leStrade ottobre 2016

N. 1521/ 10 OTTOBRE 2016

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

STRADE

INNOVAZIONE

SPECIALE

Road safety, il punto su politiche e tecnologie

I-BIM, lo stato dell’arte in campo infrastrutturale

Focus sulle buone pratiche che migliorano l’ambiente

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Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

Autostrade 32

Strade

RUBRICHE

34

8

Soccorso istruttorio, arriva la pronuncia del Consiglio di Stato

Ferrovie

10

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

L’integrazione in carrozza di Mauro Armelloni

Codice della strada, gli articoli più importanti ma meno rispettati di Pasquale Cialdini

Mobilità&Traffico 42

Per una buona comunicazione di Stefano Chiara

ROAD SAFETY WORLD 14

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

38

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Le strade sicure portano a Roma di Emilia Longoni

OPINIONE LEGALE di Claudio Guccione, Roberto Fornarola

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Little Big Italy di Fabrizio Apostolo

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Pianificazione e integrazione alla base del rilancio del settore di Lucia Edvige Saronni

Megalopoli, connettere le competenze per vincere la sfida di una mobilità nuova

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

di Luciana Iorio

Manutenzione

OSSERVATORIO ANAS 18

46

Diventano statali circa 500 km di strade regionali del Lazio

leStrade

di Fulvio Maria Soccodato

di Mario Avagliano

Innovazione

NEWS a cura della redazione 20 22 24 28 30

Una lente puntata su strade e territorio

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2016. Convegni, Corsi, Eventi

52

Lo stato dell’arte dell’I-BIM di Gianluca Dell'Acqua

In Copertina Il Ponte Leonardo sull’Arno (Variante alla SR 69) realizzato nel 2014 dalla Provincia di Arezzo è tuttora un laboratorio di innovazioni tecniche e, grazie a design e contesto, anche di ricerca fotografica. L’autore dell’immagine, per esempio, ha dedicato all’opera due mostre, a Montevarchi e Arezzo.

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

© Fotografia di Massimo Anselmi (Montevarchi)

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Mario Avagliano (ANAS), Federico Cempella (AGC), Stefano Chiara, Pasquale Cialdini (MIT-AGC), Matthieu Colombo, Massimo De Deo (Bitem), Giovanni Del Debbio (Impresa Del Debbio), Gianluca Dell’Acqua (Università Federico II di Napoli), Giovanni Di Michele, Alberto Finotto, Roberto Fornarola (Studio Legale Guccione e Associati), Laura Franchi (TTS Italia), Gabriella Gherardi (AISES), Carlo Giavarini (Università La Sapienza di Roma), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT-UNECE), Emilia Longoni, Giovanni Mantovani (AIIT), Andrea Mascolini (OICE), Michele Moramarco (SITEB), Matteo Morelli (AGC), Christophe Nicodéme (ERF), Edoardo Rea, Francesco Santoro (Bitem), Fulvio Maria Soccodato (ANAS).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1521

Ottobre 2016

anno CXVIII

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

58

PONTI

News a cura della redazione

60

La nostra Tour Eiffel sull’Adda di Matteo Morelli

66

VIADOTTI

Opera d’arte leonardesca A cura della redazione

MACCHINE&ATTREZZATURE

Dossier Speciale

Macchine

leStrade per l’Ambiente

102

72

Passante di Mestre con vista bosco Con un’intervista a Luisa Serato, presidente di CAV SpA

108

di Fabrizio Apostolo

112

a cura della redazione

116

di Giovanni Di Michele

82

Affidabilità nel trasporto Produrre per credere

PAGINE ASSOCIATIVE

di Carlo Giavarini

120 AGC 121 AIIT

I custodi del legno

122 AISES

Norme e pilastri di Federico Cempella Il governo del traffico di Roma di Giovanni Mantovani

94

di Stefano Chiara

98

123 ERF 124 OICE 125 SITEB

di Massimo De Deo, Giovanni Del Debbio, Francesco Santoro

PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

Le infrastrutture ibride di Christophe Nicodéme Commissione sul BIM di Andrea Mascolini Bitume 2015, il peggio è passato? di Michele Moramarco

126 TTS ITALIA Comitato Tecnico-Editoriale

Un calendario per Calenda di Gabriella Gherardi

Minerali naturali

Avanti tutta sul veicolo connesso di Laura Franchi

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GABRIELE SCICOLONE

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente OICE

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GIOVANNI MANTOVANI Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI FEDERICO CEMPELLA

CARLO POLIDORI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

Presidente AIPSS

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

CNI AIPCR

Vice Presidente IRF

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

Direttore DISS

STEFANO RAVAIOLI

ANIE/ASSIFER

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Presidente AISES

SIGEA

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Il viaggio dell’acqua dalla città al mare

Pista alle bici!

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

International Road Federation

Alberto Finotto

di Fabrizio Apostolo

88

Alto gradimento in tutta Europa

Edoardo Rea

Autostrada al passo di natura e cultura

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

European Union Road Federation

La stella polare del triplo zero di Matthieu Colombo

78

Associazione Mondiale della Strada

Presidente ALIG

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Asphaltica 2017

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IV Cop.

Autostrada del Brennero SpA www.autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA

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Bitem Srl

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Bomag Italia Srl

www.bomag.com

Brigade Elettronica Srl

www.brigade-elettronica.it

Castaldo SpA

www.castaldospa.it

CONEXPO-CON/AGG 2017

www.conexpoconagg.com

70

1

51

69

23

37

111

Cracco Srl

27

www.cortensafe.it

DuPont de Nemours (Luxembourg) S.a.r.l. www.tyvek.it

Off. Mecc. Elia Peroni di F. Peroni www.eliaperoni.it

Eni SpA

www.eni.com

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Inso System Srl

www.insosystem.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Mapei SpA

www.mapei.it

17

21

77

III Cop.

59

13

Massenza Srl

44

www.massenza.it

Prealux Srl

25

www.prealux.it

SaMoTer 2017

115

www.samoter.com

SIAS Gavio Group

93

www.autostradafacendo.it

Sineco SpA

6

www.sinecoing.it

Varisco SpA

29

www.variscospa.com

Xylem Water Solutions Italia Srl

5

www.xylemwatersolutions.com

II Cop.

Aziende citate Accredia Astra Autostrada del Brennero Bitem Bosch Rexroth Case Cav Cgm Carrelli Cociv Consorzio Autostrade Siciliane

22 112 20 98 24 108 72 26 21 78

Continental Crew Doosan Finco Idrotec Inso System Jcb Lombardi Ingegneria Maeg Costruzioni Margaritelli

112 82 25 22 82 27 24 82 76 94

Mb Crusher Metso Minerals Net Engineering Salini Impregilo Soilmec Triflex Volvo Ce ZetagĂŹ

24 116 58-66 59 25 26 102 68

In questo numero 10/2016 leStrade

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LAB N°0753

P

LS

arole d’ordine: pianificazione e integrazione. Due termini a cui corre l’obbligo, come si suol dire, di apporre l’aggettivo “infrastrutturale”. Si stanno muovendo in questa direzione, come ben sanno gli addetti ai lavori, sia il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti guidato da Graziano Delrio, sia l’Anas di Gianni Armani, da cui arriva la fresca notizia di una massiccia riorganizzazione territoriale con l’individuazione di otto nuove aree di gestione, con l’obittivo di dare ulteriore efficienza e coordinamento ai processi che vanno dalla pianificazione/progettazione delle infrastrutture stradali fino alla fase dell’esercizio e, naturalmente, della manutenzione. Ma sempre guardando a casa Anas - che nel corso di questo 2016 collabora strettamente con la nostra rivista nell’iniziativa “leStrade con l’Anas” per la manutenzione - le notizie strategiche non finiscono qui. Sul fronte corporate, infatti, si avvicina l’era della sinergia societaria Anas-Ferrovie dello Stato, massimo esempio immaginabile di integrazione infrastrutturale. Su quello della gestione stradale, invece, ha destato una certa eco quella, comunque annunciata, del “travaso” stradale in atto nel Lazio: 500 km di arterie dall’Astral all’Anas, in attesa che alla Regione ne arrivino altri 500 di provenienza ex-provinciale. Al di là dell’immancabile rischio “confusione tipicamente italiana”, sempre più o meno latente (e giustificato) in questi casi, appare sensato l’innesto di grandi viabilità regionali all’interno del network Anas, anche in prospettiva di un loro prossimo miglioramento (piani di manutenzione) o adeguamento (è il caso, per esempio, della Pontina).

Le massime autorità infrastrutturali del nostro Paese - MIT, Anas e FS Italiane, ovviamente - stanno dunque dimostrando un impegno di indirizzo e pro-attività, anche in chiave pianificatoria, decisamente superiori alla media degli ultimi anni. Sullo sfondo, anzi in primo piano, c’è poi la grande riforma portata dal D.Lgs 50/2016, il Nuovo Codice Appalti, che ha avuto come ultima tappa la delibera dell’ANAC del 21 settembre scorso sulle linee guida riguardanti l’offerta economicamente più vantaggiosa. Si tratta di premesse valide per dare, finalmente, nuova e cospicua linfa al nostro settore? I segni più del mercato del bitume e, soprattutto, delle gare di progettazione ci fanno sperare che sia davvero così.

Pianificazione e integrazione alla base del rilancio del settore leStrade per l’ambiente Definita la cornice generale in cui ci stiamo muovendo, vorrei spendere due parole, a questo punto, sul presente, ovvero sul numero che avete tra le mani, che ancora una volta non difetta certo in fatto di novità. Quella più significativa è il dossier speciale dedicato all’ambiente, in cui abbiamo voluto raccogliere - proprio in questo autunno green che si cadenza tra RemTech Ferrara ed Ecomondo Rimini - e organizzare alcune best practice di sostenibilità infrastrutturale che vedono protagonisti tutti gli attori della filiera: istituzioni, gestori, progettisti, sviluppatori di materiali e tecnologie. Niente affatto suggestionati dalle parole del premier Renzi sul gran ritorno del Ponte sullo Stretto, inoltre, sempre su questo numero abbiamo voluto rendere omaggio alla tradizione tecnica multidisciplinare italiana in materia di ponti e viadotti, raccontando un’opera grandiosa come il ponte ad arco in ferro sull’Adda del 1889, “gemello”, anche per ingegneria e bellezza, della Tour Eiffel, e poi accendendo i riflettori sul più recente ponte Leonardo sull’Arno, incastonato nel paesaggio che ha ispirato lo sfondo della Gioconda. Infine, è giunto alla “finalissima” il concorso Anas di progettazione dei nuovi cavalcavia. Non vediamo l’ora di veder alzare il sipario sui progetti.

Uno sguardo al futuro Dedichiamo un’ultima nota, in conclusione, al futuro, che guardando alle questioni “macro” è naturalmente l’I-BIM - il BIM per le Infrastrutture - illustrato sempre su questo numero dal professor Gianluca Dell’Acqua, che ringraziamo. Per quanto riguarda la nostra rivista, invece, il futuro sono i numeri che stiamo pianificando e costruendo. Tra i temi forti sul tavolo e, presto, sulle pagine e sul web: la manutenzione, la sicurezza (in galleria, guardando alla scadenza europea del 2019, ma non solo), il nuovo network ferroviario segnato dall’avvento del Gottardo, l’innovazione nelle macchine e nei materiali che approderà a Samoter-Asphaltica 2017. A proposito, il calendario ci sta portando, vento in poppa, verso il 2018, anno in cui leStrade compirà 120 anni di storia. Sarà presto il momento, dunque, di riproporre qualche “gemma” ingegneristica tratta da un archivio, il nostro, più unico che raro. Buona lettura.

Lucia Edvige Saronni

10/2016

Editoriale

7

8 Opinione Legale

Soccorso istruttorio, arriva la pronuncia del Consiglio di Stato Sotto la lente del CdS la questione della sanzione pecuniaria (ex Art. 38 D.Lgs. 163/06) Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Roberto Fornarola Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

C

on la pronuncia, sez. V, 22 agosto 2016, n.

3667, il Consiglio di Stato ha affrontato una questione piuttosto controversa sulla quale la stessa Autorità Nazionale Anticorruzione è intervenuta con due distinti pronunciamenti di analogo tenore nel corso degli ultimi anni. L’articolo, premessi brevi cenni sul caso concreto, dopo una rapida ricostruzione del quadro normativo vigente, si propone di analizzare quali soluzioni la giurisprudenza ha formulato relativamente alla possibilità riconosciuta in capo alle stazioni appaltanti di irrogare la sanzione pecuniaria prevista dalla nuova disciplina sul soccorso istruttorio nel caso in cui il concorrente ritenga di non aderirvi, decidendo, pertanto, di abbandonare la gara.

Il caso in decisione Un ente locale indiceva una procedura di gara per l’affidamento della progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori di realizzazione di un parco urbano. A seguito della riscontrata incompletezza delle dichiarazioni rese dal progettista, in relazione al possesso dei requisiti di capacità tecnica previsti dalla lex specialis, l’Amministrazione disponeva a carico dell’impresa partecipante l’irrogazione della sanzione pecuniaria di cui all’art. 38, comma 2-bis , D. Lgs. 12 aprile 2006, n. 163 e la contestuale richiesta di integrazione del requisito mancante nel prescritto termine di legge.

Benché l’impresa avesse prestato acquiescenza al provvedimento di esclusione, a distanza di tre mesi interveniva il provvedimento irrogativo della sanzione, che veniva tempestivamente impugnato. La contestazione ineriva all’applicazione della sanzione pecuniaria, nonostante la ricorrente avesse manifestato la volontà di non aderire al soccorso istruttorio e di dar corso alla disposta esclusione dalla procedura di gara. Il Tar Abruzzo, con decisione 25 novembre 2015, n. 784 respingeva il ricorso, aderendo all’assunto secondo cui la sanzione di cui agli artt. 38, comma 2 bis, e 46, comma 1 ter, del Codice dei contratti pubblici può essere applicata non solo quando il concorrente che sia incorso in un’irregolarità essenziale decida di avvalersi del soccorso istruttorio, integrando o regolarizzando la dichiarazione resa, ma anche nell’ipotesi in cui questi, non avvalendosi del soccorso istruttorio, venga escluso dalla procedura di gara. “La motivazione riposa, oltre che nella littera legis, nell’assunto, inferibile da un’interpretazione funzionale delle norme, per cui la sanzione pecuniaria non è alternativa e sostitutiva rispetto all’esclusione, ma colpisce l’irregolarità essenziale, in sé e per sé considerata […] indipendentemente dal fatto che venga sanata o meno dall’impresa interessata”.

Il DL 24 giugno 2014, N. 90

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Opinone legale

Il Decreto Legislativo 24 giugno 2014, n. 90, convertito dalla Legge 11 agosto 2014, n. 114, come è noto, ha innovato gli artt. 38 e 46 del D.Lgs. 163/06 (di seguito, “Codice”), modificando in maniera significativa l’istituto del soccorso istruttorio. Per effetto di tale novella legislativa, è stata disposta la c.d. procedimentalizzazione del soccorso istruttorio (allo stato doveroso per ogni ipotesi di omissione o di irregolarità degli elementi e delle dichiarazioni rese in gara) e la configurazione dell’esclusione dalla gara come sanzione

unicamente legittimata dall’omessa produzione, integrazione, regolarizzazione degli elementi e delle dichiarazioni carenti, entro il termine assegnato dalla stazione appaltante e non più da carenze originarie (in tal senso, Ad.Pl. Cons. St. n. 16 del 30 luglio 2014).

Ai fini della partecipazione alla gara assume, pertanto, rilievo l’effettiva sussistenza dei requisiti in capo ai concorrenti e non le formalità né la completezza del contenuto della dichiarazione resa a dimostrazione del possesso dei predetti requisiti. Sotto tale profilo, la novella in esame sembra finalizzata anche alla deflazione del contenzioso derivante da provvedimenti di esclusione dalle gare d’appalto, per vizi formali cui non corrisponda l’interesse sostanziale alla reale affidabilità del concorrente - sulle dichiarazioni rese dai partecipanti, con conseguente possibile riduzione dei casi di annullamento e di sospensione dei provvedimenti di aggiudicazione.

La decisione del CdS e la posizione dell’ANAC I Giudici di Palazzo Spada hanno ritenuto di non condividere gli argomenti prospettati dall’impresa ricor-

LS

9 OSSERVATORIO NORMATIVO Q Comunicato del Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione 3 agosto 2016, recante “Chiarimenti sull’applicazione dell’art. 192 del Codice dei contratti”.

Q Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 agosto 2016, recante “Composizione

rente nel ricorso in appello, valorizzando una interpretazione letterale e restrittiva dell’art. 38, comma 2-bis del Codice, in base alla quale “detta sanzione, come si evince dalla lettera della disposizione («la mancanza, l’incompletezza e ogni altra irregolarità essenziale degli elementi e delle dichiarazioni sostitutive di cui al comma 2 obbliga il concorrente che vi ha dato causa al pagamento, in favore della stazione appaltante, della sanzione pecuniaria stabilita dal bando di gara …»), colpisce dunque il semplice fatto dell’aver presentato una dichiarazione difettosa: resta irrilevante il fatto che l’omissione venga poi sanata dall’impresa interessata o che questa, benché richiestane, rinunzi a regolarizzarla”.

La norma - continua la sentenza - nulla dice riguardo alla condotta successiva dell’offerente, sia in punto di avvenuta regolarizzazione, sia in punto di abbandono della gara mediante il comportamento concludente della non risposta alla richiesta di regolarizzazione. L’esclusione dalla gara è altra cosa rispetto alla sanzione, la cui fattispecie costitutiva è ormai già perfetta, ed è la conseguenza procedimentale della mancata corrispondenza al soccorso istruttorio. La Terza Sezione, inoltre, spazza via anche le perplessità che erano state prospettate in ordine a un pre-

e modalità di funzionamento della Cabina di regia”, pubblicato in G.U. 31/8/2016 n. 203.

Q Decreto Legislativo 19 agosto 2016, n. 175, recante “Testo unico in materia di società a partecipazione pubblica”, pubblicato in G.U. 8/9/2016 n. 210.

sunto contrasto dell’art. 38, comma 2-bis con gli artt.

59, paragrafo 4 e 56, paragrafo 3, della Direttiva n.

2014/24/UE, nella misura in cui tali disposizioni comunitarie non condizionano il soccorso istruttorio al pagamento di una sanzione pecuniaria, ma solamente al rispetto dei principi di parità di trattamento e trasparenza. Sotto questo profilo, l’apparato argomentativo dei Giudici Amministrativi si è fondato su due dirimenti considerazioni.

Anzitutto, si è detto, il principio di irretroattività della nuova legge impedisce di dar rilievo alla circostanza che il D. Lgs. 18 aprile 2016, n. 50 preveda, all’art.

83, comma 9, che “la sanzione è dovuta esclusivamente in caso di regolarizzazione”, trattandosi di normativa palesemente inapplicabile al caso in questione, alla luce del consolidato principio secondo cui è il momento di pubblicazione del bando che cristallizza la normativa applicabile alla gara. In secondo luogo, è stato precisato che la interpretazione della norma di diritto interno seguita dalla sentenza non contrasta con le surrichiamate disposizioni del diritto europeo, le quali non precludono una onerosità dell’accesso al soccorso istruttorio, limitandosi a rimetterne la scelta, ovviamente nei limiti della congruità, al legislatore nazionale.

In senso contrario all’orientamento giurisprudenziale patrocinato dal Consiglio di Stato, si era pronunciata l’ANAC nella Determinazione 8 gennaio 2015 n. 1. L’Authority di settore ha sostenuto, infatti, che “all’incameramento [ndr, della cauzione provvisoria], in ogni caso, non si dovrà procedere per il caso in cui il concorrente decida semplicemente di non avvalersi del soccorso istruttorio”. Tale posizione è stata confermata anche nel Comunicato del 25 marzo 2015, in cui il Presidente Cantone ha chiarito che la lettura fornita nella citata Determinazione n. 1/2015 “si è imposta come doverosa sia per evitare eccessive ed immotivate vessazioni delle imprese sia in ossequio al principio di primazia del diritto comunitario, che impone di interpretare la normativa interna in modo conforme a quella comunitaria anche in corso di recepimento. La direttiva 2014/24/UE sugli appalti pubblici, infatti, prevede all’art. 59, paragrafo 4, secondo capoverso, la possibilità di integrare o chiarire i certificati presentati relativi al possesso sia dei requisiti generali sia di quelli speciali, senza il pagamento di alcuna sanzione.”

La giurisprudenza, sebbene schierata in larga misura a favore della tesi propugnata nella sentenza oggetto di commento, non ha mancato di condividere le argomentazioni fatte proprie dall’Autorità Anticorruzione.

Al riguardo, si segnalano la pronuncia del Tar Campania, Sede di Napoli, Sez. I, 27 maggio 2016, e la recentissima sentenza del Tar Lazio, Sede di Roma, Sez. III, 12 settembre 2016, n. 9656. Nella prima di esse, i Giudici hanno sostenuto che il concorrente escluso dalla gara, in quanto non intenzionato ad avvalersi del soccorso istruttorio, non è tenuto al pagamento della sanzione pecuniaria per le irregolarità riscontrate. Se è vero che la sanzione pecuniaria rappresenta “una misura di fiscalizzazione dell’irregolarità o dell’incompletezza documentale” e che il concorrente escluso, usufruendo del soccorso istruttorio, comporta un aggravamento dell’attività procedimentale della stazione appaltante, è altrettanto vero che l’impresa che non intenda beneficiare del soccorso istruttorio non costringe l’amministrazione ad aprire una ulteriore fase di verifica della regolarità della documentazione e non determina alcun ritardo nell’espletamento della gara poiché consente all’amministrazione di procedere celermente con le operazioni concorsuali.

In ultima analisi non lede l’interesse pubblico alla rapida definizione della selezione.

Conclusioni De iure condito, sulla questione è (finalmente) intervenuto il nuovo Codice dei contratti pubblici di cui al D. Lgs. 18 aprile 2016, n. 50, il quale all’art.

83, comma 9, ha disposto che la sanzione pecuniaria per tutte “le carenze di qualsiasi elemento formale della domanda” sia dovuta “esclusivamente in caso di regolarizzazione”.

Non è, tuttavia, da escludere che in relazione a tutte le procedure di gara indette successivamente alla data di entrata in vigore del decreto legge n.

90/2014, la questione venga rimessa all’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato, per far luce su una questione avente un notevole impatto per tutto il settore dei contratti pubblici. QQ

10 Sicurezza delle Infrastrutture

Codice della strada, gli articoli più importanti ma meno rispettati Dai principi al ruolo degli Enti: le fondamenta (trascurate) di manutenzione e sicurezza La seconda domanda è stata posta solo agli addetti ai lavori perché solo loro avevano risposto nella prima domanda che conoscevano l’articolo 1.

In definitiva su 100 persone (50 semplici utenti e 50 addetti ai lavori) solo 2 persone conoscono l’art. 1 del Codice e 98 non lo conoscono affatto o ne conoscono solo una parte. L’ignorantia legis dei “semplici utenti” può trovare una giustificazione nel fatto che l’art. 1 non è mai stato argomento dei “quiz” per l’esame della patente di guida, mentre per gli addetti ai lavori è certamente applicabile la locuzione (o meglio il brocardo2) tratto dal diritto romano l’ignorantia legis non excusat 3. Dati i risultati del sondaggio, ritengo che possa essere utile riportare integralmente il testo dell’art. 1, aggiornato con le modifiche introdotte con il D. Leg. n. 9/2002 (fig. 2).

Il primo comma dell’art. 1 è certamente fondamentale, soprattutto in questo periodo di grave crisi economica. La sicurezza delle persone sulle strade è giusto che sia considerata tra le “finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato”. Soprattutto quando le risorse sono scarse, è necessario fare investimenti corretti che danno risultati concreti ed evitare gli sprechi. Gli investimenti nella sicurezza sono tra quelli che danno il maggior “ritorno” economico e sociale. Basti pensare solo alla riduzione della spesa sanitaria legata alla riduzione dell’in-

Pasquale Cialdini Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile

“I

l Commento di alcuni articoli del Codice della strada: i più importanti, i meno conosciuti e rispettati”. Questo è stato il titolo del mio intervento nell’importante Seminario dal titolo “Nuovo Codice della Strada: 24 anni di modifiche e proposte” (fig. 1) organizzato lo scorso 14 ottobre dall’Associazione del Genio Civile (AGC) in collaborazione con l’Associazione per l’ingegneria del traffico e dei trasporti (AIIT) presso la prestigiosa Sala Assemblea dell’Automobile Club d’Italia a Roma. Gli organizzatori, sapendo che avevo da pochi giorni terminato l’aggiornamento del Commentario al Nuovo Codice della Strada1 mi hanno chiesto di fare un intervento e io ho scelto di illustrare i quattro articoli che mi sembravano i più importanti, ma anche i meno conosciuti e rispettati.

Articolo 1 È opportuno incominciare proprio da questo articolo che, a mio avviso, è il più importante, anche se purtroppo è il più sconosciuto, come ho potuto constatare anche attraverso un sondaggio condotto alcuni anni fa tra cento miei conoscenti cui posi due domande. Con la prima ho chiesto se conoscevano il primo articolo del Codice della strada e, a coloro che hanno risposto che lo conoscevano, ho chiesto se sapevano (anche sommariamente) indicarmene i contenuti. Tra le 100 per-

1. La copertina del Commentario sone intervistate, 50 erano “semplici utenti” della strada, mentre le altre 50 potevano essere definite come “addetti ai lavori” in quanto dipendenti dei Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti o dell’Interno, dell’Anas, o di altri Enti proprietari o concessionari di strade o funzionari della Polizia Municipale o, liberi professionisti (avvocati o ingegneri che lavorano nel settore). Il risultato dell’indagine è riassunto nella due tab. 1 e 2 di seguito riportate.

1. Vedi: Giuseppe Tamburrino e Pasquale Cialdini, “Commentario al Nuovo Codice della strada”, II edizione interamente rivista e aggiornata da Pasquale Cialdini e Potito Iascone - UTET Giuridica, luglio 2016..

2. Brocardo è un termine usato per indicare una sintetica e antica massima giuridica.

3. La locuzione latina trova applicazione esplicita solo nel codice penale (art. 5 c.p. “Ignoranza della legge penale” che recita: “Nessuno può invocare a propria scusa l’ignoranza della legge penale”) e nel Codice Penale Militare (CPM) di pace, art. 39: “Il militare non può invocare a propria scusa l’ignoranza dei doveri al suo stato militare”.

TAB. 1 SEMPLICI UTENTI VS ADDETTI AI LAVORI PRIMA DOMANDA: Conosci l’art. 1 del Codice della Strada?

Risposta dei “SEMPLICI UTENTI”

Risposta degli “ADDETTI AI LAVORI”

Sì

No

Sì

No

0

50 (cioè il 100%)

50 (cioè il 100%)

0

TAB. 2 RISPOSTE DEGLI ADDETTI AI LAVORI “ADDETTI AI LAVORI” L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

SECONDA DOMANDA: Quali sono i contenuti dell’art. 1 del Codice?

Risposte esatta (principi generali)

Risposte errate (sfera di applicazione)

2 (cioè il 4%)

48 (cioè il 96%)

Sicurezza delle Infrastrutture 10/2016 leStrade

LS

3. La prima relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale del 1998

2. L’articolo 1 del Codice della strada cidentalità stradale. Quante spese diagnostiche, mediche e farmaceutiche, quanti posti letto possono essere ridotti, riducendo gli incidenti stradali e con essi il numero dei feriti, oltre che dei morti! Inoltre bisogna ricordare che le spese per gli interventi e le cure riabilitative post trauma stradale sono costosissime; molto numerose sono anche le giornate di lavoro perse dai feriti o dai parenti dei feriti per la loro assistenza. In questi mesi si è sentito molto parlare di provvedimenti per tagliare la spesa sanitaria attraverso la riduzione dei posti letto e anche di misure per ridurre il costo del lavoro. Ma, tra i provvedimenti di breve-medio periodo annunciati in questi due settori, non mi è parso di sentire che qualcuno abbia anche solo accennato alla riduzione degli incidenti stradali, ma forse ero distratto. L’articolo 1 del nuovo codice non si limita a enunciare nei commi 1 e 2 solo i “principi” di carattere generale, ma nei commi 3, 4 e 5 indica, infatti, gli strumenti per migliorare la sicurezza stradale, riducendo nel contempo i “costi economici e sociali” derivanti dall’incidentalità stradale. Spero che il Governo, possa mettere presto nel suo programma sia l’aggiornamento del Piano Nazionale della sicurezza stradale (previsto dal terzo comma dell’articolo 1, fig. 4), sia la sua attuazione, sulla base di una nuova Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale (comma 4, fig. 3) e possa anche fornire all’opinione pubblica i dati più significativi per creare tra i cittadini una nuova “cultura della sicurezza stradale” (comma 5). È solo un sogno? Forse, ma a me piace avere questo sogno e continuo a sperare che si realizzi, come ha fatto quasi cinquanta anni fa un “eroe della mia giovinezza” Martin Luther King che continuò sempre a proclamare “I have a dream” e a continuare a sperare.

Articoli 14 e 208 Gli articoli 14 e 208 riguardano rispettivamente “i poteri e i compiti degli enti proprietari delle strade” e “i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie”. Questi sono, a mio avviso due tra i più importanti articoli del Nuovo Codice della Strada ma, purtroppo, anche tra

4. Piano Nazionale della sicurezza stradale del 2002 quelli meno rispettati. Ricordo che il comma 1 dell’articolo 14 impone agli enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione4, di provvedere prioritariamente: “a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade e loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; b) al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta”.

Gli obblighi relativi alla manutenzione delle strade non sono certo una novità introdotta dal Nuovo Codice della Strada, hanno radici molto antiche, qui ci limitiamo a risalire agli anni immediatamente successivi all’Unità d’Italia, dove una delle principali attenzioni dei Governi che si sono succeduti in quegli anni era quella dello sviluppo e del miglioramento dei collegamenti stradali e ferroviari. E già nel luglio del 1863 il Ministro dei Lavori pubblici, Luigi Federico Menabrea, emanò la circolare, già nota ai lettori di leStrade5, con la quale segnalava ai Prefetti e agli Ingegneri capi del Genio Civile che “Non in tutte le province del Regno il suolo delle strade nazionali e provinciali si trova in quello stato di normale manutenzione che l’interesse del pubblico servizio richiede ed è oggetto di gravi e fondate lagnanze” e invitava a “provvedere con la massima energia per far cessare la causa dei reclami”.

Solo due anni dopo, il previdente legislatore dell’800 aveva stabilito con l’art. 28 dell’allegato f) della Legge n.

2248/1865, (nota come la legge fondamentale dei lavori pubblici), che “è obbligatorio la conservazione in stato normale delle strade provinciali e comunali” 5. Luigi Federico Menabrea (18091896), presidente Consiglio Superiore e Ministro dei Lavori Pubblici

e nei successivi artt. 37 e 39 si specificava che veniva posto a carico delle province e dei comuni “la conservazione, la sistemazione e la manutenzione delle proprie strade”. Nel corso degli anni successivi sono state emanate diverse leggi che hanno ridefinito le competenze in materia di strade, prevedendo anche i necessari finanziamenti per la manutenzione della viabilità non statale. In tempi più recenti, è opportuno ricordare la finanziaria per il 1988 (L. 11 marzo 1988, n. 67) che ha disposto, all’art. 17 un finanziamento a favore delle province per interventi di adeguamento e manutenzione delle strade provinciali finalizzati al conseguimento di un maggior livello di sicurezza stradale.

Da ultimo si cita la legge n. 120/2010 che ha apportato numerose modifiche al Codice della strada e ha introdotto6 nell’art. 208 del Codice, che tratta della destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie, un utile canale di finanziamento per le finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale. L’articolo 208, così modificato, fissa in particolare le quote dei proventi da destinare per la manutenzione delle strade attraverso interventi di messa a norma e manutenzione della segnaletica e delle barriere stradali e di sistemazione del manto stradale. Purtroppo, anche quest’ultima legge e tutte le disposizioni contenute nell’art. 208 del Codice della strada sono general4. È opportuno soffermarci sulla finalità indicata dall’art. 14 che è quella di garantire “la sicurezza e la fluidità della circolazione”. Il legislatore ha voluto richiamare i due principi più importanti sui quali è basata l’intera disciplina prevista dal Codice, come stabilito dall’art. 1.

5. Federico Cempella, Pasquale Cialdini, “Manutenzione e pubblica prosperità”, leStrade 5/2016, sezione Associazioni (pag. 118).

6.Vedi: art. 40 della L. 29 luglio 2010, n. 120 che apporta “Modifiche all’articolo 208 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie”.

10/2016

Sicurezza delle Infrastrutture

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12 7. “Affollamento” segnaletico

6. Una strada a degrado avanzato

tori sono stati costretti a ridimensionare drasticamente i propri organici o a chiudere per mancanza di lavoro o per ritardati pagamenti nei lavori eseguiti.

Dobbiamo purtroppo constatare che, specie nei periodi di crisi economica, le risorse per la manutenzione delle strade vengono drasticamente ridotte. Le amministrazioni (purtroppo quasi tutte) che operano in tal modo compiono danni enormi, e a lungo andare irreparabili, di cui dovrebbero rendere conto alla collettività per “danno all’erario”. I risparmi che si ottengono nei periodi di “mancata manutenzione” sono irrisori rispetto alle spese molto maggiori che si dovranno sostenere in tempi successivi e, qualora anche negli anni successivi non si provveda, si corre il rischio di dover ricostruire completamente l’opera. Infine, è opportuno sottolineare che le attività previste dal comma 1, lett. a) e b) sono proprie della pubblica amministrazione, in quanto questa ha il potere-dovere di provvedere alla viabilità quale mezzo per realizzare i collegamenti necessari alla collettività e per sviluppare le attivi-

8. Sede del MIT a Roma

© Carlo Dani/Wikipedia

mente disattesi dalla gran parte degli Enti proprietari di strade (specialmente dalle Province e dai Comuni), anche perché non sono previste sanzioni nei confronti degli Enti inadempienti.

Avevano ragione gli antichi Romani che definivano lex imperfecta la legge che nulla disponeva in caso di trasgressione e, purtroppo le trasgressioni agli articoli 14 e 208 e gli illeciti comportamenti, sia tra i Comuni che tra gli altri Enti proprietari di strade, sono tantissimi e sono aumentati in questi ultimi anni a causa della crisi economica. Si assiste a un diffuso e preoccupante degrado delle pavimentazioni e delle opere d’arte stradali su gran parte delle strade, fuori e dentro i centri abitati, e al tempo stesso a un uso illecito dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie da parte specialmente dei Comuni7. Qui mi limito solo a precisare che gli interventi di manutenzione delle strade e della segnaletica non solo migliorano la sicurezza stradale, ma producono anche occupazione e lavoro, specie nel settore delle “piccole e medie imprese” dove già molti opera-

tà economiche, commerciali, culturali e di relazione.

In questo senso la stessa gode, per il raggiungimento dei suddetti fini, di una discrezionalità tecnica che è comunque legata al rispetto dei criteri fondamentali delle discipline tecniche, con la conseguenza che la trasgressione di tali criteri con danno del terzo, comporta violazione del principio del Codice Civile del neminem laedere. E ciò vale a fortiori anche in caso di totale inerzia della stessa8. È opportuno, invece, sottolineare come le attività di apposizione e manutenzione della segnaletica (comma 1, lett. c) rientrino negli obblighi di facere della pubblica amministrazione, il cui adempimento è strettamente collegato con un’attività obbligatoria, non discrezionale e vincolata dalle specifiche esigenze e norme. A tale obbligo di carattere generale si contrappone, inoltre, il diritto dell’utente di vedere segnalati pericoli, insidie, nonché ovviamente gli obblighi e i divieti imposti dagli stessi Enti proprietari sui vari tratti di strada.

Articolo 35 L’articolo 35 riguarda le competenze del Ministero dei lavori pubblici e in particolare dell’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale, è invece uno dei pochi articoli del Codice che non è stato mai modificato, anche se da 14 anni con la fusione dei Ministeri dei Lavori pubblici e dei Trasporti nell’unico Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Ispettorato è sta7. Vedi ad esempio La Stampa, venerdì 12 aprile 2013, pag. 65. Dall’articolo risulta che un comune piemontese, non ha destinato i cospicui proventi delle contravvenzioni incassate grazie al “semaforo con telecamera sulla strada di Lanzo” a interventi di manutenzione delle strade o della segnaletica e più in generale di miglioramento della sicurezza stradale, come previsto dall’art. 208 del Codice e dalla citata legge n. 120/2010.

Dalle dichiarazioni del Sindaco (riportate nell’articolo) risulta che il comune ha incassato, grazie agli automobilisti indisciplinati, quasi un milione di euro nel solo anno 2012 che sono state impegnate per mantenere l’IMU (prima casa) al 3 per mille e per altri progetti tra i quali quello delle “borse lavoro” destinate a finanziare al 50% il tirocinio in aziende collocate sul territorio comunale.

8. In caso di inerzia di poteri e compiti da parte della pubblica amministrazione sussiste secondo la giurisprudenza una sorta di responsabilità extra-contrattuale da fatto illecito (art. 2043 c.c. “Risarcimento per fatto illecito”) della stessa che ha il potere e dovere di provvedere alla viabilità e alla sicurezza della circolazione. Sul punto vedi Cass. Civ, 7 febbraio 1975, n. 478.

9. Dal 2009 al 2014 le direzioni generali competenti erano addirittura quattro.

Sicurezza delle Infrastrutture 10/2016 leStrade

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9. Circolazione viaria lungo uno dei nodi stradali più celebri d’Italia: i ponti di Calatrava a Reggio Emilia

gallerie stradali. Inoltre le direzioni generali non svolgono le loro attività con “autonomia funzionale ed operativa” alle dirette dipendenze del ministro, ma sono inserite all’interno di due differenti dipartimenti. Alcuni anni addietro, ci si lamentava per la numerosità dei ministeri compenti in materia di circolazione stradale.

I ministeri sono diminuiti, ma in compenso sono aumentate a dismisura le strutture e gli uffici, creando una frammentazione di competenze con non pochi disagi, non solo per gli utenti ma anche per gli operatori del settore. Frammentazione spesso è anche sinoni-

mo di deresponsabilizzazione; quando più enti devono controllare, verificare, ispezionare, tanto meno è efficace il controllo, la verifica e l’ispezione: ognuno pensa, (o spera, o si illude), che sia l’altro a doverlo fare al posto suo. Da questa situazione di confusione ne traggono beneficio solo coloro che dovrebbero essere sottoposti ai controlli. Infatti, in materia di sicurezza stradale, l’inefficienza o la mancanza dei controlli, sicuramente non giova a nessuno e chi ci rimette è soprattutto il cittadino utente, che però non si ribella perché anche lui non desidera essere controllato. QQ

ph. Stefano Gasparato

to soppresso e le sue competenze sono confluite in almeno tre direzioni generali appartenenti a due diversi dipartimenti.

Gli Enti proprietari di strade e tutti gli utenti della strada hanno perso l’unico e prezioso riferimento per tutte le questioni che riguardavano la circolazione e la sicurezza stradale e il legislatore non si è curato, nonostante che in questi 14 anni siano intervenute numerose leggi di modifica del codice, di indicare in modo chiaro e univoco i nuovi uffici compenti che possano costituire riferimento in sostituzione del soppresso Ispettorato.

Anche nei nuovi disegni di legge di modifica del Codice, non vi è traccia di una proposta di modifica dell’articolo 35 che così è divenuto l’articolo “più dimenticato” di tutto il Codice, con importanti negative ricadute sulla sicurezza stradale. Basti pensare soltanto all’importante attività di coordinamento (indirizzo e controllo) nei confronti degli Enti proprietari o concessionari di strade, prima affidata dall’art. 74 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada in modo esclusivo all’Ispettorato, che, unitamente a tutte le altre attribuzioni del Ministero dei Lavori pubblici, doveva svolgerla con “autonomia funzionale ed operativa” alle dirette dipendenze del Ministro.

Le leggi e i numerosi provvedimenti di riorganizzazione del ministero che si sono succeduti in questi anni e che hanno per ben quattro volte in 13 anni (tra il 2001 e il 2014) cambiato la denominazione e i compiti delle direzioni generali competenti, hanno attribuito tali attività a tre diverse direzioni generali9 oltre che a una commissione istituita presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici competente in materia di sicurezza delle

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14 Road Safety World

Megalopoli, connettere le competenze per vincere la sfida di una mobilità nuova Politiche coordinate tra territori e trasporti alla base di una crescita urbanistica sostenibile Luciana Iorio

1. Il quartiere dell’EUR a Roma, la città eterna a cui tutte le strade solevano portare, oggi in buona compagnia globale nella sfida dell’urbanizzazione sostenibile

Presidente WP 1 UNECE

U

rbi et Orbi. Alla città e al mondo. Non solo benedizioni, ma risoluzioni e mandati internazionali dedicati alle amministrazioni locali, nazionali e alle regioni del mondo per attuare il dettato ONU sull’urbanizzazione sostenibile, l’undicesimo degli SDG. Al centro dell’agenda, vivibilità e sicurezza delle aree urbane, ma anche per inferenza, dell’ambiente, della mobilità e dell’utente vulnerabile, della possibilità e qualità stessa delle scelte di trasporto disponibile, ancora meglio se legate a fonti energetiche alternative. La progettazione dell’Habitat urbano del nuovo millennio reclama una nuova anima globale.

Ma per lo spirito teleologico complesso e amministrativamente poliedrico, non si può prescindere dal valutare simultaneamente l’interazione di una varietà di fattori, ben noti: crescita delle aree urbane, aumento del traffico veicolare in genere, aumento delle esigenze di connessione e spostamento su orizzonti policentrici delle masse in movimento, qualità dell’aria e qualità stessa della vivibilità legate alle aree verdi e

1 2. Una meta da raggiungere: la qualità della vita per le aree urbane

opportunità educative e nuove professionalità lavorative, ha portato a una migrazione di massa verso le grandi città. Già alla fine del XX Secolo, quasi il 50% della popolazione del pianeta si era concentrata nelle aree urbane, la World Bank stima si arriverà al 70% nei prossimi decenni.

Le città infinite

2 storiche, patrimonio dell’Umanità tutta. È tutto? Non ancora. Lo sviluppo asimmetrico - per motivi socioeconomici e, in determinate aree ad economia crescente, demografico - delle aree abitate, rende più complesso ogni lavoro politico e amministrativo. Un passo indietro. Siamo stati testimoni nella storia di tanti sconvolgimenti, incluso il fenomeno delle transumanze globali. A inizio del Secolo XIX, solo il 3% della popolazione mondiale viveva nelle aree urbane.

Il sopraggiungere di forze catalizzatrici di cambiamenti irreversibili, quali l’industrializzazione, l’economia del terziario, la meccanizzazione agricola, la crescita della coscienza sociale e di riscatto generazionale, la disponibilità di

Sky is the limit, ma sembra non esserci limite. I tempi che viviamo, l’era digitale e l’applicazione tecnologica a strutture e materiali, le esigenze esponenziali di una società in mobilità e connessione pressoché permanente continuano a favorire non solo lo spostamento, ma a nutrire I parossismi architettonici delle megacities, le aree del mondo che superano di gran lunga i dieci milioni di abitanti. A contarle sono 35 secondo la classifica ONU, stimate a divenire 41 entro il 2025. Tokyo, la prima, con 38 milioni di abitanti, e

3. Agenda ONU 2030: obiettivi 3, 11 e 17

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

4. Il mondo rappresentato dall’Agenda ONU 2030

Road Safety World 10/2016 leStrade

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Ben oltre i tempi moderni

5. É il mondo l’orizzonte delle politiche urbane e viabilistiche “integrate”

Questa la grande sfida. Riassestare le teorie della mobilità e del trasporto nei nuovi assetti urbani in cambiamento e crescita continua. Scenari complessi senza dubbio. Città storiche della vecchia Europa e centri neonati del mondo nuovo. Georg Brunus, uno dei primi topo-geografi forse avrebbe rinunciato alla sua opera, Civitates orbis terrarum, in cui riuscì a contenere in 546 tavole le città del mondo allora conosciuto, con pianta e riferimenti storici. Ma tant’è. Oggi, ci siamo smarcati dalle rilevazioni dei viaggiatori pionieri e pazienti cartografi. Abbiamo la tecnologia a rendere i Tempi moderni, e non più solo come immaginava il grande Chaplin. Tempi moderni e veloci, in cui su orizzonti diversi, accessibili dalle mappe digitali e dalle rilevazioni satellitari, le zone popolate del pianeta rappresentano una sfida articolata e complessa poi-

6. Pianificazione urbana e rete dei trasporti (World Bank)

7. Progetto EMBARQ per la sostenibilità delle aree urbane e la sicurezza della mobilità (World Bank) poi a seguire tante megalopoli sparse nel globo, nel Sud Est Asiatico, nelle disequilibrate e critiche realtà dello sviluppo della terra d’Africa, fino nelle zone ricchissime e instabili del continente sudamericano.

Studi della World Bank, pur nel precisare - ad esempio - che tuttora gran parte dell’immensa popolazione asiatica si divide ancora tra aree poco urbanizzate se non rurali, confermano che la zona nota come il delta del fiume di perla si concentrano ben quattro città (Guangzhou, Shenzhen, Foshan and Dongguan) che superano in superficie e popolazione Tokyo. In questo contesto, l’area del Sud Est asiatico complessivamente include otto “megacities”, 123 aree urbane con una popolazione vicina ai dieci milioni, e 738 città medie o piccoli, con popolazione dai 100.000 al milione di persone.

Urbanizzazione e trasporti: strategie, sinergie, qualità L’urbanizzazione e la crescita economica vanno di pari passo con il volume di traffico, la vivibilità delle aree di impatto, la sicurezza degli utenti della strada e l’efficacia di ogni politica della mobilità sicura e sostenibile auspicata dai principi condivisi dettati dall’Assemblea Generale ONU. In questa ottica, l’azione della World Bank e del programma dedicato EMBARQ mirano a inquadrare gli sforzi amministrativi e finanziari delle regioni in studio, affinchè le politiche dei trasporti e dell’urbanizzazione siano coordinate con gli obiettivi di sviluppo sostenibili e rispondano non solo a esigenze economiche di risultato ma anche all’obiettivo di favorire la lotta all’indigenza cre-

ando prosperità condivisa, evitando frammentazione di governo e la superficiale gestione delle risorse ambientali e energetiche. Senza contare che sia le politiche di corretta urbanizzazione che di efficiente politica dei trasporti dovrebbero contemplare piani di contenimento, risposta nel breve e medio termine, e soluzioni di ripristino per le aree a rischio di calamità (inondazioni, eventi sismici).

Da questa vision, ne possiamo trarre un riferimento quanto mai logico e validante dell’azione programmatica istituzionale, a tutti i livelli. La qualità dell’urbanizzazione e le potenzialità dei centri di vita e interesse passano attraverso un’avveduta politica dei trasporti e della sicurezza su strada, come evidenzia uno degli aspetti del progetto EMBARQ, attuale nei paesi ad alta industrializzazione come nelle aree a economia emergente. Ne deriva che, nel prospetto delle macro-strategie internazionali, le politiche di urbanizzazione e dei trasporti vengono ad essere determinanti solo se allineate nei reciproci intenti strategici. Se così non fosse, le risoluzioni per la sicurezza stradale, gli obiettivi sostenibili come fissati dall’agenda 2030 diventerebbero appelli dispersi senza eco, azioni sparse con spreco di energie e risorse condannate dall’inizio a generare risultati effimeri, e non capaci di rigenerarsi o rivalutarsi nell’incontro con altre politiche di riferimento. La vera visione strategica della galassia ONU passa attraverso un’azione coesa di relazione e interscambio tra i contesti di riferimento (città/strada/trasporti/urbanizzazione/sicurezza/approccio sistematico sicuro Infrastruttura-utente nelle politiche di mobilità sicura, sostenibile ed efficiente).

ché hanno esigenze che spesso non corrispondono alle risorse disponibili e né combaciano con le possibilità di smaltimento dei residui della vita di una collettività enorme. Una sfida ancora più impari, per noi, che ci occupiamo delle politiche di trasporti e mobilità a livello nazionale e nei fori internazionali. Con le nostre regolamentazioni, i nostri impegni e principi condivisi siamo chiamati ad aggiungere vivibilità e sicurezza alle aree urbane di ora e del futuro, e a creare le basi attuative dei programmi previsti dall’Agenda 2030 degli obiettivi di sviluppo sostenibile (SDG) e in particolare per la parte di competenza 3.6 e 11.2.

Le competenze sono interconnesse, come i risultati.

Quindi, eccoci chiamati in causa anche dalla prossima terza Conferenza ONU Habitat III, in programma in Ecuador, a Quito (il cui vero nome è San Francisco de Quito, per chi ama la Storia, nda) dal 17 al 20 ottobre.

Due record per questa capitale, l’altitudine (2.850 m) e la vicinanza all’equatore. Ma le ragioni della Conferenza Onu Habitat III vanno al di là di queste geo-curiosità: qui si adotterà un nuovo documento programmatico per sostenere la realizzazione degli obiettivi ONU per le città e le aree abitate (Sustainable and inclusive urban economies for cities and human settlements) e per la loro mobilità. La strategia contenuta nella Nuova Agenda Urbana, fisserà, infatti, gli standard di riferimento per il raggiungimento dell’obiettivo dell’urbanizzazione sostenibile, e della riforma in termini positivi della disponibilità e usufruibilità degli spazi urbani, in termini di opportunità economiche, ma anche di mobilità affidabile ed efficiente, e di sicurezza su strada per tutti gli utenti. Il documento prevede

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8. La Conferenza ONU Habitat III si è svolta a Quito in Ecuador il coinvolgimento di tutti gli attori di governo del territorio ai vari livelli di competenza e in più il coinvolgimento del partenariato pubblico privato come forme di accesso e stabilizzazione degli investimenti di lungo termine. Vivibilità delle aree abitate e metropolitane del pianeta, con attenzione su risorse, rifiuti, energia, e opzioni di mobilità sicura vista come catalizzatore di crescita e sviluppo ed equalizzatore sociale.

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10 10, 11. Le nuove politiche non possono che pensare in termini di Smart City

Il lavoro sulla road safety È importante vedere come i documenti programmatici siano in linea - gli obiettivi con le risoluzioni e con gli eventi - e che ci si attende a livello mondiale l’impegno di rappresentanti di governo a trasformare questi programmi in opere di pianificazione territoriale, viabilità, in piani di mobilità sicura e logistica efficiente, in azioni di ricostruzione e riqualificazione. La città - scrive Renzo Piano - è un’emozione, quanto un’invenzione. Vero. All’approccio olistico di una visione del bello andrebbe unita la capacità di innovare e rendere l’area urbana agile e recettiva delle esigenze della nuova mobilità connessa dell’era digitale. Infrastruttura abitativa di qualità e pronta a offrire molteplici opzioni di mobilità, e che si conforma al tempo stesso al dettato di sicurezza sistematica di tutti gli elementi della strada a tutela di tutti gli utenti, in particolare di quelli Vulnerabili.

Mi soffermo su questo punto, in quanto l’approccio sistematico alle politiche di sicurezza stradale (noto come Safe System Approach) è ad oggi motore di revisione - ormai consolidato - a livello internazionale, delle politiche di sicurezza stradale come insieme aggregato di vari imprescindibili elementi (Infrastruttura, veicolo, utente, processo educativo, interventi post accidentali e raccolta dati). Tutti in misura concorrono a definire la validità del piano di mobilità sicura. Gli strumenti legali internazionali, il cui mandato cade in sede UNECE, sono al momento in aggiornamento proprio per includere i principi del Safe System Approach, tra cui la RE1-Consolidated Resolution on Road Traffic, parte dell’agenda del WP1, il Gruppo di Sicurezza Stradale in UNECE. In quest’ottica, le linee operative della sicurezza stradale quindi, non sono mai disgiunte dalle linee dell’operatività dei piani territoriali di assetto urbano e di mobilità. Ciò è evidente nella visione globale, e negli intenti 9. Sicurezza stradale: una finalità globale, una cultura da diffondere

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12. U4SSC, United for Smart Sustainable Cities

multilaterali. Le azioni regolamentari internazionali assumono, così, una valenza multipla essendo al tempo stesso motore delle competenza proprie e ingranaggio di altre politiche interconnesse di cui ne rappresentano una parte importante, spesso dirimente.

Intelligenza e performance Un altro esempio ne è l’iniziativa tra UNECE e ITU, su la sostenibilità delle politiche delle aree urbane attraverso la tecnologia ICT e le potenzialità di far convergere le azioni della mobilità intelligente e sicura, dello sviluppo del settore automotive (dall’highly automated all’autonomous vehicle), delle azioni di capacity building nell’ambito della promozione degli strumenti regolamentari della sicurezza stradale nella pianificazione urbanistica delle città intelligenti, a livello globale.

Non solo linee guida ma anche Indicatori di performance. L’ITU e l’UNECE hanno infatti delineato, nel programma, un elenco esauriente di indicatori chiavi della performance (KPI), per monitorare l’applicazione e la replicabilità dei livelli raggiunti dalle città nella transizione a città intelligenti e sostenibili. Questi indicatori, consistenti con gli SDG, sono già utilizzati in città campione, tra cui Dubai (UAE), Goris (Armenia), Montevideo (Uruguay), Buenos Aires (Argentina), Singapo-

re. Raggiungiamo così un altro livello nella scala della attuazione della vivibilità delle aree urbane (obiettivo 11) e della mobilità sicura e sostenibile (obiettivo 3 e 11 degli SDG): l’integrazione delle politiche dei trasporti e dei relativi strumenti regolamentari con le politiche di implementazione ICT, arrivando quindi a soluzioni di maggiore duttilità amministrativa, più rispondenti alle esigenze della civiltà connessa nella quale viviamo e in linea con i criteri di efficienza energetica e ottimizzazione delle risorse secondo gli impegni condivisi sui tavoli internazionali della preservazione dell’ecosistema.

La coerenza delle politiche Città e mobilità intelligente, ottimizzazione dei grid ICT e di reti di trasporto in aree urbane qualitativamente superiori in termini di opportunità di connessione (!) e sicurezza e affidabilità della mobilità. Occorre quindi pensare in questi termini, spaziando all’interno delle aree attigue per aggiungere valore ai risultati delle nostre competenze. Le politiche di sicurezza stradale dovranno essere elaborate e gestite in coerenza amministrativa e operativa con le politiche urbane e del territorio, come previsto dalla strategia ONU. Questa possibilità si configura come azione rigeneratrice delle attività di competenza, e porterà tutti a essere attivi contributori alla strategia globale, protagonisti vincenti del cambiamento epocale che stiamo vivendo. Sarebbe davvero un peccato mancare il momento, non allinearsi e giocare asincroni, restando esclusi dalla strategia globale.

Proprio noi, eredi della storia dell’Urbe, la città eterna, cui portavano tutte le strade. QQ

10/2016 leStrade

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Diventano statali circa 500 km di strade regionali del Lazio Firmata la convezione per il passaggio dalla Regione all’Anas di 13 arterie strategiche ©Anas SpA

Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

T

ornano statali e in gestione ad Anas circa 500 km di strade ex statali attualmente di competenza della Regione Lazio. La convenzione che avvia il trasferimento delle competenze è stata firmata il 13 ottobre dal presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti e dal Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio.

L’operazione si inquadra nel piano di riclassificazione che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta redigendo per una rete strategica di infrastrutture stradali nazionali, che garantisca maggiori collegamenti con i territori. La convenzione prevede che Anas, in attesa del piano del Ministero, provvederà a fornire i servizi di sorveglianza della rete e primo intervento, manutenzione invernale (trattamenti antigelo e sgombero neve) e manutenzione ordinaria (opere in verde, segnaletica verticale e orizzontale, pavimentazione, barriere e impianti tecnologici). La riorganizzazione e la riclassificazione delle strade regionali del Lazio precede un analogo passaggio di circa 500 km di strade provinciali che stanno per essere acquisite dalla Regione Lazio e che richiederanno un impe-

1. Il momento della firma della convenzione

gno importante da parte dell’azienda regionale Astral SpA. La Convenzione tra Regione Lazio e Anas SpA ha l’obiettivo di disciplinare l’affidamento ad Anas dei servizi di sorveglianza della rete, manutenzione ordinaria e manutenzione invernale su 13 strade regionali. Complessivamente si tratta di 481 km

circa di ex strade statali, ora di competenza regionale e gestite da Astral SpA, che vengono riclassificate come strade nazionali e trasferite per competenza ad Anas SpA. L’intesa tra Regione Lazio e Anas illustrata alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti rappresenta un ulteriore tassello del proficuo lavoro di collaborazione istituzionale, avviato più di un anno fa, che ha visto nello scorso mese di maggio lo sblocco, grazie alla firma dell’intesa tra il Presidente del Consiglio, Matteo Renzi, e il Presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti, di circa un miliardo di euro per le opere strategiche e le infrastrutture viarie e ferroviarie al fine di migliorare la competitività e la sostenibilità del Lazio. Risorse che derivano, appunto, da tre fonti principali di finanziamento: Fondo di Sviluppo e coesione, finanziamenti Ministero Infrastrutture e risorse stanziate da RFI, Fondi regionali. Per visionare l’elenco delle 13 strade regionali passate alla gestione di Anas si rimanda al sito web www.stradeanas.it. QQ

2. La SS 148 Pontina è una delle 13 arterie oggetto del passaggio

Osservatorio ANAS 10/2016 leStrade

LS

Progetto Quadrilatero, via ai lavori della Pedemontana delle Marche

Q Barriere salvamotociclisti per la Statale 106 Jonica

Al via l’installazione delle barriere salvamotociclisti in Calabria sulla strada statale 106 “Jonica”, nel comune di Brancaleone in provincia di Reggio Calabria. Anas, ha avviato anche in Calabria l’installazione di queste innovative barriere realizzate in acciaio tra le prime in Italia a essere continue - ovvero con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione per tutti i tipi di veicoli al momento di un eventuale impatto - e denominate anche “salvamotocilcisti” perché garantiscono più sicurezza per gli utenti dei mezzi a due ruote che sono quelli a maggior rischio in caso di incidenti. L’obiettivo è quello di portare avanti il processo di miglioramento di tutte le protezioni nei tratti stradali maggiormente compromessi, a testimonianza di quanto la sicurezza stradale sia al centro

©Anas SpA

4. Prosegue l’installazione delle barriere

3. Prime operazioni di scavo nel cantiere marchigiano

©Anas SpA

Quadrilatero Marche-Umbria, Anas: avviati lavori per la realizzazione della Pedemontana delle Marche. Il primo stralcio di circa 8,1 km collegherà Fabriano a Matelica. In corso di approvazione il progetto esecutivo del secondo stralcio da Matelica a Castelraimondo. Anas comunica che la Società Quadrilatero Marche-Umbria ha avviato le lavorazioni preliminari per la realizzazione del primo tratto della “Pedemontana delle Marche”, nell’ambito del progetto Quadrilatero MarcheUmbria. Lo stralcio in corso di esecuzione si innesta sulla strada statale 76 “della Val d’Esino” (direttrice Perugia-Ancona) nei pressi di Fabriano e avrà una lunghezza di circa 8,1 km, fino a Matelica.

La carreggiata sarà larga 10,5 m con due corsie da 3,75 m oltre due banchine da 1,5 m ciascuna. L’opera comprende cinque tra ponti e viadotti, una galleria di circa 900 m e 3 svincoli (Fabriano, Cerreto d’Esi e Matelica Nord). I lavori prevedono anche la realizzazione della bretella di collegamento, di 1,5 km, tra la strada statale 77 e la strada provinciale 209 “Valnerina” in località La Maddalena, nel Co-

mune di Muccia. Il valore complessivo delle opere è di circa 90 milioni di euro, interamente finanziati nell’ambito dell’Accordo di Programma Quadro

Marche. Il progetto esecutivo del secondo stralcio, da Matelica a Castelraimondo, è in corso di approvazione.

dell’attività e degli investimenti. La prima fase delle attività di manutenzione straordinaria è stata avviata sul primo tratto della strada statale 106 ricadente nel territorio comunale di Brancaleone in provincia di Reggio Calabria. L’intero intervento, della lunghezza complessiva di circa 2 km, nel tratto compreso tra il km 64 al 127 terminerà entro fine anno.

to e consolidamento dei rilevati in terra di approccio al viadotto. Il completamento dei lavori è previsto entro il 16 dicembre 2016. Le modalità di esecuzione sono state condivise presso la Prefettura di Pisa, alla presenza delle Amministrazioni, Enti ed organi di Polizia Stradale e Municipale territorialmente competenti.

Q Toscana, messa in sicurezza sulla Statale 1 Aurelia

Proseguono sulla strada statale 1 “Aurelia” i lavori per la messa in sicurezza del ponte “Tombolo” (km 325+800), che sovrappassa la linea ferroviaria tra Pisa e Livorno, avviati il 3 ottobre. In particolare, Anas ha avviato la fase di demolizione dell’impalcato esistente e la predisposizione delle opere necessarie alla rimozione delle travi. In contemporanea proseguono fuori dalla sede stradale le operazioni di assemblaggio del nuovo impalcato in acciaio che sostituirà l’attuale e sono iniziate anche le lavorazioni per la realizzazione delle opere di sostegno e per la stabilizzazione della scarpata di approccio al viadotto. Per minimizzare i tempi di chiusura dell’arteria, inoltre, le attività vengono svolte anche in orario notturno, compatibilmente con le finestre temporali di interruzione del traffico ferroviario concesse da RFI. L’intervento, per un investimento di circa 1,5 milioni di euro, consiste nella demolizione dell’esistente impalcato e nella realizzazione di un nuovo impalcato in acciaio e calcestruzzo, oltre a lavori di risanamen-

Q Sicilia, sull’A19 inizia la manutenzione straordinaria

Anas comunica che dal 10 ottobre sono iniziati i lavori di manutenzione straordinaria dei viadotti “Mulini” e “Cozzo Rocca”, sull’autostrada A19 “Palermo-Catania”. Gli interventi fanno parte del piano di manutenzione da 872 milioni di euro che Anas ha in corso lungo la A19. A partire dalle ore 7 del 10 ottobre e fino al termine dei lavori è stato chiuso un tratto della carreggiata in direzione Palermo dal km 99+300 al km 100+500, tra gli svincoli di Ponte Cinque Archi e Caltanissetta.

Inoltre, tra gli svincoli di Caltanissetta ed Enna, nel tratto compreso tra il km 112+800 e il km 114+500, si interviene alternativamente su entrambe le carreggiate, con deviazione di tutto il traffico, nei due sensi di marcia, sulla carreggiata di volta in volta non interessata dai lavori.

All’approssimarsi delle aree di cantiere, i veicoli devono rispettare il limite di 60 km/h e il divieto di sorpasso. Anas raccomanda prudenza nella guida e ricorda che l’evoluzione della situazione del traffico in tempo reale è consultabile sul sito web www.stradeanas.it.

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Compartimenti ANAS

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20 Notiziario chiuso il 14 Ottobre 2016

News

Attualità La smart A22 si presenta

Mestre, interventi a lato Passante Seicentomila euro per il completamento della pista ciclopedonale tra via Castelletto Sud e via Monastier, in Comune di Meolo (Venezia) e 176mila euro per la sistemazione e l’adeguamento della bretella stradale lungo la tangenziale di Mestre, in località Gazzera: sono questi due gli interventi che la Giunta regionale veneta ha deciso di finanziare, il 21 settembre scorso, attraverso l’utilizzo dei fondi derivanti dalla gestione dell’esercizio del Passante Autostradale di Mestre da parte della Concessioni Autostradali Venete SpA, vincolati per interventi di infrastrutturazione viaria. Il provvedimento è stato approvato su proposta dell’assessore ai lavori pubblici, infrastrutture e trasporti, Elisa De Berti.

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Tecnologie, ricerca, innovazione, sostenibilità. Questi i temi approfonditi nello stand di Autostrada del Brennero in Piazza Duomo a Trento, lo scorso settembre, in occasione dell’iniziativa denominata Smart City Week. Un’opportunità per comunicare quello che passa talvolta inosservato, ma che invece contraddistingue una delle migliori autostrade italiane per qualità e sicurezza. Cosa rende un’autostrada smart? Detto fatto, almeno per Autostrada del Brennero: materiali all’avanguardia, tecnologie che

Costa e Pardatscher (A22)

fanno “correre” le informazioni in tempo reale, servizi innovativi.

Ricco e coinvolgente, dunque, lo stand di A22 allestito nella trentina Piazza Duomo: pannelli informativi, grafiche accattivanti.

E poi un gioco: un pannello tematico dove i cittadini hanno potuto esprimere le loro idee e dare i loro suggerimenti ad un’autostrada chiamata a essere

sempre più efficiente, sicura, tecnologica e attenta all’ambiente.

“Siamo orgogliosi di aver fatto parte di questa iniziativa. Viste le presenze registrate riteniamo che Smart City Week possa aver avuto ricadute positive e propositive sulla cultura e conoscenza dei cittadini chiamati anche loro ad essere sempre più smart”, ha dichiarato il presidente Andrea Girardi.

Soddisfatto anche l’amministratore delegato Walter Pardatscher: “Non ci aspettavamo una simile partecipazione. Nel weekend quasi duecento persone ci hanno lasciato un messaggio, scrivendolo su un pannello, nello stand della Società, loro dedicato: contributi importanti per comprendere il pensiero dei nostri utenti che ci hanno dimostrato anzitutto rispetto e vicinanza; di questo li ringraziamo”. Autostrada del Brennero, in Trento Smart City Week, ha comunicato la sua attuale sfida: quella di implementare tutte le tecnologie volte ad acquisire e condividere informazioni utili a migliorare i flussi di traffico, con ricadute positive sugli utenti e sull’ambiente. Come poi sottolineato dal Direttore Tecnico, Carlo Costa, “tra gli obiettivi prioritari di Autostrada del Brennero vi è anche l’offerta

di una mobilità ad impatto ambientale in costante diminuzione”. Autostrada del Brennero è, infatti, particolarmente impegnata in attività rivolte all’utilizzo di fonti di energia alternative e alla protezione e valorizzazione dell’ambiente.

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News Attualità 10/2016 leStrade

“L’Italia è nella giusta direzione per l’innovazione tecnologica delle infrastrutture al centro del G7 Trasporti”. È il commento del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dopo il vertice tra i responsabili dei dicasteri dei sette paesi tenuto il 23-25 settembre Karuizawa in Giappone con la Commissaria Europea ai Trasporti Violeta Bulc e presieduto dal Ministro Keiichi Ishii. “Dal tema della guida autonoma posto dal primo G7 in Germania - spiega Delrio - la Presidenza giapponese ha posto il tema delle strade rinnovate e intelligenti, con le quali veicoli sempre più autonomi dovranno mettersi in dialogo. I ministri dei Paesi del G7 si sono quindi messi alla guida di questo percorso sfidante che dovrà permettere

Nuova viabilità per il Terzo Valico

©cociv

Cociv, General Contractor per la progettazione e la realizzazione del Terzo Valico, il 3 ottobre ha festeggiato l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria sotto la collina degli

Erzelli, a Genova. La caduta segna la fine degli scavi in galleria della nuova viabilità che consentirà l’accesso dei mezzi di cantiere direttamente dall’autostrada, senza attraversare i centri abitati: grandi i benefici dal punto di vista della vivibilità con l’eliminazione

del transito di circa 185 veicoli pesanti/ora. La nuova viabilità, opera accessoria ai lavori della linea ferroviaria del Terzo Valico il cui committente è RFI, sarà consegnata alla città a inizio 2017. Il costo dell’opera è di 53 milioni di euro circa e ha impiegato una forza lavoro mediamente di 70 persone/giorno per un periodo complessivo di 37 mesi.

Il collegamento tra l’aeroporto di Genova e la val Chiaravagna, lungo in totale 1.810 m, è così suddiviso: 630 m, di cui 315 di galleria, tra via Borzoli e via Chiaravagna e un secondo tratto tra via Borzoli e il casello autostradale di 1.180 m di cui 977 di galleria. Quest’ultimo è a sua volta suddiviso in due tunnel: il primo di 150 m (finito nel 2014) e il secondo di 850 m protagonista dell’evento del 3 ottobre.

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mentre sono in moto”. La necessità di una legislazione condivisa è stata posta anche dai produttori invitati a intervenire all'incontro, uno per Paese, per Italia Fca, con il Direttore della ricerca e innovazione veicolo Enrico Pisino. “La Struttura Tecnica di Missione del Ministero - ha continuato Delrio - sta già lavorando da tempo a uno standard nazionale sulle smart road e questa è un’esperienza che porteremo al tavolo di lavoro del G7”. In generale il processo deve vedere il coinvolgimento di “decisori politici, centri di ricerca, industrie, università e può essere generatore di una economia nuova - continua il Ministro - se le infrastrutture migliorano la sicurezza e riducono il rischio, permettono trasporto sostenibile, turismo e lavoro, vedono nelle infrastrutture possibili effetti stock sulla crescita, diventano una occasione di ricerca e

I ministri al G7 dei trasporti

sviluppo”. Seguendo la strategia definita nell’Allegato infrastrutture al Def 2016, “Connettere l’Italia”, molte e profonde sono le novità introdotte che il Ministro Delrio ha illustrato al G7: “Abbiamo introdotto la pianificazione nazionale per logistica, strade, autostrade e porti mettendo al centro le opere in base alla loro utilità, non alla loro dimensione, evitando l’overdesign, cioè il sovradimensionamento e lo spreco di risorse, favorendo soluzioni efficaci dal punto di vista economico e l'intermodalità”.

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News Attualità

Connettere l’Italia partendo dal Giappone

allo stesso veicolo di viaggiare nello stesso modo in tutti i paesi: quindi, standard per l’interoperabilità dei sistemi stradali e dei veicoli al di là dei confini nazionali e continentali, aumento della qualità delle infrastrutture, armonizzazione delle leggi, maggiore efficienza economica, capacità di generare crescita da parte dell'intero sistema”. I Paesi del G7 hanno dato il via ad un gruppo di lavoro in questo campo. “Fondamentale sarà per i nuovi veicoli che le strade siano di qualità, hanno sottolineato i Ministri - continua Delrio - e questo dice che la scelta compiuta dal nostro governo di procedere con manutenzioni profonde e intelligenti di strade e viadotti affidati ad Anas e anche ad altre concessionarie non è solo un atto dovuto dopo anni di incuria, ma anche un atto che prepara a far viaggiare veicoli sempre più tecnologici che scambiano e ricevono informazioni dall'esterno

©MIT

©MIT

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Nuovo modello organizzativo Il Consiglio di Amministrazione di Anas, riunitosi il 4 ottobre sotto la presidenza di Gianni Vittorio Armani, ha approvato il nuovo modello organizzativo aziendale per la gestione del territorio, che rivoluziona la governance di Anas.

Riqualificare e dare maggiore efficienza all’Azienda a livello territoriale sono gli obiettivi principali del nuovo modello che, in particolare si basa sulle seguenti linee guida: focus sul territorio e definizione dei ruoli manageriali territoriali di coordinamento delle attività (Coordinamento Territoriale); consolidamento delle attività svolte a livello territoriale, maggior presidio delle attività di esercizio, gestione per processi; accorpamento dei processi amministrativi e di supporto; razionalizzazione e omogeneizzazione della presenza territoriale e delle strutture organizzative presenti; presidio integrato a supporto del

Appalti, ok la riforma ma migliorie possibili È stata una valutazione positiva del Codice quella che ha espresso il 4 ottobre scorso Finco all’audizione dinanzi alla Commissione congiunta 8° Lavori Pubblici, Comunicazioni del Senato e VIII Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati (presieduta dal Presidente Sen. Altiero Matteoli e alla presenza, tra gli

ciascuna delle quali sarà istituito un Coordinamento Territoriale.

I nuovi Coordinamenti Territoriali sono: Nord Ovest (Piemonte, Lombardia Liguria, Valle d’Aosta); Nord Est (Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna); Centro (Marche, Umbria, Toscana); Tirrenica (Lazio, Campania, Basilicata); Adriatica (Abruzzo, Molise,

Puglia); Calabria (Calabria e A3 Salerno Reggio Calabria); Sardegna; Sicilia.

Le strutture organizzative degli otto Coordinamenti Territoriali sono gerarchicamente dipendenti dal Presidente e risponderanno funzionalmente dalle Direzioni Operation e Coordinamento Territoriale e Progettazione e Realizzazione Lavori per gli ambiti di competenza. La nuova struttura sarà operativa a partire dal gennaio 2017. “La riorganizzazione dell’assetto territoriale per una maggiore efficienza gestionale e la concentrazione dei ruoli dirigenziali - ha dichiarato il Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani - era uno dei principali obiettivi della nuova Anas. Ciascuna nuova Area è stata progettata per assicurare i migliori standard nei diversi ambiti delle attività di Anas: progettazione e realizzazione degli investimenti; esercizio e manutenzione della rete”.

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altri, dei relatori del Provvedimento Sen. Stefano Esposito e On. Raffaella Mariani) sul tema della riforma degli appalti. “Il giudizio complessivo sulla Riforma degli Appalti da parte Finco - ha sostenuto il Direttore Generale, Angelo Artale - non può che essere positivo, tenuto conto dell’ingente e complesso lavoro che è stato svolto anche in istituzionale ascolto dei principali stakeholder del settore. Non siamo tra quanti in questi giorni stigmatizzano il nuovo Codice, identificandolo come la principale causa di una supposta paralisi delle gare. È comunque necessario un periodo di transizione ed è ragionevole che, in tale periodo, vi possa essere

prevista per una sistemazione un limitato stallo del numero definitiva del testo”, ha delle gare (ma non quelle ad sostenuto Lino Setola, Presidente esempio Anas, Consip e di della Filiera Mobilità e Sicurezza progettazione)”.

Stradale Finco.

Ciò posto, sostiene Finco Tra i suggerimenti di Finco, quello attraverso i suoi rappresentanti della possibilità per le Stazioni (presenti anche Ari, Unicmi e Appaltanti di mettere Union), alcune a gara, per qualche migliorie e ulteriore mese e fino a rivisitazioni sono una data certa, i auspicabili. progetti definitivi “Una rivisitazione (integrati dagli della norma, laddove elementi essenziali e non rivolta a indefettibili del scardinare i principi Artale (Finco) progetto esecutivo), che la governano, è rendendo disponibili alle Stazioni ipotizzabile dalla fine del primo Appaltanti i necessari anno di applicazione, come finanziamenti, ma senza la previsto nella Legge Delega, reintroduzione dell’appalto mentre una seconda possibilità integrato. di revisione, magari dopo un WWW.FINCOWEB.ORG ulteriore anno, potrebbe essere

Piano Investimenti.

Per avviare il nuovo modello è stata svolta u’analisi organizzativa a valle della quale sono state individuate 8 aree geografiche territoriali definite tenendo conto di risorse, chilometri gestiti e superfici, in

Gianni Armani (Anas)

Certificazione nel settore ferroviario Accredia e il MIT hanno firmato, a Roma, la convenzione che definisce la loro collaborazione per garantire il funzionamento del sistema di certificazione e ispezione nel settore ferroviario. La convenzione si inserisce nel processo di semplificazione delle attività della PA con l’obiettivo di ottimizzare e razionalizzare le verifiche ispettive di competenza di entrambi gli Enti. Destinatari delle misure previste dall’accordo sono gli organismi italiani, notificati dal Ministero alla Commissione europea, che operano nel sistema ferroviario per garantire la circolazione sicura dei treni in tutta Europa, e quelli che certificano le aziende responsabili della manutenzione dei carri merci.

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News Attualità 10/2016 leStrade

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Reti aeroportuali: ecco le linee guida Sono state presentate il 13 settembre a Roma, in un vertice tra il vice ministro Riccardo Nencini, Assaeroporti e i gestori dei principali aeroporti d'Italia, le “linee guida per la designazione delle reti aeroportuali italiane”. Ne ha dato notizia il portale sulle infrastrutture dell’Anas www.lestradedellinformazione.it.

Scopo dell’incontro, l’ottimizzazione dell’utilizzo delle strutture aeroportuali, tramite mirate specializzazioni d’uso e dimostrabili economie di scala, in linea con quanto previsto dall’atto di pianificazione concernente la rete aeroportuale di interesse nazionale e le azioni di razionalizzazione ed efficientamento del settore e dei relativi servizi, adottato dal Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti a settembre 2014, quale atto presupposto al decreto del Presidente della Repubblica 17 settembre 2015, n. 201.

Un’occasione per superare definitivamente le situazioni di

Cresce il mercato dell’engineering Continua la crescita del mercato dei servizi di ingegneria: nei primi nove mesi del 2016 +46,9% in valore sugli stessi mesi del 2015; a settembre tutto il mercato sale a +93,4% in numero e +116,5% in valore, su settembre 2015.

Anche le gare di sola progettazione sono in crescita, nei nove mesi del 2016 +23,3% in numero e +31,3% in valore sul 2015; prendendo in considerazione i quattro mesi estivi le gare di sola progettazione crescono, rispetto al 2015, del 38,2% in numero e del 51,6% in valore. Infatti secondo l’aggiornamento al 30 settembre 2016 dell’osservatorio OICE-Informatel, le gare rilevate

inefficienza e ottimizzare i costi, tramite una politica di specializzazione degli aeroporti e di gestione congiunta finalizzata alla riduzione progressiva delle spese. Per incentivare la costituzione di aeroporti in rete, il Ministero favorirà la programmazione dei collegamenti, con particolare riguardo per i collegamenti ferroviari, con gli aeroporti in rete. Inoltre gli effetti della costituzione in rete degli scali aeroportuali, avranno una positiva influenza sul raggiungimento degli equilibri economico-finanziari anche tendenziali - e di adeguati indici di solvibilità patrimoniale dell’aeroporto almeno su un triennio.

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nel mese sono state 553 (di cui 35 sopra soglia), per un importo di 47,7 milioni di euro (31,9 sopra soglia). Rispetto al settembre 2015 il numero delle gare cresce del 93,4% (+75,0% sopra soglia e +94,7% sotto soglia), e il loro valore ha un balzo del 116,5% (+166,4% sopra soglia e +56,7% sotto soglia). A settembre le gare di sola progettazione hanno avuto incrementi del 124,3% in numero e del 167% in valore, sempre rispetto a settembre 2015.

Molto positivo il confronto dei primi nove mesi del 2016 con gli stessi del 2015: da gennaio a settembre 2016 sono state bandite 3.566 gare (513,0 milioni di euro), +22,4% sul 2015.

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News

Prodotti High tech per il Gottardo

ll Traforo del San Gottardo, che aprirà definitivamente i battenti alla circolazione commerciale il prossimo 11 dicembre, è attualmente la galleria ferroviaria più lunga del mondo.

Per realizzarla sono state

Frese idrauliche ad alte prestazioni MB Crusher ha recentemente completato la propria offerta con un’attrezzatura destinata a rappresentare la “punta di diamante” della nuova produzione: le frese idrauliche MB-R, disponibili in 3 modelli, per escavatori da 6 a 35 tonnellate.

impiegate quattro “talpe” ad alte prestazioni, ciascuna con una lunghezza di 440 m e un peso di circa 3.000 ton.

Le perforatrici sono state azionate da 3.500 Kilowatt di potenza e dalla tecnologia di Bosch Rexroth. Gli azionamenti sviluppati da Bosch Rexroth e utilizzati nel San Gottardo si distinguono per efficienza e affidabilità, priorità e caratteristiche che i clienti del settore si aspettano: i tempi sono ristretti, i ritardi molto costosi. Bosch Rexroth ha sviluppato, in anni di esperienza, soluzioni customizzate, con lo scopo principale di ridurre il Total Cost

of Ownership per i clienti. I moduli Bosch Rexroth, spiegano dall’azienda, permettono un controllo fine della velocità su tutto il campo di variazione.

L’uso combinato di motori a doppia velocità, unità tandem e/o in free circulation ha definito nuovi standard relativamente a potenza e performance. Le frese dal design compatto si aprono la strada anche all’interno degli strati rocciosi più duri. Non ultimo, la rete capillare, permette di reperire rapidamente ed ovunque un tecnico Bosch Rexroth.

“L’esperienza, la competenza e il network globale fanno di Bosch Rexroth il partner ideale per applicazioni su frese e altre macchine per tunneling”.

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Particolarmente adatte per la lavorazione di rocce e per il livellamento di superfici in cemento, scavi in cava, tunnelling, demolizioni e lavori stradali, le frese hanno conquistato il cuore degli operatori, notano da MB, sempre più esigenti e alla ricerca di prodotti prestanti.

Per la loro precisione e

dimensione ridotta sono lo strumento ideale per applicazioni in aree urbane sensibili e in cantieri ristretti, generalmente difficili da gestire con grandi macchinari: “Non si fermano davanti a nulla e offrono le loro migliori prestazioni anche nel caso di materiali e siti di ardua lavorazione: terreni ghiacciati, materiali tenaci, materiali con diverse durezze”.

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Maxifornitura nel Regno Unito Ardent Hire Solutions, una delle più importanti realtà del noleggio in Gran Bretagna, ha scelto i sollevatori telescopici e i carrelli elevatori fuoristrada JCB ritenendole le macchine tecnologicamente più avanzate sul mercato. Lo riferisce la stessa JCB in una nota. Le macchine, 700 esemplari, verranno forniti attraverso il dealer Watling JCB con sede nel Leicestershire.

Ardent Hire Solutions, una delle più importanti realtà del noleggio in Gran Bretagna, è nata lo scorso anno dalla fusione tra Fork Rent e One Call Hire.

La sede centrale è a Middlesex, gestisce 12 centri di noleggio a livello nazionale e dispone di un parco nolo di oltre 5.000 unità con un’età media di meno di due anni.

WWW.JCB.COM

News Prodotti 10/2016 leStrade

Macchine per l’ambiente

Ingegneria del sottosuolo Soilmec SpA, azienda specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di attrezzature e impianti per l’ingegneria del sottosuolo, ha aderito a Unacea, l’associazione di categoria delle aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni. Soilmec, fondata nel 1969, è una società del Gruppo Trevi, leader a livello mondiale nell’ingegneria del sottosuolo (fondazioni speciali, scavo di gallerie, consolidamenti del terreno e nella realizzazione e commercializzazione dei macchinari e delle attrezzature specialistiche del settore).

Nato a Cesena nel 1957, il Gruppo Trevi oggi ha una

presenza stabile in oltre 80 Paesi e si basa sull’interscambio tecnologico tra le sue divisioni: tra la Divisione Trevi, che opera nei servizi specializzati dell'ingegneria del sottosuolo e la Divisione Soilmec, che produce e sviluppa i macchinari e gli impianti per l’ingegneria del sottosuolo; tra la Divisione Petreven attiva nei servizi di perforazione petrolifera, e la divisione Drillmec che produce e sviluppa gli impianti per le perforazioni (petrolio, gas, acqua). La capogruppo Trevi Finanziaria Industriale SpA è quotata alla Borsa di Milano dal luglio 1999. Soilmec, con oltre 800 addetti, è operativa in oltre 70 paesi, con quindici società operative e un network costituito di oltre 50 dealer.

WWW.SOILMEC.COM

Nel rispetto delle linee guida dell’Unione europea, la Polonia ha approvato una legge che vieta il conferimento in discarica dei rifiuti solidi urbani con potere calorifico superiore a 6 MJ/kg, da avviare invece a diversa forma di trattamento. Per rispettare questa normativa, un nuovo impianto municipale per lo smaltimento termico dei rifiuti è stato realizzato a Poznan. Nuove macchine Doosan sono tra quelle in uso in questo nuovo impianto. Si tratta del primo progetto in Polonia realizzato con la formula del partenariato pubblico-privato (PPP). Il contratto per la sua realizzazione è stato firmato tra SITA Zielona Energia, azienda del Gruppo Suez Environnement e la città di Poznan. La proposta di SITA Zielona Energia è stata scelta dal comune di Poznan a conclusione di una gara pubblica durata due anni.

L’azienda ha

progettato, finanziato e costruito - e gestirà per i prossimi 25 anni - il nuovo termovalorizzatore municipale con capacità di 210.000 ton l’anno. SITA Zielona Energia ha affidato la costruzione dell’impianto al consorzio Hitachi Zosen Inova, leader mondiale nel campo della produzione di energia da rifiuti urbani e Hochtief. I macchinari necessari per il funzionamento del sistema sono stati forniti da Grausch & Grausch, distributore autorizzato Doosan in Polonia. Il pacchetto include due nuove pale gommate Doosan DL350-5, un movimentatore di materiali Doosan DX210MH-3, due carrelli elevatori e un sollevatore telescopico Bobcat T40140.

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10/2016

News Prodotti

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26 Controllo automezzi nel porto di Livorno

© Autorità Portuale di Livorno

A4 Mobility e Kapsch TrafficCom provvederanno a fornire e installare il nuovo sistema di gestione delle autorizzazioni e del controllo fisico per l’accesso ai varchi portuali di Livorno,

denominato GTS3. Il progetto, del valore di oltre 800mila euro, prevede la realizzazione di 16 piste di controllo per automezzi nei varchi di Darsena Toscana, Galvani, Valessini e Zara del Porto di Livorno, i quali verranno dotati di nuove tecnologie di controllo più

Buona visibilità, segnaletica chiara, utilizzo sapiente dei colori, luminosità e sicurezza sono i presupposti fondamentali per un utilizzo sicuro e piacevole del parcheggio da parte degli utenti. In questo ambito Triflex, specialista delle resine liquide in PMMA, offre soluzioni orientate alle applicazioni per risanamenti e nuove costruzioni grazie alle quali è possibile conservare nel tempo il valore del parcheggio.

Il configuratore Triflex “Studio parcheggio” rappresenta una novità assoluta per il mercato italiano: un configuratore per parcheggi pensato per aiutare progettisti, imprese e committenti a compiere le scelte preliminari per la realizzazione o ristrutturazione di un parcheggio.

Il configuratore permette di scegliere tra diverse tipologie e applicazioni per parcheggio:

e in quanto tali devono essere tracciate lungo tutta la loro vita operativa. Servizi avanzati di revisione si traducono quindi in interventi mirati di manutenzione

a tutto vantaggio dell’efficienza.

SKF offre servizi ingegneristici dedicati all’industria ferroviaria in grado di ottimizzare l’intero ciclo di vita degli asset. I servizi sono erogati dalla SKF Solution Factory di Moncalieri (Torino), il centro a elevata specializzazione del ruppo dove vengono sviluppate soluzioni ad hoc per tutti i segmenti industriali. Il centro servizi ferroviario di Moncalieri è uno dei cinque centri SKF in Europa e

Servizi ingegneristici per il ferroviario L’industria ferroviaria si caratterizza per numerose complessità e severe normative.

Le regolamentazioni nazionali impongono attività periodiche di manutenzione e revisione dei componenti principali dei carrelli ferroviari. In questa prospettiva, le unità cuscinetto e le boccole montate sugli assili sono considerate elementi di sicurezza

Carrelli per trasporti e settore logistico Frequenti operazioni di carico e scarico degli automezzi, necessità di operare anche all’aperto in ogni condizione climatica, intensi ritmi di lavoro imposti: il settore dei trasporti e della logistica mette a dura prova i carrelli elevatori. La gamma dei carrelli elevatori CAT Lift Trucks, distribuita in Italia da CGM, comprende numerosi modelli perfettamente adatti alle

Configuratore per parcheggi

precise e in grado di fornire una reportistica in remoto, andando a sostituire apparecchiature ormai obsolete. Ogni pista, infatti, permetterà l’identificazione automatica delle targhe dei veicoli e dei rimorchi, nonché dei container trasportati e del relativo codice. Grazie al nuovo sistema - notano da A4 Mobility - gli operatori potranno controllare le autorizzazioni di ogni veicolo e verificarle con i dati rilevati da badge e codici a barre, nonché identificare gli autisti e rilevarne le immagini facciali.

Tali dati saranno oggetto di interscambio anche da e verso il sistema integrato TPCS (Tuscan Port Community System), che permetterà di correlare i flussi commerciali e le relative pratiche doganali agli automezzi che effettivamente transitano dai varchi portuali.

WWW.A4MOBILITY.IT

esigenze delle aziende che operano nel settore dei trasporti e della logistica. Particolarmente indicati per queste applicazioni sono i carrelli elettrici della serie EP25-35N, che comprende cinque modelli con portate di 25, 30 e 35 quintali. Tutti sono caratterizzati da alte prestazioni in termini di velocità di spostamento e sollevamento, ottimo comfort di guida, ridotto raggio sterzante e dalla possibilità di estrazione

piano superiore, piano intermedio aperto, piano intermedio chiuso, piano inferiore, rampa, percorso pedonale con scale, ingresso e uscita. Una volta scelta la tipologia di applicazione, lo strumento permette di variare le scelte cromatiche dei materiali utilizzati per le varie applicazioni, quali rivestimento, segnaletica speciale, percorso pedonale, delimitazione delle aree parcheggio.

WWW.TRIFLEX.COM

ricopre un ruolo strategico all’interno del gruppo. La sinergia con le diverse unità operative della SKF Solution Factory rappresenta inoltre un elevato valore aggiunto per il cliente, spiegano dall’azienda, perché permette una forte integrazione dei servizi e delle competenze, dall’ingegneria di manutenzione alle soluzioni di manutenzione predittiva.

WWW.SKF.COM

laterale della batteria. Non a caso, un sondaggio condotto recentemente da CGM interpellando un centinaio di carrellisti ha rivelato un altissimo livello di soddisfazione per i carrelli EP25-35N. Tra le principali caratteristiche di queste macchine è compreso il Sistema di Guida a Risposta Veloce (Responsive Drive System, RDS), che comprende il controllo della velocità adattabile.

WWW.CGMCARRELLI.IT

News Prodotti 10/2016 leStrade

Tratto dell’autostrada A3

Qualità antirumore Professionalità e qualità. Due “fondamentali” che stanno alla base del lavoro, nonché dei risultati, di un operatore delle infrastrutture che sta facendo parlare di sé non solo in Italia, ma anche all’estero. Stiamo parlando di Inso System, società con sede ad Altamura, Bari, guidata dal geometra Giuseppe Nuzzi e da suo figlio Michele, attiva da molti anni nel settore dell’insonorizzazione, anche e soprattutto di infrastrutture. Tra le ultime referenze, per quanto riguarda l’Italia non possiamo non citare la fornitura e posa in opera di una barriera antirumore con profili portanti in alluminio e pannelli fonoassorbenti in alluminio e PMMA lungo l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, nel tratto Lagonegro-Lauria Nord (Potenza), che per il mercato rappresenta un’autentica innovazione. Quantitativamente, si è trattato di circa 15mila m2 di pannellature. Sempre rimandendo nel Belpaese, ma spostandoci di modalità, da gomma a ferro, possiamo quindi

Intervento ferroviario

citare la fornitura e installazione di una barriera antirumore in acciaio Inox e lastre in vetro lungo la linea ferroviaria Reggio Calabria-Sibari, tratto ToranoCassano allo Jonio (intutto, 8.500 m2 installati). Ma Inso System si sta dimostrando molto attiva anche all’esero, per esempio in Turchia. Nella capitale Ankara sono stati forniti barriere antirumore e rivestimenti fonoassorbenti in alluminio, mentre barriere in alluminio e lastre in PMMA sono in fase di installazione lungo una linea ferroviaria a Izmir. “La nostra azienda - spiegano da Inso System - grazie a organizzazione del lavoro, qualità dei materiali, esperienza di tecnici e operai, investimenti in software e strumenti all’avanguardia, e, soprattutto, in virtù del sistema di qualità aziendale applicato ISO 9001/2008, può essere considerata un punto di riferimento nel campo nel campo della progettazione, produzione e installazione di barriere acustiche per la bonifica dei rumori stradali, autostradali, e ferroviari”. In possesso di certificazioni di installazione di barriere ferroviarie per linee ad Alta Velocità, Inso System (che è associato UNICMI) si contraddistingue proprio per le sue numerose attestazioni e certificazioni. Nel dettaglio: SOA (qualificazione all’esecuzione di lavori pubblici), ISO 9001:2008 (sistema di gestione per la qualità), ISO 141001 (sistema di gestione ambientale), E OHSAS 18001 (sistema di gestione sicurezza e salute).

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Installazione ad Ankara (Turchia)

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News

Convegni Il Gottardo a Milano

Dal 29 settembre al 16 ottobre il Traforo del Gottardo è stato messo in mostra…a Milano.

L’esposizione itinerante “Gottardo 2016” ha infatti fatto tappa lungo il binario 22 della Stazione Centrale. Sulla pensilina, sono stati installati pannelli fotografici e videoistallazioni messe a punto da Confederazione Svizzera, Ferrovie Federali Svizzere e AlpTransit, i “padroni di casa” del Gottardo. La mostra - che ha avuto come protagonista il Traforo record di oltre 57 km inaugurato l’1 giugno e in piena attività dall’11 dicembre (siamo nella fase di esercizio di prova, con passaggi di convogli merci e anche di qualche treno passeggeri, fino a Bellinzona) - è stata articolata in 6 moduli tematici, dedicati a storia, numeri dell’opera, tecnologia, energia, mobilità e visione dei trasporti del futuro.

WWW.GOTTARDO2016.CH

Italian Concrete Technology Awards

Nell’ambito del GIC-Giornate Italiane del Calcestruzzo (Piacenza, 10-12 novembre) è previsto anche un riconoscimento per le aziende e gli imprenditori italiani che negli ultimi 18 mesi si sono particolarmente distinti per la loro attività. Nella cornice di una conviviale Cena di Gala organizzata presso la bellissima Sala degli Arazzi della Galleria Alberoni di Piacenza, nella serata dell’11 novembre, il secondo giorno della manifestazione, si svolgerà la consegna degli ICTA Italian Concrete Technology Awards - un concorso organizzato per offrire visibilità alle aziende italiane che operano nel settore del calcestruzzo e della prefabbricazione, per premiarne la professionalità, lo

Macchine al servizio del territorio Tutela del territorio e soluzioni per le emergenze ambientali: Samoter ha presentato anche in Sicilia il focus della sua 30ª edizione, in programma dal 22 al 25 febbraio 2017 a Verona. A Palermo, lo scorso 14 ottobre, la seconda tappa del road show di Samoter ha puntato quindi i riflettori sulle criticità legate al dissesto idrogeologico e sul

sviluppo tecnologico e il ruolo strategico che svolgono come fattore di traino per l’intera economia nazionale. In un contesto di crisi e di difficoltà di ripresa, un segnale positivo e ottimistico per promuovere il made in Italy e premiare le eccellenze individuali e imprenditoriali, cogliendo i segnali di innovazione e sviluppo che provengono dal nostro tessuto economico. I premi sono distinti in tre categorie: Messa in Opera, Produzione e Innovazione, articolate in alcune sottocategorie, oltre a un premio alla carriera, destinato agli imprenditori e ai professionisti che si sono particolarmente distinti per qualità manageriali nelle imprese di costruzioni, di prefabbricazione e di produzione di cementi, addittivi e

calcestruzzi. Verranno inoltre premiati per la loro professionalità gli operatori commerciali di costruttori e distributori italiani di macchine, attrezzature e impianti e i commerciali di produttori e distributori di materiali e additivi.

WWW.GIC-EXPO.IT

contributo di macchine e tecnologie negli interventi in contesti ambientali a rischio.

L’appuntamento si è tenuto nell’auditorium della Regione Sicilia. A fare il punto sulla situazione, tra gli altri, Maurizio Croce, assessore regionale del Territorio e dell’Ambiente, Sergio Marino, assessore all’Ambiente del Comune di Palermo, i geologi Domenico Craparo e Giuseppe Collura, il sismologo Giuseppe

Bavari, insieme a Massimiliano Miconi, vicepresidente di Ance Sicilia. L’obiettivo del road show che tocca Bari, Palermo, Catanzaro e Genova è stimolare la discussione su un tema rilevante come quello della tutela del territorio. Durante l’evento a Palermo sono state illustrate anche attività commerciali, iniziative collaterali e incentivi di Samoter 2017.

WWW.SAMOTER.IT

News Convegni 10/2016 leStrade

29 I vent’anni di Ecomondo Vent’anni di fiera su recupero, raccolta e riciclo. L’8 novembre prossimo, a Rimini Fiera, Ecomondo spegne venti candeline e sono numerose le iniziative che ripercorrono il successo di un salone che ha saputo accompagnare l’alba di una nuova cultura centrata sulla sostenibilità, fino all’attuale profilo di circular economy. Al centro delle iniziative, la mostra allestita nella hall all’ingresso Sud. ExNovoMaterials in the circular economy rappresenta la svolta in corso: quella che sta cambiando il modo di utilizzare la materia nel mondo industriale. Da una parte alcuni materiali, che fino a ieri erano soltanto rifiuti, assumono nuove caratteristiche e prestazioni.

Dall’altra i biomateriali industriali, che dai prodotti agricoli ricavano un repertorio di materie prime in continua evoluzione. Per raccontare che cosa sono gli ExNovoMaterials, la mostra segue un itinerario ideale a tappe. Si parte dalla rappresentazione della macchina che oggi genera nuovi materiali per l’industria.

Ciascuna materia si racconta per ciò che è e che potrà essere: Carta, Alluminio, Legno, Vetro, Plastica, Acciaio, Olio minerale, Gomma, Compost e Bioplastica. E al centro uno spazio dedicato all’imballaggio, strumento che molti materiali hanno in comune nella circolarità del processo da rifiuto a prodotto.

WWW.ECOMONDO.COM

Viabilità invernale nel 2018 a Danzica Primo annuncio per il Congresso mondiale sulla viabilità invernale, organizzato con cadenza quadriennale dall’AIPCR. L’appuntamento è per i giorni 2023 febbraio 2018 nella splendida città polacca di Danzica, sul Mar Baltico. Organizzato insieme a GDKKIA, la direzione generale delle strade e autostrade nazionali della Polonia, il XV Congresso Internazionale della Viabilità Invernale avrà come tema: “Fornire un Servizio invernale sicuro e sostemibile”.

Sono aperte le iscrizioni per presentare contributi individuali sulle tematiche che sono state selezionate per il Congresso Chi intende presentare un proprio lavoro potrà proporre abstract entro il 31 dicembre 2016 attraverso il sito: http://abstracts.gdansk2018. piarc.org/en

Gli abstract dovranno essere presentati in ingleso o francese Gli otto argomenti indicati dal Call for papers sono: • Topic 1. Situazioni estreme, disastri.

• Topic 2. Cambiamenti climatici e ambiente.

• Topic 3. Informazioni sulle condizioni meteo.

•Topic 4. Utenti e sicurezza.

•Topic 5. Pianificazione e gestione della manutenzione invernale.

•Topic 6. Macchinarie e prodotti.

•Topic 7. Servizi in aree urbane.

•Topic 8. Gallerie e ponti.

HTTP://AIPCRGDANSK2018.ORG

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Agenda

2016

Convegni, Corsi, Eventi OTTOBRE 1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito)

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 - Verona WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

WWW.ECOMONDO.COM

ITA Tunnelling Awards Dall’11 al 12 Singapore WWW.ITA-AITES.ORG

HTTP://ISRBT2016.CIVIL.AUTH.GR

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

DICEMBRE Gulf Traffic 2016 Dal 13 al 15 - Dubai (EAU) WWW.GULFTRAFFIC.COM

NOVEMBRE 5th International Cycling Safety Conference (ICSC2016) Dal 3 al 4 Bologna

Transport innovation for sustainable cities and regions Dall’1 al 2 - Rotterdam (Paesi Bassi) WWW.POLISNETWORK.EU/2016CON FERENCE

Intertraffic Mexico Dal 16 al 18 - Mexico City (Messico)

HTTPS://EVENTS.UNIBO.IT/ICSC2016

WWW.INTERTRAFFIC.COM

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA)

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 - Istanbul (Turchia)

WWW.CONEXPOCONAGG.COM

WWW.INTERTRAFFIC.COM

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia) WWW.ASECAP.COM

HTTP://TISROMA.AIIT.IT

Aspetti della sicurezza stradale relativi all’introduzione dei veicoli a guida autonoma 24 Febbraio 2017 - Torino

International Seminar on Roads, Bridges and Tunnels Dal 18 al 24 - Atene (Grecia)

WWW.ERF.BE

Anteprima

2017

Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 - New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia) Intertraffic China 4-6 Maggio 2017 Shanghai (Cina)

HTTP://WTC2017.COM/

WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.AIPSS.IT WWW.POLITO.IT

10/2016 leStrade

N. 10 OTTOBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

AUTOSTRADE STRADE FERROVIE MOBILITÀ&TRAFFICO

Q Little Big Italy

Q Le strade sicure portano a Roma

Q L’integrazione in carrozza

Q Per una buona comunicazione

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ

32 Associazioni Internazionale

Fabrizio Apostolo

Little Big Italy RICONOSCIMENTO PER LA CULTURA DEL PEDAGGIO DI CASA NOSTRA NEL CORSO DEL RECENTE MEETING IBTTA DI DENVER, USA, IN CUI È STATA NOMINATA PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE GLOBALE PER IL 2017 EMANUELA STOCCHI, DELL’AISCAT. MOLTI I TEMI CHIAVE SUL TAVOLO: DAL “MARKETING” AL “FINANCING” DELLE INFRASTRUTTURE AUTOSTRADALI.

Lo speach della neopresidente agli Asecap Days 2016

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na cultura infrastrutturale racchiusa in una sigla: PPP. No, non si tratta soltanto dell’ormai nota formula Public Private Partnership, bensì di quella meno nota ma forse ancora più importante sviluppabile nelle tre seguenti parole: People, Partnership e Progress. A condensarle in quello che è stato molto pià di uno slogan è stato Buddy Croft, presidente uscente dell’IBTTA, ovvero l’International Bridge, Tunnel and Turnpike Association, associazione del tolling fondata nel 1932 che ha, tradizionalmente, il suo quartier generale negli States, ma che sempre di più si sta consolidando in ogni angolo del pianeta (i suoi membri si collocano in oltre 20 Paesi nei sei continenti). Croft, per la precisione, ha ricordato il “suo” PPP nel corso dell’84esimo Meeting An-

nuale dell’IBTTA, che si è svolto a Denver, in Colorado, USA, dall’11 al 14 settembre di quest’anno. “Il meeting di Denver - ha detto Croft - ha saputo esemplificare in modo eccellente i tre fattori su cui ho basato la mia attività durante quest’anno di presidenza IBTTA: Persone, Partnership, Progresso”. Nel dettaglio la sessione “People” ha compreso argomenti quali i Big Data, il marketing i new media in questa nostra epoca digitale, nonché la privacy e la protezione delle informazioni. I seminari dedicati alle “Partnerships”, da parte loro, si sono concentrati sugli aspetti del funding e del finanziamento di opere infrastrutturali. Al centro del “Progresso”, invece, si è collocata per esempio la questione delle opportunità derivanti dal FAST Act (Fixing America’s Surface Transpor-

1. Emanuela Stocchi, Aiscat, nel 2017 guiderà l’IBTTA: la notizia arriva dal meeting annuale di Denver

Autostrade 10/2016 leStrade

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2. L’intervento di Emanuela Stocchi alle Giornate Asecap di Madrid 3. Autostrada sostenibile: è la E-470 in Colorado, USA

tation, legge USA del dicembre 2015) e gli sviluppi globali in materia di interoperabilità, sostenibilità, tecnologia. La presidenza Croft, in ogni caso, ha saputo dare continuità al lavoro svolto nel corso dell’anno precedente da Javier Rodriguez, che ha avuto modo di illustrare le innovazioni “Made in IBTTA” prima durante gli Asecap Days di Lisbona, poi proprio attraverso le pagine di leStrade (“Da crisi a opportunità: approccio Usa al finanziamento delle opere stradali”, leStrade 6/2015, rubrica L’Opinione). Consolidando così quello scambio di informazioni USA-Europa che negli ultimi anni ha avuto un ottimo laboratorio nell’attività condivisa tra Asecap e IBTTA, firmatari di un Memorandum ad hoc.

Ponte tra Italia e mondo

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© Morrison Knudsen

Dal mondo all’Europa, alla nostra bella Italia. Un’ottima notizia, sempre a proposito di “People”, che è arrivata da Denver riguarda il proprio il nostro Paese e il suo ruolo storico nell’ambito della promozione della cultura del pedaggio autostradale. Il 14 settembre, ultimo giorno del meeting, nuovo presidente dell’IBTTA per l’anno 2017 è stata nominata Emanuela Stocchi, Responsabile Affari Internazionali dell’Ai-

scat, l’associazione delle concessionarie autostradali italiane a pedaggio. Emanuela Stocchi, che ha lavorato anche all’Asecap a Bruxelles, è da quattro anni membro del Comitato Esecutivo dell’IBTTA, facendo da “pendolare” tra Roma e gli States. Da alcuni anni, inoltre, fa anche parte del Comitato di Redazione di leStrade e collabora assiduamente con la nostra testata per esempio nella redazione delle pagine associative Aiscat e anche in occasione degli Asecap Days annuali. È dunque con particolare soddisfazione che vogliamo congratularci con la dottoressa Stocchi, certi che nel nuovo incarico porterà tutta la competenza e l’entusiasmo che hanno contraddistinto il suo percorso fin qui. “L’IBTTA ha avuto il piacere di annunciare - ha detto Patrick Jones, direttore esecutivo e CEO dell’associazione - che Emanuela Stocchi guiderà la nostra associazione nel 2017. La sua leadership e la sua visione saranno due punti fermi in questi tempi critici in cui le nazioni del mondo vanno cercando soluzioni per finanziare nuove infrastrutture”.

Questo il commento a caldo della presidente IBTTA 2017: “Sono davvero emozionata e onorata del fatto che i membri IBTTA mi abbiano voluto conferire questa posizione di leadership. Per esercitarla al meglio, sarà fondamentale la mia precedente esperienza quale membro del Board IBTTA che mi ha consentito di interfacciarmi con i membri dell’associazione nel mondo. Inoltre, farò tesoro della mia esperienza internazionale per affrontare nel modo più efficace le numerose sfide e opportunità che attendono la nostra industria”.

Il tema scelto dalla neopresidente per il 2017: “International Mobility Connections” (nel programma anche l’International Summit a Roma, dal 15 al 17 ottobre 2017). I complimenti e gli auguri a Emanuela Stocchi sono anche quelli che il settore, a tutti i livelli, riconosce alla sua squadra, ovvero l’Aiscat diretta da Massimo Schintu, interlocutore storicamente di primo piano non solo in Europa ma anche nel mondo guardando alle politiche industriali legate al tolling.

Le eccellenze del pedaggio In attesa di raccontare, proprio sulle pagine di leStrade, gli sviluppi futuri della nuova presidenza IBTTA, torniamo ancora al meting di Denver che ha visto la partecipazione di circa 700 leader globali dell’industria dei trasporti in rappresentanza di 22 nazioni. L’IBTTA, nell’occasione, ha presentato un nuovo report, dal titolo “Toll Technology Transforms Mobility for Customers”, e ha presentato i premi IBTTA Toll Excellence Awards. I premiati: North Carolina Turnpike Authority, Florida’s Turnpike Enterprise, Foothill/ Eastern Transportation Corridor Agencies, Harris County Toll Road Authority, Central Florida Expressway Authority e CDM Smith. Per ulteriori informazioni sul premio: www.ibtta.org/toll-excellence-awards. Infine, ecco gli altri membri del nuovo Board guidato da Emanuela Stocchi: Tim Stewart, E-470 Publich Highway Authority (primo vicepresidente), Christopher Tomlinson, State Road and Tollway Authority and Georgia Regional Transportation Authority (secondo vicepresidente), Klaus Schierhackl, CEO Asfinag (vicepresidente internazionale), Earl J. “Buddy” Croft, Rhode Island Turnpike and Bridge Authority (immediae past president). QQ

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Autostrade

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34 Road Safety

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Le strade sicure portano a Roma

Emilia Longoni

CURA PER L’INFRASTRUTTURA, TECNOLOGIE AVANZATE, COMPORTAMENTI VIRTUOSI. SONO GLI INGREDIENTI PER ELEVARE GLI STANDARD DI SICUREZZA STRADALE, “MATERIA” IN CUI SI VA INTENSIFICANDO LA COLLABORAZIONE A LIVELLO INTERNAZIONALE. UN PALCOSCENICO D’ECCEZIONE È STATO IL RECENTE MEETING DI ROMA ORGANIZZATO DA AICPR E ANAS. DI SEGUITO, UN RESOCONTO.

S

i è tenuto il 29 settembre a Roma il Meeting mondiale sulla sicurezza stradale (“Road Safety Towards New Solutions: Challenging Policies and Opportunities from New Technologies”) organizzato da Anas e dall’Associazione mondiale della strada (World Road Association AIPCR). Molti delegati dei 120 Paesi associati, oltre ai maggiori organismi ed enti internazionali che si occupano di mobilità su gomma, si sono confrontati sul tema delle nuove tecnologie per la sicurezza stradale. I lavori sono stati aperti dal presidente di Anas e presidente per l’Italia dell’AIPCR, Gianni Vittorio Armani e, tra gli altri, sono intervenuti il Sottosegretario al

1. Personalità del settore al tavolo dei relatori del Meeting di Roma 2. Il logo dell’iniziativa

© Anas SpA

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Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, Gabriele Toccafondi, il Direttore Generale per la Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Sergio Dondolini, e il Segretario Generale Mondiale della World Road Association, Patrick Mallejacq. Il meeting, trasmesso in diretta streaming via Facebook sulla pagina dell’AIPCR Italia (www.aipcr.it), ha chiamato a raccolta i massimi esperti del settore per fare il punto sulle nuove tecnologie al servizio della sicurezza stradale, con un focus sulle best practice nazionali e internazionali. Due le proposte operative adottate: stimolare gli investimenti nelle tecnologie di controllo tele-

Strade

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4. …o a uno speciale in italiano-inglese pubblicato sul numero di luglio di leStrade

matico del traffico, in modo da dissuadere da comportamenti pericolosi e scorretti che possono sfuggire all’occhio umano e che sono causa di incidenti, soprattutto nei centri abitati; quindi stimolare la pianificazione dell’auto a guida autonoma, in modo che l’Italia, che dal punto di vista progettuale è in questo senso all’avanguardia, possa trovarsi pronta a questo appuntamento che si annuncia ormai prossimo. Ricordiamo che leStrade ha dedicato al meeting uno speciale Rubriche in doppia lingua inglese-italiano sul numero di luglio (leStrade 7/2016, pagg. 10-22), pubblicando il programma dell’iniziativa e ospitando una serie di voci autorevoli sulle questioni più attuali della materia (Domenico Crocco, Roberto Arditi, Leonardo Annese, Luciana Iorio). La rivista, per gentile concessione dell’AIPCR Italia e dell’Anas, è stata inoltre distribuita proprio nell’ambito dell’iniziativa.

I fronti della road safety

5. Grafica del concorso “Think and Drive”

Guarda i video premiati

“Anas per la sicurezza stradale agisce contemporaneamente su più fronti - ha dichiarato il presidente Gianni Vittorio Armani illustrando ai delegati le nuove strategie dell’Azienda -. Più manutenzione per strade migliori e sicure, ricerca e innovazione per strade più tecnologiche e smart road, campagne di sensibilizzazione sulla sicurezza per richiamare l’attenzione sulla necessità di una guida attenta”. Il presidente Armani, in particolare, ha sottolineato che - in controtendenza rispetto al passato - Anas sta investendo molto, oltre 8 miliardi, in manutenzione per valorizzare e rendere più sicure e confortevoli le strade. Sul fronte della ricerca e dell’innovazione Anas ha bandito la prima gara Smart Road sulla A3 Salerno-Reggio Calabria. Un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale, che ha come focus l’automobilista e la sua tutela, in previsione anche dell’avvento delle auto senza conducente. L’obiettivo è di estendere il progetto a tutto il territorio nazionale. Con il programma #stradatecnologica Anas sta inoltre investendo 100 milioni di euro 5

per il mantenimento in efficienza degli impianti e per la realizzazione di interventi straordinari finalizzati all’implementazione degli apparati tecnologici esistenti. Un altro progetto di ricerca e innovazione in cui è impegnata Anas riguarda quindi le barriere di sicurezza “tipo Anas”, le cosiddette “salvamotociclisti”, che entro il 2016 saranno montate su circa 200 km di rete con un investimento complessivo di oltre 20 milioni di euro. È stato infine avviato un programma di monitoraggio sulle infrastrutture e sull’evoluzione dell’assetto idrogeologico per superare la logica dell’intervento episodico o emergenziale, basato anche su controllo satellitare con l’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) tramite il sistema di satelliti radar di osservazione terrestre Cosmo SkyMED. Il terzo fronte riguarda la sensibilizzazione. Tenuto conto che il 93% degli incidenti derivano dal comportamento del guidatore (dato Ocse), Anas ha promosso - in collaborazione con la Polizia di Stato - la campagna di sicurezza stradale “Quando guidi #GUIDAeBASTA” (www.guidaebasta.it) proprio per mettere in guardia sui pericoli che si corrono quando ci si distrae al volante. La grande attenzione al tema della road safety prosegue anche con un’altra importante iniziativa che trae origine dai dati sull’incidentalità, dai quali emerge che è la fascia dei giovani quella sulla quale occorre investire maggiormente per far crescere la cultura della sicurezza e della guida sicura. Anas e AIPCR hanno infatti dato vita al concorso “Giovani Videomakers per la Sicurezza stradale” che ha visto la realizzazione, da parte di ragazzi dai 14 ai 20 anni, di video sul tema della sicurezza stradale che evidenziano maturità e sorprendente efficacia. I tre vincitori sono Valeria D’Addabbo di Triggiano, in provincia di Bari, con “Un sogno a metà”, Gianmarco Lupaioli di Roma, con “L’Ultima Corsa” e Marco Montrone, di Andria, con “Broken Wave”. I loro lavori sono stati presentati e premiati in occasione del Meeting. Tutti i video in concorso sono disponibili sul sito www.thinkdrive.org.

Statistiche sull’incidentalità Nel corso del Meeting hanno avuto un ruolo fondamentale le statistiche sull’incidentalità. Secondo i più recenti dati dell’Organizzazione Mondiale della Sanità ogni anno perdono la vita a causa di incidenti stradali circa 1,25 milioni di

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Strade

3. Un evento sotto i riflettori: per esempio grazie alla diretta streaming via Facebook…

© I.Leoni

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persone. Questo dato riguarda soprattutto i giovani di età compresa fra i 15 d i 29 anni e circa la metà di questa popolazione è riconducibile ai cosiddetti utenti vulnerabili, ovvero pedoni, ciclisti e motociclisti. Il 90% di questi incidenti mortali avviene in Paesi a basso-medio reddito nonostante questi dispongano di circa la metà del parco veicoli circolante. Senza interventi decisivi sulla sicurezza e lo sviluppo di nuove tecnologie, avverte l’OMS, il fenomeno dei decessi su strada potrebbe aumentare fino ad essere, nel 2030, la settima causa di morte a livello mondiale. Sulla base dei dati provvisori Istat, nel 2015 si sono verificati in Italia 173.892 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato 3.419 vittime e 246.050 feriti. Nel 2014, in Italia si erano verificati 177.031 incidenti stradali, con 3.381 morti e 251.147 feriti. Rispetto al 2013, il numero di incidenti scende del 2,5%, quello dei feriti del 2,7% mentre per il numero dei morti la flessione è molto contenuta, -0,6%. Guardando il fenomeno da un orizzonte temporale più lontano, per la prima volta dal 2001 cresce il numero di vittime (+38, pari a +1,1%). Gli incidenti registrano invece una flessione dell’1,8% e i feriti del 2,0%. Il 2015 è segnato da un aumento delle vittime di incidenti stradali anche nella UE (1,3% in più del 2014): complessivamente, sono state 26.302 contro 25.970 del 2014. Nel confronto fra il 2015 e il 2010 i decessi si riducono del 16,8% a livello europeo e del 16,9% in Italia. Per ogni milione di abitanti, nel 2015 si contano 52 morti per incidente stradale nella UE e 56,3 nel nostro Paese, che si colloca al 14° posto della graduatoria europea, dietro UK, Spagna, Germania e Francia. Tra i comportamenti errati più frequenti, l’Istat segnala la guida distratta, il mancato rispetto delle regole di sicurezza e precedenza e la velocità troppo elevata (nel complesso il 44% dei casi). Le violazioni al Codice della Strada più sanzionate risultano, infatti, l’eccesso di velocità, il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e l’uso di telefono cellulare alla guida. Per la affrontare la grande sfida posta dalla necessità di abbattere l’incidentalità, avvalendosi anche dello sviluppo delle nuove tecnologie e di una sempre maggiore diffusione dalla cultura sicurezza stradale, la World Road Association ha affidato all’italiano Roberto Arditi, Direttore delle Relazioni Scientifiche di Sina (e anche membro del Comitato di Redazione di leStrade), il coordinamento mondiale della road safety (Comitato tecnico mondiale C2 sulla sicurezza stradale).

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Dalla Svezia all’Italia Dal presente al futuro. Da una best practice nazionale (Svezia) sul piano della sicurezza alle opportunità tecnologiche, e di road safety, del nostro Paese. Partiamo dal caso, emblematico, della Svezia, che risulta il Paese più sicuro al mondo: circa 264 morti all’anno, con una drastica riduzione di 4/5 rispetto al 1970, e questo nonostante il fatto che nello stesso arco di tempo il parco macchine sia raddoppiato. Un successo raggiunto attraverso una serie di azioni: la progettazione e la costruzione di nuove strade che privilegiano la sicurezza alla velocità, attraverso severi limiti di velocità e aumento delle zone pedonali oltre alla particolare attenzione riservata a pedoni e ciclisti (sono stati costruiti 12.600 passaggi di sicurezza); forti restrizioni al consumo di alcolici, aumenti delle pene pecuniarie ed un più facile ritiro della patente. All’Italia spetta invece un importante riconoscimento, quello di essere uno dei primi Paesi all’avanguardia nel settore della guida dell’auto senza conducente. È infatti italiano il gruppo di ricerca che ha realizzato alcune delle pietre miliari nel settore della guida dell’auto senza conducente, dalla “MilleMiglia in Automatico” del 1998, al primo viaggio intercontinentale Parma-Shanghai con veicoli automatici ed elettrici nel 2010.

Dapprima come Università di Parma, poi come spinoff accademico, e ora insieme a una multinazionale americana della Silicon Valley, il VisLab, diretto dal professor Alberto Broggi che, intervenendo al Meeting, ha sottolineato come l’Italia stia tracciando positivamente la storia della guida automatica a livello mondiale. QQ

Dall’integrazione con FS al rilancio del Ponte L’attualità infrastrutturale irrompe al Meeting di Roma

Strade

programma e il conferimento di Anas sotto la holding di FS: il contratto di programma si può fare entro l’anno”, mentre il conferimento “è realistico” si possa fare entro metà 2017, puntualizzando che comunque non c’è tempo da perdere: “Più o meno i tempi sono realistici, correndo”. In attesa che l’integrazione con le Fs giunga a completamento, le due società stanno già lavorando in sinergia all’estero, ha spiegato Armani, certo che l’operazione possa portare benefici anche per la costruzione del Ponte sullo Stretto, rilanciata dal premier Renzi in occasione dell’inaugurazione della mostra sui 110 anni di Salini-Impregilo. La realizzazione del ponte a cura di Anas-FS integrate comporterebbe

7. L’auto a guida autonoma su strada 8. La sicurezza al centro della scena: una strada obbligata per il settore

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L’Anas si prepara a entrare nella famiglia FS italiane. Ingresso che potrebbe avvenire entro la metà del prossimo anno. A dirlo è il presidente Gianni Vittorio Armani, che ha fatto il punto sull’operazione ufficialmente battezzata dal Piano industriale delle Ferrovie: attualmente la società sta ancora definendo il modello per l’autonomia finanziaria.

Dopodiché si potrà procedere con il conferimento alla società ferroviaria. Ha approfondito la questione l’Ansa, ripresa dal portale informativo dell’Anas www.lestradedellinformazione.it, a margine del Meeting del 29 settembre.

Le tappe per la fusione sono, ha detto Armani all’Ansa, “la definizione del nuovo contratto di

6. Interno del veicolo driverless VisLab

9. Il presidente di Anas Gianni Armani

infatti una riduzione cospicua degli oneri finanziari, posto comunque il fatto che il costo nudo dei lavori è di circa 4 miliardi di euro, cui si aggiungono 1,2 miliardi di opere non funzionali e 2,7 miliardi di oneri finanziari.

CARPENTERIA METALLICA TELAI SPAZIALI PONTI E VIADOTTI CENTINE PER GALLERIE BARRIERE ANTIRUMORE

Una tradizione d’acciaio al servizio delle imprese castaldospa.it

38 Piani Industriali

L’integrazione in carrozza

Mauro Armelloni

INFRASTRUTTURE, MOBILITÀ DELLE PERSONE, TRASPORTO MERCI. SONO TRE DELLE “FRONTIERE” CHE CONDIZIONERANNO LA TRASFORMAZIONE DELLE NOSTRE FERROVIE NEI PROSSIMI 10 ANNI, L’ORIZZONTE DEL PIANO INDUSTRIALE PRESENTATO A FINE SETTEMBRE A ROMA. LA PAROLA D’ORDINE: INTEGRAZIONE, PER ESEMPIO CON LA RETE STRADALE SUL PIANO INFRASTRUTTURALE E TRA FERRO E GOMMA, SE L’ORIZZONTE È QUELLO DEI TRASPORTI.

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ovantaquattro miliardi di investimenti e un fatturato destinato a raddoppiare in 10 anni, oltre a una profonda trasformazione che farà di FS Italiane un’azienda internazionale di mobilità integrata globale. A questi traguardi punta il Piano Industriale 2017-2026 di FS, presenato a Roma il 28 settembre alla presenza del premier Matteo Renzi e del ministro Graziano Delrio. Cinque i pilastri strategici previsti dal piano: integrazione tra le infrastrutture sia ferroviarie sia stradali; mobilità integrata anche con un coinvolgimento di tutti gli operatori del settore; logistica integrata, con una radicale riorganizzazione del comparto merci; sviluppo internazionale e digitalizzazione. I dettagli delle nuove linee strategiche di FS Italiane sono stati presentati alla stazione Tiburtina di Roma dall’amministratore delegato di FS Italiane Renato Mazzoncini e dalla presidente Gioia Ghezzi. Con il nuovo piano strategico, il Gruppo FS Italiane si conferma come prima azienda per investimenti in Italia: 94 miliardi di euro su un periodo di 10 anni. Un orizzonte temporale ampio, necessario per i grandi progetti infrastrutturali previsti ma anche per la trasformazione radicale delle attuali Ferrovie, destinate a diventare sempre di più un’azienda della mobilità integrata e globale.

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Sono 73 i miliardi di euro per le infrastrutture, 14 i miliardi per il materiale rotabile e 7 quelli previsti per lo sviluppo tecnologico. Più della metà delle risorse sono già disponibili: ben 58 miliardi, di cui 23 in autofinanziamento e 35 già stanziati nei Contratti di Programma. Il nuovo corso vedrà FS diventare anche porta d’accesso all’ecosistema della mobilità, in un’ottica integrata che raccoglie tutti gli attori e le modalità di trasporto: oltre al treno, anche i bus, senza dimenticare i servizi pooling e sharing. Una trasformazione necessaria, resa possibile dalla centralità del sistema ferroviario unita alla lunga esperienza e al know how di FS, forte dei suoi 111 anni di storia. Il nuovo Piano Industriale stima 3

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la crescita dei ricavi dai 9 miliardi previsti a fine 2016 fino ai 17,6 miliardi nel 2026 e un EBIDTA che in 10 anni punta a crescere da 2,3 a 4,6 miliardi. Risultati che sarà possibile ottenere - notano da FS Italiane - passando attraverso una rivoluzione operativa e culturale e assumendo un profilo più internazionale. “Più del 70% della crescita prevista sarà associata ad azioni che escono dal perimetro attuale di FS, seguendo i cinque pilastri strategici, mentre il profilo di rischio del business rimane sostanzialmente invariato lungo tutto l’arco temporale. Tra crescita, integrazioni e nuove acquisizioni, il numero di dipendenti del Gruppo FS Italiane potrà passare dai circa 69.000 attuali a circa 100.000”.

Grandi infrastrutture Il piano FS prevede investimenti ferroviari per 62 miliardi, di cui 33 per la rete convenzionale, 24 per la rete AV/AC e i Corridoi TEN-T europei e 5 in tecnologie, per infrastrutture robuste, che consentano una mobilità moderna e sistemica per persone e merci. Tra gli interventi in elenco: Terzo Valico, Galleria di base del Brennero e Torino-Lione per completare la parte italiana dei quattro Corridoi TEN-T che attraversano il nostro Paese e collegano le regioni europee più densamente popolate e a maggior vocazione industriale e produttiva; Milano-Venezia AV/AC, che a dicembre farà un passo in avanti con l’attivazione commerciale della tratta Treviglio-Brescia; potenziamenti infrastrutturali e tecnologici nei nodi urbani delle grandi città (Milano, Genova, Firenze, Roma) per aumentare la capacità di traffico e quindi il numero di treni nelle ore di punta; al Sud, l’apertura dei cantieri della linea AV/AC Napoli-Bari, oltre 6 miliardi di euro per connettere due aree che raggiungono una quota di oltre il 40% della produzione di mercato nel Meridione; in Sicilia, la direttrice Palermo-Catania-Messina. Fondamentale sarà anche la velocizzazione della direttrice Adriatica, tra Bologna, Bari e Lecce (fine lavori prevista nel 2018), con un risparmio complessivo di tempo di circa un’ora, e della Salerno-Reggio Calabria, grazie all’upgrade tecnologico e al miglioramento del tracciato ferroviario. Infine, saranno intensificate le sinergie con i principali porti italiani, i poli retroportuali e logistici. L’ottimizzazione dei trasporti passa anche attraverso l’integrazione nella rete nazionale RFI (ol5

1. Il Piano FS italiane è stato presentato a Roma Tiburtina 2. L’intervento dell’AD Renato Mazzoncini 3. Il piano infrastrutture in sintesi

5. Grandi opere in corso: il Terzo Valico dei Giovi

© Consorzio COCIV

4. Il piano mobilità in sintesi

Ferrovie

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40 tre 16.700 km) delle ex ferrovie concesse, più di 2.500 km di binari (su 3.500 totali) per ottenere maggiore capillarità del servizio ferroviario, in ottica point-to-point, e di conseguenza maggiore efficienza, grazie a una gestione unica della rete ferroviaria nazionale, nuovi percorsi con riduzioni dei tempi di percorrenza e soprattutto maggiore sicurezza, garantita dagli elevati standard tecnologici adottati da RFI.

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6. L’esempio più emblematico di integrazione tocca direttamente l’Anas 7. Servizio FrecciaLink, per portare l’alta velocità, via gomma, oltre i nodi classici

Nel capitolo infrastrutture, proseguono da FS Italiane, rientra anche l’operazione Anas: “Non operare come due organizzazioni distinte nella progettazione e realizzazione delle opere permetterà scambi di idee e sinergie utili per una politica sistemica nello sviluppo dei collegamenti del nostro Paese, creando un soggetto efficiente ed efficace anche nella gestione delle gare e dei progetti di investimento”. In una prima fase, le sinergie consisteranno proprio in una visione comune degli investimenti in infrastrutture stradali e ferroviarie e nella razionalizzazione dei costi, che potrà portare a 400 milioni di risparmi. Fondamentale, poi, sarà l’impiego delle tecnologie che RFI ha installato sulla propria rete per sviluppare le strade intelligenti del futuro: infrastrutture come per esempio le eHighway svedesi che, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possano ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici. Gli investimenti previsti per Anas ammontano a circa 15,5 miliardi che, uniti a quelli per la rete ferroviaria, portano a oltre 78 miliardi la quota totale per le infrastrutture. L’incremento complessivo della spesa annua in investimenti genererà oltre 21mila nuovi posti di lavoro, soprattutto tra le aziende appaltatrici.

Mobilità integrata

© FS Italiane

L’attuale scenario è un mercato della mobilità in cui l’80% delle persone si sposta con mezzi privati, il 15% utilizzando altre modalità condivise e pubbliche, in particolare con le aziende di TPL delle grandi città, e solo il 5,2% con i servizi ferroviari. Per il riequilibrio modale verso soluzioni di tra-

© Anas SpA

L’operazione Anas

sporto collettivo la gomma pubblica avrà un ruolo chiave e FS vuole essere protagonista di tale shift modale salendo dal 6% di market share del 2015 fino al 25% nel 2026. L’obiettivo principale è il mercato TPL, cogliendo opportunità in tutt’Italia, partecipando a gare e, laddove possibile, acquisendo operatori strategici, come è già accaduto con successo in passato, ad esempio con ATAF e Umbria mobilità.

Dal punto di vista del trasporto a media e lunga percorrenza, l’obiettivo è quello di mantenere gli elevati livelli qualitativi raggiunti, estendendo tali standard a tutta la flotta grazie anche al completamento della consegna dei Frecciarossa 1000. Sono 34 su 50 i treni circolanti oggi: ogni ulteriore nuovo ETR 1000 consegnato permetterà di utilizzare i materiali ETR 500 ed ETR 480 su altre linee e di innalzare così anche la qualità di tutte le tipologie di prodotto, Intercity inclusi. Sul fronte del trasporto regionale, il vero cambio di passo, rilevano le Ferrovie, è già all’orizzonte grazie all’accordo quadro da circa 4 miliardi già firmato per la fornitura di 450 nuovi treni regionali (300 alta capacità, 150 media capacità) ai quali si aggiungeranno 50 diesel. Le stime prevedono un incremento complessivo della quota di posti/km tra l’8 e il 10% entro il 2026. Oggi, comunque, già il 20% della flotta circolante è rinnovata, grazie agli arrivi dei 7

Ferrovie 10/2016 leStrade

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8 8. L’intervento della presidente di FS Italiane Gioia Ghezzi 9. Il premier Renzi e il ministro Delrio con i vertici del gruppo ferroviario

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Ferrovie

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nuovi treni consegnati a partire dal 2014. Anche Busitalia è pronta a fare la sua parte: forte dei risultati conseguiti negli ultimi anni, con +450% di ricavi totali dal 2011 (68 milioni) al 2015 (330 milioni), l’azienda di trasporto su gomma del Gruppo FS prevede l’arrivo di 3.000 nuovi bus. Busitalia sarà anche attiva sulla lunga distanza: aggredirà in maniera decisa questo nuovo mercato, recentemente liberalizzato, con una clientela che privilegia il basso costo del biglietto alla durata del viaggio. L’ingresso nel mercato avverrà anche attraverso l’acquisizione di operatori dalla presenza consolidata, permetterà a FS di dare risposta ai newcomer stranieri e soprattutto si gioverà di una piattaforma commerciale di vendita già consolidata che offrirà ai clienti l’opportunità di scegliere l’opzione più gradita fra treni e pullman. Il FrecciaLink, parallelamente, prolungherà l’esperienza dell’AV con nuovi collegamenti nazionali (Gorizia-Udine, Bergamo-Milano) e internazionali (Torino-Ginevra, Milano-Monaco) che si aggiungeranno a quelli già esistenti (Siena-Firenze, L’Aquila-Roma Tiburtina, Perugia-Firenze, Matera-Potenza-Salerno). Per facilitare l’abitudine all’utilizzo dei mezzi collettivi e rendere più facile l’integrazione modale, vi saranno nel 2026 30mila nuovi parcheggi di interscambio.

Logistica strategica Il trasporto delle merci avrà un ruolo strategico nell’utilizzo delle infrastrutture: sono previsti investimenti per 1,5 miliardi (di cui 1,1 miliardi per il materiale rotabile, 300 milioni per terminal e logistica e 100 per ICT) e ricavi per 2,1 miliardi nel 2026 (vs 1 miliardo nel 2016). Il turnaround del settore merci, che ha come obiettivo la creazione di un polo unico della logistica, la nuova Mercitalia, inizierà con la ristrutturazione delle attività cargo e la razionalizzazione dei vari operatori merci attivi nel Gruppo, per evitare sovrapposizioni e massimizzare l’efficienza. Mercitalia opererà attraverso tre società - Mercitalia Rail, Mercitalia Logistic e Mercitalia Terminal - e avrà 4mila dipendenti. Gli obiettivi sono un rafforzamento dell’intermodalità, l’espansione in segmenti di offerta ad alto valore aggiunto, ad esempio il freight forwarding e, soprattutto, trattare le merci come se fossero viaggiatori, monitorandone il servizio di trasporto minuto per minuto, com’è prassi consolidata per tutti gli operatori del set-

tore. Infine, grazie alla creazione di un unico polo, i clienti potranno confrontarsi finalmente con un unico interlocutore aziendale, con conseguente risparmio di tempo e risorse.

Espansione internazionale Nel Piano Industriale 2017-2026 riveste grande importanza anche la crescita all’estero. Oggi il business costituisce il 13% dei ricavi complessivi, l’obiettivo è raggiungere il 23% nel 2026, un raddoppio dello share che, con il concomitante raddoppio dei ricavi complessivi, porterà a quadruplicare l’attuale fatturato estero del Gruppo, posizionando FS Italiane al livello degli altri player ferroviari europei, con 4,2 miliardi di ricavi nel 2026.

Questa crescita si svilupperà seguendo tre principali linee. La prima consiste nel proporsi come General Contractor, con la capacità di realizzare ferrovie, soprattutto in paesi con forti gap infrastrutturali. Nel mondo ci sono 200 aziende ferroviarie ma sono solo sette i paesi con linee AV. FS ha quindi la possibilità concreta di esportare il proprio know how, come avverrà in Iran, dove si è proposta per realizzare due nuove linee AV. Le aree prioritarie per l’espansione internazionale sono il Medio Oriente (Iran, Arabia Saudita, Oman), l’India e il Sud Est Asiatico (Malesia, Thailandia, Singapore, Vietnam), le Americhe (Brasile, Argentina, Colombia, Perù, Usa e Canada) e l’Africa (Costa d’Avorio, Congo e Sud Africa).

Il secondo punto mira alla crescita dei servizi ferroviari a mercato all’estero. Trenitalia può esportare in altri paesi l’altissima qualità di viaggio che oggi offre sul sistema AV. Oltre a rafforzare le relazioni transfrontaliere esistenti (per esempio i servizi Thello con la Francia, i collegamenti Venezia-Lubiana-Belgrado o i nuovi traffici con la Svizzera grazie all’apertura del Gottardo e del Ceneri) si punterà sulle rotte europee più appetibili: Parigi-Bruxelles, Parigi-Bordeaux, Amburgo-Colonia, Milano-Zurigo-Francoforte (collegamento che partirà a fine 2017 e attraverserà tre paesi), Atene-Salonicco (grazie all’acquisizione di Trainose) e la Londra-Edimburgo. Il tutto grazie anche alla liberalizzazione dello spazio ferroviario europeo prevista, a partire dal 2020, dal Quarto Pacchetto Ferroviario. QQ

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42 Sicurezza Stradale

Per una buona comunicazione DUE SEMINARI, A ROMA E MILANO, ORGANIZZATI RISPETTIVAMENTE DA ASECAP/AISCAT E AUTOMOBIL CLUB MILANO, HANNO MESSO SOTTO I RIFLETTORI IL TEMA DELLA COMUNICAZIONE AL SERVIZIO DEL MIGLIORAMENTO DELLA MOBILITÀ AUTOSTRADALE E DELLA ROAD SAFETY. TRA LE QUESTIONI PIÙ ATTUALI: IL TRASPORTO SICURO DEI BAMBINI IN AUTO. re internazionali. Il primo è un seminario che si è tenuto il 5 febbraio scorso nella Capitale, per l’esattezza nella sede dell’Aiscat di via Gaetano Donizetti, ed è stato organizzato dal Coper II (comitato permanente) dell’Asecap, l’associazione europea delle conces2 sionarie autostradali. Il tema: il marketing e la comunicazione in autostrada e dall’autostrada. Il secondo, invece, è un seminario tenuto presso la sede dell’Automobile Club Milano di Corso Venezia, nel centro del capoluogo lombardo, organizzato dalla Commissione Mobilità ACM e pensato come corso di aggiornamento per giornalisti. Il titolo: “Comunicare la sicurezza stradale”. In entrambi i casi, dunque, primari operatori del settore come Aiscat-Asecap e ACI (Mi-

Stefano Chiara

© Tangenziale Esterna SpA

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a comunicazione come valore. Non tanto e non soltanto economico, quanto sociale, relazionale, etico, culturale. Collante positivo, insomma, del nostro tempo caotico e schizofrenico. Filo rosso, conduttore o logico che sia, teso per dare un senso compiuto al “mare magnum” di strumenti che la tecnologia ci mette, oggi, a disposizione. Nel nostro settore la rivista leStrade fa comunicazione dal 1898, altra epoca di svolta, aura di quella riproducibilità tecnica (per dirla con Walter Benjamin) che avrebbe visto dominare prima l’immagine illustrata, poi il cinema, quindi la tv, infine l’infinito digitale.

Data la sua storia e la sua natura, la nostra testata non può così trascurare il tema dell’evoluzione del comparto della mobilità anche in materia di comunicazione. Due esempi recenti ci vengono, a questo proposito, in aiuto. Uno romano, l’altro milanese: entrambi con venatu1

1. Utenti e infrastrutture più vicini e consapevoli grazie alla comunicazione 2. Giornalisti a un casello autostradale

Mobilità&Traffico 10/2016 leStrade

3. Seminario Asecap presso la sede Aiscat a Roma

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ONU per il trasporto stradale dei bambini, con riferimento particolare all’entrata in vigore del Regolamento No. 129 di cui ci siamo occupati anche in “Bambini al centro della sicurezza”, leStrade 3/2016, Mobilità&Traffico.

4. Intervento di Kiddy al seminario ACI di Milano

Dialogo autostrade-utenti Iniziamo da Roma e dal seminario organizzato dal Coper II dell’Asecap, che è poi il comitato permanente che si occupa anche di sicurezza stradale e di sostenibilità. Tra i temi sotto i suoi riflettori: la revisione di medio termine del Libro Bianco Trasporti, il IV Programma d’Azione europeo per la sicurezza stradale, nonché il rinnovo degli impegni dell’Asecap in quanto firmataria della Carta europea per la road safety. Nel corso dell’edizione capitolina, la terza dopo Lisbona e Parigi, si è parlato di utilizzo di nuovi sistemi di comunicazione digitale (su tutti: i social media), servizi innovativi di mobilità come il carpooling, sviluppo delle aree di servizio, promozione di servizi a valore aggiunto. Un filo conduttore: proprio il dialogo con l’utenza autostradale, sempre meno “criptico” e centellinato, e sempre più diffuso, trasparente, accessibile.

L’Asecap ha deciso di creare un gruppo permanente di esperti nel campo del marketing e della comunicazione.

5. Seggiolino “vintage” Usa 6. Bimbi più sicuri con il posizionamento del seggiolino contromano fino a 15 mesI © Asecap

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Road safety e bambini

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© www.autostradafacendo.it

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lano) hanno messo l’accento su una riflessione sulla comunicazione “esterna”, immediata o mediata, con l’obiettivo primario di fare cultura, ovvero sensibilizzare. E in entrambi i casi, come si accennava, è stato un ulteriore punto di valore l’apertura internazionale: a Roma, infatti, erano presenti diversi specialisti dell’Asecap, a cominciare dal segreterio Kallistratos Dionelis, che hanno potuto portare la loro testimonianza diretta. A Milano, uno dei temi più trattati è stato quello dei regolamenti

Da Roma a Milano. Per far passare, con l’aiuto dei professionisti dell’informazione, un messaggio fondamentale: la sicurezza è una materia che va curata nei minimi dettagli e che, per “funzionare”, ha bisogno della collaborazione di tutti gli attori in campo. L’ing. Lorenzo Rosti Rossini, componente della Commissione Mobilità dell’AC Milano, si è soffermato, per esempio, sul funzionamento dei vari sistemi di ritenuta e in particolare delle cinture di sicurezza in caso di impatto veicolare, mostrando alla platea che non si stava parlando di un optional, bensì di un dispositivo fondamentale. Quindi l’ingegner Bruno Donno, DG Sicurezza di Regione Lombardia, ha illustrato lo scenario dell’incidentalità in Lombardia (non proprio roseo per quanto riguarda in particolare l’utenza debole) e sui programmi di prevenzione regionale. Anche qui, un fattore decisivo di miglioramento può essere costituito proprio dalla corretta comunicazione tra gli attori - forze dell’ordine, tecnici, utenti - ovvero da un approccio che sappia responsabilizzare ogni figura, per vincere una sfida che è insieme epocale e culturale. Quindi, il “main topic” della giornata: il trasporto sicuro dei bambini in auto (tema trattato più volte anche nella nostra rubrica “Lo Spread della sicurezza stradale”). A questo proposito gli esperti dell’azienda tedesca Kiddy (Nicolas Moeller, Global Sales, e Arianna Carta, Vendite Italia), sviluppatore e produttore di seggiolini, si sono concentrati sulle ultime evoluzioni normative (i-Size, la nuova tipologia di seggiolino prefigurata dal Regolamento UN No. 129), che insistono su fattori quali l’estensione del posizionamento contromarcia del bambino fino a 15 mesi (contro i 9 del precedente Regolamento No. 44), nonché la predisposizione di “ali” a lato della testa per contenerne il movimento e assorbire energia anche in caso di urti lateriali. Il professor Marco Marenco, del Policlinico Umbero I di Roma, ha infine illustrato le lesioni derivanti da un trasporto scorretto del bambino. Naturalmente da evitare. QQ

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N. 10 OTTOBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

Q Una lente puntata su strade e territorio

Q Lo stato dell’arte dell’I-BIM

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

46 Gestione Programmata

Fulvio Maria Soccodato Responsabile Manutenzione Straordinaria Anas SpA

Una lente puntata su strade e territorio

INDAGARE, SISTEMATICAMENTE E COLLABORANDO CON UNA PLURALITÀ DI ATTORI SPECIALIZZATI, LE CARATTERISTICHE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI E PARALLELAMENTE I CONTESTI TERRITORIALI IN CUI SONO INSERITE PUÒ PORTARE A INDUBBI VANTAGGI IN TERMINI DI PREVENZIONE E SICUREZZA, PER GLI UTENTI MA ANCHE PER I RESIDENTI. È QUESTO L’APPROCCIO MESSO AL CENTRO DI UNA SERIE DI RECENTI INIZIATIVE ANAS, CHE DI SEGUITO ANDIAMO A ILLUSTRARE.

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li importanti investimenti in manutenzione della rete previsti nel Piano Pluriennale di Anas, di cui anche la rivista leStrade ha dato e darà notizia proprio in queste pagine dedicate ai temi della manutenzione e dell’innovazione, si accompagnano a una rinnovata visione di gestione della strada, orientata alla programmazione degli interventi secondo obiettivi prestazionali e scenari di rischio standardizzati sulla rete. Perseguire la manutenzione programmata della strada significa, infatti, superare la logica dell’intervento episodico o emergenziale e sapere “leggere” i caratteri dell’infrastruttura e degli eventi che su questa o al suo intorno si verificano, per intervenire prevenendo le criticità di sicurezza, comfort o funzionalità del network viario. Questo approccio comporta concreti benefici per gli utenti della strada in termini di maggiore continuità e qualità dei servizi, nonché minori costi complessivi di intervento per la collettività.

Per programmare su scala pluriennale interventi preventivi o correttivi di manutenzione ordinaria o straordinaria occorre sapere, dunque, integrare efficacemente: • La conoscenza dell’infrastruttura e delle sue condizioni in uso; • La conoscenza del territorio limitrofo all’infrastruttura e delle sue evoluzioni di assetto idrogeologico.

Anas punta a questo duplice obiettivo utilizzando l’esperienza quasi centennale maturata nella gestione della propria rete stradale e avendo avviato una pluralità di specifiche azioni.

La conoscenza dell’infrastruttura e delle sue condizioni in uso La conoscenza dell’infrastruttura è un prerequisito indispensabile per attuare un efficace processo di pianificazione degli investimenti e programmazione degli interventi di manuten-

1

zione ordinaria e straordinaria. Per la conoscenza della propria rete e la verifica delle sue condizioni in uso, in particolare delle opere d’arte maggiori, Anas effettua attività continue di: • Rilievo • Indagine • Monitoraggio.

Approfondiamo qui di seguito i tre aspetti.

1. La conoscenza dell’infrastruttura: approccio e strumenti

Rilievo Le caratteristiche tecniche e geometriche delle opere d’arte presenti sulla rete vengono rilevate con continuità o aggiornate dal personale di esercizio di Anas, quindi consolidate all’interno delle apposite banche dati aziendali contribuendo anche allo sviluppo e alla consistenza del catasto stradale. Nel 2015 è sta-

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2, 3, 4. Esempi di rilievi (figg. 2, 3) e workflow SOAWE (fig. 4)

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5, 6, 7. Rappresentazioni grafiche di indagini effettuate (figg. 5, 6) ed esempio di condificazione in database (fig. 7)

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4

to sviluppato e distribuito un nuovo applicativo per gli apparati mobili dei Sorveglianti Anas denominato ART, funzionale a integrare i dati di rilievo delle opere d’arte maggiori, ma anche minori, all’interno della banca dati SOAWE di Anas. Sono inoltre stati eseguiti numerosi rilievi geometrici di ponti e viadotti, funzionali alla redazione di progetti di manutenzione o di stati di consistenza e conservazione delle opere, sia con tecnica celerimetrica sia con tecnica Laser Scanner. La ripetizione di rilievi Laser Scanner, eseguita da personale Anas con strumentazione di proprietà, ha anche permesso tramite l’elaborazione per sovrapposizione di immagini numeriche, l’identificazione di ammaloramenti, difetti e movimenti di alcuni viadotti oggetto di studi di dettaglio.

Indagine Tutte le opere d’arte maggiori sono soggette a ispezioni periodiche da parte del personale Anas di esercizio con l’obiettivo di verificarne lo stato di conservazione o il presentarsi di possibili criticità. I risultati delle ispezioni sono sintetizzate in schede standard e riportate al Centro Manutentorio, dove vengono analizzate ed elaborate per la definizione dei fabbisogni di interventi di manutenzione. A queste attività, si aggiungono specifiche campagne di indagine per il controllo quantitativo delle caratteristiche di resistenza o durabilità dei materiali di particolari tipologie di opere o su determinati itinerari. Nel 2015, in particolare, è proseguita la campagna di indagine sui ponti a travi precompresse con cavi scorrevoli, funzionale alla verifica della conservazione e all’eventuale definizione degli interventi di ripristino.

leStrade 7

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8

Monitoraggio Le situazioni che, in base ai rilievi o alle indagini eseguite, risultano meritare maggiore attenzione vengono inserite in specifici programmi di monitoraggio in cui vengono impiegati anche sensori automatici ad acquisizione dati continua. A questo proposito, sempre nel corso del 2015 Anas ha avviato nuove sperimentazioni per l’utilizzo di tecnologie innovative a basso costo e di lunga durabilità per il monitoraggio delle opere d’arte. Una prima attività sperimentale, basata sull’utilizzo di micro-sensori MEMS, è stata avviata in collaborazione con il Politecnico di Torino.

La prima applicazione di questo genere su un viadotto della rete Anas riguarda il Viadotto Italia dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. Una seconda attività sperimentale è in corso di avvio in collaborazione con l’ENEA e riguarda l’utilizzo di sensori in fibra ottica. La prima applicazione su un viadotto Anas è attualmente in fase di pianificazione sul viadotto Petrulla della SS 626 “della Valle del Salso”, in Sicilia.

La conoscenza del territorio Dopo la premessa di stampo squisitamente infrastrutturale, entriamo a questo punto nel vivo della questione “territoriale”, sempre più cruciale anche quando si ragione di gestione delle infrastrutture. Anche l’assetto idrogeologico del territorio attraversato dalle reti di trasporto gioca infatti un ruolo rilevante per la sicurezza del network e alcuni recenti eventi calamitosi ne hanno mostrato con evidenza gli effetti disastrosi sulla viabilità del nostro Paese. Per questa ragione Anas si è ulteriormente attivata sia predisponendo monitoraggi strumentali dei siti a elevato potenziale di criticità, sia eseguendo studi e ricerche generali sulla rete collaborando, attraverso iniziative funzionali e strutturate, con gli Enti dello Stato competenti sul tema. In particolare, nel 2015 sono state avviate, tra le altre, le seguenti collaborazioni: • Convenzione con ISPRA, l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, per lo scambio continuo di dati sui fenomeni franosi che coinvolgono la rete stradale; • Attività di studio e ricerca sulla vulnerabilità idrogeologica della rete Anas in prossimità delle opere d’arte;

9

• Contratto di Ricerca con DICEA (Dipartimento di ingegneria civile, edile e ambientale dell’Università La Sapienza di Roma) per l’esecuzione di attività di monitoraggio superficiale con la tecnica sperimentale dell’Interferomentria Differenziale da Sensori Satellitari DInSAR.

Il fattore evoluzione dell’assetto idrogeologico Nell’ambito delle attività orientate alla conoscenza sempre più approfondita del nostro territorio, in funzione della tutela delle reti stradali che all’interno di esso sono inserite, un aspetto determinante è senza dubbio quello dell’evoluzione dell’assetto idrogeologico, documentabile in base a informazioni sempre più condivise riguardanti il “passato” e “presente” sia del territorio, sia delle infrastrutture. Si tratta di un approccio che ha ispirato, per esempio, le citate iniziative di collaborazione con ISPRA e con La Sapienza che andremo ad approfondire contestualmente all’attività di studio e ricerca sulla vulnerabilità idrogeologica della rete Anas.

8, 9. Sperimentazione con ENEA 10. Mappare strade e territorio e condividere le informazioni: due attività cruciali per la manutenzione programmata 11. Aree a pericolosità da frana (PAI) e idraulica (D.Lgs. 49/2010) Fonte: ISPRA

12, 13. Esempi di contesti di criticità riguardanti ponti stradali

10

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LS

da ISPRA, nonché da Regioni, Province e Comuni. Le frane censite nell’Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia sono 528.903 e interessano un’area di 22.176 km2, pari al 7,3% del territorio nazionale. I dati sono aggiornati al 2014 per le regioni Piemonte, Valle d’Aosta, Friuli Venezia Giulia, Liguria, Emilia Romagna, Basilicata, Sicilia e per la Provincia Autonoma di Bolzano. I dati forniti sono stati estratti dalla banca dati dell’Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia all’interno di un corridoio di larghezza complessiva pari a 2 km , buffer di 1 km, centrato sull’asse stradale rappresentato dal grafo_ANAS. Tale dato viene fornito in formato .shp (shapefile) contenente: • Codice identificativo IDFRANA univoco della frana; • La tipologia di movimento; • Lo stato di attività; • La data di osservazione con cui è stato rilevato lo stato di attività e georeferenziato nel sistema di coordinate UTMWGS84 fuso 32.

Vulnerabilità idrogeologica

11

Condivisione dei dati sui fenomeni franosi Al fine di implementare le attività di controllo e monitoraggio superficiale di tratte stradali potenzialmente soggette a fenomeni di dissesto, Anas, come abbiamo accennato, ha avviando una convenzione con ISPRA per la fornitura e il successivo aggiornamento dei dati estratti dall’Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia, che compendia, secondo modalità standard, in un unico atlante nazionale tutte le perimetrazioni delle frane sul territorio nazionale realizzate 12

Al fine di sviluppare un sistema a supporto della pianificazione degli interventi di manutenzione straordinaria sulle opere d’arte, Anas ha avviato uno studio specialistico volto a definire il quadro conoscitivo degli ambienti morfologici sui cui insiste la rete stradale di competenza. Le attività, che hanno l’obiettivo principale di fornire un quadro conoscitivo di base a supporto della pianificazione di interventi per la prevenzione del rischio idrogeologico sulla rete Anas, adottando altresì una programmazione nel tempo in funzione della priorità determinata dal livello di rischio atteso, consistono nella: • Raccolta e valutazione delle analisi delle metodologie in uso presso altri gestori e organismi di controllo di opere infrastrutturali a rete sia in Italia sia all’estero; • Raccolta e valutazione delle cartografie tematiche di settore redatte dai vari enti gestori del territorio e dei bacini idrografici; • Individuazione di una serie di indicatori di vulnerabilità idraulica;

13

leStrade

Manutenzione

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50 • Elaborazione di una classificazione della “vulnerabilità idraulica” univoca e a scala nazionale; • Generazione di un modello con metodi di stima del grado di vulnerabilità complessiva dell’opera.

Le attività principali saranno: 1. Elaborazione di un quadro sinottico del rischio idrogeologico in relazione alla rete infrastrutturale Anas (scala nazionale).

2. Sintesi delle metodologie e best practice per il rilievo speditivo della vulnerabilità idraulica dei ponti (scala della singola opera).

Per il punto 1 verranno utilizzati i dati riguardanti: • Localizzazione, caratteristiche e importanza della rete stradale Anas e delle relative opere d’arte; • Localizzazione geografica e tipologia dei fenomeni di dissesto esistenti acquisendo quanto prodotto dalle Istituzioni ed Enti pubblici in merito alle aree soggette a fenomeni franosi e inondazioni.

Tali dati verranno sovrapposti evidenziando le eventuali criticità sulla rete stradale Anas quali: • Ponti ubicati all’interno delle fasce fluviali A e B (valutazione di compatibilità idraulica necessaria come da Direttiva Ponti 1); • Tratti stradali interferiti da fenomeni franosi o ubicati all’interno delle aree inondabili.

Si otterranno così classificazioni di rischio secondo scale tipo tramite algoritmi di valutazione che combinano “gravità del fenomeno dissesto” con indicatori di “importanza delle strade”. Dall’insieme delle informazioni ottenute verranno prodotti elaborati grafici atti a illustrare con efficacia lo stato attuale del rischio idrogeologico della rete infrastrutturale Anas.

La gestione di più di 11.000 attraversamenti fluviali con età, tipologia, dimensioni stato di conservazione estremamente differenziato non consente di effettuare verifiche idrauliche di compatibilità secondo la Normativa per Nuove Opere. È stata pertanto prevista una modalità alternativa, di tipo speditivo, per effettuare una classificazione della “vulnerabilità idraulica” basata su valutazioni idrogeologico-idrauliche sulla base di dati territoriali, integrata con una campagna di ispezioni.

Saranno individuati i principali indicatori di vulnerabilità idraulica da rilevare in sito mediante check-list appositamente predisposte (restringimenti d’alveo, granulometria del fondo, larghezza e forma delle pile, angolo di incidenza della corrente, profondità delle fondazioni) e i metodi di stima del grado di vulnerabilità complessiva dell’opera, anche facendo riferimento alle metodologie adottate dai maggiori gestori e organismi di controllo di opere infrastrutturali in Italia e all’estero (RFI, British Railway Board, Federal Highway Administration, US Geological Survey, ecc.). In questo modo sarà possibile classificare tutti i ponti Anas secondo categorie di rischio.

Monitoraggio DInSAR Al fine di implementare le attività di controllo e monitoraggio superficiale di infrastrutture potenzialmente soggette a fenomeni di dissesto, Anas ha avviato una ricerca scienti-

14

fica con il DICEA per l’esecuzione di un’attività di monitoraggio superficiale, con la tecnica sperimentale dell’Interferomentria Differenziale da Sensori Satellitari DInSAR. La ricerca si focalizzerà anche con un applicazione sperimentale sull’autostrada A19 Palermo-Catania.

Il progetto, di natura sperimentale e di ricerca, si sviluppa, oltre che sull’infrastruttura, anche sulle aree a ridosso del tracciato autostradale, con l’obiettivo di definire le specifiche tecniche per un uso sistematico del metodo DInSAR per la comprensione delle criticità che interessano le infrastrutture stradali. L’attività sarà condotta utilizzando un approccio multi-sensore e multi-temporale SAR basato su dati di archivio dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA) delle missioni ERS/ENVISAT e dati più recenti acquisiti con la costellazione dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) Cosmo SkyMED, attiva a partire dal 2010.

L’elaborazione dei dati satellitari consentirà di evidenziare la presenza di movimenti lenti a larga scala che interessano il territorio circostante l’opera e di quantificare l’entità degli spostamenti su punti singoli riflettenti con un’accuratezza dell’ordine di 10-2/10-3 m. Dall’interpretazione dei risultati sarà possibile ottenere mappe di sintesi/interpolate rappresentative delle velocità di deformazione media e grafici di serie temporali di spostamento, misurate su singoli punti di misura.

I risultati dell’analisi saranno interpretati sulla base delle principali caratteristiche geomorfologiche dell’area su cui insiste la tratta interessata e delle specifiche strutturali dell’infrastruttura stessa, al fine di valutare i possibili interventi per la messa in sicurezza e la mitigazione di eventuali danni. L’interpretazione dei risultati porterà alla definizione di criteri per la classificazione dei dati SAR con le caratteristiche della tratta stradale, tipologia costruttiva, ai fini della manutenzione e del potenziamento della banca dati di Anas.

Si prevede inoltre di realizzare un database, integrandolo ai sistemi in uso per la gestione di Anas, allo scopo di poter disporre, oltre che delle caratteristiche e dei parametri descrittivi dell’infrastruttura stradale, anche dei dati georeferenziati provenienti dalla analisi DInSAR. Nonché di definire un approccio metodologico per la valutazione della pericolosità associata agli spostamenti osservati rispetto alle tipologia di sezione dell’infrastruttura (rilevato, viadotto, trincee, ecc.) da sovrapporre a una matrice di vulnerabilità. QQ

14. Esempio di rappresentazione DInSAR

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PROGRESS IN WORK ‫ ݼ‬ou- 7b l; ;u; rbা ruo]u;vvo m;Ѵ Ѵ- ouoĺ - t -Ѵb|࢘ 7b m ruo7o o vb lbv u- -m1_; 7-b |;lrb ; 7-b lo7b 1om 1 b vb v- ; vb -rrѴb1-ĺ ob v| 7b-loķ =oul Ѵb-lo ; v;u b-lo b mov|ub ruo7oম m;ѴѴ- =oul- lb]Ѵbou; r;u 1_b Ѵb 7; ; v-u;ķ bm lo7o 1_; rovv- ub7 uu; |;lrb ; 1ovঞ 7;Ѵ v o Ѵ- ouo ; bm1u;l;m|-um; ѴĽ;L1-1b-ĺ -Ѵ vb|o -ѴѴ- v|u-7-ķ mob Ѵ- oub-lo r;u Ѵo v bѴ rroĺ om1u;|-l;m|;ĺ Progress, our work. $u- -l;mঞ v r;uC1b-Ѵb - =u;77o 1;uঞC1-ঞĺ BITEM s.r.l.

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52 Progettazione Infrastrutturale

Gianluca Dell’Acqua

Lo stato dell’arte dell’I-BIM

Professore di Strade, Ferrovie e Aeroporti Università degli Studi di Napoli Federico II

PRASSI IN EDILIZIA, ANCORA “AVANGUARDIA” NELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO. SI È OCCUPATO DI FARE UN BILANCIO DELLA QUESTIONE I-BIM (INFRASTRUCTURE-BUILDING INFORMATION MODELING) L’AUTORE DI QUESTO ARTICOLO, CHE PROPONIAMO NELLA SUA VESTE INTEGRALE SU WWW.LESTRADEWEB.COM, IL QUALE HA CLASSIFICATO RICERCHE E APPLICAZIONI INTERNAZIONALI SIGNIFICATIVE IDENTIFICANDO - A PARTIRE DALL’ANALISI DI 172 CASI STUDIO E 63 PUBBLICAZIONI SCIENTIFICHE - I TEMI MERITEVOLI DI APPROFONDIMENTI.

I

l Building Information Modeling (BIM) è un sistema complesso di procedure e tecnologie per la gestione dei processi edilizi. Il BIM, che consente di rappresentare in formato digitale le opere mediante modellazione objectbased, non ha prodotto soltanto un cambiamento di natura tecnologica ma ha generato anche un mutamento di processo. Dal 1970 il BIM ha gradualmente trasformato il modo di progettare le opere nel settore AEC (Architecture, Engineering and Construction). L’integrazione degli elaborati grafici mediante schemi e commenti testuali trasforma i disegni in oggetti “intelligenti” che contengono informazioni dettagliate in grado di accelerare l’intero processo di realizzazione dei manufatti. Inizialmente il BIM è stato introdotto a supporto della progettazione e si è poi diffuso interessando progressivamente tutte le attività del settore delle costruzioni. Le infrastrutture sono opere di grandi dimensioni, richiedono investimenti di ingenti capitali e relazioni complesse tra gli stakeholder, è necessario quindi gestire in maniera integrata tutte le analisi e le informazioni inerenti il processo costruttivo. Taluni operatori credono che il BIM possa essere utilizzato soltanto nel settore edile, altri ritengono invece che con il termine “building” ci si riferisca al processo costruttivo e non ad una specifica tipologia di manufatto. Gli autori dello SmartMarket Report pubblicato da MacGraw Hill Construction confermano che il successo del BIM nel settore edile accresce le probabilità del suo impiego anche in ambito infrastrutturale.

L’acronimo I-BIM (“Infratructure - Building Information Modeling”) è utilizzato nel settore AEC per qualificare le applicazioni BIM infrastrutturali. Poiché I-BIM è acronimo di co-

nio recente nel settore AEC si utilizzano anche CIM (Civil Integrated Management), “Construction Information Modeling”, “Construction Information Management” “Horizontal BIM” e “Heavy BIM”. Nel prosieguo della trattazione si preferirà l’impiego del termine “Infrastructure Building Information Modeling” (I-BIM) per designare l’impiego di tecnologie BIM-based nei progetti infrastrutturali.

Il largo impiego del BIM in edilizia ha suscitato un interesse crescente anche per le applicazioni I-BIM. Alcuni ricercatori hanno analizzato diversi possibili impieghi del BIM in ambito infrastrutturale (I-BIM uses). Ad esempio Cho et al. hanno proposto un sistema olistico di libreria BIM per gestire i dati geometrici, le proprietà e le informazioni relative all’efficientamento dei computi nello scavo delle gallerie con il metodo NATM (New Austrian Tunneling Method).

Yakubi ha trattato le specificità e i possibili metodi di applicazione del BIM in campo infrastrutturale. Anche le imprese del settore AEC adoperano in tutto il mondo la tecnologia BIM per gestire la progettazione delle infrastrutture. Ad esempio, Breijn si è servito di soluzioni BIM Autodesk per trattare dati GIS rilevati nelle indagini effettuate per la ricostruzione di un ponte ferroviario, il modello ha consentito di simulare le attività sviluppate in fase di progettazione. Per il ponte fu eseguita anche la verifica delle interferenze e la simulazione 4D della programmazione dei lavori.

Il BIM ha gradualmente modificato il modo di progettare, costruire e gestire le infrastrutture. Tuttavia, ad oggi non è ancora disponibile in Italia uno stato dell’arte specificamente dedicato alla valutazione delle applicazioni I-BIM. Il contributo che si propone nel seguito intende fornire una

Il documento in versione integrale, disponibile sul nostro sito web, comprende anche il corpus bibliografico completo (nonché cospicuo e prezioso) a cui si fa riferimento anche in alcuni passaggi di questo articolo. Ringraziamo l’autore per aver messo a disposizione della comunità tecnica queste informazioni.

Innovazione 10/2016 leStrade

LS

• Infrastrutture di trasporto: (1) ponti, (2) strade, (3) ferrovie, (4) gallerie, (5) aeroporti, (6) porti e approdi.

• Infrastrutture energetiche: (7) impianti per la produzione di energia eolica, idroelettrica, centrali nucleari, sottostazioni, reti elettriche, (8) impianti per l’estrazione del petrolio e del gas, (9) miniere di rame, ferro e carbone.

• (10) Infrastrutture di pubblica utilità: distribuzione di gas naturale, elettricità e acqua, fognature, sistemi di depurazione e oleodotti.

• (11) Impianti per lo svago ed il tempo libero, come ad esempio parchi, campi sportivi, ecc.

• Infrastrutture per la gestione delle acque, quali (12) impianti per le acque bianche e reflue (13) dighe, canali e argini.

Il dominio più consistente è quello delle infrastrutture di trasporto ordinate in cinque categorie (I) ponti, (II) strade, (III) ferrovie, (IV) gallerie, (V) aeroporti/porti/approdi. Le altre infrastrutture sono raggruppabili in ulteriori quattro domini: (VI) infrastrutture energetiche, (VII) infrastrutture di pubblica utilità, (VIII) impianti per lo svago, (IX ) infrastrutture per la gestione delle acque.

Quadro di valutazione per le tecnologie BIM

Sul web lo studio in versione integrale

visione d’insieme sulle tecnologie BIM per strade, ferrovie, aeroporti e altre grandi opere di ingegneria civile. Lo studio consiste in un esame analitico del livello di attuazione del BIM per le diverse tipologie di infrastrutture, una valutazione delle correnti pratiche e della maturità delle tecnologie I-BIM, nell’identificazione delle esigenze in termini di sviluppo e attuazione dei modelli I-BIM. Lo studio si articola in sei sezioni: classificazione delle infrastrutture in tredici tipologie e cinque domini; quadro di valutazione delle applicazioni esistenti e del grado di maturità raggiunto dalle tecnologie I-BIM con riferimento a ciascuna categoria di infrastruttura; • Analisi critica dei risultati conseguiti nella precedente fase di valutazione.

• Esigenze della ricerca e possibili sviluppi ottenuti in base agli esiti della valutazione; • Conclusioni dello studio.

A partire dall’esame della letteratura è stato sviluppato un quadro di valutazione delle applicazioni I-BIM per comprendere come le tecnologie I-BIM abbiano modificato l’approccio alla progettazione delle nove categorie di infrastrutture.

In fig. 1 (pag. seguente) è sintetizzato il quadro di valutazione proposto. Le applicazioni I-BIM possono essere valutati con riferimento ai seguenti criteri: (1) numerosità di casi applicativi e pubblicazioni scientifiche, misura dell’intensità di utilizzazione delle tecnologie I-BIM per ciascuna categoria di infrastruttura con riferimento alla trasformaTAB. 1 CLASSIFICAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE Classificazione delle infrastrutture I

1. Ponti

II

2. Strade

III

3. Ferrovie

IV

4. Gallerie

V

5. Aeroporti

Domini

Infrastrutture di trasporto

6. Porti e approdi VI

7. Produzione di energia 8. Petrolio e gas

Infrastrutture energetiche

9. Miniere

Classificazione delle infrastrutture Non esiste una classificazione universale delle infrastrutture e le associazioni tecniche operanti in diversi paesi propongono per queste opere metodi di classificazione. Facendo riferimento alla classificazione adottata da McGraw-Hill, Bentley e Halpin, le più importanti tipologie di infrastrutture possono essere classificate in 13 categorie (appartenenti a 5 diversi domini), come mostrato in tab. 1:

VII

10. Utility

Infrastrutture di pubblica utilità

VIII

11. Recreational facilities

Impianti per lo svago

IX

12. Impianti per le acque bianche e reflue

Infrastrutture idrauliche

13. Dighe, canali e argini

10/2016

Innovazione

53

54 zione dell’intero processo costruttivo; (2) tipo di impiego dei modelli I-BIM; finalità per le quali i modelli I-BIM sono utilizzati (stima dei costi, gestione delle informazioni del ciclo di vita dell’opera, o altro); (3) grado di evoluzione dei modelli I-BIM per ciascun caso applicativo; (4) evoluzione di modelli e disponibilità di linee guida e standard normativi; (5) organizzazione dei dati I-BIM, misura di efficienza per la gestione delle informazioni e degli elaborati di progetto; (6) software e tecnologie, analisi di tools disponibili per lo sviluppo di modelli I-BIM.

(2) I-BIM uses (A) Visualizzazione (B) Gestione delle informazioni sul ciclo di vita (C) Revisione del progetto (D) Fluido dinamica computazionale (E) Analisi strutturali (F) Sunlight analysis (G) Simulazione dei flussi di traffico (H) Simulazione e analisi ambientali (I) Verifica delle interferenze (J) Programmazione (4D) (K) Stima dei costi (5D) (L) Quantity takeoff (M) Constructability analysis (N) Simulazione del funzionamento gru (O) Ispezione virtuale delle opere

(I) Ponti (II) Strade (III) Ferrovie (IV) Gallerie (V) Aeroporti, porti e approdi (VI) Infrastrutture energetiche (VII) Infrastrutture di pubblica utilità (VIII) Impianti per lo svago (IX) Infrastutture per la gestione delle acque

Casi applicativi e produzione scientifica

(1) Numerosità dei casi applicativi e delle pubblicazioni scientifiche Numerosità dei casi studio applicativi Numerosità delle pubblicazioni scientifiche

Casi applicativi La maggior parte dei casi di studio censiti sono stati ricavati dagli annual reports di Autodesk BIM Awards e Bentley the Year in Infrastructure , in quanto Autodesk e Bentley detengono le più grandi quote di mercato del software BIM. Gli altri casi studio sono stati reperiti consultando la documentazione disponibile in rete utilizzando diverse combinazioni di parole chiave come “BIM”, specifiche denominazioni di infrastrutture (“bridge” e “tunnel”), “project” e “case study”.

Nello studio sono stati censiti i soli casi applicativi I-BIM che soddisfano i tre seguenti requisiti fondamentali: (1) impiego della tecnologia BIM-related, come ad esempio Revit; (2) generazione di modelli 3D con tecnologia BIM; (3) disponibilità di documentazione illustrativa inerente il progetto e le modalità d’uso della tecnologia BIM. In definitiva lo studio consiste nella valutazione di 171 casi applicativi (tab. 2).

(3) Levels of development Casi applicativi LoD200 LoD300 LoD400 LoD500

(4) Evoluzione della rappresentazione e della schematizzazione dei datiProduzione scientifica Fase 01 - Conceptual class hierarchy Fase 02 - Geometric data model Fase 03 - Semantic data model

Produzione scientifica Le pubblicazioni sono state ricavate dalle banche dati Scopus e Google Scholar, utilizzando combinazioni delle parole chiave: (1) “BIM”, “CIM”, “VDC”, “data model”, “IFC”,“4D”, 5D”,“nD” e (2) specifiche denominazioni di infrastrutture (ad esempio “bridges” e “roads”). Complessivamente sono state censite 62 pubblicazioni scientifiche pubblicate prevalentemente su top journals o atti di conferenze nelle aree del Construction IT e dell’ingegneria informatica. In tab. 3 è consegnato un elenco sintetico delle collocazioni editoriali delle pubblicazioni processate nello studio.

I-BIM uses Il termine “BIM uses” è stato proposto per la prima volta da Kreider et al. nello studio sui benefici prodotti da 25 BIM uses negli USA. Per “BIM use” si intende “uno dei modi di utilizzare il BIM durante il ciclo di vita di un’opera per il raggiungimento di uno o più obiettivi”. In tal senso il medesimo significato può essere attribuito al termine “I-BIM uses”, che equivale al precedente con la sola sostituzione del termine I-BIM in luogo di BIM. Con riferimento alla totalità delle applicazioni esaminate si propone una sintesi (tab. 4, a pag. 56) dei 15 “I-BIM uses” più diffusi. I quindici possibili “I-BIM uses” sono associati alle diverse fasi del ciclo di vita delle infrastrutture: (1) Concezione dell’opera, (2) Progettazione esecutiva e produzione degli elaborati, (3) Costruzione, (4) Esercizio e Manutenzione (O&M).

(6) Software Tools Autodesk Bentley Computers and Structures, Inc. Tekla FORUM8 ArchiCAD Vico

(5) Generazione e organizzazione dei dati File-based BIM/I-BIM Server 1

Levels of development

1. Quadro di valutazione I-BIM

Il LoD, Level of Developement negli USA o Level of Definition in UK, è il livello di progressione analitica dei modelli informativi. Il concetto, originariamente introdotto nelle attività di computer grafica, traduce la misura del livello di dettaglio della visualizzazione di oggetti 3D. La complessità della rappresentazione di questi decreTAB. 2 PANORAMICA DEI CASI APPLICATIVI SELEZIONATI Fonti

Intervallo temporale

Numero

Autodesk BIM awards annual reports

2008/14

43

Bentley the year in infrastructure

2011/14

108

Altri

2009/14

20

Totale

171

Innovazione 10/2016 leStrade

TAB. 3 QUADRO DELLE COLLOCAZIONI EDITORIALI DELLE PUBBLICAZIONI SCIENTIFICHE SELEZIONATE Collocazione editoriale

Anno

Numero

Automation in Construction

2008/14

7

Journal of Computing in Civil Engineering, ASCE

2010/14

2

Journal of Construction and Management, ASCE

2009/14

1

International Journal of Advanced Robotics Systems

2014

1

2002/14

5

2004/12

4

in AEC Industry (CIB W78)

2010/14

1

International Conference on Construction Applications of Virtual Reality (CONVR)

2013/14

1

Construction Research Congress (CRC)

2012

3

European Conference on Product and Process Modeling (ECPPM)

2008/14

4

Engineering Informatics (ICCBEI)

2013

7

International Symposium on Automation and Robotics in Construction and Mining (ISARC)

2008/13

4

International Conference on Innovation Technologies in Construction (ITC)

2012

1

Altri

2002/14

21

Atti di conferenze ASCE International Workshop on Computing in Civil Engineering (ASCE IWCCE) International Conference Cooperative Design, Visualization and Engineering (CDVE) International Conference-Applications of IT

International Conference on Civil and Building

Totale

62

2

2. TransportationComplex in LoD0, LOD1 e LOD2-4 Fonte: Rheinmetall Defence Electronics

sce man mano che gli oggetti si allontanano da un punto di vista, pertanto gli oggetti più prossimi al punto di vista sono modellati mediante riproduzioni di maggior dettaglio. Le rappresentazioni distinte per LoD sono generate spesso con lo scopo di ridurre la complessità di calcolo ed incrementare l’efficienza dei rendering per

LS

gli aspetti puramente grafici e geometrici. A differenza della definizione proposta in computer grafica, il concetto di LoD nel BIM non riflette solo il livello definizione delle informazioni geometriche ma anche di quelle di natura semantica.

Il concetto di LoD è stato introdotto nei programmi di attuazione del BIM di alcuni paesi per favorirne il recepimento negli specifici standard nazionali di progettazione. Per esempio nel documento Guide to Using the RIBA Plan of Work 2013, pubblicato dal Royal Institute of British Architects (RIBA), sono definiti cinque LoDs per modelli BIM dal livello 100 al 500. Tuttavia i LoDs sono stati concepiti specificatamente per le costruzioni edili e non costituiscono riferimento per le infrastrutture. I progetti delle due categorie di opere differiscono in maniera sostanziale. Nel primo caso è necessario curare i dettagli degli ambienti interni del blocco edificio, nel secondo occorre invece rappresentare con maggiore cura le caratteristiche esterne dei manufatti. Ad esempio nel CityGML, riferimento internazionale per la generazione dei “3D city models”, sono proposti LoDs distinti per la modellazione di edifici, strade, ponti e gallerie. In base allo standard CityGML gli elementi di un modello stradale, denominati TransportationComplex, possono essere rappresentati con riferimento a cinque diversi livelli di dettaglio. In fig.

2 sono illustrate le rappresentazioni, per ciascun LoD, di una piattaforma autostradale. Nel LoD0 gli oggetti sono modellati mediante entità lineari che definiscono una rete, LoD1 attraverso una superficie geometrica che ne riflette la forma effettiva; dal LoD2 al LoD4 il modello contiene le TrafficAreas, destinate al transito di veicoli o pedoni, e le AuxiliaryTrafficAreas, ovvero segnaletica orizzontale, aiuole o margini stradali, ecc.

In generale, il dettaglio per ciascun LoD dipende dalle funzioni cui il modello è destinato e dall’idoneità dello stesso per specifiche classi di I-BIM uses. Ad esempio la simulazione per la verifica delle interferenze può essere eseguita quasi per ciascun LoD e per tutti i sistemi costruttivi. Il controllo delle interferenze tra sistemi strutturali e meccanici richiede modelli ad alta definizione, invece la verifica delle interferenze tra i componenti di un sistema strutturale può essere operata anche per LoD di dettaglio inferiore. In base ai casi di studio esaminati è possibile prospettare cinque possibili LoDs per i modelli infrastrutturali e i relativi requisiti minimi del I-BIM use per ciascun LoD. I cinque LoDs sono delineati in fig. 3 (pag. seguente) e gli I-BIM uses, supportati da ciascun LoD, sono elencati in tab. 5 (a pag. 56).

In sintesi i LoDs da 100 a 300 riguardano in genere la progettazione architettonica, mentre le progettazioni strutturali e MEP sono LoD400. Il modello LoD500 contiene informazioni “lifecycle” che possono essere utilizzate nella fase O&M. La ricchezza delle informazioni di natura semantica cresce dal LoD200 al LoD500. Le quantità di componenti e materiali per i diversi LoDs possono essere ottenute dal LoD200 al LoD500. La programmazione temporale 4D e la stima dei costi 5D possono essere condotte con livelli di accuratezza crescenti da modelli LoD200 a modelli LoD500.

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Innovazione

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56 Conclusioni

TAB. 4 RELAZIONE TRA I-BIM USES E FASI DEL CICLO DI VITA DELL’OPERA

Il Building Information Modeling (BIM) è oggi largamente utilizzato per la gestione dei processi di realizzazione di opere edili. L’impiego del BIM in campo infrastrutturale, talvolta definito I-BIM (Infrastructure – Building Information Modeling), non è altrettanto diffuso. Nel rapporto di ricerca - disponibile in versione integrale su www.lestradeweb.com - è consegnato un quadro conoscitivo degli studi recenti e delle applicazioni I-BIM più significative prodotte in ambito internazionale. I contributi selezionati per ciascuna delle nove categorie di infrastrutture prese in esame sono stati classificati con riferimento a sei criteri principali. Sono stati inoltre identificati i temi meritevoli di futuri approfondimenti in base alla valutazione dei risultati rinvenuti in 172 casi di studio e 63 pubblicazioni scientifiche. I modelli I-BIM per strade, ferrovie e aeroporti non sono ancora sufficientemente maturi ed i risultati dell’indagine possono essere utili per favorirne l’evoluzione e la conseguente diffusione. QQ 3

Ciclo di vita dell’opera Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

No. I-BIM uses

Concezione Progettazione dell’opera esecutiva e produzione degli elaborati

Costruzione

O&M

A

Visualizzazione

3

3

3

3

B

Lifecycle information management

3

3

3

3

C

Controllo del progetto

3

3

D

Fluidodinamica computazionale

3

3

E

Analisi strutturali

3

F

Sunlight analysis

3

G

Simulazione dei flussi di traffico

3

H

Simulazione e analisi ambientali

3

3

I

Verifica delle interferenze

3

3

J

Programmazione (4D)

3

3

K

Stima dei costi (5D)

3

3

L

Quantity takeoff

3

3

M

Constructability analysis

3

N

Simulazione operatività mezzi d’opera

3

O

Ispezione virtuale delle opere

3

3

3. Esplicitazioni dei LoDs da 100 a 500 Levels of Developments

TAB. 5 RELAZIONE TRA I-BIM USES E LODS

Fonte: S.H. Lee, S.I. Park, J. Park, IFC-based bridge application information model using user-defined property sets, Proceedings of the first International Conference on Civil and Building Engineering Informatics (ICCBEI 2013), Tokyo, Japan 2013, pp. 441-445.

Levels of development

4. Un esempio di I-BIM: aeroporto internazionale di Hong Kong, BIM a cura di Mott MacDonald-Arup Joint Venture-Midfield Development Design Consultancy Services.

4

N

I-BIM uses

LoD100

LoD200

LoD300

LoD400

LoD500

A

Visualizzazione

3

3

3

3

3

B

Gestione delle informazioni sul ciclo di vita

3

3

3

3

3

C

Revisione del progetto

3

3

3

3

3

D

Fluidodinamica computazionale

3

3

3

3

3

E

Analisi strutturali

3

3

3

F

Sunlight analysis

3

3

3

3

3

G

Simulazione dei flussi di traffico

3

3

3

3

3

H

Simulazione e analisi ambientali

3

3

3

3

I

Verifica delle interferenze

3

3

3

3

J

Programmazione (4D)

3

3

3

3

K

Stima dei costi (5D )

3

3

3

3

L

Quantity takeoff

3

3

3

3

M

Constructability analysis

3

3

3

3

N

Simulazione di funzionamento gru

3

3

3

3

O

Ispezione virtuale della struttura

3

3

Innovazione 10/2016 leStrade

N. 10 OTTOBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

Q News Q La nostra Tour Eiffel sull’Adda Q Opera d’arte leonardesca

PONTI VIADOTTI

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News

Ponti&Viadotti Arrivano i primi risultati di “Reinventa Cavalcavia”, il Concorso internazionale di idee organizzato dall’Anas finalizzato alla realizzazione di un concept per la definizione e la progettazione di una tipologia di cavalcavia, da replicare sulla rete stradale e autostradale gestita dalla società delle

Alta ingegneria a battesimo a Bari Lo chiamano già il ponte dei record ed effettivamente qualche primato questo ponte lo può vantare: si tratta di una struttura singolare - scrivono i progettisti di NET Engineering nel loro blog infrastrutturale con un solo grande pilone di 78 m, sghembo rispetto all’asse stradale, al quale sono ancorati i 30 stralli di acciaio che sorreggono i 225 m di luce

strade: un’opportunità colta da professionisti architetti e ingegneri appartenenti agli Stati membri UE. Sono ben 48, infatti, le proposte pervenute e vagliate dalla Commissione di esperti presieduta dall’architetto Francesca Moraci, Consigliere Anas e ordinario di Urbanistica presso l’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria.

dipartimento di Architettura dell’Università di ChietiPescara; Michele Molé, Direttore creativo di Nemesi and Partners e curatore del progetto architettonico del padiglione Italia a Expo Milano 2015.

Gli esperti sono coadiuvati e supportati, nella designazione dei migliori progetti, da una Commissione tecnicoamministrativa

Altri componenti della commissione: Federica Galloni, DG Arte e Architettura Contemporanee e Periferie del Ministero dei Beni Culturali, Carla Cappiello, presidente Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, Arturo Livio Sacchi, ordinario presso il

multidisciplinare.

La Commissione del concorso, con la seduta pubblica del 4 ottobre, ha comunicato l’esito della 1° fase designando i dieci progetti migliori che accederanno alla fase successiva del Concorso. La lista completa è disponibile

libera, utili a scavalcare senza sostegni intermedi il sottostante fascio ferroviario. Sospeso a 10 m di altezza, con i suoi 626 metri di lunghezza totale il nuovo Ponte di Bari è il più lungo mai realizzato all’interno di una città del Sud Italia. Per battezzarlo, il Comune ha deciso di raccogliere le proposte di nome pervenute tramite il web, sulla scia dell “hashtag” #ilnuovoponte. Sarà poi una commissione a individuare una

rosa ristretta di nomi che saranno successivamente sottoposti a un sondaggio pubblico. Dopo l’esito positivo dei collaudi eseguiti a inizio agosto, il ponte è stato inaugurato il 10 settembre in concomitanza con l’apertura della Fiera del Levante, alla presenza del premier Matteo Renzi. Dell’opera torneremo senz’altro a parlare su un prossimo numero di leStrade.

WWW.NET-ITALIA.COM

all’indirizzo Internet http://www.stradeanas.it/ content/index/arg/reinvent a Nella 2° fase, i finalisti presenteranno gli elaborati di approfondimento relativi all’idea progettuale selezionata nella 1° fase, concorrendo all’assegnazione dei primi tre premi, ovvero: 1° classificato euro 150.000 2° classificato euro 75.000 3° classificato euro 50.000.

I progetti più interessanti saranno esposti nell’ambito di una mostra convegno dedicata al Concorso, in occasione della cerimonia finale di premiazione.

Ricordiamo che la rivista leStrade è tra i media partner del concorso organizzato dall’Anas.

WWW.STRADEANAS.IT

© NET Engineering

I finalisti del concorso per i nuovi cavalcavia

News Ponti&Viadotti 10/2016 leStrade

e dell’ingegneria”. Renzi ha poi elogiato le imprese italiane presenti all’estero: “Evviva le aziende che rischiano e chi ci mette del suo e non si accontenta di continuare a guardare al passato. Il recupero della dimensione del sogno è molto legato all’ingegneria, alla progettazione. In Italia è mancata per anni la progettazione del futuro.

Durante la crisi abbiamo perso 927mila posti di lavoro nelle costruzioni, più della metà dei quali sull’edilizia. Dobbiamo ripartire tanto dalle piccole realtà quanto dalle grandi

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opere”. Passando alla mostra, visitabile fino al 6 novembre, si tratta, come da tradizione Triennale, di un’iniziativa contraddistinta dall’alta qualità, decisamente apprezzabile non solo, ma anche e soprattutto, dagli specialisti di infrastrutture.

Gli uomini, le società e le opere che hanno scritto la storia di Salini Impregilo sono stati raccontati attraverso una serie di iniziative e prodotti: un video documentario del giornalista Giovanni Minoli, un francobollo, la mostra naturalmente, che ripercorre con contenuti inediti i lavori realizzati (nel campo del tunnelling, così come in quello della realizzazione di grandi opere in elevazione, passando quindi ai grandi interventi idraulici) lanciando uno sguardo agli scenari futuri, in una visione di continua crescita. Quindi, ecco il volume “110 years of future”.

WWW.SALINI-IMPREGILO

Ponti&Viadotti

“La Salerno Reggio Calabria il 22 dicembre sarà percorribile senza alcun cantiere”. Lo ha ribadito il premier Matteo Renzi, citato dall’Ansa, in occasione della mostra sui 110 anni di Salini Impregilo, il 27 settembre, alla Triennale di Milano. Renzi ha poi puntato lo sguardo un po’ più a Sud tornando a parlare del Ponte sullo Stretto di Messina che, ha sottolineato, “può creare centomila posti di lavoro”. Renzi - continua l’Ansa - ha indicato l’infrastruttura come parte del completamento della NapoliPalermo. “Se siete nella

condizione di sbloccare le carte e di sistemare quello che è fermo da 10 anni - ha concluso rivolgendosi a Pietro Salini, numero uno del Gruppo - noi ci siamo”. Il premier Renzi ha rilanciato così il tema delle grandi opere, partendo proprio da quella più simbolica, il Ponte sullo Stretto, per “togliere la Calabria dall’isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina”. “Il racconto negativo sul fatto che l’italia non è competitiva - ha detto ancora Renzi - è smentito da donne e uomini dell’impresa

© Palazzo Chigi

Renzi ripropone il Ponte sullo Stretto

© Palazzo Chigi

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60 Matteo Morelli Ingegnere Civile Associazione del Genio Civile

Strutture ad Arco

La nostra Tour Eiffel sull’Adda A TENERLO INSIEME, DA OLTRE UN SECOLO, CI PENSANO 100.000 CHIODI RIBATTUTI CHE REGGONO LE OLTRE 2.500 TONNELLATE DI FERRO DELLA SUA FORMIDABILE STRUTTURA AD ARCO SULL’ADDA. STIAMO PARLANDO DEL PONTE SAN MICHELE, PER TRAFFICO MISTO FERROVIARIO-STRADALE, INAUGURATO NEL 1889, LO STESSO ANNO DEL BATTESIMO DELLA TOUR EIFFEL CON CUI HA IN COMUNE LA TECNICA COSTRUTTIVA, E INTERESSATO DA UN MERITATO PROGRAMMA DI RIQUALIFICAZIONE.

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1. Il ponte San Michele in tutta la sua bellezza Fonte: http://www. archeologiaindustriale.org/cms/pontedi-paderno-e-parco-delladda-lc/

2. Tavola di progetto del ponte in ferro. Dimensioni principali: corda dell’arco 150 m, lunghezza della travata 266 m, altezza del piano stradale dal livello delle magre 85 m 3. Tavola di progetto: sezioni e prospetti Fonte: https://ouvresdegenie. wordpress.com/iconographie/#jpcarousel-372

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I

l ponte San Michele sul fiume Adda è un ponte ad arco in ferro, a traffico misto ferroviario e stradale, che congiunge, sin dal lontano 1889, i paesi di Paderno d’Adda (oggi in Provincia di Lecco) e di Calusco (oggi in Provincia di Bergamo), altrimenti separati ineluttabilmente da una profonda gola che il grande fiume ha scavato nel corso dei secoli. Il piano stradale, infatti, passa a circa 85 m sopra il livello delle magre e il ponte rappresenta ancor oggi uno dei pochi collegamenti ferroviari tra l’Est e l’Ovest del fiume Adda. Da molti considerato come un vero e proprio simbolo dell’archeologia industriale in Italia e come una delle più interessanti realizzazioni dell’ingegneria italiana dell’Ottocento, il ponte, noto anche come ponte Röthlisberger dal nome dell’ingegnere capo dell’ufficio tecnico della società che eseguì l’opera, rappresenta una delle più interessanti testimonianze di quell’epoca in cui l’acciaio, il ferro e la ghisa erano veri e propri simboli del progresso umano. L’apertura del ponte offrì, infatti, la possibilità di stabilire comunicazioni rapide e stabili tra le due parti della Lombardia, riducendo i tempi di percorrenza e rendendo di fatto praticabile il commercio tra le zone produttive del Piemonte orientale (Novara e Vercelli) e le industrie dell’Est lombardo (Brescia e Bergamo), e allo stesso tempo di accorciare sensibilmente la distanza fra le province dell’Alta Lombardia e del Veneto con la linea del Gottardo.

Il ponte fu ritenuto già da subito un capolavoro di tecnica ingegneristica, tanto da venire inserito nell’elenco dei maggiori ponti ad arco del mondo e da venire citato come esempio di splendore dell’ingegneria civile sia per il progetto ardito che per la perizia della realizzazione. La rilevanza del ponte San Michele dal punto di vista storico è paragonabile a quella della Torre Eiffel: inaugurate nel medesimo anno (1889) ed edificate con le stesse tecnologie, entrambe le strutture all’epoca della loro costruzione divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi Paesi. Del tutto simile al Viaduc de Garabit, realizzato quattro anni prima in Alvernia (Francia centro-meridionale) dallo stesso Gustave Eiffel, il ponte San Michele è tra i primi esempi di costruzione progettato con la teoria dell’ellisse di elasticità e venne successivamente studiato

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62 a livello europeo assieme agli altri grandi ponti metallici eretti in quel periodo, come il già citato Viaduc de Garabit e il ponte Maria Pia di Porto (sempre dello stesso Eiffel)1.

Il progetto: dati tecnici e cenni storici Per approfondire gli aspetti storici e per descrivere le caratteristiche del ponte si ricorrerà di seguito ad ampi stralci di un articolo del Giornale del Genio Civile del 1889, uscito a ridosso dell’inaugurazione del viadotto: “La ferrovia complementare destinata a congiungere la stazione di Ponte S. Pietro, sulla linea Bergamo-Lecco, alla stazione di Seregno sulla Monza-Como, tagliando nella stazione di Usmate la linea Monza-Lecco,[...] doveva attraversare l’Adda nelle vicinanze di Paderno, a circa 80 m. sul livello delle magre”. La sponda sinistra del fiume, nei pressi di Paderno e di Calusco, presenta una scarpa in media dell’1/2 mentre la sponda destra, più inclinata, dell’1/1; il terreno “è formato di un conglomerato di ghiaia molto compatto, a strati abbastanza regolari, i quali in molti punti, e specialmente più a valle, vicino a Trezzo, forniscono massi di puddinga durissima impiegata utilmente anche in costruzioni importanti”.

Il progetto della linea ferroviaria Ponte San Pietro-Seregno fu studiato da uno speciale Ufficio del Governo con lo scopo di concorrere all’opera nazionale di raccordo e unificazione delle diverse tratte ferroviarie, gestite da varie società private in tutto il neonato Regno d’Italia, tra loro assai poco omogenee, ovviamente, per mezzi e materiali. Il progetto originario prevedeva l’attraversamento dell’Adda tramite un ponte a travata rettilinea in ferro, sorretta dalle spalle e da tre pile in muratura. La ferrovia era pensata sul piano superiore della travata e la strada, che avrebbe unito le Provincie di Como e di Bergamo, all’interno di essa. Nel 1885 i lavori del ponte erano ancora lungi dall’essere avviati, mentre i due tronchi ferroviari Ponte San Pietro-fiume Adda e Seregno-Usmate stavano per essere terminati. Mancava pertanto da realizzare solamente la tratta Usmate-Calusco d’Adda la cui direzione dei lavori fu affidata dal Governo alla Società per le Strade Ferrate Meridionali. Tuttavia, prima di pronunciarsi definitivamente, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici volle valutare altre soluzioni per l’attraversamento dell’Adda e incaricò la Società per le Strade Ferrate Meridionali di studiare un viadotto in muratura a doppio uso stradale-ferroviario.

La Società Nazionale Officine di Savigliano2 (SNOS) chiese di poter partecipare all’affidamento della costruzione dell’o4

pera con un proprio progetto, presentando, il 17 marzo del 1886, una raccolta di dodici tavole tecniche. La SNOS, fondata nel 1880, aveva già realizzato, tra le altre, il ponte ferroviario in acciaio sul Po a Casalmaggiore - lungo 1.085 m e pesante 2.000 ton - per la ferrovia Parma-Brescia-Iseo, alcuni ponti in ferro, tra cui quello sul Po a Casale Monferrato e quello di Asti sul Tanaro, nonché il ponte di Trezzo sull’Adda. Il progetto presentato riguardava, per l’attraversamento dell’Adda, un viadotto “in ferro consistente in un grande arco di m. 145 di corda, impostato sopra due robusti spalloni in pietra. La travata a doppio uso, lunga m. 224, era divisa in sette luci eguali e sopportata dalle due spalle superiori in muratura e da sei pile metalliche, di cui due impostate sugli spalloni dell’arco, quattro sull’arco stesso. Il progetto era accompagnato da calcoli giustificativi ampiamente sviluppati, dal disegno della grande armatura in legno, o ponte di servizio, che proponevasi di costrurre per l’erezione del grande arco e da formale proposta di costruire il viadotto, comprese le murature, per una somma a corpo, sotto la responsabilità dell’Impresa”. Inoltre l’impresa dichiarava di lasciare nelle mani del Governo una cospicua somma per tre anni consecutivi dall’apertura all’esercizio della ferrovia a titolo di garanzia, impegnandosi a mantenere in buono stato durante quel periodo tutte le opere formanti oggetto del contratto a corpo. Tale proposta fu accolta e sottoposta al Governo, così come quella di un’altra ditta nazionale che aveva presentato un progetto di massima di un ponte parte in ferro e parte in muratura. In gara, pertanto, andarono quattro progetti in tutto e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici prescelse quello della SNOS perché corrispondeva tecnicamente alle condizioni di stabilità richieste per un’opera di tanta importanza, perché importava la minima spesa e poteva esser eseguito in minor tempo in confronto degli altri. Anche questo progetto subì delle modificazioni in corso d’opera. Difatti, “mentre la Società studiava il suo progetto di viadotto, un esame più minuto delle condizioni del terreno specialmente in sponda sinistra, consigliava alla Direzione dei Lavori delle Strade Ferrate Meridionali di modificare leggermente il tracciato della ferrovia per modo da traversare l’Adda un po’ a monte del primitivo tracciato onde evitare uno scoscendimento prodottosi negli strati di puddinga sulla riva sinistra in epoca non precisata. Veniva inoltre stabilita definitivamente la posizione altimetrica della strada provinciale a 261,75 m e quella della rotaia della ferrovia a 255,45 m, cioè un po’ al di sotto del progetto precedente. Il viadotto doveva raccordarsi coi tronchi esistenti mediante leggiere pendenze”. Per adattare il ponte al nuovo tracciato ferroviario, la Società dovette elaborare un secondo progetto di massima, del tutto simile al primo, ma con la corda dell’arco aumentata da 145 m a 150 m e la lunghezza della travata aumentata da 224 m a ben 266 m. “Il progetto definitivamente approvato consta quindi di una travata rettilinea continua lunga 266 m, sostenuta da nove appoggi, distanti gli uni dagli altri 33,25 m. Quattro di questi sono alla loro volta sopportati da una grande arcata metallica di 150 m di corda e di 37,50 m di freccia; due degli stessi appoggi sono retti da zoccoli in muratura elevati sulle spalle dell’arco, uno sulla riva sinistra da uno zoccolo

1. A Con la fine del Settecento e l’inizio dell’Ottocento si diffonde in Europa una nuova tecnica costruttiva dovuta, principalmente, allo sviluppo siderurgico di quel tempo. In precedenza, infatti, il ferro era impiegato nelle costruzioni unicamente in “elementi accessori” delle strutture principali; con la rivoluzione industriale, invece, il costo della ghisa e del ferro lavorato si ridusse notevolmente e ciò consentì un loro ampio impiego anche nel campo delle grandi costruzioni. Il ponte ferroviario Maria Pia sul fiume Douro (Portogallo) è un ponte ad arco in ferro, della lunghezza di 352 m e di altezza pari a 61 m. Dedicato alla regina del Portogallo, Maria Pia di Savoia, fu costruito tra il 1875 e il 1877 è rimasto in esercizio fino al 1991. Il viadotto Garabit sulla Truier (Francia), situato lungo la linea ferroviaria Béziers-Neussargues, fu costruito dal gennaio 1880 al settembre 1884. Il viadotto è un ponte ad arco in ferro, della lunghezza di 565 m (arcata principale di 165m) e altezza dal livello delle magre di 122 m. La torre Eiffel fu costruita in poco più di due anni (iniziata nel 1887, inaugurata il 31 marzo 1889 e aperta ufficialmente il 6 maggio dello stesso anno) per l’Esposizione Universale del 1889 e nacque come costruzione transitoria e facilmente smantellabile. Alta 300 m e pesante circa 8.000 tonnellate, fino al 1930 è stata la struttura più alta del mondo. Da subito fortemente contestata, nel 1909 la torre rischiò di essere demolita ma fu risparmiata grazie alla facilità di trasmissione radio raggiunta dalla sua sommità.

2. La SNOS è stata una delle più importanti società industriali italiane di meccanica, elettrotecnica e carpenteria metallica del secolo scorso. Venne fondata a Torino il 17 luglio 1880 con l’obiettivo di intraprendere la “costruzione e la riparazione di materiale ferroviario, ponti metallici, tettoie, costruzioni meccaniche, elettriche ed aeronautiche nonché la lavorazione dei legnami in genere”. Oltre alla costruzione del ponte San Michele sull’Adda, le principali opere della SNOS sono state la produzione massiccia di grandi strutture metalliche (come ad esempio la tettoia della nuova stazione di Milano Centrale e le gru elettromeccaniche per i maggiori porti italiani) e la fabbricazione di locomotive elettriche a corrente alternata trifase e a corrente continua (tra cui le prime locomotive elettriche veloci delle Ferrovie dello Stato e il capostipite dei treni ad assetto variabile Pendolino, consegnato nel 1976 con il marchio FIAT Ferroviaria Savigliano in seguito allo scorporo dalla SNOS). Nel 2000 lo stabilimento di Savigliano è stato ceduto alla Alstom decretando la definitiva uscita della FIAT dal settore ferroviario. (Fonti: www.corsi.storiaindustria.it - https://it.wikipedia.org/wiki/Societ%C3%A0_Nazionale_Officine_di_Savigliano).

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speciale in muratura situato fra l’arco e la spalla superiore, finalmente i due ultimi dalle spalle superiori alle due estremità della travata rettilinea.

La travata è a doppio uso; il binario è posto nell’interno della medesima e la strada provinciale è collocata sopra la travata. Il piano di regolamento della ferrovia è stabilito alla quota 255 quello delle rotaie alla quota 255,45 e la strada provinciale alla quota 261,75 sul livello del mare. Le travi principali sono distanti 5 m da asse ad asse e lasciano fra di loro un passaggio libero di 4,60 m per i treni. La strada provinciale è costituita da una carreggiata larga 5 m, fiancheggiata da due marciapiedi di 1 m, in modo tale che la larghezza utile effettiva sia di 7 m. Le travi principali hanno altezza di 6,25 m, mentre le loro nervature a sezione di T sono rilegate insieme da un reticolato a quattro sistemi; tutte le sbarre del reticolato, indistintamente, sono a sezione rigida. L’ossatura del tavolato della ferrovia è formata con traversoni in lamiera e ferri a squadra, distanti 3,325 m l’uno dall’altro. Essi sopportano due longaroni su cui sono collocate le longarine di quercia. Il pavimento in lamiera striata è sostenuto da ferri ad U. La massicciata della strada provinciale è disposta sopra ferri Zorès portati da cinque corsi di longaroni, distanti fra loro 1 m e attaccati a traversoni collocati alla distanza di 3,325 m e appoggiati sulle travi principali. I lastroni in pietra dei marciapiedi sono sopportati da due travi di lamiera e ferri 6

4. Maestranze al lavoro 5a. Dicembre 1888: ponte in fase di ultimazione 5b. Agosto 1889: ponte terminato 6. Mezzo pesante in transito sul ponte

5b

a squadra. I marciapiedi hanno un’alzata di 0,30 m rispetto alla massicciata. Il parapetto è in ferro fucinato alto 1,50 m. Si provvede allo scolo delle acque mediante due canaletti laterali in calcestruzzo muniti di tubi di scarico. Sonvi poi due sistemi di controventamenti in ferri a squadra, attaccati l’uno alla parte inferiore del tavolato, l’altro alla parte superiore. La grande arcata è costituita da due coppie d’archi secondari. Gli archi hanno un’asse parabolico di 150 m di corda e 37,50 m di freccia; la loro altezza è di 4 m alla chiave e di 8 m all’imposta. La distanza fra i piani mediani delle due coppie è di 5,096 m alla chiave e di 16,346 all’imposta, cosicché essi sono inclinati verso il piano mediano principale. Ciascheduna coppia si compone di due archi secondari gemelli distanti 1 m fra loro. Questi hanno le loro nervature in forma di semplice T. Il reticolato dell’arco è costituito da sbarre verticali alternantisi con sbarre diversamente inclinate. Le sbarre verticali ed inclinate dei due archi gemelli sono collegate fra loro da un reticolato in ferro piatto.

I due archi interni sono riuniti nei punti corrispondenti alle sbarre verticali mediante traversoni. Essi servono per fissare due sistemi di controventamenti, situati uno alla parte superiore, l’altro all’inferiore dei traversoni stessi. Gli archi riposano sopra zoccoli di acciaio fuso muniti di cunei di regolarizzazione, che ripartiscono la pressione sopra le spalle in muratura. Le pile sono composte caduna di otto colonne a sezioni di semplice T, collegate fra loro da un sistema rigido di traverse orizzontali e croci di Sant’Andrea. Esse sono collegate alla loro parte superiore da grosse travi su cui riposano gli apparecchi di dilatazione della travata; detti apparecchi di dilatazione sono in acciaio fuso.

Per facilitare le visite, la manutenzione e la coloritura del ponte, una passerella in ferro larga 1 m, con pavimento in lamiera striata, è disposta sull’asse dell’arcata. Delle scale in ferro costrutte nell’interno delle pile metalliche permettono di ispezionarle facilmente su tutta la loro altezza. Le spalle dell’arcata sono costituite cadauna da due massi distinti di muratura in pietra di Moltrasio con rivestimento in granito di prima qualità. Essi sono terminati superiormente da cuscinetti di granito sui quali trovano appoggio le nervature dell’arco.

Gli zoccoli sui quali appoggiano le pile metalliche sono pure costruiti in muratura di pietra di prima qualità. Le spalle superiori alle estremità della travata rettilinea sono formate di muratura in pietra. Fanno seguito alle dette spalle sulle due sponde alcune opere miste in muratura ed in ferro per dare passaggio alla strada provinciale sulla ferrovia. Sui due muri

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64 verticali formanti la parte in vista delle spalle superiori ed i relativi protendimenti, sono disposte delle travi in lamiera e ferri a squadra, che sostengono delle volte in mattoni sulle quali riposa la massicciata della strada provinciale”.

Il contratto d’appalto e l’esecuzione dei lavori Per quanto riguarda il contratto, esso fu firmato a Roma, il 22 gennaio del 1887, tra il commendator Di Lenna, Ispettore Generale delle Strade Ferrate e rappresentante del Governo, e la Società nazionale delle officine di Savigliano rappresentata dal Direttore generale cav. ing. Ottavio Moreno. Il contratto prevedeva l’affidamento alla Società stessa della costruzione del viadotto in ferro, comprese le spalle e i relativi protendimenti in muratura alle due estremità della travata, i basamenti dell’arco e delle pile metalliche e l’esecuzione delle opere occorrenti per formare le trincee d’accesso al ponte. L’importo dei lavori fu stabilito, con somma a corpo, pari a 1.850.000 lire per la costruzione del viadotto e 128.717,50 lire, a prezzi di tariffa, per le opere preliminari. Per l’ultimazione dell’opera furono concordati soli diciotto mesi dalla data di stipula del contratto, una tempistica estremamente ridotta in considerazione della tipologia dell’opera, il tutto a significare l’estrema efficienza attesa nei lavori. Chiaramente tale attesa richiese una congruente organizzazione dei lavori che consentisse di evitare ogni possibile ritardo. “Occorreva preparare i disegni definitivi d’esecuzione tanto della parte metallica quanto della muratura e del gran ponte di servizio, organizzare i cantieri per l’esecuzione delle murature e stipulare i contratti per le provviste; far procedere di pari passo la costruzione del ponte di servizio colla fabbricazione dell’arco e della travata in officina, per modo che la messa in opera non avesse a subire ritardo alcuno. [...] Lo studio completo del progetto e dei mezzi d’esecuzione fu fatto e diretto dal sig. G.Ròthlisberger ingegnere capo dell’ufficio tecnico della Società. Le quantità approssimative dei materiali che dovevano provvedersi per esser lavorati e messi in opera erano le seguenti: • pietra di Moltrasio m3 5.000 • granito di Baveno m3 1.200 • abete di Baviera per il grande ponte di servizio m3 1.800 • ferro per l’arco tonn. 1.320 • ferro per le pile tonn. 245 • ferro per la travata tonn. 960 • acciaio fuso, ghisa e ferro cucinato per le imposte dell’arco, gli zoccoli delle pile, piastre di scorrimento tonn. 110.

Sottoposti man mano alla approvazione della Direzione dei Lavori in Ancona i disegni e calcoli definitivi delle diverse parti del grande viadotto, si organizzavano i cantieri, ed anzi tutto quello per la costruzione del grande ponte di servizio.

I legnami provenienti dall’Alta Baviera, erano tracciati, lavorati a dimensione e successivamente trasportati in riva al fiume per essere messi a posto, e quando si ricordi che tra il terreno circostante ed il fiume il dislivello è di 80 metri circa, si potrà capire come la costruzione del ponte di servizio si

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complicava, dovendo discendere i legnami, almeno in gran parte, fino al livello dell’acqua, per successivamente elevare l’edifizio sino a raggiungere di nuovo il livello della campagna. La costruzione del ponte servizio, iniziata nel maggio del 1887 era terminata nel marzo dell’anno seguente.

Aperte le trattative per la provvista della pietra di Moltrasio con parecchi proprietari di cave, si ebbero a superare non poche difficoltà prima di poter ricondurre i prezzi ad una media che non s’allontanasse di troppo dai normali, cosicchè non poco tempo trascorse prima che una sufficiente provvista di pietra di Moltrasio potesse raccogliersi alle cave, e per mezzo di barconi trasportarsi a Lecco, dove dovevasi trasbordare in barche di minor portata, che potessero discendere l’Adda sino ai ristrettissimi depositi che si potevano praticare in riva al fiume in vicinanza del viadotto. Praticati gli scavi per le fondazioni degli spalloni del grande arco, i quali furono spinti sulla riva sinistra sino a m.10, si potè dar mano alle murature nel settembre del 1887 e terminare gli spalloni nel maggio successivo, con un’interruzione di 50 giorni nel cuore dell’inverno. La massima quantità di muratura eseguita in un mese salì a 850 m3. Mentre conducevansi a termine gli spalloni dell’arco ed il ponte di servizio su quale doveva riposare l’arco durante il periodo di erezione e s’era contrattata con una casa di Germania la fornitura dei pezzi in acciaio fuso per le imposte dell’arco, accumulavansi i ferri nell’officina di Savigliano e davasi mano alla fabbricazione dell’arco con tutte quelle cautele che dovevano assicurarne la perfetta corrispondenza

7. Particolare della travata e dellarco Fonte: http://www.100kmdamilano. it/ponte-di-paderno/

8. Doppia viabilità sul ponte Fonte: https://www.flickr.com/ photos/29547117@N04/3421358669

9. Veduta interna alla struttura 10. Il ponte in veste invernale Fonte: http://digilander.libero.it/ padernodadda/

11. Veduta aerea del ponte

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delle diverse parti; e questo risultato fu completamente raggiunto, poiché, sebbene per le colossali proporzioni dell’arco fosse impossibile di connetterne insieme nell’officina neppure le parti principali, tuttavia nessun ritocco fu necessario in cantiere. Per dar principio alla montatura dell’arco, bisognava anzitutto collocare a sito le imposte in acciaio fuso, ciascheduna del peso di circa quattro tonn. Ma quantunque si fosse presa la precauzione di ordinare subito questi pezzi speciali, che solo poche officine estere possono fornire, con tali date di consegna che dovessero essere in cantiere parecchi mesi prima del tempo previsto per la collocazione in opera, avendo la Ditta estera mancato ai suoi impegni malgrado ripetute pro-

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Bibliografia e Sitografia [1] Rivista Genio Civile non ufficiale del 1889 (n. 16, pag. 298) [2] https://it.m.wikipedia.org/wiki/Ponte_ San_Michele [3] http://www.archeologiaindustriale.org/ cms/ponte-di-paderno-e-parco-delladda-lc/ [4] http://digilander.libero.it/caluscoarte/ ponte.htm [5] https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_ Seregno-Bergamo [6] https://ouvresdegenie.wordpress.com/ ponte-di-paderno/ [7] http://www.savigliano-spa.it/storia2.htm [8] http://www.museotorino.it/view/s/5a8a7 b7c324b444187af242d712bc708 [9] http://www.ecodibergamo.it/stories/isola/ponte-di-paderno-ce-il-progettoma-servono-3-anni-e-25-milioni_1157060_11/ Il ponte riflesso sull’Adda Fonte: http://www.juzaphoto.com/ me.php?l=it&p=5415&pg=portfolio

messe, e la quasi continua presenza di un agente della Società, si riusciva appena nel corso del mese di giugno a ricevere le prime piastre d’appoggio, che fu mestieri di accettare benché neppur esatte in alcune dimensioni, per cui erano necessari dei ritocchi; per questi inconvenienti la erezione dell’arco, anziché in aprile, potè aver principio appena verso la fine di giugno, camminare spedita senza interruzione solo dopo i primi giorni d’agosto, avendo finalmente con molti stenti ricevuto dall’estero tutti i pezzi d’acciaio fuso, ed essere terminata a metà febbraio. Contemporaneamente all’arco si erigevano le pile in ferro sugli spalloni e quella a mezza costa verso Calusco, il che permetteva di dar principio alla montatura della travata dalla sponda sinistra nel mese di ottobre.

Il viadotto era terminato nel marzo dell’anno corrente, meno la coloritura, rinviata prudentemente a stagione più propizia, ed alcuni lavori di finimento per modificazioni imposte dalla Direzione dei Lavori”. È da evidenziare che il ponte San Michele è interamente chiodato e non fa uso di saldature. Infatti alla fine del XIX Secolo la saldatura esigeva impianti poco pratici per essere adoperati nei manufatti in opera e in posizioni poco agevoli e le macchine portatili per la saldatura, specie quelle a elettrodi, si sarebbero diffuse e affermate solo con la prima guerra mondiale. Nonostante tale limite tecnico, il ponte venne eretto e risultò un’opera d’ingegneria imponente per quei tempi, con 100.000 chiodi ribattuti che reggono tuttora le oltre 2.500 tonnellate di ferro della struttura.

Un’opera strategica in esercizio Il collaudo fu compiuto in una giornata di pioggia torrenziale del maggio 1889. Un treno composto da 3 locomotive (di 83 tonnellate l’una) e da 30 vagoni carichi di ghisa dal peso complessivo di 850 tonnellate transitò alla velocità “vertiginosa” - così venne definita nel resoconto de L’Eco di Bergamo - di 45 km/h, dopo due passaggi a 25 km/h e 35 km/h. Nel 1890 il ponte venne verniciato di fresco e fu ufficialmente concluso. Solo tre anni dopo il primo collaudo, nel 1892, fu compiuto un secondo collaudo per verificarne la risposta alle locomotive di nuova generazione, più potenti e più pesanti. Nel 1944 il ponte, in quanto struttura strategica, fu preso di mira dagli aerei anglo-americani e subì alcuni bombardamenti che però non recarono danni irrimediabili. La struttura particolarmente snella, infatti, era difficile da centrare e fu colpita solo marginalmente e mai in modo irreparabile. Anche se il comando militare intervenne con riparazioni provvisorie, il transito fu sospeso a più riprese, per motivi di sicurezza, e reso oggetto di limitazioni. I lavori di restauro compiuti nel 1950, riguardanti tutta l’opera e in particolare le campate della travata, ne permisero la riapertura al traffico. Nel 1972 e nel 1992 l’opera è stata oggetto di importanti interventi di restauro che ne hanno garantito la preservazione. Dal 1980 circa non è più permesso il transito dei mezzi pesanti sul viadotto, mentre all’inizio degli anni Novanta, a cento anni dalla sua realizzazione, si è cominciata a prendere in considerazione la possibilità di chiudere il ponte, ormai inadeguato, affiancandovi una nuova struttura in cemento a singola campata. All’epoca la spesa prevista era di 42 miliardi di lire. Ad oggi, però, tale progetto risulta abbandonato. Nel 1998 il ponte venne valorizzato con un impianto di illuminazione formato da 15 fari da 500 W ciascuno, realizzando un gradevole gioco di luci. Ad oggi il ponte rappresenta ancora un nodo cruciale per l’attraversamento del fiume Adda, anche se oramai il traffico pesante o a lunga percorrenza è stato dirottato sui più capienti ponti di Trezzo sull’Adda, Brivio e sul ponte dell’A4 Torino-Trieste. La carreggiata è a singola corsia, con due camminamenti su entrambi i lati. Il transito è regolato da semafori dotati di telecamere che alternano il senso di marcia e la velocità limite è pari a 20 km/h; il transito ai mezzi con massa superiore ai 35 quintali è interdetto. La linea ferroviaria è a binario unico con riduzione di velocità a 15 km/h.

Il 17 dicembre 2015 l’ing. Maurizio Gentile, amministratore delegato di RFI, ha annunciato che è in fase avanzata il progetto per la riqualificazione funzionale e conservativa del ponte San Michele, con un investimento previsto pari a 25 milioni di euro e tre anni di lavoro. Il progetto è finalizzato al miglioramento funzionale della struttura con il ripristino di velocità più conformi al traffico ferroviario moderno e la ristrutturazione della piattaforma stradale con importanti interventi finalizzati al miglioramento della sicurezza con particolare riguardo ai pedoni. Tale iniziativa risulta particolarmente meritoria nell’ottica di preservare e valorizzare un’opera infrastrutturale, qual è il ponte San Michele, che può essere iscritta, a buon diritto, tra le più alte realizzazioni della storia dell’ingegneria civile italiana. QQ

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66 Trattamenti Protettivi

Opera d’arte leonardesca

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VIAGGIO IN VALDARNO, DENTRO IL PAESAGGIO CHE HA FATTO DA SFONDO ALLA GIOCONDA, ALLA SCOPERTA DEL “PONTE LEONARDO” REALIZZATO DALLA PROVINCIA DI AREZZO PER OLTREPASSARE ARNO E AUTOSTRADA A1 E PROTETTO CON CICLI COMPOSTI DA UN FONDO E DA UNO SMALTO AD ALTA INNOVAZIONE. L’OBIETTIVO: VALORE ESTETICO ED ELEVATA DURABILITÀ.

A cura della redazione

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1. Una fase della costruzione del Ponte Leonardo, variante alla SR 69, Provincia di Arezzo

acchina del tempo programmata verso la Toscana e, per la precisione, l’incantevole provincia di Arezzo. Qui nel cuore della Valdarno foriera di evocazioni dantesche da esattamente due anni campeggia e accoglie il traffico un’infrastruttura che porta un altro nome toscano-genio-universale: il ponte Leonardo, opera d’arte della variante alla Strada Regionale 69 inaugurata il 21 ottobre 2014 che consente di scavalcare non solo l’Arno, ma anche l’autostrada A1 mettendo in rete Montevarchi con Terranuova Bracciolini, provincia di Arezzo. L’opera, commissionata dalla Provincia di Arezzo e progettata da Carlos Fernandez Casado e NET Engineering all’inizio degli anni Duemila, è stata costruita tra il 2007 e il 2014, per l’appunto, per un importo lavori pari a circa 33 milioni di euro. “La riqualificazione su nuova sede della SR 69 per un’estensione complessiva di circa 11 km - spiegano i progettisti di NET Engineering, che hanno anche firmato la direzione lavori - ha rappresentato un intervento strategico di valorizzazione del territorio della Valdarno, poiché consente di fluidificare il traffico in entrata e uscita dall’omonimo casello autostradale dell’A1, migliorando l’accessibilità alle aree industriali del distretto conciario. Di particolare valenza simbolica è proprio il Nuovo Ponte che attraversa l’Area Ambientale Protetta del fiume Arno, progettato in collaborazione con l’Oficina de Proyectos Carlos Fernandez Casado, una delle più prestigiose firme internazionali nel settore”. Il Nuovo Ponte scavalca l’Arno e la A1 con due campate principali in alveo sorrette da due archi inclinati in acciaio, e tre campate minori laterali, una delle quali è stata varata a spinta sopra il tracciato autostradale. La realizzazione dell’opera, inoltre, ha previsto il consolidamento e la mes-

2. La celeberrima Gioconda: per il paesaggio dietro Monna Lisa Leonardo ricorda quello della Valdarno

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Terranuova è indubbiamente un’opera strategica per la mobilità dell’intero territorio a Sud della Toscana dal momento che si configura come il nodo cruciale della variante in riva destra dell’Arno, da Levane al casello di Incisa, realizzata con l’obiettivo di deviare una fetta importante di traffico, anche pesante, al di fuori dai centri abitati di Incisa, Figline Valdarno, San Giovanni Valdarno e Montevarchi, con evidenti benefici per la vivibiltà dell’area. Simbolo di “ingegneria e bellezza” - spiega il pool di attori che l’ha reso possibile - non poteva essere che intitolato a Leonardo, anche perché il paesaggio che lo circonda sarebbe il medesimoche si vede alle spalle della Gioconda. Il Ponte Leonardo - progettato, come anticipato, dallo studio Carlos Fernandez Casado di Madrid in collaborazione con NET Engineering di Padova e realizzato da MAEG Costruzioni SpA di Vazzola (Treviso) - è di lunghezza complessiva pari a 620 metri, poggia su due campate (rispettivamente di 110 e 73 m) con un cavalcavia a campata unica di 48 m e comprende marciapiedi pedonali e pista ciclabile sui due lati, due corsie di marcia larghe 3,75 m e due banchine laterali larghe 1,5 m. L’opera include anche le rampe di accesso al ponte per circa 250 m di lunghezza e due opere di raccordo denominate Caposelvi e Casello. Le due campate hanno struttura a catena in cassone, collegate da traverse in doppio T, con archi esterni inclinati sempre a cassone. Il peso totale dell’opera è di 5.400 ton.

© NET Engineering

Il “vestito” di Leonardo

3, 4. Ingegneria e design: il ponte, progettualmente, è stato firmato da Carlos Fernandez Casado e NET Engineering e realizzato da MAEG Costruzioni

sa in sicurezza della frana di Poggilupi, il cui versante viene costeggiato dal nuovo tracciato stradale.

Fotografia del ponte Ma entriamo ulteriormente nel vivo delle caratteristiche tecniche di quest’opera, per soffermarci, successivamente, su un’aspetto particolare della sua realizzazione: i trattamenti protettivi delle strutture. Il ponte che collega Montevarchi e

Passiamo quindi alla lavorazione protettiva, fondamentale per garantire un’adeguata durabilità a un’opera d’arte così ingegneristicamente rilevante. Per la protezione e finitura della struttura, sono stati impiegati i cicli “Retron Zetagì” che hanno previsto i trattamenti seguenti: • Sabbiatura Sa 2,5.

• Applicazione di Fondo ST 703301: si tratta di un prodotto bi-componente Surface Tolerant formulato con l’impiego di speciali resine epossidiche, da reticolare con catalizzatori ammino/ammidici, e pigmenti a effetto barriera a base di ossido di ferro-micaceo e fosfato di zinco. Il fondo ST 703301, spiegano da Zetagì, garantisce eccellente adesione su acciaio e acciaio zincato, può esere applicata a elevato spessore (nel caso specifico 140 micron) con basso contenuto di solventi e anche in presenza di elevata umidità e basse temperature. Il fondo ST 703301 presenta inoltre un’elevata resistenza agli aggressivi chimici, in particolare acidi e basi, nonché un’elevatissima resistenza alla nebbia salina e alla condensazione continua.

• Applicazione di smalto Retron Acrilico 772000 RAL 7035 con spessore 60 micron. Si tratta di una finitura poliuretanica bicomponente alto solido formulato con resina acrilica ossidrilata non modificata, da reticolare esclusivamente con catalizzatore isocianico alifatico non ingiallente. Lo smalto Retron acrilico 772000 trova il suo migliore utilizzo come mano a finire sopra-base epossidica (come per l’appunto nel nostro caso) offrendo elevata resistenza all’esterno, elevata durezza ed elasticità unitamente a un’ottima resistenza all’abrasione, un’elevata adesione e inerzia chimica, caratteristiche che lo rendono indicato nel caso in cui si richiedono grandi prestazioni.

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5, 6. 7. Ancora tre punti di vista sull’opera toscana, la cui struttura è stata sottoposta ai trattamenti protettivi Zetagì

Video: esplora il Ponte Leonardo

Proteggere per durare Con il Ponte Leonardo tornano a far parlare di sé, dunque, i cicli protettivi Zetagì, sempre più impiegati sia che si tratti di mantenere nel tempo un’opera esistente, sia che si tratti di realizzare ex novo di un’infrastruttura.

Sono sempre più numerose, e qualitativamente significative (si pensi soltanto alla passerella dell’Expo di cui abbiamo parlato sul numero di maggio), le best practice infrastrutturali che ha messo in bacheca Zetagì, azienda veneta con in catalogo svariati e avanzati cicli di trattamento per la protezione di cementi e calcestruzzi, ma anche strutture in legno e soprattutto metalliche. Tra i numerosi esempi citabili, ricordiamo il ponte mobile di Ravenna, sottoposto a trattamento protettivo e a verniciatura, o il noto ponte sul Po “restaurato” dall’Anas a seguito del crollo del 2009 il cui acciaio è stato protetto da Zetagì con un trattamento anticorrosivo.

Inoltre, possiamo fare menzione ai casi che hanno riguardato le nuove autostrade lombarde (BreBeMi, TEM e Pedemontana) nell’ambito delle quali molti impalcati metallici sono stati trattati proprio con trattamenti “protective coatings” Veneziani, storico marchio che, con Zetagì, ha già dato prova di sé in interventi quali i ponti di Calatrava a Reggio Emilia o le nuove stazioni di Torino Porta Susa e Roma Tiburtina. “I cicli anticorrosivi Zetagì-Veneziani - spiegano dal gruppo veneto - hanno

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avuto un ruolo importante nel trattamento di numerose opere d’arte. L’obiettivo finale: garantire un’efficace e duratura protezione dell’integrità strutturale dell’opera e, nello stesso tempo, esaltarne il valore architettonico e la valenza estetica”. QQ

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N. 10 OTTOBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Q Passante di Mestre con vista bosco

Q Autostrada al passo di natura e cultura

Q Il viaggio dell’acqua dalla città al mare

Q Pista alle bici!

Q I custodi del legno

Q Minerali naturali

LE STRADE PER L’AMBIENTE

Dossier Speciale

Buone pratiche di eco-sostenibilità e tutela territoriale

72 Autostrade Green

Passante di Mestre con vista bosco

Fabrizio Apostolo

DAI PARCHI ATTUALI ALLE FUTURE AUTENTICHE FORESTE CHE ACCOMPAGNERANNO I 32 KM DI PASSANTE DI MESTRE, AUMENTANDO GLI STANDARD AMBIENTALI E INSIEME GARANTENDO UN REDDITO COSTANTE AGLI AGRICOLTORI, DA COINVOLGERE ATTRAVERSO UN’INNOVATIVA PARTNERSHIP DI RICONVERSIONE. ENTRA NEL VIVO IL PROGETTO “PASSANTE VERDE” ELABORATO DA CAV, CHE PRENDE SPUNTO DA UN LABORATORIO GIÀ IN ESSERE: 1 KM DI BOSCHI, IN PARTE PRODUTTIVI, LUNGO L’ARTERIA. LESTRADE L’HA VISITATO.

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1. Accanto all’autostrada in asfalto sta sorgendo, sulla sinistra, una motorway verde

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ell’epoca della manutenzione programmata, che a macchia di leopardo sta trasmigrando dalle parole ai fatti (vedi la pianificazione Anas), è in piena attività il “cantiere” di un’iniziativa pilota che, se tutto andrà come deve, potrà fare da apripista a una disciplina di cui le nostre infrastrutture sentono un gran bisogno: l’“eco-sostenibilità programmata”. Ovvero: una pianficazione a lungo termine, nonché quantitativamente e qualitativamente rilevante, degli interventi di mitigazione ambientale che punti a superare la logica della “compensazione” per abbracciare quella della “collaborazione armonica” con il territorio attraversato dalla rete, nel nostro caso, viaria. Punto nodale di questo approccio, che avremo modo di approfondire qui di seguito, sarà la modalità di reperimento delle aree. Non più attraverso l’attività espropriativa, ma resa effettiva in virtù di un innovativo modello convenzionale che sappia incentivare i proprietari terrieri - i quali comunque manterrebbero la proprietà del bene - a riconvertire le loro colture, per esempio da coltivazioni standard a foresta.

Dalla campagna alla foresta

2. L’inizio del tratto piantumato sperimentale

Nodo autostradale di Mestre, ultimo giorno dell’estate 2016. Una volta, è il caso di dirlo, qui era tutta campagna, specie prima della costruzione del Passante, una delle opere simbolo della Legge Obiettivo. La velata suggestione “eco-malinconica” subito si attenua, però, se guardiamo a quanto già realizzato sul piano della mitigazione ambientale e, soprattutto, a quanto è previsto in prospettiva: il cosiddetto Passante Verde. A rilanciare l’opera e a innovarla profondamente sono stati i nuovi vertici di CAV, Concessioni Autostradali Venete, la società autostradale a partecipazione paritaria Regione Veneto-Anas guidata dalla presidente Luisa Serato e dall’amministratore delegato Michele Adiletta. Del piano di rilancio dell’opera (verde per eccellenza) abbiamo già parlato sul numero di leStrade maggio, nell’ambito dello speciale Asecap Madrid (Martina Zambon, “Il rilancio del Passante Verde”,

3. Passante Verde oggi: la mappa degli interventi realizzati 4. Piano di sviluppo della “forestazione” veneta

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leStrade 5/2016, sezione Autostrade). In quella sede, da un lato la concessionaria ha fatto il punto sulle opere verdi già realizzate. Alcuni numeri: 40 ettari convertiti a parco, 50mila specie vegetali piantumate (di cui 15mila di alberature e 33mila arbusti autoctoni) per un totale di 1,3 milioni di metri quadrati di tappeto erboso, nonché aree di lagunaggio e bacini artificiali, vari interventi lineari lungo le vie poderali e piantumazioni nelle aree intercluse degli svincoli e delle interconnessioni. Dall’altro, ha aperto le porte al futuro: un progetto che mira a portare la superficie complessiva mitigata - per non dire “boscata” - a un totale da record di circa 460 ettari, in buona parte composti da fasce di circa 40 m parallele ai 32 km di infrastruttura autostradale. Questo per quanto riguarda le quantità. La qualità dell’operazione, invece, sarà garantita da una parte dal nuovo modello di coinvolgimento degli imprenditori agricoli a cui abbiamo accennato e che riprenderemo, dall’altra dall’esistenza di una best practice matrice come i moduli di fasce boscate studiati, messi in opera e controllati lungo circa 1 km di autostrada da Diana, azienda agricola sperimentale di Veneto Agricoltura, società della Regione Veneto che sta collaborando con CAV in questa fase di messa a punto degli strumenti propedeutici alla piena operatività. leStrade, nel settembre scorso, ha avuto la possibilità di visitare questo impianto pilota e di dialogare con tutti i protagonisti di questa iniziativa destinata, se andrà in porto, a rappresentare un benchmark nella gestione ambientale delle infrastrutture.

Modello pionieristico La macchina del nuovo Passante Verde si è messa in moto all’inizio del 2015 e, con l’anno in corso, conta di arrivare alla messa a punto definitiva del “motore” (naturalmente a bassissime emissioni): uno schema di accordo per l’utilizzo delle aree agricole frutto della concertazione avvenuta con il territorio e con le associazioni dell’imprenditoria locale. Il “cuore” tecnico di questo accordo, rilevano da CAV, saranno moduli basati sulla forestazione, che, qualora i proprietari terrieri accettassero, andrebbero a sostituire gli attuali appezzamenti coltivati per esempio a mais o a barbabietola (mentre non saranno coinvolti quelli a coltivazioni più pregiate, per esempio radicchio o frutta).

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“Il modello che intendiamo porre alla base della nostra proposta di accordo di utilizzo delle aree - spiega a leStrade l’ingegner Sabato Fusco, direttore tecnico di CAV - deriva da un’esperienza virtuosa già effettuata in questo settore da Veneto Agricoltura attraverso l’azienda agricola sperimentale Diana. I suoi specialisti, su terreni di proprietà posti a margine del Passante, hanno realizzato lungo circa 1 km moduli boschivi diversificati ad altezze crescenti che fungono da fascia filtro e che in parte possono essere ceduati (ovvero boschi, per esempio di querce o faggi che vengono tagliati lasciando ceppi da cui si origineranno nuovi polloni, ndr) con conseguente produzione di legna o biomasse. Oggi, dopo 6 anni dall’avvio della sperimentazione, questo bosco è in piena attività. Si tratta di un modello, ampiamente studiato e la cui bontà è stata comprovata, che intendiamo replicare lungo tutti i 32 km dell’autostrada, per un fronte complessivo di 64 km e con fasce boscate di ampiezza pari a circa 40 m, e anche in altri appezzamenti con funzione di ricucitura territoriale a vasto raggio”. Introdotte le fondamenta tecniche del progetto, entriamo quindi nel vivo di quelle procedurali: ovvero il reperimento delle aree. “La nostra intenzione è di non ricorrere allo strumento dell’esproprio, che è costoso anche in termini sociali, ma di individuare una modalità di accordo con i proprietari terrieri che garantisca loro proventi pari a quelli di oggi. CAV si occuperà della sistemazio-

5. Incontro in CAV, un’esclusiva di leStrade.

Da sinistra: Sabato Fusco (DT di CAV), Luisa Serato (presidente CAV), Piergiorgio Fassini e Martina Zambon, rispettivamente capo servizio staff tecnico-amministrativo e ufficio stampa di CAV 6. Il “muro” verde di circa 1 km è articolato in moduli sviluppati da Diana (Veneto Agricoltura)

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ne delle aree, i Comuni concorreranno a individuare vincoli urbanistici che garantiscano la permanenza degli impianti quantomeno fino alla scadenza della concessione (ad oggi 2032). Ora siamo nella fase del dialogo e della condivisione di questo progetto con tutti i partner, istituzionali e associativi. E naturalmente abbiamo chiesto il coinvolgimento del nostro ente concedente, il MIT”.

Tra territorio ed Europa 7. Una best practice per l’Europa: impostazione del progetto per la call LIFE 8. Protezione anche paesaggistica per gli abitati 9. Fasce tampone con un duplice obiettivo: ambientale e produttivo

Un modello di reperimento (e di forestazione) delle aree condiviso con il territorio, dunque, e anche con la massima autorità infrastrutturale del Paese. Ma non è finita qui.

CAV ha candidato il suo progetto verde all’ottenimento di un co-finanziamento da parte della Commissione europea partecipando a una Call del programma LIFE. In questa prima fase, sempre tenendo fermi i principi della condivisione territoriale, saranno interessate solo aree di proprietà. Il punto chiave, tuttavia, è che la macchina si è messa in moto anche a livello Ue con una proposta denominata FOREST-In, ovvero “Fostering the RESewing of Territory through Infrastructure” (promuovere la ricucitura del territorio attra-

verso le infrastrutture). “Inserire il progetto nel solco delle best practice europee - nota Fusco - è per noi ulteriore indicatore di un impegno che va al di là di quanto è dovuto, ma che punta lo sguardo, con lungimiranza, al futuro della nostra comunità. È lo stesso spirito che ci porterà a riconvertire gli itinerari poderali, già attualmente frequentati da molti ciclisti, in un vero e proprio network di piste ciclabili.

Va sottolineato ancora una volta che si tratta di un progetto a cui la concessionaria non è vincolata, dato che tutti gli obblighi sono stati già soddisfatti in sede di realizzazione del Passante, ma che nasce su base volontaria e rappresenta un’operazione ecosostenibile di ampia prospettiva. Perché farla ora? Perché vogliamo anticipare una richiesta del territorio che, nel tempo, arriverà. E anche perché farla tra 10 anni costerebbe molto di più”.

Ma quando si entrerà nel vivo dell’operatività? Un anno cruciale, spiegano da CAV, sarà il 2017, in cui si conta di partire con i primi interventi dopo aver perfezionato, in questi ultimi mesi del 2016, lo schema di accordo e aver concluso l’opera di coinvolgimento degli attori, dal MIT alle associazioni.

Dalle procedure alle colture Ma torniamo sull’argomento colture con l’aiuto di Piergiorgio Fassini, capo servizio staff tecnico amministrativo di CAV: “Una leva fondamentale per la buona riuscita dell’operazione è la redditività dei terreni oggi coltivati a mais o barbabietola (non consideriamo colture pregiate quali radicchio oppure i frutteti). Se riusciamo a garantire agli agricoltori un’analoga redditività, sostituendo alle colture i boschi, sulla base di un piano serio e ben strutturato, allora potremo parlare di scommessa vinta e di vantaggi per tutti: dall’economia all’ambiente”. Vengono in soccorso di questi obiettivi i “moduli Diana”, schemi di forestazione che prevedono di mantenere sempre una fascia boscata di differenziazione tra autostrada e aree verdi, nonché una fascia fissa di boschi attigui alle urbanizzazioni.

Tra le due fasce, i moduli prevedono la possibilità di effettuare ceduazioni, come abbiamo ricordato, favorendo quindi la produttività. “In fatto di infrastrutture la pratica paesaggistica consolidata - nota ancora Fassini - si concentra sulla realizzazione di parchi, dei giardini per intenderci.

Qui invece puntiamo su veri e propri sistemi boschivi in-

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76 Dalla vision di largo respiro alla condivisione con gli stakeholder Così la concessionaria disegna un nuovo modello di motorway green Intervista a Luisa Serato, presidente di Concessionarie Autostradali Venete SpA leStrade. Presidente, partiamo dal Passante autostradale: quali “pro” e quali “contro” ha portato in eredità questa grande opera al sistema di mobilità e al territorio veneto?

Serato. Guardando alla distribuzione dei flussi di traffico resi possibili dalla doppia infrastruttura Passante-tangenziale, sono sotto gli occhi di tutti i vantaggi apportati dall’opera in fatto di mobilità. È indubbio, però, che il Passante ha rappresentato anche una “ferita” inferta a un territorio a fortissima vocazione agricola. Questa ferita è già stata, per così dire, rimarginata grazie alle opere compensative di mitigazione previste e realizzate contestualmente all’intervento e successivamente. Ma a questo punto, la nostra società vuole fare di più: realizzare un intervento di ulteriore grande mitigazione che porti vantaggi allo stesso territorio, sia sotto il profilo strettamente ambientale sia sotto quello imprenditoriale. leStrade. Da dove siete partiti per dare attuazione a questa iniziativa?

Serato. Dato che si tratta di un’opera territoriale, siamo partiti dal territorio stesso, ovvero dal coinvolgimento di tutti gli attori in campo. Faccio un esempio: la proposta progettuale per la richiesta di co-finanziamento della Commissione europea presentata pochi giorni fa nell’ambito del programma LIFE, che premia progetti ad altissimo tasso di innovatività, è stata condivisa con tutti gli enti territoriali coinvolti, nonché con le associazioni di agricoltori. Stiamo parlando della Regione Veneto, naturalmente, della Città Metropolitana di Venezia, della Provincia di Treviso, di 15 comuni e di 4 associazioni. Dati i fini altamente ambientali del proget-

to, devo ammettere che l’opera di convincimento della sua bontà non è stata così ardua. Il problema erano i tempi stretti, ma con la buona volontà di tutti l’abbiamo risolto brillantemente. leStrade. Progressivamente, dunque, a margine dell’autostrada sorgeranno vere e proprie foreste, sull’esempio di grandi itinerari europei (pensiamo a certe autostrade del Nord della Germania) naturalmente inseriti in grandi contesti boschivi. Ci può scattare una fotografia del nuovo habitat, è il caso di dirlo, in cui si troveranno immersi utenti e residenti?

Serato. A Passante Verde ultimato vi saranno fortissimi benefici in termini paesaggistici, innanzitutto: sia gli utenti dell’autostrada sia i residenti potranno contare su una mitigazione visiva totale. Quindi aumenterà la mitigazione dell’inquinamento atmosferico e, in misura minore, anche di quello acustico. Non dimentichiamoci, inoltre, della tutela delle biodiversità. Ultimi ma non ultimi, è il caso di dirlo, gli aspetti di green economy: gli imprenditori potranno contare su un reddito certo e anche l’indot-

to sarà favorito, per esempio attraverso le attività di manutenzione. leStrade. Oltre alla (cruciale) attività di forestazione, prevedete ulteriori opere funzionali allo sviluppo ecosostenibile del Passante?

Serato. Fondamentale sarà anche la ricucitura non solo paesaggistica, ma anche viabilistica che auspichiamo di poter presto innestare nel progetto. Mi riferisco in particolare nella riconversione dei tracciati poderali in veri e propri itinerari ciclabili, che in alcuni casi avranno anche funzione di accorciare le distanze tra comuni pressochè adiacenti ma oggi scarsamente connessi. Un autentico sogno, ma che ci impegneremo a trasformare in realtà, sarà infine quello di fare della programmata area di servizio del Passante la vera e propria porta di questo grande parco di boschi e itinerari ciclo-pedonali. Gli utenti potranno parcheggiare l’auto, quindi accedere con bici proprie o a noleggio a un itinerario parallelo, ma interamente linkato, che li potrà portare verso Venezia o lungo l’incantevole Riviera del Brenta.

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tensivi, con tutti i benefici che ne conseguono”. Aggiunge ulteriori elementi Federico Correale, responsabile Settore Bioenergia e Cambiamento climatico di Veneto Agricoltura, che si è occupato, in particolare, del primo impianto dimostrativo. “Quando è stato costruito il Passante - spiega Correale a leStrade - l’azienda Diana è stata ‘tagliata’ a metà dall’infrastruttura. In quell’occasione abbiamo realizzato 1 km di fascia pilota composta da moduli di diverse tipologie, da quelli ad alta naturalità fino a quelli maggiormente produttivi (produzione legnosa o biomassa a scopo energetico)”. A proposito di produttività, merita di es-

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sere sottolineato il lavoro già svolto, e quindi disponibile, in materia di gestione degli interventi e meccanizzazione dei cantieri. “Aumentando la scala - nota Correale - si può inoltre migliorare ulteriormente la programmazione degli interventi, ottimizzando i costi di gestione e garantendo ad un tempo flussi produttivi costanti”. Infine, ancora un cenno ai benefici in termini di ecosostenibilità: dalla tutela della biodiversità (i modelli prevedono il rispetto dei genotipi locali) all’abbattimento di inquinanti ed emissioni acustiche fino alla tutela in caso di eventi meteo eccezionali (fasce boscate ad alluvionamento programmato). QQ

10. Una schematizzazione del modello produttivo 11. La presidente di CAV Luisa Serato davanti a una mappa con la rete in concessione 12. Itinerario ciclabile su una porzione di Passante Verde già realizzata, nel futuro la mobilità pulita su due ruote sarà ulteriormente favorita

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Nuove Opere

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Autostrada al passo di natura e cultura

Giovanni Di Michele

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RITORNO IN SICILIA, NEI CANTIERI DELL’A18 SIRACUSA-GELA, PER ACCENDERE I RIFLETTORI SU ALCUNI ASPETTI DI SALVAGUARDIA AMBIENTALE DI QUESTA NUOVA INFRASTRUTTURA: DAL RECUPERO DELLO SMARINO ALLE PIANTUMAZIONI DI SPECIE AUTOCTONE, PASSANDO PER L’ATTENZIONE RIVOLTA ALLA FITTA RETE DI MURETTI A SECCO TIPICI DELL’AREA IBLEA. 1. Vivaio messo a punto dall’autostrada per la messa a dimora degli alberi di pregio 2. Costruire ieri e oggi: muretti a secco e opere autostradali 3. Smarino con escavatore e carico su dumper 4. Area di stoccaggio dello smarino 5. Reimpiego di smarino per la realizzazione di un rilevato 6. Altri esempi di riutilizzo del materiale di scavo: per il riempimento dell’arco rovescio…

7. …e per la realizzazione delle rampe dei cavalcavia

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autostrada del Barocco è anche un’infrastruttura che è stata concepita e progettata a misura d’ambiente, come si sul dire. Ricordando però che nel nostro caso l’“ambiente” è di quelli che non è sbagliato definire unici al mondo, per ragioni di cultura e di natura. Siamo nel Sud-Est della Sicilia, quella detta barocca per l’appunto, in cui gli agrumeti convivono armoniosamente con i ricami scolpiti sulle chiese, terra di monti e insieme di mare. Per arrivare da queste parti, fino a oggi si scorre sui tragitti autostradali Catania-Siracusa e poi Siracusa-Gela, ma soltanto fino a Rosolini. Poi l’itinerario prende la strada della viabilità ordinaria, consentendo comunque di scendere dai Monti Iblei o verso Pachino e i suoi memorabili pomodori oppure dalla parte delle bellissime Modica, città di cioccolati e poeti, e poi Ragusa. Questo, fino a oggi. Da “domani”, almeno fino a Modica sarà possibile arrivare in autostrada, la prima a essere realizzata nel Ragusano. Quella che il Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS) sta costruendo, con il RTI composto dalla capogruppo Condotte d’Acqua e Cosedil, è innanzitutto un’infrastruttura a forte vocazione ambientale e paesaggistica, fin dalla progettazione di un tracciato che trova in alcune importanti opere d’arte la soluzione migliore per bypassare i Monti Iblei. Stiamo parlando, essenzialmente, dei viadotti Salvia (638 m) e Scardina (1.544 m), nonché della Galleria Madriavecchia, a doppio fornice, di cui ci siamo occupati proprio sul numero scorso (Gaspare Sceusa, “Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei”, leStrade 8-9/2016, sezione Gallerie). Proprio approfondendo la materia tecnica di questo notevole tunnel autostradale, ci siamo imbatutti nella “materia ambientale” che ha contraddistingue questo intervento, a partire dal piano di recupero delo smarino.

a cura dell’Impresa e sotto il controllo della Direzione Lavori”. “I materiali ritenuti idonei - continuano le norme tecnche del CSA riguardanti il corpo autostradale - dovranno essere trasportati, a cura e spese dell’Impresa, al reimpiego o, ove necessario, in aree di deposito e custoditi opportunamente.

Se necessario saranno trattati per ridurli alle dimensioni prescritte dalle presenti norme secondo necessità, ripresi e trasportati nelle zone di utilizzo”. Nel caso della Galleria Mandriavecchia, fanno sapere da CAS, lo smarino è stato totalmente reimpiegato per la formazione dei rilevati lungo tutta la tratta. Nello specifico, si è proceduto secondo il seguente ordine: • Estrazione del materiale con l’ausilio di un escavatore con martellone; 7

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Recupero dello smarino Partiamo proprio da qui. L’intervento riguardante la realizzazione del Lotto funzionale 6, 7 e 8 (tratto Rosolini-Modica) dell’autostrada A18 Siracusa-Gela (19,7 km complessivi) ha previsto che i materiali provenienti dagli scavi vengano reimpiegati nella formazione dei rilevati o di altre opere in terra, un’attività di reimpiego da subordinare - citiamo il Capitolato Speciale d’Appalto - “all’esito di prove di idoneità eseguite 3

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80 • Carico sui dumper mediante l’ausilio di una pala gommata; • Trasporto dello smarino all’Area di Stoccaggio DT4.

Successivamente l’impresa, per la formazione dei rilevati lungo le sezioni corrispondenti, ha trasportato il materiale dall’AreaDT4 alle zone di utilizzo.

Muretti a secco tutelati Tra i Monti Iblei - che devono il loro nome a Hyblon, leggendario re sicuro citato per la prima volta da Tucidide nella Guerra del Peloponneso - e il mare. Il paesaggio tipico di quest’area della Sicilia è caratterizzato dall’andamento dolce dei rilievi, delle vallate nette che interrompono l’altopiano e dall’estrema varietà di vegetazione tra la parte centrale e la zona litoranea.

Al centro alcuni boschi a prevalenza di leccio interrompono la maglia regolare dei muri a secco tipici di tutta la punta Sud-orientale della Sicilia. L’area litoranea invece, più antropizzata, alterna alle colline terrazzate semicoperte da macchia mediterranea, l’altopiano a campi chiusi con enormi distese di ulivi e carrubi centenari, nonché vigneti e agrumeti. Anche qui durante i secoli, l’opera di dissodamento dei mezzadri ha creato una maglia di muretti a secco di notevole fattura. Nella zona costiera, dunque, l’agricoltura è di tipo intensivo a prevalente indirizzo orto-frutticolo. Nelle aree d’altopiano, invece, si è sviluppata un’agricoltura di tipo zootecnico e da coltivazioni arboree. Un aspetto comune ai due ecosistemi è la presenza di numerose masserie e, per l’appunto, di un fitto reticolo di muretti a secco che definiscono gli appezzamenti fondiari.

L’opera autostradale, da parte sua, non ha potuto che tenere in alta considerazione la presenza di questi manufatti ormai parte integrante, se così si può dire, del paesaggio naturale dell’area. Sulla base delle prescrizioni delle Soprintendenze di Siracusa e Ragusa in sede di approvazione da parte della Conferenza dei Servizi, per le aree precedentemente delimitate da muri a secco il progetto ha così prevsito la riconfigurazione dei limiti con la stessa tecnologia (si riporta in fig. 8 lo schema progettuale). La maggiore concentrazione di muri a secco, per la cronaca, risulta in corrispondenza delle campagne del territorio di Modica, all’interno del Lotto 8, dove sono presenti manufatti di altezza variabile da 80 cm a circa 2 m. Allo stato attuale non sono ancora state eseguite opere, in ogni caso previste, di questa tipologia.

Le piantumazioni Ultimo ma non ultimo, anche perché di grande rilevanza anche sul piano quantitativo, oltre che qualitativo, va ricordato l’aspetto delle piantumazioni. In generale, spiegano da CAS, l’idea guida degli interventi di mitigazione ambientale della nuova autostrada “si fonda sull’opportunità di realizzare lungo la fascia meridionale della Sicilia, dominata da sistemi antropici, un corridoio ecologico attraverso la riproposizione di un sistema ambientale integrato corrispondente alle principali associazioni vegetali presenti frammentariamente sul territorio”. Le finalità degli interventi di mitigazione previsti, continuano dal Consorzio per le Autostrade Siciliane, mirano a raggiungere i seguenti obiettivi: • Valorizzazione ecologica del tracciato autostradale con sfruttamento anche dei siti laterali disponibili (crinali, dossi, versanti sopraelevati) con l’impiego di essenze autoctone, talvolta integranti la vegetazione esistente; • Mimesi del corpo autostradale per un miglior inserimento alle viste laterali con l’impiego di essenze autoctone;

8. Schema progettuale di ricostruzione dei muretti a secco 9. Uno degli innumerevoli esempi di quest’opera edile tradizionale

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10. Ancora un punto di vista sul vivaio “autostradale” 11. Ulivo secolare da mettere a dimora

• Ripristino di siti di valore naturalistico ove i lavori d’esecuzione delle opere autostradali producano modifiche o guasti ambientali.

Il Capitolato Speciale d’Appalto, nelle Norme Tecniche degli interventi per la Mitigazione dell’Impatto Paesaggistico, ha previsto - oltre alla fornitura e sistemazione di terreno vegetale nelle aiuole, rivestimento delle scarpate, semine, idrosemina, rimboschimento con semenzali e impianto di talee - la messa a dimora degli alberi di pregio (Classe V) dalla sede originaria a un vivaio messo a punto dall’appaltatore per la successiva piantumazione in alcune aree individuate in progetto.

Il vivaio, nello specifico, è stato realizzato a bordo del torrente Scardina, in prossimità dell’omonimo viadotto (Opera 1, Lotto 7). Sono attualmente messi a vivaio specie di ulivi, carrubi, e mandorli. Il viadotto Scardina è, come abbiamo accennato, l’opera d’arte in elevazione più importante dell’autostrada e, insieme con il viadotto Salvia, costituisce il Lotto 7. Quest’ultimo ha uno sviluppo di 638 m e si colloca tra il km 43+147 e il km 43+785 dell’arteria. Il viadotto Scardina ha invece uno sviluppo di 1.544 m collocandosi tra il km 49+700 e 51+244.

I due manufatti, realizzati in contemporanea, sono a struttura continua a campate da 54 m, con impalcato a cassone costante pari a 2,60 m, assemblato con conci prefabbricati coniugati. Con la galleria Mandriavecchia formano un trittico di opere d’arte infrastrutturali che caratterizzano questa autostrada fortemente rispettosa, nel suo incastonarsi in quest’angolo di Sicilia, di quello che il territorio ha saputo offrire, in termini di natura così come di cultura. A misura d’ambiente, insomma. Confidando che anche questa attitudine sia d’aiuto per proseguire il cammino verso la destinazione finale - Gela - che campeggia sulla segnaletica autostradale. QQ

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1. Nuovo tratto della galleria idraulica del torrente Fereggiano a Genova 2. Area di cantiere a ridosso di Corso Italia 3. Planimetria generale delle opere in fase di esecuzione (tratte in rosso)

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Opere Idrauliche

Il viaggio dell’acqua dalla città al mare

VISITA DI LESTRADE AI CANTIERI DELLO SCOLMATORE IDRAULICO DEL TORRENTE FEREGGIANO A GENOVA, INTERVENTO CHE VEDE ATTUALMENTE IN ESECUZIONE UNA GALLERIA IDRAULICA INNESTATA SU UN TRATTO ESISTENTE, MA NON COMPLETATO, CHE VERRÀ RECUPERATO. L’INTERVENTO - CHE PREVEDE ANCHE LA REALIZZAZIONE DI UN’OPERA DI PRESA A MONTE IN UN CONTESTO URBANIZZATO (CAPILLARMENTE MONITORATO), QUATTRO AEROFORI E UN’OPERA DI SBOCCO A MARE - CONTRIBUIRÀ A DIFENDERE LA CITTÀ DELLA LANTERNA DAL RISCHIO INONDAZIONI. Fabrizio Apostolo

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itigare il rischio idraulico grazie a un progetto-intervento che punta a portare a compimento, nel migliore dei modi possibili, una delle tante opere incompiute che alloggiano nel nostro Paese. L’obiettivo è di quelli sfidanti, ma la strada per raggiungerlo è imboccata ed entro il 2018, secondo i cronoprogrammi, sarà, per l’appunto, compiuta. Se tutto va come deve, a quella data la città di Genova potrà contare sullo scolmatore idrauli-

co per il controllo del rio Fereggiano - importante affluente del torrente Bisagno - nonché dei due corsi d’acqua minori collegati Rovare e Noce. I lavori per la realizzazione dello “scolmatore” del Fereggiano sono stati avviati nella primavera 2015, a seguito dell’assegnazione di specifico appalto da parte del Comune di Genova all’impresa PAC SpA. L’intervento, in estrema sintesi, si articola in un’opera di presa a monte da realizzare in un contesto fortemente urbanizzato, in una galleria idraulica 3 di lunghezza pari a 3.750 m contrappuntata da 4 aerofori (pozzi di aerazione che garantiscono l’ottimale funzionamento del tunnel nei casi in cui sarà in pressione) e, infine, in una complessa opera di sbocco a mare. Lungo il percorso della galleria sono inoltre previste due ulteriori opere di presa collegate a due gallerie idrauliche minori, che intercetteranno le acque dei citati rii Rovere e Noce. Un intervento, quest’ultimo, oggetto di un appalto separato finanziato con fondi dal programma governativo “Italia Sicura” che il Comune conta di portare al traguardo contestualmente a quello del Fereggiano. Prima di entrare nel vivo della descrizione dell’intervento e dei suoi aspetti tecnicamente più complessi, meritano una citazione preliminare due aspetti tra gli altri: quello del reperimento delle risorse e quello strettamente progettuale. Lo scolmato-

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Gli obiettivi Proprio con Lombardi, Comune di Genova e impresa PAC leStrade ha avuto l’opportunità, nel luglio scorso, di effettuare una visita ai cantieri della galleria idraulica genovese composta in parte, come detto, dalla “vecchia” (ma in buone condizioni generali) infrastruttura degli anni Novanta e in parte dal nuovo tratto attualmente in fase di scavo.

Con noi il RUP, ingegner Stefano Pinasco, direttore Direzione Opere Idrauliche e Sanitarie del Comune, impegnato con la sua struttura anche nella gestione dei progetti e cantieri che riguardano il torrente Bisagno (vedi box a parte), del direttore di cantiere ingegner Pierfrancesco Redaelli (PAC) e del progettista ingegner Alessandro Damiani, direttore generale e direttore tecnico di Lombardi Ingegneria. Al mo5

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4. Squadra di tecnici al fronte: da sinistra Pierfrancesco Redaelli (PAC), Giuseppe Scribani (Comune di Genova), Stefano Pinasco (RUP, Comune di Genova), Alessandro Damiani (Lombardi Ingegneria) 5. Sovrapposizione tra sezione corrente e sezione della galleria incompiuta 6, 7. Lo scavo: con tecnologia drill&blast

© leStrade

mento della nostra visita, erano in corso le attività di scavo e avanzamento del fronte, con metodo drill&blast, nonché di trasporto dello smarino con appositi dumper da galleria e varie attività di vagliatura e frantumazione del materiale che, una volta ridotto granulometricamente, verrà riutilizzato per riempimenti e per operazioni di ripascimento delle spiaggie del Genovese. Oltre al fronte di scavo, l’altro “fulcro” di questa fase dell’intervento è infatti un’area di cantiere esterna alle arcate di Corso Italia (la splendida passeggiata a mare dell’Est genovese che porta a Boccadasse) dove successivamente prenderanno avvio i lavori per la realizzazione dell’opera di sbocco. Da qui oltre il 70% del materiale scavato, opportuntamente lavato con fitopressa, vagliato e frantumato viene caricato su un pontone, trasportato al porto di Genova e quindi smistato secondo un processo di filiera green che dà valore aggiunto a questo intervento di messa in sicurezza del territorio. Passando proprio alla questione della sicurezza, entriamo nel vivo del compito che svolgerà l’opera nella sua configurazione finale, ovvero quello di smaltire, con funzionamento a pressione, una portata massima complessiva pari a 160 m3 di acqua al secondo (111 m3/s del Fereggiano, 26 del Rovare e 23 del Noce).

Il valore di 111 m3/s assunto come portata di progetto per il Fereggiano - notano dal Comune - corrisponde alla portata massima di piena verificatasi durante il tragico evento alluvionale del 2011 (per confronto, il valore della portata duecentennale indicato dal Piano di Bacino risulta pari a 87 m3/s) e tiene conto anche di una perizia del Tribunale di Genova del 2012, redatta a seguito dei fatti del 2011. “Data l’estrema variazione dei volumi scolmati (il Fereggiano, in pratica, o è in secca o è in piena, ndr), il sistema - spiega a leStrade l’ingegner Pinasco - è stato progettato, con il prezioso supporto scientifico del Dipartimento di Ingegneria civile, chimica e ambientale dell’Università di Genova, per attivarsi in pressione proprio in caso di necessità, secondo uno schema decisamente peculiare per quanto riguarda le gallerie idrauliche. Per gestire al meglio il passaggio tra pelo libe© leStrade

re del rio Fereggiano è un’opera dal costo complessivo di circa 45 milioni di euro, di cui 15 stanziati dal Comune di Genova e 5 dal Governo nell’ambito del Programma Nazionale Italia Sicura. I restanti 25 milioni sono stati assegnati direttamente sempre dal Governo nell’ambito del Piano nazionale per le Città metropolitane del 2012. Uno dei requisiti che hanno determinato una quota così consistente di co-finanziamento statale è risultato indubbiamente, oltre alla disponibilità del progetto definitivo, il recupero di un tratto di galleria idraulica, di 909 m, già realizzato negli anni Novanta e quindi abbandonato. Dal punto di vista della progettazione, invece, va segnalato tra gli altri il ruolo di Lombardi Ingegneria Srl di Milano, società del Gruppo Lombardi, che ha redatto, in ATI con le società Crew Srl, Idrotec SpA e Dott. Geol. Aldo Battaglia, il progetto esecutivo operando a stretto contatto di stazione appaltante e impresa trattandosi di un appalto integrato. Il che, nel caso specifico, ha significato da un lato aggiornare e mettere a sistema i precedenti step progettuali e dall’altro contribuire - per esempio, come vedremo, attraverso sofisticate attività di modellazione - alla migliore risoluzione dei nodi più critici dell’esecuzione.

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8, 9, 10. Il trasporto del materiale dal tunnel al cantiere (frantumazione), al pontone marittimo 11a. Planimetria generale dell’opera di presa 9 11b. Profilo della vasca di dissipazione

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ro e pressione, evitando per esempio sovra o sottopressioni, abbiamo previsto la predisposizioni degli sfiati/aerofori.

L’ottimale funzionamento del sistema è stato confermato, in fase di progetto definitivo, anche attraverso un apposito modello fisico”. L’esito atteso, lo ribadiamo, è quello più ambizioso: smaltire la portata massima misurata nel caso dell’evento del 2011, superiore alla portata duecentennale. E restituire finalmente sicurezza ai cittadini di Genova.

L’intervento Definito l’obiettivo finale, entriamo ora nel vivo dell’intervento tecnico, facendoci aiutare, in particolare, dall’ingegner Redaelli di PAC. Le principali attività di questa estate 2016, come abbiamo accennato, riguardano lo scavo, effettuato in modalità tradizionale con jumbo di perforazione Robodrill ed esplosivo o con escavatore e martellone, secondo diverse configurazioni a seconda del materiale e del contesto. Nel tratto tra Corso Italia e la linea ferroviaria Genova-La Spezia, si procede per esempio consolidando con chiodature d’ancoraggio ed effettuando il prerivestimento con spritz beton fibrorinforzato, mentre nei punti più “sensibili” (uno di questi è proprio il passaggio sotto la ferrovia, come diremo in seguito) il getto dello spritz è anticipata dall’innesto di un ombrello di micropali e dalla posa di centine. Infine, si procederà al getto definitivo impiegan-

do un cassero scorrevole. A proposito di spritz, il cemento viene prodotto direttamente in cantiere da un’apposita centrale di betonaggio, mentre in galleria operano macchine fatte “su misura” come una pompa Putzmeister PM 500 modificata e dumper snodati Paus specifici per tunnelling.

Del trattamento e della destinazione dei materiali scavati, con lavorazioni a pieno ritmo al momento della nostra visita, abbiamo già detto. Quel che rimane da approfondire, a questo punto, è invece il discorso sulle altre grandi opere nella grande opera ancora sulla carta e che presto saranno in esecuzione. Procedendo da Nord a Sud: l’opera di presa, gli aerofori e l’opera di sbocco a mare.

L’opera di presa Iniziamo, dunque, dall’opera di presa a monte del tunnel idraulico, composta innanzitutto da un pozzo in cui l’acqua viene introdotta attraverso una camera d’imbocco a vortice nella cui struttura, evidenzia l’ing. Damiani di Lombardi Ingegneria, “l’acqua aderisce alle pareti e scorre verso il basso assumendo la conformazione di un getto anulare, per via del momento angolare impresso alla corrente dalla struttura vorticosa d’imbocco, mentre al centro del pozzo si sviluppa una zona aerata all’interno della quale la pressione è pressoché quella atmosferica”. Quindi, sul fondo della struttura verrà realizzata una camera atta a dissipare energia e rila-

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86 sciare l’aria eventualmente trascinata dalla corrente, “onde evitare che questa possa liberarsi repentinamente danneggiando le strutture”, e un canale di sbocco delle acque.

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Gli aerofori Gli aerofori, come detto, saranno dei pozzi con funzione di sfiato dell’aria, per evitare sovra o sottopressioni nei casi di funzionamento del sistema. Un fattore a valore aggiunto: contribuiranno all’aerazione del sito sotterraneo anche in fase di cantiere. Due delle quattro opere verranno realizzate con tecnica Raise Borer, che consiste in una prima perforazione con diametro ridotto (30-40 mm) fino all’asse della calotta e, quindi, nel montaggio all’asta di un disco che, in fase di risalita, effettua lo scavo e scarica il materiale in galleria.

Le altre due opere, per ragioni geotecniche, verranno invece realizzate con macchine perforatrici di grande diametro.

L’opera di sbocco a mare La complessa opera di sbocco a mare - dimensionata per accogliere e smaltire anche le portate di piena del progettando scolmatore del torrente Bisagno (vedi ancora box), che qui avrà termine - sarà essenzialmente composta da una vasca, da realizzare in parte sull’attuale sedime costiero e in parte in ambiente marino, collegata a una galleria artificiale posta sotto il livello del mare. Per quanto riguarda la vasca, nel caso della parte su terra il progetto prevede la posa di micropali dal diametro 350 mm armati con profili metallici HB con funzione di sostegno, mentre l’impermeabilizzazione sarà affidata a una schermatura in jet grouting (sistema bifluido con colonne da 1 m di diametro). Per quanto riguarda il tratto sotto il livello del mare, invece, si prevede che sulla roccia del fondale sia realizzato un terrapieno impostato su pali secanti con funzione sia strutturale sia impermeabilizzante.

Controllo totale Descritta l’opera, attuale e futura, nelle sue linee generali (per ulteriori approfondimenti si rimanda anche al sito web dedicato www.scolmatorefereggiano.it e www.comune.genova.it/cantieri), concentriamoci ora su due aspetti progettuali, tra i molti, che riteniamo possano essere di interesse per il lettore. Il primo riguarda il monitoraggio in generale dell’opera e, in particolare, quello della futura opera di presa, da realizzare, come detto, in un contesto fortemente urbanizzato, a ridosso degli edifici, nonché in un’area urbana con spazi operativi ridotti. “Proprio in virtù della sensibilità del contesto - spiega a leStrade l’ingegner Damiani di Lombardi Ingegneria - è stato previsto un sistema di monitoraggio avanzato nella zona maggiormente urbanizzata per tenere sotto controllo sia gli edifici sia la viabilità dell’area. Nello specifico, nel caso dell’opera di presa verrà effettuato un monitoraggio esterno tramite elettrolivelle e saranno impiegati strumenti di misura della deformata e delle vibrazioni nel terreno nel corso dello scavo della vasca di dissipazione. Lungo tutto il percorso di scavo sono già posizionati vibrometri che seguono l’avanzamento della galleria registrando la propagazione di onde durante le varie fasi di scavo”.

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I numeri dell’opera idraulica Opera di presa Quota (alveo) imbocco superiore opera di presa (pozzo a vortice) Quota sbocco inferiore Quota fondo camera camerone di dissipazione Quota sommità camera Lunghezza camera Larghezza camera Galleria idraulica e aerofori Lunghezza complessiva galleria idraulica Lunghezza galleria esistente (anni ’90) Diametro galleria idrualica Lunghezza aerofori Diametro esterno aeroforo Opera di sbocco Diametro galleria sbocco a mare Quota di fondo galleria sezione sbocco a mare

49 m slm 25 m slm 13 m slm 25 m slm 26,50 m 12 m 3.717 m 909 m 5.20 m da 31,40 m a 97,54 m 900 mm 9,50 m -6,30 m slm

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87 12. Particolari delle due tipologie di aerofori: con palo realizzato con trivella da palo di grande diametro (a sinistra) e con tecnica Raise Borer (a destra) 13. Alcune sezioni del manufatto di sbocco a mare 14. Modellazione 3D del sottoattraversamento delle gallerie ferroviarie esistenti della linea Genova-La Spezia”

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Il valore aggiunto della modellazione Ultima ma non ultima, e nella fattispecie è proprio il caso di dirlo data la sensibilità dell’intervento, segnaliamo la complessa attività, nonché la sua accurata preparazione progettuale, che ha consentito alla galleria idraulica di sottopassare la linea ferroviaria storica Genova-La Spezia. Dal punto di vista dello scavo, la lavorazione è stata tra quelle che hanno comportato il maggiore impegno e impiego di tecniche di consolidamento. Il monitoraggio, quindi, è stato effettuato posizionando alcune stazioni totali per il controllo della deformazione del binario in corrispondenza delle gallerie ferroviarie (sempre in esercizio). Un’“accortezza” anche dovuta al fatto che la distanza riscontrata tra i tunnel ferroviari e quello idraulico è risultata pari a circa 3,50 m. Un ulteriore valore aggiunto - riferisce l’ing. Damiani - messo a disposizione da Lombardi in questo contesto particolarmente critico è stato infine quello di un’attività di modellazione tridimensionale finalizzata a comprendere quali potessero

essere gli stati di detensione del terreno e, dunque, gli effetti indotti sulla galleria ferroviaria in termini di deformazioni e detensionamenti sul rivestimento, cedimenti del binario, suoi limiti di attenzione e di allarme. Spiega ancora Damiani: “Abbiamo optato per un modello di calcolo piuttosto ampio per dimensione (200x100 m in pianta, ovvero 100 m prima e 100 m dopo dall’asse dell’intersezione), che viene continuamente calibrato e aggiornato inserendovi i dati relativi alla deformata provenienti direttamente dal cantiere. L’obiettivo è quello di poter contare su una modellazione perfettamente al passo con l’esecuzione reale, il che ci permette di contare su una mappa operativa in grado di suggerire all’impresa, qualora si renda necessario, di predisporre interventi di mitigazione. In estrema sintesi: se non ci sono imprevisti, abbiamo modo di saperlo con certezza ad ogni step dell’avanzamento. Se invece all’orizzonte si palesano eventuali criticità inaspettate, avremo modo di gestirle adeguatamente giocando d’anticipo”. QQ

Dal Fereggiano al Bisagno: così Genova si mette al sicuro centrato su un tunnel idraulico di lunghezza pari a circa 6.700 m per un diametro di circa 10 m, con sbocco a mare attiguo a quello del Fereggiano.

L’intervento è finanziato dal programma governativo Italia Sicura (http://italiasicura.governo.it) governato territorialmente dal commissario individuato nella figura del Presidente della Regione Liguria. Intanto, il Comune di Genova ha aggiudicato e consegnato il terzo e ultimo lotto dell’intervento di copertura, con recupero funzionale, del Bisagno, così come sono in corso i lavori del secondo lotto puntualmente documentati sul sito web www.cantierebisagno.it. Qualcosa, dunque, finalmente sembra che si muova davvero nelle viscere e nei solchi di questa bellissima città italiana, a beneficio di chi vi risiede e di chi la visita.

15. Intervento di copertura del Bisagno

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© www.cantierebisagno.it

Fereggiano e Bisagno, due corsi d’acqua uniti dalla geografia, da un passato a volte tragico e, ci auguriamo, da un futuro di riscatto che passa attraverso la buona tecnica e la cooperazione di tutti gli attori in campo finalizzata a prevenire il rischio idrogeologico ed evitare le alluvioni. Dal punto di vista della storia progettuale, l’adeguamento idraulico del torrente e affluente sono state sempre legate a doppio filo, come prova il titolo comune dell’intervento (“Scolmatore del torrente Bisagno in Comune di Genova”, i lavori del Fereggiano ne rappresentano il primo stralcio del primo lotto) almeno fino ai passaggi degli ultimi anni, quelli che hanno sbloccato le opere del Fereggiano, come abbiamo visto, e che stanno per far percepire all’orizzonte quelle del Bisagno, giunte alla fase della messa in gara della progettazione esecutiva e in-

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Mobilità Ciclabile

Pista alle bici!

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NORMATIVA, TIPOLOGIE COSTRUTTIVE, STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI SVILUPPO, MANUTENZIONE (PRESENTE O MANCATA) E MATERIALI. TUTTO QUEL CHE OCCORRE SAPERE, INSOMMA, PER TRACCIARE UNA PRIMA MAPPA DELLE PISTE CICLABILI PRESENTI E FUTURE DEL NOSTRO PAESE. TUTTI I DETTAGLI NELL’ARTICOLO SEGUENTE, CHE “FOTOGRAFA” UN’INFRASTRUTTURA DI TRASPORTO, COMUNQUE VADA, IN COSTANTE ASCESA.

S

iamo tra i primi produttori di bici, ma tra quelli che le usano meno in città. Il confronto con altre realtà europee è tutt’altro che incoraggiante. Oltre alle cosiddette città delle bici, come Amsterdam e Copenaghen, dove un cittadino su due va al lavoro in bici, esistono in Europa anche realtà meno note, che tuttavia hanno incentivato l’uso della bici: Budapest, ad esempio, ha oltre 300 km di piste ciclabili e 76 stazioni di bike sharing; Lubiana ha aumentato la rete ciclabile, dal 1996 ad oggi, del 550%. Berlino, Oslo e Helsinki non sono da meno. Londra ha recentemente organizzato un convegno (Love London go Dutch) per incentivare l’uso della bici, sull’esempio dei Paesi Bassi. Con 17 milioni di abitanti, l’Olanda ha infatti (oggi) ben 18 milioni di bici che coprono il 26% dei tragitti giornalieri,

a tutto vantaggio della congestione e dell’ambiente. È molto difficile reperire dati aggiornati sullo sviluppo delle reti ciclabili, dato il continuo evolversi della situazione, soprattutto negli ultimi anni. La tab. 1 riporta la diffusione di biciclette e piste in alcuni paesi europei; anche se fa riferimento agli anni 1991-1995, può dare un’idea delle diversità che già allora esisteva tra i diversi paesi.

A livello extraurbano, il progetto Eurovelo prevede lo sviluppo di una rete di 12 itinerari in Europa su 70.000 km di ciclabili, di cui 40.000 km sono già in essere. In Italia, il Nord fa la parte del leone (se così si può dire) con città come Bolzano e Pesaro (28%), ma anche Ferrara, Treviso, Ravenna, Rimini e Piacenza, in cui la percentuale di cittadini che ogni giorno usano la bici è pari o superiore al 20%. Le piste ci-

Carlo Giavarini Università La Sapienza di Roma Presidente Onorario SITEB

Ambiente 10/2016 leStrade

LS

TAB. 1 DIFFUSIONE DI BICICLETTE E PISTE CICLABILI IN EUROPA (1991-1995) Stato

Numero bici

Bici per 1000 abitanti

Percorrenza per abitante (km)

Rete prevista (km)

Di cui realizzata (%)

Paesi Bassi

16 milioni

1010

1019

6.000

30

Danimarca

5 milioni

980

958

3.665

100

Germania

72 milioni

900

300

35.000

nd

Svezia

4 milioni

463

300

nd

nd

clabili più estese sono a Reggio Emilia (oltre 39 m ogni 100 abitanti), con contributi significativi di altre città di provincia, soprattutto nel Nord. Sembra non esistere alcun percorso in città come Reggio Calabria, Siracusa, Potenza e forse Napoli. È significativo il fatto che a un questionario inviato dall’Autorità dei trasporti di Barcellona a varie città di tutto il mondo per capire il loro comportamento in materia di ciclabili, hanno risposto 36 città e aree metropolitane, mentre nessuna risposta è arrivata dall’Italia.

Italia

25 milioni

440

168

12.000

10

La normativa

Regno Unito

17 milioni

294

81

16.ooo

50

Spagna

9 milioni

231

24

nd

nd

Grecia

2 milioni

200

91

nd

nd

Irlanda

1 milione

250

228

nd

nd

La G.U. 225 del settembre 2000 ha reso noto il D.M. 30.11.1999, n° 557 “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”. Secondo la FIAB, Il Regolamento è interessante e ben fatto dal punto di vista tecnico-normativo, pur con alcune rigidità; esso introduce norme e dettagli vincolanti per la costruzione di nuove ciclovie (ad esempio segnaletica, illuminazione, fontane e punti telefonici, panchine .) che fanno lievitare i costi. Nel 2014 il MIT ha fatto circolare le “Istruzioni tecniche per la progettazione delle reti ciclabili” (Bozza n° 3) che dettagliano meglio le fasi progettuali. Segnaliamo anche le “Linee guida per la progettazione delle reti ciclabili”, nell’ambito del progetto “Verso un piano di settore per una rete ciclabile della Provincia di Milano” (Polinomia, aprile 2006). In esse viene introdotto il concetto di Rete Ciclabile Strategica, formata da itinerari continui e tali da garantire il collegamento tra nuclei abitativi e polarità servite (scuole, ferrovie, ecc.). Si cerca inoltre di interpretare e chiarire alcune delle criticità del Regolamento MIT. Le piste possono essere principalmente realizzate: a) in sede propria, fisicamente separata da quella dei veicoli tramite spartitraffico invalicabile largo almeno 50 cm (fig. 1); b) su corsia riservata ricavata dalla corsia stradale (fig. 2), a unico e concorde senso di marcia, con elemento di separazione costituito da strisce o delimitatori di altro tipo; c) su corsia riservata ricavata dal marciapiede (fig. 3), qualora ciò sia possibile senza penalizzare la circolazione dei pedoni, cui resta dedicata la parte più interna. La larghezza minima della pista deve essere pari a 1,5 m, riducibile a 1,25 m per le corsie contigue (totale 2,50 m). Nel caso di nuove piste su strade esistenti, possono eccezionalmente essere ammessi valori inferiori delle larghezze, ma comunque contenuti negli intervalli fissati in tab. 2.

Ci possono essere percorsi ciclo-pedonali promiscui, in aree verdi in cui non è consentito l’accesso dei veicoli a motore; l’uso promiscuo è in genere controverso, in quanto genera un conflitto tra pedoni e ciclisti. In alcuni paesi europei non è permessa la presenza dei ciclisti nelle aree pedonali (e viceversa), cosa invece tollerata in Italia. Il regolamento del MIT considera le possibili eccezioni e deroghe, le pendenze, la velocità, l’illuminazione, la segnaletica e tutta una serie di precisazioni e dettagli che sarebbe troppo lungo riportare. Per essere efficaci, le piste devono essere in rete e non sotto forma di spezzoni isolati o scollegati (caso frequente in Italia). Va assicurata una continuità anche nelle intersezioni (incroci, rotatorie) tramite attraversamenti ciclabili; in effetti gli incroci sono il maggior punto critico.

Fonte: dati Commissione Europea riportati da Wikipedia.

2

1. Un bell’esempio di pista ciclabile in sede propria 2. Ciclabile ricavata dalla sede stradale (eccezionalmente a doppio senso di marcia) 3. Pista ricavata sul marciapiedi

3

TAB. 2 LARGHEZZA MINIMA DELLE PISTE CICLABILI

Tipologia di pista

Nuova pista su nuova strada

Nuova pista su strada esistente

Valore standard (m)

Range di variabilità (m)

A corsia singola

1,50

1,50-1,25

A due corsie di senso concorde

2,50

2,50-2,00

A due corsie di senso opposto

2,50

2,50-2,20 10/2016

Ambiente

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90 Il sistema nazionale delle ciclovie turistiche L’attivismo europeo per le piste ciclabili ha contagiato anche l’Italia, che ha proposto un sistema nazionale delle ciclovie turistiche. A ciò non è stato probabilmente estraneo il Ministro del MIT Delrio, già attivo sindaco di Reggio Emilia. La legge di stabilità del 2016 prevede un sistema nazionale di ciclovie turistiche, con priorità per i percorsi (fig. 4): • Verona-Firenze: Ciclovia del Sole (ca. 300 km) • Venezia-Torino: Ciclovia VenTo (679 km) • Caposele (AV)-Santa Maria di Leuca (LE): Ciclovia dell’Acqua (ca. 500 km) • Grande raccordo anulare delle biciclette: GRAB di Roma (45 km).

In totale 1500 km attraverso 8 regioni e il comune di Roma.

Per questi progetti sono stati stanziati 91 milioni nel triennio 2016-2018. La ciclovia VenTo sembra essere quella in più avanzato stato di fattibilità, in quanto basata su un progetto già esistente dell’Università di Milano (Facoltà di Architettura). Corre lungo le sponde del Po e interessa (direttamente, o indirettamente con opportuni raccordi) città come Vercelli, Alessandria, Milano, Pavia, Piacenza, Parma Reggio Emilia, Ferrara, Rovigo, oltre a Torino e Venezia (fig. 5). Il 15%, e cioè 102 km, corre su ciclabili già realizzate. La ciclovia del Sole interessa città come Mantova, Modena, Bologna, oltre a Verona e Firenze. La ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, o dell’Acqua, interessa le regioni Campania, Basilicata e Puglia e le città di Potenza e Matera, oltre ai Caposele e Santa Maria di Leuca. Il GRAB di Roma è lui pure un progetto ambizioso che, con partenza dall’Arco di Costantino, tocca le principali mete turistiche della Capitale, inclusi Appia Antica, Parco della Caffarella, Terme Gordiane, Aniene, Montesacro, Villa Ada, Villa Borghese, Castel S.Angelo e S. Pietro, Trastevere, Isola tiberina, Campidoglio e Colosseo. Alla luce delle nostre difficoltà e incapacità attuali di concludere i progetti, tutto ciò sembra al momento un libro dei sogni: ma continuiamo a sperare che qualche cosa si faccia.

4

5

La situazione come risulta dai giornali Per qualche mese (da giugno a settembre 2016) abbiamo seguito gli articoli riportati da vari giornali, nazionali e anche locali, riguardanti vari aspetti connessi alle piste ciclabili.

L’argomento è di grande attualità e non passa giorno che, in un modo o in un altro, la stampa non ne parli. Emerge chiaramente il divario che esiste tra Nord e Sud, dove le notizie sulle ciclabile sono molto scarse; anche nel Nord la sensibilità in materia è molto variabile. Le promesse, le delibere, i progetti e i vari proclami sono tanti; quando però andiamo a vedere le realizzazioni vere e finite, i casi si restringono notevolmente; vengono spesso riportate le lamentele per le promesse non mantenute e i lavori non terminati, tipo: “Dieci anni per finire la pista”, Il Resto del Carlino di Rovigo, 22/7/2016; “Proprietari dei terreni in rivolta: troppi errori nel progetto” Il Centro, Teramo, 21/6/16; “Nuova pista sequestrata: 20 anni di promesse sfumati” Corriere della sera di Bergamo, 3/9/2016; “Espropriati da 15 anni, ma la pista non c’è ancora” (Il Gazzettino Nazionale, 30/8/16), e così

via. Ma ci sono anche casi in cui va meglio: “Miracolo a Menarè: iniziati i lavori per la pista che collegherà Conegliano a Vittorio Veneto” (Il Gazzettino di Treviso, 1/9/2016).

A Pesaro, già collegata a Fano da una ciclabile, si parla addirittura di Bicipolitana: “Sei nuove piste per passare da 79 a 85 km; quattro i cantieri aperti, ma ci sono tratti scoperti da collegare” (Corriere Adriatico, 6/9/2016). “Pista extralusso da Limone a Riva del Garda. Oltre 7,6 milioni per gli ultimi 2 km a sbalzo sul lago”, Brescia Oggi, 2/7/2016. Leggendo bene le notizie, comunque, si vede che quasi sempre si tratta di dichiarazioni di intenti, di stanziamenti (se va bene), di progetti per il futuro, di apertura di cantieri, ma raramente di lavori finiti.

4. Il progettato sistema nazionale delle ciclovie turistiche 5. La ciclovia Ven-To da Venezia a Torino

Manutenzione e degrado La situazione delle ancor scarse piste italiane non sfugge alla desolante prassi cui purtroppo siamo abituati relativamente alla manutenzione e al degrado della nostra

Ambiente 10/2016 leStrade

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rittura, con ricco corredo di foto (Libero, 26 agosto 2016), che le ciclabili fanno paura: voragini, erbacce, pali pubblicitari in mezzo al percorso, auto posteggiate sulla pista, radici sporgenti, asfalto sconnesso, ecc. Da Cadorna a P.le Lotto il tratto più pericoloso. Oggi si può fare il giro attorno a Parco Sempione (Il Giorno, 5/8/16) su 5 km di pista, in parte nuova e perfetta e in parte piena di buche. Si insinua che era meglio spendere i soldi per la manutenzione, anziché investirli in nuovi progetti contestati dai residenti.

I materiali per le ciclabili 6 6. Ecco come si presentano molte ciclabili oggi 7. Da pista ciclabile a foresta verde 8. Tratto in materiale lapideo della ciclabile di via Sempione a Milano 9. Pedalando lungo il greto del Tevere 10. La nuova ciclabile green di Lungotevere Oberdan a Roma 11. Ponte sospeso ciclabile a Milano, quartiere Parri

7

rete stradale. Lo vede chi di noi va in bicicletta (fig. 6) e lo si desume dagli articoli dei giornali; sarebbe troppo lungo elencarli anche in parte e quindi ci limitiamo a qualche citazione. Cominciamo da Roma, che dovrebbe realizzare l’ambizioso raccordo anulare per le bici. Messaggero e Corriere della Sera (13 e 17 agosto 2016, rispettivamente) dedicano pagine intere allo stato di degrado e abbandono delle piste esistenti. Si parla di vere e proprie emergenze, come nel caso degli incendi in vari punti, causati dal mancato sfalcio delle erbacce che invadono i percorsi (fig. 7). Crepe e buche nell’asfalto sono la norma; cumuli di rifiuti e detriti ovunque. Crollo di muraglione sulla pista di ponte Sublicio. Calcinacci e deviazioni a Porta Portese. Il Corriere, dopo essere ritornato a controllarla, offre una descrizione pietosa dello stato della ciclabile del Tevere, una delle principali dorsali di supporto alla mobilità locale. A causa dell’incuria, la sicurezza è precaria. Anche Milano, che pure ha una diffusione e organizzazione delle ciclabili superiore a Roma, non scherza; si afferma addi8

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11

La pavimentazione delle piste ciclabili deve essere regolare, priva di avvallamenti o buche, e priva di griglie e caditoie, con adeguati coefficienti di aderenza. In caso di pista ricavata dalla carreggiata stradale, la tipologia della pavimentazione coincide con quella delle corsie veicolari. Nel caso invece di piste in sede propria, la scelta può essere molto ampia e varia da caso a caso: si possono utilizzare diverse tecnologie e materiali, quali il conglomerato bituminoso o cementizio, elementi autobloccanti, o comunque materiali lapidei (fig. 8); si può altresì ricorrere a diversi trattamenti superficiali, come ad esempio stesa di asfalto su acciottolato o di emulsione bituminosa più ghiaietto colorato, ecc.

Le superfici in terra e assimilate sono accettabili essenzialmente per le “vie verdi” o per rami accessori locali, purché le condizioni di manutenzione siano ottime. Secondo il Regolamento e le Istruzioni tecniche del MIT, le pavimentazioni delle ciclabili possono essere colorate e il colore da utilizzare è il rosso rubino (RAL 3003). Il buon senso dice che il colore dovrebbe essere presente in tutti i luoghi ove occorre garantire un’elevata leggibilità del sistema ciclabile.

L’obbligo della colorazione è espressamente previsto solo in contiguità della pista ciclabile con la fascia di sosta (contiguità che però, in via generale, andrebbe evitata). Durante i nostri sopralluoghi abbiamo constatato che nella maggioranza dei casi la pavimentazione delle piste è fatta con materiali asfaltici o ad essi assimilabili. Questi possono essere di vario tipo: conglomerato tradizionale o modificato, asfalto riciclato, asfalto colato, conglomerato con resine, strato superficiale con emulsione e ghiaietto. La colorazione può essere indotta da ossidi di ferro e altri pigmenti e/o con l’uso di inerti colorati, oppure impiegando un legante sintetico o semi-sintetico colorabile. Molto suggestiva è la pista in asfalto posata sulla banchina del Tevere a Roma (fig. 9).

La fig. 10 mostra un tratto di una recente pista fatta, sempre a Roma, su un Lungotevere con asfalto riciclato, applicando additivi e tecnologie innovative (collaborazione Iterchimica-AMA). La nuova pista posata su un ponte metallico del quartiere Parri a Milano è invece realizzata con asfalto colato (Newasphalt) per poter adeguarsi alle dilatazioni e garantire l’impermeabilità (fig. 11).

Le criticità Di alcune criticità delle piste ciclabili si è già parlato; in particolare dello scollegamento tra varie tratte e con i poli di servizio e turistici che dovrebbero essere serviti. Anche gli attraversamenti e gli incroci sono spesso un problema sottovalutato e dovrebbero essere fatti a regola d’ar-

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92 te (fig. 12) . Si è visto che la manutenzione lascia spesso a desiderare. L’uso promiscuo con i pedoni è un altro fenomeno tipico delle città che declassa l’uso delle piste. A questi problemi ne vogliamo però aggiungere un altro che riguarda l’essenza stessa e la funzione delle ciclabili e che, forse, è di difficile soluzione; se le piste devono servire per i trasferimenti, ad esempio casa-lavoro, non possono essere intralciate da pedoni e neppure da gente che va a zonzo o da famigliole che portano a spasso i loro bimbi sulle loro mini-biciclette. Qui da noi sembra oggi questo il concetto prevalente delle piste, viste come luoghi di svago e ozio. Ciò mal si concilia con le esigenze di chi ha fretta di raggiungere una certa menta. Se non si risolve questo problema, le ciclabili non diventeranno mai una alternativa agli altri sistemi di spostamento quotidiani. Relativamente alla sicurezza, uno studio fatto in Gran Bretagna ha messo in luce altre criticità, confrontando il comportamento degli automobilisti in presenza o in assenza delle piste ciclabili, colorate o non. Sono state usate bici dotate di telecamere per registra-

re migliaia di sorpassi. Le conclusioni dicono che la larghezza totale della strada, il traffico nei due sensi e la presenza di parcheggi sono fattori più importanti rispetto alla presenza di una pista ciclabile. Secondo gli inattesi risultati dello studio, non è detto che una pista ciclabile migliori la situazione, specialmente se essa è stretta. Prima di tutto andrebbe esplorata la possibilità di ridurre 12 o calmare il traffico motorizzato. Relativamente alle piste colorate o non, non sono state riscontrate differenze staticamente significative tra di esse. Le conclusione che noi possiamo trarre sono abbastanza ovvie: ben vengano le ciclabili, le piste servono a vari scopi, ma devono essere progettate e fatte secondo giusti criteri; in caso contrario servono solo come pubblicità politica e la loro utilità diventa discutibile. Soprattutto non va dimenticato il problema della loro manutenzione. QQ

12. Ipotesi di attraversamento stradale dedicato alle bici (Polinomia)

Con GRAB, Ven-To, Del Sole e Dell’Acqua il MIT spinge sui pedali del piano per le due ruote Con la firma del protocollo d’intesa per il “GRAB”, il Grande Raccordo Anulare delle Bici, tra il Ministro Graziano Delrio e il Sindaco di Roma, Virginia Raggi (21 settembre), si completa la prima fase del sistema delle ciclovie turistiche nazionali, iniziato lo sorso 27 luglio con la sottoscrizione dei protocolli d’intesa MIT-Mibact e Regioni per le ciclovie “Del Sole”, “VenTo” e “Dell’Acqua”. “Il Grab - ha detto Delrio - non poteva mancare nella nostra idea di un sistema nazionale delle ciclovie turistiche. Ideato da Velolove, per le sue location monumentali e paesaggistiche avrà una forte attrattiva per i cittadini e per i visitator, e può essere realizzato in tempi rapidi grazie a un’opera di riqualificazione e di ricucitura dei tratti esistenti”. “La realizzazione del Grab è un grande passo verso una mobilità più sostenibile a Roma - ha dichiarato Raggi -. Non solo: sarà un’occasione per valorizzare le identità e le eccellenze del nostro territorio”. Guardando a una prospettiva più generale, ricordiamo che il sistema nazionale di ciclovie turistiche è stato inserito nella legge di Stabilità 2016, art 1, comma 640. Al settore sono stati assegnati per il triennio 91 milioni di euro: 17 milioni per il 2016, 37 milioni per il 2017 e 37 milioni per il 2018.

Due i criteri utilizzati per i primi quattro percorsi prioritari individuati: “dall’alto” tenendo conto delle indicazioni della rete ciclabile “Eurovelo” e, in considerazione del “Piano straordinario per la mobilità turistica” di MIT, Mibact e Regioni, “dal basso” con quattro tracciati già delineati da studi di fattibilità, redatti da parte di associazioni, privati e enti, proponendo il riuso e la ricucitura di percorsi esistenti, identificabili come parti di una unica rete nazionale e con livelli di qualità comuni. Gli atti firmati rappresentano una “road map” in cui si descrivono le azioni in capo a ogni ente, MIT, Mibact e Enti locali, tra cui, in sintesi: nel 2016 la sottoscrizione dei protocolli e lo stanziamento dei fondi per la progettazione; nel 2017 la progettazione dei tracciati, gli accordi di programma con gli enti locali, le prime gare per la realizzazione delle ciclovie e l’apertura dei primi cantieri; nel 2018 la chiusura dei

primi cantieri e le altre gare per la realizzazione delle ciclovie con l’apertura e la chiusura degli ultimi cantieri. Ecco, infine, una sintetica descrizione dei quattro percorsi: • La Ciclovia GRAB - Grande Raccordo Anulare delle Bici prende spunto dall’idea dell’Associazione Velolove sviluppata con cittadini, associazioni e istituzioni, come Legambiente e Touring Club e consiste in un anello ciclopedonale di oltre 44 km che si sviluppa all’interno della città di Roma. Parte dalla Roma antica e dall’Appia Antica e arriva alle architetture contemporanee di Zaha Hadid e di Renzo Piano, alla street art del Quadraro e di Torpignattara unendo tra loro Colosseo, San Pietro, Trastevere e il centro storico, la Galleria Borghese, l’Auditorium e numerosi altri punti di interesse, attraversando parchi e inaspettati paesaggi bucolici, costeggiando i fiumi Tevere, Aniene e Almone.

• La Ciclovia “Ven-To” ciclovia di 680 km che corre lungo il fiume Po e che collega Venezia a Torino. La più lunga infrastruttura per il cicloturismo in Italia e nel Sud Europa, si inserisce nella direttrice Euro14. Cronoprogramma di sviluppo dei quattro percorsi Fonte: MIT

13. La firma del protocollo d’intesa sul GRAB tra il Ministro Delrio e il Sindaco Raggi velo 8 in connessione con Eurovelo 5 e Eurovelo 7.

Attraversa 4 regioni (Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte), 12 province, oltre 120 comuni.

• La Ciclovia “Del Sole”, della lunghezza di circa 300 km da Verona a Firenze. Fa parte del più ampio progetto della Ciclopista del Sole, parte integrante di Eurovelo 7. Percorre 4 regioni (Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana) e si estende da Verona a Firenze, con l’obiettivo successivo di raggiungere la Capitale.

• Il progetto di Ciclovia “Dell’Acqua”, da Caposele (Avellino) a Santa Maria di Leuca (Lecce). È lunga circa 500 km e passa attraverso 3 regioni (Campania, Basilicata e Puglia), lungo il Canale Principale dell’Acquedotto pugliese.

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94 Barriere di Sicurezza

Stefano Chiara

I custodi del legno DA QUASI VENT’ANNI SFORNA GUARD-RAIL LIGNEI AD ALTA TECNOLOGIA DOTATI DI UNA STRINGENTE CERTIFICAZIONE FORESTALE. DA MOLTI DI PIÙ, HA A CHE FARE CON IL LEGNO, MATERIA PRIMA, CURATA E TUTELATA CHE SI È TRADOTTA, STORICAMENTE, NELLE TRAVERSE FERROVIARIE DI TUTTO LO STIVALE. È IL GRUPPO MARGARITELLI, PORTATORE DI UN’IDEA DI MADE IN ITALY APPREZZATA DALL’EUROPA. E ANCHE DA EXPO.

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1. Barriere Margaritelli e, sullo sfondo, i ponti dell’Expo 2. Filiera della qualità: certificazione forestale 3. Produzione 4. Lavorazione

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5. Barriere in Larice in Alto Adige

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icurezza per i veicoli, ma anche accompagnamento ad alto gradimento per i pedoni. Tutto questo, sotto il segno di un’eco-sostenibilità a tutto campo: dalla tutela delle risorse alla destinazione finale, in armonia con l’ambiente. La soluzione tecnica di cui ci occupiamo è la barriera in legno lamellare e acciaio immessa sul mercato negli anni Novanta dal gruppo Margaritelli, attraverso la sua linea Esterni Eterni, e costantemente evoluta. In passato abbiamo già raccontato questa famiglia di prodotti, tutti naturalmente marcati CE, concentrandoci sulla doppia valenza sicurezza-ecodesign. Due qualità che hanno tra l’altro consentito alle barriere dell’azienda umbra di fare bella mostra di sé durante i sei mesi dell’Esposizione Universale di Milano, ovvero l’Expo. In totale, Margaritelli ha portato a Milano circa 1.500 m di barriera in legno di classe H2 e altri 500 m di N2, a protezione dei percorsi e dei corsi d’acqua. La scelta per questo prodotto squisitamente Made in Italy, da parte degli organizzatori, è stata motivata dagli elevati standard estetici e di eco-sostenibilità che lo caratterizzano. Sul piano dei requisiti, hanno pesato molto le certificazioni, sia di sicurezza sia in termini di GPP, Green Public Procurement (sul tema si veda anche Susanna Zammataro, “Il potenziale del GPP nel settore stradale”, leStrade 3/2014, speciale Intertraffic 2014). Le barriere, ricordiamolo, sono marcate CE in accordo al Regolamento UE 305/2011 e rispondono ai requisiti della norma armonizzata EN 1317-5 per le classi di contenimento H2 e N2 bordo laterale e bordo ponte. Per quanto riguarda gli aspetti green, invece, da molti anni i prodotti sono a marchio PEFC, ovvero dotati di certificazione di gestione forestale sostenibile (www.pefc.it, sul tema si veda anche Ornella Menculini, “Le forniture green”, leStrade 12/2008, sezione Tecnologie&Sistemi). Un altro esempio recente del valore di questi dispositivi riguarda poi la realizzazione di barriere di sicurezza in larice, presentate per la prima volta a Intertraffic 2016 e sviluppate per rispondere alle esigenze specifiche della comunità dell’Alto Adige. È questo soltanto l’ultimo in ordine di tempo di una serie di azioni finalizzate alla cura ed evoluzione di un prodotto in cui è impegnato tutto il gruppo e, in particolare, il responsabile tecnico-commerciale della linea Esterni Eterni, l’ingegner Filippo Leone. Proprio per raccontare origini, percorsi e risultati di questa storia (anche) di sostenibilità, leStrade ha interpellato l’ingegner Fernando Margaritelli, consigliere di amministrazione del gruppo e responsabile, tra l’altro, dello sviluppo di nuovi mercati e della comunicazione.

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leStrade. Ingegnere, più volte, sulle pagine di questa rivista, abbiamo parlato di barriere stradali incentrando doverosamente l’attenzione sul fattore sicurezza.

Questa volta, invece, ci occuperemo prevalentemente di sostenibilità ambientale. Che peso ha, storicamente, il “green factor” in un’azienda come la vostra?

Margaritelli. Il ruolo centrale attribuito alla tutela ambientale nasce dal rispetto per il legno e per le sue fonti, ovvero i boschi e le foreste, che rappresentano fin dalle origini il punto di partenza della nostra attività imprenditoriale. È sempre stata forte in noi, infatti, la consapevolezza dell’importanza della natura e della sua gestione intelligente e responsabile, non solo per le destinazioni industriali finali ma anche e soprattutto per le comunità che vivono e traggono linfa dai contesti naturali. I boschi, insomma, sono un grande patrimonio, da preservare in modo sostenibile.

Va in questa direzione la certificazione forestale PEFC dei nostri prodotti, un percorso ormai quasi ventennale. leStrade. Può dirci qualcosa di più sul legame tra il legno e Margaritelli, anche allargando il campo oltre le barriere stradali?

Margaritelli. L’azienda ha origini storiche (1870, produzione di utensili a uso agricolo e forestale, ndr) e deve il primo significativo sviluppo alla produzione di traverse in legno per le ferrovie, un mestiere antico avviato nel 1945 che non si è ancora esaurito, dal momento che ancora oggi riceviamo incarichi per il rinnovamento delle linee storiche. Quindi, il legno è tornato nell’esperienza di Listone Giordano, una linea di pavimenti in legno di alta gamma per interni. È in questa fase che al know how tecnico sul materiale abbiamo abbinato l’attenzione al design e all’alta qualità. In campo ferroviario, con l’avvento dell’alta velocità abbiamo sviluppato una tecnologia innovativa per la produzione di traverse ferroviarie ad alte prestazioni non più in legno, ma in calcestruzzo. Infine, negli anni Novanta il legno è tornato protagonista nelle infrastrutture di trasporto proprio con Esterni Eterni, un progetto che

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nasce dalla nostra esperienza nel trattamento del legno per conferirgli durabilità in impieghi esterni, per l’appunto. Il prodotto che ha riscosso maggior successo, in questo caso, sono state le barriere di sicurezza, in ragione dei loro standard di ricerca e ingegnerizzazione.

6, 7. Due tipologie di applicazione in Olanda 8. Ancora i guard-rail in legno e acciaio a Expo Milano 2015

leStrade. Dagli standard ingegneristici a quelli ambientali: parliamo, ingegnere, di certificazioni forestali e di acquisti verdi…

Margaritelli. È la grande questione del green public procurement e della certificazione di prodotto green, che noi sposiamo non da oggi. Risale infatti alla fine degli anni ’90 la nostra collaborazione con il marchio PEFC, uno standard di certificazione estremamente serio e affidabile. I suoi esperti considerano il bosco non solo una risorsa naturale e paesaggistica da preservare, ma anche un’opportunità di crescita sostenibile per

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le comunità che vi afferiscono. Per le amministrazioni, utilizzare prodotti marcati PEFC significa essere certi che siano originati da catene di custodia che garantiscono il mantenimento e il rinnovamento delle fonti di approvvigionamento. In Europa, attualmente, vi sono contesti avanzati come quello olandese, in cui siamo peraltro presenti da anni, che impongono in modo stringente le certificazioni ambientali. Tutto quanto raggiunge la strada, da quelle parti, oltre che efficiente ed efficace deve anche essere anche ecosostenibile.

leStrade. Sempre dal fronte Italia, però, è arrivata la referenza Expo.

Margaritelli. Questa fornitura è stata per noi una sorta di ulteriore certificazione. Il riconoscimento della qualità del nostro prodotto. Expo, infatti, è stata anche una vetrina di eccellenza Made in Italy, nonché un incubatore di cultura e pratiche ecosostenibili. In quel contesto, abbimo potuto dimostrare che le barriere non solo rendono più sicure le strade carrabili, ma migliorano anche la vivibilità in ambienti ciclabili o pedonali. Quello che ci gratifica molto è che anche in questo caso, così come in tutti le applicazioni realizzate, il gradimento sia stato generale: dagli amministratori agli utenti, dai tecnici ai posatori.

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leStrade. A proposito di Olanda Margaritelli, da molti anni, frequenta la vetrina olandese di Intertraffic Amsterdam. Come giudica il posizionamento sui mercati esteri di un marchio come il vostro orientato alla qualità tipicamente Made in Italy?

Margaritelli. Oltre che in Olanda, stiamo lavorando molto bene anche in altri contesti europei, per esempio nei paesi baltici. La nostra esperienza, in generale, ci rivela che è essenziale poter contare su un’agenzia locale che sappia comunicare adeguatamente i fattori a valore aggiunto delle nostre barriere, le loro peculiarità: la qualità, il design differente, la durabi-

to il profilo estetico. Questi risultati sono dovuti al fatto che non si tratta di legno massello, ma lamellare, un prodotto tecnologico che, grazie alla tecnica dell’incollaggio tra lamelle a costituire la trave nella sua sezione, conferisce al legno maggiore stabilità nel tempo e garantisce costanza nelle prestazioni. Per garantire durabilità nell’esposizione all’esterno, il legno viene inoltre trattato con un particolare processo di impregnazione a base di sali minerali che avviene in autoclave ad alta pressione.

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9. Stand Margaritelli a Intertraffic Amsterdam 2016 10. In Alto Adige il larice è approdato anche su strada, a coiniugare sicurezza e valore paesaggistico

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lità. Si tratta di un’operazione di cultura tecnica che, per avere risultati efficaci nei confronti di un destinatario segnatamente pubblico, e quindi più che attento ai budget, deve essere, a priori, sostenuta da forti motivazioni. leStrade.Com’è, in generale, la situazione in Italia da questo punto di vista?

Margaritelli. Qui da noi stiamo assistendo a una moderata crescita, nonostante permangano i vincoli di spesa pubblica.

Rispetto al passato, comunque, è maggiore l’attenzione - soprattutto da parte dei progettisti - a fattori quali la qualità e la durabilità, anche in funzione della manutenzione programmata. Gioca a nostro favore il fatto di avere in “curriculum” applicazioni anche di lunga data che non solo hanno mantenuto nel tempo le loro caratteristiche meccaniche, ma il loro naturale invecchiamento non ha rappresentato un deterioramento sot-

leStrade. L’ultima curiosità riguarda l’approdo in gamma delle barriere di sicurezza in larice. Ce ne può raccontare l’origine?

Margaritelli. Si è trattato di un ottimo esempio di collaborazione impresa-territorio. Tutto è nato in Alto Adige, un’area che impiega massicciamente il larice in edizilia. Da una richiesta di quella comunità è partita la sfida a realizzare un prodotto realizzato con questo legno. Abbiamo così iniziato a lavorare con un produttore locale e a ingegnerizzare il materiale basandoci sul nostro know how e nel rispetto di tutti gli standard contemplati. Una peculiarità: in questo caso abbiamo deciso di non impregnarlo, poichè la durabilità naturale del larice è sufficiente a garantire la vita utile del prodotto nelle specifiche condizioni di installazione, massimizzando la naturalità e favorendo l’inserimento ambientale del dispositivo. QQ

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Massimo De Deo Responsabile Tecnico & di Sviluppo Bitem

Giovanni Del Debbio Procuratore Impresa Del Debbio

Francesco Santoro Responsabile Laboratorio Bitem

Materiali Ecosostenibili

Minerali naturali INERTI ROSATI E UN PERFORMANTE LEGANTE SINTETICO DI COLORE NEUTRO FORNITO DA BITEM SONO STATI GLI INGREDIENTI PRINCIPALI DELLA PAVIMENTAZIONE “TIPO NATURA” POSATA DA DEL DEBBIO SU UN TRATTO DI PISTA CICLOPEDONALE DI CITYLIFE, A MILANO. IL RISULTATO: UNA STRADA AD ALTA VALENZA ARCHITETTONICA E, INSIEME, A ELEVATE PRESTAZIONI. 2a

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L’

impresa Del Debbio SpA, con sede a Lucca, si è aggiudicata un appalto indetto da City Life SpA per la realizzazione di un tratto di pista ciclopedonale all’interno del complesso residenziale, milanese più in particolare nei tratti compresi tra le residenze progettate da Zaha Hadid e la Torre Allianz. Lo strato della pavimentazione prima dell’intervento era composto prevalentemente da una soletta in calcestruzzo debolmente armata, sulla cui sommità era stato posato uno strato di calcestre di spessore pari a 1 cm. Il progettista voleva una pavimentazione uniforme con colorazione naturale, che ricordasse le tonalità della ghiaia sciolta, ma che presentasse una consistenza per il traffico pedonale, ciclabile e carrabile. Pertanto, ha pensato alla pavimentazione “tipo Natura” sviluppata dalla stessa impresa Del Debbio.

L’architetto Margherita Brianza, in qualità di progettista, ha previsto di rimuovere la pavimentazione in calcestre e di fresare il calcestruzzo per una profondità di 6,5 cm. Dopodiché ha progettato la stesa di 3 cm di conglomerato bituminoso tradizionale con pezzatura 0/15 mm al fine di evitare le trasmissioni delle sollecitazioni della soletta di calcestruzzo, alla pavimentazione tipo natura di superficie. Gli ultimi 3,5 cm di pavimen-

TAB. 1 CONGLOMERATO NEUTRO PER STRATO DI USURA Metodo Volumetrico UNI EN 12697-31 Requisito

Unità di misura Valori tipici\i

Vuoti a 10 rotazioni

%

Min 8-14 Max

%

Min 2-6 Max

%

>2

Vuoti a 100 rotazioni

UNI EN 12697-5, 6, 8

Vuoti a 180 rotazioni

1. Usura con legante neutro Colorbit 2a, 2b, 2c. Usura con legante neutro ancora lavorabile dopo 4 ore di viaggio 2c

Usura con legante neutro Colorbit

Modulo di rigidezza @20°C: f= 1,8Hz (rise-time= 125ms)

UNI EN 12697-26

MPa

> 3.000

Resistenza a trazione indiretta a 25 °C

UNI EN 12697-23

N/mm2

> 0,4

Sensibilità all’acqua

UNI EN 12697-12

%

> 70

CONDIZIONI DI PROVA (parametri della pressa giratoria): Angolo di rotazione: 1,25° +0,02°; velocità di rotazione: 30 rotazioni/minuto; pressione verticale: kPa 600; diametro del provino: mm 150. I requisiti di resistenza e di rigidezza saranno valutati su provini compattati a 100 rotazioni.

tazione sono stati eseguiti posando una pavimentazione “tipo Natura”, con “miscela di inerti mix rosato” e legante neutro Colorbit della Bitem di Modena, scelta a seguito di un sopralluogo svolto dalla Direzione Lavori e dall’ufficio di progettazione a Lucca, dove l’impresa Del Debbio SpA ha recentemente portato a termine la riqualificazione della pavimentazione (proprio impiegando la soluzione “Natura”) sulle mura rinascimentali.

Dopo aver individuato la colorazione, l’impresa Del Debbio SpA ha iniziato le attività prodromiche presso il cantiere di Milano (City Life), con le proprie maestranze specializzate dirette dal geometra Lorenzo Cervelli, e ha proceduto alla rimozione dello strato di calcestruzzo e alla stesa di conglomerato bituminoso tipo binder approvvigionandosi dei materiali presenti sul posto. Mentre per la stesa della pavimentazione finale, “tipo Natura” con legante neutro Colorbit, l’impresa ha confezionato il prodotto presso il proprio sito produttivo di Lucca, attuando dei sistemi di riscaldamento dei cassoni degli auto-

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100 carri che hanno permesso, dopo ben quattro ore di viaggio, di poter mantenere la temperatura del conglomerato a 130°C. La stesa è stata eseguita in due giorni, per conferire alla pavimentazione una continuità visiva su due viali. Al termine delle lavorazioni è stato posto in opera un sottile strato di sabbia di lago, su tutta la superficie pavimentata al fine di poterla proteggere nella fase iniziale di stesa. L’obiettivo progettuale atteso è stato verificato, nonostante la distanza di confezionamento della pavimentazione grazie agli elevati livelli prestazionali del legante neutro Colorbit prodotto e fornito dalla Bitem, una soluzione tecnica che andiamo ad approfondire qui di seguito.

Focus sul legante Colorbit è un legante sintetico di colore neutro per conglomerati a caldo eco-sostenibili. Colorbit è utilizzato per la realizzazione di conglomerati neutri o colorati e si sostituisce totalmente al legante bituminoso. Attraverso il suo impiego, è possibile realizzare pavimentazioni per arredo urbano di particolare pregio architettonico in aree pedonali, strade private, piste ciclabili, parcheggi, zone sportive, marciapiedi e gallerie. Il basso impatto ambientale garantito da questa soluzione è da accostare, in ogni caso, a caratteristiche prestazionali di tutto rilievo. Stiamo parlando, infatti, di un legante di colore neutro che presenta un comportamento reologico analogo a quello dei bitumi. Grazie alle sue proprietà visco-elastiche dovute alla modifica con polimeri elasto-termoplastici, conferisce al conglomerato neutro le stesse caratteristiche prestazionali, in termini di durabilità, di un conglomerato bituminoso migliorato. La produzione del conglomerato neutro con Colorbit è di facile esecuzione in quanto non richiede nessun tipo di accorgimento rispetto a un legante bituminoso. I conglomerati, realizzati usando Colorbit, sono prodotti e posati in opera con lo stesso equipaggiamento utilizzato nel caso dei tradizionali conglomerati bituminosi. L’eventuale colorazione viene conferita durante il mescolamento dell’aggregato con l’aggiunta di pigmenti inorganici denominati Bitem PEP-Pigment Enrobes Polymere. QQ

TAB. 2 CARATTERISTICHE LEGANTE COLORBIT Parametro

Normativa

Unità di misura Valori richiesti

Consistenza alle temperature UNI EN 1426 intermedie di esercizio: penetrazione @25°C

0,1mm

40 - 70

Consistenza alle temperature UNI EN 1427 elevate di esercizio: punto di rammollimento

°C

* 55

Punto di rottura FRAASS

°C

) -7

%

* 20

UNI EN 12593

Densità relativa @25°C

UNI EN 3838

Recupero di deformazione (Ritorno elastico @25°C)

UNI EN 13398

0,95 - 1,10

Penetrazione residua Durabilità: resistenza all’invecchiamento RTFOT

Incremento del punto di rammollimento

UNI EN 12607-1

Variazione di massa Durabilità: resistenza all’invecchiamento RTFOT

Infiammabilità

%

* 55

°C

)9

%

) 1,5

Differenza penetrazione

UNI EN 1426

0,1 mm

)5

Differenza rammollimento

UNI EN 1427

°C

)2

EN ISO 2592

°C

* 250

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Ambiente

3a, 3b, 3c. Strato di usura finito con legante neutro

N. 10 OTTOBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MACCHINE

Q La stella polare del triplo zero Q Alto gradimento in tutta Europa Q AffidabilitĂ nel trasporto Q Produrre per credere

MACCHINE ATTREZZATURE

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Prototipi Elettrici

La stella polare del triplo zero

Matthieu Colombo

ZERO FERMI MACCHINA, ZERO EMISSIONI, ZERO INCIDENTI. SONO GLI OBIETTIVI AMBIZIOSI DI VOLVO CE, UN COSTRUTTORE CHE STA INVESTENDO MOLTO SU ELETTROMOBILITÀ, AUTOMAZIONE, GESTIONE INTERCONNESSA E SICUREZZA ATTIVA. UN ANTICIPO DI FUTURO, A QUESTO PROPOSITO, È STATO MOSTRATO NEL CORSO DELL’EXPLORATION FORUM 2016, IN SVEZIA. TRA I PROTAGONISTI: PALE IBRIDE E DUMPER ELETTRICI.

Macchine 10/2016 leStrade

LS Macchine

103 1. Il futuro in cantiere: pala gommata ibrida LX01 e dumper totalmente elettrico di Volvo CE 2. Prototipi in azione nel corso dell’evento svedese 3. Dave Ross, vicepresidente Advanced Technology and Verification di Volvo CE 4. Dal riscaldamento globale a un avvenire sempre più sostenibile, anche grazie al contributo dell’industria

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olvo Construction Equipment crede nell’elettrico.

Tanto da presentare, a una selezione di giornalisti invitati da tutto il mondo, i progetti che ha nel cassetto e i prototipi in fase di test creando un evento nel Customer Center di Eskilstuna, in Svezia, l’XplorationForum 2016. I temi principali sviluppati sono stati differenti: dall’elettromobilità in forma pura e ibrida, alla guida autonoma di dumper e pale gommate per cicli di lavoro programmabili, all’offerta di soluzioni integrali per la coltivazione di cave con la massima efficienza. Non ultima per importanza la presentazione di tecnologie per elevare la sicurezza attiva delle macchine construction alla stregua di quanto fatto dai cugini dell’emisfero truck. “Volvo CE sta investendo nello sviluppo di tecnologia tangibili e non - ha precisato il presidente Martin Weissburg - come esercizio di stile”. Il messaggio più forte lo lancia Dave Ross, vice presidente Advanced Technology and Verifica-

tion: “Per noi il futuro del construction è fatto di elettromobilità e la stella polare che ci guida in ogni fase di sviluppo è il triplo zero: zero fermi macchina non programmati, zero emissioni e zero incidenti”.

Rivolgimenti globali Il fenomeno del riscaldamento globale viene attribuito in larga misura alle emissioni nell’atmosfera di crescenti quantità di gas serra (non trasparenti alla radiazione solare). Tra questi cresce molto rapidamente la produzione di CO2 (anidride carbonica) che si misura in kg. Ad oggi produciamo globalmente 10.000 milioni di tonnellate di CO2 al giorno soltanto bruciando combustibili fossili. Un volume che equivale a un’energia termica pari a 400.000 bombe di Hiroshima.

Contrastare in ogni modo il riscaldamento del pianeta è una missione che oggi deve essere presa in carico da ogni uomo, da ogni azienda, per scongiurare un’implosione del sistema.

Il mondo, insomma, cambia velocemente. L’urbanizzazione, come ricorda anche Luciana Iorio in una rubrica dedicata a urbanizzazione nei grandi agglomerati e sicurezza stradale che trovate in questo stesso numero di leStrade, non conosce sosta e nei paesi emergenti è esponenziale così come

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la domanda di mercato. La domanda di traffico dati cresce ovunque. I fattori d’instabilità più grandi sono determinati da fattori sia economici, sempre più imprevedibili nelle dinamiche, sia da rivoluzioni meteorologiche, come prova anche l’attenzione potenziata ai cambiamenti climatici da parte dei membri dell’AIPCR, l’Associazione Mondiale della Strada. In meno di dieci anni - prospettiva 2025 - il mondo sarà dunque rivoluzionato. Volvo CE ne è certa e porta alcuni esempi: il 10% delle auto circolanti negli USA sarà senza conducente, il 30% degli studi di settore sarà fatto da computer autonomi, il 10% della popolazione acquisterà vestiti su internet, il 10% degli occhiali permetterà la visualizzazione di contenuti multimediali, il 90% della popolazione mondiale avrà uno smartphone e le carrozzerie delle auto saranno in acciaio stampato in 3D.

Per un futuro sostenibile Al cospetto di questi scenari, il messaggio lanciato alla stampa tecnica di settore da Martin Weissburg, membro del comitato esecutivo del Gruppo Volvo e Presidente di Volvo CE, è chiaro. La lotta al riscaldamento globale è un dovere di tutti ed è essenziale per continuare a vivere nel mondo come lo conosciamo. Volvo CE, già membro industriale del WWF e parte del Construction Climate Challenge, a questo proposito sta investendo in elettromobilità e automatismi che migliorano l’efficienza delle macchine al lavoro per coscienza sociale e perché è convinta che questa sia la via da seguire per continuare a fare business andando a soddisfare le future esigenze della clientela più esigente: “Siamo un’industria e offrire soluzioni che aiutano i clienti nel migliorare le loro performance e i loro margini è fondamentale”.

La gestione elettronica delle macchine può solo accelerare con l’avvento di soluzioni totalmente o parzialmente elettriche. Inutile dire che in un sito di lavoro efficiente le macchine possono solo essere connesse e rendere i loro dati accessibili in tempo reale da chi cura la pianificazione di cantiere. L’automazione dei siti operativi, con in testa le cave che hanno cicli di lavoro ripetitivi, sarà possibile in tutta sicurezza, quando le macchine scambieranno dati tra loro prevenendo qualsivoglia contatto accidentale. Lavorare in cantiere sarà come un grande videogioco e sul monitor della macchina si vedranno evidenziati pericoli potenziali e imminenti. Le Volvo del futuro potrebbero persino parlare all’operatore in cabina segnalando la presenza di operatori nel loro raggio d’azione chiamandoli persino con il loro nickname… Un altro aspetto da sottolineare: l’automazione pressoché totale, faro verso cui anche il mondo delle costruzioni sempre puntare con sempre maggior decisioni. Il mondo dell’auto e dei camion, a questo proposito, sono avanti anni luce nello sviluppo di sistemi di guida senza conducente. Esempi come quello di Volvo CE avvicinano a questi traguardi anche il settore construction, che può solo fare tesoro dello sviluppo di radar a tecnologia laser e sensori con ultrasuoni e telecamere che grazie all’elaborazione dei profili 3D riescono a riconoscere uomini, macchine e ostacoli.

5. Macchine interconnesse e dati in tempo reale per una maggiore efficienza operativa 6. I nuovi cantieri potranno essere simili a un grande videgioco fatto anche di macchine “parlanti” 7. Martin Weissburg, presidente di Volvo CE 8. John Meese, Waste Management 9. La pala gommata ibrida ha fatto il suo ritorno 10. Particolari della macchina: generatore di corrente

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11. Nessun differenziale o coppa della trasmissione 12. Nessun assale 13. Ogni movimento è elettrico: 4 dei 6 freni sono posizionati nei mozzi ruota

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Prototipo ibrido

Pala gommata futuristica

Il piacere più grande è vedere che il progetto di pala gommata Ibrida presentato nel 2008 al ConExpo di Las Vegas ha un seguito. Tecnicamente è completamente differente dalla precedente e fonda parte dell’efficienza sul downsizing del motore termico e sulla mancanza di componenti mobili (e relativi costi di manutenzione) come trasmissione, assali, differenziali e freni. Il prototipo che abbiamo visto in Svezia e che ora è in viaggio per raggiungere la California dove sarà affidata a un cliente pilota che opera nel wasting, fa della semplicità la sua forza. “La nostra azienda - entra nel merito di questa fornitura John Meese, direttore Heavy Equipment di Waste Management - è specializzata nella raccolta e trattamento rifiuti. Non operiamo solo in Texas ma in gran parte degli Stati Uniti con 700 siti, 17.000 camion e 400 pale. Per noi diminuire i consumi di carburante mantenendo la stessa produttività è un miraggio. Attendiamo la pala gommata ibrida Volvo da quando abbiamo visto il concept a Conexpo 2008. Ora il primo esemplare a lavorare sul campo sarà il nostro, per un progetto che sviluppiamo in California. Tra gli assi nella manica della LX01 anche la silenziosità e il pianale della macchina a fondo piatto senza componenti che si possono danneggiare”.

La produttività, spiegano da Volvo CE, è quella di una L150H, mentre le dimensioni del telaio, della cabina e il diametro delle ruote sono quelli di una L120H. Queste macchine hanno motori 6 cilindri turbodiesel, montati longitudinalmente sopra l’asse posteriore, rispettivamente da 7,75 e 12,8 litri di cilindrata per potenze massime di 203 e 220 kW. Il prototipo della LX01 ha un piccolo 3,6 litri da 90 kW e montato trasversalmente, basso, a sbalzo dell’asse posteriore e direttamente flangiato a un generatore di corrente alternata che ricarica un sistema di batterie montato alle spalle della cabina e sopra l’asse posteriore. Il peso al posteriore per una pala è vitale, e qui non manca. Il baricentro è più basso rispetto a un modello tradizionale di ultima generazione e la visibilità posteriore non è mai stata così buona.

Per una pala a telaio articolato non è però così semplice eliminare l’assale posteriore che solitamente è oscillante, anche per compensare gli spostamenti di carico quando si sterza con benna piena e alzando il braccio. Per ottenere con la LX01 un carico di ribaltamento laterale equiparabile ai modelli tradizionali con assale posteriore, i progettisti hanno ideato delle sospensioni posteriori indipendenti e pneumatiche controllate elettronicamente. Il compressore di queste sospensioni potrebbe essere alimentato da un settimo

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motore elettrico, ma anche direttamente dalla pto del motore. In accelerazione il posteriore della LX01 si abbassa.

All’anteriore è invece scomparso il doppio braccio con cinematismo a Z. Quest’ultimo è associato a un monobraccio scatolato, a sezione variabile. Ne guadagna molto la visibilità sull’attrezzo, ma si tratta di una scelta tecnica mirata a ridurre il numero di cilindri idraulici, quindi di pompe e di motori elettrici. A ben vedere diminuiscono anche i costi di manutenzione, l’olio idraulico dell’impianto (un domani da smaltire) e i punti d’ingrassaggio.

I motori elettrici che vanno a sostituire assali, differenziali, riduttori e freni sono sei. Quattro sono posizionati ni mozzi ruota e assicurano una trazione integrale controllata elettronicamente, uno alimenta la pompa idraulica che aziona il martinetto di sollevamento braccio e uno è dedicato alla pompa che aziona quello per il richiamo della benna con biellismo.

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Ecco il dumper elettrico Volvo CE ha presentato anche il prototipo di un dumper 100% elettrico e senza pilota. La capacità a raso del cassone è di poco superiore ai 10 m3, mentre la capacità di carico è di circa 15.000 kg. Queste dimensioni, ha spiegato Johan Sjöberg, specialista Volvo CE nell’automazione dei siti, è il migliore equilibrio imposto dalle prestazioni e i tempi di ricarica delle batterie. Lo studio di automazione sviluppato da Volvo CE, in collaborazione con l’azienda estrattiva svedese Skanska, l’agenzia energetica svedese e le università locali Linköping e Mälardalen, ha permesso di abbattere i costi

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totali di gestione di un ciclo di carico e trasporto in cava del 25%, mentre le emissioni di CO2 - sempre secondo Volvo - calerebbero del 95%. “Prendere parte a questo studio di produttività con un nostro sito campione - rileva Andreas Sunesson direttore di sito Skanska - è stato molto interessante perché ci ha permesso di riconsiderare nell’insieme le lavorazioni e, grazie all’utilizzo delle ultime tecnologie che Volvo CE sta sviluppando, di ottenere risultati sorprendenti. Ci siamo resi conto che il futuro del settore estrattivo riserverà molte sorprese e che probabilmente i metodi di lavoro cambieranno radicalmente. Nonostante il suo aspetto “lunare” l’HX01 si è dimostrato molto efficiente”.

Macchine senza operatore Un altro progetto a cui le cellule grigie di Volvo CE lavorano da oltre 8 anni è lo sviluppo di macchine operatrici che lavorano autonomamente, senza operatore alla guida. L’idea è di incrementare al tempo stesso produttività e sicurezza. Negli anni questo progetto ha incontrato anche

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l’interesse di un produttore di inerti locale, in particolare per ottimizzare l’attività produttiva di asfalto. Le macchine sono dei prototipi che abbiamo visto lavorare senza operatore. Sotto i nostri occhi hanno percorso dei cicli memorizzati dimostrando però di riconoscere ostacoli e di poter identificare persone sul proprio percorso. In questo caso, le macchine si fermano e suonano il clacson fino a quando l’incauto avventore non si sposta dal loro raggio d’azione. Poi riprendono il lavoro. Volvo sta sperimentando l’interconnessione tra i mezzi in modo che si possano riconoscere tra loro e lavorare in sinergia. Una volta che il costruttore riterrà il sistema ultracollaudato, lo immetterà sul mercato. Passando alle singole macchine, come già visto sul cugino cavacantiere Volvo FMX, il dumper articolato ha un sistema di guida completamente automatica.

Tecnicamente non sappiamo molto, ma se il dumper sembra lavorare con sensori Lidar (Laser imagining detection and ranging), la pala gommata sembra combinare Gps, radar e telecamere. QQ 17

14. Il prototipo di dumper elettrico HX01 15. Fase di scarico del materiale 16. Andreas Sunesson, direttore di sito Skanska 17. Macchine senza guidatore in azione

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Alto gradimento in tutta Europa

A cura della redazione

DALL’INTERMAT 2015 DI PARIGI, È IL CASO DI DIRLO, DI STRADA NE HANNO LIVELLATA PARECCHIA. NELL’EST EUROPA, PER ESEMPIO, COSÌ COME IN SPAGNA, GERMANIA, OLTRE CHE NELLA STESSA FRANCIA E NATURALMENTE SUL SUOLO ITALIANO. SONO I GRADER DI CASE DELLA SERIE C, MACCHINE STORICAMENTE AFFIDABILI E INSIEME FORTEMENTE INNOVATIVE. 1

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1. Il grader Case al lavoro in centro Italia a lato ferrovia 2. La presentazione della macchina a Intermat 2015 3. Modello 856C all’opera in Spagna 3

er un costruttore full liner come Case, l’ingresso in gamma dei grader è stato un passo importante, che ha dato ai dealer l’opportunitĂ di attrarre nuovi clienti e supportare ulteriormente i clienti esistenti in una vasta gamma di settori. Presentata per la prima volta a Intermat 2015, la Serie C comprende due modelli da 13 e 16 tonnellate disponibili con trazione su quattro o sei ruote (6x4 o 6x6). Oggi i grader Case sono sempre piĂš presenti in Europa, dove le macchine sono al lavoro in diversi paesi. “La combinazione di motori potenti e a elevata efficienza - spiega il Product Marketing Manager EMEA per i Grader, Massimiliano Sala - e della nostra tecnologia HieSCR, ai vertici del mercato, oltre alle trasmissioni Ergopower, fa sĂŹ che i grader della Serie C di CASE siano macchine altamente performanti e apprezzate in cantiereâ€?. Dove? Per esempio in tutto il Vecchio Continente, come avremo modo di illustrare qui di seguito.

Livellare a Oriente Le motolivellatrici della casa italiana si sono dimostrate decisamente popolari nell’Europa dell’Est, dove sono state vendite in Romania, Ungheria e Bulgaria. In Romania, in particolare, l’autorità regionale stradale di Valcea ha acquistato un 856C assie-

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me a due terne Case. In Ungheria, invece, un Case 836C 6x6 q VWDWR FRQVHJQDWR DOOÂśLPSUHVD =|OG Ă’W eStWĘ .IW ,O JUDGHU IRU nito dal dealer Dynamic, è al lavoro nell’ambito di una serie di SURJHWWL VWUDGDOL H SDHVDJJLVWLFL QHOOD SHULIHULD GHOOD FLWWj GL 7DWD nel Nord-Ovest del Paese. In Bulgaria, l’impresa di trasporti e laYRUD]LRQH LQHUWL 3,0. GL 0DUNRYR KD DPSOLDWR LO VXR SDUFR PDF chine con un grader 856C; la macchina sta lavorando alla coVWUX]LRQH GHOOD IHUURYLD WUD OH FLWWj GL 3D]DUG]KLN H 6HSWHPYUL $QFKH JUD]LH DO QXRYR JUDGHU &DVH 3,0. LQWHQGH DQFKH HQWUD UH QHO PHUFDWR GHOOD FRVWUX]LRQH GL LQIUDVWUXWWXUH

I grader dell’Ovest Dall’Est all’Ovest. In Europa occidentale il primo grader Case 856C è stato venduto in Spagna. Acquistato dall’Autorità reJLRQDOH GL 7HUUD $OWD q VWDWR IRUQLWR GDO *UXSSR 6LPRUUD GHDOHU SHU OH UHJLRQL GL $UDJRQD /OHLGD H 7DUUDJRQD /D PDFFKLQD YLH ne attualmente utilizzata per la manutenzione di strade e perFRUVL IRUHVWDOL LQ XQœDUHD GL NP2 QHOOD UHJLRQH GL 7HUUD $OWD in Catalogna. La Serie C di motolivellatrici Case ha avuto analogo successo in Francia, con macchine vendute in tutto il paeVH $ 3DULJL 9HLJD 73 q VWDWR WUD L SULPL DG DFTXLVWDUH XQ JUDGHU 836C allestito con sistema di guida Leica da utilizzare in diversi cantieri nella capitale transalpina. A Lione, invece, l’impresa di noleggio Barret Reglages Ganathains ha acquistato un 836C per XQ SURJHWWR LPSRUWDQWH QHO FXRUH GHOOD FLWWj IUDQFHVH /D IDPR sa Place Bellecour, di 62.000 m2, è stata resa completamente SHGRQDOH SHU SRWHU RVSLWDUH IHVWLYDO ORFDOL H XQ VLQJRODUH WRUQHR di bocce. Per preparare l’area al torneo, la piazza è stata ricoperta con uno spesso strato di sabbia: per il lavoro, il sindaco GL /LRQH VL q ULYROWR DO FRQFHVVLRQDULR &DVH *ULVHW 0DWHULHOV %73 che ha chiamato a sua volta Barret che col suo grader ha completato il compito in tempi record. Un terzo grader 836C è stato venduto nella regione dei Pirenei centrali. Questo modello [ q VWDWR DFTXLVWDWR GDOOD VRFLHWj 6%73 6RFLHWp %LJRXUQDLVH

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7UDYDX[ 3XEOLFV /D PDFFKLQD q VWDWD XWLOL]]DWD SHU UHDOL]]DUH una strada da 11 km che consentirĂ agli agricoltori di trasportare il bestiame in primavera verso i pascoli estivi in montagna.

In Germania, una delle principali imprese tedesche di noleggio di motolivellatrici, Hermann Hinnenkamp, ha ordinato otto grader Case da utilizzare in diverse aree del paese. L’accordo di vendita per le macchine, che comprendeva due modelOL & H VHL & q VWDWR ILUPDWR GXUDQWH OR VFRUVR %DXPD , grader sono stati consegnati ai proprietari dell’impresa Marco e Hermann Hinnenkamp direttamente dal team Case di Berlino. ,QILQH ULWRUQR D FDVD QRVWUD Oœ,WDOLD ,O SULPR JUDGHU &DVH & venduto nel Belpaese è andato all’impresa di Ermanno Rossi, di Città della Pieve, in provincia di Perugia. Fornita dal concessionario Romana Diesel, la macchina è stata subito messa al lavoro alla manutenzione delle strade della cittadina umbra.

Comfort e produttivitĂ Le motolivellatrici Case presentano la tecnologia motoristica EUHYHWWDWD +L H6&5 VYLOXSSDWD GD )37 ,QGXVWULDO FKH VRGGL-

VID JOL VWDQGDUG VXOOH HPLVVLRQL 7LHU )LQDO WUDPLWH LO VROR 6&5 1RQ YL q QHFHVVLWj GL ULFLUFROR GHL JDV GL VFDULFR R GL ILOWUR GLHsel antiparticolato perciò i costi operativi per il cliente sono inIHULRUL H OÂśHIILFLHQ]D GHL FRQVXPL q VXSHULRUH $ LQL]LR DQQR OD rivista Diesel Progress e ZF hanno assegnato al grader 856C il premio “Diesel Progress Excellence in Equipment Engineering Awardâ€? nella categoria “graderâ€? per i contenuti a livello di ingegneria e di design.

7XWWH OH PRWROLYHOODWULFL &DVH ULOHYD LO FRVWUXWWRUH VRQR state progettate “per offrire il massimo comfort all’operatore, elevata precisione dei comandi e grande controllabilitĂ . Le trasmissioni Ergopower assicurano cambi marcia dolci, perfettamente abbinati alla velocitĂ e alla potenza richiesta dal lavoro in corso per la massima produttivitĂ â€?. I grader della Serie C possono essere ordinati con SUHGLVSRVL]LRQH GD IDEEULFD SHU WXWWH OH WLSRORJLH GL FRPDQGR ODPD 4XHVWR RIIUH DL FOLHQWL OD PDVVLPD IOHVVLELOLWj SRLFKp OÂśDUFKLWHWWXUD DSHUWD FRQVHQWH XQÂśLQVWDOOD]LRQH “plug-and-playâ€?. QQ

4. Place Bellecour, a Lione, in Francia, è stata resa pedonale per poter ospitare festival locali e anche un torneo di bocce 5. Foto ricordo con ben otto grader: quelli acquistati dal gruppo tedesco Hermann Hinnenkamp 6. Ancora la motolivellatrice in Italia

TAB. 1 IDENTIKIT DEI MODELLI IN GAMMA Modello

836C

836C AWD

856C

856C AWD

Peso operativo max

12.500 kg

12.800 kg

16.250 kg

16.650 kg

Potenza motore di base (1a-3a marcia)

102 kW/138 hp

102 kW/138 hp

129 kW/173 hp

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Dual Power (4 -6 marcia)

115 kW/156 hp

115 kW/156 hp

142 kW/190 hp

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Livello emissioni

Tier4 Final / Stage IV

Tier4 Final / Stage IV

Tier4 Final / Stage IV

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Affidabilità nel trasporto

Edoardo Rea

1,2. L’autocarro Astra HD9 84 48 in piena attività demo sulle pendenze ardue delle Apuane. L’adozione combinata dei pneumatici Runner F2e D2 incrementa esponenzialmente la sicurezza di marcia anche sulle superfici bagnate e in tutte le situazioni che richiedono un battistrada resistente

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UNA COPPIA DI MODELLI CHE SI INTEGRANO ALLA PERFEZIONE NELLA RICHIESTA HEAVY DUTY DEL TRASPORTO DI MATERIALI IN CAVA. PROVA IN SCENA SU DUE AUTOCARRI PER I RUNNER DI SEMPERIT.

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i voleva lo scenario immenso delle cave di Carrara per sottolineare i requisiti di resistenza e affidabilità dei pneumatici Semperit, brand coriaceo della galassia Continental. Progettati appositamente per il trasporto combinato su tratte regionali e lunghe distanze, i due modelli-novità presentati di recente nel bianco immacolato delle Apuane, rivelano l’identità del pneumatico per asse sterzante Runner F2 e di quello per asse trattivo Runner D2 nella misura 315/80 R22.5. Nella combinazione accorta delle prerogative, la resistenza al rotolamento ottimizzata dei Runner F2 si integra con la capacità di resa chilometrica elevata dei Runner D2. Entrambi assicurano un aumento della vita utile e un consumo ridotto di carburante. Nello specifico, la demo in cava ha evidenziato l’affidabilità del battistrada compatto del Runner F2 per asse sterzante di Semperit, dotato di un’elevata percentuale di materiali resistenti all’abrasione nelle aree sottoposte a lievi deformazioni mentre il modulo per asse trattivo Runner D2 garantisce una migliore trazione, lunga durata e maggiore robustezza.

Prova di aderenza

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La struttura del Runner F2, definita Void Optimized Pattern (struttura vuoti-pieni ottimizzata). Grazie alle scanalature esterne del battistrada, contribuisce al notevole miglioramento in termini di durata del battistrada, anche

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114 nelle condizioni stradali più difficili. La mescola di gomma usata favorisce la resistenza al rotolamento e favorisce il risparmio nel consumo di carburante. Grazie a ulteriori lamelle a tasca più profonde nel battistrada, il pneumatico per asse sterzante, come già detto, è sicuro anche per una guida su strade bagnate, con una migliore capacità di espulsione dell’acqua e la classificazione B dell’Etichetta Europea di aderenza sul bagnato). Inoltre, il pneumatico Runner F2 di Semperit è marchiato con il simbolo M + S.

3. Il secondo autocarro in fase di test a Carrara: un autocarro Iveco 450 Euro 5 4. Elevate prestazioni in cava e non solo; nell’immagine lo scenario immacolato del sito di prova

Gemello a trazione La tipologia Runner D2 di Semperit è stata appositamente progettata per garantire una migliore trazione, una lunga durata e maggiore robustezza al pneumatico. Il nuovo disegno del battistrada a tasselli è dotato (come per il modulo Runner F2) di numerose lamelle che, estendendosi per quasi due terzi della profondità totale del battistrada, offrono una maggiore stabilità e una migliore resistenza all’usura, a garanzia di una buona trazione per tutta la vita utile del pneumatico stesso.

Il pneumatico Runner D2 è marchiato con il simbolo M + S (ancora, come per l’F2) e presenta, in più, anche il simbolo delle tre cime di montagna con un fiocco di neve (3PMSF). QQ ©leStrade

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116 Impianti Mobili

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Alberto Finotto

CONTINUA L’EVOLUZIONE DELLA GAMMA MOBILE LOKOTRACK DI METSO MINERALS. TRA I PLUS: IL NUOVO FRANTOIO A URTO CHE CONSENTE UNA DECISA RIDUZIONE DEI CONSUMI.

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ai palcoscenici internazionali più frequentati e prestigiosi, sul fronte moderno della coltivazione in cava, il Lokotrack firmato Metso Minerals continua a occupare i vertici dell’apprezzamento nel Vecchio continente. L’interesse del settore estrattivo europeo è testimoniato dalle vendite (registrate anche al Bauma 2016) per i modelli più compatti e flessibili come l’LT106, equipaggiato con frantoio a mascelle Nordberg C106TM, di notevole efficacia anche nelle applicazioni più gravose. Il trasportatore laterale radiale, i volani a elevata inerzia e il controllo di processo con sensore ultrasonico di livello hanno conferito all’LT106 una

supremazia riconosciuta da molti operatori, nella classe delle 40 tonnellate. Senza contare che le dimensioni compatte e l’agilità sui cingoli si traducono nell’evidente riduzione dei costi di trasporto. Lokotrack è un progetto che esprime tuttora nuove potenzialità e l’attenzione richiamata da un modello come l’LT1213S alla fiera Bauma in Germania e all’annuale kermesse di Hillhead, in Inghilterra, ha dimostrato in pieno questa vitalità tecnologica. Il nuovo frantoio a urto, equipaggiato con vaglio a piano singolo di grande capacità e nastro trasportatore di riciclo, ha conquistato tutti anche sul fronte dei consumi, ribassati del 20% nel rinnovo della serie.

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1. Il settore del noleggio è stato attirato in particolare dalla nuova versione del modello LT 1213S. 2,3,4. L’impianto Lokotrack LT 106

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118 Standard potente Apprezzati dagli operatori più importanti nei siti di estrazione estesi e con produzioni a ciclo continuo, i modelli Lokotrack LT1213 e LT1213S si confermano anche quest’anno, con la presenza a fiere internazionali come Bauma e Hillhead, tra gli impianti di riferimento nel settore della frantumazione dei materiali da cava e riciclaggio.

Il modulo cingolato di frantumazione LT1213 è considerato un frantoio ad urto completo per caratteristiche di mobilità, grande capacità produttiva e flessibilità in differenti applicazioni. Il motore Cat C13 fornisce una notevole potenza di frantumazione (da 310 kW) e i martelli di alta qualità Metso completano le alte prestazioni di un impianto che è in grado di lavorare con versatilità come unità primaria e secondaria.

Il vaglio in più Sul fronte dei vagli Metso ha sviluppato anche di recente le prerogative delle tipologie Lokotrack. Il modello ST2.8, ad esempio, ha incrementato la sua efficacia nel trattamento dei materiali viscosi. Il LokotrackST2.8 in particolare rileva la grande efficienza del movimento eccentrico nella vagliatura dei terreni di superficie e della ghiaia alluvionale.

Questo vaglio mobile può essere predisposto efficacemente anche nei trattamenti in presenza di sabbia. Nei processi di frantumazione multistadio, la rimozione dei fini risulta facilitata con l’opzione split a due vie, una funzione che convoglia il flusso di materiale dal primo e dal secondo piano al nastro trasportatore principale, aumentando la capacità del processo di frantumazione. QQ

5. Alta produttività, consumi ribassati: sono due dei punti di valore dell’impianto

6. Il modello LT 300 HP in esposizione a Hillhead 2016

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N. 10 OTTOBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Q Norme e pilastri Q Il governo del traffico di Roma Q Un calendario per Calenda Q Le infrastrutture ibride Q Commissione sul BIM Q Bitume 2015, il peggio è passato?

Q Avanti tutta sul veicolo connesso

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Norme e pilastri Codice alla strada, dalle nuove norme agli “antichi” maestri: il punto in un seminario

AGC Associazione del Genio Civile Via Giulio Galli, 12 00123 Roma Tel. 338.6966756 federico@cempella.it pasquale.cialdini@gmail.com

Federico Cempella Presidente AGC

L’

Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, in collaborazione con l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT), Sezione Lazio, e l’Associazione del Genio Civile (AGC), il pomeriggio del 14 ottobre 2016 ha proposto ai propri iscritti un Seminario tecnico gratuito sul tema “Il Nuovo Codice della strada: 24 anni di modifiche e proposte.

Il contributo dell’ing. Fernando Cecilia nel centenario della nascita”.

Il Seminario è stato ospitato dalla Sala Assemblea della sede dell’Automobil Club Italiano (ACI) in

via Marsala 8, a Roma.

Dopo oltre 24 anni dalla sua emanazione il Nuovo Codice della Strada, dunque, continua a essere modificato da leggi e decreti legge.

Inoltre, all’esame del Parlamento ci sono ancora altre proposte di modifiche. Obiettivo del Seminario, su cui certamente ritorneremo sui prossimi numeri della rivista, è stato quello non solo di esaminare

le principali modifiche intervenute, ma anche di approfondire e dibattere sulle più importanti disposizioni che riguardano più direttamente la “strada”, che è stata definita dalla Commissione UE come il terzo e fondamentale pilastro della politica della sicurezza stradale. Dagli interventi di miglioramento e messa in sicurezza della rete stradale urbana ed

Il programma Saluti iniziali Stefano Giovenali, Consigliere Ordine Ingegneri provincia di Roma Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’Automobile Club d’Italia Federico Cempella, Presidente Associazione Genio Civile

“Alcune proposte per un Codice della Strada sempre aggiornato”

Intervento d’apertura Cosimo Ferri, Sottosegretario di Stato alla Giustizia

“Il ruolo della segnaletica stradale”

Introduzione e moderazione dei lavori Lucio Quaglia, Presidente nazionale onorario AIIT Il Nuovo Codice della Strada: interventi Potito Iascone, Già Comandante di P.M. e Segretario dell’ANCUMP “Le principali modifiche intervenute nel corso dei primi 24 anni” Pasquale Cialdini, Già Capo dell’Ispettorato Circolazione e sicurezza stradale “Il Commento di alcuni articoli del Codice: i più importanti, i meno conosciuti e rispettati” 1. Fernando Cecilia, ingegnere del Genio Civile

extraurbana ci si attende, infatti, un considerevole contributo all’obiettivo della riduzione degli incidenti stradali.

Dalle politiche alla tecnica, alle persone. Il Seminario è stato anche l’occasione per ricordare, nel centenario della nascita, Fernando Cecilia, ingegnere del Genio Civile, già protagonista nel Codice della strada del 1959 e poi della prima stesura del nuovo Codice del 1992.

La sua attività principale, cui ha dedicato gran parte della sua vita, è stata l’ammodernamento della segnaletica stradale, settore nel quale era unanimemente considerato come uno dei più illustri esperti mondiali. La partecipazione al seminario ha rilasciato n. 4 CFP, ai fini dell’aggiornamento delle competenze professionali ex DPR 137/2012 e successivo regolamento approvato dal Ministero della Giustizia. QQ

Enrico Pagliari, Presidente AIIT Lazio e Coordinatore Area Tecnica ACI

ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE

Francesco Mazziotta, Dirigente della Direzione Generale della Sicurezza Stradale del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti

Il Contributo dell’ing. Fernando Cecilia nel centenario della nascita: interventi Renato Cecilia, Past President IFME e Socio AIIT “Fernando Cecilia: una vita per la sicurezza stradale” Pasquale Cialdini, Segretario AGC, Socio AIIT “Fernando Cecilia da Ingegnere Capo del Genio Civile a Capo dell’Ispettorato Circolazione e Traffico” Il ricordo dei colleghi ingegneri del traffico e del Genio Civile Presentazione da parte degli Autori, Pasquale Cialdini e Potito Iascone, del testo aggiornato del Commentario al Nuovo Codice della Strada - Ed. UTET Giuridica, 2016.

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Il governo del traffico di Roma Dai problemi alle soluzioni: un manifesto per le politiche della mobilità della Capitale

D AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Enrico Pagliari Presidente Sezione Lazio AIIT

elineare strategie per la soluzione dei problemi della mobilità e promuovere azioni per favorirne il corretto sviluppo sono importanti scopi statutari di AIIT. In questo spirito la Sezione Lazio ha redatto un manifesto nel quale sono presentate in modo chiaro e puntuale le priorità per il governo del traffico e del trasporto pubblico della Capitale e, in occasione delle elezioni tenutesi nello scorso giugno, lo ha presentato a tutti i Candidati Sindaci. Lo pubblichiamo qui di seguito, come esempio di un’iniziativa che ci pare significativa, e che potrà

Il Manifesto In occasione delle elezioni per il Sindaco di Roma Capitale, la Sezione AIIT Lazio promuove il presente Manifesto delle politiche da adottare in tema di traffico e trasporti con l’auspicio che i candidati Sindaco possano farlo proprio. L’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) è una Associazione senza scopo di lucro che dal 1957 si propone come punto di riferimento e di incontro tra gli esperti del settore al fine essenziale di servire e migliorare la mobilità delle persone e delle merci in termini di sicurezza, fluidità, confort e nel rispetto dell’ambiente. Il presente Manifesto ha contenuti prettamente tecnici, basati sulle conoscenze relative sia all’ingegneria del traffico e dei trasporti che all’esperienza ultradecennale specifica nella pianificazione della mobilità di Roma. Il Manifesto non è quindi uno strumento politico per appoggiare o contrastare una delle fazioni in campo, ma vuole essere di orientamento e intenti per ottenere finalmente una proficua gestione della mobilità nell’area romana. La struttura del Manifesto è di tipo volutamente snello e, attraverso una drastica sintesi delle proposte (suggerimenti di base), si articola in 4 sezioni (indirizzi e interventi generali, regolamentazione, controllo/gestione e infrastrutture) qui di seguito espresse.

Indirizzi e interventi generali 1. Mantenere correttamente le infrastrutture e i servizi esistenti (gestione efficiente del quotidiano) attraverso specifiche reti di monitoraggio.

2. Completare le opere iniziate e non terminate, con priorità determinata attraverso una corretta valutazione di fattibilità tecnico-economica e processi di audit.

3. Pianificare la mobilità integrata con la pianificazione urbanistica, in riferimento sia all’area vasta (tutta l’area metropolitana) che alla progettazione particolareggiata.

4. Realizzare un sistema di trasporto collettivo integrato (bus, filobus, tram, metro, ferrovie, servizi in “sharing” e nodi di scambio) come sistema portante di un sistema di adduzione costituito anche dalla mobilità privata.

5. Coinvolgere sia l’utente “utilizzatore” del servizio e dell’infrastruttura per un buon successo dell’intervento, sia i privati per il finanziamento degli interventi.

ASSOCIAZIONE AIIT

avere seguito con azioni di supporto metodologico da parte di esperti dell’Associazione, naturalmente a titolo volontaristico e senza interferenze con l’assegnazione di incarichi. QQ

Interventi di regolamentazione 1. Revisione della classificazione funzionale e gerarchica delle strade dal punto di vista delle funzioni, delle caratteristiche geometriche, dei volumi di traffico e dei livelli di incidentalità.

2. Estensione delle isole ambientali a tutta l’area metropolitana con interventi di organizzazione e regolamentazione, tra cui, in particolare: limite di velocità a 30 km/h, schemi di circolazione, porte di accesso, nuova organizzazione della sezione stradale, creazione centri commerciali naturali.

3. Eliminazione della sosta dalla viabilità primaria e di scorrimento e rimodulazione delle tariffe e delle politiche di sosta (diversificazione su più livelli tariffari con valori più elevati per le zone/strade “critiche”, maggior rigore per le agevolazioni dei residenti).

4. Congruità tra limiti di velocità (3 soltanto: 70, 50 e 30 km/h) e classificazione funzionale della strada e dell’organizzazione della sezione stradale.

5. Micro-coordinamento semaforico (efficiente ed efficace) e impianti semaforici attuati dal traffico.

6. Sistemi di condivisione dei mezzi (bike & car sharing).

7. Logistica per la distribuzione delle merci con gestione sostenibile dell’ultimo miglio.

8. Uso dei sistemi di ITS per certificare itinerari e orari effettivi delle linee TPL e dei passeggeri saliti e discesi.

Interventi di controllo e gestione 1. Ripristino della attività di manutenzione ordinaria: delle infrastrutture stradali (pavimentazioni, segnaletica e illuminazione); dei servizi di trasporto (mezzi di trasporto e linee).

2. Ampliamento delle funzioni e poteri di controllo degli Ausiliari del traffico.

3. Azioni di “enforcement” (certezza della pena e incremento della % di sanzioni a buon fine).

4. Introduzione ed uso sistematico del Road Safety Audit (progetti) e Inspection (infrastrutture esistenti) almeno per opere e strade più importanti.

5. Realizzazione di una rete di monitoraggio con raccolta strutturata delle informazioni (“crowd sourcing”): sensori fissi sulla rete stradale, utenti della strada e servizi di trasporto.

6. Prevedere una fase sperimentale dei provvedimenti, con interventi provvisori e di basso costo, prima di passare alla fase a regime.

7. Ripristino delle attività della Consulta Cittadina sulla Sicurezza Stradale.

Interventi alle Infrastrutture 1. Completamento dell’anello ferroviario con interventi infrastrutturali e tecnologici per il potenziamento e la razionalizzazione dei servizi metropolitani e regionali.

2. Completamento della linea metro C realizzando il tratto già previsto e finanziato fino a piazza Venezia e definendo prontamente la direttrice del proseguimento per una congrua e tempestiva programmazione.

3. Aumento di capacità delle linee metropolitane in esercizio con acquisizione di nuovo materiale rotabile e interventi tecnologici sulle linee.

4. Realizzazione di una rete di linee tranviarie moderne integrate e connesse con le altre linee di trasporto collettivo, valutando la fattibilità tecnico-economica e stabilendo la priorità di esecuzione delle seguenti linee: diramazione della linea tranviaria 8 per viale Marconi; direttrici radiali non direttamente servite dalle linee metro (ad es. via Tiburtina e via Ostiense); mantenimento linea Roma-Giardinetti e prolungamenti Tor Vergata e Tiburtina; linea TVA (Termini-Vaticano-Aurelio); linea anulare Nord (da piazza Ungheria a Piazza Risorgimento attraverso ponte della Musica); linea tangenziale esterna Salario-Eur con passaggio attraverso il Parco dell’Appia (corridoio a uso esclusivo per il trasporto pubblico); linea lungotevere sinistro da Prati/Flaminio a piazza dell’Emporio.

5. Ripristino/realizzazione/completamento dei percorsi tangenziali stradali a ridosso del centro storico e per il resto dell’area metropolitana.

6. Realizzazione di aree di sosta fuori delle sedi stradali (a raso e in struttura).

7. Realizzazione di una rete di percorsi pedonali e ciclabili continua e integrata con i reali punti di Origine/Destinazione degli spostamenti.

8. Utilizzo di nuovi e innovativi materiali (prestazioni e durevolezza) e tecnologie (ITS per informazione, controllo e monitoraggio e digitalizzazione delle infrastrutture di mobilità).

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Un calendario per Calenda Appuntamenti per un Comitato nazionale di investimenti per la ripresa

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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l 20 maggio di quest’anno FINCO Federazione di cui fa parte AISES - ha presentato in Parlamento un progetto per la patrimonializzazione delle strade volto, da un lato, a mettere in ordine il settore attualmente privo di riferimenti anche sul versante dei costi di gestione, dall’altro a evidenziare una patrimonialità demaniale, oggi puramente implicita, su cui poggiare possibili operazioni finanziarie derivate, volte ad abbattere il debito pubblico.

Il progetto, presentato unitamente ad Accredia, Anas e a Fondazione Mapi una recente struttura di eccellenza che si occupa di fare emergere i patrimoni impliciti nel pubblico e nel privato - è stato accolto con molto interesse da Istituzioni ed esperti e ha aperto un filone di pensiero sulla valorizzazione dell’immenso demanio italiano, che andrà esteso ai beni culturali e a quant’altro meriti di essere apprezzato sia nel settore pubblico che privato.

Tuttavia, lavorando a tale progetto, ci siamo resi conto di avere eretto una cattedrale nel deserto, perché nel nostro Paese non esiste uno strumento generale di valorizzazione dell’esistente oltre che per promuovere gli investimenti nei settori prioritari.

Esistono, sì, strumenti settoriali (vedi Invitalia, Agenzia per lo sviluppo), ma un inventario degli investitori, e anche dove investire in una ricognizione organica delle possibili risorse del Paese, è un’attività che non esiste: è chiaro, pertanto, che quel nostro progetto, che pure è tanto piaciuto, è caduto nel vuoto. Questo “buco” è tanto più grave

se si pensa che la maggiore causa della stagnazione del Paese e l’assenza di investimenti. Certo, di questi tempi, non ci aspettiamo molto da investimenti pubblici da parte dello Stato, che ha le casse vuote, anzi, di più, registra un debito colossale che tende ad aumentare anno dopo anno. Si deduce, pertanto, che gli investimenti non possono che essere stimolati da parte degli investitori privati, i quali hanno mostrato - e continuano a farlo - una tiepidezza che lascia fuori soli i proventi da attività illecita che debbono per forza e velocemente essere riciclati in attività lecite.

Ragionare e agire in grande Che fare? A questo punto chiamiamo in causa Calenda, che si è fiondato come Ministro dello sviluppo economico come un fulmine, con molte idee e con voglia di cambiare: la persona giusta cui rivolgere questo nostro appello. Cosa proporremo a Calenda? Alcune cose semplici, ma di grande respiro: Il Paese ha necessità di dare assetto di sicurezza ad alcuni dei maggiori rischi civili di massa che sono, in particolare, la sicurezza stradale, il rischio idrogeologico e quello sismico.

Occorrono opere di prevenzione e di promozione di medio lungo periodo per le quali lo Stato non dispone delle risorse sufficienti. Per questi grandi rischi di massa Calenda, con lo strumento della Cassa depositi e prestiti, potrebbe far appello al risparmio popolare, stanando piccoli investitori disposti ad investire a fronte di grandi tematiche che interessano tutta la collettività, come gli argomenti qui evidenziati: un’operazione analoga fu fatta nel dopo guerra all’insegna della parola d’ordine “ricostruire e risparmio”.

Su queste iniziative di interesse collettivo si potrebbero canalizzare anche altri investimenti pubblici dispersi in mille rivoli, coinvolgenti tutti gli altri Ministeri in questa ricognizione; Senza tralasciare eventuali provviste da parte di Cassa depositi e prestiti sulle disponibilità della BCE; Ma, oltre a queste priorità sulla sicurezza, il Paese ha bisogno di molti altri investimenti: Calenda potrebbe

1 1. Un momento del convegno del 20 maggio scorso

2

2. Il Ministro dello Sviluppo Economico, Carlo Calenda attivare canali di investitori privati verso le eccellenze produttive italiane, quali il Made in Italy e il settore agroalimentare; Sulla valorizzazione dell’ampio patrimonio demaniale già abbiamo detto all’inizio: la patrimonializzazione delle strade (peraltro in atto in tutti i Paesi della UE) e sulla promozione dei beni culturali, anche attraverso un mercato dei diritti di riproduzione delle opere, stiamo studiando opportunità e soluzioni.

Per fare questi inventari degli investitori, e valutare dove dirigere in via prioritaria gli investimenti, Calenda dovrebbe aprire una consultazione su tutti i Ministeri, sulle regioni e sulle organizzazioni datoriali e dei lavoratori: queste ultime dovranno fornire al progetto il know now, la tecnicalità, le mani esperte, insomma la materia declinata al massimo dello stato dell’arte.

Un tale macro-progetto dovrebbe essere svolto da un Comitato nazionale di investimenti per la ripresa cui affidare

i inventari e governance. L’Europa è uscita dalla seconda Guerra mondiale sull’ala di grandi progettualità (Piano Marshall, Comunità carbone e acciaio, ecc.) che in larga parte provenivano dall’America, Paese abituato a ragionare e agire in grande. Oggi, in tempi e situazioni profondamente mutati, riteniamo che si debba intraprendere un analogo cammino, con intraprendenza e un briciolo di follia. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 10/2016 leStrade

LS

123

Le infrastrutture ibride La strada alla sfida della convivenza tra veicoli autonomi e mezzi convenzionali

Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Christophe Nicodème Direttore Generale ERF

I

n Europa e nel mondo esiste un consenso unanime sul fatto che che l’automazione su strada possa rivoluzionare il trasporto in modo simile a quanto fece il motore a combustione interna all’inizio del XX Secolo, cambiando radicalmente la maniera in cui persone e merci viaggiavano. Mentre l’avvento di veicoli completamente automatizzati è diventato un argomento che affascina decisamente decisori e politici, molti addetti ai lavori concordano sul fatto che ci vorrá almeno una generazione, se non di più, prima di vedere la totalità dei veicoli “guidarsi da soli”. In virtù di queste considerazioni dobbiamo in ogni caso prepararci a un futuro ibrido, in cui la proporzione dei veicoli con funzioni automatiche di livello 1, 2 (ed eventualmente 3) aumenterá poco a poco, ma costantemente, mentre il parco automobili continuerà tuttavia a essere principalmente convenzionale.

In questo contesto, richiede un’attenzione particolare, da parte nostra, la questione dell’adattamento delle infrastrutture stradali alle evoluzioni delle modalità di trasporto.

Mentre l’Europa rimane un leader in termini di sicurezza stradale, le recenti tendenze evidenziano un rallentamento nella riduzione del numero di vittime della strada. Dato che il numero di vittime della strada in Europa è uno dei più bassi al mondo, i politici europei, se vorranno fare significativi passi avanti e raggiungere gli ambiziosi obiettivi del

1. Esempio di LKA

Tecniche di coesistenza Il dilemma che ci si pone in prima battuta è il seguente: come l’Europa può sviluppare un’infrastruttura stradale “ibrida”, in grado di ottimizzare i benefici delle nuove tecnologie per i veicoli e che allo stesso tempo possa continuare a fornire 2 un ambiente più sicuro per i conduttori di veicoli convenzionali? Prendiamo l’esempio della segnaletica stradale: come garantire che la segnaletica orizzontale rimanga visibile per le funzioni di “Lane Keeping Assist” (LKA, sistemi per evitare l’abbandono della corsia), ormai disponibili su molti veicoli, e allo stesso tempo provvedere a soddisfare le esigenze di visibilità di una popolazione di conduttori sempre più anziani?.

EuroRAP, in collaborazione con ACEA e la ERF, sono stati tra i primi a dedicarsi a questo tema. Il lavoro comune ha portato alla pubblicazione del documento di consultazione “Roads that Cars can Read” (“Strade che le macchine possono leggere”), nel quale si facevano modeste proposte per una segnaletica stradale, orizzontale e verticale, di tipo ibrido. Questa pubblicazione si riferiva principalmente alle ricerche condotte dalla ERF e da ACEA, con l’obiettivo di comprendere come funzionano i sistemi di LKA e di ISA (Intelligent Speed Adaptation, Sistemi intelligenti di adattamento della velocitá) e come si possono adeguare alle norme vigenti per gli elementi dell’infrastruttura stradale.

La ERF, da parte sua, è lieta di vedere che questo lavoro, sviluppato più di tre anni fa, e la relativa pubblicitá che ha generato, stanno cominciando a dare

© Bosch Automotive

ERF European Union Road Federation

programma di azione sulla sicurezza stradale, dovranno cercare soluzioni che vadano al di là del tradizionale “toolkit” di misure comprovate. Da questo punto di vista, l’automazione stradale appare come una risposta adeguata.

2. La copertina del documento EuroRAP-ACEA-ERF le principali parti interessate in questo campo, seguirà con attenzione lo sviluppo delle sue attività.

L’esempio di Horizon 2020

i loro frutti. Nel mese di giugno 2016, il CEN TC 226 (il gruppo responsabile per le norme relative alle prestazioni delle attrezzature stradali) ha deciso di istituire un gruppo di lavoro informale che esaminerà l’impatto della guida automatizzata sullo sviluppo degli standard dell’infrastruttura. Il gruppo sarà composto da esperti sia del settore automobilistico, sia del settore infrastrutturale, un fatto che già rappresenta un importante passo avanti in quanto nel passato entrambi i settori hanno lavorato essenzialmente in parallelo. Il gruppo terrà la sua prima riunione all’inizio del 2017 e la ERF, in quanto associazione rappresentante

Inoltre, il concetto di infrastruttura ibrida è stato riconosciuto come argomento tanto importante da meritare un tema di ricerca specifico della Commissione europea nell’ambito di Horizon 2020. In particolare, l’invito a presentare proposte per 2016-2017 include una tematica denominata “Infrastruttura stradale per sostenere la transizione verso l’automazione e la coesistenza di veicoli convenzionali e automatici sulla stessa rete”; per la quale si prevede di finanziare 3-4 proposte promettenti che inizieranno la loro attività nel 2017.

Tale sviluppo positivo significa sostanzialmente che a breve i decisori europei avranno a disposizione risultati consolidati, che consentiranno un’efficiente implementazione di strade ibride, che possano contribuire a ridurre il numero delle vittime della strada e nel contempo garantire che le infrastrutture viarie rimangano aperte ai veicoli sia intelligenti, sia convenzionali. QQ

ASSOCIAZIONE ERF 10/2016

124

Commissione sul BIM ©leStrade

Dalla mappa delle esigenze alle proposte progettuali: audizione al Parlamentino del MIT

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Andrea Mascolini

I

l 16 settembre si è svolta, presso il Parlamentino del Ministero delle infrastrutture, l’audizione dell’OICE davanti alla Commissione ministeriale, presieduta dal Provveditore alle opere pubbliche della Regione Lombardia, ing. Pietro Baratono, che deve studiare l’implementazione nel sistema degli appalti pubblici delle metodologie BIM ai sensi del comma 13 dell’articolo 23 del Nuovo Codice dei Contratti pubblici. La delegazione OICE era composta dal Presidente, ing. Gabriele Scicolone, dall’ing. Antonio Vettese - Coordinatore regionale OICE della Lombardia e membro della BIM Task force Efca e dell’EU BIM Group - e dal Direttore Generale, avv. Andrea Mascolini. Il Presidente OICE ha sottolineato la grande importanza del compito affidato alla Commissione ministeriale rispetto a un tema che ha ripercussioni dirette sull’intera filiera, dalla progettazione fino alla manutenzione dell’opera: “Siamo coscienti e preoccupati su come si dovranno appoggiare queste innovazioni nella pubblica amministrazione e fra gli operatori. Il BIM è uno strumento che apporta benefici al sistema, in primo luogo al committente che gestirà il bene realizzato.

Sarà necessaria una gradualità di approccio per capire le esigenze del committente partendo dal concetto di complessità tecnologica

2. Pietro Baratono, Provveditore Opere Pubbliche Regione Lombardia e impiantistica e quindi guardando alle opere che hanno maggiori livelli di criticità”. L’ing. Antonio Vettese, dopo avere premesso che il BIM è stato sviluppato nei paesi anglosassoni e in quelli scandinavi che hanno una forte vocazione al project management e un elevato livello tecnologico non comparabile al nostro Paese, ha messo in evidenza i forti ritardi del sistema italiano che ha puntato subito sugli strumenti e non sui processi.

Vettese ha poi messo in evidenza come “oggi a livello europeo i paesi più maturi si stiano ponendo il problema dell’individuazione di linee guida allineate sugli standard internazionali”. Come indicazione di metodo sui lavori della commissione Vettese ha quindi suggerito di procedere prima alla ricognizione delle disomogeneità e alla loro mappatura, poi all’individuazione di linee guida di riferimento anche

Tavolo filiera delle costruzioni L’OICE partecipa al Tavolo unitario della filiera dell’edilizia, insediatosi a settembre a Roma presso lANCE, insieme agli altri attori di questa enorme catena produttiva (professioni tecniche, realtà imprenditoriali in tutte le articolazioni e dimensioni e mondo dell’artigianato). Obiettivo quello di offrire risposte serie e concrete ai tanti problemi che affiggono il settore e che impediscono al

principale motore economico del mercato interno del nostro Paese di ripartire. Per affrontare le molte questioni comuni alla filiera sono stati costituiti dei Gruppi di lavoro: l’OICE, con il Vice Presidente ing. Giorgio Lupoi e il Direttore Generale avv. Andrea Mascolini, ha offerto il proprio contributo al Gruppo di lavoro “Sistema degli appalti pubblici”, che ha l’obiettivo di individuare i temi di interesse comune sui quali potere avanzare proposte di correzione del decreto 50 da veicolare a Governo e Parlamento; il Consigliere OICE arch.

Gennaro Farina, della società Polis, partecipa invece al Gruppo di lavoro “Consumo del suolo e rigenerazione urbana” incentrato sul testo approvato dalla Camera dei Deputati il 12/5/2016 (e ora al Senato) sul contenimento del consumo del suolo; infine, il Vice Presidente ing. Giorgio Lupoi, siede al tavolo di lavoro del Gruppo operativo “Piano di prevenzione del rischio sismico”, tema al quale l’intera filiera attribuisce grande importanza. QQ

Audizione sul Nuovo Codice Il 19 settembre si è svolta l’audizione dell’OICE presso le Commissioni riunite, Lavori pubblici e Ambiente, di Senato e Camera sul nuovo Codice dei Contratti Pubblici. Per l’OICE erano presenti il Presidente ing.

Gabriele Scicolone, il Vice Presidente ing. Giorgio Lupoi e il Direttore Generale avv. Andrea Mascolini. Fra i punti toccati nel corso dell’audizione: il positivo andamento del mercato negli ultimi tre mesi, la necessità di tenere fermi i principi fondamentali del Decreto 50/2016 in termini di centralità del progetto e alcune proposte migliorative riguardanti l’obbligo di applicare il “decreto parametri”, i supporti esterni al RUP, i requisiti di partecipazione alle gare, i consorzi stabili, l’incentivo del 2% ai tecnici della P.A., il DPP, la consultazione preliminare.

1. Rappresentazione stradale eseguita con software BIM

©Harpaceas

Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

per i processi formativi e poi alla loro sperimentazione “Per avviare una sperimentazione - ha concluso Vettese - occorrerà investire su opere complesse ma anche su opere ripetitive, segmenti della domanda sui quali si potrebbero allineare oltre agli operatori, anche i produttori”.

Il Presidente della Commissione ministeriale Pietro Baratono, nel ringraziare l’OICE per il contributo, ha annunciato la possibilità di sentire nuovamente gli intervenuti nel prosieguo dei lavori della Commissione.

ASSOCIAZIONE OICE 10/2016 leStrade

125

LS

Bitume 2015, il peggio è passato?

In Italia vendite a quota più 1,6% sul 2014: è la prima volta dopo nove di segno meno SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

I

dati definitivi del 2015, riferiti al mercato italiano del bitume e suoi derivati, sono quasi tutti positivi ed evidenziano un primo timido segnale di inversione di tendenza.

Le vendite di bitume in Italia sono tornate sopra quota 1.500.000 t, il che significa un incremento positivo dell’1,6% rispetto al 2014 ma più

consistente è la crescita nell’ambito di produzione dei conglomerati bituminosi (+3,7%), che riporta la produzione sopra 23.000.000 di t. Certo, non sono numeri che fanno impazzire ma occorre ricordare che veniamo da ben 9 anni consecutivi di calo delle vendite e dei consumi. Analizzando la tabella con i dati possiamo notare nel dettaglio che il bitume tradizionale ha segnato un incremento di vendite dell’1,8%, quello destinato al settore delle membrane impermeabilizzanti è rimasto perfettamente costante cosi come il bitume destinato alle emulsioni. Cresce ancora la produzione del bitume modificato, le cui vendite sono ulteriormente incrementate del 2,4% rispetto al 2014 attestandosi per il secondo anno consecutivo sopra quota 200.000, (quantitativo di tutto rispetto nel panorama generale).

Segna un incremento del 13,6% anche

var % 15/14

2015

2014

Vendite bitume Italia

1,6

1.501.000

1.477.000

Bitume tradizionale

1,8

904.000

888.000

Bitume x membrane

0,0

317.000

317.000

Bitume ossidato

la produzione di bitume ossidato, ma si tratta di quantitativi molto molto bassi (25.000 t). A fronte del calo di prezzo del petrolio, continua invece incessantemente da otre 10 anni, la vendita all’estero del bitume prodotto in Italia; nel 2015 l’export di bitume, pari a 1.514.000 t (+16,1%), per la prima volta ha superato la quota destinata al consumo interno. La speranza di tutti è che la crisi del settore sia definitivamente alle spalle ma i dati di vendita 2016 a metà anno non sono così incoraggianti come avremmo voluto pertanto è veramente difficile affermare che il peggio è passato!

a 107 milioni di t/a e si prevede che possa arrivare a 122,5 milioni di t/a tra il 2012 e il 2019. La regione asiatica del Pacifico presenta la domanda maggiore, circa il 40%, seguita dal Nord America col 25% e dall’Europa col 14%. L’Asia vedrà anche i maggiori aumenti tra il 2014 e il 2019. La Cina ha superato gli USA, diventato il maggior utilizzatore mondiale di bitume, usando, nel 2014, 1/5 del mercato globale. Gli Stati Uniti restano il maggior produttore; la Cina sta però rapidamente aumentando la produzione, pur non essendo sempre in grado di supplire totalmente ai consumi interni.

In Europa molte raffinerie hanno chiuso. A livello mondiale esse cercano La domanda nel mondo di ottimizzare i margini di produzione La domanda globale di bitume è con installazioni che tendono a ridurre rimasta a lungo costante e pari a circa i residui (tra cui il bitume) a favore di 100 milioni di t/anno. Tra il 2003 e il distillati, come il gasolio. Il risultato di 2014 essa è tuttavia aumentata da 101 queste politiche è che il bitume non è più un business locale: le vie 2013 2012 2011 2010 del supply e della domanda stanno cambiando in 1.499.000 1.561.000 2.071.000 2.004.000 maniera drammatica su scala 936.000 983.000 1.220.000 1.253.000 globale. Molte compagnie 334.000 340.000 415.000 425.000 investono in grandi navi bitumiere e in grandi 30.000 35.000 50.000 65.000 terminal, veri e propri “hub” 155.000 155.000 195.000 200.000 regionali, onde permettere 44.000 48.000 60.000 61.000 la movimentazione di grandi quantità attraverso 19.102.000 20.061.000 24.400.000 25.060.000 gli oceani. Due delle due 3.163.000 3.163.000 3.900.000 4.000.000 maggiori realtà di questo business sono Puma Energy e Vitol; quest’ultima ha 23.265.000 23.224.000 28.300.000 29.060.000 recentemente acquistato la 73.000 80.000 100.000 102.000 Sargent. QQ

13,6

25.000

22.000

Bitume modificato

2,4

210.000

205.000

Bitume x emulsioni (*)

0,0

45.00

45.000

Conglomerato bituminoso (**)

3,9

18.833.333

18.122.000

Conglomerato con bit. modificato

2,5

4.285.714

4.180.000

Conglomerato Totale

3,7

23.119.048

22.302.000

Emulsione bituminosa

0,0

75.000

75.000

16,1

1.514.000

1.304.000

1.153.000

1.083.000

1.076.000

1.240.000

8,4

3.015.000

2.781.000

2.652.000

2.644.000

3.147.000

3.244.000

Bitume export Produzione totale bitume

(*) Comprende anche il bitume per schiumatura (**) Il recupero del fresato comporta una riduzione del bitume a 4,8%

Formazione continua: riconoscimento dal CNI L’attività formativa del SITEB riceve un ulteriore attestato di qualifica con la firma della convenzione con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri in materia di organizzazione di attività di formazione professionale continua di tipo non formale, ai fini del conseguimento di Crediti Formativi Professionali (CFP) da parte degli iscritti all’Ordine professionale degli Ingegneri. La convenzione premia gli sforzi e la professionalità del SITEB e dei propri rappresentanti che ormai da oltre vent’anni propongono iniziative di studio e di approfondimento tecnico sui temi che

interessano il settore dei leganti bituminosi, delle membrane impermeabilizzanti e delle infrastrutture stradali in generale. Con la preziosa collaborazione dei propri Associati, grazie all’esperienza di chi quotidianamente opera in tali ambiti, le giornate formative proposte dal SITEB hanno sempre un risvolto tecnico-pratico di estrema utilità per i partecipanti. A partire dal 2017 sarà pertanto proposto una calendarizzazione degli eventi da sviluppare nel corso dell’anno, cui tutti potranno partecipare; agli ingegneri interessati saranno anche concessi i CFP.

1. Valutazione SITEB sul mercato del bitume e derivati

Materiali, tecniche e manutenzione a Padova Si terrà a Padova a fine ottobre un seminario dedicato alla manutenzione delle pavimentazioni stradali. La giornata, che si inserisce in un più vasto programma coordinato nell’ambito dell’iniziativa SITEB denominata “La buona strada”, propone novità e aggiornamento per i tecnici delle amministrazioni pubbliche responsabili della progettazione, gestione e manutenzione della rete viabile locale e nazionale. L’appuntamento è stato fissato per giovedì 27 ottobre presso la sede del Comune di Padova. L’evento si svolge sotto il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La partecipazione è a titolo gratuito.

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Avanti tutta sul veicolo connesso Intervista a Enrico Pisino, presidente cluster tecnologico Trasporti Italia 2020

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

2. Grandi temi di ricerca e innovazione individuati dal CTN

1. L’ingegner Enrico Pisino

“A

vanti tutta sul veicolo connesso. Italia è leader nella telematica, ma servono stimoli pubblici e concertazione. Ecco perché il Cluster lavora a un Piano nazionale”. È questa una sintesi di quanto dichiarato a TTS Italia dall’ingegner Enrico Pisino, direttore Ricerca e Innovazione Veicolo di Fiat Chrysler Automobiles e presidente del cluster tecnologico nazionale “Trasporti Italia 2020”.

Di seguito, e sul nostro sito web, presentiamo il testo dell’intervista.

TTS Italia. Ingegner Pisino, il cluster tecnologico nazionale “Trasporti Italia 2020” si presenta come uno strumento per dare slancio all’innovazione made in Italy legata ai trasporti. Ci può spiegare come nasce e come sta operando?

Pisino. Il cluster tecnologico nazionale “Trasporti Italia 2020”, a poco più di due anni dalla costituzione, con 72 associati, rappresenta un sistema che vale oltre 33 miliardi di fatturato, 182.000 dipendenti e più di 6 miliardi

di investimenti in R&D. Scopo principale del Cluster, così come voluto dal MIUR all’atto della sua costituzione, é quello di agire come elemento di aggregazione e animazione dell’ampia compagine di attori industriali ed enti pubblici di ricerca presenti sul territorio nazionale che operano nel settore dei trasporti terrestri di superficie (trasporto su gomma, su ferro, per le vie d’acqua e ITS/ intermodalità). Recentemente, il Piano Nazionale della Ricerca 2015-2020, ha formalmente riconosciuto il Cluster quale infrastruttura intermedia di softgovernance del sistema pubblicoprivato della ricerca e innovazione nel settore dei trasporti. Dunque, a partire da tale definitivo riconoscimento, la sfida dei prossimi anni sarà quella di contribuire significativamente a promuovere la competitività dell’industria italiana (il made in Italy, appunto), indirizzando politiche di sostegno alla ricerca industriale e allo sviluppo sperimentale, stimolando la capacità di innovazione delle imprese, anche di piccola dimensione e con il supporto del sistema pubblico della ricerca, e accrescendo la capacità di coesione trasversale delle tre filiere modali.

TTS Italia. In particolare il cluster ha identificato delle traiettorie di ricerca e di innovazione. Quali sono i temi principali? E quali le

tecnologie del futuro (prossimo)?

A che punto siamo con il veicolo connesso e a guida autonoma?

Pisino. In linea con l’ambizioso compito assegnatoci, il cluster ha provveduto a individuare strategie di ricerca e traiettorie tecnologiche condivise su scala nazionale, su cui il Paese dovrebbe investire nei prossimi anni per mantenere ed accrescere la propria capacità competitiva.

Tali strategie sono state pubblicate nella prima Agenda Strategica di Ricerca e Innovazione del Cluster e sono diventate input utili per la predisposizione del PNR 2015-2020, delle Strategie di Specializzazione Intelligente regionali, oltre che dei Work Program Trasporti di H2020 che si stanno succedendo dal 2014 fino al 2020, nella logica di miglioramento dell’efficacia nel rapporto tra sistema pubblico della ricerca, industria e nuova imprenditorialità. Le principali sfide europee cui il settore Trasporti deve rispondere sono: decarbonizzazione, nuovi materiali per prodotti e processi sostenibili in un’ottica di ciclo di vita, sicurezza globale di mezzi di trasporto e infrastrutture, gestione del sistema globale di mobilità per incrementarne efficienza e efficacia, riduzione del Life Cycle Cost dei sistemi di trasporto

collettivi. Per affrontare tali sfide il cluster ha individuato, nei 4 settori che rappresenta, i principali temi di R&I. In particolare, in merito agli scenari evolutivi delle tecnologie di mobilità, fondamentale é il tema del Veicolo connesso e del Veicolo a guida autonoma. Tappa importante in tale Road Map è quella della diffusione di tecnologie per il Veicolo connesso, nelle sue diverse accezioni (comunicazione V2V, V2I, V2 Services Providers, etc.), a partire dall’attuazione del “Piano di Azione Nazionale ITS”, adottato con Dm 44/2014, e in sinergia con l’iniziativa Smart Roads avviata dal MIT volta a programmare gli interventi necessari perché l’Italia si doti di un’infrastruttura stradale e di trasporto “smart”. Gli scenari potenziali di sviluppo per il paese e per la nostra filiera sono ampli. La leadership attuale indiscussa delle imprese italiane nel settore della telematica (con circa 7 milioni di scatole telematiche installate che rendono il nostro Paese uno dei maggiori mercati europei e mondiali), se accompagnata da stimolanti policy pubbliche, potrà aprire le porte alla diffusione del veicolo connesso sul quale si baserà la mobilità del futuro. Le filiere industriali stanno già investendo molto in queste tecnologie e hanno bisogno di identificare possibili aree di deployment. Alcuni Paesi europei tra cui la Gran Bretagna, la Germania (Baviera) e la Francia si sono già mosse. Il Cluster sta promuovendo anche in Italia l’adozione di un Piano Nazionale per la promozione delle Tecnologie di Automated Driving (ADT) e per lo sviluppo della tecnologia del platooning per i veicoli industriali, attraverso il quale mettere in rete tutti i soggetti pubblici e privati interessati a vario titolo nello sviluppo delle tecnologie installate sul veicolo, dei sistemi di comunicazione V2X e delle infrastrutture, compresa la segnaletica orizzontale e verticale. QQ

La versione integrale dell’intervista è consultabile sul sito Internet di TTS Italia al link www.ttsitalia.it/newsletter/settembre_2016.html

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 10/2016 leStrade

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Guida CAVE d’Italia 2016 Una Guida ai siti censiti con l’indicazione di Comune, località, nome e indirizzo della società esercente, tipologia o categoria del materiale estratto.

Nella Guida saranno presenti • Cave di ghiaia, sabbia, pietrisco e marmi • Produttori di bitumi • Produttori di calcestruzzo • Siti per il riciclaggio inerti da demolizione La guida è consultabile anche sul sito

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(n. 1521) - Anno CXVIII - N° 10 Ottobre 2016

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STRADE Road safety, il punto su politiche e tecnologie

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