leStrade 10 ottobre 2018

N. 1541/ 10 OTTOBRE 2018

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

METROPOLITANE

AMBIENTE

MATERIALI

L’Italian design al servizio delle nuove stazioni di Doha

L’autostrada A35 sperimenta la corsia elettrica per truck

Asfalti, ecco le innovazioni che prolungano la vita utile

UR U BAN

SYSTEMS

Sommario

2

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

5

Gli Specialisti del numero di Ottobre

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010

7 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

20 22 24 28 30

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2018-2019. Convegni, Corsi, Eventi

di Carlo Giavarini

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ RUBRICHE

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

La necessaria e invidiabile capacità di saper anticipare il futuro

NEWS

Infrastrutture

L’OPINIONE LEGALE 8

Chiarimenti del Consiglio di Stato sul calcolo delle offerte anomale

32

Il patrimonio culturale delle opere pubbliche

38

L’energia positiva della specializzazione

di Francesco Karrer di Angelo Artale, Manlio Vendittelli

di Claudio Guccione, Margherita Scalise

SICUREZZA STRADALE 12

Hic manebimus pessime Così annaspa una Capitale

Autostrade 42

A4, varo cruciale per la Terza Corsia di Raffaella Mestroni

di Maurizio Coppo

OSSERVATORIO ANAS 18

Val Trompia, consegnato il progetto del primo lotto del link autostradale

Metropolitane 46

L’Italian Design vince in Qatar di Alfredo Ingletti, Stefano Luca Possati, Michele Amerio, Roberta Di Stefano, Fabrizia Benedetti Valentini

di Mario Avagliano Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

PONTI

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

54

VIADOTTI

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

a cura della redazione

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Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Rinascimento marchigiano di Stefano Chiara

60

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

News

Come riqualificano i nostri vicini di Mauro Armelloni

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Michele Amerio (3TI Progetti), Leonardo Annese (AIPCR ITALIA), Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Federico Cempella (AGC), Stefano Chiara, Maurizio Coppo (RST), Massimo De Deo (Bitem), Giovanni Di Michele, Roberta Di Stefano (3TI Progetti), Gabriella Gherardi (AISES), Carlo Giavarini (SITEB/Sapienza Università di Roma), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione & Associati), Alfredo Ingletti (3TI Progetti), Informazioni Parlamentari, Francesco Karrer (CSLLPP), Andrea Mascolini (OICE), Raffaella Mestroni (Autovie Venete), Francesco Micci (AIPCR), Ottavia Molteni, Michele Moramarco (SITEB), Carlo Polidori (AIPSS), Stefano Luca Possati (3TI Progetti), Eliana Puccio, Francesco Santoro (Bitem), Margherita Scalise (P&I Studio Legale Guccione & Associati), Cristina Tozzo (SIIV), Fabrizia Benedetti Valentini (3TI Progetti), Manlio Vendittelli (FINCO), Sergio Verdini (Fast Verdini), Stefano Zampino (AIIT).

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3

anni

ISSN: 0373-2916

N. 1541

Ottobre 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

64

Corridoio lombardo a economia circolare

68

Superstrada verde nel cuore d’Italia

di Stefano Chiara di Stefano Chiara

72

Alto gradimento per i green bond di Francesco Micci

LE STRADE L’AMBIENTE

79

Dossier Speciale Sp pecia

Il territorio siamo noi (Seconda Parte) di Federico Cempella

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

MATERIALI&TECNOLOGIE

MACCHINE&ATTREZZATURE

Materiali 86

Macchine

La qualità fondata su dettagli e controlli Intervista a Giuseppe Mastroviti, direttore tecnico Brebemi

110

di Fabrizio Apostolo

114

90

Il cuore polimerico del raccordo A35-A4

96

Un miliardo di euro per curare le strade

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Le sfide vinte di una tuttofare di Fabrizio Apostolo

Efficienza sostenibile

European Union Road Federation

di Eliana Puccio

116

di Fabrizio Apostolo

Associazione Industrie Ferroviarie

Cultura digitale e qualità stradale a cura della redazione

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

PAGINE ASSOCIATIVE

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

di Stefano Chiara

100

Strade che durano grazie al grafene di Giovanni Di Michele

102

Tempi rapidi e strumenti idonei

120 AIIT

di Sergio Verdini

104

Il lato verde dei conglomerati

con

di Massimo De Deo, Francesco Santoro

European Mobility Week di Stefano Zampino

121 AIPCR ITALIA

Trasporto merci pericolose

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

di Leonardo Annese

122 AIPSS

Prevenzione e sicurezza

International Road Federation

di Carlo Polidori

123 AISES

Lo sboom delle infrastrutture di Gabriella Gherardi

124 OICE

Rilevazione sull’engineering di Andrea Mascolini

125 SIIV

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Tutte le strade di Asphaltica World di Michele Moramarco

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO CNI AIPCR

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Già Presidente CAL

SITEB Strade Italiane e Bitumi

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Società Italiana Geologia Ambientale

Sicurezza e qualità di Cristina Tozzo

126 SITEB

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Cams Srl

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camssrl.it

Società di Progetto Brebemi SpA brebemi.it

I.ME.VA SpA

imeva.it

III Cop.

I Cop. Car Segnaletica Stradale Srl

In copertina: uno dei grandi viadotti dell’autostrada A35 Brebemi, infrastruttura protagonista di questo numero in virtù di un approccio modello, da parte della concessionaria in sinergia con la concedente CAL, sia alla manutenzione delle opere esistenti sia all’innovazione e alla sostenibilità ambientale. Lo provano, nel primo caso, i controlli capillari, gli interventi protettivi delle strutture e quelli migliorativi delle pavimentazioni. Un esempio emblematico del secondo: il progetto pilota di elettrificazione del trasporto pesante tra Calcio e Romano di Lombardia.

1

carsrl.com

Codevintec Italiana Srl

23

codevintec.it

Ecomondo 2018

77

ecomondo.com

Ecopneus Scpa

© Matteo Marioli/Brebemi SpA

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ecopneus.it

Iterchimica Srl iterchimica.it

Mapei SpA

mapei.com

Massenza Srl massenza.it

Pac Srl

pacprefabbricati.it

IV Cop.

II Cop.

99

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ROMA

Asphaltica World 2018 - Siteb siteb.it

Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

Bitem Srl

bitemsrl.com

Bomag Italia Srl bomag.com

Brokk Italia Srl brokk.com

127

78

51

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Aziende citate 3TI Progetti Autostrada del Brennero Ammann Autostrade per l’Italia Autovie Venete Bitem Bomag Brebemi Cal

46 18 116 55 42 104 110 64-86-90 64

Off. Mecc. Elia Peroni Eredi di F. Peroni Sdf eliaperoni.it

Eni SpA

eni.com

Tecnifor SpA faeterni.it

Generac Mobile Products Srl

towerlight.it

GIC 2018

gic-expo.it Calcestruzzi Controls CortenSafe Doosan Ecopneus Edilfor Prefabbricati Fast Verdini FS Italiane Haulotte Italcementi Iterchimica

21

41

inserto

83

Rodeco-PMS Pavement Management System Srl rodeco.it

Tecno Piemonte SpA tecnopiemonte.com

Valli Zabban SpA vallizabban.com

Vermeer Italia Srl vermeeritalia.it

37

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84

95

118 24 26 56 26-114 68 58 102 19-23-25 26 24 100

Pesaresi Giuseppe Rfi Roefix Scania Siemens Sintec Strabag Tre Emme Valli Zabban Vezzola Volvo Ce

57 54 62 64 64 58 116 110 24 94 24

In questo numero 10/2018 leStrade

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Technical Community Gli Specialisti del numero di Ottobre LPP Presidente CSL g. 32 ià g r, e rr a K o pa Francesc e, ecializzazion Cultura e sp o, tradizione im es an um tecnica e ne e. Sono alcu e innovazion l tema intervento su un di d or w pass lle de re tto ione nel se della formaz ll’autore da to ol sv he opere pubblic ario di un semin in occasione e on zi dell’Associa ato in vile e pubblic del Genio Ci . leStrade esclusiva da

Direzione Lavori Autovie Venete pag. 42 Un impegnativo varo a spinta diurno in presenza di traffico, nel cantiere del nodo di Palmanova, è stata l’ultima sfida vinta dalla società autostradale che sta realizzando la terza corsia dell’A4 tra Venezia e Trieste. Tutti i dettagli in un approfondimento ad hoc.

Vito Gamberale, presidente Iterchimica pag. 100 La prima pavimentazione del mondo con additivo supermodificante al grafene è realtà e ha la forma di un “sito laboratorio” realizzato nel Lazio, sulla Provinciale Ardeatina. L’obiettivo è stato raggiunto grazie a un lavoro di squadra pluriennale, tutto Made in Italy.

Giuseppe Mastroviti, direttore tecnico pag. 86 Brebemi Materiali di prim’ordine, controlli multipli e manutenzioni preventive: sono i principali ingredienti della “ricetta” che mantiene in piena salute l’A35, una delle più giovani autostrade italiane. Come ci racconta il DT della concessionaria in un’intervista esclusiva.

Il team Tre Em

me-Bomag-Ma

ie pag. 11

0 Alto gradim ento, in Emili a, per la fin acquistata da itrice Bomag Tre Emme, un BF 300 P-2 a “piccola” in cantieri gr ideale anch andi e interv e per impieg en ti complessi la stesa di un hi , come ha di a pavimenta mostrato zione in calc estruzzo dren ante.

Technical Community 10/2018

www.ecopneus.it

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rima ancora di essere progettate, tutte le grandi opere (incluse strade e infrastrutture di vario genere) dovrebbero essere pensate in funzione del tipo di futuro che è logico ipotizzare. Se uno Stato non è capace di pensare al futuro e di fare previsioni, le opere che farà saranno presto obsolete. Ciò senza contare i tempi necessari (soprattutto qui da noi) per decidere e avere tutte le necessarie approvazioni. Non vanno inoltre sottostimati i costi e l’organizzazione per mantenere, nel futuro, un’opera in buono stato e adeguata ai tempi. In altre parole: per costruire lo sviluppo serve una visione lungimirante.

Esempi di lungimiranza e di buona previsione del futuro ci sono stati anche da noi; voglio citarne solo due relativi a Roma, città in cui vivo. Il primo è relativo alla via Cristoforo Colombo, progettata nel lontano 1937 con 10 corsie fino all’EUR; dopo 80 anni, la Colombo svolge ancora egregiamente il suo compito, pur con un traffico più che decuplicato. Il secondo riguarda la “nuova” sede dell’Università La Sapienza, inaugurata nel 1935, che ancora regge l’impatto di una popolazione studentesca almeno sei-sette volte superiore a quella iniziale.

Per trovare esempi attuali di preveggenza dobbiamo andare all’estero. Nella previsione di restare paralizzata dal crescente traffico, Parigi ha iniziato nel 2016 i lavori per raddoppiare l’estensione della sua rete di metropolitane, che già è una delle migliori e più estese del mondo. Il Grand Paris Express, questo è il nome del grande progetto, servirà tutte le maggiori aree abitate e di business dell’Ile-de-France e si integrerà perfettamente con la rete attuale. Il confronto con i problemi e i tempi della Linea C nella nostra Capitale è impietoso...

La necessaria e invidiabile capacità di saper anticipare il futuro Ad Asphaltica World (Roma, 25-26 ottobre 2018) si parlerà anche del futuro della mobilità e delle strade, cosa che da qualche anno si fa in molti convegni internazionali del settore. Una sessione sarà infatti dedicata alle Smart Roads e alla mobilità di domani, basata su tre principali cardini: interconnessione (tra veicoli e con l’infrastruttura stradale), elettro-mobilità, veicoli a guida autonoma.

A questo proposito, Singapore ci offre un altro esempio di visione proiettata al futuro. Questo Paese ha infatti già programmato di essere il primo in cui circoleranno solo auto a guida autonoma. Non è stata l’idea bizzarra di qualche governante: Singapore si è da tempo dotato di una struttura ad alto livello, che ha il compito di scrutare il futuro, così da aiutare chi governa a programmare azioni e opere in funzione dell’impatto che esse avranno sul futuro. Non sappiamo se, dopo lo scossone delle ultime elezioni, anche in Svezia continuerà a esistere un “Ministero per le strategie future”, fino a poco tempo fa guidato da una donna e nato per interpretare il cambiamento e promuoverlo nel Paese.

Queste realtà sono indici di lungimiranza. Non siamo solo noi del settore stradale a ribadire che non si può continuare a basare le politiche e i comportamenti sull’emergenza, piuttosto che su evoluzioni tecnologiche e prospettive a lungo termine. Se non si anticipano le soluzioni, si continuerà a subire altre emergenze, con costi umani, sociali ed economici non più sostenibili. La tragedia del crollo del ponte Morandi a Genova rappresenta un ulteriore, gravissimo, avviso. L’ultimo in ordine di tempo.

Carlo Giavarini Presidente Onorario SITEB

10/2018

L’Opinione

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8 L’Opinione Legale

Chiarimenti del Consiglio di Stato sul calcolo delle offerte anomale L’Adunanza Plenaria del 30 agosto scorso interviene su una questione interpretativa Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Margherita Scalise Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L’

art. 97 del Codice dei contratti pubblici vigente disciplina la procedura di valutazione della congruità delle offerte e di esclusione di quelle anormalmente basse, descrivendo i relativi metodi di calcolo della soglia di anomalia da parte della stazione appaltante, nonché il procedimento di richiesta di chiarimenti e di eventuale esclusione dei concorrenti. Per quel che riguarda, in particolare, le gare in cui il criterio di aggiudicazione è quello del prezzo più basso, il secondo comma del citato art. 97 prevede la possibilità di utilizzare differenti metodi di calcolo, la cui scelta deve avvenire tramite sorteggio effettuato dal RUP o dalla commissione giudicatrice, al dichiarato fine “di non rendere prede-

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

terminabili dai candidati i parametri di riferimento per il calcolo della soglia”. Tra i diversi metodi di calcolo proposti dal Legislatore, viene qui in rilievo quello previsto dalla lettera b) del secondo comma dell’art.

97, come novellato dall’art. 60 D.Lgs. 56/2017, che testualmente prevede la determinazione della soglia di anomalia attraverso il calcolo della “media aritmetica dei ribassi percentuali di tutte le offerte ammesse, con esclusione del venti per cento rispettivamente delle offerte di maggior ribasso e di quelle di minor ribasso arrotondato all’unità superiore, tenuto conto che se la prima cifra dopo la virgola, della somma dei ribassi offerti dai concorrenti ammessi è pari ovvero uguale a zero la media resta invariata; qualora invece la prima cifra dopo la virgola, della somma dei ribassi offerti dai concorrenti ammessi è dispari, la media viene decrementata percentualmente di un valore pari a tale cifra”.

In altri termini, il criterio sopra menzionato stabilisce, dapprima, l’individuazione della soglia di anomalia nella media aritmetica dei ribassi percentuali di tutte le offerte ammesse alla gara, esplicitando l’esclusione del 20% delle offerte di maggiore e di minore ribasso (c.d. “taglio delle ali”). La seconda parte della disposizione prevede, poi, che la stazione appaltante verifichi se la prima cifra dopo la virgola della somma dei ribassi offerti dai concorrenti ammessi sia pari ovvero uguale a zero (nel qual caso la media aritmetica resta invariata) oppure se la medesima prima cifra dopo la virgola sia dispari (eventualità che comporta la decurtazione percentuale della media aritmetica inizialmente calcolata di un valore pari a tale cifra, c.d. “fattore di correzione”).

Ora, il dubbio che si è posto nell’interpretazione dell’art. 97, comma 2, lett. b), riguarda la platea di concorrenti che la stazione appaltante deve prendere in considerazione ai fini dell’eventuale applicazione del c.d. “fattore di correzione”: ci si chiede, in particolare, se i “concorrenti ammessi”, i cui ribassi devono essere sommati al fine di verificare la natura pari, dispari ovvero uguale a zero della prima cifra dopo la virgola, siano tutti quelli inizialmente ammessi alla partecipazione della procedura di gara (divergendo, in tal modo, da quelli presi in considerazione ai fini del calcolo della soglia di anomalia) oppure solamente quelli rimasti ammessi a seguito del c.d. “taglio delle ali” (in maniera, quindi, omogenea rispetto a quelli considerati nella prima parte della medesima disposizione per il calcolo della media aritmetica).

Il contrasto giurisprudenziale e la rimessione all’Adunanza La questione interpretativa sopra brevemente esposta ha diviso la giurisprudenza, nell’ambito della quale si sono registrati due contrapposti orientamenti. Secondo una prima lettura, definita di carattere “dissociativo”, le due parti di cui si compone la norma prevedono due distinte operazioni di calcolo e distinta è anche la platea di soggetti che la stazione appaltante deve tenere in relativa considerazione: per la determinazione della media aritmetica dei ribassi è necessario procedere al c.d. “taglio delle ali”, mentre per calcolare la somma dei ribassi offerti

L’Opinione legale 12/2015 leStrade 10/2018

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do quanto evidenziato nell’ordinanza n. 3472/2018, i concorrenti le cui offerte vengono escluse tramite il meccanismo del c.d. “taglio delle ali” non perderebbero la qualifica di “concorrenti ammessi”, con la conseguenza che il Legislatore avrebbe ritenuto di considerare i relativi ribassi ai fini del c.d. “fattore di correzione”. Infine, l’interpretazione così proposta sarebbe in linea con la ratio dell’art. 97, comma 2, volta a rendere quanto più possibile non predeterminabili dai concorrenti i parametri di riferimento per il calcolo della soglia, cercando così di eliminare un fattore di possibile influenza delle offerte con finalità meramente distorsive.

La soluzione del Consiglio di Stato (AP, 30 agosto 2018, n. 13) Con la pronuncia in commento l’Adunanza Plenaria ha affrontato la questione relativa alla corretta interpretazione dell’art. 97, comma 2, lett. b), nella parte in cui si richiamano i “concorrenti ammessi” per il computo del cd. “fattore di correzione” (secondo alinea), per stabilire se vi rientrano anche i concorrenti le cui offerte siano state escluse dal punto di vista aritmetico per il calcolo del cd. “taglio delle ali” (esclusione esplicitata nel primo alinea).

La vicenda all’origine dei fatti di causa riguarda la procedura aperta accelerata ex art. 60, comma 3,

D.Lgs. 50/2016, indetta dall’Anas SpA – quale soggetto attuatore di protezione civile per la realizzazione degli interventi di ripristino e messa in sicurezza della viabilità delle infrastrutture stradali a seguito degli eventi sismici che hanno colpito Lazio, Marche, Umbria e Abruzzo dal 24 agosto 2016 - per la realizzazione di lavori urgenti di ripristino sulla SS 685 (“Tre Valli Umbre”) delle reti a contatto, di perlustrazione dei versanti e disgaggio ed installazione di barriere paramassi, da aggiudicare secondo il criterio del massimo ribasso. La stazione appaltante, al fine di procedere alla verifica della congruità delle offerte in conformità a quanto previsto dall’art. 97 del Codice, ha proceduto al sorteggio uno dei criteri di cui al secondo comma, estraendo quello di cui alla lettera b). In presunta applicazione del citato criterio, la stazione appaltante ha effettuato un doppio calcolo: il primo rappresentato dalla sommatoria di tutti i ribassi percentuali delle 72 offerte presentate in gara e il secondo, invece, relativo alla media aritmetica delle sole 42 offerte rimaste in gara all’esito del c.d. “taglio delle ali”, procedendo poi a decurtare la media del valore percentuale pari alla prima cifra dopo la virgola risultante dal primo calcolo. Risulta evidente che la base di calcolo della prima sommatoria ha inciso inequivocabilmente sul risultato della stessa, andando a determinare

© Interminatispazi/Wikipedia

ai fini dell’applicazione del c.d. “fattore di correzione” si includono tutte le offerte presentate alla stazione appaltante, senza considerare l’avvenuto “taglio delle ali”. La seconda soluzione interpretativa, di carattere “associativo” (cui aderiscono le recenti sentenze del Consiglio di Stato, Sez. V, 23 gennaio 2018, n. 435 e 17 maggio 2018, n. 2959), ritiene, al contrario, che entrambi i calcoli (media aritmetica di cui alla prima parte e somma dei ribassi di cui alla seconda parte) vadano effettuati con riferimento a platee omogenee di “concorrenti ammessi”, entrambe da individuare previa applicazione del c.d. “taglio delle ali”.

Ebbene, proprio per dirimere tale contrasto, la Sezione V del Consiglio di Stato, con ordinanza 8 giugno 2018 n. 3472, ha deferito la questione all’esame dell’Adunanza Plenaria, ai sensi dell’art. 99, comma 1, c.p.a., rendendo palese la propria preferenza per la prima delle letture giurisprudenziali sopra proposte, motivata da plurime ragioni. La Sezione rimettente ha, difatti, evidenziato come, da un punto di vista letterale, se il legislatore avesse voluto escludere i concorrenti “tagliati” dalla sommatoria dei ribassi di cui alla seconda parte lo avrebbe testualmente esplicitato, così come ha fatto con riferimento al calcolo della media aritmetica nella prima parte della norma stessa. Inoltre, sempre secon-

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L’Opinione legale

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© Anas SpA

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l’applicazione del c.d. “fattore di correzione” e, dunque, decidendo l’esito della gara.

Ebbene, il suddetto esito è stato prontamente impugnato dalla società risultata prima tra le escluse, ritenendo errata l’operazione svolta dall’Anas in applicazione del criterio di cui all’art. 97, comma 2, lett. b), con particolare riferimento all’errata inclusione di tutte le offerte presentate dai concorrenti inizialmente ammessi alla gara tra i ribassi percentuali sommati ai sensi della seconda parte della disposizione, senza escludere i ribassi già “tagliati” in applicazione del primo alinea della lett. b). Respinto il ricorso di primo grado da parte del Tribunale Amministrativo Regionale per l’Umbria, la società esclusa ha impugnato al Consiglio di Stato la relativa Sentenza 26 gennaio 2018, n. 72, insistendo sull’erronea applicazione della norma sopra citata.

Come sopra già anticipato, la Sezione V del Consiglio di Stato, preso atto del contrasto giurisprudenziale esistente in materia, ne ha rimesso la soluzione all’Adunanza Plenaria, ex art. 99 c.p.a., esplicitando la propria posizione in merito.

Ebbene, la soluzione offerta dall’Adunanza Plenaria della questione in esame si pone in posizione diametralmente opposta rispetto a quella “preferita” dalla Sezione rimettente. Definitivamente pronunciandosi sul punto, infatti, il Consiglio di Stato ha statuito il seguente principio di diritto: “l’articolo 97, comma 2, lettera b) del decreto legislativo 50 del 2016 (‘Codice dei contratti pubblici’) si interpreta nel senso che la locuzione ‘offerte ammesse’ (al netto del c.d. taglio delle ali) da prendere in considerazione ai fini del computo della media aritmetica dei ribassi e la locuzione ‘concorrenti ammessi’ da prendere in considerazione al fine dell’applicazione del fattore di correzione fanno riferimento a platee omogenee di concorrenti. Conseguentemente, la somma dei ribassi offerti dai concorrenti ammessi (finaliz-

zata alla determinazione del fattore di correzione) deve essere effettuata con riferimento alla platea dei concorrenti ammessi, ma al netto del c.d. ‘taglio delle ali’”.

La motivazione della decisione in commento si fonda sul fatto che, da un punto di vista sia teleologico che sistematico, non vi sono valide ragioni per cui il Legislatore avrebbe dovuto, dapprima, eliminare alcune offerte dal computo della media aritmetica, per poi includerle nuovamente nel criterio di calcolo. In altri termini, sarebbe apparso contraddittorio se il Legislatore avesse inteso applicare il calcolo della media limitatamente ai ribassi ammessi dopo il c.d. “taglio delle ali” per poi successivamente calcolare, all’opposto, la somma dei ribassi prendendo in considerazione anche quelli già esclusi a seguito della prima operazione. Come pure evidenziato nella precedente sentenza del Consiglio di Stato, Sez. VI, 17 ottobre 2017, n. 4803 citata dal Supremo consesso, al fine di garantire una coerenza sistematica occorre, al contrario, ritenere che la sostanziale presunzione di anomalia su cui si fonda il meccanismo del c.d. “taglio delle ali” non consenta la possibilità di considerare tale presunzione ai fini della prima operazione (media aritmetica) per poi escluderla dalla seconda (sommatoria dei ribassi), riconsiderando in un certo senso come “valide” le offerte già “tagliate”.

Anche da un punto di vista prettamente testuale, la disposizione in esame si caratterizza, al contrario di quanto evidenziato dalla Sezione rimettente, per l’omogeneo riferimento ad offerte e concorrenti “ammessi”, stando a significare che in entrambi i calcoli la stazione appaltante deve riferirsi alla medesima platea di concorrenti, ovvero quelli ammessi all’esito del c.d. “taglio delle ali”.

D’altronde, la soluzione prospettata dall’Adunanza Plenaria è confermata anche dall’ANAC che, nelle Linee

Guida n. 4 (recanti “Procedure per l’affidamento dei contratti pubblici di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria, indagini di mercato e formazione e gestione degli elenchi di operatori economici”, nel testo aggiornato con la delibera n. 206 del 1° marzo 2018), al punto 5.2.6, sub k), ha stabilito in maniera chiara che “nel caso di sorteggio del metodo di cui all’articolo 97, comma 2, lettera b) del Codice dei contratti pubblici, una volta operato il cosiddetto taglio delle ali, occorre sommare i ribassi percentuali delle offerte residue e, calcolata la media aritmetica degli stessi, applicare l’eventuale decurtazione stabilita della norma tenendo conto della prima cifra decimale del numero che esprime la sommatoria dei ribassi”.

Osservazioni conclusive In definitiva, la pronuncia in commento statuisce un principio di diritto in linea con quella che è stata, sino ad oggi, l’interpretazione invero prevalente, basata su una lettura sistematica dell’art. 97, comma 2, lettera b), del Codice appalti, che mira a garantire la coerenza e la non contraddittorietà interna delle disposizioni attraverso la permanenza del carattere di esclusione a seguito del c.d. “taglio delle ali”, avvenuto in seguito al calcolo di cui alla prima parte della norma, anche per la successiva sommatoria dei ribassi prevista nella seconda parte della stessa.

Tale lettura ermeneutica è stata, come visto, condivisa anche dall’ANAC che ha, in proposito, redatto una regola ben più chiara di quella inserita nel Codice dei contratti pubblici. Pertanto, in vista delle future modifiche del testo normativo, volte ad una miglior coerenza e trasparenza del sistema, si auspica una variazione della locuzione che elimini, una volta per tutte, i dubbi interpretati ad oggi risolti solo in via giurisprudenziale. QQ

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OSSERVATORIO NORMATIVO

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Q Delibera ANAC del 6 giugno 2018, recante “Regolamento per la gestione del Casellario Informatico dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture, ai sensi dell’art. 213, comma 10, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n.

50. (18A04464)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 148 del 28 giugno 2018.

Q Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica del 21 marzo 2018, recante “Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n. 443 del 2001). Lavori di costruzione del collegamento stradale tra Samarate ed il confine con la Provincia di Novara. Strada statale 341 Gallaratese - Tratto compreso tra l’autostrada A8 (bretella di Gallarate - svincolo interconnessione A8) e la strada statale 527 nel Comune di Vanzaghello. Primo stralcio funzionale dalla progressiva chilometrica 6+500 alla progressiva chilometrica 8+844. Approvazione del progetto definitivo. (CUP: F81B16000730001).

(Delibera n. 27/2018). (18A04538)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 153 del 4 luglio 2018.

Q Delibera ANAC del 13 giugno 2018, recante “Regolamento per la definizione della disciplina della partecipazione ai procedimenti di regolazione dell’Autorità nazionale anticorruzione e di una metodologia di acquisizione e analisi quali-quantitativa dei dati rilevanti ai fini dell’analisi di impatto della regolazione (AIR) e della verifica dell’impatto della regolazione (VIR). (18A04584)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 155 del 6 luglio 2018.

Q Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 20 aprile 2018, recante “Modalità di erogazione delle risorse per investimenti a favore delle imprese di autotrasporto per l’annualità 2018. (18A04735)”, pubblicato in G.U. Serie Generale, n. 163 del 16 luglio 2018.

Q Delibera ANAC del 13 giugno 2018, recante “Regolamento sull’esercizio dei poteri di cui all’articolo 211, commi 1-bis e 1-ter, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n.50 e successive modificazioni e integrazioni. (18A04771)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 164 del 17 luglio 2018.

Q Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica del 22 dicembre 2017, recante “Programma delle infrastrutture strategiche. (Legge n. 443 del 2001). Linea ferroviaria alta velocità/alta capacità (AV/AC) Verona-Padova. Primo lotto funzionale Verona-Bivio Vicenza (escluso nodo di Verona est). Approvazione del progetto definitivo e autorizzazione all’avvio della realizzazione per lotti costruttivi. (CUP J41E91000000009) (Delibera n. 84/2017). (18A04773)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 165 del 18 luglio 2018.

Q Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica

del 22 dicembre 2017, recante “Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n. 443 del 2001). Linea alta velocità/alta capacità (AV/AC) Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi. Approvazione variante al progetto definitivo dell’interconnessione di Novi Ligure alternativa allo Shunt e autorizzazione del quinto lotto costruttivo. (CUP F81H92000000008). (Delibera n. 82/2017).

(18A04985)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 173 del 27 luglio 2018.

Q Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica del 28 febbraio 2018, recante “Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n. 443 del 2001). Accessibilità Malpensa: collegamento tra la strada provinciale ex strada statale (S.S.) 11 Padana Superiore a Magenta e la Tangenziale ovest di Milano con variante di Abbiategrasso e adeguamento in sede del tratto della S.S. 494 Vigevanese Abbiategrasso - Vigevano fino al ponte sul fiume Ticino. Primo stralcio da Magenta a Vigevano, tratta A e tratta C. Approvazione del progetto definitivo (Tratta a CUP: F51B16000420001, tratta C CUP: F51B16000530001). (Delibera n. 7/2018). (18A05064)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 176 del 31 luglio 2018.

Q Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica del 28 febbraio 2018, recante “Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n. 443 del 2001). Megalotto 3 della strada statale 106 Jonica, dall’innesto con la strada statale 534 (progressiva chilometrica 365+150 attuale strada statale 106) a Roseto Capo Spulico (progressiva chilometrica 400+000 attuale strada statale 106). Approvazione progetto definitivo del secondo lotto funzionale dalla progressiva chilometrica di progetto 18+863 alla progressiva chilometrica di progetto 37+661 (CUP F92C05000080011). (Delibera n. 3/2018).

(18A05085)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 178 del 2 agosto 2018.

Q Delibera ANAC del 4 luglio 2018, recante “Linee guida n. 11 recanti: ‘Indicazioni per la verifica del rispetto del limite di cui all’articolo 177, comma 1, del codice, da parte dei soggetti pubblici o privati titolari di concessioni di lavori, servizi pubblici o forniture già in essere alla data di entrata in vigore del codice non affidate con la formula della finanza di progetto ovvero con procedure di gara ad evidenza pubblica secondo il diritto dell’Unione europea’. (Delibera n.

614). (18A05128)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 178 del 2 agosto 2018.

Q Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica del 21 marzo 2018, recante “Conferimento caratteristiche autostradali al raccordo Salerno/Avellino, compreso l’adeguamento della S.S. 7 e 7-bis fino allo svincolo di Avellino est dell’A 16. Primo stralcio da mercato S. Severino allo svincolo di Fratte - Approvazione progetto preliminare. (CUP: F74E01000120001). (Delibera n. 28/2018). (18A05148)”, pubblicato in G.U. Serie Generale, n. 180 del 4 agosto 2018.

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Hic manebimus pessime Così annaspa una Capitale Il divario tra risorse e risultati: l’insicurezza romana specchio di quella del nostro fragile Paese Maurizio Coppo

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Roma, in materia di sicurezza stradale, esiste uno sconcertante divario tra risorse (strutture tecniche, strumenti di pianificazione e programmazione, impegni finanziari) e risultati (numero di vittime stradali e loro evoluzione). La questione è importante in sé - per le dimensioni e la rilevanza della città - ma è anche rappresentativa di un malessere che - con intensità diverse - riguarda gran parte del Paese. Cerco di illustrare quelli che, a mio parere, sono i termini della questione.

Le risorse Di sicurezza stradale l’amministrazione romana si è molto occupata e non da breve tempo; amministratori e burocrazie tecniche, da almeno 30 anni, hanno assunto importanti impegni in questo campo, producendo delibere e strumenti di pianificazione, programmazione e monitoraggio, creando strutture tecniche e organismi di consultazione, stipulando accordi e convenzioni, organizzando seminari e convegni, realizzando interventi sulla rete e sul traffico.

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

Elenco le principali risorse realizzate negli ultimi dieci anni.

• 2008 “Programma Triennale della Sicurezza Stradale” che prevede l’elaborazione del Piano Comunale della Sicurezza Stradale, del relativo 1° Programma di attuazione e del Centro di monitoraggio.

• 2009 Piano per la fluidificazione del traffico che prevede interventi di regolamentazione del traffico sulla rete stradale “portante” (300 km sugli 8.000 complessivi) e di rafforzamento dell’azione di controllo/repressione.

• 2010 “Piano Strategico per la mobilità Sostenibile” per sviluppare il trasporto pubblico, i parcheggi, le ferrovie urbane, l’intermodalità.

• 2010 Creazione del “Centro di Competenza sulla Sicurezza Stradale”; avvio della costituzione della “Consulta Cittadina sulla Sicurezza Stradale”; avvio 1° e 2° Programma di Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2002 (PNSS 2002).

• 2011 Avvio attuazione 3° Programma del PNSS 2002.

• 2011 Approvazione “Piano Comunale della Sicurezza Stradale” (PCSS) come da programma triennale 2008.

• 2012 Accesso ai finanziamenti 4° e 5° Programma annuale del PNSS 2002.

• 2012 Avvio del “SISS Sistema Informativo Sicurezza Stradale” da completare nel 2013. Il sistema è dedicato alla geolocalizzazione degli incidenti, alla loro analisi anche in relazione alle caratteristiche della rete stradale e del traffico e, nelle intenzioni dell’ufficio “Roma mobilità”, dovrà evolvere verso uno strumento di supporto alle decisioni per tutti gli organismi comunali competenti in materia di mobilità stradale (comprese le aziende di trasporto pubblico, la polizia locale, etc.).

• 2013 Pubblicazione “1° Rapporto annuale sull’incidentalità, 2012” che comprende un “album” con numerose mappe di distribuzione - territoriale e per singola strada - degli incidenti e delle vittime, suddivise per tipologie.

• 2015 Aggiornamento del “Piano Generale del Traffico Urbano” del 1999.

• 2015 Studio sulla mobilità sostenibile.

• 2016 “Linee programmatiche 2016-2021 per il Governo di Roma Capitale” dove il miglioramento della sicurezza viene indicato come asse di intervento prioritario.

• 2016 Avvio “Consulta cittadina sicurezza stradale, mobilità dolce e sostenibilità” (già avviata sei anni prima).

• 2017 “Programma Straordinario per la Sicurezza Stradale, Vision Zero”.

• 2018 Linee guida del “Piano Urbano della mobilità sostenibile, PUMS” (il Piano complessivo è in corso di definizione).

Mancano sicuramente altre “risorse” ma quelle elencate sono sufficienti per affermare che amministratori e buro-

crazie tecniche di Roma hanno dedicato molta attenzione alla sicurezza stradale, sotto certi aspetti, fin troppa. Il tema è affrontato in almeno sette strumenti di pianificazione (esclusi i relativi programmi attuativi e i piani di livello sub-comunale): 1) il Programma triennale di sicurezza stradale del 2008; 2) il piano per la fluidificazione del traffico del 2009; 3) il piano strategico per la mobilità sostenibile del 2010; 4) il PCSS del 2011; 5) l’aggiornamento del PGTU del 2015; 6) il programma straordinario per la sicurezza stradale del 2017; 7) le linee guida del PUMS del 2018. In dieci anni sono stati elaborati sette strumenti di pianificazione e programmazione (che presentano numerose ripetizioni e sovrapposizioni).

I risultati Per vincere la battaglia contro l’incidentalità stradale, amministratori e burocrazie tecniche del Comune di Roma hanno costruito una “grande armada” di dimensioni straordinarie; a fronte di questo notevole impegno quali sono i risultati in termini di sicurezza stradale? Cerchiamo di capirlo esaminando lo stato dell’incidentalità; ricostruendone l’evoluzione di lungo e breve periodo e confrontando Roma con altre grandi città europee e degli USA.

Incidentalità nel territorio di Roma A Roma, nei sedici anni compresi tra il 2001 e il 2016, gli incidenti stradali hanno determinato 3.279 morti (5.218 in tutta l’area metropolitana) e 383.911 feriti (485.779, nell’area metropolitana) dei quali oltre 15.000 con disabilità gravi (oltre 20.000 nell’area metropolitana). Nel periodo si sono registrati mediamente 205 morti/anno nel territorio comunale e 326 morti/anno nel territorio provinciale (come se nel comune di Rona fosse crollato un viadotto sul Polcevera ogni trimestre per sedici anni di seguito e nel resto della provincia romana ne fosse crollato uno ogni quadrimestre, sempre per sedici anni di seguito) con una distruzione media annua di risorse per un valore di 2.400 milioni di Euro nel territorio comunale e di 2.960 milioni in tutto il territorio metropolitano.

Evoluzione di lungo e breve periodo Dal 2001 al 2016 il numero di vittime si è fortemente ridotto: l’evoluzione di lungo periodo (depurata dalle oscillazioni annuali) indica, per il territorio comunale, una riduzione complessiva di 160 morti (-52%) e di 10.000 feriti (- 37%) e, per l’intera area metropolitana, una riduzione di 240 morti (-50%) e di 12.000 feriti (- 35%); Figg. 1 e 2. Sono riduzioni molto basse se confrontate con quelle di altre grandi città e del tutto insufficienti a raggiungere gli obiettivi indicati dalla Commissione eu-

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ropea e dal PNSS, ma è la forma della dinamica evolutiva ad essere estremamente preoccupante: • nel periodo 2001-2008 la mortalità registra una riduzione media annua del -4,7% (comune) e del -4,2% (area metropolitana); • nel 2009-2012 la riduzione media annua si attesta su -3,2% per il comune e -3,8% per l’area metropolitana; • nel 2013-2016 la riduzione media annua risulta sostanzialmente nulla (-0,3%) per il comune e scende a -2,6% per l’area metropolitana.

Per i feriti si rileva una dinamica diversa, in lieve crescita dal 2001 al 2004, in riduzione dal 2005 al 2014 e stabile dal 2014 al 2016. Insomma, morti e feriti seguono sentieri evolutivi diversi ma nell’ultimo periodo si allineano entrambi su una sostanziale stabilità. Roma (comune e area metropolitana) è, dunque, caratterizzata non solo da un elevatissimo numero di vittime, ma anche dal progressivo esaurimento del processo di miglioramento della sicurezza stradale.

Dinamiche di questo genere non sono casuali: il costante e progressivo rallentamento della riduzione della mortalità e la sincronica stagnazione del numero di morti e feriti dell’ultimo periodo sono il risultato di cause e responsabilità specifiche. Fermo restando che non sarebbe giusto imputare unicamente agli amministratori e alle burocrazie tecniche del Comune di Roma tutta la responsabilità del rallentamento e della stagnazione della sicurezza stradale e che tra l’adozione/realizzazione delle politiche e i risultati intercorre un tempo più o meno ampio (in relazione al tipo di politiche, alla natura degli interventi, alle risorse finanziarie disponibili e, soprattutto, alle capacità tecniche di gestione) tutto ciò premesso, l’altissimo numero di vittime stradali e la stagnazione del processo di miglioramento della sicurezza stradale sono riconducibili, in misura sostanziale, ai decisori e alle burocrazie tecniche delle ultime cinque amministrazioni capitoline1.

Confronti Ma prima di argomentare su cause e responsabilità è necessario capire se la situazione romana abbia caratteristiche eccezionali o se invece non sia simile a quella che si

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verifica in ogni grande area metropolitana dei Paesi economicamente e socialmente confrontabili con il nostro. Esaminiamo la questione sotto due profili.

Aree metropolitane e resto del Paese Nei i Paesi poveri (per fissare una soglia: quelli con PIL pro-capite inferiore a 3.500 US$) la mortalità stradale delle grandi conurbazioni è largamente superiore alla media nazionale perché nelle megalopoli del sottosviluppo si raccoglie la massima parte dello scarso traffico motorizzato, mentre nel resto del Paese i volumi di traffico motorizzato sono minimi e la mobilità si sviluppa prevalentemente a piedi o su mezzi a trazione animale2. Per contro, in tutti i Paesi economicamente e socialmente sviluppati, la mortalità stradale delle grandi città è largamente inferiore alla media nazionale perché nelle aree ad alta densità territoriale di attività e di popolazione è più facile assicurare un’offerta di trasporto pubblico capillare ed efficiente (trasferendo così sul trasporto collettivo una parte rilevante della mobilità, con numerosi effetti positivi sulla sicurezza stradale e non solo su questa), costruire un ambiente stradale di elevata sicurezza, adottare regolamentazioni del traffico che riducono radicalmente il rischio stradale.

Negli USA la riduzione media di mortalità stradale delle grandi città rispetto al dato medio dello Stato in cui sono collocate è pari a -24%, con picchi che superano il -45% a Chicago, Seattle, New York; Washington, San Francisco, Fresno (dati 2016). Nella UE15 la riduzione media di mortalità stradale delle grandi città rispetto al dato medio della nazione in cui sono collocate è pari a -49%, con picchi che superano il -70% a Parigi, Amburgo, Dublino, Vienna, Edimburgo e un’unica eccezione su 38 città esaminate: l’area metropolitana romana. Quanto al solo comune di Roma, questo - assieme ad Atene e Marsiglia ha uno delle tre più basse quote di riduzione della mortalità locale rispetto al dato nazionale rilevati in Europa (-10%). In sostanza, tra le 75 aree metropolitane degli USA e della UE15, solo 3 città USA (e nessuna città europea) registrano risultati meno soddisfacenti di quelli romani; fig. 3.

Anche in questo caso è ancora più preoccupante l’evoluzione di lungo periodo della riduzione della mortalità stradale metropolitana rispetto alla media nazionale (che per comodità espositiva chiameremo “vantaggio metropolita-

no di sicurezza”). Negli anni ’90 il vantaggio metropolitano di sicurezza del comune di Roma si aggirava sul -25%; nel primo decennio del 2000 il vantaggio metropolitano di sicurezza di Roma si riduceva al -10% e a partire dal 2009 si è annullato del tutto (in quattro anni la mortalità nel comune di Roma è stata addirittura superiore alla media nazionale). Da notare che le altre tre aree metropolitane italiane (Milano, Napoli e Torino) tra il 2001 e il 2010 marcavano un vantaggio metropolitano di sicurezza compreso tra il -70% e il -40% che pur riducendosi progressivamente restava sempre nettamente superiore a quello romano. Tra il 2011 e il 2016 il vantaggio metropolitano di sicurezza di Milano, Napoli e Torino è tornato a crescere e attualmente la mortalità stradale in queste città risulta più bassa di quella nazionale in misura compresa tra il -60% e il -30%. Roma, dunque, marca un’evoluzione regressiva che è in controtendenza non solo rispetto alle aree metropolitane europee e a molte aree metropolitane USA ma anche rispetto alle altre aree metropolitane italiane; figg. 4, 5 e 6. Non siamo, dunque, di fronte ad un ipotetico (e poco credibile) “peccato originale”, i dati mostrano che, su un pesante ritardo di fondo, a Roma, in un periodo ben preciso, si innesta una decisa involuzione che la nostra capitale condivide con molte megalopoli del sottosviluppo, con 3 delle 34 grandi città USA e con nessuna grande città dell’UE15. Un quadro desolante che mostra come le nuove politiche di mobilità realizzate in molte grandi città USA

1. Si tratta delle giunte Veltroni (uno e due), Alemanno, Marino e Raggi.

Molto più limitate sono le responsabilità dei due commissari straordinari, tenuti a “gestire l’esistente” e non ad azioni di governo di carattere straordinario e strutturale come quelle necessarie per modificare in modo stabile e rilevante i livelli di sicurezza del sistema della mobilità.

2. Dispongono di un PIL pro-capite inferiore a 3.500 US$/anno e di un tasso complessivo di motorizzazione inferiore a 20 veicoli (compresi quelli due e tre ruote) per 100 abitanti 51 Paesi in 31 dei quali il tasso di motorizzazione scende al di sotto di 5 veicoli ogni 100 abitanti. Questi Paesi raccolgono complessivamente 2.720 milioni di abitanti, la maggior parte dei quali non dispone di un qualsivoglia veicolo a motore (ciclomotori compresi) e non può accedere a un servizio di trasporto collettivo. Il PIL pro-capite medio di questo aggregato è pari a 1.600 US$/anno, il tasso di motorizzazione medio è pari a 8,4 veicoli (sempre ciclomotori compresi) per 100 abitanti, con una quota di veicoli a 2 e 3 ruote superiore al 60% del parco veicoli esistente. In questi Paesi esistono non meno di 36 conurbazioni con più di un milione di residenti (tre di queste superano 7 milioni di abitanti). In queste città o, meglio, in quelle per le quali si dispone di statistiche attendibili, i tassi di mortalità risultano straordinariamente elevati e arrivano a superare i 25 morti per 100.000 abitanti.

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14 alla UE15, con un PIL pro-capite non confrontabile con quello italiano). Infine, Roma è anche più pericolosa di molte città asiatiche come Istanbul, Tokio, Hong Kong.

Amministratori e burocrazie tecniche romani sono consapevoli di questo tragico quadro? Dovrebbero esserlo perché da molti anni esistono studi, articoli e documenti che denunciano la collocazione di Roma in fondo a tutte le classifiche di sicurezza stradale. In effetti nel “Programma Straordinario per la Sicurezza Stradale. Visio Zero” viene prodotta la classificazione per tasso di mortalità di 51 grandi città mondiali dove Roma si colloca al 20° posto (dunque, in una fascia medio/alta). Tuttavia a ben guardare l’elenco delle città prese in esame è, quanto meno, scriteriato perché: • Sono comprese 7 conurbazioni dei Paesi africani e asiatici più poveri, con sistemi infrastrutturali costituiti in massima misura da strade non asfaltate, tassi di motorizzazione che sono meno di un decimo di quelli italiani e privi di un sistema di trasporto pubblico anche minimamente rilevante (vedi nota 2); • Tra le 6 città USA (occasionalmente) elencate ne è compresa una che non conta più di 35.000 abitanti, un’altra con meno di 0,5 milioni mentre non compaiono alcune delle città che hanno attuato politiche di mobilità ispirate a “Visio Zero”, come Seattle, San Francisco, Boston;

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e in quasi tutte le grandi città della UE15, a Roma (comugham, Düsseldorf, Shefne e area metropolitana) siano state realizzate con un’effield, Bruxelles; ficacia nulla o minima o non siano state realizzate affatto. • Superiori a quelli di Helsinki, Praga, Lisbona, Madrid, Varsavia, Marsiglia, Milano, NaIl risultato di tanta inefficacia (o inerzia) emerge ancopoli, Milano e Torino e di alra più chiaramente da un confronto diretto con le grancune grandi metropoli USA di città dei Paesi sviluppati. I dati del 2016 indicano che come New York, San Frani tassi di mortalità stradale romani sono: cisco, Seattle, Washington, • Oltre 5 volte più elevati di quelli rilevati ad Edimburgo, Boston e Chicago; fig. 7.

Dublino, Vienna e Amburgo; Per trovare tassi di mortalità • Tra 5 e 3 volte più alti di quelli di Stoccarda, Monaco, superiori a quelli romani dobBradford, Berlino, Stoccolma, Oslo, Copenaghen, Lon- biamo guardare ad Atene (cadra, Parigi; pitale di un Paese che per anni • Tra 3 e 2 volte più elevati di quelli di Strasburgo, Tolo- è stato sulla soglia del fallimensa, Lione, Barcellona, Leeds, Colonia, Lille, Bordeaux, to economico) e a Bucarest Manchester, Nantes, Liverpool, Francoforte, Birmin- (capitale di un Paese esterno

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Confronto diretto

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• Non sono indicate molte città europee di assoluto rilievo per dimensione e per le politiche di mobilità poste in essere, come Madrid, Barcellona, Lione, Lille, Marsiglia, Amburgo, Monaco, Colonia, Birmingham, etc.; • I valori dei tassi di mortalità indicati nell’elenco differiscono da quelli prodotti dagli organi statistici nazionali; • Non viene mai indicato a quale circoscrizione territoriale si riferiscano i dati (ad esempio, per Londra: Greater London, London, City of London).

Viene da chiedersi quale sia il significato attribuito a questo paragrafo; certamente non quello di esaminare la collocazione di Roma rispetto a città confrontabili per individuare quelle con le più efficaci politiche e valutare dove e come tali politiche possano fornire indicazioni utili agli amministratori e alle burocrazie tecniche romani. Se questo fosse stato l’obiettivo, non si comprende perché riportare i tassi di mortalità di Dar es Salaam, Accra, Addis Abeba, Ho Chi Minh City, Calcutta, etc. e non riportare quelli di Amburgo, Barcellona, etc. D’altra parte, nel programma straordinario si nota che la mortalità di Roma (comune o area metropolitana?) è 9 volte più alta di quella di Stoccolma, 4 volte più alta di quella di Berlino o Pa8

rigi (Paris grande couronne, Paris petite couronne, Paris département 75?) ma manca qualunque approfondimento sulle politiche poste in essere e, tanto meno, sulla possibilità di utilizzare i meccanismi e gli strumenti impiegati in queste città, adattandoli alla situazione romana. Aggiungo che il confronto diretto con le altre tre aree metropolitane italiane, condotto su un arco di sedici anni, mostra impietosamente il crescente ritardo di sicurezza di Roma; figg. 8 e 9.

I danni del ritardo Poiché i dati indicati sopra potrebbero risultare astratti o lontani dall’esperienza concreta, segnalo che se gli amministratori e le burocrazie tecniche del Comune di Roma avesse assicurato gli stessi livelli di sicurezza raggiunti dalle tre città europee con le migliori prestazioni di sicurezza stradale o i livelli raggiunti da tutte le aree metropolitane francesi o quelli raggiunti di tutte le aree metropolitane tedesche o da tutte le aree metropolitane inglesi, nell’ultimo triennio, nel territorio del comune di Roma ci sarebbero stati mediamente tra 90 e 130 morti in meno ogni anno (si sarebbero cioè verificati tra 64 e 23 morti/anno piut-

tosto che i 156 che si sono effettivamente rilevati) mentre nell’area metropolitana ci sarebbero stati mediamente da 143 a 201 morti in meno ogni anno (da 96 a 38 morti/ anno piuttosto che i 239 che si sono effettivamente verificati). Ciò avrebbe anche comportato una riduzione media dei costi sociali dell’incidentalità stradale compresa tra -809 e -1.260 milioni di euro/anno nel territorio comunale e tra -1.190 e -1.680 milioni di euro/anno nell’intero territorio metropolitano; tab 1 (pag. seguente).

Se non suonasse cinico, verrebbe da pensare che un possibile impulso a superare il tragico ritardo della sicurezza stradale romana potrebbe venire da un’indagine della magistratura contabile sui danni economici allo Stato e alla collettività determinati dalla cattiva utilizzazione (o dalla mancata utilizzazione) delle risorse finanziarie pubbliche (comunali, regionali, statali ed europee) da parte dei decisori e dei tecnici romani.

Sulla sicurezza stradale a Roma ci sarebbe molto altro da scrivere - ad esempio sull’incidentalità a carico di pedoni, ciclisti e conducenti di due ruote a motore o sul fatto che a Roma non sono sicuri gli attraversamenti pedonali, non sono sicure le piste ciclabili per gli spostamenti sistematici (poche e mal tenute), non sono sicure le strade con alte quote di spostamenti a piedi e non sono sicuri gli areali intorno alle scuole o sul fatto che Roma, salvo limitate eccezioni, non è una città amichevole per bambini e anziani - ma il quadro generale è già sufficientemente chiaro.

Condizioni e fattori limitanti Perché a Roma le molte risorse richiamate sopra hanno determinato risultati così pesantemente insoddisfacenti e, soprattutto, perché al crescere delle risorse i risultai diminuiscono fino ad azzerarsi? Quali sono i fattori che hanno limitato in modo così plateale i risultati di sicurezza stradale e quali sono le responsabilità sottostanti? Lo spazio di un articolo non consente un esame puntuale, mi limito a indicare per sommi capi alcuni dei fattori che ritengo più importanti.

Obiettivi regressivi che puntano al passato Anzitutto è assolutamente inadeguato il punto di partenza dell’azione di governo della sicurezza stradale: gli obiettivi. Nel 2011 il “Piano Comunale della Sicurezza Stradale di Roma Capitale” (PCSS) assume come obiettivo il raggiungimento di un tasso di 3,8 morti stradali ogni 100.000 abitanti, equivalente al 50% del tasso di mortalità medio del triennio 2007-2009. Questo stesso obiettivo viene ripre-

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16 TAB. 1 ROMA: CONFRONTO TRA MORTALITÀ EFFETTIVA E MORTALITÀ AI TASSI DI RIFERIMENTO. VALORI MEDI ANNUI DEL TRIENNIO 2014 - 2016.

Tassi di mortalità di riferimento Roma

Roma: morti effettivi Comune

Area Metrop.

156

239

Roma: morti ai tassi di riferimento

Roma: morti “in meno”

“Risparmio” di costi sociali (Mil di Euro)

Comune

Area Metrop.

Comune

Area Metrop.

Comune

Area Metrop.

Le tre aree metropolitane europee con minore mortalità

0,87

25

38

-131 (-84%)

-201 (-84%)

-1.2556

-1.677

Tutte le aree metropolitane francesi

2,23

64

96

-92 (-59%)

-143 (-60%)

-883

-1.188

Tutte le aree metropolitane del Regno Unito

1,84

53

80

-103 (-66%)

-159 (-67%)

-988

-1.326

Tutte le aree metropolitane tedesche

1,65

47

71

-108 (-70%)

-168 (-70%)

-1.042

-1.397

so quattro anni dopo dal Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del 2015. Il dimezzamento della mortalità stradale è formalmente in linea con gli obiettivi indicati dalla Commissione europea e dal PNSS e - nelle dichiarazioni dell’amministrazione romana - dovrebbe allineare la mortalità stradale di Roma con quella delle “città europee più virtuose”. Tuttavia, in termini sostanziali, l’obiettivo ha due profili assolutamente criticabili.

In primo luogo, nel periodo 2007-2010 quasi tutte le città europee vantavano tassi di mortalità compresi tra 0,9 e 3,0 morti per 100.000 abitanti, molto più bassi dell’obiettivo indicato dal PCSS e dal PGTU e le città “più virtuose” si attestavano sotto i 2 morti per 100.000 abitanti. In effetti, nelle condizioni di sicurezza stradale romane, assumere come obiettivo il dimezzamento della mortalità comporta che ai cittadini romani viene proposto, per il 2020, un livello di mortalità che è il doppio di quello esistente - all’epoca della formulazione dell’obiettivo - a Berlino, Londra e Parigi, quattro volte più elevato di quello esistente a Vienna o ad Amburgo, analogo a quello esistente a Napoli. Ad una condizione straordinaria (straordinariamente carente) il PCSS del 2011 e il PGTU del 2015 rispondono con un obiettivo ordinario, senza neanche affrontare la scomoda questione di come recuperare l’enorme ritardo di sicurezza stradale che grava sulla città. Forse ridurre la mortalità romana dell’80% entro il 2020 non sarebbe stato possibile ma il punto è che gli amministratori e le burocrazie tecniche romane non hanno neanche sollevato il problema (come fecero invece gli amministratori e le burocrazie tecniche svedesi prima di formulare i principi di “Visio Zero” o il governo francese quando decise che il “cantiere della sicurezza stradale” sarebbe stato una delle quattro linee di azione prioritarie del Paese). In secondo luogo, l’obiettivo del PCSS è sostanzialmente circoscritto al territorio di diretta competenza delle burocrazie tecniche e degli amministratori del Comune di Roma (così come lo sono le analisi sottostanti e le azioni che ne derivano) ma i fattori che determinano i volumi e le caratteristiche della mobilità romana e l’impatto di questa sulla sicurezza stradale si generano su un territorio più ampio. Ne cito due.

• Il pendolarismo dell’area metropolitana romana, che si sviluppa in netta prevalenza su veicoli di trasporto individuali, condiziona i volumi e il tipo di traffico della capitale e incide direttamente sui livelli di sicurezza. È per questo motivo che, ad esempio, l’amministrazione di Bo-

ston, per migliorare la sicurezza cittadina, agisce anche sull’hinterland e concorda un programma per lo spostamento su trasporto collettivo della massima parte del pendolarismo da li si dirige nelle aree centrali della città.

• Per realizzare un regime di mobilità più sicuro è di grande utilità predisporre una normativa nazionale dedicata in modo specifico alla sicurezza stradale delle grandi aree metropolitane come, ad esempio, è accaduto in Francia con l’istituzione delle zone de rencontre, le zone a 20 km/h, etc.

In sostanza, manca al PCSS della capitale d’Italia (e ai successivi strumenti del 2015, 2017 e 2018) una dimensione metropolitana, regionale e nazionale. Con questo non voglio affermare che il piano di Roma avrebbe dovuto imporre obiettivi cogenti alla Provincia, alla Regione o al Governo nazionale - ovviamente non ne ha il potere - ma, più semplicemente, che avrebbe dovuto indicare in modo specifico quali misure (normative, regolamentari e finanziarie) di scala intercomunale, provinciale, regionale e nazionale fossero indispensabili per recuperare il disastroso ritardo di sicurezza stradale e ricondurre la città entro gli standard europei. L’aver assunto in modo semplicistico un obiettivo di natura burocratico-contabile che prescinde dalla drammatica specificità della situazione romana non è la causa diretta dell’esaurimento del processo di miglioramento della sicurezza stradale che si è verificato nel quinquennio 2012-2016 ma ha certamente determinato un clima culturale e un atteggiamento politico e tecnico che ha inciso sugli interventi di attuazione del Piano, sui successivi strumenti di pianificazione e programmazione e sugli accordi inter-istituzionali. In sintesi, ha condizionato tutto il sistema di azioni alle quali è riconducibile la stagnazione delle vittime stradali del periodo immediatamente successivo: un atteggiamento culturalmente inadeguato, politicamente cinico, formalisticamente prudente e riduttivamente burocratico ha generato una catena di circostanze e risultati che contrastano con la dignità di una delle più importanti aree metropolitane al mondo e delle persone che la vivono.

Programmazione ispirata a Vision Zero I limiti del PCSS e del PGTU non costituiscono episodi isolati, nel luglio del 2017 l’amministrazione romana pubblica il “Programma straordinario per la sicurezza stradale.

Vision Zero” che, da un lato, indica astrattamente l’obiettivo di annullare le vittime stradali e dall’altro ripropone l’o-

biettivo di dimezzare le vittime del 2010 (182 morti stradali) portandoli a meno di 91, il che ci porterebbe, a fine decennio, a tassi di mortalità dell’ordine di 3,2 morti per 100.000 abitanti: una risicata riduzione del -17% rispetto all’obiettivo assunto dal PCSS nel 2011 e ribadito dal PGTU nel 2015 (3,8 morti per 100.000 abitanti). Al di la delle impegnative dichiarazioni di principio, la logica della pianificazione non è affatto cambiata: • Manca la dimensione metropolitana e ogni riferimento alla necessaria azione di affiancamento dei governi regionale e nazionale; • Si assume - per la terza volta di seguito - un obiettivo regressivo che, se raggiunto, garantirà alla popolazione romana, nel 2020, condizioni di sicurezza eguali o inferiori a quelle che esistevano mediamente alla fine degli anni ’90 a Vienna, Helsinki, Berlino, Oslo e Stoccolma o all’inizio degli anni 2000 a Copenaghen, Parigi, Londra, Dublino, Amsterdam, Madrid3.

Il progetto per Roma del programma straordinario del 2017 ha i tratti del passato delle grandi città europee, con uno scarto straordinario tra la dichiarazione di adesione ai principi di Vision Zero e la pochezza degli obiettivi e delle azioni concretamente indicati.

Pianificazione a entropia crescente e isole ambientali L’azione di pianificazione e programmazione romana sembra vittima di un’entropia aggressiva. Nonostante la distinzione tra azioni prioritarie e non, tra misure trasversali e settoriali, etc. non c’è (o se c’è è molto difficile da individuare) una chiara gerarchia tra le misure che dovrebbero invertire le tendenze in atto e ridurre il ritardo di sicurezza stradale e le misure ordinarie e concorrenti. I molti strumenti di pianificazione tendono a sovrapporsi senza una indicazione esplicita delle misure risolutive per ricondurre la città sugli standard di sicurezza stradale di tutte le aree metropolitane europee (vedi la precedente fig. 7). Cerco di chiarire attraverso un caso specifico, quello del PGTU del 2015. Lo strumento, per quanto attiene alla sicurezza stradale, ripropone obiettivi e azioni del PCSS del 2011 e anticipa alcune misure del programma straordinario del 2017, come quelle relative alle isole ambientali4. Apparentemente siamo in presenza di una virtuosa continuità di strategia e azioni; in realtà:

Sicurezza Stradale 12/2015 leStrade 10/2018

LS

17 • Il PGTU dedica alla sicurezza stradale e alle isole ambientali uno spazio molto limitato, i due temi vengono trattati in 19 delle 231 pagine del documento; • Le isole ambientali sono interpretate (al di là delle citazioni di rito) in termini di pedonalizzazione estesa mentre mancano del tutto le tematiche cruciali affrontate dal Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito quando attraverso il Piano nazionale della sicurezza stradale ne aveva previsto l’incentivazione e il finanziamento (contribuendo alla realizzazione di molte delle 2.150 isole ambientali del Paese che impegnano complessivamente 5.900 chilometri viabilità urbana) o le tematiche affrontate dalla Città di Londra nel corso della realizzazione delle 399 isole ambientali che impegnano 2.006 chilometri di viabilità urbana (noto che tra il 2003 e il 2008 la Città di Londra ha realizzato mediamente 52 isole ambientali ogni anno); manca, in particolare, ogni accenno alle problematiche su traffico e incidentalità nelle fasce di bordo, sull’informazione ai cittadini direttamente coinvolti, sugli interventi per la rete stradale, sulla regolamentazione del traffico, sull’offerta di trasporto pubblico; senza trattare e risolvere queste problematiche le isole ambientali, semplicemente, non sono realizzabili o, se realizzate, possono determinare risultati che contrastano con gli obiettivi; • Non si fa alcun cenno alla necessità di affidare ad un soggetto terzo il monitoraggio dei risultati delle isole ambientali (aree interne e fasce di bordo) in termini di incidentalità, impatto ambientale, velocità commerciale, tempi di percorrenza, come, invece, è stato fatto nel Regno Unito e a Londra; • Il PGTU non comprende alcuna specifica analisi costi/ benefici relativa alle isole ambientali (nel Regno Unito e a Londra sono state svolte analisi C/B molto articolate che hanno consentito di individuare le configurazioni più soddisfacente nei diversi contesti urbani e nelle diverse condizioni di mobilità e di sicurezza stradale); • A 40 mesi dall’adozione del PGTU non è stata realizzata, a Roma, alcuna reale isola ambientale; a Napoli, nel 2011, i tempi intercorsi tra l’insediamento della nuova Giunta comunale e la piena operatività dell’isola ambientale “Centro Antico” sono stati pari a 136 giorni (4,5 mesi); a Londra, in 40 mesi sono state realizzate più di 180 isole ambientali5; • Nel paragrafo riservato alla sicurezza stradale, sulle 10 azioni alle quali è affidata la riduzione delle vittime stradali, 4 riguardano il rafforzamento delle burocrazie tecniche (cioè ipotetiche precondizioni per migliorare la sicurezza stradale) e le sei rimanenti non sono in alcun modo paragonabili a quelle realizzate nelle aree metropolitane europee o in quelle USA che si ispirano ai principi di Visio Zero; • Nel paragrafo su vantaggi sociali ed economici derivanti dall’attuazione complessiva del PGTU si indica una riduzione di incidenti e vittime del 10% (assolutamente insufficiente) ma il punto rilevante è che tale riduzione deriva da una identica riduzione del traffico complessivo (veicoli x km anno), in altri termini i parametri di mobilità adottati dal PGTU 2015 prevedono la stabilità del rischio stradale per volume di traffico mentre manca del tutto ogni tentativo di misurare se, e in che misura, una diversa organizzazione del traffico possa condurre ad una riduzione del rischio a parità di volume di traffico (segnalo che le valutazioni su come ridurre il ri-

schio stradale a parità di volumi di traffico e su quali interventi siano più efficaci a tale fine, sono la prassi della gestione della mobilità in tutte le aree metropolitane europee e USA); • Non voglio dilungarmi su una evidente sciatteria di grafici e tabelle, alcuni con didascalie assenti o incomplete, altri con dati errati (nella tabella di pagina 90 si sommano le velocità medie dei veicoli nelle 6 zone di PGTU per arrivare ad una velocità commerciale media di tutta la città indicata in 100,2 - cento virgola due - km/h); spesso si tratta di errori materiali ma viene da chiedersi se qualcuno abbia letto il documento dopo la sua pubblicazione e come mai in tre anni nessuno abbia sentito l’esigenza di correggere le molte fastidiose imprecisioni; La scelta del PGTU di dotare Roma di 13 Isole Ambientali (da estendere, genericamente e con tempi indefiniti, alle zone di espansione) viene ripresa dal programma straordinario del 2017 ma l’intervento viene citato come una delle 103 azioni previste e anche questa volta manca ogni approfondimento (distinzione tra interventi interni e di bordo, analisi costi/benefici, effetti sull’ambiente, sulla sicurezza, sui volumi e composizione del traffico, sulla vivibilità, sulla mobilità dei bambini e degli anziani, modi e parametri dell’azione di monitoraggio). Si fa invece generico riferimento ad un Piano delle Isole Ambientali. Dopo il PCSS del 2011, il PGTU del 2015, il programma straordinario del 2017 e mentre era in corso l’elaborazione del PUMS era indispensabile prevedere un ulteriore strumento di pianificazione? In realtà, se da un lato gli effetti della pianificazione sulla sicurezza stradale (e sulla mobilità) sono minimi o assenti, dall’altro sembra che gli strumenti di pianificazione siano dedicati a generare altri strumenti di pianificazione (parafrasando Sraffa, a Roma è in atto una “produzione di piani a mezzo di piani”), a rafforzare le burocrazie tecniche, a proporre obiettivi sempre più lontani dagli standard europei che, peraltro, non vengono neanche raggiunti.

Di un aspetto possiamo essere certi: i risultati negativi e regressivi indicati sopra non derivano dai limiti delle risorse finanziarie e professionali disponibili, originano piuttosto dalle scelte e dalle azioni degli amministratori e delle burocrazie tecniche degli ultimi 16 anni e hanno caratteristiche tali da rendere inefficace qualunque ammontare di risorse finanziarie. Per riprendere un esempio citato sopra, ciò che ha fatto la differenza tra la realizzazione dell’isola ambientale Centro Antico di Napoli e la mancata realizzazione delle 13 isole ambientali di Roma non sono state le risorse finanziarie e professionali disponibili ma: a) le capacità operative e gestionali delle burocrazie tecniche; b) il coraggio politico degli amministratori e la loro capacità di condurre a conclusione un intervento critico, molto impegnativo dal punto di vista del consenso sociale.

Autoreferenzialità e confusione di ruoli e funzioni Indico, con brutale schematicità, un ultimo fattore. In tutti questi anni è mancata ad amministratori e burocrazie tecniche romani la capacità di costruire una “macchina pubblica” con responsabilità e competenze chiare, specifiche e complementari, affiancata da uno o più organismi terzi (realmente tali) ai quali affidare le funzioni di monitoraggio e valutazione. Sotto questo profilo la consulta romana sulla sicurezza stradale è decisamente rappresentativa. Ideata nel 2011 e attuata nel 2016, la consulta romana manca di una propria struttura di analisi e valutazione, per

questi compiti cruciali si affida a una struttura che fa parte degli uffici comunali che progettano e realizzano gli strumenti e le misure di sicurezza stradale e comprende al suo interno rappresentanze di organismi pubblici che svolgono istituzionalmente le azioni che hanno effetti diretti sui livelli di sicurezza stradale. Non affermo che ciò sia errato in assoluto ma noto: a) che si sarebbe potuto attribuire a tali organismi il ruolo di referenti primi dei documenti e delle proposte della consulta e non quello di membri effettivi, conseguendo così una maggiore chiarezza di ruoli, obiettivi e funzioni; b) che questa configurazione appare quanto meno inopportuna a causa del potenziale conflitto di interessi in capo ai soggetti che, allo stesso tempo, sono attuatori e valutatori delle proprie attuazioni.

Osservazioni conclusive Negli ultimi 10 anni, per vincere la partita della sicurezza stradale, Roma ha costruito una grande armada di dimensioni straordinarie. Poche altre grandi città di Paesi sviluppati possono disporre di un esercito altrettanto consistente ma, come quella spagnola del 1587, anche la grande armada romana appare poco organizzata, dotata di strumenti antiquati, incapace di azioni efficaci, persa dietro a obiettivi regressivi e fuorvianti. Queste (e non la mancanza di risorse finanziarie o l’indisciplina dei conducenti romani o, tanto meno, le buche sulle strade) sono le cause del più disastroso stato della sicurezza stradale rilevato in una metropoli europea.

Il crollo del viadotto sul Polcevera è stato generato da fattori analoghi: i 43 morti sono l’effetto diretto di obiettivi, scelte e azioni insufficienti perché non adeguatamente finalizzate all’integrità fisica e funzionale della rete e alla sicurezza degli utenti. Per motivi a me del tutto incomprensibili, il nostro sistema giuridico ritiene penalmente e civilmente responsabili i soggetti che, direttamente o indirettamente, determinano il crollo di un viadotto che causa morti e feriti ma non ritiene in alcun modo responsabili i soggetti che - per incuria o incapacità - determinano, direttamente o indirettamente, centinaia di morti e decine di migliaia di feriti ogni anno per incidenti stradali, con quantità che non hanno eguali in tutta l’Europa sviluppata. Al nostro Paese, e in particolare a Roma che del Paese è la rappresentazione estrema, occorre un sistema normativo e una “macchina pubblica” che riconoscano in modo chiaro risultati e responsabilità, che consentano di premiare coloro che sono in grado di determinare miglioramenti significativi del bene pubblico (nel caso specifico, della sicurezza stradale) ed escludano dalla gestione della cosa pubblica i soggetti che, per qualsivoglia motivo, illecito o lecito, i risultati non li ottengono. È quanto accade in tutti i Paesi socialmente sviluppati, dove per essere rimossi da responsabilità pubbliche non è necessario macchiarsi di un delitto, basta non aver raggiunto risultati d’importanza vitale per il bene comune. QQ

3. Fonte dei dati: Eurostat e statistiche nazionali.

4. Concepite nel 1963 in Gran Bretagna, (”environmental area”) le isole ambientali sono recepite in Italia nel 1995 dalla direttiva di attuazione dei PUT (CdS, art. 36). Ad oggi costituiscono uno dei più efficaci strumenti per migliorare la sicurezza stradale, la qualità ambientale e urbanistica, il traffico e la vivibilità delle grandi aree metropolitane. Nelle grandi e medie città europee ne sono state realizzate diverse migliaia.

5. Sull’isola ambientale “Centro antico” di Napoli si veda, su leStrade 12/2011 il relativo articolo.

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Val Trompia, consegnato il progetto del primo lotto del link autostradale Incontro a Gardone sull’opera: nel 2019 via a lavori per oltre 258 milioni di euro Mario Avagliano

1. Incontro sul nuovo raccordo

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©Anas SpA

S

i è tenuto lo scorso 1 ottobre, presso la sede della Comunità Montana della Valle Trompia a Gardone Val Trompia (Brescia), un incontro tra i rappresentanti delle istituzioni locali e i vertici Anas, per discutere sull’affidamento dell’opera “Raccordo Val Trompia”. Al meeting erano presenti il Presidente della Comunità Montana Massimo Ottelli, il Senatore Stefano Borghesi, per la Provincia di Brescia il consigliere delegato Diego Peli e, per Anas (Gruppo FS Italiane), l’AD Gianni Vittorio Armani, il Direttore Progettazione e Realizzazione Lavori Stefano Liani e il Responsabile del Coordinamento Territoriale del NordOvest Dino Vurro.

Il progetto del “Raccordo Autostradale tra la A4 e la Val Trompia” è inserito nel primo programma delle opere strategiche di cui alla Legge Obiettivo 443/2001 ed è finalizzato alla realizzazione di un collegamento autostradale tra l’Autostrada A4 (in corrispondenza di Brescia) e vari centri urbani della Val Trompia. Il progetto del primo lotto funzionale del cosiddetto “Raccordo Val Trompia”, consegnato a fine luglio e del valore di investimento complessivo pari a 258,5 milioni di euro, prevede la realiz-

zazione dei primi 6,7 km di tracciato tra Concesio e Sarezzo e migliorerà i collegamenti di una delle aree industrializzate più produttive del Paese, in un territorio molto esteso della provincia di Brescia che ha una popolazione di oltre 100mila abitanti e che attualmente non dispone di infrastrutture stradali sufficienti a

supportare i volumi reali di traffico. L’opera consentirà di deviare i mezzi pesanti fuori dai centri abitati, facilitando e velocizzando i trasporti di beni e persone.

Considerate le tempistiche necessarie, l’avvio dei lavori è previsto entro il mese di agosto 2019. QQ

Prosegue il passaggio ad Anas delle strade regionali e provinciali

©Anas SpA

Passaggio ad Anas, l’1 ottobre scorso, per 243 km di strade regionali e provinciali (ex statali) dell’Umbria. Contestualmente, sono stati tra-

sferiti alla Regione i tratti delle statali 77 della Val di Chienti e 318 di Valfabbrica ormai sottesi dalle nuove direttrici realizzate da Quadrilatero per 45 km complessivi. L’obiettivo è garantire la continuità territoriale degli itinerari di valenza nazionale che attraversano le varie regioni, evitando la frammentazione delle competenze nella gestione delle strade e dei trasporti. Scendendo nel dettaglio, le ex statali tornate ad Anas sono: 3 Flaminia per 21,3 km tra Fossato di Vico e il confine marchigiano; 71 Umbro Casentinese per 96 km dal confine con la provincia di Viterbo al confine con la provincia di Arezzo; 74

Maremmana per 10,5 km dal confine con la provincia di Viterbo all’innesto della ex SS71; 146 di Chianciano per 670 m nei pressi del confine toscano verso Chiusi; 209 Valnerina per 29,2 km da Terni a Sant’Anatolia di Narco; 320 di Cascia per 12,2 km da Cascia all’innesto sulla SS685; 361 Septempedana per 10,5 km da Nocera Umbra all’innesto della SS3; 418 Spoletina per 16,4 km tra Acquasparta e San Giovanni di Baiano; 452 della Contessa per 9,5 km da Gubbio al confine marchigiano; 471 di Leonessa per 15,7 km dal confine con la provincia di Rieti all’innesto della SS685.

2. Riorganizzazione stradale in Umbria

Osservatorio ANAS 10/2018 leStrade

LS

Veneto, supralluogo tecnico per fare il punto sui lavori in corso lungo la Transpolesana la Manutenzione Straordinaria Fulvio Maria Soccodato e il Coordinatore Territoriale per il NordEst Claudio De Lorenzo. I lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione in corso sono parte di un progetto di interventi attivato mediante procedura di Accordo Quadro triennale, per un investimento complessivo di 4 milioni e 250mila di euro. I lavori, avviati a fine agosto, consentiranno di ultimare, entro il mese di ottobre, il ripristino della pavimentazione su entrambe le carreggiate della Transpolesana, in tratti saltuari fra i territori comunali di Verona e Rovigo, per una lunghezza totale di circa 12 km.

Gli interventi, che contribuiranno a garantire la sicurezza e ad aumentare il comfort alla guida per gli utenti in transito, hanno già interessato la statale

nell’ambito dei territori comunali di Verona, Oppeano, San Giovanni Lupatoto e Castagnaro. Nelle prossime settimane saranno invece avviati gli interventi a Roverchiara, San Pietro di Morubio, Legnago e Cerea, in provincia di Verona. Lungo la corsia di marcia sono in corso riqualificazioni che raggiungono una profondità anche di 50 m, mentre la corsia di sorpasso, meno sollecitata dal transito di mezzi pesanti, viene riqualificata per uno spessore pari a circa 10 cm. Si prevede inoltre l’installazione di nuove barriere laterali, di sostituire circa 3.000 m di giunti di dilatazione e di intervenire anche sulla segnaletica verticale. Anche la Transpolesana, infine, potrà rientrare in futuro nel programma di digitalizzazione delle infrastrutture stradali di Anas diventando a tutti gli effetti una Smart Road.

© Anas SpA

Lo scorso 28 settembre si è svolto un sopralluogo tecnico sulla statale 434 Transpolesana, dove sono in corso ampi interventi di ripristino delle pavimentazioni. Durante il sopralluogo è stato fatto il punto generale sugli investimenti riguardanti l’intera arteria: ammonta a un totale di 37 milioni di euro lo stanziamento in manutenzione già programmato per il quinquennio 2016-2020, a cui si sommano ulteriori 40 milioni proposti nella rimodulazione del contratto di programma Anas per il biennio 2019-2020. Presenti al sopralluogo l’Assessore regionale del Veneto ai Lavori Pubblici, Infrastrutture e Trasporti Elisa De Berti, alcuni Sindaci dei Comuni dell’area e, in rappresentanza di Anas, il Direttore Operation e Coordinamento Territoriale Ugo Dibennardo, il Responsabile del-

3. Rappresentanti Anas e degli enti locali durante la visita tecnica

Q Toscana, risanamento profondo sul raccordo Siena-Firenze

Riprendono i lavori di risanamento profondo del piano viabile con realizzazione di asfalto drenante nei tratti non ancora interessati su circa 6 km della tangenziale Ovest di Siena e sul tratto senese del raccordo autostradale Siena-Firenze, per complessivi 4,7 milioni di euro. Gli interventi completeranno il piano di riqualificazione e miglioramento dei livelli di sicurezza avviato tre anni fa da Anas per un investimento complessivo di

oltre 46 milioni di euro, di cui 26,5 milioni di euro avviati nel biennio 2016-2017 e 20 milioni di euro avviati nel 2015.

Q Interventi di manutenzione per le arterie della Calabria Nell’ambito della programmazione aziendale, in regime di Accordo Quadro, Anas in Calabria ha investito per la manutenzione della pavimentazione stradale un importo complessivo di 10 milioni e 588mila euro. Gli interventi che riguarderanno le Province di

Catanzaro, Crotone, Cosenza, Vibo Valentia e Reggio Calabria, si concluderanno entro la fine dell’anno. Le attività sono finalizzate al rifacimento profondo della pavimentazione stradale ammalorata (strati binder e di usura) così da garantire ottimali prestazioni del piano viabile e miglioramento della sicurezza e confort alla guida.

Queste le imprese interessate: Impresa Franco Giuseppe Srl, Tirreno Bitumi Srl, Cos.in.cal Srl, I.C.M.B. sas di Sammarco Francesco.

10/2018

Coordinamenti Territoriali

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20 Notiziario chiuso il 5 Ottobre 2018

News

Attualità

© Autostrada del Brennero

A un incontro tenuto il 26 settembre scorso presso la sede di Autostrada del Brennero tra i vertici della concessionaria autostradale e le rappresentanze delle Associazioni dell’autotrasporto, è emerso che il traffico pesante sull’autostrada A22 BrenneroModena nei primi 5 mesi di quest’anno - rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente - è cresciuto in misura del 6,92%, e non del 14% come aveva dichiarato, spiegano da Anita, l’associazione confindustriale che rappresenta le imprese del trasporto merci e della logistica che operano in Italia ed Europa - il presidente del Tirolo Plattner. Nonostante l’aumento del traffico, l'incidentalità è di

nuovo calata: l’indice di 17,81 è il valore più basso da quando viene rilevato ed è migliore di 10 punti rispetto alla media delle altre autostrade italiane.

Anche la fluidità del traffico è ulteriormente aumentata.

I mezzi pesanti rappresentano il 28,8% del traffico totale ma circa il 50% degli introiti dell’A22. “L’Autobrennero gestisce in modo efficiente e ottimale questa importante arteria autostradale e noi autotrasportatori contribuiamo volentieri per rendere ancora più sicuro il traffico. Per questo da tempo accettiamo di buon grado il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti”, ha dichiarato Thomas Baumgartner, Presidente di Anita, facendo inoltre osservare come “l’eliminazione del divieto

Porti, un’authority per lo Stretto

© Autostrada del Brennero

Trasporto merci e asse del Brennero

notturno in Austria potrebbe contribuire a rendere ancora più fluido e sicuro il traffico ed eviterebbe il cumulo del traffico pesante con quello dei pendolari nelle prime ore della mattina.

L’auspicio è che i nostri politici abbiano la lungimiranza e la capacità di intervenire sul Tirolo in tale direzione, anche tramite l’Euregio".

All’incontro il Presidente di Anita ha chiesto alla A22 di avviare un’indagine per rilevare il numero dei mezzi pesanti che transitano al Brennero, ma che potrebbero prendere la via più breve attraverso la Svizzera, nonché la percentuale dei veicoli vuoti. “Troppo spesso sentiamo dati che non corrispondono alle nostre esperienze e vorremmo che si facessero dei monitoraggi precisi in merito, in modo che la politica possa fare scelte su dati certificati”, ha concluso Baumgartner.

WWW.ANITA.IT

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, su impulso del Ministro Danilo Toninelli, darà vita alla sedicesima autorità di sistema portuale, ovvero l’Autorità dello Stretto di Messina.

Alla quale faranno capo i porti di Messina e Milazzo per la Sicilia e di Reggio Calabria e Villa San Giovanni per la Calabria. La scelta va nella direzione di tutelare e valorizzare la peculiarità dello Stretto di Messina, un territorio altamente svantaggiato e attraversato ogni giorno da tantissimi passeggeri, molti dei quali pendolari.

La riforma dei porti voluta dal Governo precedente ha infatti previsto di accentrare nell’autorità di distretto portuale di Gioia Tauro anche la competenza su tutto il traffico nello Stretto. Una scelta, finora non attuata, che danneggerebbe ulteriormente il territorio di Messina e di Reggio Calabria e che porrebbe in capo a un porto specializzato in transhipment, come quello di Gioia Tauro, la gestione di flussi consistenti di passeggeri.

I pendolari e i passeggeri dello Stretto di Messina torneranno invece ora al centro dell’interesse pubblico, e la nuova Autorità avrà il compito di risollevare un territorio per troppi anni depauperato delle proprie risorse.

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News Attualità 10/2018 leStrade

21 Nuovi InterCity per il Sud Italia Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli ha consegnato l’1 ottobre ai cittadini calabresi quattro nuovi InterCity, subito in servizio fra Reggio Calabria, Metaponto e Taranto.

L’1 ottobre l’InterCity 562 con le carrozze rinnovate è partito da Reggio Calabria Centrale alle 11.55. A bordo il Ministro Toninelli, accompagnato da Gianfranco Battisti, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Ferrovie dello Stato Italiane, e Orazio Iacono, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Trenitalia, che assieme ad alcuni viaggiatori (pendolari e studenti) ha testato il comfort delle nuove carrozze in

L’Olanda fa una strada con i tappi di bottiglia “Per ora sono solo 30 metri, ma presto potrebbero diventare molti chilometri”, scrive Andrea Zaghi sul portale dell’Anas www.lestradedellinformazione.it. È il destino segnato, viene da pensare, della prima pista ciclabile realizzata interamente con bottiglie e tappi di plastica riciclata. La strada è stata costruita a Zwolle, in Olanda, e rappresenta un esempio di sicuro interesse, in particolare per la

un viaggio fino a Melito Porto Salvo.

Il rinnovo da parte di Trenitalia (Gruppo FS Italiane) della flotta InterCity sulla linea Jonica rientra nella nuova strategia del Gruppo FS Italiane che mette al centro le persone e il miglioramento degli standard dei viaggi in treno.

“Abbiamo raggiunto un primo e importantissimo traguardo per i cittadini calabresi. Una promessa mantenuta. C’è un grande cambiamento in corso e parte proprio dal Sud. Siamo in Calabria, una tappa fondamentale del viaggio nelle regioni del Sud, insieme a Ferrovie dello Stato Italiane. Oggi consegniamo nuove carrozze InterCity che migliorano il viaggio di pendolari e studenti ma anche dei turisti che vogliono

comunità tecnica delle infrastrutture, nell’ambito del riutilizzo di rifiuti in funzione del miglioramento della mobilità sostenibile. La soluzione si chiama Plastic Road e ora ha la foggia di una pista cliclabile aperta al traffico costruita con una serie di pannelli modulari realizzati con materiali riciclati. Si tratta, prosegue Zaghi, di materiali vuoti all’interno e quindi in grado di raccogliere l’acqua piovana che defluisce poi direttamente nelle condutture fognarie senza bisogno della presenza di tombini in superficie. La pista è stata progettata da una società di ingegneria (la KWS), in collaborazione con Wavin e Total.

I 30 m sperimentali sono inseriti in una pista ciclabile e per la loro realizzazione è stato utilizzato l’equivalente di 218mila bicchieri o 500mila tappi di bottiglia.

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conoscere le bellezze italiane sulla linea Jonica” ha sottolineato Danilo Toninelli Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha aggiunto “una linea quella Jonica dove Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) è già all’opera con interventi di potenziamento”.

“L’impegno del Gruppo FS Italiane per migliorare i servizi ferroviari in Calabria è il segno concreto delle nuove scelte strategiche di FS Italiane e della mission che ci ha dato il Governo. Siamo concentrati sulle persone e sulle loro esigenze. Ci stiamo dedicando con particolare attenzione al Sud, ai pendolari e al trasporto regionale, con un piano di investimenti complessivo di circa sei miliardi di euro e oltre 600 nuovi treni che garantirà, entro cinque anni, il rinnovo dell’80 per cento dell’intera flotta regionale”, ha dichiarato Gianfranco Battisti Amministratore Delegato e Direttore Generale di Ferrovie dello Stato Italiane.

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LS

Liguria, attivati nuovi link per le merci Il 28 settembre l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie ha rilasciato l’integrazione dei certificati di sicurezza a quattro imprese ferroviarie che operano in Liguria con collegamenti sul porto di Genova. Si tratta dell’autorizzazione a effettuare treni merci sulla linea Genova Voltri-Genova Borsoli, necessaria a seguito del l’interruzione forzata della linea Genova SampierdarenaQuadrivio Torbella, a seguito del crollo del ponte Morandi.

L’ANSF ha attivato una procedura di urgenza per far fronte alla situazione contingente al fine di fornire una risposta rapida al mondo del trasporto ferroviario. Le autorizzazioni sono valide fino al ripristino della linea interrotta e comunque non oltre il 12 dicembre 2018.

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Valorizzare il ruolo degli ingegneri “Non vi nascondo l’emozione nell’essere qui di fronte a quella che dovrebbe essere la classe dirigente di cui il Paese ha bisogno. Mi fa piacere essere qui”. Ha iniziato così il suo discorso Danilo Toninelli, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, parlando alla platea del 63° Congresso degli Ordini nazionali Ingegneri, riuniti il 1213-14 settembre a Roma per fare il punto sulla categoria. “Voi per professione vi trovate nella parte di chi fa e chi realizza le cose, ha continuato Toninelli, e abbiamo bisogno di voi per il rilancio del Paese. Per questo il mio ministero sta per lanciare un reclutamento straordinario di professionisti per controllare, per verificare lo stato delle nostre infrastrutture, a partire da quelle più critiche”.

Secondo il Ministro occorre porre

Eccezionalità e responsabilità Sì a misure eccezionali per accelerare i lavori, ma servono governance definita e regole chiare. L’ANCE è da sempre contraria alle deroghe alle norme ordinarie, quando vengono utilizzate per rimediare ai ritardi dell’amministrazione.

La tragedia di Genova, spiega l’ANCE in una nota, è tuttavia un evento eccezionale, che impone scelte eccezionali, da assumere

rimedio alla vera emergenza dell’Italia, ancora “antica e fragile in tante aree”, ovvero la manutenzione ordinaria. Per far sì che ciò si realizzi, il decreto Genova (successivamente pubblicato in GU 28 settembre 2018, n. 226: Decreto Legge 28 settembre 2018, n. 109 recante “Disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze”) prevede la costituzione di una nuova struttura dedicata al controllo delle opere, un’agenzia pubblica indipendente per il controllo dei concessionari e per le ispezioni con ingegneri pubblici. Un ruolo fondamentale lo avranno le nuove tecnologie per sorvegliare le opere in modo ottimale. A questo proposito il MIT, in collaborazione con il CNR e l’Agenzia spaziale italiana, sta valutando la possibilità di coinvolgere il sistema satellitare nello screening delle infrastrutture.

Toninelli ha inoltre annunciato che chi gestisce le opere dovrà

installare dei sistemi di monitoraggio dinamico in modo da alimentare costantemente una banca dati centrale che possa acquisire tutte le informazioni riguardanti lo stato e la manutenzione di tutte le infrastrutture stradali e autostradali. Il ministro ha anche precisato che la struttura del MIT che deve gestire la sorveglianza delle infrastrutture attraverso le verifiche, avrebbe dovuto contemplare 250 elementi, tutti ingegneri specializzati.

“Ne ha invece 118, di cui la metà amministrativi. Allora è assurdo, paradossale vedere tanti giovani ingegneri a spasso o precari, umiliati, che sopravvivono con piccoli incarichi a termine o a giornata, in una nazione che rischia nel frattempo di cadere a pezzi”. E ha aggiunto: “Stiamo lavorando a innovazioni importanti che possano rendere sempre più efficaci misure come l’ecobonus oppure l’ultimo arrivato, il sismabonus”. Non solo, nell’agenda del MIT, anche la significativa riduzione del peso dei requisiti di partecipazione alle gare per gli operatori di piccole e medie dimensioni. “Il nuovo Codice Appalti avrebbe dovuto aprire il mercato dei SIA a giovani ingegneri, ma questo non è accaduto”.

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con senso di responsabilità, superando divisioni: “L’Italia e l’Europa devono tornare ad avere al più presto uno dei porti e degli hub più importanti del Mediterraneo. Occorre però una governance del processo ben definita, e un insieme di regole che, seppure eccezionali, devono comunque essere chiare e trasparenti. Ma anche misure eccezionali possono non bastare: occorre lavorare alla programmazione puntuale di

tutte le fasi progettuali, autorizzative e realizzative dell’opera, altrimenti tra un anno Genova non potrà avere il suo Ponte. Serve, dunque, innanzitutto una valutazione attenta di ciò che è meglio fare per la città e per il suo territorio.

Occorre una progettazione di qualità, un processo realizzativo rapido che possa contare sulle migliori professionalità e tecnologie disponibili”.

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La voce del Siteb sul decreto fresato Il decreto 28 marzo 2018, n.

69 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 139 del 18 giugno 2018), nelle intenzioni del legislatore, stabilisce quando il fresato cessa di essere un rifiuto ai sensi dell’art. 184 ter (Cessazione della qualifica di rifiuto) del D.lgs. 152/06 e diventa End of Waste, assumendo la qualifica di granulato di conglomerato bituminoso. In realtà l’attuazione pratica delle disposizioni in esso contenute, pur essendo raccolte in soli 6 articoli e due allegati, comporta una serie di criticità dovute soprattutto alle consuete prassi locali e alle “diversità” di vedute e interpretazione delle autorità competenti. Diversi sono infatti i punti che necessitano di chiarimento da parte del Ministero. Per meglio individuare le criticità del decreto, e suggerire al contempo le proposte di risoluzione, il Siteb è stato convocato al Ministero dell’Ambiente, presso il quale è stato istituito uno specifico tavolo di confronto. Intanto però il termine del 30 ottobre, stabilito per l’adeguamento alle nuove disposizioni, è ormai prossimo.

(Michele Moramarco) WWW.SITEB.IT

News Attualità 10/2018 leStrade

Made in Italy per l’Arabia Saudita Ferrovie dello Stato Italiane, membro del Consorzio FLOW con Ansaldo STS e Alstom, si è aggiudicata la gestione dei servizi di Operation & Mainteinance (O&M) delle linee 3, 4, 5 e 6 della metropolitana di Riad (Arabia Saudita). La lettera di aggiudicazione, ricevuta da ArRiyadh Development Authority (ADA), Ente governativo per lo sviluppo urbano e della mobilità di Riad, assegna al Consorzio FLOW la gestione dei servizi O&M della metropolitana per un periodo di 12 anni. Il contratto ha valore economico massimo di circa 2,9 miliardi di dollari (10,9 miliardi di Riyals, valuta dell’Arabia Saudita).

La quota parte di FS Italiane è pari a un miliardo di dollari. “Questo progetto è un’eccellente opportunità per esportare nel mondo in coerenza con il nuovo

piano industriale il know-how ferroviario italiano e servire i cittadini di Riad con servizi di Operation & Mainteinance di livello mondiale”, ha sottolineato Gianfranco Battisti, Amministratore Delegato e Direttore Generale di FS Italiane. “Siamo orgogliosi che l’esperienza tecnica e tecnologica ferroviaria maturata nella gestione dei trasporti nelle aree urbane e metropolitane in Italia ridisegni completamente la mobilità di Riad, la capitale dell’Arabia Saudita.

Lavoreremo con i membri del Consorzio FLOW per assicurare il successo dell’operazione con gli altissimi standard di professionalità

che contraddistinguono da sempre il Gruppo FS Italiane”. La metropolitana di Riad si estende per una lunghezza di 113 km con 50 stazioni, di cui due principali e cinque di interscambio, tre depositi e altrettanti posti di controllo. I servizi previsti dal contratto comprendono la gestione della circolazione ferroviaria, la sicurezza, l’assistenza e l’informazione ai passeggeri, il Facility Management, la manutenzione delle opere civili (stazioni, parcheggi, depositi) e di tutto il sistema di trasporto (treni, segnalamento, sistemi di telecomunicazione e trazione elettrica). ADA ha stabilito che il 55% dei beni e servizi utilizzati per il progetto della metro di Riad devono essere acquistati in Arabia Saudita.

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LS

Consulenza internazionale Il più grande evento mondiale dedicato al settore della consulenza nel settore delle costruzioni. Oltre 700 partecipanti da più di 50 Paesi.

Questi i numeri dell’edizione 2018 della International Infrastructure Conference della FIDIC che si è tenuta dal 9 all’11 settembre a Berlino. La capitale della Germania è stata la sede di una straordinaria Conferenza dedicata al tema della Mobilità e delle Smart Infrastructures.

L’Italia (OICE) rappresentata a livello istituzionale dal Presidente Gabriele Scicolone e dal Vicepresidente per EFCA e FIDIC, Maurizio Boi, ha partecipato con alcuni Associati e con una delegazione del gruppo Giovani.

Il tema della Conferenza ha offerto l’opportunità di esaminare e comprendere le dinamiche di un approccio sempre più integrato allo sviluppo urbano.

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News Attualità

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News

Prodotti Calcestruzzi aeroportuali

Prototipo ecosostenibile

Volvo CE ha presentato il prototipo di una pala gommata elettrica compatta battezzata LX2, al Volvo Group Innovation Summit di Berlino.

La pala gommata Volvo CE fa parte di un progetto di ricerca e non è commercialmente disponibile.

Il motore a combustione è stato sostituito con una batteria agli ioni di litio e questo gli consente di immagazzinare abbastanza energia elettrica che permette alla macchina di funzionare per otto ore nelle sue applicazioni più comuni, come la costruzione di infrastrutture leggere e l’architettura del paesaggio. Il modello LX2 incorpora anche due motori elettrici, uno dedicato alla trasmissione e uno che alimenta l’idraulica. Questo schema totalmente parallelo ha favorito funzionalità ed efficienza operativa.

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L’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna è stato riaperto al traffico aereo in pochi giorni anche grazie alla collaborazione di Italcementi. Il calcestruzzo utilizzato per i lavori di ripristino dell’aerostazione emiliana, ha consentito infatti il passaggio dei velivoli dopo sole 36 ore dal getto, caratteristica che colloca l’applicazione tra quelle a più alte prestazioni ad oggi presenti sul mercato delle costruzioni. Il prodotto è stato sviluppato per essere messo in opera tramite scarico diretto dalla betoniera e successivamente steso secondo le stringenti specifiche richieste dal gestore aeroportuale.

Il materiale high-performance è stato fornito da Calcestruzzi SpA,

Membrane per ripristini Tra le numerose referenze recenti di Valli Zabban possiamo citare un interessante intervento di manutenzione ordinaria sulla SP Sirolo-Senigallia, per la Provincia di Ancona, effettuato impiegando la soluzione Adesival Road Recycling. Si tratta di una membrana studiata per il rinforzo, l’impermeabilizzazione e il ripristino stradale autoadesiva

News Prodotti

società del Gruppo Italcementi attiva nel settore del calcestruzzo e delle soluzioni per il settore delle costruzioni. Proprio in virtù di questo intervento, Calcestruzzi è stata certificata dall’ENAC (Ente Nazionale per l’ Aviazione Civile), come fornitore riconosciuto per tutti gli aeroporti civili su tutto il territorio nazionale. La particolare miscela, impiegata per la prima volta in Italia, è parte di una più ampia famiglia di prodotti ad alte prestazioni, in grado di ridurre drasticamente i tempi di chiusura degli scali aeroportuali, permettendo al committente di decidere quale performance adottare per poter ristabilire la piena operatività: sono state sviluppate soluzioni in grado di garantire l’operatività in 4, 12 o 36 ore. Italcementi ha iniziato nel

2010 ha studiare questi materiali con un pool dedicato di ricercatori e più di 3.000 ore di ricerca nei laboratori della sede di Bergamo, per lo sviluppo di soluzioni a base di cementi speciali che permettono di ottenere prestazioni non raggiungibili con i calcestruzzi tradizionali.

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alle normali temperature di applicazione e di facile posa: la forza di adesione al supporto aumenta con il calore del conglomerato bituminoso applicato. La membrana Valli Zabban è costituita da un compound impermeabilizzante e da un’armatura ad elevate prestazioni a base di rete di vetro accoppiata a un velo di vetro. Il compound èformato da una mescola di bitume distillato modificato con elastomeri radiali

termoplastici SBS, resine idrocarboniche, compatibilizzanti sintetici e filler inerti stabilizzanti. Le armature utilizzate sono imputrescibili e conferiscono eccellenti caratteristiche meccaniche, buon allungamento a rottura, eccellente stabilità dimensionale.

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La stazione a impatto zero Nasce in Liguria la stazione del futuro, energeticamente sostenibile e fornitrice, a sua volta, di nuova energia a passanti e viaggiatori. Il progetto parte da un’iniziativa FS Italiane che, collaborando con operatori del gruppo, affermate realtà industriali e numerose startup, ha dato vita a Dynamo, installata a Rapallo, una soluzione che agli utenti nuovi servizi di ricarica per i propri device utilizzando energia prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili. Il progetto pilota GreenHub, di cui è parte l’installazione sperimentale

multi sorgente Dynamo (realizzata in legno, alluminio e acciaio), abbina sostenibilità ambientale, tecnologia innovativa e nuovi servizi per gli utilizzatori dei treni.

L’obiettivo è rendere le stazioni del futuro un unico spazio “green” caratterizzato dall’uso di materiali riciclati e riciclabili.

Dynamo integra i prodotti tecnologici di otto startup italiane. Verde21, la new company che ha ideato l’impianto innovativo, accumula ed eroga l’energia rinnovabile raccolta da pannelli fotovoltaici tradizionali e dagli speciali pannelli fotovoltaici trasparenti prodotti dalla neoimpresa Glass To Power. Per l’accumulo di

ECOMONDO Rimini, 6-9 novembre PAD. 4 stand 037

ulteriore energia elettrica, adottando la stessa tecnologia in diverse declinazioni, la zona è lastricata con pannelli fotovoltaici calpestabili realizzati dalla startup Platio.

Con la tecnologia delle startup Sense Square e U-Earth, l’aria sarà monitorata e purificata in tempo reale. I viaggiatori hanno inoltre a disposizione panchine, realizzate dalla startup Verde21 e dalla startup Steora, con prese integrate per la ricarica di tablet e smartphone. La neoimpresa Trampoline, invece, ha installato un access point con la predisposizione per la connettività Wi-Fi. Infine la startup Blimp raccoglierà

GIC Piacenza, 8-10 novembre Pad. 2 stand L10 - M11

informazioni e dati sull’utilizzo del prototipo.

Questo approccio integrato consentirà di sviluppare un nuovo concept tecnologico che possa anche generare sinergie tra grandi e piccole società.

L’innovativo progetto tecnologico GreenHub, a cui sta lavorando il Gruppo FS Italiane, attraverso le società Rete Ferroviaria Italiana e Italferr, in collaborazione con Sirti, nell’ambito di Open Italy 2018 del Consorzio Elis, è un programma che ha l’obiettivo di coniugare le esigenze di innovazione delle grandi aziende con la necessità di crescita delle startup.

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26 Pale gommate e dumper articolati Una nuova top di gamma tosta per le pale gommate e il modello più italiano dei dumper articolati, migliorato in termini di comfort,

trazione, qualità percepita e funzionalità. Sono queste le due grandi novità che abbiamo toccato con mano ai Doosan Quarry Days 2018 nella cava di Belice, in Repubblica Ceca.

Stiamo parlando della nuova pala gommata DL580-5 Block Handler e del dumper articolato DA30 che

Mezzo secolo di successi Produttore leader nel settore dell’Ingegneria Civile, Controls Group celebra quest’anno il suo cinquantesimo anniversario.

L’azienda è stata fondata nell’ottobre 1968 da Umberto Granelli, ancora oggi in attività.

Avviata come un’iniziativa pionieristica dedicata allo sviluppo di macchine per prove di compressione del calcestruzzo, nel corso di cinquant’anni, Controls si è trasformata in un

Parco macchine per l’Australia

con questa evoluzione perde il suffisso “5” che indicava la serie.

La nuova DL580-5, disponibile anche in allestimento Block Handler, è basata sulla collaudata DL550-5. Dal punto di vista della cinematica è cambiato il punto d’incernieramento dei cilindri al telaio anteriore per ottenere una maggiore verticalizzazione del braccio. Quest’ultimo è stato rinforzato prima di tutto sui punti d’attacco dei suddetti cilindri idraulici, poi sulla biella di richiamo della Z. La macchina spinge davvero forte e la nuova benna da 5,5 metri cubi sviluppata internamente da Doosan e realizzata dalla danese Sjorring, così come la zavorra posteriore maggiorata, sono assolutamente all’altezza.

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Haulotte Group ha completato la consegna di oltre 400 macchine al noleggiatore australiano Coates Hire. Il parco macchine Haulotte, tra cui 350 scissor Optimum 8 AC e 36 piattaforme a pantografo fuoristrada della gamma Compact DX, nonché 20 piattaforme articolate HA16 RTJ PRO, sarà utilizzato in tutta l’Australia per soddisfare i requisiti di noleggio di Coates Hire a breve termine. “Siamo rimasti colpiti dal livello di servizio e supporto che Haulotte ha offerto e dalle caratteristiche innovative come ACTIV'Screen che renderà il supporto tecnico ancora più semplice”, spiega Dan Goodfellow, Category Manager di Coates Hire.

Lo strumento

marchio leader nelle apparecchiature di prova per i materiali da costruzione.

“Vogliamo festeggiare questo 50° anniversario - commenta Pasquale Di Iorio, presidente, socio e amministratore delegato di Controls Group dal 1996 al 2017 - celebrando i successi ottenuti con tutti i nostri stakeholder, che per noi ricoprono un ruolo estremamente importante e sono motivo di grande orgoglio. Il cuore del nostro gruppo è rappresentato dallo stile unico e distintivo che definiamo ‘Controls Way’ che si fonda su una solida etica aziendale e relazioni personali basate sul rispetto, perché tutti svolgono un ruolo essenziale. Il nostro successo è dovuto al contributo apportato da tutti coloro che si sono affidati a noi e in particolare desideriamo

ringraziare tutti i nostri clienti per il loro costante supporto e la loro fiducia”. Controls Group ha portato avanti cambiamenti ed evoluzioni senza mai perdere di vista la propria identità, un fattore chiave per il successo. Con uno spirito sempre lungimirante, il gruppo ha acquisito Wykeham Farrance (2004) e IPC Global (2014), due leader internazionali nei settori della geotecnica e dei sistemi di prova delle pavimentazioni stradali in asfalto, portando così allo sviluppo di molti prodotti ad alte prestazioni numero uno nel mercato e perfettamente su misura per le esigenze di prova dei clienti.

Migliaia di sistemi di prova Controls sono utilizzati in tutto il mondo, e i vari Advantest, Automax, Pilot eccetera, sono ormai sinonimi di macchine di prova.

diagnostico di bordo ACTIV’Screen offrirà inoltre a Coates Hire una capacità di individuazione dei guasti tre volte più veloci grazie ai sensori della macchina e alle letture digitali che possono comportare meno interruzioni per il personale e tempi di fermo macchina. ACTIV’Screen è solo uno dei numerosi sviluppi e caratteristiche tecnologiche recenti delle ultime macchine Haulotte WWW.HAULOTTE.IT

Nel 2015 l’azienda si trasferisce in una nuova sede che si estende su più di 8.000 metri quadrati, con l’intenzione di rendere il processo produttivo più efficiente e garantire elevati standard qualitativi.

Nel 2016 Controls Srl diventa quindi Controls SpA dopo l’acquisizione da parte della famiglia Di Iorio, della famiglia Emdin e del fondo Wise SGR. Il 2017 vede la nascita della nuova divisione Controls Group’s Advanced Pavements Testing Systems. Il risultato dell’unione tra Controls e IPC Global è la nuovissima divisione che continuerà a guidare il settore come fornitore esclusivo per l’intera gamma di sistemi di prova avanzati statici e dinamici su asfalti e pavimentazioni stradali, in piena osservanza delle norme internazionali, con il valore aggiunto del servizio clienti.

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News Prodotti 10/2018 leStrade

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News

Convegni Rimini: cultura green ed economia circolare

L’indotto legato alla green e circular economy si ritroverà alla Fiera di Rimini tra il 6 e il 9 novembre per il consueto appuntamento annuale con Ecomondo. L’edizione del 2018 si riproporrà alla platea di operatori internazionali secondo il format battezzato, che chiama a raccolta e condensa in un’unica piattaforma settori fra loro diversi, anelli della catena della sostenibilità economica e ambientale. Grande evidenza sarà riservata, come sempre, ai temi dell’efficienza energetica e del riciclo di materiali (rifiuti), che vedono entrambi l’Italia ai primi

Forum ITS in Europa I player interessati e coinvolti nel favorire e promuovere un sistema di mobilità efficiente e “smart” si riuniranno il 14 e il 15 novembre prossimi nei Paesi Bassi, a Utrecht. L’invito arriva dall’ITS Platform europea, un “ponte” - aperto all’ingresso di tutti i soggetti coinvolti nella tematica - che fa dialogare autorità e operatori. Alla riuscita del Forum europeo e dell’evento social collegato collaboreranno al

posti. Gli stand di Ecomondo proporrano le ultime soluzioni in materia di tecnologie, processi, metodiche e risorse. Obiettivo della kermesse è di favorire l’incontro e la messa in rete delle varie professionalità coinvolte nella diffusione di un sistema economico circolare. Accanto alla parte espositiva e a quella d’aula, che comprende gli Stati Generali della Green Economy, la manifestazione riminese proporrà una serie di progetti speciali.

Una parte degli ambienti occupati in fiera sarà dedicata, come accade dal 2009, alla presentazione di un modello ideale di città sostenibile.

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contempo la Commissione Europea e i progetti per i Corridoi europei Arc Atlantique, Crocodile, MedTIS, Next-ITS e Ursa Major Neo. Tutte le informazioni pratiche, utili anche a raggiungere il LEF Future Center, organizzare trasferta e pernottamento e richiedere la registrazione, sono disponibili sul sito web HTTPS://ITS.SINA.CO.IT/ FORUM2018/

Bologna: i vantaggi del calcestruzzo

Il 17 ottobre a Bologna si è parlato di grandi opere e di un loro materiale-spina dorsale, verrebbe da dire, ovvero il calcestruzzo. Il giorno dopo, sempre nella città felsinea, il discorso è proseguito con le applicazioni, dalle strade in calcestruzzo alle soluzioni per la mobilità lenta e paesaggisticamente ad alto valore aggiunto. Ma la rassegna Federbeton, dal titolo “Il valore del costruire bene”, è proseguita anche nelle giornate successive a disegnare un percorso, dentro il Saie 2018, che non ha mancato di “illuminare” la manifestazione.

Sotto i riflettori è stato dunque messo il calcestruzzo di oggi e di

Conferenza no-dig in Africa Le aziende che operano nel settore delle tecnologie senza scavo (“no dig”) si sono date appuntamento nel 2018 in Sud Africa, a Cape Town, nelle date dell’8 e del 9 ottobre scorsi, per il consueto appuntamento annuale con la conferenza e l’esposizione internazionali curati dall’ISTT (International Society for Trenchless Technology).

Si tratta del principale evento a livello mondiale dedicato ai prodotti e ai servizi che

domani, quella “pietra fusa” che, se utilizzata in modo responsabile e competente, può rivelarsi davvero come uno mezzo d’eccezione per raggiungere il fine della qualità.

La rassegna si è svolta dentro il padiglione 26 del Saie, 17-20 ottobre. leStrade ha moderato il workshop della mattinata del 18 ottobre su pavimentazioni in galleria, mobilità lenta e finiture architettoniche.

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consentono la realizzazione e la manutenzione di opere (qualche esempio: posa di tubazioni e cavi; costruzione di condotte sotterranee), evitando di ricorrere alla perforazione del terreno e a scavi a cielo aperto. Il format ha abbinato momenti di formazione alla presentazione di case study.

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News Convegni 10/2018 leStrade

Tutti i risvolti delle Smart Road Rinforzare le regole, potenziare le attività di formazione specifica, “blindare” i dati, ovvero garantirne l'assoluta protezione e affidabilità, intensificare le sperimentazioni, i cui risultati potranno essere posti alla base di decisioni e standardizzazioni.

Sono soltanto alcuni spunti di lavoro - cruciali - emersi dal partecipato worskhop Smart Road & Infrastructure, che si è svolto il 4 ottobre nella Sala Gialla della prima Future Mobility Week di Torino, la cui moderazione è stata affidata alla rivista leStrade. I panel dei relatori, da parte loro, hanno offerto da un lato una significativa rappresentazione sia dei principali progetti di mobilità “smart” in corso, sia delle innovazioni tecnologiche disponibili sul mercato, dall’altro un esempio palpabile (ed esemplare) di dialogo costruttivo: tra diversi “mondi” delle

infrastrutture e dei trasporti. La rete stradale del futuro - o Smart Road, per dirla all'inglese - è sempre di più una sfida, dai molteplici risvolti e dalle notevoli difficoltà, che coinvolge attori diversi, chiamati a dialogare tra di loro: normatori, progettisti, gestori, sviluppatori di tecnologie stradali o veicolari, utilizzatori finali di mezzi e strade. Partire con il piede giusto, in questo ambito, significa garantirsi, per il futuro, una serie di benefici non trascurabili: in materia di miglioramento della sicurezza stradale, per esempio, o della sostenibilità ambientale.

Nel workshop torinese si è parlato

sia dell'aspetto dell'aumentata comunicazione tra gli attori della strada, dai veicoli alle infrastrutture, sia della questione del monitoraggio delle opere d’arte, cruciale nell'era postMorandi ma già all’attenzione della comunità tecnica da tempo.

Sul piano dei contenuti, si è parlato del progetto europeo CRoads Italy, esempio di dialogo cooperativo, e delle novità in materia di Smart Road Anas, dopo l’aggiudicazione delle prime gare riguardanti l’Autostrada del Mediterraneo e il GRA. Si è parlato, naturalmente, anche del Decreto 70/2018 e dell’Osservatorio Smart Road, così come delle opportunità di miglioramento, tecnico-culturale così come operativo, che possono essere colte da quelle PA che puntano sulle nuove tecnologie della mobilità (cruciale, sotto questo aspetto, il lavoro di TTS Italia). Da segnalare, anche il punto di vista dell’ART, l’Autorità

LS

di Regolazione del Trasporto, che considera l’innovazione uno degli strumenti chiave per innescare un vero e proprio circolo virtuoso tra domanda e offerta di mobility. E poi, naturalmente, si è parlato di innovazione: dal monitoraggio firmato Italtel a quello made in Torino di Swarco Mizar, fino alle soluzioni pro-parcheggio smart di Mercedes Benz. Ultimo ma non ultimo, il panel dedicato alle esperienze delle concessionarie autostradali: dalla trasformazione digitale come “motore” dell'agire di un player come Autostrada del Brennero, al progetto pilota eHighway di Brebemi, alle esperienze di un nodo autostradale decisivo come quello gestito da CAV. L'Aiscat, infine, è stata portatrice di un doveroso messaggio di sensibilizzazione alla complessità di una materia, in cui, accanto al ruolo della tecnologia, non può essere minimizzato quello del fattore umano.

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News Convegni

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi OTTOBRE Prodotti da Costruzione “Commercializzazione, impiego e vigilanza in Italia” 12 Ottobre 2018 Milano

Il valore del costruire bene 17-19 Ottobre 2018 Bologna

Asphaltica World 25-26 Ottobre 2018 Roma

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza

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CECE Congress 2018 17-19 Ottobre 2018 Roma WWW.CECE.EU

86th IBTTA Annual Meeting 14-16 Ottobre 2018 Baltimora, Maryland (USA) WWW.IBTTA.ORG

NOVEMBRE Convegno Prysmian Group-IATT 7 Novembre 2018 Milano

EIP Forum 2018 14-15 Novembre 2018 Utrecht, Paesi Bassi WWW.ITSFORUM2018.EU

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European Road Conference 22-24 Ottobre 2018 Dubrovnik (Croazia) WWW.IRF.GLOBAL

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

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Anteprima

2019

Bauma 2019 8-14 Aprile 2019 Monaco di Baviera (Germania)

WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia)

No-Dig Florence 2019 30 Settembre-2 Ottobre 2019 Firenze

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News Convegni, Corsi, Eventi 10/2018 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE Q Il patrimonio culturale delle opere pubbliche Q L’energia positiva della specializzazione

AUTOSTRADE Q A4, varo cruciale per la Terza Corsia

METROPOLITANE Q L’Italian Design vince in Qatar

© basilicataturistica.it

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Riflessioni Tecniche

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Il patrimonio culturale delle opere pubbliche CULTURA E FORMAZIONE, TECNICA E UMANESIMO. SONO PAROLE CHIAVE CON CUI PERMEARE OGNI BUON INTERVENTO INFRASTRUTTURALE, CHE NASCE SEMPRE DA UNA DOMANDA (SOCIO-ECONOMICA) E DEVE CONDURRE A UNA RISPOSTA COERENTE, DA PARTE DI DECISORI, FINANZIATORI, PROGETTISTI E REALIZZATORI. LA RIFLESSIONE PARTE DA LONTANO PER TOCCARE, CON DECISIONE, IL FUTURO DEL COMPARTO, SI PENSI SOLTANTO ALLA BLOCKCHAIN. COME EMERGE IN QUESTO INTERVENTO D’AUTORE, CHE PUBBLICHIAMO IN ESCLUSIVA.*

Francesco Karrer Architetto già Presidente Consiglio Superiore Lavori Pubblici

Infrastrutture 12/2015 leStrade 10/2018

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1. Vista notturna del ponte sul Basento di Potenza firmato da Sergio Musmeci, un esempio di infrastruttura di alto valore culturale 2. L’autore dell’articolo, Francesco Karrer (a sinistra) con Massimo Sessa, attuale presidente del CSLLPP e Giovanni Travaglini (già Ministro e storico presidente del CSLLPP) al seminario AGC del 15 maggio scorso a Roma

* L’intervento a firma del professor Francesco Karrer, che ringraziamo per la collaborazione, è un adattamento dell’intervento svolto dall’autore nel corso del seminario “Il Buon Governo del Territorio”, coordinato da leStrade il 15 maggio scorso presso la Biblioteca dei Lavori Pubblici di Roma e organizzato dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici in collaborazione con l’Associazione del Genio Civile.

I

l titolo di questo intervento, svolto anche in occasione del seminario “Il Buon Governo del Territorio” (Biblioteca dei Lavori Pubblici presso il MIT, Roma, 15 maggio scorso), nella sua apparente semplicità nasconde una questione di grande spessore, non solo culturale. Richiede una buona dose di ambizione in chi ci si misura. Che la formazione culturale e tecnica sia rilevante non solo per chi opera a vario titolo e responsabilità nel “mondo” delle opere pubbliche è cosa ovvia. Riguarda tutti i saperi che alimentano arti, discipline, mestieri, professioni, ecc. Con la parola “mondo”, intendo l’insieme di chi partecipa a un’opera pubblica: a iniziare da chi forma la domanda pubblica di opere pubbliche, per via del riconoscimento dei bisogni che ne sono all’origine, a chi la decide, fino a chi la usa, passando per chi la progetta, la costruisce, la collauda e la esercisce, manutenendola. Per dirla con la parole di molti che, sorprendentemente, da qualche tempo a questa parte hanno riscoperto le “due culture” - umanistica tecnica -, teorizzate da Charles P. Snow nel 1959, l’integrazione tra sapere sociale e sapere tecnico.

Avendo esteso così la platea dei partecipanti a un opera pubblica, non posso o simmetricamente non ricordare che è ri-levante anche la loro cultura e quindi la a loro formazione di questi: cultura e cono-3 scenza di chi legge i bisogni sociali, di chi ne programma il soddisfacimento, di chi decide le priorità, di chi costruisce i percorsi amministrativi, più o meno predefiniti e quindi di chi progetta, costruisce, collauda, esercisce le opere. È l’oggetto - cioè l’opera pubblica - a determinare la particolare rilevanza culturale e tecnica di chi partecipa ad essa. Naturalmente l’oggetto è collocato in un contesto, urbano o altro, dal quale trae senso o anche al quale dà senso. La platea dei partecipanti all’opera (pubblica), inevitabilmente, così ragionando, si amplia ulteriormente. E la necessità - ormai vero e proprio obbligo - di incrociare le discipline, diviene un “must” della progettazione, specialmente quando si vuole innovare prodotti e processi1.

La natura delle opere Così posta la questione si tratta di comprendere in che senso l’opera pubblica connota in modo distintivo il processo di formazione culturale e tecnica di chi partecipa ad essa.

Vi sono specificità rispetto alla cultura e al processo di formazione di un (buon) medico e di un (buon) avvocato, ad esempio? O di un buon meccanico riparatore di automobili? Certamente no: la conoscenza deve essere robusta, continua, aggiornata, ecc, di tutti. Tutti debbono rispondere al requisito dell’eticità; debbono tenere comportamenti morali: curare i malati è cosa che richiede competenza, responsabilità, umanità, consapevolezza di svolgere un lavoro nell’interesse della società e non solo proprio, e che va ben oltre anche quello economico. Altrettanto si deve dire per un avvocato, che difendendo un imputato di reato opera nell’interesse della giustizia - che è un bene comune -, e così per altri saperi che alimentano professioni e attività in genere.

Una gerarchia della rilevanza di valori etici e della moralità dei comportamenti non è probabilmente possibile stabilirla. Certo è che per chi opera nel mondo delle opere pubbliche la dimensione etica e la moralità dei comportamenti sono molto rilevanti. È la natura di opera pubblica a richiederlo. Più dell’opera o del lavoro è, a ben guardare, la connotazione di “pubblica” o di “pubblico” a richiederlo.

Non voglio riproporre antiche questioni che hanno agitato la storia della stessa denominazione del ministero di riferimento. Nell’opera è incorporato il lavoro necessaria per produrla. Con l’enfasi sul lavoro si voleva enpro fatizzare l’effetto sull’occupazione della spefat sa pubblica nel campo delle opere pubbliche.

Ma si rischiava di dare più importanza al lavoro - specialmente nelle fasi di crisi dell’economia e dell’occupazione - che all’opera (la sua m natura anciciclica), alla sua stessa funzione n nonché al suo valore culturale. n L’analisi del significato delle parole dovrebL be proseguire e i risultati sarebbero di certo b affascinanti come sempre quando si fa quea sto gioco. Sarebbe un bel gioco intellettuale - consapevoli che comunque chi decide in materia è la politica quando disegna o ridisegna l’organizzazione dello Stato -; gioco che sarebbe utile continuare, soprattutto se ci volessimo misurare con la natura “a-spaziale” di molte opere pubbliche oggi e/o reti e infrastrutture in genere. Che porta a ridimensionare il peso dell’infrastrutturazione hard rispetto a quella soft. Ma debbo arrestarmi qui nel ragionamento, non prima comunque di aver invitato il lettore a richiamare alla mente la denominazione di ministeri e organismi simili adottata in altri paesi: il dilemma tra opere/lavori/ attrezzature/eccetera, è comune a tutti. Nonché di aver ricordato che la rivoluzione numerica in atto trasforma la materia delle costruzioni in fluida, grazie all’alchimia della blockchain: non 1. Da ultimo, “Les architectes de demain veulent croiser les disciplines pour réinventer la ville”, Monde, 24 aprile 2018.

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Infrastrutture

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© 3TI Progetti

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abbiamo quasi neanche iniziato a familiarizzarci con il BIM che dobbiamo già misuraci con l’espansione anche al settore delle costruzioni di questo supporto tecnologico, fino ad ora anima delle transazioni, in particolare di quella delle criptomonete (“bitcoin”)2!

4. Esempio di visualizzazione BIM

5

Il patrimonio della nazione Affermato che la specificità di cui parliamo sta nella connotazione di “pubblica”, consegue che quella di pubblica è una connotazione che va oltre la dimensione proprietaria dell’opera (o “bene”) che si deve realizzare. La realizzazione ex novo o il prolungamento della vita di un’opera per mezzo di intervento di cura - il tanto dibattuto tema del miglioramento rispetto all’adeguamento delle strutture o quello del restauro rispetto al recupero di un edificio - contribuiscono sempre a formare il patrimonio pubblico.

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Che appunto, oltre che economico, è soprattutto culturale. In quanto espressione della cultura di ogni tempo. Con una certa enfasi, ma non eccessiva, dovremmo dire “il patrimonio della nazione”. Ai progettisti, ai costruttori, ai gestori, è affidato il compito di interpretare e rappresentare questa natura. Non da soli,come ho ricordato, ma insieme a chi la interpreta alla radice, a chi definisce la domanda sociale, quindi a chi decide, eccetera.

Naturalmente non posso dimenticare chi definisce le norme, le regole del gioco che presiedono alla costruzione dell’opera pubblica. Nonché chi ne approva la realizzazione, sotto il profilo amministrativo. Così come chi la finanzia, nella quantità di risorse che mette a disposizione e, forse ancora di più, di “come” e “quando” le mette a disposizione. È evidente il corto circuito che si crea con chi la decide.

5. L’architettura di un sistema che utilizza la blockchain per le transizioni BIM Fonte: Žiga Turk, Robert Klinc, Università di Lubiana, “Blockchain Technology for Construction Management” (disponibile su www.sciencedirect.com).

6. Via Nomentana, Roma: palazzo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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La domanda pubblica Si può stabilire una gerarchia d’importanza tra questi soggetti/attori del processo? La mia esperienza mi porta a dire che sì, si può individuare una gerarchia. Al primo posto, c’è chi individua la domanda pubblica. Di conseguenza, come 2. “La révolution numérique transforme la matière de la construction en fluide, grâce a l’alchimie de la blockchain”, Monde, 27 aprile 2018.

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8. Nuova pavimentazione (lavori effettuati a luglio 2018) con sottofondo in masselli, binder in CB e usura in conglomerato colorato nel centro di Assago, hinterland milanese. L’intervento è un esempio di corrispondenza tra la domanda pubblica e risposta, supportata da un’adeguata cultura tecnico-operativa, da parte dell’amministrazione

questa viene formata. Oggi si tende a sostenere che la sua formazione debba risultare da un processo di partecipazione pubblica, nella convinzione (errata) che se il processo è partecipato, il contenuto della decisione è di per sé stesso buono. Si dà molto valore al “pubblico”, ma nel senso della società, oggi spesso contraria all’opera da realizzare. È per questo soprattutto che la si vuole coinvolgere, responsabilizzandola della e nella decisione. Per arrivare a una condivisione. Compresi i rischi della decisione evidentemente.

Ma questo aspetto non viene molto considerato. Soprattutto dal “pubblico” che pretende non solo di partecipare, ma di dettare le soluzioni. E di non farsi carico delle conseguenze delle stesse. Chi forma la domanda è evidentemente divenuto meno sicuro, meno certo della sua azione di quanto non lo fosse un tempo. Ha perso di autorevolezza e credibilità. Da cosa dipende ciò? Appunto dalla per8

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7. Grandi opere del passato e del futuro: il Colosseo sullo sfondo del cantiere della stazione Fori Imperiali della nuova Metro C di Roma

dita di autorità/autorevolezza? Dall’incertezza della scelta delle priorità, una volta che le esigenze della società sono divenute meno basiche? Da reali difficoltà in ordine all’evoluzione dei processi tecnologici che determinano gerarchie diverse tra opere? Al punto che gli “usi” oggi prevalgono rispetto agli “assetti”, intendendo con assetti anche il sistema delle attrezzature che ospitano le diverse attività. Certamente queste sono buone motivazioni per spiegare quanto avvenuto. Ma non si può dimenticare il crollo della spesa pubblica: gli investimenti pubblici destinati alle opere pubbliche sono “crollati” progressivamente e a ben poco sono risultati utili i tentativi di richiesta di aiuto al capitale privato. Prima o poi le opere si pagano: la Corte dei Conti europea e l’analogo organismo inglese l’hanno messo bene in evidenza di recente.

Il crollo degli investimenti pubblici ha esaltato le altre criticità e in buona parte le ha causate.

Le incertezze sulla domanda pubblica determinano criticità sull’intero processo di realizzazione di un’opera pubblica. Sempre in base alla mia esperienza, rilevo che la questione della domanda pubblica è decisiva non solo nella realizzazione ex novo di un’opera e quindi nella programmazione pubblica che la contempla, ma anche nel corso del processo di realizzazione di un’opera, benché modifiche e varianti vengano troppo superficialmente demonizzate perché ritenute causa di malaffare, corruzione, eccetera. Segnalo in proposito che la componente urbanistica è divenuta eccessivamente marginale nella considerazione dei programmatori: da qui il fatto che sempre più spesso questa componente rischia di rappresentare una sorta di contropotere. Non a caso, come quello sismico e quello archeologico, si parla ormai di “rischio urbanistico” di un’operazione, anche pubblica: un vero paradosso! La questione della centralità della domanda pubblica rileva perfino in fase realizzativa, allorché si determina l’esigenza di ri-decisione sulla domanda: errori di progettazione, venir meno di risorse finanziarie, eccetera. Per non parlare delle revisioni di spesa alle quali sono oggi sottoposte le programmazioni pregresse.

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36 Le insidie degli acquisti

Cultura metaprogettuale

Ma che ruolo che ebbero il Corpo del Genio Civile e i suoi uffici decentrati nella costruzione del patrimonio della nazione? Ovviamente, senza dimenticare il ruolo dei Provveditorati. Prima cioè della loro sostanziale emarginazione nel processo concreto di realizzazione delle opere pubbliche, anche se, a volte, se ne invoca - nelle situazioni patologiche - l’azione o se ne lamenta la debolezza.

Non sono uno storico e di questo mondo conosco solo un “pezzo”, anche se ampio e “ricco” per via delle molte esperienze che mi è capitato di fare. Non mi è difficile comunque riconoscere che il boom economico degli anni 1950-1960 a questo corpo molto deve, anche oltre il periodo della ricostruzione post-bellica. Cercherò di rispondere svolgendo un ragionamento forse un po’ singolare. Ciò che è avvenuto nel caso del Genio Civile è paradigmatico di quanto è avvenuto nel generale mondo della pubblica amministrazione.

Nel nostro specifico comparto vale una semplice constatazione: siamo passati dal “fatto in casa” all’“acquistato per la casa”. Cosa intendo con questa espressione un po’ criptica? Al tempo della centralità del Corpo del Genio Civile, lo Stato presiedeva tutto il processo di produzione dell’opera pubblica: ne rilevava l’esigenza, la decideva, la realizzava, la gestiva. E, ovviamente, la finanziava. Ma le opere erano circoscritte nel numero e ben tipizzate nei prodotti. La capacità di acquistare non era requisito qualitativo dello Stato in questo comparto dell’economia. Lo era maggiormente nelle forniture e molto meno nei servizi. Con il crescere d’importanza dell’economia dei servizi, quella del saper acquistare i servizi è divenuta una nuova esigenza alla quale non ha corrisposto ancora un’adeguata capacità.

Ricordo che anche la progettazione è un servizio. Il servizio di progettazione si invera nell’opera e nella fornitura. Ma, non si può sottovalutare il fatto che oramai sono molti i servizi che incorporano opere e forniture. Il panorama è divenuto oggi molto ricco e frastagliato. Nonché insidioso per chi deve acquistare. Solo quando si smise di produrre in casa - e ciò era inevitabile che avvenisse anche per ragioni economiche oltre che organizzative -, lo Stato è stato costretto a misurarsi con il problema di “comprare” dal mercato anche l’opera pubblica. Ma il prodotto che compra è in gran parte deciso da lui stesso e non solo per quello che riguarda la domanda. Da qui l’imperfezione strutturale, potremmo dire, del mercato delle opere pubbliche.

Il nostro Stato ha con difficoltà accettato di fare puro “procurement”, non avendo voluto separarsi totalmente dalla decisione sul prodotto di quello che compra, decidendo anche sui suoi modi di produzione. Il recente Codice dei Contratti Pubblici, malgrado il “paesaggio” delle forme di acquisto sia tanto ricco, di fatto è il codice dei lavori pubblici e, non a caso, il modo come si produce l’opera pubblica - programmazione, livelli di progettazione, collaudi, eccetera - rappresenta una parte molto importante di esso. E pressoché nulla si dice di servizi e forniture e dei relativi progetti. È scontato che lo Stato, tramite il Genio Civile, non produca più direttamente le opere pubbliche, ma per mezzo della programmazione e delle regole di produzione - comprese quelle tecniche -, di fatto, continua a produrle, anche se in misura diversa, indiretta, e minore di un tempo; minore a causa della caduta degli investimenti pubblici. Lo fa soprattutto in modo indiretto, metaprogettuale avremmo detto un tempo. Ma senza una compiuta cultura del metaprogetto. Siamo rimasti a metà del guado.

Molto interessante è il tentativo fatto di recente in Francia di sfidare le regole, accettando il confronto tra un “permesso di costruire” formalmente perfetto e un “permesso di innovazione”, che non rispetta e supera il primo3.

Un comparto da ripensare In questo contesto storico e culturale ricordare il Genio Civile è doveroso, ma senza troppo rimpianto. Se dispiacere c’è, e c’è, è per la sua sostanziale scomparsa, e perché la sua lezione non è stata maestra. Se lo rimpiangiamo è perché della separazione di cui sopra non siamo evidentemente soddisfatti. È la separazione a non piacerci o è il modo come è stata operata e ancora oggi praticata che non ci piace? Se la risposta è la seconda, dobbiamo convenire che è necessario ripensare l’aspetto istituzionale e organizzativo dello Stato, con riguardo al comparto delle opere pubbliche.

Il Codice dei Contratti Pubblici e non solo, dovrà essere ripensato. Nella speranza di aver presto un nuovo genio civile, scritto con le lettere minuscole, ma pronunciato con il valore (e senza l’enfasi) di maiuscole. Se sarà così potremo dire di avere compiutamente appreso la lezione del Genio Civile nella ricostruzione dell’Italia e, più in generale, nel patrimonio della nazione. QQ 3. Si rimanda a “Permesso di costruire vs ‘permesso di innovazione’” articolo scritto per la rivista mensile il Giornale dell’Architettura, 11 gennaio 2018.

9. Reti infrastrutturali, stradali e ferroviarie, nel cuore di un ambiente metropolitano (siamo a Milano, sullo sfondo i ponti dell’Expo 2015).

Tra i nodi cruciali, che cultura e formazione possono sciogliere trasformandoli da problematiche a opportunità, vi sono i rapporti tra l’opera pubblica e il contesto urbanistico

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38 Appalti Pubblici

L’energia positiva della specializzazione INTENSIFICARE LE POLITICHE DI RIQUALIFICAZIONE TERRITORIALE, SULL’ONDA DI QUANTO GIÀ IMPOSTATO IN EPOCA POST “LEGGE OBIETTIVO”, APPORTANDO LE DOVUTE E PONDERATE MODIFICHE AL CODICE APPALTI. DA NON SNATURARE. È L’AUSPICIO, PER ESEMPIO, DELLE IMPRESE CHE SI OCCUPANO DI OPERE SPECIALISTICHE E SUPERSPECIALISTICHE, PRONTE A METTERE IL LORO KNOW HOW AL SERVIZIO DI UN PERCORSO VIRTUOSO, PER IL PAESE, MA CON ANCORA ALL’ORIZZONTE ALCUNE POSSIBILI “IMBOSCATE”.

Direttore Generale FINCO Referente Infrastrutture Carrabili Consulta per la Sicurezza Stradale Comune di Roma

Manlio Vendittelli Professore Ordinario di Urbanistica Sapienza Università di Roma Membro Comitato Consultivo FINCO

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© Anas SpA

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uesto importante settore dell’economia, oltre ad essere popolato sia da grandi che da medie e piccole aziende, vive nel campo delle costruzioni una profonda diversità di scopo e di strategia industriale tra imprese che si occupano di Opere Generali (OG) e imprese realizzatrici di opere specialistiche e superspecialistiche (OS).

Il prevalere delle une sulle altre (nella tradizione il prevalere delle OG sulle OS) è in gran parte influenzato dalle politiche generali del Paese e, per come si configurano gli appalti pubblici, dalle linee di indirizzo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’avvicendarsi di Governi e Ministri ha costantemente “strapazzato” questo settore dell’economia e, facendo pendere il più delle volte il piatto della bilancia verso le Grandi Opere (soprattutto infrastrutture del sistema territoriale centrale e portante i grandi collegamenti), ha creato malumori, difficoltà e tensioni economiche, politiche e organizzative in un settore che, al contrario, avrebbe necessità di tranquillità per andare avanti.

Le motivazioni date - ma in qualche caso diremmo meglio il pretesto - sono sempre le stesse: snellire le procedure e avvicinarsi all’Europa. Intenti entrambi lodevoli, bisogna vedere come sono attuati. Non sempre i cambi di rotta vengono determinati dagli indirizzi politici; tutti sappiamo che per alcuni operatori meno regole e controlli ci sono, meglio è. Questo, in un rapporto lobbystico tra politica ed economia, ha prodotto orientamenti non condivisi soprattutto per le OS tanto da poter affermare, con un’ipotesi di generalità,

Angelo Artale

Infrastrutture 12/2015 leStrade 10/2018

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1. Ponte sul Po sulla Strada Statale 9 “Emilia”, parzialmente ricostruito e riqualificato dall’Anas a seguito di un crollo avvenuto quasi un decennio fa. Negli ultimi anni la stagione delle grandi opere è stata messa (parzialmente) in disparte a favore di politiche più mirate alla manutenzione e salvaguardia del patrimonio infrastrutturale esistente 2. Raffaele Cantone, presidente di ANAC

che negli ultimi anni questa posizione non è così condivisa.

Oggi possiamo dire che gli operatori istituzionali ed economici non la pensano compattamente allo stesso modo come confermato dai documenti di consultazione diramati dall’ Autorità di Vigilanza sui Lavori Pubblici e più di recente da ANAC, di cui sottolineiamo la condivisibile recente Audizione in Parlamento.

2

Una nuova visione dei lavori pubblici Nel mondo industriale delle costruzioni, dunque, la diversità di opinione non è tanto fra grandi e piccole imprese, ma fra imprese di opere generali e imprese di opere specialistiche e, in fondo, tra imprese non qualificate e qualificate. Sono queste seconde che chiedono più regole, anche di indirizzo (soft low), e più controlli. La loro necessità, e il loro obiettivo, è quella di essere tutelate contro le approssimazioni e la delinquenza organizzata che spesso e volentieri si infiltra negli appalti, senza contare l’interesse generale alla qualità dell’opera. Ma la voce delle imprese specialistiche viene ascoltata solo in seconda istanza, quando le linee del Ministero sono già state impostate; sono spesso considerate un’istanza di nicchia. Tuttavia, nel corso dell’ultima riforma degli appalti con il Dlgs 50/2016 il vento è cambiato:

la Legge Obiettivo, ad esempio, aveva e ha provocato danni tali al sistema che gli stessi soggetti delle grandi opere generali hanno tentennato. Le conseguenze di questi nuovi indirizzi sono state sia una sorta di disfatta dei vecchi potentati delle Opere Pubbliche sia il prevalere, almeno in parte, del peso delle imprese che realizzano opere specialistiche anziché generali. Siamo certi che il cambiamento di indirizzo è avvenuto in primis gettando lo sguardo verso i passati disastri, in secundis per la nuova visione dei Lavori Pubblici, non più volta prevalentemente alle grandi opere, ma alla riqualificazione del territorio con interventi di manutenzione e di difesa dello stesso e delle popolazioni ivi residenti dai grandi rischi naturali (sismici e idrogeologici) e da quelli provocati dall’uomo (danni all’ambiente da inquinamento dell’aria, del suolo, dell’acqua).

Le qualità territoriali Questi interventi locali negli ultimi anni sono stati meglio organizzati e connessi dando luogo a piattaforme territoriali di manutenzione e difesa dei luoghi fondate su big data elaborati via web.

Il punto cui è pervenuto il cammino della regolamentazione dei LLPP è il seguente: un passo all’indietro sulle politiche indiscriminate di grandi lavori che non servono più (con ciò per carità finiamo quanto abbiamo già iniziato, tipo TAP) e che troppo spesso in passato hanno lasciato opere incompiute. Questo passo indietro deve corrispondere ad un passo in avanti verso opere specialistiche e minuziose capaci di mettere in sicurezza il territorio, migliorare la qualità della vita dei cittadini e le qualità ambientali e naturali dell’aria e dell’acqua. Abbiamo un vastissimo panorama di imprese che possono esercitare la loro attività promuovendo lavoro e creando benessere sociale e ambientale. È sulle opere minute di recupero delle qualità territoriali che si può costruire un piano di recupero della sostenibilità ambientale umana nelle città e nelle aree agricole. Nel rispetto della tendenza alla diminuzione del consumo del suolo, abbiamo tutto il territorio costruito (città e campagna) che può essere riqualificato in primis sul piano energetico (e sismico) ma anche rispetto al benessere degli individui negli edifici e nella città.

Pianificare e riqualificare Possiamo e dobbiamo rendere sempre più smart il territorio nelle sue quattro fondamentali declinazioni: le strade, i fabbricati, le città, la campagna. In questa possibilità e dovere possiamo ritrovare tutti gli elementi per promuovere un new deal che garantisca un vasto piano del lavoro basato su investimenti diffusi e attenti alle necessità di salvaguardia e manutenzione del territorio. Sulla scia di queste scelte si potrebbe chiedere - e le prime dichiarazioni del Ministro Toninelli vanno in questa direzione - che il prossimo piano settennale veda i suoi indirizzi riversati proprio

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verso la salvaguardia e la riqualificazione del territorio espresso nelle quattro declinazioni citate.

Siamo certi infatti che questo Governo non voglia effettuare un cammino verso politiche di ritorno alle grandi opere, al potere “esclusivo” dei General Contractor, alla liberalizzazione del subappalto ecc.

A quest’ultimo riguardo, il Vice Presidente del Consiglio on.

Luigi Di Maio il 4 luglio scorso, al cospetto delle Commissioni di Lavoro e Industria di Camera e Senato riunite, ha affermato che occorre, al contrario, evitare che le Piccole e Medie Imprese negli appalti pubblici finiscano per svolgere solo lavori in subappalto. Tale istituto pertanto va ridotto - non certo incrementato eliminando l’attuale limite del 30% e altri presìdi - come richiesto dalle imprese generali, richiesta che il Ministro on. Graziano del Rio stava improvvidamente recuperando se non fosse stato per un sussulto del Legislatore e della società civile, Finco inclusa. Sarebbe comunque opportuno che il Ministro delle Infrastrutturee Trasporti ribadisca che la linea sui LLPP resta quella di privilegiare tanti piccoli lavori territoriali e non la ripresa di una stagione di grandi opere.

Le strade, dopo Genova Non è detto che la strada debba essere sempre e comunque quella della sostituzione e non quella della riqualificazione del manufatto e del territorio attraverso opere attente di monitoraggio e manutenzione proprie delle Imprese Specialistiche e Superspecialistiche (in una parola, qualificate). Per quanto riguarda il lato dell’impresa occorre corroborare una cultura imprenditoriale capace di estrapolare le opere di manutenzione e riqualificazione dalla voce spese del bilancio aziendale per trasferirla in quelle degli investimenti. Basta pensare a categorie di civiltà come il non consumo di suolo o l’approvvigionamento energetico da fonti rinnovabili per capire che non tutto è spesa; la durata nel tempo di un’opera sorretta costantemente dalla riqualificazione (di se stessa e del territorio), la porta a collocarsi nelle azioni e nel dibattito sui punti qualificanti ormai previsti da tutti gli indirizzi avanzati di politica territoriale e imprenditoriale.

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litica di grandi opere che mobilitino le risorse già a ciò destinate presso il MIT. Ma se la linea permane, quella cioè indicata dagli onorevoli Di Maio e Toninelli nella loro smentita, non occorre una deregulation massiccia del Codice degli Appalti. Saranno sufficienti alcuni piccoli accorgimenti di funzionamento da approfondirsi con le categorie maggiormente interessate alla tematica, a cominciare dalle lavorazioni specialistiche e dalle piccole imprese, che tengano conto dell’esperienza maturata in questi ultimi anni e volti ad alleggerire requisiti e controlli all’ingresso delle procedure di gara a vantaggio di effettivi controlli di materialità durante l’esecuzione sui risultati attesi dal progetto esecutivo. E non dimentichiamoci del decreto di attuazione sulla qualificazione delle stazioni appaltanti, senza il quale tutto quanto perde di efficacia. QQ

3. Roma, Sala Parlamentino del Ministero delle Infrastrutture: discorso di Toninelli ai dirigenti dopo l’insediamento 4. Genova, 15 agosto 2018, il giorno dopo il crollo del Morandi. Vertice in Prefettura con il premier Giuseppe Conte (al centro), il vicepremier Luigi Di Maio e il ministro Danilo Toninelli

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È evidente che noi di Finco siamo particolarmente sensibili alle opere di riqualificazione del territorio e dei manufatti essendo le nostre imprese riversate proprio in questi settori imprenditoriali e produttivi; ma il valore della riqualificazione del territorio e delle opere si misura non solo sull’interesse aziendale, ma anche e soprattutto su quello sociale e ambientale. Non vorremmo che la battaglia per il reperimento delle risorse per attuare il contratto di Governo si giocasse prevalentemente sul Tavolo del MIT, che ha un piano di spesa in grandi opere per 150 mld in 15 anni, dei quali 118 mld già da subito mobilizzabili. Il Ministro Giovanni Tria nell’ultima audizione con le Commissioni Finanze di Camera e Senato l’ha ipotizzato: se dovesse prevalere questa linea potrebbe saltare il Codice degli Appalti così come attualmente strutturato a vantaggio di una grande deregulation per realizzare in tempi brevi una po-

© Palazzo Chigi

Evitare la deregulation

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42 Ammodernamenti di Tracciato

A4, varo cruciale per la Terza Corsia

Raffaella Mestroni Responsabile Comunicazione SpA Autovie Venete

PROSEGUONO A PIENO RITMO I LAVORI DEL NUOVO NODO DI PALMANOVA TRA L’A4 E L’A23, RECENTEMENTE INTERESSATO DA UN IMPEGNATIVO VARO A SPINTA DI UN IMPALCATO AVVENUTO IN PRESENZA DI TRAFFICO E CON LAVORAZIONI DIURNE, UNA SCELTA TECNICA SUPPORTATA DA ANALISI APPROFONDITE SUI DIVERSI SCENARI DI SICUREZZA. DI SEGUITO, IL RACCONTO DELL’INTERVENTO E UNA FOTOGRAFIA DEL QUARTO LOTTO, CHE RIGUARDA IL TRATTO TRA GONARS E VILLESSE.

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iflettori su un intervento di ampliamento, attualmente in corso, determinante per il miglioramento dei trasporti di passeggeri e merci in un quadrante strategico, per l’Italia e per l’Europa, come è a tutti gli effetti il Nord-Est della nostra Penisola. Stiamo parlando della Terza Corsia dell’A4 Venezia Trieste, più volte raccontata sulle pagine di leStrade. In questa specifica fase, per la concessionaria Autovie Venete, che si occupa della realizzazione delle opere, l’obiettivo prioritario è quello di concludere i lavori riguardanti il tratto Portogruaro-Palmanova, il più critico dell’intera arteria, entro il 2020. I cantieri, attualmente, riguardano il tratto Alvisopoli (in Veneto)-Gonars (in Friuli Venezia Giulia), all’interno del quale l’opera d’arte principale è il ponte sul fiume Tagliamento (due viadotti da circa 1,5 km l’uno) e il tratto Gonars-Palmanova che prevede anche un restyling dell’interconnessione A4-A23. E proprio su uno dei “petali” del nodo di interconnessione di Palmanova si è appena concluso uno degli interventi più complessi in programma: il varo a spinta di un ponte, operazione effettuata a traffico aperto. Le lavorazioni si sono svolte in quattro giornate di lavoro accuratamente pianificato, per ridurre al minimo i disagi al traffico. Grazie a una serie di tecnologie innovative di varo, infatti, l’autostrada è stata “scavalcata” senza bisogno di interrompere la circolazione, garantendo comunque condizioni di massima sicurezza sia per il personale di cantiere, sia per l’utenza.

1. Nodo di Palmanova: il varo del nuovo ponte è concluso 2. Vista aerea dell’intersezione A4-A23 che ha “ispirato” anche il logo di Autovie Venete

L’attività preparatoria Sono state minuziose, a questo proposito, le attività di analisi preliminare di tutte le possibili interferenze con il traffico in transito sotto il ponte, a cominciare da quelle riguardanti il fattore umano. La finalità: minimizzare in chi transitava la possibilità di distrarsi alla guida per osservare l’avanzamento della struttura nel caso di un varo diurno. Altrettanto importante è risultata la valutazione degli effetti dell’abbagliamento provocato dai sistemi d’illuminazione, indispensabili per consentire il preciso controllo di tutte le fasi operative in caso di varo in notturna. Per quanto riguarda la possibile distrazione, considerata l’impercettibile velocità di spostamento della struttura (l’avanzamento programmato era di circa 20 cm al minuto), il problema è stato ritenuto gestibile, mentre

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l’effetto abbagliante delle torri faro, in caso di varo notturno, risultava inevitabile. È stata così scelta la soluzione diurna - in presenza di traffico - perché comunque avrebbe consentito di lavorare in condizioni di sicurezza migliori sia per l’utenza, sia per gli operatori evitando i disagi alla viabilità. Un’ulteriore precauzione è consistita quindi in una procedura d’emergenza studiata ad hoc che, in caso di necessità, avrebbe permesso di chiudere il transito, in tempi strettissimi, su tutte le direzioni di traffico interessate dal varo.

La tecnica di varo L’intervento, come anticipato, è stato suddiviso in quattro giornate, utilizzando una tecnica combinata di tiro e spinta, modalità che ha consentito di “trascinare” la struttura già interamente pre-assemblata in cantiere dall’impresa Cimolai di Pordenone. Il manufatto è stato appoggiato su tre rulliere, che ne hanno permesso lo scorrimento durante le fasi di movimentazione. Sotto all’enorme armatura piana (120 m di lunghezza per 530 ton di peso) era posizionata una sorta di barra mobile, chiamata traversa di tiro (gestita da argani a fune), alle estremità della quale hanno lavorato due pinze che, dopo aver agganciato la struttura, l’hanno trascinata, spostandola nella corretta direzione di varo. Per evitare sbilanciamenti, un apposito sistema di sicurezza (stopping device) ha tenuto bloccato il manufatto durante tutte le fasi, ognuna delle quali prevedeva lo sganciamento e il riposizionamento della traversa di tiro. Il nuovo ponte ha raggiunto la pila centrale nei primi due giorni di movimentazione, mentre nella terza giornata si è svolta la fase clou, quando, nel primo pomeriggio la parte finale del manufatto è stata zavorrata con 4 contrappesi da 25 ton l’uno, in modo da far elevare la parte piana di circa mezzo metro. Una modalità indispen5

sabile per consentire alle due gru (una da 200 e una da 400 ton) di sollevarla, spostarla leggermente in avanti e farla appoggiare sulla pila centrale. L’avanzamento, quasi impercettibile a occhio nudo, è stato, come previsto, di circa 20 cm al minuto (6 m all’ora) ed è proseguito fino al raggiungimento della spalla opposta, scavalcando così completamente l’autostrada Udine-Trieste.

3, 4. Punti di vista sul cantiere prima del varo

Il nodo di Palmanova Il nuovo ponte verrà aperto al traffico la prossima primavera, una volta demolito quello esistente. Il primo sub-lotto (Gonars-Palmanova), del quarto lotto (Gonars-Villesse) della Terza Corsia, prevede la ridefinizione del nodo di interconnessione tra l’A4 e l’A23, dove si incrociano 6 diverse direttrici di traffico: dall’A4 verso Udine e verso Trieste; dall’A4 verso Venezia e verso Udine; dall’A23 verso Venezia e verso Trieste. Sono sei, quindi, le rampe sulle quali sono stati avviati i lavori di cui due, quelle dell’A4 in direzione Trieste-Venezia e Venezia-Trieste, vengono completamente riconfigurate.

Queste, prima dei lavori erano a due corsie che diventavano una sola in prossimità dell’interconnessione, per poi riallargarsi a due con la corsia proveniente dall’A23. Al termine dei lavori sull’A4 la situazione si presenterà con tre corsie, che diventeranno due in prossimità del nodo per poi ritornare a tre con la corsia proveniente dall’A23. Gli altri rami del nodo, invece, saranno soltanto raccordati a quelli a tre corsie ma senza che ne sia rivista la geometria finale e quindi l’intervento - in questo caso - si presenta meno “impattante”. Ma perché è così delicato e complesso lavorare sul nodo di Palmanova? Principalmente perché le aree dove è stato avviato il cantiere, si collocano proprio in mezzo all’incrocio dei vari rami e quindi per accedervi è stato necessario realizzare ap6

5, 6, 7. Fasi del varo, effettuato di giorno e in presenza di traffico 7

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Il quarto lotto in sintesi

Il primo sub-lotto nel dettaglio

Tratto autostradale Lunghezza Comuni coinvolti

Tratto autostradale Lunghezza Comuni interessati Interferenze Investimento complessivo

10. Tecnici in cantiere, il primo a sinistra è l’ingegner Corrado Accardo, direttore dei lavori

positi varchi per i mezzi operativi. Entrare nel cantiere resta comunque una manovra che richiede moltissima attenzione da parte di chi guida i mezzi operativi e altrettanta attenzione e prudenza per chi transita. Per questo i limiti di velocità sulle rampe del nodo sono stati abbassati a 60 km/h.

Riflettori sul quarto lotto Il quarto lotto della Terza Corsia, che si sviluppa tra Gonars e Villesse è lungo circa 16 km e comprende anche la riqualificazione dello snodo tra le due direttrici autostradali (A4 e A23), il nuovo svincolo e il casello di Palmanova. I lavori sono stati affidati, con la formula dell’appalto integrato, alla CMB (Società cooperativa muratori e braccianti di Carpi) capofila di un’ATI che comprende CELSA Soc. Coop di Latisana (Udine) e CGS SpA di Udine. Per quanto riguarda le opere da realizzare, nel quarto lotto sono previsti la demolizione e ricostruzione di 10 cavalcavia, 7 sottopassi, nonché il rifacimento dello svincolo e del casello di Palmanova. Particolare attenzione, come sempre, è stata dedicata alle opere di mitigazione ambientale, fondamentali per migliorare l’inserimento delle infrastrutture nel paesaggio circostante e per ridurre l’impatto sul territorio. Barriere antirumore, piantumazione di diverse specie arboree, realizzazione di un sistema di drenaggio e trattamento delle acque di piattaforma, gli interventi principali previsti dal progetto, oltre, naturalmente, a un accurato monitoraggio ambientale suddiviso in tre fasi: ante operam, in corso d’opera e post operam, una modalità che permette di adottare, in caso di sforamento dei parametri, immediati correttivi. Anche il quarto lotto, così come il secondo, è stato suddiviso in più sub lotti (tre) sulla base delle priorità trasportistiche individuate come più critiche.

Il primo sub-lotto Il rinnovato nodo di Palmanova rientra così nel primo sub-lotto del quarto lotto. L’intervento, nello specifico, interessa i comuni di Gonars e Bagnaria Arsa e prevede il rifacimento di tutti i viadotti e sottopassi del nodo, nonché 2 cavalcavia e 9 attraversamenti idraulici. Dal punto di vista ambientale, è prevista la realizzazione di un sistema di raccolta e trattamento di tutte le acque provenienti dalla piattaforma autostradale attraverso canalizzazioni che raccoglieranno i flussi e li faranno confluire in 19 aree di depurazione. È prevista anche l’installazione di barriere fonoassorbenti che si estenderanno per una lunghezza di oltre un chilometro. Capitolo

opere a verde: saranno messe a dimora forestazioni, boschi idrofili e fasce arboree con particolare attenzione alle aree vincolate e alle aree verdi all’interno del nodo di Palmanova.

Anche in questo caso viene prestata un’attenzione particolare alle attività di monitoraggio ambientale, eseguite sulla base delle indicazioni fornite da Arpa Friuli Venezia Giulia. QQ 8

© Foto Petrussi

8, 9. Sguardi sul cantiere del nodo di Palmanova

Durata prevista Direttore dei lavori

Gonars-Palmanova 4 km e 720 m 2 Gonars e Bagnaria Arsa 21 (già rimosse) 65 milioni di euro di cui circa 38 per i lavori 850 giorni ing. Corrado Accardo (Autovie Venete)

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© Foto Simone Ferraro/Petrussi

Numero di interferenze Ditte da espropriare Investimento complessivo a base d’asta:

Gonars-Villesse 16 km 8 (Gonars, Bagnaria Arsa, Palmanova, Aiello del Friuli, Tapogliano, San Vito al Torre, Campolongo al Torre, Villesse) 96 438 222 milioni e 400mila euro

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1. La stazione di Al Jadeda della nuova metropolitana di Doha, in Qatar

Best Practice Internazionali

L’Italian Design vince in Qatar

Alfredo Ingletti Ingegnere Direttore Tecnico 3TI Progetti

Stefano Luca Possati Ingegnere Direttore Tecnico 3TI Progetti

Michele Amerio Roberta Di Stefano Fabrizia Benedetti Valentini Ingegneri senjor 3TI Progetti

IL MADE IN ITALY DELLA PROGETTAZIONE PROTAGONISTA NELL’AMBITO DI UN GRANDE INTERVENTO INFRASTRUTTURALE COME LA NUOVA METROPOLITANA DI DOHA, IN QATAR, PAESE CHE OSPITERÀ I PROSSIMI MONDIALI DI CALCIO NEL 2022. COME RIVELA L’ATTIVITÀ DI UN PLAYER COME 3TI PROGETTI, LEAD DESIGNER PER LA REALIZZAZIONE DI CINQUE STAZIONI DI RED E GREEN LINE (APERTURA PREVISTA NEL 2019). IL RUOLO CRUCIALE DEL BIM.

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2. Il sistema metropolitano qatarino

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a nuova metropolitana di Doha è un progetto fondamentale per il sistema di trasporto della capitale del Qatar che mira a promuovere il servizio pubblico come valida alternativa ai mezzi privati. Si tratta del più importante progetto in corso nel Paese e tra i più significativi anche a livello mondiale.

Entro il 2019 si prevede siano aperte al pubblico - in vista dei campionati mondiali di calcio che si svolgeranno in Qatar nel 2022 - le prime tre delle quattro linee (Red Line, Gold Line e Green Line) contenute nel progetto con le loro 40 stazioni. Per il 2026 è prevista la conclusione dell’intera opera, che comporta l’espansione della prima fase e la realizzazione di un’ulteriore linea, la Blu Line, e altre 60 stazioni circa.

In tale contesto 3TI Progetti ha cominciato la propria avventura nel 2015 come progettista del fit-out di una delle stazioni sotterranee incluse nel contratto della Red Line South Underground, di cui quattro sulla Red Line e una sulla Green Line. Nel giro di pochi mesi, grazie alle capacità di rispondere tempestivamente e con alti livelli di qualità progettuale alle richieste del committente, 3TI Progetti è riuscita ad acquisire, dalla JV guidata dal colosso francese Vinci, il ruolo di Lead Designer dell’intero lotto con il compito di gestire il coordinamento dell’intero processo del progetto esecutivo e costruttivo e le interfacce interdisciplinari per tutte le opere attraverso il sistema BIM.

La stazione pilota Si tratta di un’opera di grande prestigio, ma anche di grande impegno, con problematiche relative a modalità operative internazionali che non rientravano nella tradizione progettuale italiana e che sono state superate da 3TI Pro-

3. Rappresentazione progettuale in BIM

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48 getti con una struttura organizzativa dedicata, sia in loco, dove si sono alternati anche fino a 50 ingegneri e architetti sia presso l’headquarter di Roma.

Come detto, 3TI Progetti si è occupata della progettazione di 4 stazioni della Red Line (Al Doha Al Jadeda, Oqba Ibn Nafie, Al Matar e Umm Ghuwailina) e 1 della Green Line (Al Mansoura). La Red Line, denominata “Coast Line”, va

da Nord a Sud per 40 km. Servita da 17 stazioni, collega il centro della città all’Hamad International Airport.

La Green Line, anche chiamata “Education Line” corre da Est a Ovest, e con 11 stazioni passa attraverso Education City.

La stazione di Al Doha Al Jadeda, che ha fatto da “pilota” per le altre stazioni, è situata all’incrocio tra Al Matar Stre-

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4. Realizzazione degli interni 5. Shelter della stazione

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6. Un cantiere della Red Line Underground 7. Fase dei lavori

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et e B Ring Road. La stazione serve una zona a uso misto - che comprende l’edificio della Protezione Civile, una stazione di polizia centrale, alberghi, locali per vendita al dettaglio ed edifici residenziali - ed è suddivisa, dal punto di vista delle opere e della progettazione, in quattro diverse aree: Station Box, Subways, Entrances and pop up e Landscape.

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3TI Progetti si è occupata della progettazione architettonica, delle finiture, delle strutture e dei servizi meccanici, elettrici e idraulici (MEP) delle Entrances, mentre gli stessi servizi, escluse le strutture, sono stati realizzati per Station Box e Subways; per entrambi i casi sono stati sviluppati segnaletica e computi (BOQ). La progettazione del Landscape, la cui realizzazione è in parte in capo ad Ashghal, l’autorità per le opere pubbliche, è stata sviluppata in coordinamento con il progettista incaricato da Ashghal.

Il tratto di competenza progettuale di 3TI riguarda 32 km dell’intera linea che comprende una doppia galleria a una profondità media di 25 metri sotto il livello del suolo realizzate grazie all’utilizzo di cinque frese meccaniche TBM del diametro di 7,05 m e 120 m di lunghezza. Il punto di massima profondità raggiungerà i 50 m sotto il livello del suolo.

Un’opera... da manuale

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La stazione di Al Doha Al Jadeda si sviluppa su tre livelli e ha quattro entrate per il pubblico, dotate di ascensore, scale e due scale mobili. Questi elementi collegano le entrate al livello dell’atrio della “scatola”, ove sono presenti i servizi per staff e utenti, come le sale di preghiera, i servizi igienici, ecc. e da dove si raggiunge il livello di piattaforma.

La piattaforma è del tipo “a isola”, con singoli binari e due sezioni di tunnel sotterranei.

Dei quattro ingressi, l’entrata 1 è adiacente all’atrio della stazione ed è collegata all’entrata 2 attraverso un sottopassaggio sotto Al Matar Street in direzione Nord-Est e, con un sottopassaggio in direzione Nord-Ovest, all’entrata 3.

L’entrata 2 sarà collegata con l’entrata 4 che sarà realizzata dall’Autorità per le Opere Pubbliche in una fase successiva.

I materiali utilizzati per il fit-out architettonico sono stati specificati all’interno dell’Architectural Branding Manual, un “sussidiario” predisposto appositamente per raccogliere le linee guida di progettazione, dei particolari architettonici, di definizione dei materiali a cui ogni progettista è stato tenuto a fare riferimento. La tecnica della modularizzazione e della prefabbricazione è stata alla base del concept contenuto nel Manuale. Questa strategia mirava a facilitare le operazioni di costruzione in maniera funzionale dando l’opportunità di ridurre i costi e la complessità di montaggio.

I benefici del BIM La tecnologia BIM ha rappresentato il modo migliore per eseguire le unità del progetto, permettendo di creare elementi parametrici facilmente replicabili: i singoli elementi sono definiti in una struttura parametrica all’interno di apposite famiglie, permettendo l’aggiornamento automatico delle loro forme nel sistema digitale.

Nelle stazioni le volte, che sono integrate ai pannelli dei controsoffitti a forma di petali, sono rivestite con maioliche, che ben rappresentano il patrimonio architettonico locale.

Per quanto riguarda i sistemi MEP, sono sti sviluppati in BIM tutti gli impianti meccanici, dal condizionamento dell’aria, all’idrico e allo smaltimento dei fumi, nonché gli impianti elettrici, inclusi i sistemi di controllo. Sono stati infine prodotti, oltre ai disegni tecnici, anche molti ren-

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8. Particolare degli interni 9, 10. Interno ed esterno di una stazione

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dering e video utilizzati anche per pubblicizzare il progetto a un pubblico non tecnico.

Durante la fase di progettazione sono stati utilizzati diversi software per l’analisi, il disegno, il coordinamento, le verifiche e il rendering (per lo più Revit, Naviswork e Rhino).

Per mezzo di questi strumenti, è stato possibile costruire un grande modello parametrico, collegando molti oggetti e fonti insieme, anche allegando attributi e fondendo diversi tipi di file. Progettare tali stazioni senza Revit, utilizzando un approccio tradizionale, sarebbe stato certamente molto più complicato in termini di pianificazione, controllo, produzione e gestione tecnica.

Quanto alla fase di revisione, simulazione e analisi della modellazione, Naviswork è stato di grande importanza per il rilevamento, l’identificazione e la gestione delle interferenze. Sul file principale, che contiene i collegamenti esterni di tutti i file delle diverse discipline tecniche (disegni architettonici, sistemi MEP, strutturali, etc.), tutti gli esperti hanno potuto lavorare costantemente e contemporaneamente. In questo modo il software ha permesso di “annotare” ogni aggiornamento dei file e di individuare eventuali problemi già prima della costruzione della struttura.

Ogniqualvolta sia stata individuata un’interferenza il software ha mostrato un cerchio di colore rosso intorno alla zona critica insieme a eventuali commenti e annotazioni visibili in ogni file collegato. Naviswork ha contribuito ad esempio a identificare locali interferenze tra i controsoffitti e la fitta rete di canalizzazioni impiantistiche.

Il grande vantaggio di aver lavorato in BIM è stato riscontrato nella determinazione delle migliori posizioni ove collocare gli accessi alle passerelle d’ispezione: la manutenzione degli impianti è infatti garantita mediante uno spazio tecnico alto 90 cm tramite catwalks (passerelle), e i pannelli di accesso sono stati localizzati agli intervalli desiderati nel rispetto della corretta funzionalità di Architettura-Struttura-MEP. QQ

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PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q Rinascimento marchigiano Q Come riqualificano i nostri vicini

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News

Ponti&Viadotti Il restyling del ponte San Michele

Chiuso il ponte San Michele sull’Adda, capolavoro italiano di “archeologia” infrastrutturale coevo alla parigina Tour Eiffel.

Dell’opera ci siamo occupati più volte, negli ultimi anni, raccontando le vette ingegneristiche raggiunte dai nostri progenitori sotto l’egida di un “sistema tecnico” di alta qualità e notevole organizzazione come quello coordinato dal Genio Civile.

Ora, finalmente, si aprirà la partita della manutenzione straordinaria.

La durata previste dei lavori, spiegano da RFI, sarà di due anni, mentre l’importo di spesa si attesa a circa 21 milioni di euro. Gli interventi sono prossimi all’avvio: i cantieri partiranno una volta ottenute tutte le necessarie autorizzazioni. Il ponte è stato chiuso a settembre per urgenti e improcrastinabili interventi di manutenzione straordinaria, decisi dopo che i continui e i costanti controlli hanno evidenziato una

riduzione dei margini di sicurezza.

Il piano degli interventi, già elaborato da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) e attivabile in breve tempo, prevede, come anticipato, una durata dei lavori di circa due anni e riguarda sia l’impalcato stradale sia il ponte ferroviario. Nel primo caso, tra le tante azioni in programma, sarà demolita l’attuale pavimentazione stradale e saranno sostituiti completamente i giunti di dilatazione. Per quanto riguarda il ponte ferroviario, invece, i lavori consisteranno principalmente nella sostituzione di tutti i componenti metallici. L’importo previsto dei lavori è, come anticipato, di circa 21 milioni di euro, di cui 1, 5 milioni finanziati da Regione Lombardia. Negli ultimi anni RFI aveva già adottato misure precauzionali e cautelative per la circolazione ferroviaria e segnalato quelle necessarie per il traffico stradale che attraversava il ponte.

In particolare, era stato vietato il

traffico dei veicoli stradali con peso maggiore a 3,5 ton e la carreggiata era stata ridotta a una sola corsia con senso unico alternato. Per quanto riguarda il traffico ferroviario, i treni viaggiavano in base a protocolli di sicurezza che prevedono la riduzione a 15 km/h della velocità massima. Il ponte San Michele è stato costruito tra il 1887 e il 1889 su progetto di Julius Rothlisberger dalla Società Nazionale delle Officine di Savigliano, ha quindi più di 130 anni, e fino a poco

tempo fa era usato per la circolazione sia stradale sia ferroviaria (SP 54, SP 166). Ha una lunghezza di 267 metri, l’arco ha una freccia di 37,5 metri.

Costituito da 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio, 1.200 metri cubi di granito di Baveno, 2.515 tonnellate di ferro agglomerato e 100mila chiodi.

Nel corso degli anni è stato oggetto di diversi interventi, partendo da quelli di ripristino a valle della Seconda Guerra mondiale per arrivare a quelli degli ultimi anni. Dal 2014, il ponte è stato posto sotto monitoraggio continuo, con prove di resistenza della struttura e analisi dello stato dei materiali attraverso prove magnetoscopiche e indagini endoscopiche. Nel 2017 inoltre era stato effettuato un rilievo geometrico in 3D funzionale al monitoraggio dell’opera.

WWW.RFI.IT

News Ponti&Viadotti 10/2018 leStrade

Il Decreto Genova in Gazzetta Ufficiale Approda al traguardo della Gazzetta Ufficiale, del 28 settembre, il Decreto Legge 109/2018, ovvero il cosiddetto “Decreto emergenze” o “Decreto Genova”. Il titolo letterale: “Disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e altre emergenze”. Si tratta, come è noto, di un provvedimento molto articolato, che affronta sotto diversi profili alcune situazioni di crisi: tra le altre, quella determinata dal crollo di un tratto del ponte Morandi nel capoluogo ligure, avvenuto lo scorso 14 agosto, ma anche quella delle popolazioni dell’Italia centrale e dei comuni di Casamicciola Terme, Forio e Lacco Ameno dell’Isola di Ischia, colpiti dai terremoti nel 2016 e nel 2017.

Il testo del decreto è composto da 46 articoli suddivisi in 5 Capi: Interventi urgenti per il sostegno e la ripresa economica del territorio del comune di Genova (Capo I – articoli da 1 a

MIT, online la relazione sul ponte Morandi Accelerazioni sulla trasparenza.

Sono quelle impresse, a tutti i livelli, a seguito della terribile tragedia del crollo del viadotto Polcevera, a Genova, del 14 agosto scorso. La Commissione Ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, fa sapere lo stesso MIT in data 25 settembre, ha ultimato il suo lavoro e ha presentato la relazione sul crollo del Ponte di Genova. Il testo della relazione può essere visionata, sotto forma di cinque file allegati scaricabili, direttamente dal sito del dicastero di Porta Pia. La Commissione Ispettiva era stata costituita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

11); Sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti (Capo II – articoli da 12 a 16); Interventi nei territori dei comuni di Casamicciola Terme, Forio, Lacco Ameno dell’Isola di Ischia interessati dagli eventi sismici verificatisi il giorno 21 agosto 2017 (Capo III - articoli da 17 a 36); Misure urgenti per gli eventi sismici verificatisi in Italia centrale negli anni 2016 e 2017 (Capo IV - articoli da 37 a 39); Ulteriori interventi emergenziali (Capo V - articoli da 40 a 46).

Restando sul caso genovese, tra le misure previste rientra anche la nomina di un Commissario

subito dopo il tragico crollo del cosiddetto ponte Morandi, proprio per far luce sulle cause che hanno portato alla tragedia che ha colpito la città della Lanterna.

WWW.MIT.GOV.ORG

straordinario per Genova che resterà in carica per 12 mesi, rinnovabili per non oltre un triennio, e potrà operare in deroga a ogni disposizione di legge extrapenale. Il Commissario si avvarrà di una struttura di venti persone e potrà nominare due subcommissari. Spetterà quindi ad

ASPI, in rete i dati sulle manutenzioni Per consentire a tutti i cittadini di avere accesso a informazioni corrette e verificate, garantendo la massima trasparenza, Autostrade per l'Italia ha pubblicato sul proprio sito una serie di schede informative con l’obiettivo di fare chiarezza su alcuni dei temi più rilevanti nel dibattito seguito alla tragedia di Genova. Le schede saranno continuamente aggiornate.

Inoltre è possibile per chiunque chiedere maggiori informazioni o c chiarimenti, accedendo a un c canale diretto con l’azienda c attraverso una mail dedicata. Tra a le informazioni di maggior interesse, segnaliamo il in passaggio su manutenzione e p

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Autostrade per l’Italia provvedere alle spese di ricostruzione del viadotto.

Qualora non intervenisse, o dovesse ritardare i pagamenti, viene autorizzata una spesa di 30 milioni l’anno fino al 2029, pari dunque a 330 milioni, da attingere al Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale. Il decreto istituisce anche nel territorio della Città metropolitana di Genova una Zona franca, con agevolazioni ed esenzioni fiscali per le aziende che hanno perso almeno un quarto del fatturato dal 14 agosto al 30 settembre 2018.

Ma vi è anche una Zona logistica semplificata per il porto e il retroporto, con procedure semplificate per le imprese. Per il trasporto locale sono inoltre previsti 23 milioni di euro, più altri 20 per il rinnovo del parco mezzi. Per le spese affrontate dagli autotrasportatori per le difficoltà logistiche sono invece previsti 20 milioni, mentre sono 30 i milioni stanziati per agevolare i flussi in ingresso e in uscita dal porto di Genova.

WWW.GOVERNO.IT

investimenti. Sul viadotto Polcevera, scrive ASPI nel periodo 2015-2018 sono state realizzate 926 giornate di cantiere. Dal 2000 al 2017 ASPI ha investito 5,141 miliardi di euro complessivi per la manutenzione della rete autostradale gestita. Rispetto agli obblighi previsti in Convenzione (4,946 miliardi di euro), si tratta di 195 milioni di euro in più. Un recente studio di Aiscat evidenzia che ASPI spende in manutenzione per km di infrastruttura circa 108mila euro l’anno, 5 volte di più rispetto alla spesa per manutenzione di Anas.

La spesa risulta oltre 3 volte superiore rispetto a quella sostenuta in Francia e in Spagna.

WWW.AUTOSTRADE.IT

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56 Ricostruzione Post-Sisma

Rinascimento marchigiano

Stefano Chiara

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RESISTENZA, DURABILITÀ E VALENZA ESTETICA. SONO SOLO ALCUNI DEI FATTORI CHE HANNO ISPIRATO IL TEAM DI RICOSTRUZIONE DEL VIADOTTO MOSCOSI SULLA DIGA DI CINGOLI, NELLE MARCHE, UN’OPERA DANNEGGIATA A SEGUITO DEL TERREMOTO DEL 2016 E ORA PIENAMENTE RIQUALIFICATA. TRA LE DOTAZIONI IN GRADO DI SINTETIZZARE AL MEGLIO I TRE REQUISITI, I NUOVI PARAPETTI REALIZZATI IN ACCIAIO CORTEN.

Ponti&Viadotti 10/2018 leStrade

LS Ponti&Viadotti

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1. Il rinnovato viadotto Moscosi attraversa il lago artificiale di Cingoli, Macerata 2. In evidenza, i parapetti in acciaio Corten

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icostruire per durare. Sotto il segno della qualità e dell’inserimento ottimale in un contesto paesaggistico e ambientale del tutto peculiare. Siamo a Cingoli, Macerata, nelle splendide Marche. E siamo arrivati qui per raccontare un’opera di ricostruzione che può essere considerata emblematica di un approccio alla riqualificazione che auspichiamo possa diventare sempre più diffuso. L’opera d’arte sotto i riflettori è il viadotto Moscosi sulla diga di Cingoli, grande opera degli anni Ottanta, quest’ultima, realizzata sul fiume Musone e all’origine della realizzazione del lago artificiale di Cingoli, anche detto di Castreccio-

ni, una superficie di oltre 2 km quadrati per una profondità massima di 55 m. Il contesto, per la cronaca, è particolarmente suggestivo: lungo tutte le sponde del bacino si trovano infatti piante sommerse o semi-affioranti che offrono riparo a lucci, trote o carpe. Il viadotto, da parte sua, aveva subito danneggiamenti a seguito del sisma del Centro Italia del 2016 e la sua riqualificazione rientrava nel “Programma degli interventi per il ripristino della viabilità redatto dall’Anas”. I lavori sono stati affidati nel giugno 2017 dal Consorzio di Bonifica delle Marche, con gara aggiudicata all’ATI guidata da Pesaresi Giuseppe SpA di Rimini, con

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Edilfor Prefabbricati di Forlimpopoli (Forlì-Cesena) e Sintec di Bari. L’inaugurazione del manufatto rinnovato - la prima opera pronta tra quelle del piano post-sisma - è avvenuta nel giugno di quest’anno, con soddisfazione di autorità, tecnici, cittadini e utenti della strada. Tra i numerosi aspetti peculiari dell’ammodernamento, di cui ci occuperemo in un passaggio successivo, va segnalato l’impiego di parapetti si legge nel disciplinare di gara - che potessero migliorare la resistenza, la durabilità e l’estetica delle versioni pre-esistenti. Tra le soluzioni adottate, i prodotti CortenSafe in acciaio Corten, dai parapetti laterali contro la caduta nel vuoto modello Falcade al modello Cles impiegato come protezione antinfortunistica contro le barriere stradali. Prima di entrare in ulteriori dettagli di queste specifiche tecnologie - sviluppate, progettate e realizzate proprio per raggiungere gli obiettivi del disciplinare e adottate grazie alle proposte tecniche migliorative avanzate in fase di gara dallo studio associato dell’ing. Alessandro Gostoli - soffermiamoci sull’opera nel suo complesso.

clusione di nuovi isolatori sismici, il ripristino delle velette e la sostituzione delle barriere bordo ponte. L’importo finale dei lavori è stato di circa 3 milioni di euro. “Si tratta della prima grande opera post sisma a essere ripristinata di tutte le quattro regioni terremotate - ha sottolineato il presidente della Regione Marche, Luca Ceriscioli, contestualmente all’inaugurazione -. Il ponte è stato riaperto parzialmente un anno dopo il terremoto e ora è stato riaperto nella sua completezza. Si chiude così un percorso concreto di un pezzo di ricostruzione che porta a tutti un messaggio positivo: impegnandosi e lavorando insieme, è possibile raggiungere l’obiettivo di restituire alla comunità quelle che sono le sue infrastrutture più importanti per 4

Opera rinnovata Il viadotto Moscosi è un’opera infrastrutturale di lunghezza pari a 440 m e dotata di 14 campate con 13 pile (di cui 11 in acqua). Si tratta di un ponte stradale affiancato da una pista ciclo-pedonale. Gli interventi di carattere strutturale a cui il manufatto è stato sottoposto hanno riguardato essenzialmente il consolidamento delle spalle, delle pile e dell’impalcato del ponte. Tra le attività eseguite, inoltre, registriamo la sostituzione degli appoggi con l’in-

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3. Panoramica sull’opera riqualificata a seguito del terremoto del 2016 4. Zoom sulle soluzione CortenSafe: vista esterna dei parapetti 5. Protezioni antinfortunistiche (a sinistra) e parapetti anticaduta (a destra) a difesa degli utenti deboli in transito sul ponte 6. Ancora una suggestiva veduta dell’opera, armonicamente inserita nel contesto paesaggisticoambientale

dare speranza ai nostri cittadini e restituire loro una vita normale, consentendo di ripristinare la viabilità in un’area ferita dal terremoto. Un intervento possibile grazie ai fondi stanziati lo scorso anno dal Governo. Un ringraziamento va all’Anas e al consorzio di bonifica che ha realizzato i lavori”. “Sono state fasi lavorative molto delicate e complesse - ha spiegato da parte sua l’Assessore alla Protezione civile Angelo Sciapichetti - con il consolidamento delle pile in acqua attraverso l’utilizzo di un pontone e la realizzazione dei traversi degli impalcati con i ponteggi sui pulvini calati dall’alto con l’utilizzo del by-bridge. Molto delicata e curata è stata anche la fase di sollevamento del ponte per la sostituzione degli isolatori sismici dopo il crollo del cavalcavia sull’A14. Si è trattato di lavorazioni specialistiche sia dal punto di vista strutturale sia della sicurezza, che ha richiesto una verifica continua durante la fase esecutiva”. “Una procedura esemplare che può costituire un esempio in generale per la ricostruzione post terremoto ha detto infine il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti -. A fronte di critiche su difficoltà e rallentamenti della ricostruzione qui invece tutto si è verificato in armonia tra i vari soggetti che hanno compiuto l’opera prima dei termini previsti e con il risparmio di costi”.

Know how...d’acciaio Dal “generale” al “particolare”: ovvero a una dotazione del nuovo ponte che dice tuttavia molto dell’approccio a quest’opera. Stiamo parlando dei parapetti, scelti con l’obiettivo dichiarato di migliorare sicurezza, durabilità e impatto ambientale. Tutti obiettivi raggiunti dalle soluzioni CortenSafe, di cui ci siamo più volte occupati sulle pagine di leStrade. Il comune denominatore: l’autoprotezione garantita dall’acciaio Corten attraverso la formazione di una patina superficiale che mette un freno alla corrosione e fornisce alla soluzione una colorazione bruna, armonica rispetto all’ambiente. Nel caso di viadotto Moscosi, i prodotti forniti sono stati il modello Falcade HO3 per i parapetti lateriali contro la caduta nel vuoto (circa 1.000 m) e il modello Cles HSC Grid per le protezioni antifortunistiche attigue alle barriere stradali (circa 880 m), che protegge pedoni e ciclisti da eventuali lesioni in casi di caduta lato strada, quindi contro il lato più “spigoloso” dei guard-rail.

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“Siamo stati prescelti per quest’attività - spiega a leStrade Manuel Cracco, di CortenSafe (un brand di Cracco Srl) - essenzialmente perché, a differenza di altri operatori, siamo produttori che hanno studiato in modo approfondito l’acciaio Corten prima di progettare e realizzare le nostre soluzioni.

Uno studio che in parte ha visto anche la preziosa collaborazione dell’Università, con la quale abbiamo condotto un’analisi sia qualitativa che storica delle realizzazioni in questa tipologia di materiale. In altri termini, abbiamo potuto approfondire vantaggi e svantaggi di applicazione dell’acciaio Corten, indagando anche le cause dell’insuccesso o meno di certi lavori o realizzazioni. Questo ci ha consentito di studiare soluzioni ad hoc che, con la tecnologia odierna, garantiscono la massima durata nel tempo delle nostre staccionate e dei nostri parapetti. Abbiamo messo a punto delle lavorazioni, che talvolta passano inosservate anche agli occhi degli esperti, ma che sono essenziali per far sì che l’ossido protettivo si crei anche all’interno dei tubolari in Corten, oltre che all’esterno”. Gli accorgimenti adottati, rilevano per esempio da CortenSafe, impediscono anche la nidificazione di insetti come api o vespe, che potrebbero essere pericolosi per i fruitori di una pista ciclabile.

Il giunto brevettato tra montanti e correnti, inoltre, assieme alla struttura modulare dei prodotti, assicura una notevole adattabilità, perché permette di effettuare leggere curve e cambi di pendenza senza ulteriori lavorazioni o modifiche dei vari componenti. “Ma soprattutto - rileva ancora Manuel Cracco - abbiamo ideato dei fissaggi al suolo che, oltre ad assicurare un’installazione semplice e rapida, mantengono fuori terra il Corten, permettendogli di sviluppare in modo naturale quella patina protettiva che costituisce la qualità fondamentale di questo materiale. Non solo.

I nostri parapetti e le nostre staccionate sono facilmente removibili e riposizionabili: una qualità particolarmente richiesta dal Genio Civile, dai gestori e manutentori dei corsi d’acqua in caso di manutenzione o altre necessità”. Ultima news dal mondo CortenSafe: i parapetti Falcade, utilizzati per esempio proprio sul rinnovato ponte marchigiano, e le staccionate Brunico hanno ottenuto la certificazione secondo la norma UNI EN 1317, garantendo quindi a tutti gli utenti delle piste ciclabili o ciclopedonali un livello di sicurezza pienamente testato. QQ

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Come riqualificano i nostri vicini

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ARRIVA DALL’AUSTRIA, PER L’ESATTEZZA DA DORNBIRN, UNA BEST PRACTICE NELL’AMBITO DELLA RICOSTRUZIONE DI PONTI. L’INTERVENTO, SVOLTO A TEMPO DI RECORD E IMPRONTATO ALL’ALTA QUALITÀ COSTRUTTIVA, HA COMPORTATO ANCHE IL POTENZIAMENTO DEL NODO VIARIO AFFERENTE. TRA LE SOLUZIONI ADOTTATE, ANCHE UN INNOVATIVO CALCESTRUZZO A SPRUZZO A BASE MINERALE E A TRASPORTO PNEUMATICO.

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n tempi di dibattiti sempre più acuti (che si auspica potranno essere forieri di soluzioni finalmente organiche e lungimiranti) sulle riqualificazioni di ponti e viadotti nostrani, arriva da un Paese d’Europa nostro vicino di casa una best practice che ci sembra interessante mettere sotto i riflettori. A tempo di record, con circa quattro mesi di anticipo rispetto al previsto, è stato infatti ricostruito il ponte sopra il fiume Dornbirner Ache, in un importante punto di collegamento tra la città di Dornbirn, in Austria, con una sua frazione. Nel progetto di riqualificazione sono stati investiti dalla regione e dal comune circa 4,8 milioni di euro.

Non solo il nuovo ponte è stato ricostruito, ma è stato anche ridisegnato l’incrocio della strada cittadina, con particolare attenzione per un miglioramento della sicurezza di ciclisti e pedoni. L’area è stata inoltre arricchita di nuove fermate di pullman e autobus urbani, con un sensibile potenziamento dei collegamenti locali.

Il ponte fu costruito negli anni ‘60 con quattro binari. In precedenza, sul manufatto passavano anche i binari dell’antico tram che collegava Dornbirn con Lustenau. Per molto tempo si è riflettuto se ricostruire completamente il ponte o se restaurarlo, e a seguito di attente valutazioni si è deciso di ricostruirlo. Durante i lavori non è stato necessario chiudere completamente lo snodo, perché è stato sufficiente suddividere le quattro corsie in due operative e due in lavorazione. Un altro aspetto cruciale è stata quindi l’esecuzione dei lavori nella stagione invernale, quando il fiume ha una portata d’acqua minore. La nuova costruzione del ponte e la ricostruzione

1. Il nuovo ponte sul Dornbirner Ache, a Dornbirn, Austria 2. Vista notturna sulla superficie di attraversamento del fiume 2

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3. L’intervento ha comportanto anche il miglioramento del nodo viario 4. Un dettaglio della fermata del bus

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della strada tra la Kronenkreuzung e la Sägerstraße (commitente Landesstraßenbauamt Vorarlberg, architetto Architekt Dworzak, impresa Nägele Hoch-und Tiefbau) rappresentano la seconda fase del progetto di riqualificazione della strada cittadina. La prima fase si è svolta circa otto anni fa contestualmente alla costruzione di un nuovo parcheggio.

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Poco sfrido, aderenza e resistenza al gelo Tra le soluzioni tecniche più innovative adottate per la ricostruzione del ponte, registriamo l’impiego di 250 tonnellate di Creteo®Shot CC 520 J2 SpC 20/25/II/J2/XC2/XF1/GK8 fornito da RÖFIX, azienda dalle radici ultracentenarie che fa parte del gruppo internazionale Fixit, presente in Italia con sei sedi e stabilimenti dal 1982. Il quartier generale, per la cronaca, ha sede a Parcines (Bolzano), mentre ulteriori stabilimenti si trovano a Fontanafredda (Pordenone), Prevalle (Brescia), Comabbio (Varese), Villanova Mondovì (Cuneo) e ora anche a Oricola (L’Aquila). “La combinazione di know how tecnico e capacità di rispondere ai bisogni dei diversi mercati locali - rilevano dall’azienda - ci ha rapidamente portati a essere percepiti come produttori di sistemi di alta qualità, diventando una realtà importante nel settore dell’edilizia grazie anche a un assortimento di prodotti completo per il mercato italiano, nonché per i mercati esteri”. Un’esemplificazione significativa la rintracciamo proprio nell’intervento austriaco, dove è stato impiegato il calcestruzzo a spruzzo a trasporto pneumatico o per applicazione con pompa mediante procedimento a secco, ecco, a base minerale. Questa tipologia di Creteo®Shot, hot, uno dei taclassici della gamma RÖFIX, è stata prescelta, tra l’altro, per la buona aderenza, la resistenza al gelo e il poco sfrido. Una soluzione ideale per garantire efficienza e durabilità anche in conn5 testi climatici probanti.

Impiegata generalmente anche in caso di consolidamenti di fosse di scavo, rocce friabili, pendii, scarpate, la soluzione Creteo®Shot viene utilizzato anche per interventi con calcestruzzo a spruzzo nella costruzione di gallerie, nonché per il consolidamento di murature in pietra naturale. I suoi materiali di base sono un legante speciale, sabbia calcarea pregiata e additivi per il miglioramento della lavorazione, che avvenire a temperature non inferiori deve avven ai 5 °°C. La qualità di base della soluzione è comprovata da continui controlli sia sulle materie prime, sia sul prodotto finito. RÖFIX, infine, cura particolarmente anche l’aspetto dell’assistenza in cananche mettendo a disposizione, in tiere, anc propri per l’applicaziocasi specifici, macchinari ma ne (per esempio RÖFIX Sistema Dragon). QQ

5. Per la ricostruzione sono state impiegate anche 250 ton di Creteo®Shot, un calcestruzzo a spruzzo di alta qualità

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Dossier Speciale

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LE STRADE PER L’AMBIENTE

Buone pratiche di eco-sostenibilità e tutela territoriale Q Corridoio lombardo a economia circolare Q Superstrada verde nel cuore d’Italia Q Alto gradimento per i green bond Q Il territorio siamo noi (Seconda Parte)

ECOMONDO the green technologies expo Rimini, 6-9 Novembre 2018 www.ecomondo.com

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Mobilità Green

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Corridoio lombardo a economia circolare ALLEANZA TRA CAL, BREBEMI, SIEMENS E SCANIA PER SVILUPPARE ANCHE SULL’AUTOSTRADA A35 UN SISTEMA DI ELETTRIFICAZIONE DEL TRASPORTO PESANTE SULL’ESEMPIO DELLE E-HIGHWAY SVEDESI E TEDESCHE. IL TRATTO PILOTA SARÀ REALIZZATO TRA ROMANO E CALCIO (BERGAMO), MA L’OBIETTIVO È DI ESTENDERE LA “CORSIA” ELETTRICA ALL’INTERA ARTERIA. A VANTAGGIO DELLO SVILUPPO ECONOMICO E DELLA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE.

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1. L’A35 oggi: presto i truck potranno contare anche su una linea elettrificata 2. Modellino del sistema realizzato da Crew per Brebemi 3. Il presidente di Brebemi Francesco Bettoni

n’autostrada ideata, progettata e realizzata per il territorio e in crescita permanente effettiva con il medesimo obiettivo: sviluppare iniziative di mobilità che possano portare valore aggiunto al contesto, sia in chiave di sviluppo economico, sia di miglioramento della sostenibilità ambientale. Stiamo parlando dell’A35 Brebemi, completamente interconnessa al sistema autostradale nazionale da circa un anno e oggi (anche se non da oggi) pioniere di innovazione. Un esempio recente: la sperimentazione - in corso - che presto porterà anche in Italia il sistema eHighway, un’infrastruttura tecnologica che, grazie a una linea elettrica sospesa, consentirà il transito di mezzi pesanti dotati di catena cinematica ibrida con motore elettrico alimentato da pantrografo.

A capo del progetto vi sono la concessionaria Brebemi e la sua concedente CAL, Concessioni Autostradali Lombarde.

Partner tecnologici sono invece Siemens e Scania, che hanno già raccolto una serie di buoni frutti, in questo specifico ambito, dalla loro collaborazione, dal momento che tratti stradali elettrificati sono già stati allestiti, per esempio, in Svezia e Germania. Il tratto iniziale su cui insisterà questa nuova infrastruttura sarà di circa 6 km, tra le uscite di Romano di Lombardia e Calcio. L’obiettivo, tuttavia, è di trasformare presto in eHighway l’intera arteria autostradale, che diventerebbe così la prima autostrada del mondo completamente elettrificata.

Il tema nelle scorse settimane è stato messo sotto i riflettori di diverse iniziative di divulgazione, a cui leStrade ha partecipato. La prima si è svolta il 31 agosto nella bellissima sala consiliare del Comune di Orzinuovi (Brescia), in occasione di una conferenza stampa in cui sono intervenuti il presidente di Brebemi Francesco Bettoni, il responsabile Marketing di Italscania Giancarlo Perlini e il CEO di Siemens Mobility Marco Bosi. Quindi, l’8 settembre, a Castenedolo (Brescia) si è tenuto un convegno dal titolo “Il Trasporto Elettrico delle Merci su Strada”, in cui alle voci dei protagonisti già menzionati (per Brebemi è intervenuto il direttore tecnico Giuseppe Mastroviti), si sono aggiunte le testimonianze di diversi operatori del settore, nonché “testimonial” internazionali, a dimostrazione da un lato della bontà già in qualche modo validata del progetto, dall’altro dell’interesse che il sistema industriale sta manifestando per il medesimo. È proprio questo il carburante (naturalmente green) che ci vuole per dare slancio a quel processo di economia cir-

colare su cui insiste il presidente Bettoni e che va considerato il prosupposto e insieme l’obiettivo anche del progetto eHighways.

La prima autostrada totalmente elettrica Per ora l’A35 elettrificata è un progetto tecnico, comunque già articolato e dettagliato, ma anche un suggestivo modellino realizzato dallo studio Crew di Lamberto Cremonesi di Brescia (è, tra l’altro, il progettista dei caselli iconici della Brebemi) e messo in mostra nel corso della conferenza stampa di Orzinuovi. Nel corso della quale leStrade ha potuto raccogliere le voci di alcuni tra i protagonisti dell’iniziativa.

“Muoversi significa innanzitutto abbracciare la sfida del futuro - ha detto il presidente Bettoni -. Lo stiamo facendo con questo progetto che nasce da esperienze tecniche già consolidate e che partirà come sperimentazione per arrivare, ben presto, a una configurazione di più ampia portata. Penso all’estensione della linea su tutta la tratta o all’impiego di sistemi fotovoltaici per l’approvvigionamento energetico, oppure ai sistemi di ricarica che allestiremo nelle aree di servizio. Il punto chiave, comunque, a mio avviso è questo: A35, autostrada che corre nel cuore del Corridoio europeo Mediterraneo, si propone di diventare un vero e proprio sistema di mobilità a economia circolare, a sostegno degli operatori economici (sistema dell’autotrasporto e della logistica) e, insieme, dell’ambiente. Sì, stiamo lavorando intensamente per realizzare il primo corridoio autostradale lombardo green”.

“Come Siemens siamo orgogliosi - ha aggiunto Marco Bosi - di poter lavorare a un progetto di così ampia portata proprio in Italia, paese che ci vede presenti dal lontano 1899.

Le sperimentazioni condotte in Svezia e Germania hanno dato esiti positivi, ora credo sia arrivato il momento giusto per fare un ulteriore salto di qualità, e Brebemi, sotto questo aspetto, rappresenta un contesto di applicazione del tutto ideale”. “Anche Italscania - ha concluso Giancarlo Perlini - è orgogliosa di esserci. Perché quello dell’A35 sarà un laboratorio d’eccellenza, che potremmo anche definire come ‘ecosistema’, per realizzare quella sostenibilità dei trasporti che per noi si basa su tre pilastri: efficienza energetica, trasporto intelligente e sicuro (leggi connettività), sviluppo di carburanti alternativi”.

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Quello di Brebemi si prospetta dunque come un intervento più significativo rispetto ai siti-test attualmente allestiti, che sono quelli europei ricordati (entrambi di circa 2 km di estensione), a cui va aggiunta una strada pubblica di collegamento con un porto negli Usa (circa 3 km). La primogenitura temporale del progetto va in ogni caso alla Svezia, che ha inaugurato il suo tratto pilota in prossimità della città di Gävle nel giugno 2016. Anche la Germania, da parte sua, sta premendo l’acceleratore sull’iniziativa, grazie al progetto “Trucks for German eHighways” che prevede la costruzione, nel corso del 2019 e 2020, di ben tre nuove autostrade elettrificate.

Attualmente, spiegano gli esperti, tutti gli aspetti di “coabitazione” tra veicoli in transito sulle electric line e mezzi tradizionali sono gestiti al meglio, senza interferenze originate dalla nuova infrastruttura tecnologica. Gli stessi “etruck”, da parte loro, possono passare dalla modalità “guidata” a una trazione elettrica con batteria o ibrida senza alcun problema (accade nei sorpassi, per esempio, o sulle rampe). L’auspicato aumento di motrici elettriche sull’A35 porterà inevitabilmente a raffinare il dimensionamento del sistema, che dovrà essere funzionale al traffico specifico dell’arteria italiana. “Il progetto di elettrificazione dell’A35 - ha concluso Bettoni - si pregia di avere tra i sostenitori sia un concedente (CAL) proiettato come noi nel futuro, sia partner quali Scania e Siemens entrambi punti di riferimento di questo settore, passando per operatori del mondo della logistica interessati a queste nuove tecnologie in grado di innovare l’intero settore del trasporto delle merci. Questi elementi sono per noi una garanzia per un piano di interventi innovativi, capaci di dare grande valore al sistema infrastrutturale lombardo e nazionale”.

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L’impegno green del sistema industriale Proprio CAL, tra l’altro, è intervenuta in prima persona al convegno bresciano di inizio settembre, per voce del suo AD Gianantonio Arnoldi: “Oggi CAL raccoglie una nuova sfida su un tema che sta acquisendo sempre maggiore rilevanza alla luce degli impegni presi anche dal nostro Paese con la sottoscrizione del Protocollo di Kyoto e dell’Ac7

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4. Particolari del sistema: catenaria 5. Pantografo 6. Giro d’Europa attraverso le eHighways: il sistema Siemens-Scania in Svezia 7. I truck elettrificati sono approdati anche in Germania 8. Rappresentazione del sistema con mezzo connesso o sconnesso all’infrastruttura

cordo di Parigi: realizzare, per la prima volta in Italia, una sperimentazione che favorisca lo sviluppo di un sistema di trazione dei mezzi pesanti a emissione zero nell’autostrada Brebemi, che CAL potrebbe estendere a tutta la sua rete, permettendo in questo modo la creazione di un corridoio di mobilità sostenibile tra Brescia e l’hub di Malpensa. Con il sostegno attivo di Regione Lombardia e il placet del Ministero delle Infrastrutture e di quello dell’Ambiente, sarà così finalmente possibile dare un contributo all’individuazione di soluzioni strutturali al problema delle emissioni inquinanti”.

Al convegno, oltre a CAL, Brebemi, Siemens e Scania, hanno partecipato, tra gli altri, anche rappresentanti di Regione Lombardia, Aiscat, Prefettura di Brescia, Federazione Italiana Autotrasporti, Assoartigiani Brescia, Enel X, Terna, A2A Energy Solution, ABB, Cobat, Esselunga, Italtrans, Brivio&Viganò, Alis, Autorità Portuale Adriatico Orientale, Italferr, nonché una delegazione dalla regione svedese di Gävleborg che ha presentato il progetto di eHighway in corso.

“La nostra azienda guarda con molta attenzione e interesse il progetto che riguarderà l’A35 Brebemi - ha dichiarato Germano Bellina, Amministratore Delegato di Italtrans -, un’infrastruttura della quale abbiamo colto da subito il potenziale, come dimostra la scelta strategica di aver sviluppato un centro logistico nel comune di Calcio, in prossimità del casello autostradale. Il tema della mobilità sostenibile, inoltre, ci è particolarmente caro e si traduce in numerose iniziative, a cominciare dall’attenzione costante all’efficienza dei nostri mezzi, con motori sempre meno inquinanti, a basse emissioni, e alla scelta di privilegiare, per esempio in tutti i magazzini, la mobilità elettrica, con batterie al litio e tecnologie avanzate. Il progetto CAL-Brebemi è indubbiamente una nuova sfida: cercheremo di parteciparvi in veste di protagonisti nelle diverse fasi, fiduciosi anche nei positivi risvolti economici che questo potrà significare per le aziende del nostro settore”.

L’innovazione Brebemi su e giù per lo Stivale Infografica del progetto eHighways realizzata da Siemens Quattro giorni dopo il convegno, quindi, ovvero il 12 settembre scorso, l’esperienza di Brebemi è arrivata nel cuore d’Italia, in piazza Montecitorio, a Roma, in occasione di un incontro dal titolo “Innovazione e Analisi Costi Benefici: gli strumenti per le infrastrutture del futuro” a cui ha partecipato il presidente di A35 Francesco Bettoni, che si è espresso anche sul tema della crescita di traffico e di investimenti di un’autostrada che rappresenta il primo project financing infrastrutturale italiano, nonché esempio di collaborazione tra pubblico e privato.

Tra i temi trattati, naturalmente, anche quello della eHighway prossima ventura. Un intervento tecnico sull’iniziativa è stato infine svolto dall’ingegner Giuseppe Mastroviti, direttore tecnico di A35, nel corso del seminario Smart Road&Infrastructure al Lingotto di Torino, nell’ambito della prima Future Mobility Week, lo scorso 4 ottobre (il coordinamento del seminario è stato curato da leStrade).

Qualche dettaglio in più, per concludere, rispetto a quanto già esposto: i sistemi di distribuzione dell’energia elettrica verranno realizzati esternamente alla piattaforma autostradale, mentre la linea di contatto (600-750V a corrente continua) sarà realizzata sopra la corsia di marcia a un’altezza pari a circa 5,5 m.

In seguito a questo, una volta verificate efficienza, efficacia e sostenibilità economica della soluzione tecnica, nonché una volta stabilita una chiara programmazione sovra-nazionale “che vada - spiegano ancora da Brebemi - nella direzione della soluzione medesima, si potrà procedere a una seconda fase che preveda l’elettrificazione dell’autostrada A35 in tutta la sua lunghezza, congiuntamente alla commercializzazione dei veicoli e dei relativi dispositivi per l’utilizzo della nuova linea elettrificata”. QQ

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Recupero da PFU

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Superstrada verde nel cuore d’Italia ANCHE ALCUNE INNOVATIVE MESCOLE A BASE DI BITUMI MODIFICATI CON POLVERINO DI GOMMA DA PFU (PNEUMATICI FUORI USO) TRA LE SOLUZIONI SPERIMENTATE SU UNA STRADA REGIONALE IN PROVINCIA DI LUCCA NELL’AMBITO DEL PROGETTO EUROPEO NEREIDE. L’ASFALTO, PRODOTTO A TIEPIDO, PORTERÀ A UNA SENSIBILE RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO AUMENTANDO EFFICIENZA E VITA UTILE DELLA PAVIMENTAZIONE.

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a sfida è di quelle che possono suscitare gli applausi. In ragione dei metodi impiegati, delle professionalità in campo, dell’assortimento della squadra. E soprattutto degli obiettivi, quattro, decisamente ambiziosi. Eccoli: ridurre l’uso dei rifiuti riciclando i materiali apparentemente “fuori combattimento”, ridurre la rumorosità a elevato traffico veicolare, migliorare la sicurezza stradale e diminuire l’inquinamento atmosferico. Ci stanno lavorando intensamente, è il caso di dirlo, i partner del Progetto europeo LIFE denominato Nereide (si-

1. Monitoraggio lungo la SRT 439 “SarzaneseValdera”, il primo sito di prova italiano del Progetto Nereide 2. Conglomerato con bitume modificato con polverino di gomma 3. La mappa delle strade italiane con asfalti “gommati” 3

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gla che sta per Noise Efficiently Reduced by RecycleD pavEments), il cui coordinamento fa capo al Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa, che collabora a sua volta con ARPA Toscana, Regione Toscana, BRRC-Belgian Road Research Centre, IDASC-CNR Istituto di Acustica e Sonsoristica “Orso Maria Corbino” ed Ecopneus, la società senza scopo di lucro tra i principali responsabili del nostro Paese nella gestione dei Pneumatici Fuori Uso. Uno dei “centri nevralgici” del progetto è proprio il reimpiego dei PFU all’interno delle mescole bituminose che vanno o andranno a costituire la nuova pavimentazione: ecologica a più livelli, performante, durevole. Ogni anno Ecopneus assicura rintracciamento, raccolta e recupero, in media, di 250mila tonnellate di PFU. Una parte di esse diventano nuovi manti stradali, ad oggi già realizzati, in Italia, in misura di circa 450 km di corsie, per esempio in Piemonte, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna e Toscana. Come dato generale, i partner Nereide prevedono che da un totale di 24mila kg di gomma proveniente da PFU si riesca a ricavare materiale utile a migliorare almeno 4 km di nuove pavimentazioni. leStrade da molti anni segue con assiduità il tema, all’ordine del giorno almeno dagli inizi degli anni Duemila in molti contesti ad infrastrutturazione avanzata, dagli Usa alla Spagna, al Portogallo. Gli specialisti del Progetto Nereide, da parte loro, stanno oggi contribuendo a fissare un’ulteriore milestone di questo percorso tecnico-operativo che potremmo definire totalmente win-win.

miscela da testare (si va da asfalti tradizionali a caldo, a drenanti, a SMA, fino a miscele innovative prodotte a temperature ridotte, additivate con polverino di gomma e che prevedono anche quote di recupero del fresato), ciascuno di lunghezza pari a 400 m. Due i siti sperimentali individuati, entrambi su strade urbane della Regione Toscana.

Nel primo sito, lungo la SRT 439 “Sarzanese-Valdera” in località Massarosa (Lucca), nell’autunno 2017 sono già state impiegate le prime sei mescole lungo un tratto stradale di circa 2.400 m. Da sottolineare, tra le soluzioni adottate, anche l’impiego di una mescola contenente polverino di gomma prodotta “a tiepido”, ovvero con temperature di 30-40° inferiori rispetto ai normali standard di produzione,

4. Nel cantiere di Massarosa (Lucca): fase di stesa 5. Concluse le attività di stesa e compattazione, si procede con il monitoraggio 6. Esempio di strato di conglomerato bituminoso additivato con polverino di gomma

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Nereide: obiettivi e attività Ma cosa prevede il Progetto Nereide (per informazioni specifiche si rimanda a www.nereideproject.eu)? E cosa è già stato realizzato? Prevede, in primo luogo, di definire delle linee guida, a uso delle Pubbliche Amministrazioni, per la progettazione, la costruzione e il monitoraggio di pavimentazioni comprendenti strati di usura a bassa emissione sonora. Entrando ulteriormente nel dettaglio, il progetto ha previsto la realizzazione di 12 tratti, uno per ogni

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7. Rappresentanti della delegazione Toyota e Hino Motors con il professor Massimo Losa dell’Università di Pisa

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8. Variante Canali: un esempio di strada eco-efficiente

con conseguente riduzione di consumi energetici ed emissioni. Dal punto di vista acustico, la riduzione attesa in questa prima fase della sperimentazione è pari ad almeno 5 dB rispetto alle pavimentazioni convenzionali. Per quanto riguarda, invece, le performance, l’obiettivo è di aumentare di circa il 20% l’aderenza su strada.

Lungo il sito pilota della SRT 439 sono già state eseguite le campagne di monitoraggio ante e post operam degli indicatori acustici, strutturali e funzionali. Le performance acustiche sono state valutate da ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana) e da CNR-IDASC. Il rilievo delle caratteristiche strutturali con FWD (Falling Weight Deflectometer) e funzionali è stato condotto dal DICI. In più, con impiego di strumentazione ad alto rendimento (profilometro Laser e Skiddometer BV11), sono stati rilevati in continuo gli indicatori di macrotessitura e aderenza.

si a luoghi significativamente da preservare come scuole e ospedali). La seconda fase del progetto, prossima all’avvio, prevede infatti di realizzare, oltre a nuove miscele contenenti fresato, un tronco pilota con pavimentazione cosiddetta poro-elastica (PERS, PoroElastic Road Surface) contenenti un elevato quantitativo di gomma riciclata, nell’ordine di circa il 20% rispetto al 2-3% abituale. Tra gli obiettivi, la riduzione del rumore di ben 12 dB. L’esecuzione di questa specifica sperimentazione avverrà entro il mese di ottobre a Gent, in Belgio, lungo la strada Noorderlaan sotto la supervisione del BRRC. Quindi la mescola verrà sperimentata anche nel secondo sito toscano. “Ci siamo concentrati sullo studio di miscele innovative e sostenibili dal punto di vista ambientale, alcune delle quali con elevate percentuali di materiali riciclati, che garantiscano comunque una lunga durata della pavimentazione - spiega Pietro Leandri, Professore associato dell’Università di Pisa e coordinatore del progetto -. La gestione e manutenzione delle nostre strade è sotto la lente dei media ma anche e soprattutto del mondo scientifico e accademico, con cui ci confrontiamo costantemente sugli sviluppi della ricerca internazionale sul settore”. Nereide suscita infatti un rilevante interesse proprio in ambito internazionale, come prova anche la visita della primavera scorsa nel sito del progetto da parte di una delegazione di Toyota Motors e Hino Motors. QQ 8

I prossimi “eco-passi” Ma l’opera green di Nereide non finisce qui, ma punta a disegnare un futuro ancora più sostenibile e vivibile per chi si muove nelle nostre città o per chi vi risiede (si pen-

Dopo sei anni zero manutenzioni sulla variante di Reggio Emilia Innovazione sostenibile, ma anche migliorativa, come abbiamo visto, di performance e vita utile. Due obiettivi a cui anelano i gestori attraverso le attività di manutenzione stradale.

In questo campo, il recupero di polverino di gomma con suo impiego nei conglomerati bituminosi può essere un alleato davvero prezioso per le PA, come provano best practice già consolidate. Una, in particolare, riguarda la Variante Canali di Reggio Emilia, realizzato con bitumi modificati con polverino di gomma: dopo 6 anni dalla posa, la pavimentazione presentava infatti una sagoma ancora perfetta nonostante il quasi dimezzamento dello spessore (15 cm complessivi contro i 25 originariamente previsti) senza la necessità di interventi manutentivi di alcun genere. Le analisi effettuate per accertarne lo stato di servizio, spiegano da Ecopneus, hanno inoltre previsto ulteriori 18 anni di vita utile senza interventi significativi.

Peculiare è stato l’approccio “sostenibile” dell’intero intervento: grazie all’utilizzo di materie prime seconde (dal polverino di gomma al fresato del vecchio asfalto) è stato possibile evitare l’emissione di 40 tonnellate di CO2 e ridurre i consumi energetici di 70.000 kWh. Un risparmio equivalente ai consumi mensili di 300 famiglie di Reggio Emilia.

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72 Trasporti Sostenibili

Francesco Micci AIPCR/World Road Association Task Force Finanza Innovativa

Alto gradimento per i green bond

DAI 40 MILIARDI DI DOLLARI INVESTITI NEL 2015 AGLI OLTRE 155 DEL 2017. È QUESTO IL DATO CHE MEGLIO RACCONTA IL BOOM GLOBALE DELLE “OBBLIGAZIONI VERDI”, STRUMENTI FINANZIARI INNOVATIVI A SOSTEGNO DELLO SVILUPPO DEL TRASPORTO SOSTENIBILE. CON L’AIUTO DI UNO SPECIALISTA AIPCR ENTRIAMO NEL VIVO DELLA MATERIA, RACCONTANDO ANCHE ALCUNE BEST PRACTICE “GREEN”, TRA CUI UNA ITALIANA, GIÀ ARRIVATE A MATURAZIONE. 1

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green bond, nonostante siano uno strumento finanziario recente (prima emissione nel 2007 da parte della European Investment Bank, ma reale sviluppo del mercato autonomo dal 2013), stanno vivendo un vero e proprio boom.

Una crescita esponenziale negli ultimi due anni, sia a livello assoluto che di diffusione globale (l’origine e il primo sviluppo è avvenuto in Europa nord-occidentale e in Nord America), con prospettive enormi per il 2018 e il futuro. Infatti nel

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2017 il mercato globale dei green bond ha raggiunto la cifra record di 155,5 mld/$ (nel 2015 ca. 40 mld/$), mentre le stime per il 2018 prospettano oltre 250 mld/$ di emissioni totali. Cifre importanti ma che si inseriscono in quel fabbisogno di ca. 90 trn/$ di investimenti necessari per raggiungere gli obiettivi di sviluppo globale sostenibile (“Strategic Development Goals 2030”), nonché quelli relativi al clima, identificati dalle UN e dalle altre istituzioni e accordi internazionali.

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1. Emissione totale green bond 2012-2017 Fonte CBI

2. Emissioni della International Finance Corporation (World Bank Group) 3. Processo di emissione di un green bond Fonte EY

Nonostante gli indubbi risultati nella diffusione delle energie rinnovabili, nel 2017 il livello di CO2 globale ha ricominciato a crescere e l’obiettivo di ridurre di 2°C la temperatura è a rischio. L’ambiente e il clima saranno sempre di più al centro del dibattito e degli indirizzi politici e di sviluppo economico per i paesi avanzati e, ancor di più, per quelli in via di sviluppo; si pensi alla Conferenza sul Clima di Parigi del 2015 o al Pacchetto Clima-Energia 2030 dell’EU. Molti paesi stanno sviluppando delle task force governative (v. Green Finance Taskforce in UK) per creare strategie di politica economica e norme al fine di raggiungere ambiziosi obiettivi di sostenibilità ambientale e climatica, sfruttando al meglio i nuovi strumenti di finanza green.

I green bond stanno quindi intercettando al meglio una sempre crescente domanda di investimenti sostenibili dal punto di vista ambientale, ma anche etico-sociale, da parte dei governi, dell’opinione pubblica e della maggior parte degli investitori istituzionali internazionali (88%) che spesso hanno come mandato proprio quello di investire in progetti sostenibili (efficientamento energetico, energie rinnovabili, nuove tecnologie, ecc.) e la necessità di diversificare i propri portafogli. Questo strumento di finanza innovativa è una particolare tipologia di bond (obbligazioni) emesso con la finalità esclusiva di finanziare attraverso il mercato dei capitali progetti nuovi o preesistenti che apportino impor3

tanti benefici ambientali e climatici. Pertanto, sia i progetti sia gli stessi soggetti emittenti, devono soddisfare rigidi requisiti qualitativi per vedere i propri green bond ufficialmente certificati. Essenzialmente le macro-tipologie principali di green bond sono tre, anche se essi sono collegati a molteplici tipologie di strumenti finanziari. I green bond “standard”, correlati direttamente al finanziamento del soggetto emittente (influenzati dal suo rating e dalla struttura patrimoniale-finanziaria-economica), a prescindere dalla sua natura pubblica (Stato, Amministrazione/Ente locale) o di azienda privata, e che presentano la stessa struttura di rimborso di un normale bond (total recourse). I c.d. green project bond, ossia dei project bond con caratteristiche di sostenibilità ambientale emessi da SPV (Special Purpose Vehicle), ossia veicoli societari creati per realizzare i progetti; il bond è correlato direttamente ai flussi generati dal progetto (ring-fenced e cash-flow based) e non ai soggetti sponsor dell’opera (limited recourse). Infine i green securitised bond, ossia le c.d. “cartolarizzazioni”, bond garantiti da progetti green sottostanti, che includono strutture come le ABS (Asset Backed Securities) e altre. Gli emittenti possono essere soggetti pubblici (Stati ossia debito sovrano, Enti/ Governi locali, Amministrazioni varie) e/o privati (società finanziarie e commerciali, società di costruzioni e/o gestione, società energetiche, banche, ecc.), oppure le diverse istituzioni sovranazionali che si stanno rilevando molto attive nel settore (World Bank -International Finance Corporation, European Investment Bank, European Bank for Reconstruction and Development, Asian Development Bank, African Development Bank, ecc.).

I green bond, per la maggior parte quotati sui vari mercati internazionali (es. nel London Stock Exchange ne sono quotati 78 per un valore di 24,5 mld/$), sono principalmente riservati alle diverse tipologie di investitori istituzionali (fondi sovrani, fondi di investimento, assicurazioni, fondi pensione, banche, aziende conglomerate, agenzie pubbliche, ecc.), ma soprattutto nel caso di emissioni di debito sovrano possono essere liberamente disponibili sul mercato; comunque i soggetti emittenti (e/o i progetti), per essere qualificati, devono presentare dei rating medio-alti (mediamente da BBB a salire). Essendo strutturalmente comparabili a i bond tradizionali rappresentano quindi uno strumento finanziario piuttosto sicuro, emesso a tassi fissi solitamente contenuti per i soggetti emittenti (spesso rappresentano i loro tassi più bassi) proprio per la solidità finanziaria richiesta per l’emissione ma anche per il loro intrinseco scopo green, che incontra facilmente il favore degli investitori. I dati sulle diverse emissioni di questi anni mostrano infatti come spesso i collocamenti da parte delle banche bookrunner incaricate si siano chiusi immediatamente, questo proprio perché la domanda eccedeva notevolmente l’offerta.

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74 Climate Bonds Standard e Green Bond Principles Il tema della standardizzazione dei green bond a livello concettuale e di processo di emissione, nonché la loro certificazione a livello internazionale, è apparso subito fondamentale per il mercato; sia dalla prospettiva dei soggetti emittenti e ancor di più per gli investitori. Standard comuni, asseverazione dei singoli bond e certificazioni indipendenti sono essenziali per la credibilità e la trasparenza dello strumento.

In particolare, l’organizzazione internazionale Climate Bond Initiative (CBI) ha sviluppato i “Climate Bond Standard”, stringenti standard ambientali sui green bond per le diverse categorie (energie rinnovabili, efficientamento energetico nelle costruzioni ed industrie, trasporti sostenibili, ciclo dei rifiuti e delle acque, telecomunicazioni, materie prime, ecc.); tali standard ne garantiscono la qualità nei confronti degli investitori istituzionali interessati. I “Climate Bonds Standard” consistono in un processo di certificazione dei green bond che parte dai criteri di elegibilità dei progetti (es. il progetto green deve rientrare nelle tipologie considerate ed avere un valore pari o superiore rispetto al green bond) e prosegue attraverso la loro strutturazione in conformità ai requisiti richiesti. Tale conformità viene valutata e attestata da parte di soggetti terzi indipendenti abilitati e, insieme al rating creditizio ricevuto dalle agenzie, è necessaria al fine di ricevere la certificazione ufficiale di green bond da parte della CBI. In questo processo devono essere rispettati i c.d. “Green Bond Principles”, le linee guida in tema di emissione emanate a partire dal 2014 (con successive integrazioni) dall’International Capital Market Association (ICMA) al fine di promuovere integrità e trasparenza. Tali “Green Bond Principles” danno innanzitutto le linee guida e i criteri per identificare progetti sostenibili finanziabili con i green bond. Si concentrano poi sul delineare le modalità di verifica e attestazione da parte di un soggetto terzo abilitato, sulla gestione dei fondi raccolti e il loro investimento effettivo in tali progetti e settori e, infine, sull’attività e gli obblighi di reporting a conclusione dell’operazione. Pertanto è importante che nel complesso processo di strutturazione dei green bond i soggetti emittenti siano supportati da financial advisor qualificati.

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4. Green Bond Principles Fonte ICMA

Green bond in cifre Il mercato globale dei green bond ha raggiunto nel 2017 ben 155,5 mld/$ di emissioni (+78% sul 2016) con previsioni per il 2018 pari a ca. 250 mld/$ (+60% sul 2017). I dati 2017 mostrano come gli USA siano nettamente il primo mercato, seguiti dalle istituzioni sovranazionali considerate congiuntamente, dalla Cina, dalla Francia e dai paesi occidentali più virtuosi (Germania, paesi scandinavi, Canada, ecc.); in particolare USA, Cina e Francia rappresentano il 57% del totale delle emissioni a livello globale. Negli USA l’agenzia Fannie Mae (mercato delle ABS) ha contribuito nel solo 2017 per ben 24,9 mld/$, in Cina le banche hanno emesso il 74% del totale, mentre in Francia primeggiano le emissioni di debito sovrano grazie all’emissione del singolo green bond più rilevante di sempre (10,7 mld/$). In generale nell’anno si sono rilevate 1.500 emis-

5. Emissione green bond suddivisa per Stati Fonte CBI

6. Analisi soggetti emittenti 2017-2018 Fonte CBI

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7. Emissione totale da parte di amministrazioni locali 8. Rating emissioni delle Amministrazioni Pubbliche locali Fonte S&P

sioni da parte di 239 soggetti di 37 paesi, con un trend che vede una progressiva diffusione a livello globale dello strumento in particolare nei paesi in via di sviluppo (oggi ca.

19% del mercato). In riferimento alla tipologia di soggetti emittenti, la quota principale deriva dalle aziende (finanziarie e non) e dalle ABS, a seguire vi sono le emissioni per debito sovrano e/o da parte di soggetti pubblici vari (Amministrazioni/Enti locali, Agenzie governative, ecc.), nonché quelle delle banche di sviluppo. I settori e/o progetti

“green” principalmente interessati sono le energie rinnovabili e l’efficientamento energetico nelle costruzioni, ma anche i trasporti “green” e la gestione sostenibile delle acque, dei rifiuti e del suolo.

Riguardo ai dati del 1° semestre 2018, essi evidenziano l’emissione di 670 green bond per 74,6 mld/$ di valore nominale, da parte di 156 soggetti emittenti da 31 paesi. Il totale dei soggetti che hanno emesso green bond nel mondo è arrivato quindi a ca. 500 (di cui 7 “debiti sovrani”) con 48 mercati nazionali coinvolti (neo-entrati 2018: Indonesia, Islanda e Libano). Gli USA restano saldamente il paese con il maggior volume (16 mld/$) e numero (491) di green bond emessi, seguiti dalla Cina e dalle varie istituzioni sovranazionali. Riguardo alla tipologia di emittenti e ai settori coinvolti, i dati 2018 sono similari a quelli 2017. Per il futuro sarà predominante il tema della standardizzazione e omologazione internazionale del concetto e processo di emissione dei green bond. Questo perché si stanno applicando i green bond a sempre nuovi strumenti finanziari (es.

MBS - Mortgage Backed Securities) e/o nuovi programmi di finanziamento pubblico. Inoltre, spesso, esistono rilevanti differenze concettuali e procedurali tra i diversi paesi, con il risultato che una gran parte di quelli che vengono emessi come green bond in realtà non ricevono la certificazione.

Per tale ragione sono state avviate diverse commissioni ed iniziative per omologare definizioni e standard: lo European Commission’s High-Level Expert Group on Sustainable Finance, oppure l’iniziativa congiunta European Investment Bank e China’s Green Finance Committee, nonché l’ASEAN Capital Markets Forum ed iniziative in altri paesi in via di sviluppo (India, Indonesia, Messico, Nigeria, ecc.). La Climate Bond Initiative e le principali agenzie di rating (S&P, Moody’s, Fitch) hanno poi identificato alcuni dei principali trend per i prossimi anni. Per raggiungere gli obiettivi internazionali sul clima e l’ambiente, il mercato dei green bond dovrà necessariamente raggiungere il valore di 1 trilione/$ al 2020. Ciò vorrà dire un aumento esponenziale delle emissioni da parte di soggetti pubblici, interessando sia i debiti sovrani dei vari Stati ma anche il debito sub-sovrano delle Amministrazioni locali (esempio virtuoso sono le US Municipals con 20 mld/$ di emissioni per il 2018, ma anche i paesi scandinavi, l’Australia, il Canada, la Francia, il Giappone) e i vari Enti pubblici e/o Agenzie governative (es. Agenzie USA MBS e REMICs). In particolare, il tema delle energie rinnovabili e delle infrastrutture “green” avrà un ruolo primario nel grande programma di sviluppo infrastrutturale avviato negli USA (“Legislative Outline for Rebuilding Infrastructure in America”) che mobilizzerà nei prossimi anni ca. 1,5 trilioni/$ di investimenti, ma anche nel nuovo programma di investimenti europei (“Invest EU”) volto a continuare il c.d.

Piano Junker (“European Fund for Strategic Investments”) e negli imponenti programmi cinesi e di altri paesi in via di sviluppo. I vari soggetti regolatori nazionali ed internazionali dovranno continuare a sviluppare migliori linee guida e regolamentazioni più favorevoli, creando un collegamento tra green bond e finanza “green” per raggiungere gli SDGs 2030 delle UN dal punto di vista della sostenibilità ambientale (6, 7, 9, 11, 13 e 15).

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Case study nel settore delle infrastrutture

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Nonostante siano uno strumento recente, i green bond sono già stati utilizzati in molteplici progetti nel settore dei trasporti e, per i prossimi anni, ci si aspetta una notevole diffusione a livello globale nel settore poiché le opere trasportistiche sono fortemente legate al tema della sostenibilità ambientale e, nella loro valutazione ex-ante, gli impatti ambientali vengono attentamente valutati dalle Amministrazioni nelle Cost-Benefit Analysis (CBA) dei progetti. Ecco alcuni case study internazionali.

Il primato dell’Australia A metà del 2016 lo Stato di Victoria (in Australia) è stato il primo governo al mondo a emettere un green bond (attraverso la Treasury Corporation of Victoria), nonché a ricevere la International Climate Bond Certification da parte della Climate Bonds Initiative proprio per la qualità dello strumento. Tale bond, con un valore nominale di 300 mln/$ e con un rating AAA, è volto a finanziare un ampio spettro di nuovi ed esistenti progetti che apportino benefici ambientali al territorio (efficienza energetica, energie rinnovabili, minori emissioni dei trasporti, trattamento delle acque).

In particolare: semafori e luci al Led, mini stazioni idroelettriche, impianti su larga scala per produzione di energia solare ed eolica, edifici a basso consumo energetico, tunnel metro di Melbourne, nuovi treni elettrici, estensione della stazione ferroviaria di Morang. È stato collocato in un solo giorno presso 17 investitori istituzionali che presentavano uno specifico target di investimento rivolto alla sostenibilità ambientale e sociale. Questo green bond rappresenta quindi un benchmark per l’utilizzo dello strumento da par-

te dei soggetti pubblici, con il fine di perseguire la necessità di agire a livello governativo sulla sostenibilità ambientale promuovendo investimenti “green”.

Eco-trasporti londinesi Il green bond emesso nel 2015 dalla Transport for London (azienda responsabile dei trasporti pubblici di Londra, incaricata dalla Greater London Authority) è il primo a livello mondiale esclusivamente strutturato per finanziare trasporti sostenibili. Con un valore pari a 400 mln/£ (cedola fissa del 2,125%) e di durata decennale sino al 2025, rappresen-

9. Settori di utilizzo Fonte CBI

10. Classifica banche e borse internazionali Fonte CBI

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turato un green bond conforme ai c.d. green bond principles, alle best practice di mercato e alle esigenze aziendali e degli investitori. I fondi raccolti stanno venendo investiti in specifiche aree “green” per il miglioramento dei trasporti londinesi: capacità e sviluppo della rete ferroviaria, eccellenza della rete metro, ammodernamento delle stazioni, nuove tipologie di bus, ampliamento della rete ciclabile.

11. Utilizzo del Victorian Green Bond

Best (green) pratice italiana

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ta il green bond in sterline con la durata più lunga nonché il secondo tasso fisso più basso applicato dall’azienda. È stato strutturato e collocato con il supporto di Bank of America come banca bookrunner, registrando ordini per oltre 600 mln/£ dai circa 60 investitori istituzionali contattati nella fase di collocamento. La corretta scelta del valore del green bond, nonché il pricing ed il tenor applicati, hanno permesso un collocamento immediato nonché il desiderato mix di investitori interessati ad investimenti “green”; in particolare il 30% è composto da banche centrali/istituzioni, il 10% da banche commerciali e ancora il 39% da altri investitori istituzionali non UK. Transport for London e Bank of America hanno strut-

Infine, l’emissione a fine 2017 del primo green bond da parte del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, nonché il primo ad essere emesso da un operatore ferroviario europeo. Con un valore nominale di 600 mln/€ (cedola dello 0,875%, la più bassa di sempre per il gruppo che ha un rating BBB) e un tenor di 6 anni, ha visto una richiesta di oltre 1,3 mld/€ da parte di 115 investitori istituzionali di cui la maggior parte internazionali e coinvolti attivamente in investimenti sostenibili. Tale bond sarà utilizzato per finanziare nuovi treni per il trasporto regionale (Electric Multiple Unit) e per l’alta velocità (ETR 1000). I nuovi treni garantiscono notevoli miglioramenti nell’efficienza energetica, nella riduzione delle emissioni inquinanti e nell’intercambiabilità del loro utilizzo per diverse tipologie di tratte.

Il successo dell’emissione, che ha visto coinvolte importanti banche internazionali (Crédit Agricole CIB, HSBC, Banca IMI, Barclays, Deutsche Bank, Goldman Sachs International, J.P. Morgan and SG CIB), ha confermato la positiva percezione degli investitori istituzionali riguardo agli obiettivi di sostenibilità ambientale che il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane si è posto nel piano industriale 2017-2026. QQ

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Cultura Tecnica

Federico Cempella Presidente Associazione del Genio Civile

Il territorio siamo noi

(Seconda Parte)

© www.green.it

DAL PANORAMA DELLE “INCOMPIUTE”, AVVILENTE CIFRA STILISTICA DELL’ITALIA DI OGGI, ALL’URGENZA DI UN NUOVO RINASCIMENTO ITALIANO, CHE RIPARTA DA AMBIENTE, TERRITORIO, FORMAZIONE E CULTURA. UNA RIVOLUZIONE COPERNICANA CHE SI PONE COME OBIETTIVO DI SUPERARE LA CAOTICA SITUAZIONE CONSEGUENTE AL DISFACIMENTO DEI SAPERI TECNICI E GIURIDICO-AMMINISTRATIVI IN MATERIA DI OPERE PUBBLICHE.

La Prima Parte dell’articolo è stata pubblicata sul numero di leStrade Luglio 2018, sezione Infrastrutture.

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2, 3. Esempi di italica incompiutezza: stazione in disuso e strada interrotta

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1. Veduta aerea del cantiere della Cittadella dello Sport di Tor Vergata, a Roma, una delle numerose opere incompiute del panorama italiano contemporaneo

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l degrado intorno a noi. Tra irrazionale consumo del suolo e svilimento delle opere pubbliche, motivato da una serie di ragioni di cui diremo. Un “ambiente”, quello in cui oggi ci troviamo affannosamente a respirare, che può essere tuttavia anche visto come il punto di partenza di un moderno Rinascimento italiano. Basta (come se fosse facile...) invertire radicalmente le priorità: non denigrare, soffocare, annullare quanto ci circonda, bensì accudirlo, valorizzarlo, celebrarlo come centro del nuovo mondo.

Semplicemente perché quell’ambiente, quel territorio, come recita il titolo di questo intervento, siamo noi. Si chiude su questo numero di leStrade, e intenzionalmente all’interno del dossier speciale Ambiente&Territorio, quella riflessione avviata sul numero di Agosto-Settembre 2018 che parte dai danni operati alle nostre infrastrutture, per disegnare una proposta di un decisivo “cambio di rotta” fondato su memoria, conoscenza e competenza. Ovvero quelle virtù cardinali risultate drammaticamente “non pervenute” in molti luoghi della nostra storia politico-amministrativa più recente.

Quel che è purtroppo avvenuto in questi ultimi decenni è un progressivo e inarrestabile fenomeno di impoverimento culturale, di polverizzazione organizzativa e frammentazione normativa di competenze che hanno provocato l’attuale stato di crisi del sistema amministrativo ai vari livelli politico-istituzionali, di cui il degrado urbanistico-territoriale, unitamente al dissesto idrogeologico e al dissennato uso delle risorse naturali, rappresentano lo specchio fedele della travagliata fase temporale che stiamo attraversando. Ma proseguiamo il discorso avviato appena un numero fa.

L’incultura del non-fare La denuncia di questa caotica situazione è stata segnalata da esperti del settore, come l’architetto Lepoldo Freyrie, ex Presidente dell’Ordine Nazionale degli Architetti, con gli articoli pubblicati su La Repubblica dell’11 febbraio e dell’11 marzo 2018 dai titoli emblematici “Una babele edilizia” ed “Ecomostri e burocrazia” e, più recentemente, dal giornalista Gian Antonio Stella su Il Corriere della Sera del 19 luglio 2018 con un impietoso quadro di gravi anomalie e di conflitti di competenze insorte tra strutture ministeriali appositamente istituite per sviluppare nel modo più adeguato il piano contro il dissesto idrogeologico del Paese. A tali denunce devono aggiungersi quelle da tempo segnalate dall’articolo di Corrado Zunino pubblicato su La Repubblica dell’11 dicembre 2017 “Le promesse mancate; l’Italia e il suolo che nessuno tutela”, oltre al recente rapporto di fonte istituzionale - e cioè quella dell’Ufficio Valutazione Impatto del Senato - riportata in un ampio e documentato articolo di Marco Ruffolo, pubblicato su La Repubblica del 6 maggio 2018: “I Comuni non sanno fare gli appalti, ferma un’opera pubblica su tre: dietro l’irregolarità delle gare, che porta più volte alla pronuncia di annullamento da parte dei giudici amministrativi (TAR e Consiglio di Stato), c’è sempre più spesso l’incapacità delle Amministrazioni appaltanti di progettare, gestire e controllare l’intero iter approvativo e realizzativo dei lavori. Più precisamente il 35% dei miliardi impegnati negli ultimi quindici anni per infrastrutture (48 miliardi di euro su 137) non è stato speso per annullamento e/o revoca delle gare, dichiarate irregolari. Nel Sud, ove ci sarebbe più bisogno di opere pubbliche, i miliardi non spe-

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4. Progetto del Palazzo del Ministero LL PP di Trieste realizzato dal Genio Civile

si sfiorano il 54%”. E ancora, sullo stesso quotidiano, è apparso in data 16 luglio 2018 l’articolo di Marco Panara che descrive “i lavori pubblici come una delle grandi paludi d’Italia, perché sono uno dei più pervasivi strumenti di corruzione e di infiltrazione della criminalità, perché i tempi di realizzazione sono lunghissimi ed imprevedibili e perché i costi sono troppo spesso lontani dalle previsioni […]. I problemi principali sono, da un lato, la complessità dei processi decisionali ed esecutivi delle amministrazioni […]. E, dall’altro, la perdita di professionalità delle amministrazioni stesse. Molti ricordano con nostalgia l’autorevolezza e la severità degli Ingegneri del Genio Civile, delle quali restano oggi solo sporadici esempi. […] Invece di rincorrere la distribuzione di risorse pubbliche per conquistare un facile consenso - è auspicabile - utilizzarne un po’ per assumere un paio di migliaia di bravi ingegneri per riqualificare le amministrazioni. La riforma delle riforme sarebbe questa”.

Paese da codice rosso Sulla stessa lunghezza d’onda sono da richiamare, oltre al recente Dossier ANCE intitolato “Un Paese da codice rosso”, altri significativi articoli resi di pubblico dominio attraverso importanti organi di informazione, di cui si riportano alcuni brani di estremo interesse: • Da Il Sole 24 Ore del 1° luglio 2014, intitolato “Stato in disfacimento, sì ai veri burocrati”, in cui è interamente pubblicata l’intervista rilasciata dal Sen. Luigi Zanda, ex Presidente del Consorzio Venezia Nuova dal 1986 al 1995: “La burocrazia è via via decaduta proprio mentre in Europa e nel mondo au5

5. La Triade Grandis, Sommellier e Grattoni, tra i maestri ottocenteschi dell’ingegneria delle infrastrutture

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6. Letture istruttive: dal primo numero del Giornale del Genio Civile del 1863 (una raccolta si trova presso la Biblioteca dei Lavori Pubblici, al MIT, Roma) all’opera di Amoroso su Federico Caffè, passando per gli scritti di Storto, Barbieri, Giavazzi, Torregrossa e Xingjian

mentava la necessità di strutture pubbliche iper preparate.

La ricostruzione del dopoguerra è stata portata avanti dal Genio Civile, dai Provveditorati alle Opere Pubbliche, dagli uffici tecnici dei grandi Comuni: tutto questo, ossia una capacità tecnica adeguata ai problemi che si devono regolare, non c’è più. E uno degli effetti è una debolissima presenza di controlli pubblici: non ne risente solo l’efficienza delle realizzazioni ma questa è una delle concause della corruzione.[…]

L’Italia ha mancato nei fondamentali, a cominciare da una scuola per l’alta dirigenza del livello della francese ENA. Negli anni ’70 si è avviato un processo di regionalizzazione cresciuto in modo squilibrato, e in anni più recenti l’immissione forte dell’Italia nell’Europa è avvenuta senza preparazione: siamo battuti nella capacità di influire in primis dalle burocrazie dei nostri partner, tedeschi, francesi ma anche spagnoli.

E mentre la pubblica amministrazione decadeva l’Italia non ha avuto da contrapporre in questi anni una classe dirigente all’altezza: grandi manager di Aziende pubbliche, grandi banchieri, e neanche grandi imprenditori. Quello dell’efficentamento della macchina dello Stato è uno dei più grandi progetti per la ricostruzione del Paese: ne va della crescita della nostra economia e dello sviluppo della società. Viviamo in un epoca in cui è necessario favorire al massimo la libertà di intrapresa dei cittadini, ma anche garantire ai cittadini il massimo sostegno delle strutture pubbliche”.

• Dall’articolo di Ernesto Galli della Loggia su Il Corriere della Sera del 6 maggio 2015 intitolato “Nostalgia di un’Italia diversa”: “Forse più che conservatori siamo nostalgici. Nostalgici ad esempio dello Stato, inteso non come astratto fe-

ticcio, ma come quell’insieme di Organi e di funzioni di controllo e di vigilanza, preziosi al centro come nelle periferie […]. Nostalgici di quello Stato che non si era ancora rassegnato all’inefficienza dei suoi uffici ed alla abituale protervia dei suoi dipendenti, che nei Ministeri ed altrove non aveva dato tutto il potere alle lobby interne ed ai Sindacati. Quello Stato che non aveva ancora deposto quasi per intero la sua sovranità nelle fauci del mostro freddo di Bruxelles, e neppure si era ancora arreso ai cacicchi regionali o ai voleri di qualche capetto dei territori; che non aveva ancora deciso di dismettere sempre e comunque ciò che è pubblico solo per rimpinguare, come poi si è visto, i portafogli dei privati. Nostalgici dello Stato, della Banca d’Italia, delle Sovrintendenze, dei Provveditorati, del Genio Civile, dell’Ufficio Geologico nazionale, delle Prefetture (si certo, delle Prefetture!): dello Stato insomma rappresentato da quelle Amministrazioni che per un secolo e mezzo ci hanno consentito una convivenza in fin dei conti decente, riuscendo bene o male a disciplinare il nostro anarchico frazionismo e il nostro scarso rispetto della Legge. […] Conservare i Paesi, i borghi grandi e piccoli dell’Italia antica, con gli Uffici postali, le Stazioni ferroviarie, i Palazzi (pubblici) e le Opere d’arte: quel paesaggio, quelle forme di vita che legano tanti di noi al passato che sono il passato vivo e vitale del Paese”.

• Dall’articolo di Ernesto Galli della Loggia su Il Corriere della Sera del 30 dicembre 2017 intitolato “Gli apparati pubblici e il declino dello Stato”: “Lo Stato della seconda Repubblica soffre da venti anni del virtuale scollamento tra l’élite degli apparati pubblici e l’élite politica, la cui causa principale sta nel mutamento radicale che ha investito tanto la sfera della politica e delle sue idee che la dimensione del governare. Un mutamento al quale però quegli apparati non possono andare dietro perché esso implica, più o meno direttamente, la negazione della loro funzione”.

• Dall’articolo di Ernesto Galli della Loggia su Il Corriere della Sera dell’1 ottobre 2018 intitolato “Economia e politica-Le risorse contese tra i poteri”: “Il risultato è che oggi, soprattutto in conseguenza della globalizzazione, la politica ha perduto quasi interamente la sua antica sovranità monetaria - un attributo, lo ricordo, che insieme al monopolio legale dell’uso della forza ha da sempre connotato la statualità – a favore di un ristretto conglomerato di istituzioni bancario-finanziarie in larga parte deterritorializzate.[…] Nel mondo, insomma, minaccia di crearsi una inedita condizione di tendenziale impovorimento/dipendenza economica degli Stati. Questi si sono visti e si vedono via via sottrarre la possibilità tanto di finanziarsi monetariamente quanto di ottenere per via fiscale le risorse necessarie alla vita collettiva. Con il risultato di essere vieppiù costretti ad indebitarsi con il sistema finanziario”.

• Dall’articolo di Gianluca Di Feo su La Repubblica del 19 dicembre 2016 intitolato “La mappa della corruzione: ora sono Comuni e Regioni l’habitat dei predatori”: “Dall’indagine promossa dalla Fondazione Res di Palermo risulta che il fenomeno degenerativo della corruzione si sta sempre più espandendo nei Comuni e nelle Regioni che hanno ereditato fette di potere e di spesa pubblica sempre più ricche a danno del Governo centrale”.

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82 La casa abbandonata Materie complesse come assetto del territorio, difesa del suolo, aree urbane, edilizia pubblica e residenziale, politiche abitative (si veda in proposito l’esemplare saggio del collega e amico ing. Giancarlo Storto intitolato “La casa abbandonata”) - unitamente ai Servizi idrografico, mareografico, sismico, strettamente correlati, insieme al Servizio Dighe, alle attività tradizionali del Ministero Lavori Pubblici e del Genio Civile - sono state di volta in volta sradicate dal proprio ceppo d’origine e allocate, attraverso un disorganico e disarticolato processo riformativo della PA, in ambiti istituzionali diversi e privi di memoria, conoscenza e competenza specifica provocando, al tempo stesso, nascite improvvisate e aborti repentini, dannose sovrapposizioni e soppressioni di strutture precarie cangianti di denominazione, a seconda dei cambi di Governo (per esempio le cosiddette Unità Tecniche di Missione, le Strutture ad hoc per i Grandi Eventi e/o le Grandi Opere, i Servizi Integrati Infrastrutture e Trasporti, le fusioni di società pubbliche dettate da logiche di parte, oltreché le numerose task-force ministeriali anch’esse dettate da esigenze momentanee per una molteplicità di interventi e obiettivi; il tutto accompagnato da un continuo avvicendarsi di accorpamenti, scorpori, modifiche negli apparati organici in materie come quelle dei lavori pubblici e dei trasporti, ivi compresa la normativa sugli appalti, oggetto anch’essa di riforme senza fine).

Causa prima di questo pernicioso stato di instabilità e di precarietà istituzionale - al quale si ricollega, ampliandone gli effetti negativi, la ben nota pratica politica dello spoil system su base fiduciaria, in contrasto con i principi costituzionali dell’imparzialità e del buon andamento della PA (art. 97/Cost.) - deve individuarsi proprio in quel “fenomeno degenerativo di proliferazione di leggi, regolamenti e provvedimenti delegificati” questi ultimi spesso inattuati - a cui sono da riconnettere i diffusi episodi di corruzione e le inchieste giudiziarie legate alle grandi opere e agli appalti pubblici, come è stato descritto in termini eloquenti dal filosofo e politologo prof. Massimo Cacciari (si veda l’articolo pubblicato su L’Espresso del 20 maggio 2014 intitolato “Corruzione, a che punto è la notte”: “Le leggi sui lavori pubblici, confuse, incomprensibili, impossibili da rispettare, sembrano fatte apposta per favorire le tangenti.

Per questo negli ultimi vent’anni nulla è cambiato. Sorprendersi oggi è pura ipocrisia”).

Analogo e impietoso giudizio può rinvenirsi nel libro pubblicato dai giornalisti Giorgio Barbieri e Francesco Giavazzi, intitolato “Corruzione a norma di legge, la lobby delle grandi opere che affonda l’Italia”, il cui focus è incentrato sullo scandalo riguardante il Progetto Mo.Se. di Venezia, assurto ad immagine simbolo del grande spreco di fondi pubblici e di opera incompiuta, che va ad aggiungersi a quelle ben note degli interventi del G-8 della Maddalena in Sardegna, della Città dello Sport di Tor Vergata, delle cosiddette “Vele di Calatrava” e della Metro C di Roma. Nell’inquietante scenario delle opere incompiute è apparso di recente sulla Rassegna stampa del Ministero Infrastrutture e Trasporti del 6 luglio 2018 (si veda anche il sito web ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com) un triste resoconto da cui risultano ben 637 scheletri di cemento diffusi sull’intero territorio nazionale (dighe, moli, piste ciclabili, parcheggi, teatri, parchi, ospedali, uffici pubblici, strut-

ture per lo sport, svincoli, cavalcavia, viadotti, gallerie, tratti ferroviari e di viabilità ordinaria ed autostradale): “Tutti con una caratteristica in comune: sono luoghi costruiti a metà o lasciati abbandonati. E rappresentano un elemento costante inserito nel nostro paesaggio”. Ciò che fa più impressione, nella disamina di questo immane dissesto territoriale del nostro Belpaese, è l’amara constatazione che in questo “eterno incompiuto” può riconoscersi il vero stile dell’Italia contemporanea (si veda al riguardo il libro dal titolo “Incompiuto: mappatura e raccolta del fenomeno delle opere pubbliche incompiute in Italia”, Edizioni Humboldt Books).

Per un nuovo Rinascimento Questo penoso degrado ambientale e culturale non può, non deve e non vuole essere interpretato, in alcun modo, come una sorta di accondiscendenza all’inevitabilità dei fenomeni degenerativi in atto, ma deve essere, invece, di sprone a invertire la rotta e a reagire con fede, coraggio e determinazione a tale deriva, perché, mai come ora, è avvertita la necessità che “al mondo serve un Rinascimento, in modo da produrre una cultura universale ed il riferimento può essere quello italiano, senza esserne una copia […]. Le meraviglie del Rinascimento italiano sono un patrimonio che va al di là del tempo, delle frontiere e che è traducibile in tutte le lingue” (dal libro del poeta e scrittore cinese Gao Xingjian, Premio Nobel per la letteratura, intitolato “Per un nuovo Rinascimento”, La Nave di Teseo, 2018). Alla luce dell’insieme degli elementi, delle citazioni e delle argomentazioni di cui sopra, il presente articolo, secoda parte di un dittico iniziato sul numero scorso, Agosto-Settembre, della rivista leStrade, sezione Infrastrutture, è da intendersi come un compiuto sommario del pensiero espresso in precedenti scritti e pubblicazioni e vuole, al tempo stesso, rappresentare, non soltanto una fedele e coerente testimonianza agli insegnamenti ricevuti nel corso di una vita vissuta, sia a livello personale, formativo e istituzionale, da illustri Maestri come il prof. Federico Caffè e il prof.

Giovanni Torregrossa, oltreché dalla Scuola del Genio Civile, ma anche un fattivo contributo nell’analisi e nell’approfondimento di quel tema fondamentale posto all’ordine del giorno della XIII Giornata nazionale per la custodia del Creato: “Coltivare l’alleanza con la Terra in un’ottica che interessa religione, politica, società ed economia”.

In conclusione, si tratta di un contributo, prevalentemente ideale e culturale - anche in vista dell’auspicato progetto di dotare l’Europa di una vera anima - che va oltre gli aridi limiti posti dai tecnicismi e schematismi di sistema, e intende esprimere nel suo profondo significato tutta l’assonanza con il pensiero di Simone Weil, proiettato a superare il tempo del cosiddetto “secolo buio”; pensiero questo che può riassumersi nelle seguenti parole di assoluta bellezza e lungimiranza lasciateci come preziosa eredità: “Al di sopra delle istituzioni, destinate a tutelare il diritto, le persone, le libertà democratiche, bisogna inventarne altre destinate a discernere e ad eliminare tutto ciò che nella vita contemporanea schiaccia le anime sotto il peso dell’ingiustizia, della menzogna e della bassezza. Bisogna inventarle, perché sono sconosciute, ed è impossibile dubitare che siano indispensabili” (da “Una Costituente per l’Europa”). QQ

7, 8. Voci da ascoltare: Massimo Cacciari ed Ernesto Galli della Loggia 7

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Ambiente&Territorio 12/2015 leStrade 10/2018

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q La qualitĂ fondata su dettagli e controlli Q Il cuore polimerico del raccordo A35-A4 Q Un miliardo di euro per curare le strade Q Strade che durano grazie al grafene Q Tempi rapidi e strumenti idonei Q Il lato verde dei conglomerati

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86 Focus A35 Brebemi/1

Fabrizio Apostolo

La qualità fondata su dettagli e controlli DALLE OPERE D’ARTE ALLE PAVIMENTAZIONI: QUAL È LO STATO DI SALUTE DELL’A35 BREBEMI A QUATTRO ANNI DALL’APERTURA? E QUALI SONO I METODI MESSI IN CAMPO DALLA CONCESSIONARIA PER SOSTENERNE EFFICIENZA, VITA UTILE E SICUREZZA? L’ABBIAMO CHIESTO AL DIRETTORE TECNICO GIUSEPPE MASTROVITI, CHE CI HA SVELATO ALCUNI INGREDIENTI DI UNA RICETTA UTILE ALL’INTERO SETTORE: CURA PER I PARTICOLARI COSTRUTTIVI, INTERVENTI PREVENTIVI COSTANTI, SOLUZIONI TECNICHE INNOVATIVE A SEGUITO DI CONTROLLI SUPER PARTES.

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1. Le parti esposte all’acqua dei viadotti della Brebemi sono state trattate con un film bicomponente ad alta protezione 2. Giuseppe Mastroviti, direttore tecnico di Brebemi 3. Soluzioni tecniche che funzionano: ceramizzante 4. Giunto di dilatazione

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ull’A35, quattro anni dopo, con la stessa guida d’eccezione, il direttore tecnico della Brebemi, ingegner Giuseppe Mastroviti. Con lui avevamo compiuto un viaggio lungo l’arteria lombarda poche settimane prima dell’apertura del 23 luglio 2014, per toccare con mano una serie di dotazioni costruttive che hanno fatto dell’autostrada un laboratorio di alto valore tecnico (si veda “Alla scoperta dell’A35 - Seconda Parte La Tecnica”, leStrade 7/2014, sezione Autostrade). Ma quattro anni e qualche mese dopo, com’è la situazione? L’abbiamo chiesto proprio al DT, a capo di una squadra di operatori che quotidianamente monitorano circa 62 km di nastro autostradale tra Milano e Brescia, che comprendono, tra le altre cose, 3.279 m di viadotti (2.976 a conci coniugati prefabbricati), 249.392 m di barriere di sicurezza e 10.789 m di barriere antirumore (dati riferiti alla sola costruzione, da integrare dunque con quelli dell’Interconnessione A35-A4 aperta al traffico nel novembre 2017). Da questa prima domanda si è quindi dipanata una conversazione che ha toccato (approfondendolo) anche il tema trattato nell’articolo precedente, quello dell’impiego di bitume additivato con polimeri e del connesso “metodo Brebemi” sul piano dei controlli di performance e qualità delle soluzioni adottate. Nel caso specifico: ricorrere all’intervento di un’istituzione assolutamente super partes come l’Università di Parma e il gruppo di lavoro guidato dal professor Antonio Montepara che ha verificato, dati dei test alla mano, la bontà della scelta tecnica compiuta. leStrade. Ingegner Mastroviti, come si comporta l’A35, guardando in particolare alle sue opere d’arte, a oltre quattro anni dalla sua apertura al traffico?

Mastroviti. Direi, molto bene. Da parte nostra, quattro volte l’anno effettuiamo i controlli sulle strutture così come previsto dalla normativa. A queste attività aggiungiamo un controllo ulteriore delle parti esposte ad acqua e cloruri, come cordoli e varie strutture in calcestruzzo dei viadotti (come spalle o bordi delle travi), che

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abbiamo originariamente trattato con una speciale malta cementizia elastica bicomponente, il Mapelastic sviluppato da Mapei. Posso dire che in generale questo prodotto sta svolgendo al meglio il suo compito di barriera. Siamo molto soddisfatti. Inoltre, in quei rari punti in cui abbiamo notato dei distacchi seppur minimi, andiamo a effettuare un nuovo trattamento, il che significa non intervenire massicciamente sulle opere, ma attivare operazioni di manutenzione ordinaria. In aggiunta a ciò, stiamo per partire con una serie di carotaggi che ci permetteranno di conoscere anche lo stato di salute profondo di opere comunque già protette al massimo grado. Rimanendo in materia di viadotti, anche i giunti e gli appoggi stanno funzionando molto bene. Il fornitore dei giunti poi, che è la Maurer, cura particolarmente anche l’aspetto dell’assistenza, tempestiva. Un’ulteriore soluzione tecnica che ci ha dato soddisfazione è quindi il Mapecoat di Mapei, protettivo ceramizzante che abbiamo usato nella galleria artificiale di Treviglio e anche in altri tunnel minori.

Dalla costruzione siamo intervenuti soltanto annualmente con delle attività di normale lavaggio, che hanno reso le pareti come nuove. Infine, le pavimentazioni. I controlli annuali hanno rilevato che la loro risposta ai carichi veicolari è decisamente buona, con valori superiori a quelli fissati dalla normativa. Un risultato apprezzabile è che non siamo dovuti ricorrere a una serie di interventi di manutenzione, il cui budget abbiamo destinato ad altre attività. leStrade. In che misura è stato determinante, nell’ottenimento di questo buon stato di salute dell’infrastruttura, l’approccio improntato alla durabilità e alla protezione preventiva delle opere che avete adottato già in sede di progettazione e realizzazione dell’arteria?

Mastroviti. Posso dire che i principi di manutenzione preventiva o programmata sono incisi nel Dna dell’attività di Brebemi. Utilizzando una metafora, qui siamo tutti massicciamente impegnati a cercare di guarire un mal di gola ben prima che si trasformi in broncopolmonite. Qualche esempio concreto: fin dall’inizio della vita utile dell’opera andiamo a chiudere qualsiasi genere di fessurazione del calcestruzzo con prodotti ad elevate performance, proprio per evitare ogni possibile intrusione di cloruri o altri agenti dannosi e scongiurare la penetrazione di carbonatazione. Ogni volta che piove, poi, le squadre che si occupano di opere civili ispezionano accuratamente le parti sottostanti di viadotti

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e cavalcavia per rintracciare eventuali perdite d’acqua, non pericolose nell’immediato ma preziosi “warning” sugli approfondimenti da eseguire e su quanto può accadere a lungo termine. I sali che, via acqua che percola in modo non corretto, arrivano alle strutture dal manto stradale a lungo termine possono rivelarsi portatori di danni notevoli, scongiurabili grazie a interventi tempestivi. Alla base di questi comportamenti c’è comunque una filosofia: nel caso di una nuova costruzione è oggi più che mai opportuno far partire l’anno zero dell’invecchiamento dell’opera il più in avanti possibile. È evidente che anche le infrastrutture moderne decadono, ma se riusciamo a collocare in là negli anni l’inizio della vita utile, allora averemo il tempo per non andare a rincorrere il danno, ma per prevenirlo o anticiparlo in modo sostanziale. Questo significa anche risparmiare, guardando al lungo termine: meglio riparare un giunto, un appoggio o una spalla quando l’inconveniente è minimo, piuttosto che farlo quando la problematica si è già fatta seria. leStrade. Ingegnere, approfondiamo ora la materia pavimentazioni: quali sono stati, in questo caso, gli accorgimenti adottati per favorirne efficienza e durabilità?

Mastroviti. In fase di costruzione abbiamo avuto la fortuna di poter operare su un’infrastruttura non aperta al traffico: questo ci ha permesso, per esempio, di curare in modo maniacale i punti di attacco tra gli strati, realizzando giunti longitudinali a caldo grazie all’impiego di finitrici accostate e collocando il secondo giunto proprio nel punto dove avremmo tracciato la segnaletica orizzontale. Lo stesso metodo l’abbiamo adottato anche nel cantiere dell’Interconnessione, grazie al fatto che l’innesto con l’A4 non era ancora operativo. Qui, così come sul resto dell’arteria, siamo riusciti a curare nel dettaglio gli attacchi sia longitudinali sia trasversali, ovvero i “punti deboli” della pavimentazione: meglio sono eseguiti, più in là nel tempo si manifesteranno i problemi. Devo aggiungere che questo approccio estremamente rigoroso, che a nostra volta trasferiamo alle imprese, nasce dalla stretta collaborazione con il nostro concedente CAL, i cui controlli sono improntati alla medesima serietà.

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leStrade. A proposito di controlli, come operate sulle pavimentazioni realizzate?

Mastroviti. Da un lato effettuiamo i controlli tradizionali, quelli stabiliti nel contratto di concessione, non solo sulle pavimentazioni ma su tutti gli elementi dell’infrastruttura, dalla segnaletica ai serraggi di qualsiasi elemento bullonato.

In aggiunta, abbiamo l’abitudine di chiudere periodicamente alcuni segmenti con l’obiettivo di analizzare in profondità qualsiasi dotazione, dagli asfalti alle caditoie.

5. Tra le attività di routine: ispezioni accurate sotto i manufatti in particolare in presenza di piogge

leStrade. Capitolo Interconnessione, l’ultima opera nata in casa Brebemi. Qualche aspetto tecnicamente rilevante da segnalare?

Mastroviti. Abbiamo dotato anche il raccordo, per esempio, del nostro sistema antinebbia che abbiamo dovuto parzialmente riprogettare per poterlo agganciare ai New Jersey (lungo l’asta principale è applicato alle lame delle barriere metalliche), assicurando all’utente la percezione della continuità. Poi, sempre sull’Interconnessione, abbiamo adottato soluzioni innovative in materia di pavimentazioni...

7. Traffico in aumento per l’alternativa all’A4 tra Milano e Brescia

6. Pavimentazione della Brebemi: l’A35 è stata aperta al traffico nel luglio 2014

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8. Usura in conglomerato bituminoso drenante della Brebemi poco prima dell’apertura al traffico (2014) 9. La barriera di Castegnato dell’Interconnessione A35-A4 aperta nel novembre 2017

leStrade. Ci può illustrare questa specifica attività (di cui parliamo anche nell’articolo seguente)?

Mastroviti. Le novità che abbiamo introdotto come stazione appaltante hanno riguardato sia lo strato di fondazione, dove abbiamo impiegato l’emulsione modificata sovrastabilizzata MCAD, sia gli strati superiori, per l’esattezza le basi e i binder. In questo caso abbiamo accolto la proposta dell’impresa di sostituire il bitume modificato hard con polimero rigenerante Superplast, con l’obiettivo di migliorare alcuni parametri, senza però penalizzarne altri. Per avere la certezza assoluta del fatto che questa innovazione funzionasse nel modo migliore nel nostro contesto di lavoro, abbiamo commissionato una serie di controlli dedicati e soprattutto super partes all’Università di Parma e al gruppo di lavoro guidato dal professor Antonio Montepara. Una volta verificato che il bitume additivato con polimero aumentasse effettivamente la resistenza a rottura,

senza incidere su altre prestazioni, abbiamo scelto questa soluzione, che tuttavia non abbiamo adotatto negli strati di usura per il semplice fatto che, per quelli, non abbiamo ancora dati storici, riferiti alla nostra rete, adeguatamente sedimentati, penso per esempio al comportamento dello strato a confronto con i sali antigelo. Per base e binder, invece, proprio i controlli incrociati messi in campo hanno dissipato ogni dubbio su una soluzione effettivamente migliorativa. Ci tengo a sottolineare ulteriormente la bontà della scelta di un controllore di terza parte altamente qualificato, un metodo che va a garanzia del lavoro di tutti e della qualità finale dell’intervento. leStrade. Inserirete il bitume modificato con polimeri nei vostri capitolati?

Mastroviti. Sì, potendo contare su questi risultati, lo andremo senz’altro a inserire nei nostri capitolati di manutenzione. QQ

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90 Focus A35 Brebemi/2

Fabrizio Apostolo

Il cuore polimerico del raccordo A35-A4

RITORNO A BRESCIA, A CASA BREBEMI, CHE NEL 2017 HA REALIZZATO A TEMPO DI RECORD IL NODO DI INTERCONNESSIONE CON L’A4, RADDOPPIANDO OLTRE 5 KM DI ARTERIA. UN ASPETTO TECNICAMENTE RILEVANTE DELL’INTERVENTO HA RIGUARDATO L’IMPIEGO NELLE MISCELE BITUMINOSE DI ADDITIVI DI NUOVA GENERAZIONE, AGGIUNTI DIRETTAMENTE NEL MESCOLATORE. DA SOTTOLINEARE, IL PESO DEI NUMEROSI “CONTROLLI INCROCIATI”, INDICATIVI DELLA COLLABORAZIONE DI TUTTI GLI ATTORI IN CAMPO E NUMI TUTELARI DELLA QUALITÀ.

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a qualità si percepisce, anche e soprattutto, nei dettagli. Quelli visibili in laboratorio, quelli costruiti pazientemente dalla ricerca che sa diventare sviluppo e poi produzione, condivisione, scelta operativa, attuazione e naturalmente controllo, costante e accurato. Dal piccolo al grande, a quel punto, il passo è breve. Come quello che separa una manciata di conglomerato bituminoso (di

alta qualità) dalla sovrastruttura di una moderna arteria autostradale. Questa è la storia di un segmento viario che già abbiamo avuto modo di raccontare da altri punti di vista e che ora vogliamo mettere ancora una volta sotto i riflettori in virtù di due ordini di esemplarità: il metodo e il merito.

Il primo è quello della collaborazione tra gli attori in campo, dai committenti ai fornitori, il secondo è quello della scel-

1. Dall’archivo del cantiere (anno 2017): la barriera di Castegnato (Brescia) 2. La rampa di collegamento con la Tangenziale Sud di Brescia, sullo sfondo l’A4

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ta, condivisa, di una tecnologia di miglioramento delle pavimentazioni che ha il suo cuore R&D nelle fibre e nei polimeri, confortanti alleati del bitume sia in fase di produzione delle miscele, sia in chiave di performance e durabilità della pavimentazione. Gli asfalti di cui vogliamo discorrere sono quelli dell’Interconnessione A4-A35, ovvero il tratto di innesto tra la Brebemi e il sistema viario di Brescia, che tra l’altro comprende l’A4, per l’appunto, e la Tangenziale Sud della città.

Si tratta, per la precisione, di 5,64 km di tracciato compreso tra lo svincolo A35/SP 19 e l’intersezione con l’A4 (2,8 km in trincea, per consentire il sottopasso di SP19 e AV/AC Milano-Verona e altri 2,8 in rilevato fino al nodo di interconnessione). L’intervento, eseguito da Brebemi nel corso del 2017, ha portato di fatto al raddoppio dell’asta del raccordo, passato a standard autostradali (tipo A) con due corsie più emergenza per carreggiata. La maggior parte delle opere d’arte presenti era già stata predisposta per il raddoppio dalla concessionaria/stazione appaltante in fase di costruzione dell’autostrada (inaugurata, ricordiamolo, nell’estate 2014). Quelle di recente realizzazione, dunque, sono state “soltanto” la nuova barriera di esazione di Castegnato (Brescia), il ponte di via Cavallera sempre a Castegnato, il sottovia per l’innesto con la Tangenziale Sud e le rampe di interconnessione con l’A4. Di questa grande opera abbiamo

3. Polimeri: dal laboratorio alla pavimentazione (migliorata) 4. Schematizzazione del raccordo A35-A4, aperto al traffico lo scorso novembre 4

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parlato diffusamente, in tempi recenti, nel maggio 2017, nell’articolo “A35 Brebemi, nel 2017 pronto il link strategico con l’A4”, leStrade 5/2017, Speciale Autostrade Asecap 2017. Quindi, nel luglio 2017 abbiamo effettuato una visita ai cantieri, con i tecnici della concessionaria e quelli di Interconnessione Scarl, l’ATI incaricata dell’esecuzione delle opere composta da Impresa Pizzarotti e Itinera (si veda “Bypass bresciano”, leStrade 8-9/2017, sezione Autostrade).

Infine, abbiamo avuto modo di percorrere il raccordo contestualmente alla sua apertura, avvenuta a tempo di record (si veda “Il nodo bresciano della Brebemi” e “L’ultimo ponte dell’A35”, leStrade 11/2017, sezione Autostrade).

Comunità tecnica Una grande opera nella grande opera, dunque, realizzata nel corso di un anno intensissimo di lavori che hanno visto impegnati, nei picchi di massima operatività, 180 addetti e oltre 120 mezzi tra bilici, macchine movimento terra, betoniere, sollevatori, finitrici e rulli. E, così come la “progenitrice” Brebemi, un’opera soprattutto permeata di una cura progettuale e costruttiva che ritroviamo in molte sue dotazioni, dai manufatti alle pavimentazioni. Per parlare di un aspetto peculiare riguardante queste ultime leStrade ha organizzato un incontro tecnico che si è svolto presso gli uffici di Sina, in viale Isonzo a Milano, lo scorso settembre (un ringraziamento per l’ospitalità e la collaborazione). All’incontro ha partecipato per Sina - che nel caso del raccordo bresciano ha eseguito i controlli in corso d’opera per conto dell’impresa Itinera, che si è occupata, tra l’altro, della posa delle pavimentazioni - l’ingegner Michele Mori. Per l’impresa produttrice del conglomerato bituminoso, la Vezzola di Lonato del Garda (Brescia) è intervenuto telefonicamente il responsabile tecnico Marco Scalvini. Quindi ha partecipato al meeting l’ingegner Loretta Venturini di Iterchimica, azienda con sede a Suisio (Bergamo) specializzata in soluzioni per il miglioramento delle pavimentazioni, che nel caso specifico ha fornito le fibre, i polimeri e i compound polimeri-fibre che hanno consentito l’impiego di PMA (Polymer Modified Asphalt) al posto del più tradizionale PMB (Polymer Modified Bitumen) negli strati di base, binder e SMA di raccordo 6

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autostradale e rampe. Entreremo maggiormente nel dettaglio della tecnologia adottata e dei suoi benefici (il merito, come si diceva prima), specificando anche le diverse destinazioni d’uso, in prossimo passaggio di questo articolo. Prima di fare ciò, ci preme però spendere qualche parola in più sul metodo adottato, quello della cooperazione tecnica tra i diversi attori. Un lavoro di squadra guidato da un obiettivo comune: quello della qualità.

Cooperare per la qualità E la qualità, va ricordato, parte dalla “mente”, ovvero dalla stazione appaltante Brebemi (si veda a questo proposito l’intervista al suo direttore tecnico, ingegner Giuseppe Mastroviti, che precede questo articolo) e al suo team di consulenti, tra cui il progettista delle pavimentazioni, il professor Antonio Montepara, ordinario di “Costruzione di strade, ferrovie e aeroporti” dell’Università degli Studi di Parma.

L’impresa, da parte sua, per quanto riguarda il controllo in corso d’opera delle lavorazioni si è avvalsa di un partner specializzato come Sina, che per il consorzio si è occupata e si occupa (l’attività è tuttora in corso) anche di monitoraggio ambientale, ante, in corso e post operam. “Per quanto riguarda, in particolare, le prove materiali - spiega a leStrade Michele Mori di Sina - abbiamo operato sia in laboratorio, sia in sito, effettuando per esempio controlli dei rilevati, caratterizzazioni delle terre in sito, quindi controlli sulle pavimentazioni sia in corso d’opera impiegando metodi di prova tradizionali previsti dal capitolato, sia alle ope-

5. Incontro tecnico con leStrade presso la sede Sina a Milano: da sinistra l’ingegner Michele Mori di Sina e l’ingegner Loretta Venturini di Iterchimica 6. Tratto dell’asta principale in una fase del cantiere 7. Rampa pavimentata 8. Dentro il laboratorio Sina: “slab compactor” 9. Compattatore giratorio di ultima generazione 10. Controlli in sito

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vita utile e, allo stesso tempo, limitare gli impatti sull’ambiente. Ora, proprio quell’esperienza si è configurata come un utile punto di partenza per gettare le base dell’“aggiornamento bresciano” che andremo a raccontare.

Dal laboratorio al cantiere Ma vediamo a questo punto di dipanare il filo “progetto-produzione-controllo” delle pavimentazioni della nuova Interconnessione, realizzate in conglomerato bituminoso composto da bitume tradizionale e additivi a base di fibre, polimeri e compound al posto dell’originario e tradizionale bitume modificato. Nel dettaglio, i tre strati (base, binder, usura drenante sull’asta e SMA sulle rampe) possono essere così descritti:

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• Base - Superplast (polimeri) aggiunto direttamente nel mescolatore al posto del bitume modificato hard (4%) più Iterlene ACF 1000 Green (0,2% su peso fresato) - obiettivo 25% fresato; • Binder - Superplast (polimeri) aggiunto direttamente nel mescolatore al posto del bitume modificato hard (4%) più Iterlene ACF 1000 Green (0,2% su peso fresato) - obiettivo 10% fresato; • Usura - Impiego di Iterfibra CV in conglomerato bituminoso drenante contenente, in questo caso, bitume modificato hard.

Rampe • Per quanto riguarda le rampe, la configurazione delle miscele di base e binder è risultata la medesima, mentre è cambiato lo strato di usura, realizzato in SMA, Splitt Mastix Asphalt, anche in questo caso con sostituzione del previsto bitume modificato hard con un compound (ITER PPS 1000 CV) a base di fibre e polimeri (0,5% sugli aggregati) anch’esso aggiunto direttamente nel mescolatore dell’impianto.

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re eseguite con sistemi ad alto rendimento come SCRIM (verifica delle condizioni di aderenza CAT) o ARAN (Automatic Road Analyzer: un laboratorio mobile che esegue la raccolta simultanea dei dati geometrici, nonché della regolarità superficiale e degli eventuali ammaloramenti)”. Della determinazione della capacità portante si è occupata invece Dynatest Italia. Sul fronte delle pavimentazioni Sina ha dunque affiancato lo specialista Itinera, che sempre con la società di engineering del gruppo Gavio (e con Iterchimica) aveva già recentemente collaborato nel caso della posa dei nuovi asfalti del raccordo Bereguardo-Pavia, rete Milano Serravalle-Milano Tangenziali. Di quell’opera, una case history di interesse per il settore, ci siamo occupati diffusamente in “Manutenzione straordinaria”, leStrade 5/2017, sezione Speciale Autostrade Asecap 2017, raccontando l’aggiornamento di un pacchetto stradale, attraverso l’impiego di nuove tecnologie, con il duplice obiettivo di allungarne la

Le prequalifiche delle miscele sono state effettuate nei laboratori Iterchimica, a Suisio, sulla base dei materiali forniti da Vezzola. Quindi è stata avviata la produzione in impianto (sottoposto a qualifica da parte della DL di Pegaso Ingegneria), accompagnata da un’accurata fase di test sulle nuove soluzioni effettuata presso l’Università di Parma. Queste prove hanno portato quindi alla validazione della variante, proposta dall’impresa con la collaborazione di Iterchimica, da parte della committente Brebemi e, a quel punto, si è potuto partire con l’intervento. “Da parte nostra - spiega a leStrade l’ingegner Marco Scalvini, di Vezzola - abbiamo anche provveduto a effettuare ulteriori prove avvalendoci della collaborazione di Tecnopiemonte. In generale, posso dire che l’impiego di queste tecnologie, che presuppone un’iniziale e necessaria fase di taratura degli impianti, consente di raggiungere risultati produttivi e prestazionali equivalenti a quelli del bitume modificato, ma con vantaggi in termini di versatilità e funzionalità. Non è più necessario, per esempio, avere cisterne dedicate e il quantitativo della modifica può essere scelto accuratamente in funzione delle destinazioni d’uso”.

Ed eccoci, finalmente, dentro il cantiere. Dove la posa è stata effettuata da Itinera in modo tradizionale e dove, so-

10/2018

Materiali

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prattutto, sono intervenute le squadre dei “controllori” di Sina, già autori di una serie di prove di laboratorio su legante e miscele.

I benefici dell’innovazione Capitolo benefici, di una serie di tecnologie ampiamente diffuse in molti contesti avanzati internazionali e oggi sempre più apprezzate anche in Italia. Lo provano importanti interventi autostradali come quelli della Pavia-Bereguardo o della “nostra” Interconnessione (o interventi aereoportuali, per esempio a Brescia Montichiari e a Palermo), ma anche l’introduzione di queste soluzioni nei capitolati di manutenzione. Alcuni esempi: il Comune di Milano, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, le concessionarie del Gruppo Gavio e ora anche Brebemi. Gli obiettivi dichiarati della ricerca a sostegno delle nuove tecnologie di additivazione dei CB sono essenzialmente la sostenibilità ambientale, la durabilità delle pavimentazioni e la sicurezza. Per generare, cioè, fin dalla loro origine, quelle strade “eco-resilienti”, e soprattutto sicure, di cui il contesto presente della mobilità ha bisogno.

Per rintracciare un saggio tecnico sulla materia rimandiamo anche al recente contributo “Performanti, green e di lunga durata”, leStrade 5/2018 sezione Materiali. All’imminente Asphaltica World Roma sono attese ulteriori novità, data la presenza di molti operatori specializzati e, in particolare, degli esperti del SITEB. Passando quindi ai benefici, con un occhio rivolto alla specifica esperienza di Brescia, possiamo riprendere il filo di quan-

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to suggerito dal tecnico di Vezzola: “polimeri e fibre” uguale versatilità e funzionalità. Il PMA, in altri termini: • non necessita di cisterne dedicate per il trasporto dall’impianto di modifica del bitume a quello di asfalto; • non necessita di cisterne di stoccaggio dedicate (il PMB, invece, deve essere movimentato e mescolato, per evitare la separazione bitume-polimero); • consente la possibilità di scegliere il quantitativo della modifica in funzione degli strati e delle destinazioni d’impiego; • garantisce prestazioni paragonabili o superiori a quelle del PMB. I polimeri, in altri termini, sono stoccati in sacchi e vengono aggiunti direttamente nel mescolatore nei quantitativi previsti dal progetto e con sistemi di dosaggio collaudati. “Tornerei a sottolineare - rileva Loretta Venturini, di Iterchimica - il fattore versatilità: utilizzando lo stesso bitume e semplicemente cambiando le quantità di polimeri da aggiungere nel mescolatore è possibile produrre conglomerati bituminosi per un’autostrada, un aeroporto o un comune”.

Dopodiché, anzi anche prima e durante, ci sono le prove.

Fattore chiave nella progettazione e nella costruzione della qualità. “Da molti anni - rileva l’ingegner Mori - il laboratorio Sina è accreditato ai sensi della norma UNI CEI EN ISO 17025. In più, mettiamo a disposizione dei nostri partner una serie di controlli prestazionali basati su tecnologie ad alto rendimento che consentono davvero di fornire una fotografia dettagliatissima del costruendo e del costruito, a piena garanzia del risultato finale”. QQ

11. Dalla raffineria alla strada: i “viaggi” di PMB e PMA 12. Impianto per la produzione di conglomerato bituminoso di Vezzola

La campagna Sina nel dettaglio

vimentazione (carotaggio), peso di volume degli strati della pavimentazione (carotaggio), caratteristiche dei vuoti dei singoli strati della pavimentazione (carotaggio)

Prove di laboratorio su legante e miscele Contenuto di legante, analisi granulometrica, compattazione giratoria, massa volumica apparente dei granuli, caratteristiche dei vuoti, resistenza a trazione indiretta, rigidezza, resistenza a fatica, penetrazione con ago, punto di rammollimento, punto di rottura Fraas, ritorno elastico, stabilità allo stoccaggio (Tuben - Test), viscosità dinamica di un bitume modificato - modifica con il metodo cono/piatto, viscosità dinamica di un bitume utilizzando viscosimetro rotante, resistenza all’indurimento per effetto del calore e dell’aria - Metodo RTFOT, spessore degli strati della pa-

Prove in sito Controllo quantitativo emulsione, fonoassorbenza (solo usura drenante), capacità drenante (solo usura drenante), aderenza BPN e PTV. Controlli prestazionali ad alto rendimento Aderenza CAT (SCRIM), regolarità profilo longitudinale, capacità portante (FWD Falling Weight Deflectometer), MPD (Mean Profile Depth), profilo longitudinale di superficie stradale percorsa.

Materiali 10/2018 leStrade

DUE MODI DI SBANCARE A CONFRONTO Mettendo a confronto cantieri di sbancamento che utilizzano sistemi tradizionali e cantieri che utilizzano il Terrain Leveler Vermeer, abbiamo ottenuto questi risultati: Riduzione dei tempi operativi fino al 50% Riduzione del parco mezzi fino al 50% Riduzione dei costi di trasporto materiale fino al 40% Materiale fresato di dimensioni pari a un massimo di 200 mm

CREATIVITÀ DIGITALE 2017

Risparmio generale superiore al 30%

Sbancamento con tecnologie tradizionali

Sbancamento con tecnologia Vermeer

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96 Sfida alle Buche/1

Stefano Chiara

Un miliardo di euro per curare le strade

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ANAS PUBBLICA UN NUOVO BANDO DEL PIANO NAZIONALE #BASTABUCHE DA 275 MILIONI DI EURO FACENDO SALIRE A OLTRE UN MILIARDO LA QUOTA TRIENNALE DI INVESTIMENTO PER IL RINNOVAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI. INTANTO A SETTEMBRE, SONO PARTITI I LAVORI DI MANUTENZIONE DELLE ARTERIE LIGURI, CHE CONTANO UN’ESTENSIONE PARI A 283 KM, DA INIZIO AGOSTO TORNATE ALLA GESTIONE ANAS.

A

ncora e sempre #bastabuche. Prosegue il piano di contrasto agli ammaloramenti della superficie viaria avviato da Anas (gruppo FS Italiane) alla fine del 2015 proprio con l’obiettivo di migliorare pavimentazione e segnaletica sulla propria rete stradale e autostradale. La società delle strade, il 24 agosto scorso, ha infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un nuovo, specifico bando del valore di 275 milioni di euro.

Dopo un impegno suddiviso in tre tranche di oltre 900 milioni di euro, Anas arriverà così complessivamente a

investire circa 1,2 miliardi di euro in meno di tre anni per lavori di rinnovamento della pavimentazione. L’obiettivo del piano #bastabuche è quello di abbandonare la logica del “rattoppo” saltuario con programmi di completo rifacimento del manto stradale, in linea con la nuova strategia di Anas che ha messo al centro la manutenzione e il potenziamento della propria rete. Soltanto nel 2017, Anas ha asfaltato e risanato 2.500 km di strade, mentre il valore degli investimenti attivi in manutenzione straordinaria, distribuiti su 450 cantieri, ammonta a quasi

Materiali 10/2018 leStrade

LS

pania (lotto 8); 25 milioni per l’Abruzzo (lotto 9); 20 milioni per le autostrade della Sicilia (lotto 10); sempre in Sicilia, 35 milioni per le strade statali (lotto 11); 20 milioni per la Sardegna (lotto 12). Lo strumento dell’accordo quadro, spiegano da Anas, garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

Il ritorno a casa delle arterie liguri

2

1 miliardo, con un aumento del 20% rispetto al 2016.

Il nuovo bando, scendendo nel dettaglio, è suddiviso in 12 lotti, collegati all’affidamento di altrettanti accordi quadro di durata triennale ripartiti per aree regionale come segue: 20 milioni per la Liguria (lotto 1); 10 milioni per il Veneto e il Friuli-Venezia Giulia (lotto 2); 25 milioni per l’Emilia-Romagna (lotto 3); 30 milioni per la Toscana (lotto 4); 30 milioni per le Marche (lotto 5); 20 milioni per l’Umbria (lotto 6); 25 milioni per il Lazio (lotto 7); 15 milioni per la Cam-

Intanto, nei primi giorni di settembre, Anas ha fatto sapere di aver già avviato una serie di interventi di manutenzione sulle strade della Liguria di interesse nazionale passate, a inizio agosto, alla gestione della società delle strade. Il conferimento ha riguardato per la precisione 12 strade ex statali (ora, dunque, di nuovo statali) aggiungendo ai 373 km di arteria già in gestione ad Anas, ulteriori 283 km. Il trasferimento, come è noto, è un tassello del piano di riorganizzazione e ottimizzazione della gestione della rete viaria che prevede il rientro a “casa Anas” di circa 3.500 km di strade sull’intero territorio nazionale. Nel caso specifico della Liguria l’importo per lavori di manutenzione ammonta a circa 7,5 milioni di euro, per un investimento complessivo pari a 9 milioni di euro che consentirà di programmare cospicui interventi finalizzati a recuperare il deficit manutentivo accumulato negli anni, secondo una strategia focalizzata al potenziamento generale della viabilità. Gli interventi sono stati avviati

© Anas SpA

3

1, 2. Interventi Anas di manutenzione stradale sulla Tangenziale Ovest di Siena

© Anas SpA

3. Emilia Romagna: lavori del piano #bastabuche conclusi sulla Strada Statale 16

con

Materiali

© Anas SpA

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4

© Anas SpA

immediatamente e hanno consentito di intervenire in via prioritaria sulle statali 35 dei Giovi e 523 del Colle di Cento Croci, nei territori comunali di Ronco Scrivia e Varese Ligure, dove sono stati già ultimati i lavori di ripristino della pavimentazione. “Salutiamo con favore il fatto che Anas abbia fatto partire interventi importanti di manutenzione alle strade liguri, grazie al trasferimento di circa 300 km di strade ad alta percorribilità, la cui manutenzione ordinaria non poteva essere garantita a causa della carenza di risorse delle Province”, ha rilevato l’assessore regionale alle Infrastrutture Giacomo Giampedrone. “A meno di un mese e mezzo dal ritorno in Anas di più di 280 km di strade - ha invece riferito il Responsabile dell’Area Compartimentale Anas della Liguria, Salvatore

© Anas SpA

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4. Toscana: la Siena-Bettolle prima e dopo i lavori 5, 6, 7. Addetti e mezzi già al lavoro per migliorare le pavimentazioni delle strade liguri passate alla gestione Anas

Materiali

6

7

© Anas SpA

Campione - siamo già intervenuti con le prime manutenzioni, in particolare sulla sovrastruttura stradale, dove lo stato delle infrastrutture richiedeva un intervento tempestivo per migliorare la circolazione degli utenti e soprattutto per incrementare il livello di sicurezza. Inoltre, è già garantito sulle nuove statali il presidio giornaliero tramite i nostri sorveglianti, nonché il pronto intervento mediante squadre di imprese opportunamente individuate, sotto il coordinamento della Sala Operativa Compartimentale.

Infine, ritengo importante il confronto costruttivo che si sta realizzando fra i tecnici Anas e i rappresentanti degli Enti Locali che stanno mettendo in evidenza criticità anche storiche presenti sulla rete stradale”.

Nel complesso sulla nuova rete sono già garantite la manutenzione ricorrente delle opere in verde e gli interventi straordinari di adeguamento e ripristino della segnaletica stradale verticale, il cui investimento complessivo ammonta a quasi 3 milioni di euro. QQ

© Anas SpA

5

8-9/2018 leStrade

100

Sfida alle Buche/2

Strade che durano grazie al grafene

Giovanni Di Michele

UN TRATTO FORTEMENTE AMMALORATO DELLA STRADA PROVINCIALE ARDEATINA, NEL LAZIO, È DIVENTATO IL LABORATORIO DI UNA PRIMA ASSOLUTA MONDIALE: LA POSA DI ASFALTO MIGLIORATO CON UN ADDITIVO A BASE DI GRAFENE. UN OBIETTIVO DELL’INNOVAZIONE: AUMENTARE DEL 250% (E OLTRE) LA VITA UTILE DELLA PAVIMENTAZIONE. 1

Materiali 10/2018 leStrade

LS

I

1. Il cantiere-laboratorio romano 2. Un soddisfatto Vito Gamberale, presidente di Iterchimica (secondo da sinistra), con Marcello De Vito, Consigliere delegato alla Viabilità della Città metropolitana di Roma Capitale (secondo da destra)

l primo annuncio al pubblico degli addetti ai lavori fu dato in occasione del porte aperte di Suisio, Bergamo, di fine 2017, organizzato per celebrare i 50 di Iterchimica, l’azienda fondata dalla famiglia Giannattasio.

Quindi, i primi approfondimenti sulla tecnologia, che leStrade ha potuto raccontare in due occasioni: “Super-strade al grafene”, Speciale 120 Anni Febbraio 2018 (Sezione “Gli Innovatori”), ed “Elisir stradale a base di grafene”, leStrade 3/2018 Sezione Materiali.

E ora, ovvero lo scorso 24 settembre, la prima applicazione sul campo: la strada con asfalto al grafene è una realtà. Lo è diventata grazie alla collaborazione tra Iterchimica, sviluppatore 2 dell’additivo (Ecopave), Directa Plus, il fornitore del grafene, quindi La Sapienza Università di Roma, nonché di chi ha creduto in questa iniziativa che guarda al futuro, leggi la Città Metropolitana di Roma Capitale, per concludere con il produttore e applicatore del CB, AS Appalti Stradali. La data storica è stata, per l’appunto, il 24 settembre: giorno di posa di un doppio strato di binder e usura di super-asfalto su un segmento della Strada Provinciale Ardeatina. La fase due, spiegano i tecnici, che segue quella dello sviluppo e test in laboratorio del prodotto, necessaria antesignana della fase tre: il monitoraggio.

Innovazione Made in Italy La prima strada del mondo in grafene, intanto, è già diventata realtà, ponendo la durabilità nelle condizioni di non essere più considerata un miraggio, bensì un obiettivo rag3

giungibile, grazie a un lavoro di squadra tutto Made in Italy (e, per una volta, ci sarebbe da andarne fieri). L’iniziativa, va detto, nasce da lontano, ovvero da almeno tre lunghi anni di ricerca che hanno portato a brevettare il supermodificante nel novembre 2017 e quindi ad attivare la “macchina” che ha portato alla prima realizzazione. I risultati di laboratorio hanno già dimostrato che Ecopave consente un notevole incremento delle prestazioni della pavimentazione, ergendo per lo più difese precedentemente impensabili di fronte agli effetti delle variazioni di temperatura.

Il risultato finale: strade più efficienti e durevoli, dalla vita utile pari a oltre il 250% in più rispetto a superfici realizzate con materiali ordinari oppure, a parità di vita utile, riduzione degli spessori in un ordine compreso tra il 10 e il 15%. Vere e proprie super-strade.

Dal laboratorio al cantiere La sperimentazione romana è stata inserita in un Accordo Quadro che ha previsto il ripristino di binder e usura di un tratto della pavimentazione fortemente dissestato. Notevole, anche la valenza ambientale dell’iniziativa: grazie agli additivi rigeneranti Iterchimica si prevede infatti di riutilizzare il 40% di fresato riciclato per il binder e il 30% per l’usura. Le strade realizzate con i supermodificanti, spiegano gli specialisti, saranno inoltre riciclabili all’infinito: tecnicamente è riutilizzabile fino al 100% del loro asfalto fresato. Nel dettaglio, il tratto oggetto della sperimentazione è di circa 1 km, con questa suddivisione: 250 m con asfalto con bitume “tal quale”; 250 m con CB contenente bitume modificato soft e additivo a base polimerica Superplast; 250 m con CB contenente bitume modificato hard con SBS; 250 m con Ecopave, il supermodificante al grafene. Nella terza fase il tratto verrà monitorato con la collaborazione del professor Nicola Fiore, Tecnico Responsabile Laboratorio Materiali Stradali e Docente di Tecnica e Sicurezza dei cantieri de La Sapienza Università di Roma. Al monitoraggio parteciperà anche GRS, società specializzata in rilevazioni stradali con strumenti ad alto rendimento non distruttivi, che realizzerà indagini con apparecchiatura HWD per misurare la resistenza degli strati della pavimentazione. Inoltre, sulla strada è stato installato anche il “d-tech” di Elsis, un sistema di monitoraggio veicolare con telecamera che permetterà di identificare e quantificare il volume di traffico sulla strada. QQ 4

3, 4. Due fasi della stesa del conglomerato bituminoso migliorato con additivo al grafene

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Materiali

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102 Sfida alle Buche/3

Sergio Verdini Fast Verdini

Tempi rapidi e strumenti idonei SONO DUE DEI FATTORI CRUCIALI PER PERVENIRE A UN RIPRISTINO DI AMMALORAMENTI STRADALI EFFETTUATO A REGOLA D’ARTE. NEL PRIMO CASO, INTERVENIRE PER TEMPO SIGNIFICA ARGINARE IL DEGRADO E METTERE UN FRENO AI COSTI. NEL SECONDO, NON È PIÙ RINVIABILE L’INTRODUZIONE OBBLIGATORIA DI MODALITÀ ESECUTIVE COMPROVATE DALLE MIGLIORI PRATICHE INTERNAZIONALI, NONCHÈ DI ATTREZZATURE EFFICACI. 1. Modernizzare la riparazione delle buche, puntando su tempistiche rapide, modalità esecutive ineccepibili e attrezzature idonee? Nel 2018 è un traguardo che nel nostro Paese non abbiamo ancora raggiunto...

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2

© All Pro Asphalt

2. Esempio USA di ripristino a regola d’arte 3. Campione nostrano di buca: il sole ormai splende ma la “piscina” stradale è sempre lì al suo posto

3

Materiali 10/2018 leStrade

LS

P

revenire è meglio di curare. Ma quando la cura deve essere per forza di cose somministrata, la questione va presa con la massima serietà, pena l’inefficacia della cura stessa. In campo stradale, a questo proposito, assistiamo a consuetudini a dir poco difformi. Da un lato vi sono alcuni enti del tutto meritevoli che curano maniacalmente ogni aspetto dell’esecuzione (e non parliamo in questo caso dei controlli sui materiali...), pensiamo agli “attacchi”, longitudinali e trasversali, degli strati pavimentati, punti sensibili dell’opera e per questo da trattare con attenzione aumentata. Trasferendo l’approccio dalla costruzione (o da un rifacimento esteso di tappeti bituminosi) alla manutenzione ordinaria di ormaie, fessurazioni e buche, possiamo dire che anche in questo caso le “giunture” tra pavimentazione esistente e area ripristinata devono essere curate al massimo grado, restituendo una planarità perfetta o addirittura cogliendo l’occasione per migliorare situazioni pesanti di ammaloramento pre-esistente (un insegnamento a questo proposito può arrivarci dai Giapponesi, che definiscono la manutenzione con il termine “kai zen”, “cambia in meglio”). Di buche e modalità esecutive per trattarle a regola d’arte, abbiamo parlato sul numero di aprile di quest’anno di questa stessa rivista (“La buona tecnica contro le buche”, leStrade 4/2018, sezione Attrezzature). In occasione di Asphaltica World Roma, ci sembra opportuno ritornare sulla questione aggiungendo alle considerazioni già esposte alcuni ulteriori rilievi a nostro avviso importanti. Nell’ordine: la tempestività del ripristino e le prescrizioni/controlli nell’esecuzione.

Il fattore rapidità Prevenire è meglio di curare, dunque, ma entrambe le azioni sono permeate da un fattore cruciale, in qualsiasi attività produttiva: il fattore tempo. Se mettendo in atto una manutenzione programmata, o preveniva, in qualche modo fermiamo le lancette dell’orologio di un’opera pubblica, prolungandone la vita utile (pensiamo alla pratica, diffusa in molti Paesi avanzati ma poco qui da noi, della sigillatura delle fessurazioni stradali), anche quando il danno è prodotto, ed è stato portato all’attenzione di chi è preposto a mettervi mano, non bisogna permettersi di indugiare. È questo il tema della

tempestività nella riparazione di una buca stradale: quando si presenta un principio di avvallamento e la planarità della superficie stradale tende a vacillare, ovvero quando la nostra “buca” è ancora in giovane età, intervenire rapidamente significa già limitare il danno. Questo per quanto riguarda il quando. Se poi ci s’impegna anche sul come, per esempio utilizzando una sega diamantata per tagliare il perimetro e successivamente un costipatore verticale per compattare adeguatamente il materiale di riempimento fino a raggiungere il livello esatto del piano viario, si farà una buona azione anche per il futuro. Restituendo agli utenti una strada più confortevole, durevole e soprattutto sicura. Malauguratamente, la prassi quotidiana e le cronache ci raccontano di tempi piuttosto estesi, tra la segnalazione e la riparazione della buca.

La quale, invece, non attende, ma si allarga. E prima o poi presenterà un conto decisamente più salato.

Lacune da colmare Un altro tema nodale riguarda una “lacuna” nella filiera esecutiva (dalle prescrizioni ai controlli, potremmo dire): gli enti pubblici preposti all’esecuzione della riparazione-manutenzione delle strade, oltre a istruire adeguatamente il proprio personale su modalità e tecniche di riparazione, nei casi di affidamenti a imprese appaltatrici esterne dovrebbero imporre alle medesime dettagliate istruzioni e prescrizioni sulle nuove procedure di ripristino, specificando anche il peso e la potenza dei compattatori a piastra vibrante e dei costipatori verticali da utilizzare. A mio parere, se non si impongono alle imprese esecutrici parametri codificati e vincolanti (che possono essere ricavati dalle migliori pratiche internazionali), si procederà ancora per molto tempo a operare con attrezzature inadeguate. Un esempio virtuoso tratto dalla memoria di chi scrive: in Francia, già 20 anni or sono, era stato prescritto a livello nazionale l’impiego di costipatori verticali di peso non inferiore a 80 kg!). Spesso in Italia, ancora oggi, vengono impiegati costipatori verticali da 65 kg, ovvero di peso del tutto insufficiente a effettuare un’adeguata costipazione, nonché altre attrezzature che non sono in grado di assicurare la dovuta vibrazione. QQ

4. Compattatore a piastra vibrante AR63 Fast Verdini di peso pari a 200 kg 5. Sega a disco diamantato Fast Verdini per l’esecuzione dei tagli perimetrali nell’area pavimentata da ripristinare

5 4

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Materiali

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104 Bitumi Stradali

Il lato verde dei conglomerati

1

OBIETTIVO SULLA “LINEA VERDE BITROAD” FRUTTO DELLA RICERCA&SVILUPPO DI BITEM, UNA FAMIGLIA DI BITUMI, NORMALI E MODIFICATI, POLIFUNZIONALI E AD ALTA ECOSOSTENIBILITÀ ANCHE IN RAGIONE DEI BASSI LIVELLI DI EMISSIONI INQUINANTI E ODORIGENE, NONCHÉ DEI RIDOTTI CONSUMI ENERGETICI ASSICURATI IN FASE PRODUTTIVA. SENZA PER QUESTO INCIDERE SULLA QUALITÀ PRESTAZIONALE DEGLI ASFALTI REALIZZATI.

F

ocus sulla Linea Verde BITROAD®, una soluzione tecnica estremamente attuale nel dare una risposta concreta alle Norme Tecniche Prestazionali e agli ultimi Decreti Ministeriali in merito al riutilizzo del fresato, oltre a garantire una maggiore sostenibilità rispetto agli attuali bitumi presenti sul mercato europeo, assicurando all’ambiente: • Livelli più bassi di emissioni di inquinanti; • Livelli più bassi di emissioni odorigene; • Livelli più bassi di consumo di energia nella fase di confezionamento dei conglomerati bituminosi normali e modificati.

Massimo De Deo Direttore Tecnico e Ricerca & Sviluppo Bitem

Francesco Santoro Responsabile Laboratorio & Controllo Qualità Bitem

TAB. 1 GLI OBIETTIVI RAGGIUNTI DELLA SOLUZIONE Ambiente

Comfort

Flessibilità

Minori Emissioni

Aiuto alla Compattazione

Aumento della Capacità Produttiva

Risparmio Energetico

Veloce Apertura al Traffico

Lavoro Invernale e Notturno

Maggiore Utilizzo di Fresato

Minor Calore e Fumi

Magiore Distanza di Applicazione

Materiali 10/2018 leStrade

LS

Una famiglia green

1. Strade ad alta sostenibilità: è uno degli obiettivi della Ricerca&Sviluppo Bitem

Tutti i bitumi stradali appartenenti alla Linea Verde BITROAD garantiscono un’alta lavorabilità indipendentemente dalle condizioni operative, sia nella produzione dei conglomerati bituminosi a tiepido che a caldo, oltre ad avere ridotte proprietà odorigene. La particolare formulazione assicura una corretta posa in opera dei conglomerati normali e modificati anche in condizioni climatiche avverse, soprattutto nel periodo autunno/inverno.

In tab. 2 si evidenzia la legenda delle sigle adottate per la codifica dei singoli bitumi appartenenti alla Linea Verde BITROAD che, è importante sottolinearlo, sono tutti marcati CE. TAB. 2 I BITUMI DELLA LINEA VERDE BITROAD BITROAD N

Normale

BITROAD H

Modificato Hard

BITROAD HM

Modificato High Modulus

Bitroad I bitumi appartenenti alla Linea Verde BITROAD consentono anche la produzione dei conglomerati bituminoTAB. 3A STRATO DI BINDER AD ELEVATA RESISTENZA ALL’ORMAIAMENTO CON BITUME MODIFICATO BITOAD HM N° giri

% vuoti

si ad elevate prestazioni. Di seguito, un esempio tipico di un binder e di un’usura ad elevata resistenza all’ormaiamento.

Bitroad A e Bitroad A/Plus È ben noto ai tecnici del settore come l’affinità tra bitume e aggregati è la caratteristica di base per garantire durabilità a una strada. Fenomeni come il ricoprimento non ottimale degli aggregati durante la miscelazione, la perdita di adesione e lo spogliamento durante l’esercizio comportano una riduzione drastica delle caratteristiche meccaniche, causando così un decadimento qualitativo accelerato della pavimentazione stradale.

I bitumi appartenenti alla linea BITROAD A e A/PLUS hanno reso possibile l’impiego di aggregati poco affini con il bitume tradizionale, oltre ai benefici dell’alta lavorabilità e delle basse emissioni odorigene. Il promotore di adesione presente nel bitume BITROAD A e BITROAD A-PLUS è una sostanza chimica complessa contenente particolari gruppi attivi funzionali che garantiscono una perfetta adesione della pellicola di bitume sulla superficie dell’aggregato, modificando sostanzialmente il bitume dal punto di vista chimico.

TAB. 3B STRATO DI USURA SMA AD ELEVATA RESISTENZA ALL’ORMAIAMENTO CON BITUME MODIFICATO BITOAD HM N° giri

Limiti CSA

Valori ottenuti

% vuoti Limiti CSA

Valori ottenuti

Niniziale

10

10 -15

10,7

Niniziale

10

8 -12

10,1

Ndesign

120

3-6

3,1

Ndesign

120

2-5

2,2

200

*2

2,3

Nmax

200

*2

2,1

Nmax 2

2

RTI a 25°C [N/mm ]

1,2 -2,2

1,61

RTI a 25°C [N/mm ]

* 0,55

1,52

CTI a 25°C [N/mm2]

* 80

135

CTI a 25°C [N/mm2]

* 80

93

Sensibilità all’acqua [%]

> 75

92

Sensibilità all’acqua [%]

> 75

97

> 7500

8341

Modulo di rigidezza a 20°C f = 1,8 Hz; rise time = 125 ms

* 4000

4109

WTSAIR 0,60

0,04

Resistenza all’oraiamento [mm/103cicli]

WTSAIR 0,50

0,04

Modulo di rigidezza a 20°C f = 1,8 Hz; rise time = 125 ms Resistenza all’oraiamento [mm/103cicli] 2

Resistenza all’ormaiamento binder

3

Resistenza all’ormaiamento usura

10/2018

Materiali

105

106 TAB. 4 BITROAD A-PLUS: DETERMINAZIONE DELL’AFFINITÀ TRA AGGREGATO E BITUME Normativa

Parametro

u.m.

Valore

Classe granulometrica sottoposta a prova

mm

6,3 - 10,0

Tipo di bitume utilizzato

–

Bitroad N/A Plus 50/70

Percentuale di bitume utilizzata

%

4,0

Aggregato utilizzato

–

Porfido di Meltina

Quantità di aggregato

g

70,0

Durata della prova

ore

48

Superficie di aggregato non ricoperta

%

0

UNI EN 12697-11

4

5

Bitroad-R La consapevolezza di curare sempre più l’aspetto dell’eco-sostenibilità delle costruzioni in ambito stradale ha spinto in tecnici e i ricercatori del settore a standardizzare la caratterizzazione del conglomerato bituminoso di recupero (RAP-Reclaimed Asphalt Pavement) comunemente detto fresato e a migliorare le tecniche di rigenerazione.

Dalle diverse analisi fisiche, volumetriche e meccaniche si è sempre riusciti a dimostrare che la soluzione pro-

posta da Bitem consente l’impiego anche di percentuali elevate di fresato nella miscela, senza compromettere le prestazioni del conglomerato bituminoso. I risultati che otteniamo con BITROAD, se comparati con un bitume ordinario, evidenziano sempre quanto possa essere negativo l’uso improprio del fresato per le prestazioni finali dello strato in termini di durabilità.

N° giri

BASEBINDER CON BITROAD N/R 50/70 % vuoti Limiti CSA

Media campioni

% vuoti Limiti CSA

Valori ottenuti

Niniziale

10

11 -15

9,8

Ndesign

120

3-6

3,5

Nmax

210

*2

2,2

0,95 - 1,70

1,64

* 75

140

–

6350

RTI a 25°C [N/mm2] 2

Niniziale

10

11 -15

11,5

Ndesign

100

3-6

3,7

Nmax

180

*2

2,1

RTI a 25°C [N/mm2]

0,72 - 1,40

1,25

CTI a 25°C [N/mm2]

* 65

98

–

7386

Modulo di rigidezza a 20°C

* Deducibili dalla compattazione con pressa a taglio giratoria

USURA CON BITROAD H2/R

TAB. 5 BASEBINDER NORMALE E USURA MODIFICATA ENTRAMBI CON IL 50% DI FRESATO

N° giri

4, 5. Test affinità bitume/ aggregati: bitume BITROAD (fig. 4) e bitume ordinario (fig. 5)

CTI a 25°C [N/mm ] Modulo di rigidezza a 20°C Caratteristiche della Lavorabilità*

bitume 50/70

BITRAOAD N/R 50/70

N92 [n] (Numero di rotazioni a cui corrisponde una percentuale di vuoti dell’8%)

51

40

60892

44890

CFI [Kpa·n] (Area sottesa dalla curva dello sforzo di taglio tra Niniziale e Ndesign

Materiali 10/2018 leStrade

LS

Valutazione costi/benefici e in chiave ambientale Di seguito, proponiamo un’analisi comparativa in termini economici riguardante due modalità di rigenerare a caldo il fresato in impianto:

Un altro valore aggiunto che la Linea Verde Bitroad apporta all’impresa produttrice dei conglomerati bituminosi è dato sia dal risparmio energetico, sia dalle ridotte emissioni di CO2 in atmosfera, come attestato nei dati delle figg. 7.

TAB. 6 CONFRONTO TRA ADDITIVAZIONE IN IMPIANTO E BITUME PER RIGENERAZIONE BITROAD-R ANALISI DEI COSTI [per tonnellata di conglomerato prodotto]

ANALISI DEI BENEFICI [per tonnellata di conglomerato prodotto]

Quantità di RAP [%]

Incidenza del solo additivo ACF dosato in impianto [0,2% sul peso del RAP]

Incidenza del BITROAD-R bitume vergine già modificato chimicamente [rispetto al bitume tal quale]

Risparmio di bitume vergine al netto del costo dell’additivo [ACF dosato in impianto]

Risparmio di bitume vergine BITROAD-R [già modificato chimicamente]

BITROAD-R vs ACF dosato [maggiore risparmio]

10 15 20 25 30 35 40 45 50

€ 0,56 € 0,84 € 1,12 € 1,40 € 1,68 € 1,96 € 2,24 € 2,52 € 2,80

€ 1,53 € 1,46 € 1,38 € 1,31 € 1,24 € 1,17 € 1,10 € 1,03 € 0,96

€ 1,19 € 1,79 € 2,39 € 2,98 € 3,58 € 4,18 € 4,77 € 5,37 € 5,97

€ 1,89 € 2,84 € 3,79 € 4,74 € 5,68 € 6,63 € 7,58 € 8,52 € 9,47

€ 0,70 € 1,05 € 1,40 € 1,75 € 2,10 € 2,45 € 2,80 € 3,15 € 3,51

6 Andamento costi/benefici al variare della soluzione e della percentuale di RAP. Esempio: bitume presente nel RAP 4,2% bitume richiesto 5% entrambi sul peso degli aggregati

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Materiali

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108 Conclusioni È noto che il bitume durante la vita utile della pavimentazione è soggetto a un processo di invecchiamento che causa un progressivo cambiamento delle sue proprietà chimiche, fisiche e reologiche. Gli attuali bitumi ad uso stradale, soprattutto in presenza di bitume ossidato presente nel RAP (fresato), sono caratterizzati da un comportamento fragi-

le in virtù di una scarsa adesione e di una ridotta attitudine nel rivestire gli aggregati. Di conseguenza, per ottenere una buona lavorabilità sia in una produzione a tiepido sia a caldo, anche in presenza di RAP, e non pregiudicare le prestazioni dei conglomerati bituminosi normali e modificati, è fortemente raccomandato l’uso di un bitume appartenente alla Linea Verde BITROAD. QQ

7a. Energia risparmiata, per tonnellata di conglomerato prodotto, con riduzione di temperatura in fase di produzione impiegando la soluzione BITROAD

7a 7b. Emissioni evitate, per tonnellata di conglomerato prodotto, con riduzione di temperatura in fase di produzione con un’efficienza equivalente del 90%

7b 7c. Veicoli equivalenti eliminati dal traffico (per tonnellata di conglomerato prodotto ed efficienza equivalente sempre del 90%)

7c

Materiali 10/2018 leStrade

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q Le sfide vinte di una tuttofare Q Efficienza sostenibile Q Cultura digitale e qualitĂ stradale

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Finitrici Gommate

Fabrizio Apostolo

Le sfide vinte di una tuttofare RIFLETTORI SULLA BOMAG BF 300 P-2 IMPIEGATA DALL’IMPRESA REGGIANA TRE EMME IN NUMEROSI E VARIEGATI INTERVENTI PARTICOLARMENTE IMPEGNATIVI, DA UNA STESA DI CALCESTRUZZO DRENANTE ALLA POSA DI CB CON BITUMI MODIFICATI IN AUTOSTRADA. TRA I PLUS: UN INNOVATIVO SISTEMA DI RISCALDAMENTO RAPIDO E OMOGENEO DEL BANCO, UNA TRAZIONE DI PRIMA CATEGORIA E UN DESIGN STUDIATO PER ASSICURARE LA MASSIMA VERSATILITÀ.

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Macchine 12/2015 leStrade 10/2018

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nuova generazione della finitrice urbana di Bomag è infatti strutturalmente progettata per rifornire e mettere in opera strati di asfalto esattamente di questa estensione. Riuscendo così, e brillantemente, ad andare al di là dello stereotipo della “compatta” da cortili o strade di borghi, per rivelarsi una macchina in grado di operare in ogni contesto viario, dalle strade extraurbane fino alle autostrade. E che la Bomag BF 300 P-2 sappia fare di tutto, presto e bene, lo provano le referenze di una realtà imprenditoriale con la passione per le strade, la Tre Emme Srl di Castelnuovo di Sotto, Reggio Emilia, guidata da Davide Brugnoli. Grazie a lui e ai suoi uomini, leStrade ha potuto osservare da vicino, nella pratica del lavoro, da un lato l’efficienza e la versatilità di questo mezzo d’opera, dall’altro un metodo di lavoro, quello di Tre Emme, fondato sull’alta specializzazione, non solo nel campo delle macchine ma anche in quello dei materiali.

In cantiere giorno e notte

1, 2. La sfida di Ferrara: stendere in continuità calcestruzzo drenante 3, 4. La BF 300 P-2 in autostrada 5. Lavoro di squadra per migliorare le strade: gli specialisti Tre Emme a Guastalla (Davide Brugnoli è il quarto da sinistra).

Con loro Mauro Martelli di Bomag (primo da destra) e Tonino Pagliuca di Maie (primo da sinistra)

È

4

una city paver, ma sa fare di tutto. Presto e bene.

Se poi alla macchina aggiungiamo il “fattore umano”, ovvero la professionalità degli operatori che la utilizzano di giorno e anche di notte, persino le sfide tecnicamente più complesse possono essere vinte. La macchina in questione è la vibrofinitrice Bomag BF 300 P-2, di peso pari a 8,5 ton e larghezza di stesa standard pari a 1,70 m, esattamente il doppio (3,40 m) con le estensioni idrauliche, fino a 4 m se vengono impiegate le estensioni meccaniche supplementari. Un’“apertura alare” di stesa, questa, che è supportata da un design complessivo fatto su misura: la 5

© leStrade

3

Partiamo proprio da qui, ovvero dal lavoro dell’impresa. Tre Emme, nata nel 1982, si occupa di lavori stradali e urbanizzazioni e, in particolare, di riqualificazione di strati pavimentati sia in conglomerato bituminoso, sia cementizio, ma anche con masselli prefabbricati. Per quanto riguarda l’asfalto, un partner consolidato per l’approvvigionamento del materiale è Emiliana Conglomerati. Tre Emme lavora sia con pubbliche amministrazioni, sia con imprese private del territorio emiliano-romagnolo e conta su una flotta, tra movimento terra e stradale, di circa 50 macchine. I dipendenti sono circa 20. All’attività di Tre Emme dobbiamo quindi aggiungere quella di A&Service, un’azienda del gruppo che si occupa di assistenza, riparazione e noleggio (sia a caldo sia a freddo) di macchine stradali. I tasselli “impresa” e “service” sono quindi completati da una terza e più recente organizzazione, la Tre Emme Commerciale, che si occupa tra l’altro della distribuzione dei prodotti stradali a marchio Viatek (ne parliamo in un box a parte). Quello che va ribadita in questa sede è la profonda specializzazione di questa azienda emiliana. Di qui anche l’attenzione alla scelta dei mezzi

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Macchine

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d’opera, funzionale alle numerose esigenze da soddisfare e al conseguimento dell’obiettivo della qualità. Prima di entrare nel vivo delle referenze, e quindi dei punti di forza della macchina Bomag, con il titolare Davide Brugnoli affrontiamo brevemente la questione delle questioni: come stanno oggi le nostre strade? “Senz’altro possiamo notare - spiega a leStrade – un’intensificazione dei ripristini, che tuttavia continuano a riguardare prevalentemente gli strati superficiali. Quello che continuiamo a pagare, invece, è un ritardo di almeno 15 anni in necessarie attività di manutenzione profonda. È da qui che si deve partire per innescare un decisivo cambio di rotta”.

Cambio di passo, sì, dunque, ma cambio di rotta non ancora. Cosa si può fare? “Senza entrare in questioni macro, posso dire che l’evoluzione tecnologica nel campo delle macchine e dei materiali ha già fatto e fa molto: oggi abbiamo tutti gli strumenti per supportare il cambiamento.

Penso alle guaine di rinforzo delle pavimentazioni, che utilizziamo nei casi più critici. O a soluzioni di manutenzione preventiva come la sigillatura, che fortunatamente sta prendendo piede”. Ed eccoci quindi ai cantieri, la “casa” itinerante di Brugnoli e delle sue squadre. Nel corso della nostra visita, abbiamo potuto osservare da vicino il lavoro della macchina all’interno di un’importante area produttiva di Guastalla. Con noi, oltre a Brugnoli, anche Mauro Martelli, responsabile commerciale Bomag Italia, e Tonino Pagliuca, della forza commerciale Maie, che ha curato, nello specifico, la vendita a Tre Emme della BF 300 P-2. Ma l’occasione è stata propizia anche per raccogliere informazioni su molti altri interventi diffusi sul territorio. A partire dall’opera tecnicamente rilevante della pavimentazione del Museo Ebraico di Ferrara.

7

6. Giro d’Emilia in cantiere: la finitrice in un intervento montano 7. Stesa in spazi confinati 8. Al lavoro in un sito produttivo

8

Referenze di valore Partiamo proprio da qui. Ovvero dal primo grande intervento della BF 300, risalente all’autunno scorso. Si trattava di realizzare una pavimentazione di circa 10 cm di spessore in calcestruzzo drenante, a copertura dei viali dell’area esterna del Museo ferrarese, nonché di una porzione sovrastante un solaio. “In tutto circa 1.000 m2, ma non privi di difficoltà racconta Brugnoli -. Innanzitutto la committenza non voleva stacchi, ragion per cui abbiamo dovuto prevedere una stesa unica anche di 4 m, che è tipica di una finitrice da 2,50 m, non da 1,70. Quindi avevamo il problema degli spazi (stret-

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9. La macchina Bomag: 8,5 ton di peso e larghezza di stesa, con estensioni, fino a 4 m 10. Un intervento di sigillatura

ti) per il rifornimento del materiale, impossibile attraverso betoniera, ma gestibile solo con una successione di singole bennate. Infine, bisognava prestare attenzione ai pesi, in particolare sul solaio. Posso dire che, nell’effettuare questo lavoro a regola d’arte, la BF 300 ci ha dato una grossa mano, sia per le sue caratteristiche strutturali, sia per l’efficienza di stesa, di un materiale peraltro controllatissimo da fornitore (Betonrossi, ndr) e committenza”.

Ma i voti alti per macchina e uomini non sono certo da limitare all’intervento ferrarese. La finitrice è stata per esempio impiegata anche in autostrada, sull’A1 Milano-Bologna, nel corso di stese diurne e notturne di uno strato di 15 cm di binder con bitume modificato. Stesa delicata, anche in questo caso, e da realizzare in tempistiche certe e con risultati di alta qualità. “Questa macchina - rileva Mauro Martelli, di Bomag - è dotata del sistema brevettato di riscaldamento del banco Magmalife, che alle tradizionali resistenze elettriche sostituisce piastre in alluminio che coprono l’intera base della suola garantendo un riscaldamento rapido e uniforme, con risultati di stesa eccellenti. Il banco è inoltre provvisto di un duplice dispositivo di addensamento, con tamper e vibrazione. Il che spiega la possibilità di ottenere standard di pre-compattazione elevatissimi, molto vicini a quelli di finitrici di peso superiore, e dunque il fatto che la macchina sia

Anche conglomerati a freddo e sigillanti tra le “armi” per battere il degrado stradale Macchine ma anche materiali, che le prime, regine dell’esecuzione, mettono in opera. Conoscere le prime, trascurando i secondi (e viceversa), può essere un atteggiamento poco consigliabile se si intende perseguire l’obiettivo della qualità. Tre Emme, da parte sua, le macchine le conosce bene, come abbiamo visto. Così come i materiali. Al punto che è arrivata a commercializzarli attraverso un suo spin-off, la Tre Emme Commerciale, che ha in catalogo, tra le altre cose, i prodotti a marchio Viatek sviluppati da Edilpavimentazioni, sede a Lavis, Trento. Il centro del discorso, in questo caso, sono le manutenzioni e i ripristini. Quelli a danno fatto, per esempio, che si effettuano con Pro Patch, un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente a base di bitume completamente riciclato (una volta posato il prodotto, la strada è immediatamente carrabile). Oppure quelli a danno appena abbozzato, pensiamo alle crepe stradali. Per evitarne l’allargamento, aumentando così in modo significativo la vita utile della pavimentazione, una tecnica molto diffusa all’estero che oggi inizia finalmente a guadagnare punti anche qui da noi è quella della sigillatura, campo in cui Viatek può dire la sua. Lo fa, per esempio, con Sealing Fast, un prodotto bituminoso bicomponente che va a riempire, a freddo, le fessurazioni. Lo si può applicare con Sealing Set Pro, una macchina semovente fatta ad hoc estremamente funzionale.

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Macchine

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idonea a impieghi anche in lavorazioni autostradali, con conglomerati a base di bitumi modificati”.

Un ulteriore banco, questa volta di prova, della BF 300 sono state poi le strade montane del Reggiano gestite dalla Provincia di Reggio Emilia. Qui la macchina ha lavorato agevolmente anche in pendenza e in contesti di lavoro decisamente angusti. “Questo anche grazie - concordano Brugnoli e Martelli - a un sistema di trazione estremamente performante e a un ottimale equilibrio dei pesi. La macchina, a pieno carico, è in grado di assicurare una capacità sia di traino sia di spinta del tutto significativa, infine finitrice e banco assicurano la migliore planimetria di stesa anche in terreni non ideali”.

Silenzio e funzionalità Attraverso le referenze Tre Emme siamo dunque già entrati nel vivo dei principali punti di forza della vibrofinitrice Bomag: dall’efficienza alla versatilità, alle innovazioni tecnologiche introdotte. Tutto a vantaggio di una notevole qualità di stesa, che significa anche, in prospettiva, aumentate sicurezza e durabilità.

La BF 300 P-2 è così, a tutti gli effetti, una tuttofare di nuova generazione, ottima sintesi della tradizione Bomag in fatto di affidabilità e delle innovazioni di design che abbiamo già raccontato, funzionali alle sue performance multitasking.

L’armonia tra macchina e utilizzatori, poi, argomento già in parte trattato, è quindi corroborata da altri accorgimenti: dal comfort di guida alla silenziosità: “Il progetto costruttivo del nuovo banco della versione P-2 - spiega Martelli - è stato anche realizzato con la funzione di assorbire la rumorosità di tutti gli organi di movimento, ecco spiegata la silenziosità della BF 300 anche con il sistema vibrante in funzione”.

Infine, un altro accorgimento produttivo particolarmente apprezzato dalle imprese stradali, in ogni angolo d’Italia, è legato alla scelta di non introdurre nel quadro comandi un sofisticato pannello touch-screen, per puntare, invece, su una pulsantiera fortemente semplificata ed estremamente funzionale. Una dotazione che da un lato favorisce comunque l’utilizzo, mentre dall’altro evita di portare sopra il mezzo elementi troppo sofisticati, nonché costosi in caso di sostituzione. “La macchina - approva Brugnoli - ‘vive’ sulla strada, dove il rischio di danneggiamento, purtroppo, sussiste. Un quadro comandi come quello della Bomag da una parte ci lascia più tranquilli, dall’altro viene incontro a un lavoro come il nostro, che è soprattutto improntato a praticità e funzionalità”. QQ

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Escavatori Cingolati

Efficienza sostenibile FOCUS SUL NUOVO DX225LC-5, L’ESCAVATORE DI DOOSAN DALLO SBRACCIO ULTRA-LUNGO PER APPLICAZIONI IMPORTANTI IN CONTESTI GRAVOSI. TRA LE SUE PECULIARITÀ: UN MOTORE DI NUOVA GENERAZIONE CHE GARANTISCE UN DECISO MIGLIORAMENTO DEL RAPPORTO PRESTAZIONI/CONSUMI.

N

ew entry in casa Doosan Infracore Construction Equipment: stiamo parlando del nuovo escavatore cingolato DX225LC-5 con motore conforme Stage IV. Equipaggiata con braccio da 8,5 m e bilanciere da 6,2 m, il DX225LC-5 si presenta come una macchina decisamente versatile, in grado di supportare le condizioni di lavoro più impegnative. Solo per fare qualche esempio: applicazioni di scavo in contesti lacustri, rimozione di sedimenti lungo argini, opere di drenaggio, creazione di superfici in pendenza, nonché altre lavorazioni che richiedono uno sbraccio “extra lungo”.

L’escavatore DX225SLR-5 può infatti svolgere lavori di questo genere proprio grazie a uno sbraccio di scavo massimo di 15,38 m, una profondità di scavo di 11,65 m e un’altezza di scavo massima di 13,08 m. La forza di scavo alla benna è invece di 10,0 ton, quella al bilanciere di 6,0 ton.

Performance e sostenibilità Delineato l’identikit della macchina e le sue destinazioni d’uso, passiamo adesso a una delle sue peculiarità più significative, riguardanti la motorizzazione. Il motore DL06P senza filtro antiparticolato diesel DPF è infatti tra i più affidabili e a basso consumo prodotti finora da Doosan. Il che implica un miglioramento complessivo dell’efficienza dei consumi del 9 per cento. Tra le ulteriori innovazioni che corredano l’escavatore troviamo quindi la nuova scherma-

ta “Trip Meter Setting” che permette all’operatore di controllare i consumi giornalieri (o su altro periodo selezionato) direttamente tramite il pannello di controllo. Lo spegnimento automatico consente quindi di risparmiare carburante e ridurre le ore coperte dalla garanzia. La macchina è inoltre dotata del sistema DoosanConnect, progettato per la gestione di cantieri e attrezzature attraverso il monitoraggio in tempo reale delle prestazioni e della sicurezza delle macchine, favorendo così la manutenzione preventiva.

Eliana Puccio

Macchina potenziata Come tutti i nuovi escavatori della Serie “-5” con massa superiore alle 20 ton, il nuovo arrivato Doosan è dotato di una piastra a spessore maggiorato all’interno di braccio e bilanciere che, applicata con un diverso metodo di saldatura, rafforza il gruppo di lavoro e smorza la concentrazione delle sollecitazioni. Per massimizzare la durata e ridurre la rumorosità, tutti i modelli serie “-5” montano boccole EM (Enhanced Macrosurface), molto più efficaci rispetto alle boccole tradizionali quando lubrificate. Inoltre, il DX235SLR-5 è munito di prefiltri aria che riducono sensibilmente l’ingresso di polvere, detriti, insetti, pioggia e neve, assicurando un flusso di aria più pulito in ingresso al filtro aria del motore. Questo consente l’estensione degli intervalli di manutenzione del filtro, migliorando la disponibilità operativa e la produttività. QQ

1, 2. Istantanee del nuovo escavatore Doosan

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2

Cultura digitale e qualità stradale GLI UOMINI DI STRABAG E I RULLI DI AMMANN SONO TRA I PROTAGONISTI DELL’INTERVENTO “COSTRUZIONI STRADALI DI QUALITÀ BADEN-WÜRTTEMBERG 4.0”, FINALIZZATO A REALIZZARE, IN GERMANIA, UNA STRADA DI ALTISSIMA QUALITÀ. TRA GLI STRUMENTI PER CENTRARE L’OBIETTIVO, LE PIÙ MODERNE TECNOLOGIE APPLICATE ALLE MACCHINE E LA PASSIONE DEGLI ADDETTI, SEMPRE PRONTI ALLE NOVITÀ.

A

rriva dalla Germania una best practice nell’ambito delle costruzioni stradali del presente - ma con uno sguardo decisamente rivolto al futuro - che ha visto lavorare fianco a fianco una grande impresa come Strabag e un primario sviluppatore e produttore di road technologies quale Ammann. Tra i nodi cruciali dell’intervento: l’impiego di macchine in grado di dialogare perfettamente tra loro e la formazione specifica del personale addetto alle lavorazioni in materia di nuove tecnologie. Il risultato finale: il progetto “Costruzioni stradali di qualità Baden-Württemberg 4.0”, esempio di perizia umana e alta tecnologia applicata, in particolare, al campo della compattazione.

Sguardo al futuro

A cura della redazione

Volker Schneck è un operatore addetto ai rulli presso Strabag AG. E da ben 34 anni. Ai tempi della sua formazione, i rulli stradali eseguivano la compattazione impiegando soltanto semplici sistemi ausiliari. Oscillazione, controllo automatico della compattazione, comandi macchina: anche agli inizi degli anni Ottanta questi termini risultavano futuristici. Oggi il signor Schneck guida rulli ad altissime prestazioni, come l’ARP95 di Ammann, dotato del moderno sistema Ammann Compaction Expert System (ACEpro). Questa soluzione tecnologica comprende un sistema automatico di misurazione, controllo e documentazione. Grazie al supporto delle mappature GPS è possibile ricevere i dati anche di

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superfici già compattate. I valori relativi a portata del materiale, numero di passaggi o frequenza e ampiezza sono indicati al conducente direttamente sul display in cabina.

L’ACEpro non solo effettua misure e analisi, ma regola automaticamente anche ampiezza e frequenza. Il signor Schneck ha imparato a lavorare anche senza l’aiuto di tali sistemi, tuttavia non rimpiange i vecchi tempi e commenta con entusiasmo: “Mi diverto a utilizzare le soluzioni tecniche: si deve avere la massima precisione di tatto, sapere leggere correttamente le indicazioni, combinare tra loro le informazioni e quindi prendere la decisione migliore”. L’ARP95 con il sistema ACEpro è stata una macchina che ha imparato a usare facilmente, senza speciali istruzioni operative: “Macchina, pannelli comandi e segnalazioni sono intuitivi e facilmente utiliz3

1. Flotta di rulli high-tech al lavoro nel sito pilota tedesco 2. Il punto di vista dell’operatore, il cui lavoro è semplificato dall’innovazione tecnologica 3. Compattatore per asfalto ARP95 di Ammann 4. La macchina all’opera

zabili, con una disposizione facilmente comprensiva e chiara”.

Schneck fa parte dello staff Strabag che si occupa dell’ultima sezione costruttiva del progetto pilota “Costruzioni stradali di qualità Baden-Württemberg 4.0”. A inizio ottobre è stato posato il primo strato portante, quindi sarà la volta del binder, infine del manto di usura. Come “ultimo anello della catena”, Schneck guida il primo dei rulli Ammann che seguono la finitrice per effettuare la compattazione e perfezionare così il lavoro eseguito precedentemente.

Cantiere sincronizzato E guida, per l’esattezza e con grande leggerezza, un gigante da 9,5 tonnellate di peso. Sopra cui esegue dolci manovre di avanzamento, retromarcia e a granchio. Dal sedile in cabina deve controllare contemporaneamente diversi fattori: la superficie da compattare davanti e dietro la macchina, oltre agli altri tre rulli Ammann, che lavorano tutti insieme. Inoltre, deve tenere d’occhio anche il sistema ACEpro per il controllo della compattazione, che lo informa se si è raggiunto il rendimento previsto, oltre ai comandi macchina Topcon, che gli indicano la temperatura dell’asfalto, se deve spostarsi più lentamente o più velocemente e in quale direzione, per coordinare così il ciclo lavorativo con tutte le altre macchine in cantiere. “Un ciclo operativo corretto è

di importanza fondamentale in questo cantiere”, sottolinea Willi Reutter, Application Manager Heavy Equipment presso Ammann. Infatti le procedure lavorative sono sincronizzate mediante il sistema cloud di Topcon. I processi sono interconnessi: dal carico dell’asfalto nello stabilimento di produzione nelle vicinanze, alla fornitura con autocarro, alla lavorazione con alimentatore e finitrice, fino alla compattazione continua con i rulli Ammann. Obiettivo del progetto “Costruzioni stradali di qualità Baden-Württemberg 4.0” è garantire posa e compattazione dell’asfalto a temperature sufficientemente elevate e possibilmente costanti, per ottenere qualità e durabilità. “Nei tre anni di durata del progetto ogni partecipante ha potuto imparare dagli altri”, commenta Reutter. “Si sono ottimizzati i processi, perfezionando ul4

teriormente l’interconnessione delle tecnologie. Si è creato così lo zoccolo portante per il progetto Cantiere 4.0, e quindi è ora possibile dare via al rollout nei prossimi cantieri”.

Intervento pilota Schneck e colleghi sono dunque entrati da protagonisti nel progetto “Costruzioni stradali di qualità 4.0”. Grazie alla misurazione continua da parte del sistema, il conducente sa sempre con precisione dove e quando si è ottenuto il livello di compattazione richiesto. “Si lavora molto più rapidamente che nel passato e anche le caratteristiche di sicurezza sono migliorate. Le segnalazioni sono infatti chiarissime e assolutamente affidabili. Il problema di una compattazione eccessiva viene pertanto eliminato”. “I valori di compattazione della macchina sono straordinari - aggiunge Schneck - e con questa tecnologia il lavoro è concluso molto più rapidamente di prima”. Inoltre, come dimostrato dai risultati del precedente progetto SmartSite - finanziato dal Ministero federale dell’Economia - la durata è maggiore. Il progetto è stato commissionato dal Ministero dei trasporti del Baden-Württemberg in diretta successione al progetto SmartSite. Schneck è orgoglioso di essere stato parte di questo progetto pilota e attende con impazienza le novità future, che rendono il suo lavoro più complesso, ma contemporaneamente anche più semplice. QQ

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PAGINE ASSOCIATIVE Q European Mobility Week

Q Trasporto merci pericolose

Q Prevenzione e sicurezza

Q Lo sboom

delle infrastrutture

Q Rilevazione

sull’engineering

Q Sicurezza e qualità

Q Tutte le strade

di Asphaltica World

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European Mobility Week Le iniziative dell’Associazione per la Settimana dedicata alla mobilità sostenibile

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Vicepresidente AIIT

l’esigenza di fornire nuovi strumenti finalizzati alla risoluzione dei problemi della mobilità e del traffico nelle aree urbane è, oggi, posto al centro dell’attenzione del Legislatore nazionale, con l’introduzione di innovazioni normative molto significative e tali da incidere, nel medio-lungo periodo, sugli standard di vita dei cittadini italiani.

Come è noto, infatti, con l’entrata in vigore del DM 4 agosto 2017 “Linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”, la pianificazione “sostenibile” della

1. Alla Centrale della Mobilità di Torino

A

nche quest’anno, nella penultima settimana di settembre AIIT, attraverso la rete delle sezioni regionali ha programmato e realizzato una serie di convegni seminari, visite guidate, nell’ambito dell’European Mobility Week - edizione 2018. Il tema di quest’anno, incentrato sulla Multimodalità è stato declinato secondo le varie esperienze e i vari apporti che le sezioni regionali hanno potuto fornire, nella prospettiva di essere sempre a servizio di amministrazioni e tecnici del settore. Il trait d’union delle varie iniziative è stato quello di far risaltare il ruolo della Multimodalità, nell’ambito delle azioni e degli strumenti che caratterizzano la pianificazione della mobilità sostenibile a livello urbano, un tema che, in modo via via crescente, negli ultimi anni, ha contraddistinto e contraddistingue la mission dell’Associazione. D’altronde,

mobilità urbana, ha assunto una nuova prospettiva, in particolare per i comuni con popolazione di oltre 100.000 abitanti. In forza di questo importante documento di normazione, molte amministrazioni comunali sono oggi impegnate nella redazione e nell’aggiornamento dei propri strumenti di pianificazione della mobilità secondo le indicazioni delle nuove linee guida, anche se ciò accade spesso con modalità operative e procedurali piuttosto differenziate. Per cercare di ottimizzare obiettivi e risultati, occorre pertanto aumentare il livello delle conoscenze e diffondere le buone pratiche anche di municipalità che hanno da tempo, soprattutto in ambito nordeuropeo, avviato, realizzato e monitorato piani ed azioni finalizzati a conseguire forme di modalità sostenibili sotto il profilo ambientale, sociale ed economico.

Visite tecniche e seminari Gli eventi organizzati dalle sezioni regionali AIIT, si sono svolti a Torino, Brescia, Bologna, Bari, Catania, Palermo. In particolare, la sezione AIIT piemontese, con l’apporto del neoeletto presidente ing. Paolo Cassinelli, ha organizzato una visita guidata presso la Centrale della Mobilità della Città di Torino e della Regione Piemonte 5T, il 19 e 20 settembre.

Durante la prima giornata si è vista la partecipazione di una classe della sezione Informatica dell’Istituto Tecnico Pininfarina di Moncalieri. La seconda giornata ha invece visto coinvolti ex-alunni del Politecnico di Torino ed esperti nel settore della mobilità. La sezione AIIT lombarda ha organizzato il 17 settembre, con l’Università di Brescia, la SIIV, il CERSU, Pirelli SpA e il distretto Rotary 2050 un seminario riguardante il tema “Mobilità ciclistica e Sicurezza stradale” particolarmente partecipato, anche per la presenza di relatori provenienti da varie università italiane. La sezione AIIT dell’Emilia Romagna, ha organizzato, presso la Fondazione Cassa di Risparmio di Imola il 21 settembre, un seminario sul tema “La mobilità sostenibile per lo sviluppo e la valorizzazione del territorio”. Durante l’evento è stata anche presentata l’auto Emilia 4, realizzata dall’Università di Bologna e vincitrice, nel luglio 2018, dell’American Solar Challenge.

La sezione pugliese ha organizzato, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Bari e con la Regione Puglia un seminario dal titolo “Pianificazione e gestione della mobilità sostenibile: il ruolo della

multimodalità e l’innovazione tecnologica”. Questo evento, che ha visto un’ampia partecipazione di tecnici e referenti di amministrazioni locali, ha approfondito il tema dell’apporto delle nuove tecnologie e del relativo ruolo finalizzato a una pianificazione sempre più dinamica e multimodale, attraverso l’uso di ITS, MaaS, Big Data. All’evento hanno contribuito anche, con la loro partecipazione, TTS Italia e PTV Italia.

La Sezione AIIT della Sicilia, ha organizzato due importanti momenti convegnistici, tra loro correlati sempre dalla trattazione degli obiettivi e degli strumenti per la mobilità sostenibile. Il primo, svoltosi a Catania il 19 settembre, è stato co-organizzato con FIAB, Ordine degli Ingegneri, Legambiente, Università di Catania e altre associazioni e ha trattato il tema “Pianificare la mutimodalità: il ruolo della bicicletta”. Il secondo evento, svoltosi presso la Scuola Politecnica dell’Università di Palermo il 18 settembre, in co-organizzazione con l’Ateneo palermitano, ha riguardato “Aspetti normativi e contenuti metodologici del piano urbano della Mobilità sostenibile” e ha visto interessanti relazioni di docenti e tecnici di enti locali, oltre al contributo del Presidente di AIIT, prof. Matteo Ignaccolo, che ha concluso i lavori trattando le esperienze di pianificazione di alcune aree metropolitane. Un risultato, quello della giornate promosse dall’Associazione, complessivamente in linea con le passate esperienze per una realtà associativa in continua crescita nella condivisione di idee, indirizzi ed esperienze da mettere a servizio dei territori. QQ 2. Un momento del seminario di Bari

ASSOCIAZIONE AIIT 10/2018 leStrade

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Trasporto merci pericolose Quali soluzioni per evitare altri disastri? Dalle norme alle possibili contromisure AIPCR ITALIA Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: segreteria@aipcr.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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l drammatico incidente che si è verificato lo scorso 6 agosto sulla tangenziale di Bologna e che ha visti coinvolti dei mezzi pesanti con trasporto di merci pericolose, ha riportato all’attenzione della pubblica opinione, ma soprattutto della politica, il tema della regolamentazione del trasporto di merci pericolose. Il principale elemento causale che emerge dalla dinamica dell’incidente è la distanza ravvicinata tra i due mezzi.

Un’eventuale mancata osservanza delle distanze di sicurezza è tutta da appurare, tuttavia, spostando l’attenzione dal caso particolare a una casistica più generale, possiamo dire che incontri ravvicinati di questo genere potrebbe derivare da un comportamento erroneo da parte dei guidatori causato per esempio da distrazione (uso di cellulare?) o da un malore o da stanchezza. Proprio una norma europea, la Direttiva 2008/68/

CE, sul trasporto interno di merci pericolose, recepita nell’Ordinamento italiano con Decreto del MIT del 20 marzo 2018, stabiliva norme comuni per il trasporto in sicurezza di merci pericolose all’interno dei paesi dell’Unione europea. È stata successivamente presentata la Risoluzione del Parlamento europeo del 14 novembre 2017 sul tema “Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell’UE” (2017/2085(INI)) con cui il Parlamento Europeo ha approvato la proposta di rendere i sistemi ADAS obbligatori per tutte le nuove auto. I sistemi di sicurezza auto quali la frenata automatica e il mantenimento della carreggiata di marcia dovranno così essere forniti di serie su tutte le nuove vetture, così come avviene già adesso per altri dispositivi di sicurezza come l’ABS e l’ESP. La nuova Risoluzione del 2017 che impone l’installazione dei sistemi ADAS sui nuovi mezzi, rimanda la sua applicazione a una minima parte del parco mezzi circolante, non risolvendo nell’immediato il problema della criticità del trasporto di merci pericolose sulle strade.

Possibili azioni da intraprendere 1. Controllo dei tempi di guida degli autisti (per prevenire episodi di stanchezza e conseguente perdita di controllo del mezzo) e posizionamento dei mezzi transitanti sulle strade con sistemi di controllo fleet management centralizzati e intervento da parte della Polstrada o attraverso messaggi

1. Dopo Bologna, attenzione aumentata sul trasporto delle merci a rischio

direttamente in cabina (OBU) per avvisare della presenza di trasporti pericolosi insistenti sul tragitto o eccessiva vicinanza agli stessi; 2. Determinazione distanza di sicurezza obbligatoria tramite sistema di classificazione con codice Klemer1; 3. Previsione della presenza di un co-pilota di supporto almeno sui mezzi che trasportano merci pericolose.

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Un sistema del genere, in attesa di maggiore diffusione di sistemi di guida autonoma in condizioni di emergenza (frenata automatica, anticollisione…) potrebbe poi essere agevolmente esteso anche ad altri tipi di trasporto e/o attivato in particolari aree (attraversamenti di centri urbani o in particolari scenari come trasporti eccezionali e aree fortemente 2. Tra le soluzioni: adottare sistemi di rilevazione delle posizioni dei mezzi

3. Esempio di codice Klemer Una soluzione di medio termine (Soluzione 1) potrebbe essere l’utilizzo dei sistemi di rilevazione delle posizioni dei mezzi facenti capo a un fleet management aziendale coordinandolo centralmente con gli Organi di Polizia e intervenendo con avvisi di presenza di mezzi pericolosi o di eccessivo avvicinamento agli stessi con un sistema di allerta direttamente agli autisti (via cellulare o apparati di comunicazione a bordo) che avrebbero così il tempo di assumere tutti gli accorgimenti di guida e di percorso utili a ridurre al minimo la pericolosità di interazione con i mezzi pericolosi.

Sfruttare i sistemi di fleet management per questa e/o altre opzioni di sicurezza può essere una soluzione di rapida realizzazione a costo estremamente contenuto. Tutti i mezzi pesanti sono già assistiti da sistemi di fleet management e, in particolare, lo sono tutti quelli che effettuano trasporti di merci pericolose identificabili attraverso i codici Klemer.

In Italia esistono decine di società che erogano servizi di fleet management e tutte le aziende di autotrasporto di medie/grandi dimensioni spesso hanno sistemi gestiti in proprio.

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cantierizzate. Nell’immediato, il MIT potrebbe decretare l’immediata installazione di tali dispositivi ADAS anche sul parco circolante con opportuni incentivi da applicare sull’acquisto ed installazione dei dispositivi. Nel caso dell’incidente di Bologna, una “mancanza” umana è stata senz’altro la causa dell’incidente insieme a tutta una serie di eventi coincidenti che hanno causato l’incendio. Non possiamo che ribadire quanto affermato dal relatore della Risoluzione al Parlamento Europeo del 2017, Dieter-Lebrecht Koch, come i sistemi di assistenza automatica siano come silenziosi e preziosi copiloti che ci aiutano a evitare gli incidenti correggendo e prevenendo i nostri errori “umani”. QQ

1. Klemer rappresenta un metodo codificato di identificazione delle sostanze pericolose viaggianti su strada o ferrovia. Le indicazioni fornite riguardano: dannosità alla salute del soccorritore, equipaggiamento minimo consigliato per la protezione dei soccorritori; precauzioni da prendere in attesa dei Vigili del Fuoco.

ASSOCIAZIONE AIPCR ITALIA 10/2018

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Prevenzione e sicurezza Considerazioni su una normativa eccellente e sulle sue future applicazioni

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

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n questo periodo è ritornato in auge il problema della sicurezza delle infrastrutture, purtroppo a seguito di tragedie sulle quali non dobbiamo pronunciarci in attesa dei risultati delle indagini della magistratura. Come professionisti della sicurezza stradale, vogliamo però richiamare l’attenzione su una normativa esistente che riguarda le infrastrutture stradali e sulla sua pratica applicazione. Il Parlamento e il Consiglio Europeo hanno emanato il 19/11/2008 la Direttiva 2008/96/ CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, la quale prevede una serie di controlli di sicurezza, nonché la formazione e l’abilitazione dei revisori di sicurezza stradale. Questa Direttiva é stata recepita dall’Italia con il Decreto legislativo, 15/03/2011 n° 35, G.U. 08/04/2011, che “detta disposizioni per l’istituzione e l’attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni di sicurezza.”, come recita il primo comma dell’Art.1. Nel secondo comma del medesimo articolo si chiarisce che il campo di applicazione della normativa sono le “strade che fanno parte della rete stradale trans-europea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico.” Questa nota

costituisce l’applicazione speculare della Direttiva Europea, la quale in base al Principio di Sussidiarietà può imporre norme solo sulla rete transeuropea (che in Italia corrisponde grosso modo alla rete autostradale), ma non sulle reti nazionali dei singoli Stati Membri. Il terzo e quarto comma dell’Art. 1 costituiscono la vera innovazione del decreto di recepimento, infatti il terzo comma recita: “A decorrere dal 1° gennaio 2016 la disciplina contenuta nel presente decreto si applica anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti il termine di decorrenza di cui al presente comma può essere prorogato a data successiva e comunque non oltre il 1° gennaio 2021.”

Questo significa che le procedure di

ispezione e controllo delle infrastrutture stradali sono state recepite con un convincimento tale da andare oltre quanto prescritto a livello europeo e prevederne l’applicazione su tutte le strade di interesse nazionale (che in Italia grosso modo corrispondono a quelle gestite dall’Anas). Il quarto comma va ancora oltre e recita: “Entro e non oltre il 31 dicembre 2020, le regioni e le province autonome, nel rispetto dei principi stabiliti dal presente decreto, dettano la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza delle regioni e degli enti locali, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dell’Unione europea”.

Il Decreto Legislativo di recepimento della Direttiva Europea si pone quindi all’avanguardia in Europa come impostazione delle procedure di sicurezza, soprattutto considerando che la maggior parte degli incidenti mortali avviene proprio in quelle strade non contemplate dalla Direttiva, come certificato ogni anno dall’ISTAT. Le cose purtroppo cambiano se si osserva lo stato di effettiva applicazione di questa normativa e soprattutto le prossime scadenze del 2020 e 2021 così come definite nei commi sopra citati: infatti i controlli di sicurezza dovrebbero essere effettuati da soggetti in possesso dei necessari requisiti e “inseriti in apposito elenco istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti consultabile sul sito

informatico istituzionale del Ministero” (Art. 4, comma 7 del Decreto in oggetto). Un elenco provvisorio era stato istituito dal Ministero competente, ma presto ritirato probabilmente anche a seguito di una interrogazione parlamentare che ne contestava la legittimità1. Da allora questo elenco non risulta riattivato, con il risultato che numerosi professionisti italiani che possiedono queste competenze possono effettuare, ed effettuano, controlli di sicurezza stradale in molti paesi del mondo ma non in Italia. Questa situazione, a nostro avviso critica, diventerà presto insostenibile con le prossime scadenze, che dovranno prevedere un numero molto maggiore di controlli. L’Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale ha predisposto fin dal dicembre 2013 la versione italiana del “Manuale per la sicurezza preventiva sulle strade secondarie”, liberamente scaricabile dal nostro sito web2 in quanto risultato di un progetto di ricerca europeo al quale hanno partecipato molti primarie istituzioni di ricerca, inclusi alcuni soci AIPSS. Questo manuale é stato appositamente preparato in vista dell’estensione dei controlli alle strade statali, regionali e comunali e può essere usato da chiunque senza alcun vincolo. A scanso di equivoci, occorre precisare che i controlli di sicurezza sopra citati non sono stati previsti dalla normativa per essere estesi allo stato di salute di strutture quali ponti e viadotti, ma nemmeno esplicitamente esclusi: un’adeguata revisione potrebbe sia programmare adeguatamente le future estensioni dei controlli previste per il 2020 e 2021, sia inserire una valutazione dello stato delle principali strutture, nell’ambito di un vasto programma di controlli che non potrà essere ulteriormente rimandato. QQ

1. http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/frame.jsp?tipodoc=Sindisp&leg=16&id=00636240&parse=no &toc=no 2. http://www.aipss.it/manuale.html

ASSOCIAZIONE AIPSS 10/2018 leStrade

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Lo sboom delle infrastrutture Da anni scriviamo di strade maltenute: proviamo a catalogare qualche “disattenzione”

P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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opo il crollo del ponte Morandi a Genova, sulla tenuta delle strade in Italia è scoppiato il finimondo: noi ne parliamo e ne scriviamo da vent’anni, spesso anche dalle colonne di questa rivista, assolutamente inascoltati. È proprio partendo da questa lunga militanza nel partito delle manutenzioni e della difesa del territorio e delle infrastrutture che sentiamo l’obbligo di stilare, in termini naturalmente generali, questo catalogo delle “disattenzioni” connesse in qualche modo ai crolli italiani presenti, passati e probabilmente futuri: 1) Enti o società concessionarie, vari gestori delle strade: • per aver trascurato la manutenzione ordinaria e ancor più quella straordinaria, segnatamente nelle tratte di più vecchia costruzione (oltre 50 anni) e con una cura particolare a ponti, viadotti e gallerie; • ciò, in particolare, in quei manufatti dove è presente massivamente il cemento armato, sulla cui lunga durata nel tempo sussistono dubbi; • né tali ponti, viadotti, gallerie ci risulta siano stati sistemicamente dotati di sensori elettronici atti a segnalare per tempo anomalie e segni premonitori di cedimenti; • inoltre, negli ultimi 50 anni il traffico stradale su certe arterie, come le autostrade, è aumentato in maniera esponenziale, sia come numero dei passaggi che come peso specifico degli stessi, sia

ASSOCIAZIONE AISES

attività si limita ai trasporti, come se la mobilità possa essere scissa dal rapporto strada/trasporto: errore voluto?

5) Passando dalle Istituzioni alla società civile incontriamo associazioni d’impresa e dei lavoratori, che sugli argomenti della buona tenuta delle strade non si sono minimamente impegnati, eccezion fatta per Aises e Finco, mosche cocchiere del tutto inascoltate.

6) Opinione pubblica e grande stampa: un gran parlare dopo grandi incidenti e, poi (e anche prima), il silenzio.

7) E veniamo infine alla politica: troppo avremmo da dire, ma valga una constatazione per tutte; il Codice della Strada, che risale al lontano 1993, è da anni in revisione, ma tutt’oggi non si è riusciti a modificarlo, nonostante le enormi modifiche intervenute nella circolazione stradale negli ultimi 25 anni.

Quel che occorre fare adesso Questo, a nostro avviso, il catalogo delle “disattenzioni”, inadempienze, sinecure da parte di tutti i soggetti sopra elencati. Ciò non vuole essere

un atto assolutorio nei confronti della Società Autostrade: al contrario, quest’ultima deve pagare per le sue responsabilità gestorie, avendo tuttavia coscienza che le sue inadempienze, se comprovate, non sono certo isolate.

Ma, ora, al di là del nostro catalogo, che fare? Auspichiamo una nuova collaborazione fra Stato regolatore e gestore privato delle strade, che preveda ai Tavoli concessori anche la presenza e la partecipazione degli appaltatori che, di fatto, chiunque sia il gestore giuridico, seguono ed eseguono i lavori: solo un sodalizio a tre fra Stato, gestore e rappresentanti degli appaltatori può risolvere i grandi problemi di materialità che la gestione delle strade è chiamata a risolvere e, infine, occorrono schiere di ispettori del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti qualificati e pagati dallo Stato che setaccino ogni giorno le nostre strade seguendo metodiche di risk and crisis management, soffermandosi, cioè, sulle tratte di maggiore pericolosità seguendo mappe di rischio che il MIT dovrà essere in grado di mettere a disposizione. QQ

Costruzione del Viadotto Polcevera (1966)

© Collezione Privata Rosa Mauro/Wikipedia

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

portanti merci o persone: ciò, particolarmente per la viabilità a pedaggio, è documentabile in maniera precisa; • per le autostrade in concessione si aggiunge a queste considerazioni l’uso fino all’80% di lavori in house, già consentito dalla legge, sottraendo, così, al reciproco controllo dei mercati gli appalti di gestione delle strade.

Quest’elenco non è esaustivo, ma scaturisce dalla nostra empiria di operatori.

2) Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: • che non esegue i controlli sulla viabilità locale tramite ispezioni perché la legge, il D.lgs 35/11 di conversione europea, non applicata in maniera sistemica né sulle autostrade né sulle reti statali, per la viabilità locale forse in via analogica entrerà in funzione dopo il 2021; • per la viabilità nazionale Anas tale obbligo è scattato dall’1/1/2018, dopo una serie di incomprensibili rinvii: di questi ispettori del MIT sulle strade Anas non ne abbiamo visti, ma possiamo anche essere stati disattenti; • per le autostrade concesse, invece, tale normativa è in vigore dal lontano 2011, ma non ha funzionato.

Pare evidente che delle tre funzioni che integrano l’esercizio delle strade: • quella di regolazione esiste, seppure carente; • quella di gestione, anche, con i relativi difetti; • manca quella di controllo ispettivo, quella più efficace perché effettuata con accertamenti di materialità sul campo.

3) Il Consiglio Superiore dei LLPP: per la verità in questi ultimi anni molto si è occupato di ponti, viadotti, gallerie, ma non è stato abbastanza incisivo nell’imporre l’uso sistemico delle buone tecniche manutentive, particolarmente trascorsi 50 anni dalla costruzione di dette opere.

4) L’ART (Autorità Regolatrice dei Trasporti): è stata tagliata fuori dal controllo delle infrastrutture e la sua

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Rilevazione sull’engineering Rapporto 2018: in crescita produzione (16,4%), occupati (10,7%) e fatturato estero (22,2%)

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

collaborazione fra ANAC e OICE sulle linee guida e sui tanti provvedimenti emanati” e segnalando come anche nel settore dei lavori le aggiudicazioni e i bandi di gara segnino una netta ripresa. Il prof. Ennio Cascetta, presidente Anas, ha messo in luce gli importanti contenuti della disciplina sulla programmazione e progettazione del codice e sul fatto che “per la prima volta in Italia ci

Andrea Mascolini

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i confermano anche quest’anno, in maniera anche più significativa rispetto al 2016, i segnali di ripresa per le società di ingegneria italiane rappresentate dall’OICE, l’Associazione aderente a Confindustria che ha presentato a luglio, a Roma, i risultati della 34esima edizione della Rilevazione annuale sulle società di ingegneria italiane, predisposta in collaborazione con il CERCentro Europa Ricerche, e che per la prima volta conta anche sull’apporto dei dati di società non associate che hanno confermato il trend generale dell’andamento del settore. Tra gli ospiti intervenuti, il sottosegretario alle Infrastrutture Armando Siri: “Il governo è impegnato per assicurare al settore dell’ingegneria e architettura condizioni che assicurino la crescita, lo sviluppo e l’innovazione, in ottica di competizione in Italia e all’estero.

Siamo al lavoro per un cambiamento reale a partire anche dalle garanzie sui tempi di pagamento perché non è giusto che i privati sostanzialmente finanzino il settore pubblico”. Il consigliere ANAC, Michele Corradino, in un videomessaggio, è intervenuto dando atto della “proficua

sono 132 miliardi di euro già finanziati che adesso si devono tradurre in lavori: un volano enorme che ci vorranno anni a realizzare. In prospettiva il gruppo FS, di cui Anas è parte, potrà rappresentare quello che Eni ha rappresentato per il settore dell’energia. Con gli accordi quadro abbiamo appaltato 370 milioni nel 2017 e prevediamo di affidarne per 160 nel 2018, a fronte dei 40 milioni del 2016; sono stati 10 i milioni affidati per verifiche e saranno 30 nel 2018”. Per le società di ingegneria sembra quindi ormai alle spalle il calo del 2015 (-10,6% sull’anno precedente) e, dopo l’inversione del 2016 (+10,6%), nel 2017 si registra un importante

aumento del 16,4% del valore della produzione sullo scorso anno, superiore alle pur rosee stime della Rilevazione 2017 (si parlava di 2.364 milioni, superati ampiamente dai dati consuntivi): si è infatti passati dai 1.850 milioni del 2015 ai 2.050 del 2016 e ai 2.464 milioni del 2017. Il 2018 dovrebbe dare risultati ancora più confortanti per il comparto considerando che la stima per l’anno in corso dovrebbe registrare una crescita fino ai 2.671 milioni. Il favorevole andamento del valore della produzione si è tradotto in un aumento degli addetti delle imprese OICE nel 2017 che hanno raggiunto le 17.146 unità (+10,7%) un dato che si prevede ancora in aumento nel 2018, oltre le 18.200 unità (con un + 6,3%). Molto positivi i dati sul versante estero (che nel 2015 era in calo e si attestava sul 30,6% del valore della produzione degli associati OICE e l’anno scorso era intorno al 35%): emerge infatti una crescita da 828 milioni a 1.012 pari a una quota del 40,1% sul totale della produzione 2017 (+22,2% sull’anno precedente), oltre le stime della scorsa rilevazione 2017 che prevedeva una quota del 38,7%.

L’aumento della produzione all’estero si concentra su tre principali aree di riferimento per le imprese OICE: l’Unione Europea, i Paesi europei al di fuori dell’Unione Europea e la Penisola Arabica e conferma il deciso riposizionamento della produzione all’estero delle società OICE, in risposta al mutamento della domanda internazionale.

Per il Presidente OICE, Gabriele Scicolone “dobbiamo dare atto dei positivi effetti del nuovo Codice degli appalti, tema che suscita umori anche discordi a seconda di chi lo tratti. Indubbiamente la centralità della progettazione e la minimizzazione del ricorso agli appalti integrati ha ‘liberato’ il mercato delle progettazioni esecutive (e definitive). Tutto ciò non è ancora sufficiente a poter dire di essere fuori da una crisi che è stata drammatica per il nostro mondo delle professioni e ha rischiato di impoverire anche il

contenuto tecnico, elevatissimo da sempre, delle nostre professionalità.

Bisogna consolidare la crescita della domanda pubblica di ingegneria e architettura e sapere rispondere, anche in un anno positivo per le dinamiche interne, alla necessità di essere operatori di prima fila nei grandi appalti di servizi internazionali, non solo in cordata con le grandi imprese. I livelli tariffari per le prestazioni di ingegneria e architettura tra Italia e nazioni concorrenti è poco lusinghiero per quanto ci riguarda e occorre intervenire, in Italia, per assicurare realmente equo compenso, qualità delle prestazioni e modernizzazione del settore attraverso l’innovazione dei processi”. Secondo Stefano Fantacone, direttore della ricerca CER, “all’interno di un quadro congiunturale in generale miglioramento, la 34° Indagine OICE segnala andamenti positivi per il settore che si dovrebbero confermare con una ulteriore crescita nel 2018.

Qualche ombra si registra sui contratti acquisiti e sul portafoglio ordini, soprattutto all’estero e per le grandi imprese. L’aumento del valore della produzione ha riguardato più le imprese oltre i 50 addetti (+18%) che quelle con meno di 50 addetti (+10,1%). L’ingegneria pura (791 milioni) è in forte aumento (oltre 78%), mentre il turn key è stabile rispetto al 2016 (1.673 milioni) ma con una stima di aumento a 1.824 per il 2018. Un livello di domanda ancora inadeguato e tempi di pagamento non sufficientemente accorciati sono i fattori che più di altri ostacolano l’espansione delle imprese OICE”. Hanno chiuso la mattinata le presentazioni degli associati OICE Artelia con Lorenzo Felici, Business Developement Manager, e MM con Massimo Recalcati, Direttore Divisione Ingegneria. La Rilevazione è stata realizzata grazie ai seguenti sponsor: AEC Master Broker, Allplan, Artelia, Autodesk, Bentley, Bizzarri Srl, Graphisoft, Harpaceas, ICMQ, MM, Spea Engineering; e con il sostegno di DBA Group e Integra AES. QQ

ASSOCIAZIONE OICE 10/2018 leStrade

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Sicurezza e qualità Roma Tre, un’eccellenza nella ricerca applicata in road safety, simulation e monitoraggi georadar nella diagnostica delle infrastrutture di trasporto.

Simulazione in realtà virtuale Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

Il Laboratorio di Simulazione in Realtà Virtuale, recentemente rinnovato, ha permesso di condurre numerose attività di consulenza e sviluppare progetti di ricerca, seguendo un approccio altamente multidisciplinare che integra nei temi della progettazione e sicurezza stradale il ruolo fondamentale del fattore umano.

Tra le più recenti attività è possibile citare quelle connesse alla verifica della

Monitoraggio e diagnostica Il Laboratorio Materiali, Monitoraggio e Diagnostica è specializzato nella verifica delle condizioni profonde e superficiali delle sovrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali attraverso sistemi avanzati, e particolarmente per via elettromagnetica tramite georadar.

Il gruppo si configura come leader nazionale e internazionale nel campo della diagnostica non distruttiva, in cui svolge da anni numerose attività di ricerca e consulenza, come la caratterizzazione fisica

Sintetica (SAR, DInSAR), tecnica che ha dato prova, nel corso degli ultimi anni, delle enormi potenzialità innovative in relazione alle attività di controllo e monitoraggio, per le capacità di individuare e monitorare i movimenti del terreno con accuratezza centimetrica e, in alcuni casi, millimetrica. Ulteriore attività di cui si vuole dare nota riguarda il progetto di ricerca Archaeotrack, recentemente finanziato dalla Regione Lazio nell’ambito del bando “Gruppi di Ricerca: Conoscenza e Sviluppo per un Nuovo Modello di Sviluppo”. Il

I

l gruppo di ricerca del SSD ICAR/04 Strade, Ferrovie ed Aeroporti dell’Università degli Studi Roma Tre, composto da tre Professori Ordinari, un Ricercatore e due Tecnici, ai quali si aggiungono attualmente un Assegnista di Ricerca e cinque Dottorandi, rappresenta ad oggi un’eccellenza nel panorama di ricerca nazionale ed estero nel proprio settore disciplinare, così come dimostrato, tra l’altro, dal significativo contributo dato al Dipartimento di Ingegneria, al quale i componenti del gruppo afferiscono, che recentemente è stato incluso tra i 180 Dipartimenti d’Eccellenza, assegnatari del finanziamento del MIUR 2018-2022.

Dagli anni ‘90 il gruppo di ricerca prosegue un percorso di innovazione e trasferimento tecnologico. Spiccano in questo senso i numerosi eventi di settore organizzati presso il Dipartimento, quali seminari tecnici, workshop, conferenze tematiche. Tra queste sicuramente la Road Safety and Simulation International Conference, fondata proprio dal gruppo di ricerca nel 2007 e focalizzata sulle tematiche della sicurezza stradale e simulazione in realtà virtuale, che tuttora riunisce con cadenza biennale esperti in diverse parti del mondo. La simulazione di guida in realtà virtuale è infatti una delle principali e maggiormente consolidate specializzazioni del gruppo che, già nel 1999, tra i primi in Italia, si è dotato di un Simulatore di Guida. Altro campo di Alta Specializzazione del gruppo di ricerca è quello delle tecnologie non distruttive, settore nel quale si attesta come leader nell’impiego del

1. Monitoraggio delle infrastrutture di trasporto con GPR

2. Il gruppo di ricerca Strade, Ferrovie, ed Aeroporti dell’Università degli studi Roma Tre qualità dei progetti e degli interventi di sicurezza, così come previsto dalla Direttiva 2008/98/CE, quelle relative alla sicurezza degli utenti deboli e quelle legate alla riduzione delle emissioni di inquinanti. Le analisi di sicurezza stradale sono ulteriormente sviluppate attraverso studi di guida naturalistica utilizzando veicoli strumentati ed ispezioni di sicurezza sulla rete esistente.

3. Simulatore di guida in Realtà Virtuale

e meccanica delle sovrastrutture stradali e ferroviarie, il controllo di qualità post-operam, la mappatura dei degradi profondi, il rilievo di umidità o di argilla nei sottofondi, le ispezioni geognostiche. Tra le più recenti e innovative attività di ricerca in questo settore si cita l’integrazione delle ispezioni GPR con i dati ricavati dall’Interferometria Differenziale da Radar ad Apertura

progetto prevede la realizzazione di un prototipo e la messa a punto di un metodo per le indagini archeologiche di tipo non distruttivo preventive alla realizzazione di opere di ingegneria civile, la predisposizione di una piattaforma didattica per disseminarne i risultati, nonché trasferirne i contenuti tecnologici agli utenti finali, e la promozione dell’idea di un museo virtuale diffuso. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 10/2018

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Tutte le strade di Asphaltica World Dalla seconda edizione della rassegna tante proposte d’interesse per le istituzioni SITEB Strade Italiane e Bitumi Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

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l patrimonio infrastrutturale del nostro Paese sottoposto a lunghi anni di servizio e di logoramento, necessita di un massiccio piano di interventi, prevalentemente di manutenzione ordinaria e straordinaria.

La consapevolezza dei rischi collegati all’attuale stato di manutenzione delle opere viabili è condivisa a tutti i livelli; la presa di coscienza degli organi politici è ormai quotidianamente dichiarata; controlli e verifiche statiche e strutturali

sono indispensabili. Occorre quindi agire, in maniera determinata ed efficace, e diversi sono i fronti sui quali operare: una prima fondamentale esigenza consiste nel reperire le risorse necessarie per gli investimenti; un’altra sta nel riorganizzare e ottimizzare le procedure per i bandi di gara; non ultimo occorre far leva sulle innovazioni tecnologiche per implementare soluzioni progettuali e costruttive che tengano conto di esigenze di sicurezza, sostenibilità ed economicità. Se ne discuterà, proprio in concomitanza con l’uscita di questo numero di leStrade, nell’ambito delle sessioni convegnistiche di Asphaltica World a Roma (25-26 ottobre) dove illustri relatori ed esperti

della materia presenteranno alle istituzioni le proprie proposte, riferendosi al Codice degli Appalti, agli accordi quadro, ai Criteri Ambientali Minimi e alle politiche ambientali volte alla promozione della circular economy nel settore stradale. Oltre alla “strada”, Asphaltica World ospiterà una sessione convegnistica specifica sulle impermeabilizzazioni, con membrane bituminose sempre più spesso applicate anche come sistemi di rafforzamento delle pavimentazioni stradali. Il focus sul settore sarà completato dalla presenza di numerosi stand delle principali aziende produttrici di guaine presenti in Italia che metteranno in mostra il meglio della loro tecnologia.

Tornando alle strade, altri temi di approfondimento riguarderanno le innovazioni tecnologiche, la mobilità e le strade del futuro. La connettività, l’ellettro-mobilità e la guida autonoma, sono gli argomenti maggiormente di interesse. In grande evidenza il ruolo futuro della strada e in particolare

quello del manto stradale destinato a diventare ancora più importante perché sede per lo sviluppo di tutte le innovative tecniche di interconnessione veicolo-strada. Asphaltica World, giunta alla sua seconda edizione, gode dei patrocini di MIT, MATTM e Roma Capitale.

Le novità in vetrina a Roma I visitatori di Asphaltica apprezzeranno anche le novità presentate dalle circa cinquanta aziende espositrici. Tra le tipologie di soluzioni tecniche in mostra: impianti per la produzione del conglomerato, frantumazione inerti, captazione dei fumi, macchine per la stesa, compattazione, fresatura e

riciclaggio, bitume e bitume modificato, prodotti speciali per le pavimentazioni, additivi, fibre, prodotti di recupero, impianti per il riscaldamento, stoccaggio, spandimento e trasporto di prodotti bituminosi, materiali combustibili alternativi, prodotti impermeabilizzanti, coperture e rivestimenti, recupero PFU, macchine e apparecchiature per rilievo e misure di precisione, laboratori, attrezzature di prova per i laboratori, imprese stradali, enti di certificazione, software/ hardware per la gestione dei cantieri.

Nel suggestivo Salone delle Fontane i visitatori approfitteranno infine della competenza e professionalità degli espositori i quali saranno sempre a totale disposizione per illustrare ogni caratteristica del proprio prodotto o del servizio offerto.

ai 500 m, strade strette, ecc.); • Strade urbane di quartiere non soggette a carichi di traffico pesante (es. strade urbane di una città come Roma).

La progettazione degli interventi di ripristino/manutenzione delle pavimentazioni deve consentire il confronto omogeneo degli impatti associati all’utilizzo di tecnologie tradizionali e innovative. Gli interventi devono fare riferimento a pavimentazioni con identiche prestazioni finali, espresse in termini di modulo/cicli di carico, secondo il metodo dell’AASHTO. L’iniziativa è portata avanti con il supporto tecnico dell’Università di Palermo e i primi risultati della ricerca verranno illustrati ad Asphaltica World nel corso della sessione dedicata alla circular economy.

Studio sulla manutenzione stradale La Fondazione Sviluppo Sostenibile e SITEB stanno collaborando a un progetto di ricerca finalizzato a

confrontare tra loro diverse sezioni stradali, mediante l’analisi di LCA. Obiettivo: individuare la miglior soluzione che consenta un risparmio di risorse e di energia. Le casistiche di pavimentazioni prese a riferimento per lo studio riguardano: • Strade con caratteristiche geometriche idonee a ospitare un treno di riciclo (es. strade con almeno due corsie per ogni senso di marcia, tra cui autostrade, strade urbane elevata percorrenza, superstrade, ecc.); • Strade con caratteristiche geometriche o di traffico non idonee a ospitare treno di riciclo (es. strade con lunghezza inferiore

Un nuovo standard per gli additivi La ricerca e l’evoluzione tecnologica degli ultimi decenni permettono oggi di produrre conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali sempre più prestazionali e performanti, non solo in termini di durabilità, ma anche in termini di riduzione degli impatti ambientali. Gran parte di questa evoluzione è resa possibile dall’utilizzo di additivi. L’additivo è però un prodotto privo di una qualsiasi normativa. A beneficio degli operatori di settore, SITEB in ambito UNI, ha pensato di introdurre qualche elemento di regolamentazione e, alla stregua di quanto già fatto per il fresato d’asfalto, si accinge a predisporre una apposita Specifica Tecnica che possa fungere da linea guida.

L’iniziativa è già partita con alcuni incontri preparatori. A settembre il tutto verrà formalizzato presso la segreteria UNI. La nuova Specifica Tecnica definirà i requisiti degli additivi da utilizzarsi nei conglomerati bituminosi, assicurando le prestazioni delle pavimentazioni stradali e sarà applicata su prodotti tradizionali, modificati e riciclati. Non faranno parte del nuovo standard gli additivi utilizzati per la modifica del bitume e per la produzione delle emulsioni bituminose in genere. QQ

ASSOCIAZIONE SITEB 10/2018 leStrade

ROMA Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

25-26 OTTOBRE 2018 ORE 09.00-18.00

SALONE DELLE FONTANE VIA CIRO IL GRANDE, 10/12

Esposizione&Conferenze w w w . s i t e b . i t

INGRESSO IN NGR GRES ESSO ES S G GRATUITO RA ATUITO

Partecipa ai convegni

Visita le aree espositive

Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni.

Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

SESSIONE 2 Innovazione e sostenibilità sulla strada per la circular economy

SESSIONE 3 Le Smart roads e la mobilità di domani SESSIONE 4 Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume polimero

Per le aziende interessate ad esporre Informazioni e prenotazioni spazi espositivi: Segreteria SITEB 06 44233257 - www.siteb.it - siteb@ance.it

Patrocini

SESSIONE 1 Codice Appalti e Offerta Economicamente più Vantaggiosa: come si evolve l’appalto di opere stradali

l Specia

N. 1541/ 2018 1540/ 10 8-9OTTOBRE SETTEMBRE 2018

anni

tti &Viado i t n o P e

LS

leStrade

Specia

le Galle

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AMBIENTE

MATERIALI

L’Italian design al servizio delle nuove stazioni di Doha

L’autostrada A35 sperimenta la corsia elettrica per truck

Asfalti, ecco le innovazioni che prolungano la vita utile

LE STRADE

METROPOLITANE

GALLERIE

291602

INSERTO Ecco la Guida Stradale in edizione rinnovata

770373

ISSN 0373-2916

0 1 5 4 0

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Viaggio nei cantieri di Grand Paris Express

9

(n. 1540) 1541) - Anno CXX - N° 8-9 10 Ottobre Settembre 2018 2018

INNOVAZIONE La Smart Road dell’Anas dal progetto al contratto

OGNI MESE

• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità • Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie • Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature

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Asfalto riciclabile all’infinito Strade efficienti, sicure, durature, senza buche, per tutti L’ asfalto è un materiale sul quale trascorriamo gran parte del tempo della nostra vita. In Italia abbiamo in totale un nastro di 185mila chilometri, a cui dobbiamo sommare strade urbane, ciclabili, piste degli aeroporti. Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile, composta da asfalto 100% fresato riciclato, stesa a freddo, riducendo l’utilizzo di aggregati vergini, il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto resistente, riciclabile all’infinito, sicuro, bello. La nostra prossima sfida è il nuovo additivo high-tech al grafene, l’obiettivo è ridurre l’impatto ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione. Economia verde, circolare per un uso efficiente e sostenibile delle risorse.

Presenti ad Asphaltica World 2018 25-26 ottobre 2018 Salone delle Fontane Roma

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

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