del cemento e del calcestruzzo 1, 2. Due momenti della rassegna Federbeton al SAIE 2018

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

Fabrizio Luffarelli 1

C

emento e calcestruzzo restano la migliore soluzione per la realizzazione di infrastrutture moderne, sicure, durevoli e sostenibili. Grazie al continuo sviluppo della conoscenza dei materiali e alla capacità di ricerca e innovazione delle aziende italiane, oggi sono a disposizione del mondo delle costruzioni prodotti sempre più performanti. Federbeton e le aziende che appartengono alla filiera puntano sulla qualità dei processi produttivi e dei prodotti, per continuare a garantire al Paese materiali e soluzioni per tutte le opere necessarie allo sviluppo economico e sociale e per la manutenzione del suo patrimonio infrastrutturale. La congiuntura economica del comparto delle costruzioni, le dinamiche di

sviluppo della filiera del cemento, le prospettive di crescita, lo scenario dell’innovazione: sono questi i focus tematici che Federbeton ha sviluppato al SAIE di Bologna, insieme ad autorevoli esperti del settore. Con 4.000 aziende associate e circa 10 miliardi di euro di fatturato aggregato, Federbeton, nell’ambito di Confindustria, rappresenta i produttori di cemento, calcestruzzo e materiali di base. “La forza del binomio tra calcestruzzo e infrastrutture strategiche è evidente nelle scelte di chi, nel nostro Paese e nel mondo, continua a scegliere questo materiale per le sue caratteristiche ineguagliate di affidabilità, durabilità e sostenibilità.

Per questo crediamo che sia necessario ricordare al mercato, alle

2 istituzioni e all’opinione pubblica quali siano le potenzialità del cemento, del calcestruzzo e delle loro applicazioni per lo sviluppo infrastrutturale e il rilancio della competitività del nostro Paese - ha sottolineato Roberto Callieri, presidente di Federbeton - La realizzazione di opere pubbliche è, da

sempre, elemento trainante dell’economia di un Paese. Il Rapporto che abbiamo presentato al SAIE ci induce a una considerazione che diventa un appello alle istituzioni: ripartire è possibile, se si riusciranno a trasformare le risorse disponibili in investimenti effettivi, nonostante iter procedurali tutt’altro che lineari”. QQ

Luci e ombre dal Rapporto Federbeton Al SAIE, Federbeton ha presentato il proprio rapporto, che restituisce la fotografia aggiornata di un comparto diviso tra uno straordinario dinamismo, in termini di investimenti in innovazione e sostenibilità, e le difficoltà di un mercato stagnante. La filiera del cemento e del calcestruzzo rappresenta oggi ancora il 10% circa dell’intero comparto delle costruzioni. Nonostante il settore edile in Italia registri nel primo semestre 2018 (dato Istat) una ripresa dell’1,6%, la stima per la filiera Federbeton è per una sostanziale stagnazione dei valori produttivi con una crescita che sarà compresa tra lo 0% e l’1% nel 2018, con un valore aggiunto complessivo in aumento (con un intervallo di crescita stimato tra +1 e +3% sul 2017). Malgrado questi segnali di leggera ripresa, il settore non riesce a invertire il trend complessivamente negativo sul fronte dell’oc-

cupazione, del numero delle imprese, delle esportazioni e del fatturato complessivo. Permane infatti una diffusa difficoltà di spesa della committenza pubblica: i dati della Ragioneria Generale dello Stato indicano, per i primi 10 mesi del 2018, un -7% nella spesa per investimenti in conto capitale dei comuni. Tale contrazione non sembra dipendere da un’indisponibilità di risorse finanziarie (aumentate del 23,9% nel 2017 e del 26,2% nel 2018), ma da inefficienti procedure amministrative. Per questo, Federbeton indentifica nella revisione del ruolo del CIPE, nella modifica del Codice dei Contratti pubblici, nella semplificazione degli iter procedurali e nella professionalizzazione della committenza pubblica le leve strategiche, ai fini di una accelerazione nella realizzazione delle opere pubbliche.

FEDERAZIONE FEDERBETON 11/2018

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Infrastrutture sempre più digitali Grande interesse e partecipazione per il seminario OICE-BIM di Napoli 1. Un momento del seminario ospitato dall’Unione industriali di Napoli

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

G

rande riscontro di interesse e di partecipazione per l’evento organizzato dall’OICE giovedì 4 ottobre a Napoli presso la prestigiosa sede dell’Unione industriali di Napoli, nell’ambito del Programma OICE-BIM 2018 che vede l’Associazione proseguire nella sua attività a favore della cultura della digitalizzazione e del BIM nel settore delle costruzioni e delle infrastrutture.

L’evento si avvale, come sempre, del contributo scientifico del Consigliere OICE Antonio Vettese - Responsabile del Progetto OICE-BIM - che ha svolto una interessante introduzione di analisi prospettica sull’evoluzione dei processi di digitalizzazione nell’ottica del project management e dell’information technology, con un particolare invito a far evolvere la prassi corrente con continuità e valorizzazione delle esperienze professionali consolidate. Il seminario è stato aperto dai saluti del Presidente della Consulta

Codice appalti e ambiente al RemTech 2018 di Ferrara Il 19 settembre 2018 si è svolta a Ferrara, nell’ambito della manifestazione espositiva RemTech 2018, la Conferenza Nazionale OICE “Focus Codice Appalti e Ambiente” organizzata dal gruppo Ambiente di OICE e promossa dal Consigliere con delega per l’Ambiente e le Energie Rinnovabili ing. Francesco Ventura. In apertura della Conferenza, moderata da Antonio Cianciullo de La Repubblica, il Presidente OICE Gabriele Scicolone ha portato il suo saluto ricordando che OICE si impegna da anni a portare avanti un confronto tra operatori del settore e istituzioni sui temi cari alle società che OICE rappresenta tra cui, in primo piano, Codice Appalti e Ambiente.

A seguire, l’ing. Ventura ha introdotto i temi, tra cui dibattito pubblico, sinergie tra Codice degli Appalti e Testo Unico Ambientale e CAM. Vari i rappresentanti delle istituzioni intervenuti. Aldo Papotto, Commissario Straordinario alla Bonifica Discariche Abusive e Infrazioni UE presso il Consiglio dei Ministri ha parlato delle attività sin qui svolte per uscire dalle procedure di infrazione comunitaria relative alle discariche abusive e delle risorse disponibili pari a circa 200 milioni di euro per lavori e progettazione. Antonio Venditti, Coordinatore DVA del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ha ricordato, tra le altre cose, il lavoro compiuto dal Ministero per migliorare la trasparenza nei procedimenti valutativi anche attraverso l’implementazione del portale delle valutazioni ambientali. Andrea Pillon, già consulente della Struttura tecnica di Missione del MIT per la scrittura del decreto sul Dibattito Pubblico, ne ha ripercorso la gene-

interregionale OICE Giovanni Kisslinger, che ha contribuito anche dal punto di vista organizzativo alla riuscita dell’incontro, e dal Presidente dell’Unione industriale Vito Grassi che ha auspicato future sinergie fra l’OICE e l’Associazione territoriale.

Moderato dal Presidente OICE Gabriele Scicolone, che ha tratto anche le conclusioni finali, l’incontro ha poi visto gli interventi dei main sponsor del Progetto: Flavio Andreatta, Managing Director - Allplan Italia, Salvatore Macrì, AEC Technical Sales Manager -

Autodesk, Maurizio Cecchini, Account Manager Project Delivery - Bentley Systems, Hilario Bourg, Area Sales Manager - Graphisoft SE. A seguire sono state svolte alcune interessanti relazioni di esperienze applicative in BIM di società di ingegneria associate OICE: ETS (“Restyling della stazione di Latina”, Floriana Papa, BIM specialist), GAe Engineering (“UnipolSai Tower Milano”, Giuseppe Amaro, Direttore tecnico) e SWS (“ILVA di TarantoCopertura parchi e gallerie idrauliche”, Alessandro Menozzi, Head of BIM Department). Infine è intervenuto Pietro Baratono, Provveditore alle OO.PP. di Lombardia e Emilia-Romagna che ha approcciato il tema dal punto di vista del mondo pubblico e delle sfide che la digitalizzazione richiede siano colte da una Pubblica Amministrazione ancora non pronta. Baratono ha anche sottolineato quanto stia facendo il MIT, anche con la sua presenza nelle sedi europee, per supportare e favorire la transizione verso una profonda interconnessione dei dati e delle informazioni nel settore delle costruzioni. QQ 2. Foto di gruppo allo stand OICE al RemTech

si e ha richiamato due casi significativi. Sono seguiti gli interventi di stazioni appaltanti come Italferr (Carolina Ercolani e Gloria Dajelli - U.O. Architettura, Ambiente e Territorio), Anas (Giovanni Magarò - Responsabile Ambiente, Territorio, Architettura e Archeologia), Terna (Valentina Pedacchioni ed Eleonora Marchegiani - Unità Ingegneria Ambientale) e Sogin (Elena Bunone - Area Ambiente, Div. Ingegneria e Radioprotezione). Infine sono interventi i progettisti Beatrice Majone di Majone&Partners, Francesca Tamburini di Ambiente SpA, Sonia Occhi della VDP, Davide Canuti di Spea Engineering. Tra i numerosi temi toccati anche quello dei livelli di progettazione così come definiti dal Codice degli Appalti del 2016, e delle relative valutazioni ambientali, ridefinite dal rinnovato Testo Unico Ambientale. In particolare, più partecipanti al convegno hanno evidenziato le criticità che derivano dalla presentazione di progetti di fattibilità tecnico-economica ai fini della VIA o della Assoggettabilità a VIA. L’OICE ha inoltre partecipato a RemTech con uno spazio espositivo, “Isola OICE”, dove erano presenti 4 Associati: Artelia, Majone&Partners, Spea Engineering e VDP.

ASSOCIAZIONE OICE 11/2018 leStrade

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Presente e futuro della ricerca Giovani studiosi premiati a Messina nell’ambito della quarta edizione della SIIV Arena 1. Foto di gruppo per i ricercatori di Strade, Ferrovie e Aeroporti

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

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ell’ambito delle attività della 16th International Summer School SIIV, organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina presso la splendida struttura di Villa Pace (Messina), nella suggestiva cornice dello Stretto dal 10 al 14 settembre scorsi, si è anche tenuta la quarta edizione della SIIV Arena. Tale manifestazione rappresenta un fondamentale momento di confronto e di crescita per i giovani ricercatori impegnati nel settore scientifico disciplinare “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. Durante l’Arena, i partecipanti sono invitati a presentare alla platea e ad un Comitato Scientifico Internazionale le proprie attività di ricerca, evidenziandone motivazioni, approcci metodologici e risultati sperimentali. Anche quest’anno, nell’edizione di Messina, i partecipanti sono stati numerosi e le presentazioni hanno trattato diverse tematiche di grande interesse per il settore di riferimento. In questa edizione, sono stati 15 i giovani ricercatori che hanno presentato le loro attività di ricerca: • Bongiorno Nicola (Università di Messina): Performance measures of innovative road curves by analysis of drivers’ visual behaviour; • Capace Brunella (Università di Catania): NDT application in transport asset management. QA/ QC performance specification in construction and maintenance; • Catani Lorenzo (Politecnico di

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Torino): Driving Simulation Studies on the Effects of Available Sight Distance on Driver Behavior; Choorackal Avirachan Eldho (Politecnico di Torino): Selfcompacting pavement foundation for road tunnels; Ding Shihai (Southwest Jiaotong University): Texture measurement based on 3D pavement surface images at sub-mm resolution; Fedele Veronica (Politecnico di Bari): The use of permeable pavements for sustainability: first results; Gallelli Vincenzo (Università della Calabria): The influence of aggregate lithological nature on pavement texture polishing: a comparative investigation on a test site in Southern Italy; Guerra de Oliveira Sara (Università di Napoli Federico II): BIM-based pavement management systems; Intini Paolo (Politecnico di Bari): Tomorrow roads for autonomous vehicles; Mignini Chiara (Università Politecnica delle Marche): Experimental study of bitumen emulsion-cement mortars: mechanical behaviour and relation to mixtures; Pantuso Antonio (Università di Roma La Sapienza): Identification of Cost-Effective Pavement

2. L’evento SIIV si è svolto a Messina, nella splendida cornice di Villa Pace Management Systems Strategies; • Ragni Davide (Università Politecnica delle Marche): Advanced dynamic characterization of interfaces in multilayer system; • 5\V 'DZLG *GDĔVN 8QLYHUVLW\ RI Technology): Impact of overloaded vehicles on service period of flexible pavements; • Suraci Federica (Università Mediterranea di Reggio Calabria): LCA for reinforced pavement maintenance operations; • Tefa Luca (Politecnico di Torino): Multiscale evaluation of stabilized CDW recycled aggregate with no binder addition for road applications.

Il comitato scientifico ha poi assegnato i “SIIV Awards” alle migliori presentazioni in tre diversi ambiti tematici: “Geometria stradale”, “Pavement Management Systems” e

“Materiali”. Poiché ci sono stati due ex aequo, sono stati assegnati i seguenti cinque premi: • Miglior presentazione nell’ambito “Geometria stradale”: ex aequo a Paolo Intini (Politecnico di Bari) e a Lorenzo Catani (Politecnico di Torino); • Miglior presentazione nell’ambito “Pavement Management Systems”: ex aequo ad Antonio Pantuso (Univerità di Roma La Sapienza) e a Sara Guerra de Oliveira (Università di Napoli Federico II); • Miglior presentazione nell’ambito “Materiali”: Luca Tefa (Politecnico di Torino).

Data l’importanza del premio ricevuto, nei prossimi numeri della rivista sarà dato ampio spazio ai vincitori con un intervista sulle ricerche in corso, le applicazioni pratiche e i progetti futuri. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 11/2018

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Le lezioni dell’estate 2018 Big Data e tecnologia indispensabili per la sicurezza sulle nostre strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

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urante l’estate appena trascorsa l’Italia ha scoperto l’importanza dei Big Data e delle tecnologie per la sicurezza stradale. A seguito del crollo del ponte Morandi a Genova e del grave indicente avvenuto nei pressi di Bologna causato dallo scoppio di una cisterna che trasportava Gpl, il dibattito si è subito focalizzato su sensori, banche dati e tecnologie in grado di rinnovare il parco circolante dei mezzi pesanti. E con l’autunno alcune proposte estive stanno maturando. In primis vi sono le novità contenute nel decreto legge per la ricostruzione di Genova, varato dal Consiglio dei Ministri il 13 settembre scorso, ma ancora in via di definizione mentre scriviamo questo articolo.

Questo provvedimento dovrebbe prevedere l’impiego di sensori ad hoc per vigilare sullo stato di degrado delle infrastrutture e una banca dati sulle opere pubbliche per monitorare, tra l’altro, i parametri di sicurezza delle infrastrutture, utilizzando sistemi tecnologici innovativi. “Diamo vita a un archivio informatico nazionale - ha spiegato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli - per fare una fotografia dello stato di salute delle nostre infrastrutture.

All’interno di quest’archivio, tutti gli enti gestori sono obbligati, entro una determinata data, ad inserire tutte le informazioni. Questi dati andranno a sommarsi a quelli che verranno rilevati con i sensori da apporre, obbligatoriamente, sulle infrastrutture. I dispositivi sono

collegati col satellite e renderanno conto anche di un semplice spostamento, che può rappresentare un allarme. Quindi in questo modo avremo un monitoraggio completo delle nostre infrastrutture”.

Riconoscimento all’innovazione Insomma, un riconoscimento diretto all’importanza dei dati e dell’innovazione per la manutenzione delle infrastrutture che è arrivato anche da altre fonti. “Analizzare i dati storici di chi passava sul ponte Morandi di Genova avrebbe potuto aiutare a capire meglio i rischi di stabilità - ha detto Giovanni Buttarelli, Garante europeo delle privacy, uno dei più grandi esperti a livello mondiale sul tema -. Non che io abbia nulla da dire sui controlli che sono stati eseguiti, non è di mia competenza, ma la potenza dei dati che lanciamo online può servire anche a cose come questa”. E il passo tra il

dato elaborato dal sensore legato all’infrastruttura e quello inviato dallo smartphone in mano all’automobilista è breve. La logica è al centro di uno studio del MIT (Massachusetts Institute of Technology) di Boston. La ricerca sta dimostrando come, usando gli accelerometri presenti negli smartphone, si possano misurare le vibrazioni dei ponti, e da queste capire il loro stato di salute strutturale. Gli smartphone infatti sono dotati di tre accelerometri, ovvero sistemi micro elettromeccanici, in grado di misurare lo spostamento del telefonino sui tre assi, altezza, lunghezza e profondità, e di registrare una serie di altri dati più o meno importanti.

L’idea dei ricercatori consiste nel creare una rete di sensori mobili per il monitoraggio dei ponti, molto più pervasiva ed economica rispetto ad una fissa. Un approccio che funziona a patto di inserire il processo in una

1. Tecnologia al servizio del monitoraggio delle infrastrutture

2. Innovazione applicata all’autotrasporto

dimensione di “Big Data”, per annullare gli inevitabili errori e inesattezze di strumenti così piccoli e rudimentali.

Veicoli nel futuro Di innovazione e tecnologie ad hoc si è parlato anche dopo l’incidente che ha provocato due morti e molti feriti per lo scontro di un’autocisterna con altri veicoli nei pressi di Borgo Panigale. In questo caso l’attenzione è stata portata subito sull’anzianità della maggior parte dei mezzi pesanti che circolano in Italia, mezzi che non dispongono delle nuove tecnologie in grado di arrestare il camion di fronte un ostacolo o impedire l’invasione dell’altra corsia. “Le case costruttrici di veicoli - si legge in un comunicato dell’UNRAE - hanno investito ingenti somme nello sviluppo tecnologico del prodotto, tanto da essere oggi in grado di offrire sul mercato veicoli che non solo rispondono alle più avanzate norme sull’inquinamento e sulla sicurezza ma già prefigurano un futuro ormai prossimo. Ad oggi però questo sforzo tecnologico non è sfruttato a dovere, poiché il parco circolante italiano risulta essere tra i più datati d’Europa: i veicoli di portata maggiore o uguale alle 16 ton hanno un’età media di 11,3 anni, con il trend attuale saranno necessari 11 anni per sostituirli”. Secondo i dati dell’UNRAE solo il 4,2% del parco circolante è dotato dei più avanzati sistemi di sicurezza obbligatori da novembre 2015 (sui mezzi nuovi): in particolare l’AEBS (dispositivo avanzato di frenata di emergenza) e LDW (sistema di avviso di deviazione dalla corsia). Anche molte associazioni dell’autotrasporto hanno puntato il dito contro l’assenza di questi sistemi sulla maggior parte dei mezzi, chiedendo incentivi puntati sul connubio tecnologia-sicurezza. Il dialogo tra il Governo e la categoria è appena iniziato con l’incontro fissato per il 2 ottobre al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha all’ordine del giorno le tematiche legate alla prossima legge di Bilancio.

Qui potrebbe trovare spazio l’upgrade tecnologico dell’autotrasporto. QQ

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 11/2018 leStrade

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