AR24-03

Kompromisslos zweckorientiert

Audi A7 Sportback 50 TDI Eleganter Langstreckenläufer

Die Urgewalt

Porsche Taycan Turbo GT

Ineos Grenadier

gegründet 1948 von F. Mersch

éditions revue s.a.

Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette

Tel.: 49 81 81-1 / Fax: 48 77 22 / R.C. B24654

Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Frank Ziegler, Eric Hamus, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

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Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22

Werbevermarktung: • für Luxemburg: éditions revue S.A. 7, avenue Rock’n’Roll, L-4361 Esch-sur-Alzette Tel: +352 44 44 33-1

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Einzelverkaufspreis: € 3,00 Abo-Verkaufspreise für REVUE, TéléREVUE, und AutoREVUE für das Jahr 2023: Jahresabo: 130,00 €

Druck:

Est Imprimerie, Moulins-lès-Metz, Frankreich

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Nichts geht ohne Energie

Zuerst kam die Warnung vom statistischen Amt Statec, dann wurde sie von den Energielieferanten bestätigt: 2025, wenn der Preisdeckel wegfällt, ist mit einem drastischen Anstieg der Preise zu rechnen. Beim Strom, so errechnet Statec, droht eine Hausse von 60 Prozent! Encevo erklärt sich wie folgt, wie dieser Tage im Tageblatt zu lesen war: „Im Jahr 2023 seien die Strompreise an den Börsen zwar wieder niedriger gewesen als 2022. Trotzdem seien sie immer noch spürbar (50 bis 100 Prozent) über den Preisen der Vorkrisenzeit.“

Trotz dieser angespannten Lage erzielte das Unternehmen, das zu fast 75 Prozent dem Luxemburger Staat gehört, – die restlichen Anteile sind in chinesischer Hand – letztes Jahr Rekordergebnisse. Der Umsatz stieg von 3,4 Milliarden Euro (2022) auf satte 5,1 Milliarden im Geschäftsjahr 2023. D er Gewinn schwoll von 107 auf 171 Millionen Euro an. Was es dem Betrieb ermöglichte, 72 Millionen an Dividenden auszuzahlen. Das mal so nebenbei bemerkt, während der Konsument am Ende viel tiefer in die Tasche greifen muss als bisher.

Alternativen finden

Weshalb interessiert es hier, in einem Mobilitätsmagazin? Mit fortschreitendem Druck nach Elektrifizierung des Fuhrparks werden auch die Autofahrer von dieser Kostensteigerung betroffen sein. Bei allen Incentives, die bisher in die Waagschale geworfen wurden, werden die Autokäufer demnächst ihre Berechnungen neu machen müssen. Wird es sich in Zukunft noch lohnen, auf Elektromobilität umzusteigen?

D ie bisher vorgegebenen Ziele erweisen sich in der Zwischenzeit schon a ls überambitioniert: Die Absätze an Elektrofahrzeugen entsprechen bereits ohne Kostenexplosion nicht den Planvorstellungen und es ist zu befürchten, dass die in Aussicht gestellten Energiekosten die Akzeptanz weiter abkühlen werden.

Dies soll beileibe kein Plädoyer für den Verbleib bei fossilen Energien sein. Es soll eher ein erneuter Aufruf sein, weiter in Richtung alternativer Antriebsmethoden zu gehen, welcher Art sie auch seien. Wasserstoff, e-fuels, und was einem sonst noch einfällt, sollten weitererforscht und entwickelt werden. Die Mobilität, und übrigens andere energie-intensiven Bedürfnisse, müssen technologieoffen angegangen werden.

Bei der aktuellen Fokussierung auf CO2 -Reduktionen durch elektrische Energie, und damit auch gesteigerte Nachfrage nach Strom aus der Leitung, begeben wir uns auf ein gefährliches Feld. Der Bedarf an Energie könne nur durch Atomenergie abgedeckt werden, behaupten große Länder heute schon.

Aber vielleicht trägt mehr Technologieoffenheit ja auch dazu bei, dass AKWs überflüssig werden.

Der klassische Aufbau mit Starrachsen ermöglicht beeindruckende Achsverschränkungen.

Ineos Grenadier

Quadratisch, praktisch, geil!

Spätestens beim Schwung auf den Fahrersitz und dem anschließenden Blick auf die Kommandozentrale am Dach mit den massiven Knöpfen, die so ausgelegt sind, dass man sie auch mit Arbeitshandschuhen bedienen kann, tritt bei jeder (un-) erwachsenen Person unwillkürlich ein Willhaben-Effekt ein.

Text Frank Ziegler Fotos Tania Feller

Das Rezept für ein klassisches Geländefahrzeug bleibt seit über 70 Jahren unverändert.

Kaum jemand wird wohl Probleme haben, den Ineos Grenadier einer Fahrzeuggattung zuzuordnen. Die Formsprache ist mehr als deutlich: Hier kommt ein purer Offroader der besonders harten Art. G-Klasse, Wrangler, Hummer kommen einem da in den Sinn, aber vor allem werden Erinnerungen an den bis 2016 gebauten Landrover Defender wach. Kein einfaches Spiel für Ineos, da Fuß zu fassen. Die meisten Interessenten sind hartgesottene Fans eines dieser Modelle, und haben der Marke ewige Treue geschworen.

Leider hat Landrover diese Gemeinschaft vor eine harte Probe gestellt: Die Fans des Defender müssen entweder auf das neue, mit Elektrohilfen „verweichlichte“ Modell wechseln und auf mechanische Differentialsperren verzichten, oder ihren geliebten alten Defender so gut es geht am Leben erhalten. Genau diese unzumutbaren Umstände brachten Sir Jim Ratcliffe dazu, den Ineos Grenadier zu entwickeln.

Kompromisslos zweckorientiert

Das Rezept für ein klassisches Geländefahrzeug bleibt seit über 70 Jahren unverändert. Beim Grenadier bedeutet dies: Eine eckige, übersichtliche Karosserie auf einen Leiterrahmen aufbauen, mit soliden Starrachsen von Carraro versehen, eine Multilink-Aufhängung mit Eibach-Federn und Stoßdämpfern von ZF verbauen, die für schwere Lasten ausgelegt sind; dazu erprobte Sechszylinder von BMW... Robustheit ist Trumpf!

Eine Mitteldifferentialsperre ist immer vorhanden. Hinten und vorne sind die Sperren abhängig von der Ausstattungslinie oder optional erhältlich, wobei deren Notwendigkeit bei hartgesottenen Geländewagen selbstver-

ständlich ist. Man lasse das Ganze vom absoluten Experten auf dem Gebiet - bei Magna in Ö sterreich - gut durchmixen und erhält einen Offroadcocktail, der jedem Fahrer, der auf Schlamm und Felsen steht, schmecken sollte.

Grenadier auf Asphalt

Eine Woche lang durften wir den Ineos im Alltag testen - also genau in dem Umfeld, für das er nicht gebaut wurde! Aber auch der Hersteller des Grenadiers ist sich bewusst, dass ein Offroader auf dem Weg ins unwegsame Gelände zunächst über die Straße bewegt werden muss. Egal, ob man sich den Wagen als Expeditionsfahrzeug, als Arbeitsgerät oder als Spielzeug für die Schlammgrube zulegt: Ein Großteil der Strecken wird trotzdem auf befestigten Wegen zurückgelegt. Und den Spagat zwischen Alleskönner im Gelände und Reisemobil mit akzeptablem Komfort bewältigt der Ineos Grenadier überraschend gut.

Der Grenadier beschleunigt, dank der kräftigen Sechszylinder, in allen Lagen ordentlich.

An die fehlenden Rückstellkräfte der Lenkung gewöhnt man sich rasch. Abhilfe aber schaffen Lenkungsdämpfer aus dem Zubehörhandel. Der Einstieg ist hoch, doch der Einstieg gelingt recht flott. Das Platzangebot ist üppig, die Ergonomie ist um Welten besser als beim alten Defender. Überhaupt vergisst man den Vergleich zum geistigen Vorgänger im Innenraum schnell. Alles macht einen sehr langlebigen Eindruck und vermittelt ein Gefühl von Sicherheit. Die beiden Sechszylinder aus dem Hause BMW (B57-Diesel und B58-Benzin) sorgen für ordentlichen Vortrieb und die Achtgangautomatik von ZF ist hervorragend auf diese Motoren abgestimmt. Einzig der riesige Wendekreis von über elf Metern fällt im städtischen Verkehr negativ auf. Doch ist das nichts, womit man nicht leben könnte, wenn man ein solches Fahrzeug braucht.

Eine Frage des Preises

Angesichts eines Durchschnittspreises von 80.000 bis 90.000 Euro kann man wohl kaum von einem günstigen Wagen reden. Wegen der Qualität bei der Verarbeitung und des konsequenten Einsatzes bewährter Komponenten ist der Preis aber gerechtfertigt. Angesichts der aktuellen Gebrauchtpreise alter Defender könnte man das Geld bedenkenlos auf den Tisch legen. Als Käufer sollte man sich allerdings bewusst sein, was man sich zulegt. Der Grenadier ist kein Lifestyle-SUV, sondern ein echter Allradler vom alten Schlag, mit einem Gesamtgewicht von über 2,7 Tonnen und einem Verbrauch über 12 Litern (Diesel).

Wer ab und an schwere Anhänger von bis zu 3,5 Tonnen ziehen muss, kommt am Ineos nur schwer vorbei. Glücklicherweise ist der Nutzwert nicht der einzige Faktor beim Autokauf. Genau die Eigenschaften, die solche Geräte für den harten Arbeitseinsatz qualifizieren, machen diese Autos auch für andere attraktiv. Wo die Grenzen eines Autos liegen, das so kompromisslos für einen Zweck gebaut wurde, ist nur schwer abschätzbar. Deswegen mussten

wir zusagen, als Hedin Automotive uns anbot, den Ineos im Gelände zu testen.

Im Gelände

Nicht nur das Aussehen, sondern auch die Entstehungsgeschichte des Grenadiers schüren die Erwartungen in schwerem Gelände. Sogar Einsteiger können vom ersten Moment an Vertrauen ins Gefährt fassen – keine Selbstverständlichkeit auf einer Motocross-Piste, die nach tagelangem Regen kaum zu begehen ist. Dass man den Großteil der Strecke nur mit eingelegter Geländeuntersetzung durchfährt, ohne die Sperren zu aktivieren, lässt nur erahnen, was alles möglich ist. Steil abwärts hilft das

INEOS Grenadier

3.0 Twin-Turbo Diesel

4,90 x 2,15 x 2,04 m

Diesel Euro 6D 8-Gang Automatik

249 PS

550 Nm

16,3-17,3 kWh/100 km 12-13l/100km

Für solchen Strecken ist der Grenadier gebaut worden, trotzdem ist er auch auf befestigten Wegen ein angenehmer Begleiter.

Dieses Cockpit weckt das Kind in jedem Mann! Am Dachhimmel liegen Schalter für Offroadmodus, Differentialsperren, Zusatzscheinwerfer und mehr.

Durch die kantige Form kann man die Größe gut einschätzen und den Ineos sicher durch enge Passagen führen.

„Hill Descent Control“, das schwere Gefährt sicher in der Spur zu halten.

Mit dem kräftigen Sechszylinder kann man mühelos Schwung aufbauen und die Geschwindigkeit auch bergauf aufrechterhalten. Doch die beeindruckendste Kostprobe der Offroadfähigkeiten bot sich in der Verschränkungspassage. Angesichts der Außenmaße des Grenadiers hätten wir es für unmöglich gehalten, eine tiefe, eng verwundene Passage zu durchfahren. Immer wieder hebt er ein

Vom Pub ins Gelände

Der Ineos Grenadier ist Sir Jim Ratcliffes ausgestreckter Mittelfinger an Landrover. Der Gründer eines riesigen Chemiekonzerns, Anteilhaber mehrerer Fußballvereine (u.a. Manchester United), Besitzer eines Rad-Teams und vermutlich reichster Brite der Welt ist eigentlich ein Fan des legendären Defenders. Als 2016 jedoch dessen Ende verkündet wurde, raffte Sir Ratcliffe Mut und Geld zusammen, um dem Hersteller ein Angebot zu unterbreiten. Nur hatte dieser schon andere Zukunftspläne. In einem Pub namens Grenadier beschloss der Brite, den Bau eines würdigen Nachfolgers selbst in die Hand zu nehmen. Die Idee wurde innerhalb von sechs Jahren mit viel Durchhaltevermögen und dem nötigen Kleingeld umgesetzt.

Bein, während der andere Reifen fast einen halben Meter tief im Schlamm steckt. Hier kommen dann auch die Differentialsperren vorne und hinten zum Einsatz, um trotz dieser Bedingungen für Vortrieb zu sorgen. Wir sind überwältigt und können nur ansatzweise einschätzen, wo die Grenzen dieses Fahrzeugs in Händen eines geübten Offroadfahrers liegen. Vor diesem Hintergrund würden wir jedem Besitzer raten, einen Lehrgang zu absolvieren, wenn er ausloten will, was mit dem Ineos Grenadier alles möglich ist.

Kompakter Flitzer

Mit

seinen

20 Jahren, mehr als neun Millionen verkauften Exemplaren und 180 weltweit errungenen Preisen hat sich der Suzuki Swift im Segment der Kleinwagen etabliert. Seit April flitzt die siebte Generation des kompakten Japaners über Luxemburgs Straßen. Und gibt dabei eine gute Figur ab.

Text Eric Hamus Fotos Suzuki, Eric Hamus

Eine Erfahrung wollen die Japaner aus Hamamatsu ihren Kunden mit dem neuen Swift vermitteln. Es sei mehr als nur ein Produkt, versprach Chef-Ingenieur Masao Kobori bei der Präsentation der neuen Generation des Kleinwagens Anfang März in Bordeaux. Eine Woche lang wurden Journalisten aus aller Welt in die Weinregion geflogen, um sich den neuen Swift etwas genauer anzuschauen. Und gleich vorweg: Seinen Preis ist der kompakte Flitzer definitiv wert.

„Waku waku“ wollen die Japaner vermitteln, übersetzt heißt das in etwa so viel wie „Ich bin glücklich“. Ein Auto sei aufregend und vermittele ein Lebensgefühl, so Kobori, der keinen Hehl daraus machte, welche Zielgruppe man mit dem Swift anzusprechen versuche: junge Paare mit Kindern, die einen kompakten Zweitwagen für die Stadt benötigen.

Getestet haben wir den Swift allerdings auf dem Land, in einer verkehrs-

armen Weinregion. Ob es wohl am Setting und dem herrlichen Frühlingswetter lag oder am Wagen selbst: Der kleine Japaner bringt es tatsächlich fertig, reichlich Fahrspaß zu vermitteln.

Stabil und dynamisch

Mit einem klaren Design, fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen und überzeugendem Handling markiert die Neuauflage die konsequente Weiterent-

Ob es wohl am Setting lag? Der neue Swift kann beim Test bei Bordeaux überzeugen. Wein ist allerdings nicht geflossen!

Suzuki Swift

wicklung der Reihe. Schon von außen weiß der Kleinwagen mit sportlichen Konturen zu gefallen. Man bleibt zwar in der Kontinuität der Vorgänger, offenbart aber auch etliche Neuerungen.

Der Kühlergrill in Klavierlack-Optik fällt besonders ins Auge in der Seitenansicht setzen eine markante Schulterlinie und muskulöse Konturen das Profil in Szene. Das trapezförmige Heck mit den dreidimensionalen Rückleuchten verleihen dem Swift ein stabiles und zugleich dynamisches Aussehen.

Im Cockpit sind alle Bedienelemente ergonomisch um den Fahrer herum angeordnet, sodass sie bequem zu erreichen sind. Die zweifarbige Armaturentafel in Schwarz und Hellgrau erstreckt sich bis in die Türen, was für zusätzliche optische Breite und einen dynamischen Look sorgt. Der hochauflösende Touchscreen (9 Zoll) wurde gegenüber dem Vorgänger (7 Zoll) aufgewertet und gewährt einen schnellen Zugang zum Multimedia- und Navigationssystem. Neben allgemeinen Fahrzeuginformationen umfasst das System eine kabellose und kabelgebundene Smartphone-Einbindung für Apple und Android, WiFi- und USB-

Innen punktet der Swift mit viel Raum, nur bei der Verarbeitung der Konsole gibt es Abstriche.

Die Farbpalette besteht aus neun einfarbigen und vier zweifarbigen Varianten, darunter das neue Frontier Blue Pearl Metallic.

Konnektivität, Spracherkennung sowie Bluetooth-Musikwiedergabe.

Mildhybrid

Die Technik kann mit etlichen Assistenten aufwarten, die für umfassende Sicherheit sorgen sollen, darunter eine Dual-Sensor gestützte aktive Bremsunterstützung mit Frontalaufprall- und Q uerverkehrserkennung, ein Spurhalteassistent, eine Müdigkeitserkennung, ein Spurhaltewarnsystem mit Lenkeingriff und ein Toter-Winkel-Warnsystem. Allerdings reagieren manche Systeme übersensibel, was bei lautstarken Warnungen schnell die Nerven strapaziert.

Unter der Motorhaube arbeitet indessen ein neuer 1,2-LiterDreizylinderBenziner mit Dualjet-Einspritzung und 61 kW/82 PS. Im Vergleich zum Vorgängermodell zeichnet er sich durch ein höheres Drehmoment (112 Nm) bei niedrigeren Drehzahlen (4.500 U/ min) aus, was das Ansprechverhalten verbessert.

Der Motor wird von einem 12-VoltMildhybridsystem unterstützt, das die beim Bremsen erzeugte Energie umwandelt und in einer Lithium-IonenBatterie speichert. Neben einer verbesserten Beschleunigung trägt auch dies

zu einer hohen Kraftstoffeffizienz bei, die sich schon beim Test bemerkbar machte. Der Verbrauch lag auf etwas mehr als 200 Kilometern über Land, auf der Autobahn und im stockenden Stadtverkehr bei 4,6 Litern.

Meckern auf hohem Niveau

Für einen Kleinwagen begeistert der neue Swift mit einer stabilen Straßenlage und einem reaktiven Fahrgefühl. D ie 82 PS reichen aus, um den leichten Flitzer rasch auf Betriebstemperatur zu bringen. Auf 3,86 Metern Länge bietet der Swift ein überraschend geräumiges Interieur. Nicht nur der Fahrer, sondern auch die anderen Insassen können sich an reichlich Beinfreiheit und Komfort erfreuen.

Abstriche gibt es bei der Verarbeitung im Innenraum mit reichlich Kunststoff, dem etwas spärlichen Stauraum im Kofferraum (285 Liter, doch zwei große Koffer passen da nicht rein) und der mäßigen Soundausstattung vom Fließband. Angesichts des Umstands, dass man für einen Preis ab 21.270 Euro ein solides Fahrzeug erhält, das beim Fahren auch noch Spaß bereitet und dazu gut aussieht, ist das aber Meckern auf allerhöchstem Niveau.

Sparen wird teuer

2022 hat Mazda dem Mazda 2 erstmals den Mazda 2 Hybrid zur Seite gestellt. Der Yaris mit Mazda-Badge hat sich, als einziger Vollhybrid-Mazda, mehr als 20.000 Mal verkauft. Grund genug, die Kooperation mit Toyota auch in der neuen Generation weiterzuführen. Den brandneuen Mazda 2 Hybrid konnten wir uns im sonnigen Barcelona anschauen.

Text und Fotos Frank Ziegler

Die Einführung der neuen Generation erfolgt also fast gleichzeitig mit dem baugleichen Toyota Yaris. Da macht es Sinn, dass die Abteilung für kosmetische Chirurgie dem 2 Hybrid ein eigenes Gesicht verpasst hat. Ein freundlicheres Gesicht, das laut Jo Steenhuit, Chefdesigner bei Mazda Europe, besser zum Charakter des Autos passt. So wirkt der Mazda 2 Hybrid weniger aggressiv in der Frontansicht als sein Zwilling - dessen Frontgrill den Eindruck erweckt, als wolle er die Straße verschlingen.

Der Verzicht auf die untere Chromeinfassung des Kühlergrills, die sich bei den meisten Modellen des japanischen Herstellers bis unter

die Scheinwerfer zieht, kündigt wohl das Design zukünftiger Mazda-Modelle an. Wie sportlich und elegant ein Mazda-Gesicht ohne Chromspange sein kann, hat schon die Designstudie Iconic SP eindrucksvoll bewiesen, die Mazda auf dem letzten Autosalon in Tokio vorgestellt hat. Abgesehen von der Front aber ändert sich beim kleinen Mazda nichts im Vergleich zum Yaris. Mit den breiten Kotflügeln sieht der 2 Hybrid sportlich aus.

NASA Hybrid

Technisch ist der Mazda 2 Hybrid zu 100 Prozent baugleich mit dem Yaris. Für den Antrieb sorgt ein 1,5 Liter Dreizylinder mit 92 PS/68 kW, dem ein elektrischer Motor mit 59 kW zur Seite steht. Mit der Systemleistung von 116 PS erfolgt der Sprint von 0 auf 100 in 9,7 Sekunden. Das ist zwar kein Raketenstart, aber die NASA hat bis jetzt auch noch keine Rakete mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,2 Litern auf 100 Kilometern gebaut.

Bei moderater Geschwindigkeit kann man den Vollhybriden im städtischen Verkehr rein elektrisch fahren. Tritt man aufs Gaspedal, sorgt der thermische Antrieb für den nötigen Vortrieb. Dieser Vorgang stört keineswegs und es geht besser voran, als die Beschleunigungswerte

Das Interieur ist zu 100 Prozent identisch mit dem des Toyota Yaris.

vermuten lassen. Allerdings lässt das CVT-Getriebe den kleinen Dreizylinder dermaßen um Erbarmen schreien, dass es wenig Spaß bereitet, den kleinen Flitzer aus den Kurven heraus zu beschleunigen. Dies ist umso bedauerlicher, da der Mazda 2 mit MacPherson-Federbeinen und Verbundlenker-Hinterradaufhängung ansonsten sehr agil auf den katalonischen Serpentinen wirkt. Auch der niedrige Schwerpunkt und der verhältnismäßig lange Radstand von 2,56 Metern bei einer Länge von 3,94 Metern tragen zum sicheren Fahrverhalten bei. Überhaupt soll der Kleine zusammen mit dem Yaris neue Sicherheitsstandards für die Klasse setzen. Fünf Sterne im EuroNCAP Crashtest, das i-Activsense umfasst ein PCS mit Fahrzeugerkennung und Fußgängererkennung bei Tag und bei Nacht, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, Verkehrszeichenerkennung und einen Spurhalte- sowie einen Notfallbremsassistenten ... das alles gibt es serienmäßig!

Die Optionen

Bei der Konfiguration des Mazda 2 Hybrid erwarten den Käufer keine langen Optionslisten. Es werden aber fünf Linien angeboten, um die Ausstattung zu erweitern: Prime-line, Centreline, Exclusive-line, Homura und Homura Plus.

Der Mazda 2 Hybrid startet bei 26.871 Euro. Wer also bei der Komfortausstattung genauso genügsam ist wie der kleine 2 beim Spritkonsum, hat zum mittlerweile üblichen Einstiegspreis in dieser Klasse einen Kleinwagen, der in puncto Sicherheitsausstattung zu den Besten gehört. Die Centre-line bietet zusätzlich zur Grundausstattung ein verbessertes Soundsystem mit sechs Lautsprechern, Leder an Lenkrad und Schalthebel, elektrische Fensterheber hinten, einen Regensensor, Spiegel in den beiden Sonnenblenden sowie eine Sitzheizung vorne und einen Spoiler am Heck. Bei der Exclusive-line kommen dann automatisch einklappbare Seitenspiegel, Parksensoren vorne und hinten, Lordosenstütze und Höhenverstellung beim Beifahrersitz und Smartkey hinzu. Den Homura erkennt man nicht nur an den getönten Scheiben, sondern auch an den 17 Zoll-Felgen, am LED-Licht rundum und an den glänzend schwarzen Applikationen. Außerdem wartet Homura mit automatisch abblendendem Rückspiegel, einem vergrößer-

ten Display mit einem Durchmesser von 7 Zoll, kabelloser Handyaufladung und Sportsitzen aus Halbkunstleder auf.

Qual der Wahl

Wer auf das schöne große Panoramadach nicht verzichten will, muss zu Homura Plus greifen. Die Linie bietet zusätzlich ein noch größeres Display sowie ein exzellentes Head-Up Display an, das auch die wichtigsten Navigationsinfos anzeigt. In dieser Konfiguration steigt der Preis dann allerdings auch auf 35.690 Euro. Für das gleiche Geld gibt es beim gleichen Hersteller einen gut ausgestatteten Mazda 3, einen CX-30 oder den Plugin-Hybriden MX-30, den wir in der letzten Ausgabe im Test hatten. Sogar ein MX-5 ist für das Geld zu haben. Der ist zwar nicht ganz so sparsam, macht aber wesentlich mehr Spaß beim Beschleunigen. Wer einen Kleinwagen will, der kann aktuell allerdings auch noch den Mazda 2, mit dem gewohnten Mazda-Interieur und dem 90 PS 1.5 Mildhybrid, zu moderaten Preisen kaufen.

Nur in der Frontansicht kann man den Mazda 2 Hybrid von seinem Zwillingsbruder unterscheiden.

MAZDA 2 HYBRID

Vollhybrid

1,5 Liter Benziner: 92 PS

E-Motor: 80 PS

Systemleistung: 85/116 kW/PS

120 Nm

Beschleunigung: 9,7s 0-100

Endgeschwindigkeit: 175 km/h

KGM Torres EVX

Große Klasse zu gutem Preis

Aus der Ssangyong Motor Company wird KG Mobility: Nachdem das koreanische Automobilunternehmen im September 2022 von der heimischen KG-Gruppe übernommen wurde, erfolgte im März 2023 die Namensänderung. Nun will das Unternehmen vier Elektroautos auf den Markt bringen: den Torres EVX, dem ein mittelgroßer Pick-up und ein weiteres SUV (F100) folgen. Auch ein kompaktes SUV (KR10) ist geplant. Für alle entwickeln KG Mobility und andere Töchter der Gruppe eine EV-Plattform.

KG-Gruppe

Die Unternehmensgruppe KG besteht aus 19 Tochtergesellschaften.

Diese sind in den Bereichen Chemie, Stahl, umweltfreundliche Energie, IT, Medien und Bildung tätig. Die neue Submarke KG Mobility soll global aktiv werden.

F ür die Vorstellung des ersten SUV unter dem neuen Markennamen, dem Torres EVX, hatten die KGM-Verantwortlichen Istanbul und Umgebung ausgewählt. Die verschiedenen vorgeschlagenen Routen ermöglichten es den Autojournalisten, das Gefährt auf Herz und Nieren zu prüfen.

Sicherheit

Zum Antrieb zuerst: Der Torres EVX ist mit einem leistungsstarken 3-in-1-EV-Antriebsstrang und einem 152,2 kW starken Motor ausgestattet, der ein Drehmoment von 339 Nm

liefert. Die Energie dazu liefert eine LithiumEisen-Phosphat-Batterie (LFP), wie sie auch von anderen Herstellern von Elektrofahrzeugen verwendet wird, um Sicherheit, Langlebigkeit, Brandgefahr und Schutz vor starken äußeren Einflüssen zu gewährleisten.

Die neue Technologie dieser Batterie der nächsten Generation, bekannt als „Cell to Pack", montiert die rechteckigen Blade-Zellen direkt in das Batteriepaket, um eine höhere Energieeffizienz und verbesserte Sicherheit zu gewährleisten, während ein Wärmepumpensystem dazu beiträgt, die Auswirkungen niedriger Winter-

Text Nic Nickels

Zum Test hatte KGM nach

Unser Fazit:

Unaufgeregt, kraftvoll und zuverlässig.

temperaturen auf die Reichweite zu minimieren. Damit kann eine Reichweite von 462 Kilometern (WLTP) erreicht werden. Für ein Gefährt dieser Ausmaße gar nicht mal so schlecht!

Für Fahrer und Passagiere bietet sich viel Raum dank der großzügigen Innenraumhöhe und -breite mit 1.047 mm Kopffreiheit und 916 mm Beinfreiheit viel Platz in der zweiten Sitzreihe. Die Sitze lassen sich zudem von 27,5 Grad auf 32,5 Grad verstellen und bieten so Komfort auf langen Fahrten.

Es wäre wohl müßig, alle Sicherheits- und Assistenzsysteme aufzuzählen, die heutzutage Standard bei allen Wagen dieser Klasse sind. Nur soviel: Der Torres hat sie auch. Das Ladevolumen von 703 Litern (mit Gepäckbrücke, VDA213) bzw. 839 Litern einschließlich aller versteckten Ablagemöglichkeiten wird Bedürfnissen für unbegrenzte Freizeitaktivitäten gerecht.

Kraftvoll

Und weil es halt ein echter SUV ist, sollten die 169 mm Bodenfreiheit, die offroad vieles ermöglichen, nicht unerwähnt bleiben. Wie fährt sich der Torres EVX? Unaufgeregt und zuverlässig in jeder Situation, nicht sportlich, aber kraftvoll in jeder Situation, mit viel Komfort für

alle Insassen. Was gibt es mehr dazu zu sagen? Kleiner Wermutstropfen dennoch: Beim Beschleunigen fehlt es an Bodenhaftung auf der Vorderachse. Vielleicht ist daher die Standardbereifung zu überdenken.

Ssangyong war in der Vergangenheit in etliche Turbulenzen geraten. Das lag jedoch nie an der Qualität der Fahrzeuge. Und so ist auch der Torres EVX anzusehen. Wie er sich auf dem Markt behaupten kann liegt nicht an den Eigenschaften des Wagens, sondern an der Akzeptanz der Marke und an der Preisgestaltung. Mit rund 46.000 Euro liegt der Torres EVX merkbar unter den Preisen seiner Mitbewerber.

TORRES EV

4,71 x 1,89 x 1,72 m

SynchronElektromotor, vorn 152 kW / 207 PS

339 Nm

8,1 s 0-100 km/h

18,7 kWh/100 km 462 km

Der Torres EVX punktet mit einer Reichweite von 462 Kilometern.

Istanbul geladen.

Skoda Superb Combi

Flaggschiff mit Luxusqualitäten

Seit dem ersten Erscheinen im Jahr 2001 konkurrierte Skodas

Flaggschiff Superb mit dem Konzernbruder VW Passat, kam ihm in Sachen Praktikabilität und Komfort mit jeder Generation näher und stahl mit dem besseren Preis-Leistungsverhältnis mehr als nur den einen oder anderen Kunden.

Auch bei Skoda wissen sie, dass die Zeiten ihrer Bestseller mit Verbrennerantrieb gezählt sind und deren „Segment nicht im Wachstum begriffen ist“, sagt Baureihen-Leiter František Drábek. Deshalb habe man nach Synergien gesucht – und sie offensichtlich bei VW gefunden, die trotz Akzeptanz- und Absatzproblemen ihre Elektromobilitätsstrategie vorantreiben und ebenfalls gerade ihre letzten Verbrenner-Generationen auf den Markt bringen.

Florierendes Segment

Weil aber zugleich Wettbewerber wie Opel Insignia Sports Tourer und Ford Mondeo Turnier verschwunden sind, ist Drábek „fest überzeugt, dass dieses Segment weiter florieren wird“. Nie war Skodas VerbrennerFlaggschiff praktischer, komfortabler und ja, auch eleganter als in der neuesten Generation. Obwohl in den Dimensionen nur um Millimeter gewachsen, bietet der nun 4,90 Meter lange Riesen-Räumer noch mal mehr Platz für Passagier und Gepäck. Dank Feinschliff und aktiver Kühlerjalousie ist er mit dem cW-Wert von 0,25 auch das bislang aerodynamischste Kombimodell der Marke.

Vorne schaut jeder Superb-Fahrer auf ein zehn Zoll großes Digital-Cockpit. Der Gang-

Der Kombi ist aktuell die meistverkaufte Variante in Europa.

hebel ist an die Lenksäule gerückt und schafft so Platz für eine große, aufgeräumte Mittelkonsole. Ins Auge fällt das freistehende Infotainment-Display, das je nach Ausstattung zehn bis 13 Zoll misst. Darunter drei digitale Drehregler, die per Fingerdruck schnell und intuitiv unterschiedliche Funktionen aktivieren.

Neu an Bord ist auch eine Phone Box, die geeignete Smartphones mit bis zu 15 Watt induktiv auflädt und sie zeitgleich kühlt. Auch Nie war Skodas Flagschiff praktischer, komfortabler und eleganter als in der neuesten Generation.

Text Frank Wald/cen Fotos Skoda

SKODA SUPERB COMBI

1,5 TSI mHEV

4,90 x 1,85 x 1,48m

Mild-Hybrid, FWD, 7-Gang-

DSG-Automatik

110 kW / 150 PS

250 Nm

222 km

9,0 s 0-100 km/h

8,5 l/100km

131 g/km

Sprachassistentin Laura fährt nun immer mit –und soll schon bald auf ChatGPT zurückgreifen können, um auch spontan einfallende NonAutomotive-Fragen zu beantworten.

Ebenfalls neu: die Ergo-Komfortsitze inklusive Massagefunktion mit zehn Luftkissen in der Topversion L&K, die darüber hinaus mit Lederpolster, offenporigem Holz-Blenden und jeder Menge Assistenzsystemen den selbst ernannten Premium-Modellen auf die Pelle rückt.

Auch was diese gerne als modernen, weil nachhaltigen Luxus verkaufen wollen, beherrscht der Superb. Alle Textilien bestehen inklusive des Dachhimmels aus recycelten Materialien und das Leder wird mit Abwässern aus der Olivenverarbeitung gegerbt.

Bei den Antrieben bietet Skoda für die voraussichtliche letzte Superb-Generation noch einmal die gesamte Vielfalt moderner und effizienter Verbrenner-Technologie: Diesel, Benziner, Mildhybride, Plug-in-Hybride. Die neue adaptive Fahrwerksregelung DCC Plus (Serie in L&K)

schluckt dazu jede noch so tückische Verwerfung des Untergrunds, lässt den großen Wagen sänftengleich über Querfugen und Asphaltausbrüchen schweben, zieht auf Tastendruck aber auch Zügel und Dämpfer stramm, um den Wagen sportlich durch die Kurven zu dribbeln. Aber auch den neuen Plug-in-Hybrid-Antrieb aus dem VW-Konzern bietet Skoda im Superb Combi iV an. In der zweiten Auflage kombiniert der Teilzeitstromer einen 85 kW-Elektromotor mit dem 150 PS (110 kW) starken Benziner zu einer Systemleistung von 150 kW (204 PS).

Letzte Runde

Unterm Strich hat Skoda den Superb Combi auf seine voraussichtlich letzte Runde bestens vorbereitet. Ob mit Karosseriefeinschliff, nahezu konkurrenzloser Geräumigkeit, klassenübergreifender Ausstattungskomfort oder dem vielfältigen Motoren- und Antriebsprogramm – in seiner vierten Generation zeigt sich das tschechische Flaggschiff noch einmal von seiner besten Seite.

Die neue adaptive Fahrwerksregelung schluckt jede noch so tückische Verwerfung des Untergrunds.

Volvo EX 30

Köttbullar süß-sauer

Manch einer experimentiert gerne in der Küche. Dann werden oft auch Aromen aus verschiedenen Kulturen in einem Gericht vermischt. Trifft der Mix aus schwedischem Design und chinesischer Technik den Geschmack oder ist er doch eher ein fragliches Kochexperiment? Wir haben den Volvo EX30 gekostet.

Der Volvo EX30 ist das erste Modell der schwedischen Marke, das von Anfang an als reines Elektrofahrzeug konzipiert wurde. Antriebstechnik und Fahrgestell stammen vom chinesischen Konzern Geely und sind baugleich mit dem Smart #1 und dem Zeekr X. Die

klare Formensprache ist typisch für die skandinavische Automarke.

Eine tadellose Verarbeitung beherrschen aber nicht nur die Schweden: Was uns der chinesisch-schwedische Konzern mit dem kleinen SUV auf-

tischt, könnte also durchaus zum Trendfood werden.

Das Format ist interessant. Trotz des elektrischen Antriebs im Heck kann der Volvo mit einem ordentlichen Kofferraumvolumen von 330

Text Frank Ziegler Fotos Volvo

Litern aufwarten. Auch auf der Rücksitzbank bleibt genug Platz, sodass er sich zweifellos für eine dreiköpfige Familie eignen könnte. Es empfiehlt sich dann auf ein kürzeres Ladekabel zu setzen, das in den winzigen 7-LiterFrunk passt, um den Kofferraum in Gänze nutzen zu können.

Weniger ist… nicht mehr!

Der Innenraum besteht aus recycelten Materialien, die zwar schön anmuten und erstklassig verarbeitet wurden, deren Haptik allerdings verbesserungsfähig ist. So mag der puristische Innenraum zwar dem Auge gefallen, in der Bedienung aber bleibt er umständlich. Zumindest für die Steuerung von Radio und Klimaanlage hätte man eigene Knöpfe vorsehen können.

Die Verlagerung der Fensterheber in die Mittelarmlehne ist ebenfalls keine praktische Lösung, zumal die Passagiere auf der Rückbank die Fenster überhaupt nicht mehr bedienen können. Die aktuellen Einsparungen – ein Knopf und ein paar Meter Kabel – sind minimal, doch die Komforteinbußen sind dafür umso größer.

Ein Cityflitzer

Eine realistische Reichweite von 400 Kilometern qualifiziert den kleinen SUV zwar für längere Autobahnfahrten, sein Revier sind aber eher Innenstadt und Landstraßen. Dann kann man auch den Verbrauchswert von 17kW/h annähernd erreichen. D er Durchschnittsverbrauch im Test lag, bei hohem Autobahnanteil, bei sehr akzeptablen 21 kW/h. Die Kraft von 200 kW für den 1.850 Kilogramm leichten Hecktriebler reichen in allen Situationen; nur wenn man die zulässige Anhängelast von 1,6 Tonnen braucht, muss man zum teureren Twin Motor Performance Ultra AWD mit 428 PS greifen.

Im städtischen Verkehr gefällt der EX30 indessen durch seine Wendigkeit und leicht abschätzbare Abmessungen helfen, ihn in so manche Parklücke zu bugsieren. Auch wenn der Straßenzustand zu wünschen übrig lässt, weiß der Volvo mit einer Aufhängung zu glänzen, die einen guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit bietet. Bemerkenswert ist unter diesen Umständen auch die Ruhe im Auto. Die Abwesenheit von Knarz-Geräuschen zeugt von einer guten Verarbeitung.

Hart umkämpft

Dass kleine oder mittlere SUV für viele Fahrer ein attraktives Format darstellen, hat nicht nur Volvo erkannt. So

EX 30 Single Motor Extended Range

Heckantrieb

69kWh

200kW/272 PS

343 Nm.

5,2 s 0-100km/h

17kWh/100km

472km Autonomie (WLTP)

Der EX30 wird in China gebaut und braucht sich hinsichtlich der Verarbeitung nicht vor den Markenbrüdern von Volvo zu verstecken.

sind die beiden Konzernbrüder bei weitem nicht die einzigen Alternativen im Elektroumfeld. Stellantis (Citroën DS3 E-tense, Jeep Avenger, Peugeot E-2008), BYD Atto 3, MG 4 X-Power und Hyundai Kona sind nur einige Konkurrenten, die sich im gleichen Preissegment behaupten wollen.

Bei einem Preis von 49.545 Euro schafft es der Testwagen auch abzüglich der staatlichen Prämie knapp nicht unter die 40.000-Grenze. Wem das aufgeräumte Interieur gefällt, der findet im EX30 Single Motor Extended Range ein sehr attraktives Angebot. An der Fahrdynamik und an der Verarbeitungsqualität gibt es jedenfalls nichts auszusetzen.

Eine Tachoeinheit oder ein Headup-Display im Sichtfeld des Fahrers sind sinnvoller als eine Nanny, die uns ständig ermahnt.

Stromer auf Speed

Vergessen Sie alles, was Sie bisher über leistungsstarke SerienElektroautos gehört oder jemals erfahren haben. Es geht noch viel extremer. Porsche bringt mit dem Taycan Turbo GT sein bisher stärkstes Serienfahrzeug auf den Markt.

Text Guido Borck/cen Fotos Porsche

Porsche Taycan Turbo GT

Die Leistung beträgt 580 kW (789 PS), im Overboost mobilisiert der Turbo GT stramme 760 kW (1.034 PS) und für zwei Sekunden gipfelt der Peak sogar bei 815 kW (1.108 PS). Nicht minder beeindruckend ist das maximale Drehmoment von gewaltigen 1.340 Newtonmetern, das neben der immensen Power weitere Urgewalten auslöst.

Nüchtern betrachtet, ist der neue Porsche Taycan Turbo GT die Antwort auf den bis zu 1.020 PS starken Tesla Model S Plaid. Doch es ist anders. Mit ihrem neuen Topmodell hebt die Mannschaft aus Zuffenhausen die E-Mobilität auf ein neues, bisher einzigartiges Level und legt in vielen Belangen noch eine ordentliche Schippe drauf. Herausgekommen ist das bisher stärkste Serienfahrzeug der Marke.

Auf der Rennstrecke Monteblanco im Süden Spaniens können wir den Porsche Taycan Turbo GT zum ersten Mal ausprobieren. Auf dem abgesperrten Terrain lässt sich der Grenzbereich sicher ausloten. Daher muss es bei unserem ersten Rendezvous auch gleich die heftigere Ausführung des Turbo GT sein. Denn Porsche bietet sein schärfstes E-Kraftpaket auch in einer Variante mit Weissach-Paket an.

Die Rückbank wird geopfert

Der Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket setzt auf eine optimierte Aerodynamik u nd Leichtbau. Vor allem durch den Einsatz von Kohlefaser setzten die Ingenieure ihn auf Diät. Angefangen bei den Blenden der B-Säule, den Oberschalen der Außenspiegel oder etwa den Einlegern der Seitenschweller bis hin zum feststehenden Heckspoiler. Abgespeckt wurde auch im Innenraum. Die Vollschalensitze bestehen ebenfalls aus Carbon und die Rückbank samt Sicherheitsgurten flog aus Gewichtsgründen raus. Hier befindet sich nun eine Verkleidung aus CFK mit einer Ablage. Somit ist der Turbo GT mit Weissach-Paket ein reiner Zweisitzer.

Außerdem wurde ein Teil der Geräuschdämmung geopfert, während die Keramikbremsen um zwei Kilogramm leichter wurden. Spezielle 21-Zoll-Schmiederäder sparen wei-

teres Gewicht. Hinzu kommen Carbon-Flaps a n den vorderen Stoßfängern, die für Abtrieb sorgen. Im Vergleich zum bisherigen Topmodell, dem Taycan Turbo S, ist der GT mit Weissach-Paket 75 Kilogramm leichter. Im direkten Vergleich mit dem herkömmlichen GT sind es immerhin 22 Kilo. Das konsequent auf die Rundstrecke abgestimmte Performancepaket bietet Porsche zum ersten Mal aufpreisfrei an. Daher bleibt der Preis mit 240.000 Euro für beide GT-Versionen gleich.

Ohne Weissach-Paket sprintet der Taycan Turbo GT in beeindruckenden 2,3 Sekunden auf Tempo 100, erreicht die 200-Marke nach nur 6,6 Sekunden, und ist 290 km/h schnell. Mit Weissach-Paket sind es mit 2,2 Sekunden nochmals ein Zehntel weniger und in der Spitze 15 Stundenkilometer mehr. Ähnlich wie in der Formel E gibt es zudem einen „Attack Mode“, der auf Knopfdruck für jeweils zehn Sekunden eine Zusatzleistung von 120 kW (163 PS) bereitstellt und für einen weiteren Kick beim Ritt mit dem Porsche sorgt.

Dementsprechend vehement geht es zur Sache. Die brachiale Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist extrem und reißt selbst mit hohen 200 Km/h nicht ab. Das enorme Leistungspotential ist jederzeit im Überfluss vorhanden und flößt Respekt ein. Selbst auf der langen Geraden auf der Strecke in Andalusien will es

Porsche Taycan

Turbo GT

4,97 x 2,0 x 1,38m

2 E-Motoren

1-Gang-Getriebe

580 kW / 789 PS

1.340 Nm

305 km/h

2,2 s 0-100 km/h

Die brachiale Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist extrem.

Abgespeckt wurde auch im Innenraum.

Die Vorderachse bietet einen enormen Gripp.

Die Vollschalensitze bestehen aus Carbon.

nicht abreißen. Und an der kurzen Steigung, wo der Fahrer in Monteblanco praktisch blind den Hang hinaufschießt, stockt uns kurz der Atem. Das ist selbst für einen erfahrenen Autotester richtig spektakulär.

Motorsport-Gene

Das bei den GT-Varianten serienmäßige Active-Ride-Fahrwerk hat mit der hohen Power keine Probleme. Die neue Luftfederung passt sich auf die Fahrbahnbeschaffenheit in Millisekunden an und eliminiert unerwünschte Brems- und Nickbewegungen. In Kurven lenkt der Porsche sehr präzise ein. Der Fahrer spürt jederzeit und sehr transparent, was das Auto macht. Die Vorderachse bietet einen enormen Gripp, während das Heck kontrolliert einlenkt.

Die hohe Querdynamik erweist sich bei der Jagd nach schnellen Rundenzeiten als überaus dienlich. Eindrucksvoll auch mit welch einer hohen Traktion der Allrad-Porsche am Scheitelpunkt herausbeschleunigt. Dabei fährt er sich stets sicher.

Sowohl der Turbo GT als auch die Leichtbauvariante mit Weissach-Paket zeigen Motorsport-Gene und sind eigentlich reinrassige Rennwagen mit Straßenzulassung. Doch erweisen sie sich auf öffentlichen Straßen als ausgewogen und vollkommen alltagstaugleich. Lässiges Cruisen stellt beide Varianten vor keine große Herausforderung. Bisher gibt es den stärksten Serien-Porsche ausschließlich als viertürige Limousine. Der Kombi Sport Turismo sowie der höhergelegte Geländeableger C ross Turismo gehen dagegen in Sachen GT leer aus. Aber vielleicht schärft Porsche ja hier noch ebenfalls nach.

Jean-Paul Hoffmann

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Peugeot E-3008

Fastback mit Elektroschub

Peugeot hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Bis zum kommenden Jahr will die Marke das breiteste Angebot an Elektroautomobilen aller europäischen Marken zu den Händlern rollen.

Text Walther Wuttke/cen Fotos Peugeot

Daran kann auch aktuell die merkliche Kaufzurückhaltung der Kundschaft nichts ändern, und mit dem neuen E-3008 baut Peugeot das Angebot weiter aus. 2030, so die aktuellen Planungen, sollen nur noch Elektromodelle abgesetzt werden. Wie der Vorgänger kommt der E-3008 mit der Silhouette eines SUV-Coupés

auf den Markt, die von der Marketingabteilung in Paris allerdings zu einem „Fastback-SUV“ umgewidmet wurde. Die Baureihe hat sich in den vergangenen sieben Jahren zu einem Erfolgsmodell entwickelt, von dem mehr als 1,32 Millionen Exemplare in 130 Ländern auf die Straße rollten. Der neue Fastback E-3008 nutzt

die neue flexible Plattform STLA Medium, die Reichweiten bis zu mehr als 700 Kilometer ermöglicht, die der später im Jahr folgende Allrad E-3008 erreichen soll.

Echter Franzose

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde der neue E-3008 von Beginn an als Elektromobil entwickelt. Zunächst kommen die Frontantriebversionen 157 kW (213 PS) und die Allradvariante mit 170 kW (230 PS) starken Antrieben auf den Markt, die beide, so die Verbrauchsnorm WLTP, erst nach 524 Kilometern an die Ladesäule rollen müssen. Und dort an einer 160 kW starken Schnellladestation rund eine halbe Stunde stehen, bis der Akku 80 Prozent erreicht hat. Die im Herbst folgende Version „Long Range“ mit Allradantrieb muss dann erst nach 700 Kilometern neu geladen werden. Aktuell stammen die Batterien noch von BYD, doch von Sommer an wird der E-3008 mit in Frankreich produzierten Energiespeichern ausgestattet sein. Auch der Elektromotor und das Getriebe sind „Made in France“.

Mit dem E-3008 führt Peugeot eine neu Frontpartie ein, die rund um das neu gestaltete Markenzeichen entwickelt wurde. Die kompakten LED-Scheinwerfer (Serie für alle Varianten) sind in einer schlanken Linie platziert und passen sich automatisch der Verkehrssituation an. Dem neuen Design mussten alle Chromteile weichen, und überhaupt verzichteten die Kreativen auf dekorative Akzente, was dem Gesamteindruck aber nicht schadet. Im Innenraum der GT-Variante blickt der Mensch hinter dem immer noch kleinen Lenkrad auf eine umfangreiche Informationszentrale, die sich über einen 21 Zoll messenden Bildschirm erstreckt. In der Basisversion Allure geht der Blick auf zwei jeweils zehn Zoll messende Bildschirme.

Das Familienauto

Dank seines Radstands von 2,73 Metern bietet der E-3008 großzügige Raumverhältnisse auch im Fond, und das Gepäckabteil ist mit 520 Liter auch für den Familienurlaub geeignet. Und wenn das nicht reicht: Der Fastback-Stromer darf bis zu 1.300 Kilogramm ziehen. Einmal in Fahrt zeigt sich der Peugeot E-3008 als

typischer, komfortbetonter Vertreter der Marke. Das überabeitete Fahrwerk (neue Front- und Hinterachse) stellt den lenkenden Menschen nicht vor Probleme, solange im Rahmen der physikalischen Gesetze gefahren wird.

Für die Fahrt stehen vier Einstellungen bereit: „Normal“, „Eco“, „Sport“ und demnächst auch der „4WD-Modus“. Der 4,50 Meter lange E-3008 ist dank eines überschaubaren Wendekreises von 10,6 Metern das wendigste Elektro-SUV auf dem Markt. Für das Rangieren empfiehlt sich allerdings die Rückfahrkamera, die es aber nur als Option gibt. Der E-3008 rollt mit den üblichen Assistenzsystemen auf den Markt. Als Verbrauch verspricht Peugeot 17,7 kWh, ein durchaus realistischer Wert. Nach einer kurzen Ausfahrt rund um Rüsselsheim mit einem großen Autobahnanteil zeigte der Bordcomputer 17,9 kWh.

Neben der zweijährigen Garantie können E-3008-Kunden die Gewährleistung auf acht Jahre verlängern.

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde der neue E-3008 von Beginn an als Elektromobil entwickelt.

Eine umfangreiche Informationszentrale erstreckt sich über einen 21 Zoll messenden Bildschirm.

Peugeot

E-3008

4,54 x 1,1,89 x 1,64m E-Motor, FWD

157 kW / 213 PS

345 Nm

170 km/h

8,8 s 0-100 km/h

16,8–17,7 kWh/100 km

Audi A7 Sportback 50 TDI

Macht Langstrecken kürzer

Nicht lange her, da war Reichweite eines Automobils kein Thema. Selbst durstige Benziner schafften 500 Kilometer mit einer Tankfüllung, für manchen Diesel kam gar die 1.000-Kilometer-Marke in Sicht.

Text Michael Kirchberger/cen Fotos cen

I m Zuge der Elektrifizierung ist es damit vorbei. Langstrecken sind nur mit sorgsamer Planung der Ladepunkte im halbwegs angemessenen Zeitfenster zu bewältigen. Die letzten ihrer Art schert das nicht. Wir waren mit einem von ihnen sehr entspannt und doch emotional geladen unterwegs, dem Audi A7 Sportback 50 TDI, dessen 63 Liter Diesel Tankinhalt beinahe für 900 Kilometer reicht. Für den Vortrieb sorgt ein Dreilitermotor, der sich wie ein sanfter Riese aufs Zupacken versteht und 210 kW (286 PS) leistet, vor allem aber mit seiner bulligen Dreh-

momentspitze in Höhe von 620 Newtonmeter die Schar seiner Anhänger mehrt.

Der A7 Sportback gehört zur Riege der Viertürer mit einem coupéartigen Karosserieschnitt, die zweifellos zu den eleganteren Vertretern der oberen Mittelklasse gehören, ihre Eleganz zumeist aber teuer verkaufen. So sacken sich die Ingolstädter bereits vor dem Start die erste Kritik ein. Schon der Grundpreis von 72.300 Euro ist überaus stattlich. Wer ungezügelt die feineren Zutaten aus der Optionsliste wählt,

Der A7 Sportback gehört zur Riege der Viertürer mit einem coupéartigen Karosserieschnitt.

Das Cockpit ist voll digitalisiert.

wozu unter vielem anderen eine Allradlenkung und Luftfederung gehören, kommt mühelos auf 104.380 Euro. Soviel sollte unser Testwagen kosten.

Aber: der Fahrkomfort und die Agilität gewinnen hierdurch erheblich. Die zusätzliche Lenkung der Hinterräder verhindert Seitenneigungen in Kurven nahezu vollständig und stabilisiert die Karosserie ebenso zuverlässig bei schnellen Spurwechseln und hohem Tempo auf der Autobahn. Und die Luftfederung vertreibt die schlechte Laune, wenn so manche Straße im Hinterland eher Gemeinsamkeiten mit einem frisch gepflügten Rübenacker als mit einer asphaltierten Verbindungsstrecke hat.

Spritsparer für Schnellfahrer

An der Kraftentfaltung gibt es ebenfalls wenig auszusetzen. Zwar stemmt der Sechszylinder seine maximales Drehmoment erst bei 2.250 Umdrehungen und auch die große Spontanität beim Beschleunigen ist nicht seine Lieblingstugend, weil der Turbolader konventionell mit Hilfe des Abgasstroms arbeitet und trotz der 48-Volt-Mildhybridtechnik nicht mit elektrischen Antrieb. Für kurze Überholvorgänge oder schnelles Einfädeln ist jedoch allemal genügend Durchzugsvermögen vorhanden.

Genügsam zeigt sich der Audi beim Konsum. Ein Durchschnittsverbrauch von nur wenig mehr als sieben Liter sind für einen zwei Tonnen schweren Fünfmeterwagen beileibe nicht zu viel, zumal sich schon bei geringfügig

Audi A7

Sportback

50 TDI

Quattro

4,97 x 1,91(2,26) x 1,42

7,0 Liter

210 PS (286 kW)

@ 3500 U/min

620 Nm

@ 2250 U/min

5,7 s 0-100 km/h

gefühlvolleren Aktionen des rechten Fußes erhebliches Sparvermögen auftut. Wer sanfter beschleunigt und auf der Autobahn öfter mal Richtgeschwindigkeit hält, drückt den Verbrauch des A7 auf deutlich unter sieben Liter. D ank des 48-Volt-Netzes, mit dem sich auch bei abgestelltem Motor alle Servoaggregate betreiben lassen, legt die Elektronik die Maschine beim Gaswegnehmen still. Selbst bei Tempo 160 kommt der Diesel zur Ruhe, um sich danach harmonisch zuzuschalten, wenn wieder Leistung gefordert wird.

Digitalisiertes Cockpit

Geduld und Übung ist bei der Bedienung gefragt. Denn viele der ehemaligen Drehsteller und Tasten sind verschwunden. Das Cockpit ist voll digitalisiert, bisweilen erscheint der Weg durch die Menüs endlos, etwa wenn der Klang der Stereoanlage verändert oder einer der gefühlt 100-fach anwesenden Assistenten stillgelegt werden soll. Der guten Federung sei es gedankt, dass der Finger beim kreisenden Suchen auf dem Zentralbildschirm nicht allzu oft das Ziel verfehlt. Der A7 TFI 50 gehört zu den eher schweren Vertretern seiner Klasse. Bei einem Leergewicht von 2.047 Kilogramm sind 580 Kilogramm Zuladung erlaubt. Und auch seine Qualitäten als Zugfahrzeug sind beachtlich, er darf immerhin 2000 Kilogramm ins Schlepp nehmen. Das Kofferraumvolumen ist angemessen, es liegt bei 525 Liter, wer die Rückbank umklappt, kann fast 1.400 Kilogramm über die 64 Zentimeter hohe Ladekante an Bord hieven. Die Fond-Passagiere können sich ebenfalls nicht über Platzmangel beschweren.

Schnell aufladen und viel einladen

Ist das noch ein Kompakt-SUV oder schon Mittel- bis Oberklasse? Die zweite Generation des Skoda Kodiaq überschreitet Klassengrenzen: Mit 4,76 Metern ist er sechs Zentimeter länger als der Vorgänger und auf Wunsch.

Text Guido Reinking/cen Fotos Skoda

Auch die mögliche Innen- und Komfortausstattung hat eher Oberklasse-Niveau: Eine Drei-ZonenKlimaautomatik steht genauso in der der Liste der wählbaren Optionen wie cognacfarbenes Leder mit Kontrastnähten oder ein Head-up-Display. Aus dem Kodiaq, eigentlich Konzernbruder des VW Tiguan, ist ein kleiner Touareg geworden. Dessen erste Generation war exakt genauso lang.

Unter der mit scharfen Bügelfalten akzentuierten Motorhaube des Kodiaq stehen fünf Motorisierungen zur Wahl – vom 1,5-Liter Benziner mit milder Hybridisierung und 150 PS (110 kW) bis zum Plug-in-Hybrid, der 204 PS (150 kW) liefert. Auch ein Zwei-Liter Benziner mit 204 PS ist im Angebot. Zwei Dieselmotoren mit 150 PS und 193 PS (142 kW) bedienen die wiedererwachte Nachfrage der Kundschaft

Fahrdynamisch hilft dem Kodiaq ein Fahrwerk, dessen Dämpfer je nach Straßenzustand und Fahrweise gesteuert werden.

z um sparsamen Selbstzünder. Dabei ist auch der PHEV ein Sparfuchs: Elektrisch betrieben fällt der Kodiaq iV nicht nur durch viel Drehmoment (340 Newtonmeter) und geräuschfreie Fortbewegung auf. Auch der Stromverbrauch ist für einen PHEV beachtlich gering: Die „über 100 Kilometer“ elektrische Reichweite, die Skoda verspricht, erscheinen nicht ganz unrealistisch. Der Teilzeitstromer ist nicht nur flott auf der Straße, sondern auch an der Ladesäule: Mit 50 kW Gleichstrom geladen, ist die Batterie in nur 25 Minuten auf 80 Prozent gefüllt. Jetzt macht Schnellladen auch m it einem PHEV Sinn.

Der jeweils stärkste Benziner und Diesel ist mit Allrad bestückt. Ansonsten ist Frontantrieb Standard. Alle Modelle sind serienmäßig mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Dessen Gangwahlhebel sitzt jetzt an der Lenksäule. Ein Kundenärgernis vieler aktueller Modelle ist die nervige, von der EU aber vorgeschriebene Warnung vor zu hoher Geschwindigkeit. Obwohl sie im Kodiaq recht zuverlässig Tempolimits erkennt – sofern eine

Aus dem Kodiaq, eigentlich Konzernbruder des VW Tiguan, ist ein kleiner Touareg geworden.

Nachhaltigkeit macht sich auch im Innenraum bemerkbar.

Mit 50 kW Gleichstrom geladen, ist die Batterie in nur 25 Minuten auf 80 Prozent gefüllt.

vernünftige Beschilderung vorhanden ist – und eher unauffällig warnt, wenn dieses überschritten wird, lässt sich der „Geschwindigkeitsassistent“ mit zwei Handgriffen an Lenkrad oder Bildschirm abschalten.

Cleveres Kerlchen

Der Kodiaq kann nicht nur automatisch einparken und sich sogar den Weg in der heimische Garage merken, um ihn dann ohne Fahrer zurückzulegen. In der Stadt hilft das System sogar bei der Suche nach einem freien

Ideen bestückt – wie dem zweiten Handschuhfach vor dem Beifahrer oder dem Regenschirmfach in der Fahrertür. An allen vier Türen fährt beim Öffnen ein Kantenschutz aus. Und in der Mittelkonsole ist ein Display-Reiniger zum Entfernen von Fingerabdrücken versteckt.

Parkplatz. Auch das ist übrigens aktiver Umweltschutz, denn in manchen Städten ist ein Drittel des Verkehrs Parkplatz-Suchverkehr. Nachhaltigkeit macht sich auch im Innenraum bemerkbar. Mikrofaser, zum Teil aus recycelten Kunststoffen gewonnen, machen Sitzbezüge und Armaturenbrett zur haptischen Freude und lassen den Wunsch nach einer Lederausstattung vergessen.

Wie bei den anderen Skoda-Modellen ist auch der Kodiaq mit kleinen aber praktischen „Simply Clever“-

Fahrdynamisch hilft dem Kodiaq ein Fahrwerk, dessen Dämpfer mit nun zwei Ventilen je nach Straßenzustand und Fahrweise gesteuert werden können. In Kurven neigt sich der 1,66 Meter hohe Wagen kaum zur Seite. Selbst auf kurvenreichen Strecken wird den Mitfahrenden hinten nicht schlecht. Familienfreundlich ist auch der Kofferraum des gewachsenen Kodiaq: Zwischen 910 Litern und im Falle des iV 745 Litern fasst er bei fünf Sitzen und dachhoher Beladung. Bei umgeklappten Rücksitzen wächst der Laderaum auf umzugsfreundliche 2105 Liter. Bemerkenswert: Selbst die siebensitzige Variante bietet hinter der dritten Sitzreihe noch 340 Liter Stauraum. Der sechste und siebte Sitzplatz eignet sich – anders als beim Vorgänger – nicht mehr nur für Kinder.

Neue Leitung bei Losch

Ab 1. Juni übernimmt Dr. Verena Landgraf-Freudenreich (45) die Leitung des Teams Marketing und Kommunikation. Mit über 20 Jahren Erfahrung in der deutschen und luxemburgischen Werbebranche, davon sieben Jahre lang als Creative Director und Brand Strategist agenturseitig im Auftrag für Losch, erfüllt sie alle Voraussetzungen, die Marketingstrategie und Kommunikation erfolgreich weiterzuführen und diese auf ein neues Level zu bringen. „Wir freuen uns sehr, Verena Landgraf-Freudenreich in der Losch Familie willkommen zu heißen. Sie kennt die Marke Losch und das Mindset, das unser Unternehmen

ausmacht. Wir sind überzeugt, dass sie eine entscheidende Rolle bei der Wahrnehmung der Marke Losch bei unseren Kunden spielen wird, die wir über den Kernbereich unseres Automobilgeschäfts hinaus in das gesamte Spektrum unserer Leistungen einbinden wollen“, erklärt Thierry Beffort, CEO, Losch Luxembourg. Auch Michael D’Agostino, COO Import, Losch Luxembourg, sieht das klare Ziel der Marketingaktivitäten in einer emotionalen und nachhaltigen Kundenbeziehung, verteilt über die Konzern-Marken, von Volkswagen über Audi, Porsche, SEAT, Cupra, Skoda bis hin zu Lamborghini, Bentley oder MAN, die das Image von Losch im Laufe der

Jahre geprägt haben. „Eine nationale Marke wie Losch Luxembourg braucht Kontinuität und Kohärenz in ihrer Markenführung. Wir wünschen uns, dass sich unsere Kunden noch mehr mit uns und unseren Werten identifizieren können. Die Expertise von Frau Landgraf-Freudenreich wird uns bei dieser Mission unterstützen“, Michael D’Agostino, COO Import, Losch Luxembourg. Frau Landgraf-Freudenreich erwartet eine komplexe Herausforderung im Rahmen der Marketing- und Presseaktivitäten des Unternehmens, vom Importgeschäft über den Handel bis hin zu den neuen Geschäftsbereichen wie Cube48 oder LDL.

Porsche bei Sixt Noch robuster

Sixt hat mit der Einflottung von Porsche-Fahrzeugen begonnen. Kunden können ab sofort in Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Köln und München verschiedene Modelle des Sportwagenherstellers mieten. Verfügbar sind unterschiedliche Fahrzeuge der Baureihen 911, Panamera, Cayenne, Taycan und Macan. Sixt will in den nächsten Jahren in Deutschland eine höhere dreistellige Anzahl an Fahrzeugen von Porsche übernehmen.

Nissan bietet ab Sommer den X-Trail auch in der neuen Version N-Trek an, die den robusten Charakter des SUVs noch einmal unterstreicht. Dazu gehören wasserabweisende Sitzpolster, serienmäßige Gummifußmatten und eine beidseitig verwendbare Kofferraumschale. Der Kühlergill ist statt in Chrom in einem dunklen Finish gehalten. Schwarze Außenspiegelkappen und ein dunkelgrauer hinterer Stoßfänger sind weitere Merkmale. Optional steht der 1,5-Liter-e-Power-Motor, bei dem ein Benziner den Strom für den Elektromotor liefert, auch in Verbindung mit Allradantrieb und etwas mehr Leistung zur Verfügung.

Bei Volkswagen ist der weitreichend überarbeitete Golf jetzt auch als GTI bestellbar. Mit 265 PS (195 kW) leistet er 20 PS mehr als der Vorgänger. Der sportliche Kompaktwagen mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe liefert ein maximales D rehmoment von 370 Newtonmetern, verfügt über eine elektronisch geregelte Quersperre an der Vorderachse und beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. D as digitale Cockpit wurde weiterentwickelt, das Infotainmentsystem mit Sprachsteuerung und Chat-GPT sowie die beleuchteten Touchslider sind weitere neue Merkmale.

Im Vorverkauf

Neuer V12

Aston Martin hat auf Basis des Vorgängers einen neuen V12 entwickelt. Der Twinturbo liefert 835 PS (614 kW) und ein maximales Drehmoment von 1000 Newtonmetern. Zu den technischen Merkmalen zählen ein verstärkter Zylinderblock und verstärkte Pleuel, neu gestaltete Zylinderköpfe mit reprofilierten Nockenwellen sowie neue Einlass- und Auslasskanäle. Neu positionierte Zündkerzen und neue Einspritzdüsen mit höherer Durchflussrate sorgen für eine optimierte Verbrennung. Darüber hinaus sorgen neue Turbolader mit höherer Drehzahl und geringerem Trägheitsmoment für eine höhere Leistung und verbesserte Gasannahme. Vorgesehen ist der Antrieb für die exklusivsten, limitierten Modelle der Marke. Ein entsprechendes erstes Modell wird im Laufe des Jahres vorgestellt.

Macht sich bereit

Der chinesische Elektroautohersteller Leapmotor macht sich bereit für Europa. In Amsterdam hat sich das Gemeinschaftsunternehmen Leapmotor International gegründet, an dem Stellantis zu 51 Prozent beteiligt ist. Zunächst sollen im September die Modelle T03 und C10 auf den Markt kommen. Eine Expansion in weitere internationale Märkte außerhalb Europas wird bereits angestrebt. CEO ist

Tianshu Xin, ehemals Leiter des China-Geschäfts von Stellantis. Der Leapmotor C10 ist als Familienfahrzeug im D-Segment angesiedelt und hat eine Reichweite von rund 420 Kilometern. Der T03 ist ein kleines fünftüriges Stadtfahrzeug im A-Segment und kommt mit einer Akkuladung bis zu 265 Kilometer weit. (bisher 55 Nm). Der Heckmotor arbeitet zudem als Generator für das regenerative Bremssystem.

Nach sechs Jahren schickt Lexus den UX gründlich überarbeitet an den Start. Mit Ausnahme eines vergrößerten Logos an der Frontpartie blieb das Design unverändert. Die wichtigsten Veränderungen betreffen den Hybridantrieb, der einen Zwei-Liter-Vierzylinder mit einer verstärkten elektrischen Unterstützung kombiniert. Die Systemleistung steigt dadurch von 184 PS (135 kW) auf 199 PS (146 kW), und der UX 250h

Lexus UX 300h

mutiert nun zum UX 300h. Für Freunde des Allradantriebs kuppeln die Lexus-Entwickler einen zweiten Elektromotor an die Hinterachse. Der Permamentmagnetmotor leistet 30 kW (41 PS), eine gegenüber dem Vorgänger knapp um das Sechsfache gesteigerte Leistung. Sein Drehmoment steigt ebenfalls deutlich auf 84 Newtonmeter (bisher 55 Nm).

Der Heckmotor arbeitet zudem als Generator für das regenerative Bremssystem.

Im HaifischDress

Sechs Jahre nach dem Start der Marke erneuert Cupra mit Formentor und Leon seine zwei wichtigsten Modelle. Äußerlich ist die Modifizierung von vorne sofort zu erkennen. „Shark Nose“ (HaiNase) nennen die Cupra-Designer die scharf gezeichnete Front zwischen den beiden LED-Scheinwerfern.

N

eue Antriebe und ein neues Cockpit sollen die Erfolgsgeschichte der beiden Modelle fortschreiben. „Der Cupra Formentor und Leon sind die treibenden Kräfte hinter dem Markenerfolg“, sagt Cupra-Chef Wayne Griffiths bei der aufwendigen Präsentation der neuen Modelle in Madrid.

Ursprünglich als Sport-Variante von Seat auf den Markt gekommen, hat sich Cupra zu einer eigenständigen Marke entwickelt und entscheidend dazu beigetragen, dass Seat zu den profitabelsten Herstellern im VW-Konzern gehört.

600.000 Cupra wurden seit 2018 verkauft. Und die Marke eilt von Rekord zu Rekord: Cupra

Text Guido Reinking/cen Fotos Cupra

Cupra gehört zu den schnellst wachsenden

Marken auf dem Markt.

gehört damit zu den schnellst wachsenden Marken und hat sich in Europa einen besonders jungen Kundenstamm gesichert.

Blickfang

Das provokante Design mit scharfen Kanten und dem großen, kupferfarbenen Logo auf der Front polarisiert, was durchaus gewünscht ist. „Nicht jeder wird mögen was wir tun, aber einige werden es lieben“, beschreibt Wayne Griffiths das Erfolgsmodell, das nun in neue Märkte expandiert.

Insbesondere in Nord-, Mittel- und Südamerika soll die Seat-Tochter den Erfolgsweg fortsetzen. Der Marktstart in den USA ist Ende des Jahrzehnts vorgesehen.Cupra-Käufer sind 10 bis 15 Jahre jünger als der durchschnittliche Autokäufer, und auch häufiger weiblich. Beliebtestes Modell ist der Formentor. Ihn gibt es wie den Leon als Plug-in-Hybrid mit jetzt 100 Kilometern elektrischer Reichweite und 272 PS (200kW) Leistung – was sportliche Fahrleistungen verspricht. An der Ladesäule tanken die

„Nicht jeder wird mögen was wir tun, aber einige werden es lieben.“

Teilzeitstromer aus Barcelona mit 50 kW neue Energie für die Fahrbatterie.

Kundenlieblinge

Stärkste Motorisierung ist künftig der neue, 333 PS (245kW) starke TSI-Benziner. Brembo-Bremsen sorgen für angemessene Verzögerung. Der bei Firmenwagenfahrern beliebte Diesel bleibt im Programm. Ihn wählen i n Deutschland noch immer 40 Prozent der Leon- und 25 bis 30 Prozent der FormentorKunden. Die Kombivariante (Sportstourer) des Leon verkauft sich etwas besser als die Limousine. Rund 15 Prozent der Kunden griffen bisher zum Plug-in-Hybrid. Alle Modelle schalten über eine DSG-Automatik.

Im Innenraum von Formentor und Leon hat sich ebenfalls einiges getan: Über einen 12,9 Zoll großen Bildschirm lässt sich das Infotainment steuern. Die Anzeige vor dem Fahrer ist vollständig digital. Eine neue, aufgeräumte Mittelkonsole mit einem kleinen Automatik-Wählhebel, neue Sportsitze und ein Lenkrad mit Tasten für Motorstart und Fahrmodi sind optische und technische Highlights des Innenraums. Ein Soundanlage mit zwölf Lautsprechern wurde geneinsam mit Sennheiser entwickelt.

Robuster Rumäne

Mit dem kompakten SUV Duster begann für Dacia vor 14 Jahren eine neue Zeitrechnung. Der rumänische Renault-Ableger wagte sich in das SUV-Segment, und die Kunden stiegen begeistert ein. Bis heute wurden 2,2 Millionen Duster verkauft, und nun rollt die dritte Generation des Erfolgsmodell vor. Mit dem kleinen SUV zeigte Dacia, dass die Marke nicht nur die Produktion preiswerter Fahrzeuge beherrschte, sondern dass auch Lifestyle in die Angebotspalette passte.

Walther Wuttke/cen Fotos Dacia

I n den vergangenen Jahren hat Dacia auch das Design der Modelle ständig verfeinert, und die dritte Generation des Duster rollt jetzt mit einem vollkommen neuen Auftritt zu den Kunden. Wobei den Designern in Bukarest und Paris das Kunststück gelang, eine neue Form zu entwickeln, die gleichzeitig

Der neue Duster tritt deutlich stämmiger auf.

die typischen Elemente des Vorgängermodells übernimmt. Der neue Duster tritt nun deutlich stämmiger auf, die Motorhaube wirkt wesentlich markanter, und obwohl sich die Abmessungen nur minimal verändert haben, kommt die dritte Duster-Generation erwachsener auf den Markt.

Der Innenraum wurde gründlich überarbeitet.

Text

Je nach Stellung der Heckbank variiert der Kofferraum zwischen 492 und 624 Litern.

Die sachlich gestaltete Informationszentrale besteht aus einem digitalen Bildschirm vor dem Lenkrad sowie einem zentralen 10,1 Zoll Monitor.

Auch der Innenraum wurde gründlich überarbeitet. Zwar sind die Materialien wie bisher eher einfach, aber sauber verarbeitet, pflegeleicht und robust. Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine sachlich gestaltete Informationszentrale, die aus einem digitalen Bildschirm vor dem Lenkrad (ab den Versionen Expression und Extreme) sowie einem zentralen 10,1 Zoll messenden Monitor besteht, über den sich die Abteilungen Infotainment und Navigation steuern lassen.

Elektrisiert

Der neue Duster nutzt die Konzernplattform CMF-B, die zuerst beim aktuellen Sandero eingesetzt wurde und die eine Elektrifizierung ermöglicht. Daher konnten die Entwickler den zuerst im Jogger eingesetzten Hybridantrieb nun auch in den Duster transplantieren. Die Kombination von Elektro- und Verbrennerantrieb summiert sich auf 140 PS (103 kW). Dazu verbündet sich der 1,6-Liter-Vierzylinder (94 PS /69 kW) mit zwei Elektromotoren (ein 49 PS/31 kW starkes E-Aggregat und einem Hochspannungs-Startergenerator) sowie einem nahtlos

schaltenden kupplungslosen Multi-Mode-Automatikgetriebe. Die elektrische Energie speichert eine 1,2 kWh starke Batterie.

Einmal in Fahrt wechselt die Antriebstechnik je nach Fahrzustand automatisch vom Verbrenner- zum Elektroantrieb, ohne dass die Menschen im Duster den Wechsel bemerken. Der Duster Hybrid gehört zu den angenehmen Vertretern seiner Art und startet stets im Elektromodus. Beim Beschleunigen arbeitet die Antriebskombination nahtlos und dank der Rekuperation lässt sich das elektrische Fahren entsprechend verlängern. Der Duster gehört zu den akustisch zurückhaltenden Hybridmodellen. Und wenn es einmal beim Überholen schneller sein darf, bringt der E-Antrieb zusätzlichen Schub. Erst nach 130 km/h machen sich Windgeräusche bemerkbar. Bei 160 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Das Fahrwerk ist angenehm abgestimmt, schluckt die meisten Defizite der Infrastruktur. Lediglich kurze Bodenwellen machen sich bemerkbar. Der Duster ist kein Kurvenräuber, stellt den Menschen hinter dem Lenkrad aber nicht vor Probleme.

Qual der Wahl

Neben dem Hybridantrieb kommt der neue Duster auch als TCe mit einem neuen 1,2-LiterTurbodreizylinder plus 48 Volt-Starter-Generator. Die Kraftübertragung übernimmt ein angenehm schaltendes Sechsganggetriebe. Diese Variante lässt sich auch mit einem Allradantrieb kombinieren. Im Gelände zeigt der Duster seine robusten Qualitäten, wobei der Fahrer von der Terrain Control unterstützt wird. Dabei stehen die Einstellungen Auto, Snow, Mud/ Sand und Off-Road zur Wahl. Bei Auto verteilt das Getriebe die Leistung automatisch auf die Vorder- und Hinterachse, bei Snow greifen ESP- und Antischlupfeinstellungen, und Mud/ Sand ist für wechselndes Gelände gedacht. Zusätzlich unterstützt die Bergabfahrhilfe den Menschen hinter dem Lenkrad.

Als einziger europäischer Hersteller bietet Dacia seine Modelle auch mit Autogas an. Der Duster ECO-G 100 kommt auf einen Energievorrat von jeweils 50 Litern Gas und 50 Liter Benzin, was sich in eine Reichweite von bis 1300 Kilometern übersetzt.

Ein 4,41 Meter langer und 1.500 Kilogramm schwerer Crossover im C-Segment.

Ein Auto zum Leben

Vor rund 60 Jahren kam mit dem Renault 16 ein vollkommen neues automobiles Konzept auf den Markt, das mit dem bis dahin üblichen Design aufräumte und von den Kunden begeistert aufgenommen wurde.

Vor allem Familien erkannten die praktischen Werte wie die weit öffnende Heckklappe für das Urlaubsgepäck und die variable Rückbank.

Diese Tradition greift nun der Symbioz auf, der im Laufe des Jahres auf den Markt rollt und dessen Name Pro-

gramm ist. „Unser zukünftiges Modell sollte einen Namen tragen, der sich um die Menschen in seiner Umgebung dreht und um die tiefe Verbindung einer Familie zu ihrem Fahrzeug“, liefert Sylvia dos Santos, Head of Naming Strategy in der Renault Marketing

Abteilung eine fast schon poetische Erklärung für die Namensfindung.

Ganz nüchtern betrachtet steht die Modellbezeichnung für einen 4,41 Meter langen und 1.500 Kilogramm schweren Crossover im C-Segment,

Text Walther Wuttke/cen Fotos Renault

der das Angebot der Franzosen in dieser abrundet. Als Antrieb dient die bewährte Hybridtechnik der Marke wie sie auch bei Dacia im Jogger und Duster arbeitet. Die Systemleistung von 145 PS (107 kW ) teilen sich ein Elektromotor, ein 18-kWHochspannungsstarterGenerator und ein 1,6-Liter-Verbrennungsmotor. Renault verspricht einen elektrischen Anteil von bis 80 Prozent im Stadtverkehr. „Eine vollelektrische Version wird es vom Symbioz nicht geben“, erklärt Chefingenieur Alain Maillot bei der Vorstellung des Modells in Paris. „Im kommenden Jahr werden zwei weitere Versionen mit Verbrennungsmotoren auf den Markt kommen.“Renault beschreibt den Symbioz als „eine neue Ära der voitures à vivre“, also Autos zum Leben und entsprechend familienfreundlich fährt der kompakte Crossover vor.

Formensprache

Dazu gehört die variable Rücksitzbank, die sich um 16 Zentimeter verschieben lässt und so Platzverhältnisse im Fond erzeugt, wie sie sonst in k lassenhöheren Modellen üblich sind. Je nach Stellung der Heckbank variiert der Kofferraum zwischen 492 und 624 Litern. Sind die Sitze im Fond vollständig umgeklappt vergrößert sich das Volumen auf 1.582 Liter. Praktisch ist auch die elektrische Heckklappe, die sich auch von innen öffnen lässt. Beim Design entwickelte die Mannschaft um die Chefdesignerin Paula Fabrégat eine „neue Formensprache für Familienautomobile“.

Dazu zählen die scharf gezeichneten Scheinwerfer, und das großzügig gestaltete Logo in der Mitte der Frontpartie. „Das soll dem Symbioz eine eigenständige Persönlichkeit vermitteln. Beim D esign haben wir Dinge gewagt, die wir noch nie gemacht haben“, erklärt Paula Fabrégat. Die 19-Zollräder für die Versionen Esprit Alpine und Iconic wurden wie die 18-Zoll-

räder für die Ausstattungslinie Techno exklusiv für den Symbioz entworfen. Trotz seiner überschaubaren Größe ist der Innenraum des Symbioz großzügig gestaltet, so dass vier erwachsene Menschen auch für längere Strecken ausreichen Platz finden. Auch im Fond herrscht trotz der abfallenden Dachlinie eine ausreichende Kopffreiheit. D as „Solarbay-Panorama-Glasdach“, erstmals beim Rafale gezeigt, kommt auch beim Symbioz zum Einsatz. Auf Wunsch lässt sich das Dach verdunkeln. Den passenden Sprachbefehl setzt der Google Assistent um, oder ganz analog ein Druck auf eine Taste.

Alles im Griff

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf einem Instrumententräger, der ähnlich gegliedert ist wie beim neuen Captur. Über den 10,4 Zoll messenden Monitor lassen sich insgesamt 60 Apps und die Navigation steuern sowie andere wichtige Reisebegleiter. Einige Anwendungen wie Waze,

Amazon Music, Radioplayer for Renault, Easypark und Sybel wurden eigens für Renault entwickelt oder angepasst. Die Software kann in allen Versionen „over the air“ aktualisiert werden. Das Infontainmentsystem Open R Link ist bei allen Varianten an Bord. Ein Safety Coach „berät“ den Menschen hinter dem Lenkrad mit Tipps, um den Energieverbrauch zu verringern und sicher zu fahren.

Insgesamt besitzt der Symbioz 29 Assistenten, darunter der „Active Driver Assist“, der autonomes Fahren auf Stufe 2 ermöglicht. Über eine Taste am Lenkrad kann der Fahrer seine bevorzugten Assistenten (bis zu sechs) aktivieren oder deaktivieren. Unter anderem besitzt der Symbioz einen Notbremsassistenten, ToterWinkel-Warner und einen Spurhalteassistenten, sowie einen Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer und einen Querverkehrswarner hinten.Von Juni an nehmen die Renault-Händler Bestellungen entgegen.

Über den 10,4 Zoll messenden Monitor lassen sich insgesamt 60 Apps und die Navigation steuern.

Je nach Stellung der Heckbank variiert der Kofferraum zwischen 492 und 624 Litern.

Stefan Hartung, Vorsitzender der Bosch-Geschäftsführung

Bosch

Künstliche Intelligenz und Vielfalt

Text Guido Reinking/cen

ABosch geht davon aus, dass in wenigen Jahren die große Mehrheit der in Europa neu zugelassenen Autos elektrisch fahren muss. „Wenn 2030 nicht 70 Prozent der Neuwagen elektrisch sind, wird man die nötige CO2-Reduzierung nicht erreichen“, sagte Stefan Hartung, Vorsitzender der Bosch-Geschäftsführung bei der Vorstellung der Bilanz von 2023.

ber er machte auch klar: „Man kann nicht 70 Prozent der Konsumenten dazu zwingen, ein Elektroauto zu kaufen.“ Derzeit deuten die Absatzzahlen für Elektroautos nicht darauf hin, dass die 70 Prozent in sechs Jahren erreicht werden. Damit steht Bosch vor dem gleichen Dilemma wie die gesamte europäische Automobilindustrie: Die Politik schreibt eine Technologie

vor, aber viele Kunden wollen sie nicht kaufen. Ergebnis: Die Werke für Verbrenner-Komponenten sind derzeit bei Bosch voll ausgelastet, was man für die Produktion von Teilen fürs Elektroauto nicht sagen kann. Dabei muss Bosch nicht nur den europäischen Markt im Blick haben, wo das Unternehmen 2023 fast die Hälfte des Umsatzes von 91,6 Milliarden Euro erzielt hat.

27,9 Milliarden kommen bereits aus Asien-Pazifik, vor allem aus China und Indien. Dort gehen die Uhren anders: Während Europa vor allem auf den batterieelektrischen Anrieb für Pkw und Lkw setzt, ist man in China und Indien breiter aufgestellt. „In Indien kommt in diesem Jahr ein Wasserstoffmotor mit unserer Technologie im Nutzfahrzeug auf die Straße“, sagt Hartung. Bosch hat mitgeholfen, diesen Antrieb zu entwickeln. Wasserstoff verursacht bei der Verbrennung keine Abgase und kann klimaneutral erzeugt werden.

Wasserstoff

In der Wasserstoff-Technologie sieht Bosch ohnehin die Zukunft. Das Unternehmen baut nicht nur Brennstoffzellen, die aus Wasserstoff abgasfrei elektrischen Strom erzeugen, sondern steigt in den Markt für Elektrolyse-Anlagen ein, in denen Wasserstoff erzeugt wird. Hartung: „Bis 2030 kann unser Umsatz mit WasserstoffTechnik voraussichtlich fünf Milliarden Euro erreichen.“ Doch auch hier werde der Leitmarkt, wie beim Elektroauto, zunächst China sein.

In allen drei Bereichen (Verbrenner, Brennstoffzelle und batterieelektrischer Antrieb) wollen sich die Stuttgarter engagieren. Die Mobilitätssparte macht 56,2 Milliarden Euro des Umsatzes aus, der im vergangenen Jahr währungsbereinigt um 6,9 Prozent gewachsen ist. Damit bleibt Bosch die Nummer eins weltweit. Zweitgrößter Bereich sind Konsumgüter wie Waschmaschinen (129,9 Milliarden Euro), gefolgt von Energie- und Haustechnik (7,7 Milliarden Euro) sowie der Industrietechnologie (7,4 Milliarden Euro). 2023 hat Bosch mit seinen 429.416 Mitarbeitern ein operatives Ergebnis von 4,8 Milliarden Euro erzielt, eine Milliarde mehr als 2022. Doch die Zahl der Beschäftigten wird sich voraussichtlich nicht halten lassen: „Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen wir auch Strukturen verändern und Stellen abbauen“, sagt Bosch-Chef Hartung. Wie viele Stellen verloren gehen, hängt auch von politischen Entscheidungen ab. Hartung: „Wir können die Arbeitsplätze, die zum Beispiel mit dem bevorstehenden Aus von Verbrennungsmotoren in europäischen Neufahrzeugen verlorengehen, nicht eins-zu-eins mit neuen Technologien ersetzen.“ Bosch müsse sich nicht nur um das ökologische, sondern auch

um das gesellschaftliche Klima kümmern. Hartung: „Zwar ist es eine gute Nachricht, dass wir 2023 besser abgeschnitten haben als erwartet. Aber 2024 ist erneut anspruchsvoll.“

Vier Milliarden

Um die deutschen Standorte und Arbeitsplätze wettbewerbsfähig zu halten, investiert Bosch in diesem und im nächsten Jahr vier Milliarden Euro in Anlagen, Forschung und Entwicklung. Einer der Schwerpunkte ist hier die Künstliche Intelligenz (KI). Tanja Rückert, verantwortlich für Digitalisierung bei Bosch, beschreibt an einem Beispiel, wie KI schon jetzt eingesetzt wird: Bleibt ein Auto liegen, kann der Fahrer oft die Pannenhilfe nicht sofort erreichen, weil das Callcenter überlastet ist. „Wir haben einen Assistent Chat Bot entwickelt, der in einer natürlichen Sprache spricht, Dialekte und Fremdsprachen versteht. So kann ein Großteil der Anfragen sofort beantwortet und das Problem gelöst werden, ohne Wartezeit. Die Zufriedenheitsrate der Nutzer beträgt 98 Prozent. Damit verdienen wir heute schon Geld.“ Bosch sieht daher künstliche Intelligenz als die Zukunftstechnologie, die alle Bereiche beeinflussen wird. Stefan Hartung: „Kein Unternehmen hat in Deutschland im vergangenen Jahr so viele Patente angemeldet wie Bosch – auch bei KI liegen wir hier an der Spitze.“

Bosch-Produktion einer WasserstoffBrennstoffzelle in Feuerbach bei Stuttgart.

Nummer eins werden –nicht nur beim E-Auto

In langen Bahnen laufen die Aluminium-Folien durch die Fertigungsstraße in Kengzi, einem Stadtteil von Shenzhen im Süden Chinas. Man sieht dem Werk an, dass es nicht mehr ganz neu ist. Obwohl schon 2008 errichtet, ist es immer noch so geheim, dass Fotografieren streng verboten ist.

Text Guido Reinking / cen

Die Maschinen sind eine Eigenentwicklung von BYD, dem mittlerweile vor Tesla größten Elektroautohersteller der Welt. Hier werden die Anoden und Kathoden der Eisen-PhosophatAkkus bedruckt, bei 100 Grad getrocknet, in kleine Pakete gefaltet, in Gehäuse gesteckt und mit der Elektrolyt-Flüssigkeit gefüllt. In Kengzi bauen 6.000 Mitarbeiter Eisen-Phosphat-Batterien, mit denen BYD den Siegeszug auf dem Weltmarkt fortsetzen will – auch in Europa.

1995 als Batteriehersteller gegründet, ist BYD zum globalen Player der Autoindustrie geworden. 700.000 Mitarbeiter beschäftigt der Konzern, mehr als Volkswagen. In 30 Werken bauen sie neben Batterien auch Tablet-PCs, medizinisches Gerät, Handygehäuse, Busse und Autos. Mehr als drei Millionen Pkw waren es im vergangenen Jahr, 70 Prozent davon rein elektrisch, 30 Prozent als Plug-in-Hybride zumindest teilweise elektrisch unterwegs.

Autoproduktion bei BYD

Stella Li, BYD-Vorständin für Europa

BYDs Eisen-Phosphat-Batterie ist ein Baustein der Strategie, die Autowelt zu erobern, zumindest die elektrische. Oder will BYD auch der größte Autohersteller werden, vor Toyota und VW? „Jeder träumt davon, die Nummer eins zu werden“, sagt Stella Li, für Europa zuständige Vorständin von BYD. 15.644 Autos hat BYD 2023 in Europa verkauft, davon 4.139 in Deutschland, bisher alle in China gefertigt.

150.000 Autos

Die Zahl dürfte sich mittelfristig mehr als verzehnfachen, denn 150.000 Autos will BYD ab nächstem Jahr allein im neuen Werk in Ungarn fertigen, das derzeit errichtet wird. Die Kapazität kann auf 300.000 Autos verdoppelt werden. Dem Wachstum scheinen keine Grenzen gesetzt. Das erste europäische Werk ist noch nicht eröffnet, das denkt Stella Li schon an eine zweite Fertigung, wie sie im Gespräch mit deutschen Journalisten sagt. Der Standort steht noch nicht fest. Auch ein Design- und Entwicklungszentrum in Europa ist geplant. Das könnte auch in Deutschland entstehen: „Deutschland ist ein extrem wichtiger Markt für uns“, sagt Li. Hier sei der Wettbewerb am größten, hier ist die Heimat von Mercedes, BMW und Volkswagen, mit denen sich BYD messen will. Li: „Wer hier erfolgreich ist, kann es überall schaffen.“ Kostenseitig wäre es sicher einfacher für BYD, weiter Autos nur in China zu bauen, wo die Arbeiter eine 54-Stunden-Woche haben und die Energiekosten niedrig sind. Aber BYD denkt nicht an den schnellen Gewinn: „15 Jahre

haben wir gebraucht, bei Elektroautos Nummer eins zu werden. Wir denken langfristig“, sagt Li. Deshalb stört es Frau Li auch nicht, dass sich Elektroautos in Europa derzeit nicht gut verkaufen. Unbeeindruckt von dem Nachfragerückgang startet BYD nun mit zweite weiteren Marken in Europa: Denza soll oberhalb von BYD, im Premiumsegment etabliert werden, Yangwang mit einem robusten Geländewagen kommen. Der Kostenvorteil, den BYD gegenüber den europäischen Herstellern hat, ist auch hausgemacht. Die wichtigste Innovation im Auto-Bereich, die Eisen-Phosphat-Batterie, ist in der Produktion deutlich billiger als LithiumIonen-Batterien. In langen, schmalen Einheiten, so genannten Blades verpackt, sind die Batterien kompakter als herkömmliche Antriebsakkus. 120 Blade-Zellen stecken in der 400 Kilogramm schweren 54 kWh-Batterie eines Kompaktautos wie dem BYD Seal. Ein Nachteil der Eisen-Phosphat-Akkus: Sie können nicht ganz so schnell geladen werden. Die Kunden stehen länger an der Ladesäule. Dafür halten sie 3.000 Ladezyklen aus, was für 1,2 Millionen Kilometer reichen soll. Aber ihr größter Vorteil: Dank der Technik kann BYD seine Elektroautos mindestens 20 Prozent günstiger verkaufen als der Wettbewerb.

Bei Unfällen sicherer

Und die Batterie soll bei Unfällen sicherer sein, wie das Unternehmen in einer Vorführung zeigt: In einem Labor in der Firmenzentrale stößt ein Bohrer in eine gewöhnliche LithiumIonen-Batterie, aus der sofort eine Stichflamme schießt. Die danach penetrierte Blade-Batterie hingegen raucht nicht mal. Damit will BYD der zwar unbegründeten, aber auch in China weit verbreiteten Angst begegnen, Elektroautos seien besondere feuergefährlich. 100.000 Ingenieure beschäftigen sich bei BYD mit solchen Innovationen. Das Unternehmen sieht sich als technologiegetriebener Innovator in der Tradition von Carl Benz, Henry Ford und Toyota – wie BYD in einem Image-Film vorführt. Carl Benz hat das Auto erfunden, Henry Ford das Fließband, Toyota die schlanke Produktion. BYD will das Elektroauto massentauglich machen und damit die nächste Revolution in der Automobilindustrie einläuten. In China hat das Unternehmen damit schon Erfolg: Die Pkw und Busse von BYD sind im Straßenbild unübersehbar.

Träume und keine Mobilität

Die italienische Sportwagenschmiede

Lamborghini hat mit den Urus SE das erste Auto vorgestellt, das ein E-Kennzeichen bekommt –E für elektrisch, denn er ist ein Plug-in-Hybrid. Das nach dem UrRind benannte Sport-SUV trägt praktisch zwei Herzen in der Brust: Einen Elektro- und einen Verbrennungsmotor und soll so 80 Prozent weniger CO2 emittieren.

Text Guido Reinking/cen Fotos Lamborghini

Das ist die erste Etappe unserer Strategie, die Emission unserer Fahrzeuge zu reduzieren“, sagt Stephan Winkelmann, Vorstandschef von Lamborghini, im Gespräch mit der Autoren-Union Mobilität.

Auf Sportlichkeit müssen Lamborghini-Fans dennoch nicht verzichten: „Wir geben unseren Kunden das Versprechen, mit jeder neuen Fahrzeuggeneration die Emissionen von CO2 zu reduzieren und dabei mehr Performance zu bieten.“ Der Antrieb des Urus SE leistet 800 PS (588 kW), 130 PS mehr als das bisherige Spitzenmodell „Perfomante“, bei nur noch 20 Prozent des Verbrauchs.

Ob sich das im Alltag realisieren lässt, hängt stark vom Fahrer ab: Lädt er die Lithiumio-

Lamborghini

Mit rund zweieinhalb

Tonnen ist der Urus nicht unbedingt leicht.

nen-Batterie möglichst oft an der Steckdose und gönnt sich nur ab und zu den Sound des V8-Motors, kann das gelingen. 60 Kilometer fährt der Urus SE rein elektrisch. Der Preis steht noch nicht fest, dürfte aber deutlich über 200.000 Euro liegen.

Mit rund zweieinhalb Tonnen ist er nicht unbedingt leicht, soll sich aber möglichst leichtfüßig fahren. Winkelmann: „Beim Beschleunigen aus der Kurve fühlen sich unsere Autos sehr leichtfüßig an, und das bleibt auch beim Urus SE so. Das erreichen wir unter anderem mit Hinterradlenkung und Software.“ Und jeder Menge Drehmoment: 950 Newtonmeter sind es beim Urus SE.

Grüne Zukunftsträume

Lamborghini hat sich vorgenommen, den CO2-Ausstoß der Neuwagen bis 2025 um 50 Prozent zu reduzieren. Danach geht es weiter: Der Nachfolger des Urus-Baureihe soll ab 2029 vollelektrisch unterwegs sein, ebenso das vergangenes Jahr vorgestellt 2+2-Coupé, der Lanzador, der 2028 kommt. 80 Prozent weniger CO2 bei den Neuwagen will die Marke dann 2030 erreichen.

Um die letzten 20 Prozent zu eliminieren, müssten auch die Sportwagen wie der Zehnzylinder-Huracán vollständig elektrifiziert werden. Technisch wäre das machbar, aber was sagen die Fans der Marke dazu? „Es ist schwer zu sagen, wie unsere Kunden in fünf oder zehn Jahren reagieren. In meinen Augen ist es möglich“, sagt der Lamborghini-Chef. Bisher gehört der Motorsound der Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder zum Markenkern der Autos aus Sant’Agata Bolognese. Aber das könnte sich ändern: „Die junge Generation achtet mehr auf die Umwelt als unsere Generation das getan hat.“ Winkelmann hat sich vorgenommen, auch seine Elektroautos mit Emotion aufzuladen. Möglicherweise ändert sich aber vorher die Gesetzgebung, die neue Verbrenner in der EU ab 2035 praktisch verbietet. „Wer weiß, was nach der Europawahl passiert“, so Winkelmann. Er lässt zwar keinen Zweifel daran, dass auch Lamborghini künftig klimaneutral betrieben werden müssen. Aber wie das geschieht, da gibt es verschiedene Wege. Zum Beispiel mit klimaneutralen Kraft-

stoffen: „Mit synthetischem Benzin wollen wir die Hybridisierung möglichst lange am Leben erhalten. Damit würde man nach 2035 auch dazu beitragen, die vielen Verbrennern auf der Welt klimaneutral zur betreiben.

“Was Hybridisierung bedeuten kann, zeigt Lamborghini mit dem Sportwagen Revuelto. Der 6,5-Liter-V12-Saugmotor wird von drei Elektromotoren unterstützt. Gemeinsam leisten sie Über 1.000 PS (736 kW) und beschleunigen den Wagen in 2,5 Sekunden auf 100. Mit synthetischen Kraftstoffen wäre dieses Vergnügen klimaneutral möglich. Doch deren Einsatz wird derzeit durch die EU-Gesetzgebung erschwert. „Lamborghini verkauft Träume und keine Mobilität“, betont Stephan Winkelmann. Wie diese Träume ohne CO2 möglich aussehen können, da schlagen auch bei ihm zwei Herzen in der Brust.

80 Prozent weniger CO 2 bei den Neuwagen will Lamborghini 2030 erreichen.

Der Preis dürfte deutlich über 200.000 Euro liegen

Motorradkupplungen

Bye-bye

Nach Weltmarktführer Honda hat jetzt auch BMW ein Motorradgetriebe präsentiert, das für den Fahrer das Kuppeln übernimmt, ihm aber den Schalthebel lässt. Fürs authentische Feeling und „die emotional wichtige Dynamik des Schaltvorgangs“, so BMW. Automatisierter Schaltassistent – kurz ASA (Automated Shift Assistant) – nennt die Marke ihre optionale Gangwechsel-Alternative mit vollautomatisierter Kupplungsbetätigung, die sicher nicht zufällig beispielhaft im Topseller BMW R 1300 GS präsentiert wurde.

Text und Fotos cen

Der BMW R 1300 GS mit Automated Shift Assistant (ASA).

BMWs neuer Getriebeassistent setzt auf dem hauseigenen Schaltassistent Pro (kupplungsfreie Gangwechsel beim Fahren) auf und fusioniert im Prinzip zwei GetriebeVorbilder: Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT und die jüngst vom weltgrößten Motorenhersteller präsentierte elektronische Kupplung E-Clutch. Bedeutet: Ersten Gang einlegen, anfahren, hoch- und runterschalten, anhalten – all das funktioniert jetzt bei BMW, ohne die Kupplung ziehen zu müssen und somit wie bei der neuen Entwicklung von Honda.

Der linke Hebel verschwindet

Anders als die Japaner schmeißen die Bayern den Kupplungshebel allerdings gleich ganz über Bord. Links am Lenker bleibt stattdessen lediglich eine kleine Taste. Über die entscheidet der Fahrer, ob er per Fuß die Gänge wechseln will („M“ wie manuell) oder gänzlich der BikeElektronik die Schaltarbeit überträgt („D wie Drive). Selbstständige Gangwechsel beherrscht der automatisierte Schaltassistent – genau wie Hondas DCT – nämlich auch. Das Ziel in beiden Fällen: mehr Freude am Fahren – durch weniger Ablenkung und sanfte Schaltvorgänge. „Optimal gewählte Gangwechsel erzeugen ein neues Fahrgefühl mit einem intensiveren Fahrerlebnis“, verspricht BMW für den Algorithmus im „D“-Betrieb.

Egal ob auf gerader Strecke, kurvigen Passagen oder in der City: Dem individuellen Wunsch nach Vortrieb sei „automatisch immer der richtige Gang zugeordnet, was dem Fahrmodus entsprechend zu einem harmonischen und ausgesprochen flüssigen Fahrverhalten führt“. Voraussetzung dafür ist unter anderem eine Sechs-Achsen-Sensormesseinheit (IMU), über die heutzutage fast alle Premium-Bikes verfügen. Die IMU analysiert permanent Faktoren wie Beschleunigung, Tempo und Schräglage und stimmt ABS, Traktionskontrolle und in diesem Fall die Schaltvorgänge darauf ab. Auf der Straße und im Gelände.

Der 145 PS starke Boxermotor der GS –„aber auch jeder andere leistungsstarke Motor von BMW Motorrad“, so Produktmanager Reiner Fings – harmoniert bestens mit dem

Der Automated Shift Assistant (ASA) von BMW ermöglicht das Schalten ohne Kupplung.

Per Knopfdruck: Manuell oder Drive.

automatisierten Schaltassistent, so der erste Eindruck bei der Vorab-Präsentation im Enduro Park Hechlingen. Selber fahren konnten wir die ASA-GS dort zwar noch nicht, im Laufe des zweiten Halbjahres 2024 soll es aber soweit sein. Das Mehrgewicht der unauffällig unter dem Bike montierten Technik beträgt nur 2,1 Kilogramm. Damit ist das neue ASA-Getriebe in etwa so schwer wie die bereits erhältliche Honda E-Clutch und nach ersten Aussagen von BMW in etwa so teuer wie das DCT des Wettbewerbers, spart sich aber den technischen Mehraufwand und das Zusatzgewicht eines Doppelkupplungsgetriebes, das im Fall einer Honda bei rund elf Kilogramm liegt.

Etwas mehr als 1.000 Euro Aufpreis soll der neue Schaltassistent kosten, der das Motorradfahren fraglos in eine neue Ära befördert.

Für ein ausgesprochen sanftes Fahrverhalten.

Die Kupplungssteuerung erfolgt über eine Aktuator-Einheit.

Das Anfahren wird mit der E-Clutch zur spielerischen Übung. Die Gangwechsel passieren sanft und schnell. Lästige Lastwechsel und der Schaltruck beim Hochschalten mit manuellem Getriebe bleiben nahezu vollständig aus. Gleiches verspricht nun auch BMW.

D ie Funktionsweise des ASA erinnert an ein sequentielles Autogetriebe, erklärt Reiner Fings, Produktmanager bei BMW Motorrad: „Zwei elektronisch geregelte elektromechanische Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfaches Anfahren sowie automatisierte Schaltvorgänge. Der Schaltwunsch des Fahrers wird über einen Schalthebelsensor, der vom konventionellen Fußschalthebel betätigt wird, an die Steuerung übermittelt. Zusätzliche Sensoren ermitteln die

Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungsposition. Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCUSteuergerät übermittelt. Der Aktuator regelt den erforderlichen Kupplungsschlupf, betätigt die Kupplung bei Schaltvorgängen und öffnet sie beim Anhalten.“ Klingt komplex, funktioniert auf dem Motorrad aber wie von selbst: Der Fahrer bekommt von all dem nichts mit. Er gibt einfach Gas und konzentriert sich aufs Fahren und Bremsen.

Ein DCT hat nur Honda

Bis weitere Hersteller auf den Zug aufspringen, dürfte es nur eine Frage der Zeit sein. BMW will ASA vorerst stärkeren Maschinen im oberen Hubraumsegment vorbehalten. Anders Honda: Die neue elektronische Kupplung gibt es zuerst in den Mittelklasse-Bikes CB 650 R und die CBR 650 R. Weitere Modelle werden fraglos folgen. Anders als beim DCT muss der Fahrer hier grundsätzlich selbst per Fuß hoch- oder runterschalten. Links sitzt wie gehabt ein Kupplungshebel am Lenker. Den kann der Fahrer benutzen. Oder er lässt es. Schaltstöße beim Gangwechsel verhindert

Der Honda CB 650 mit E-Clutch.

eine aufeinander abgestimmte Kombination aus halber Betätigung der Kupplung sowie Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung und Zündungskontrolle. Das Ergebnis ist ein ausgesprochen sanftes Fahrverhalten. Selbst im Stand kann der Fahrer problemlos durch alle Gänge wechseln – und sogar ohne Absaufgefahr in einem hohen Gang anfahren, sollte das Herunterschalten vor einem Ampelstopp mal vergessen worden sein.

Die Kupplungssteuerung selbst erfolgt – ähnlich wie beim DCT und beim ASA von BMW Motorrad – über eine Aktuator-Einheit, die sich in diesem Fall samt zweier kleiner E-Stellmotoren seitlich an der rechten Motorseite befindet. Zieht der Fahrer zwischendurch am Kupplungshebel, wird die Honda E-Clutch nach wenigen Sekunden automatisch wieder aktiviert. Wahlweise lässt sie sich über das TFT-Display auch für eine ganze Fahrt deaktivieren und über eine Trigger-Schaltung mit Plus- und Minus-Taster links am Lenker manuell die Gänge wechseln. Ein Feature für Schaltnostalgiker, könnte man meinen, dem im Hause Honda eine ähnliche Karriere zuzutrauen ist wie DCT.

2010 brachten die Japaner das erste und bislang immer noch einzige in Großserie gefertigte D oppelkupplungsgetriebe für Motorräder auf den Markt. Das Konzept kommt an: Seinen mindestens 367 Kilogramm schweren LuxusTourer Gold Wing beispielsweise bietet Honda nur noch mit automatisiertem 7-Gang-Getriebe an. Bei der erfolgreichen Reiseenduro CRF 1100 L Africa Twin macht DCT (sechs Fahrstufen) insgesamt mehr als 55 Prozent aus, auch beim Sporttourer NT 1100 entscheidet sich mehr als die Hälfte der Kunden fürs assistierte Schalten. Modelle wie der SUV-Scooter X-ADV und der Kraftroller Forza 750 produziert Honda ausschließlich mit DCT statt dem bei Rollern üblichen, stufenlosen CVT-Getriebe. „Das Beste am DCT ist, dass diese Technologie mir den Kopf freilässt, um mich auf das Schönste am Motorradfahren zu konzentrieren: Kurvenfahren, das Erspüren der perfekten Linie und das Timing beim Bremsen und Beschleunigen“, sagt Hondas DCT-Chefingenieur Dai Arai. Wem dafür bereits der Verzicht aufs Kuppeln reicht, der ist mit der E-Clutch bestens bedient: Sie kostet schmale 400 Euro Aufpreis.

Das Innenleben der Kupplungssteuerung.

Mit #148 auf der Langstrecke

Losch Luxembourg ist im Rennsport angekommen. Mit einem 911 GT3 Cup mit der Nummer „148“ startet Losch erstmals in die Motosportsaison für Langstreckenrennen. Dies mit kompetenten Partnern.

Mit Steve Jans startet auch ein Luxemburger im

Mit rund 18 Jahren Wettbewerbserfahrung im Motorsport der GT und Tourenwagen-Fahrzeuge, hat Losch Luxembourg mit der Black Falcon GmbH und Co. KG einen optimalen Partner an seiner Seite. „Wir freuen uns, für unser ambitioniertes Motorsport-Projekt einen derart erfahrenen und kompetenten Partner gewonnen zu haben“, sagte Thierry Beffort, CEO von Losch Luxembourg anlässlich der Vorstellung der Motosportpartnerschaft. Neben zwei Gesamtsiegen beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring kann Black Falcon auf zahlreiche internationale Rennerfolge zurückblicken.

Jans fährt mit

Seit diesem Jahr startet das Black Falcon Team 48 Losch mit einem Porsche 911 GT3 Cup mit der Nummer „148“ in die Rennsaison. An Bord sind gleich drei talentierte Piloten im Losch-gebrandeten Porsche: Der luxemburgische Fahrer Steve Jans, seit 2012 im Motorsport aktiv und unter anderem in der VLN Langstreckenmeisterschaft erfolgreich. Der deutsche Profi-Rennfahrer Tobias Müller, der in seiner Klasse aktuell zu den Schnellsten auf dem Nürburgring zählt, sowie Noah Nagelsdiek, der bereits eine beeindruckende Bilanz in verschiedenen Rennserien vorweisen kann, darunter auch beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife.

Black Falcon Team 48 Losch.

Wie bereits angekündigt, freute sich Losch Luxembourg, eine weitere Partnerschaft verkünden zu dürfen. Die Zusammenarbeit mit Four Motors verstärkt das Engagement für Nachhaltigkeit und vertritt damit einen ganz bedeutenden Unternehmenswert der Losch-Gruppe. Seit 2003 erprobt das Team rund um die Gründer Thomas von Löwis und Smudo nachhaltige Technologien, um den CO2-Footprint weitestgehend zu reduzieren und so zu einer nachhaltigeren Mobilität beizutragen. Durch die Kombination aus umweltbewussten High-Tech-Lösungen baut das Team einzigartige Bioconcept-Cars auf, die in der Nürburgring-Langstreckenserie und beim internationalen 24-Stunden-Rennen am Nürburgring als schnellstes Testlabor der Welt eingesetzt werden.

Erste Leistungen

Der Zeitplan bis zum ersten Rennen mit Losch-Beteiligung in der Saison 2024 ist ebenfalls sportlich: Erste Testfahrten mit dem Fahrzeug haben bereits Ende Februar in Portugal stattgefunden. Die Premiere auf der Rennstrecke bildete der Einsatz bei den ersten NLS- Rennen vom 6. und 7. April auf dem Nürburgring. Ein erfolgreiches Debüt übrigens: Der Porsche 911 GT3 Cup mit der Startnummer 148 ging bei der NLS 1 und 2 in der CUP2 PRO-Klasse der Porsche Endurance Trophy Nürburgring (PETN) an

den Start. In Lauf 1 von Position zwei gestartet, zeigten sich die Fahrer dem Wettbewerb mehr als gewachsen und lagen kurz vor Rennende auf dem dritten Platz, als die beiden Führenden durch eine Kollision ihre Plätze verloren. Nach einem turbulenten Rennverlauf wurden diverse Zeitstrafen ausgesprochen, von denen auch die #148 betroffen war. Am Ende landete das Team auf einem versöhnlichen vierten Platz.

Der zweite NLS-Lauf wurde durch eine hervorragende Leistung von Team und Fahrern geprägt. Von P2 startete Steve Jans souverän in den ersten Stint und gab das Auto auf guter Position an Nagelsdiek ab, der die Fahrt ebenso schnell wie sicher weiterführte. Nach dem Fahrerwechsel auf Müller entbrannte ein fesselnder Zweikampf, der – live übertragen durch den NLS-Helikopter – die Zuschauer rundenlang in Atem hielt. Beim Poker um die Nachtankmenge traf das Team die richtige Entscheidung, durch die Müller in Schlagdistanz zum führenden Fahrzeug bleiben konnte. Mit einem perfekt ausgeführten Überholmanöver wenige Meter vor der Zielgeraden sicherte Müller dem Team schließlich einen beeindruckenden Klassensieg in der hart umkämpften CUP2-Klasse.

Heiß wird es vom 30. Mai bis zum 2. Juni hergehen: Dann steht das Team bei den 24 Stunden vom Nürburgring am Start.

Erste Testfahrten mit der Numm 148 haben bereits Ende Februar in Portugal stattgefunden.

© LOSCH

Alpine Alpenglow Hy4

Wasser marsch!

Mit dem Alpenglow Hy4 gibt die Renault-Tochter Alpine einen spannenden Ausblick auf ihre Zukunft Marke. Die Konzeptstudie trägt ein atemberaubendes Design und wird zur Verringerung der Emissionen von einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor angetrieben.

Text Guido Borck/cen Foto ampnet

EDer Alpenglow zieht die Blicke auf sich.

igentlich sollte der futuristisch gestaltete Sportwagen im Rahmen der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC ein paar Demonstrationsrunden drehen. Eigentlich. Aber daraus wurde nichts. Im Vergleich zur ersten Studie Alpenglow, die 2022 auf dem Pariser Autosalon enthüllt wurde, zeigen die Franzosen nun mit dem Alpenglow Hy4 die nächste Entwicklungsstufe. Hierzu hat Alpine das Design der Sportwagenstudie verfeinert und eine neu gestaltete Crashbox zur Absorption von Aufprallenergie in die Karbonfaser-Karosserie integriert. Die Position der drei Wasserstofftanks in den Seitenkästen und hinter dem Cockpit wurde hingegen beibehalten. Der Alpenglow Hy4 ist mit 5,20 Metern extrem lang. Die Spur wurde auf 2,10 Meter verbreitert, daher beträgt die Gesamtbreite jetzt 2,15 Meter. Da der gerade einmal nur 1,10 Meter flache Bolide um einiges breiter wurde, ist aus dem einstigen Einsitzer ein Zweisitzer ge-

worden. Allerdings ein ziemlich enger, der eher was für eine gefestigte Zweierbeziehung ist, wie ein erster Blick über die Flügeltüren ins Cockpit verrät. Der Versuchsträger basiert auf einem LMP3-Rennwagenchassis. Die flache Formensprache lehnt sich stark an die Alpine A424 an, die in der prestigeträchtigen Hypercar-Kategorie der World Endurance Championship antritt. Ein außergewöhnliches Merkmal ist ein niedrig positionierter, transparenter Spoiler am Heck der Studie.

Eigentlich sollte der futuristisch anmutende Sportwagen vor dem Sechs-Stunden-Rennen der WEC am Wochenende Mai im belgischen SpaFrancorchamps vor rund 90.000 Zuschauern einige Testrunden drehen. Doch daraus wurde nichts. Die Elektronik des Boliden verweigerte ihren Dienst, der Alpenglow Hy4 sprang selbst nach mehreren Versuchen nicht an, was bei einem Prototyp durchaus vorkommen kann. Dabei hatte die Konzeptstudie bereits 700 Testkilometer problemlos absolviert. Manchmal steckt der Teufel eben im Detail. Noch ist der Alpenglow Hy4 ein Prototyp und dient als Versuchslabor. Dass man ihn in Zukunft als Rennwagen in der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC sehen wird, ist sehr wahrscheinlich, denn für 2027 ist eine eigene Wasserstoffklasse bei den 24 Stunden von Le Mans geplant. Ob es von der Studie auch eine abgeleitete Straßenversion geben wird, ließen die Franzosen auf unsere Nachfrage mit einem süffisanten Augenzwinkern allerdings noch offen.

Mercedes-Benz e-Vito

Update für den Transporter

Seit 2014 ist der Mercedes-Benz Vito auf dem Markt. Nachdem der als Tourer, Mixto und Kastenwagen erhältliche Midsize-Transporter bereits 2019 ein erstes Facelift erhielt, gibt es nun eine weitere Modellpflege, die den Schwaben fit für die Zukunft macht.

Text Guido Borck / cen

DEin Ladevolumen von bis zu 6,6 Kubikmeter.

ie optischen Retuschen fallen moderat aus und beziehen sich auf leichte Veränderungen. So trägt der Kühlergrill nun drei Lamellen und der vordere Stoßfänger einen vergrößerten Lufteinlass. Weitere Modifikationen betreffen die Scheinwerfer, die nun auch mit Multibeam-LED-Licht bestellt werden können.

Auch im Innenraum hat sich einiges getan. Hier gibt es ein neues Drei-Speichen-Lenkrad, außerdem wurde das Angebot an Assistenzsystemen erweitert. So ist der Vito jetzt unter anderem mit einer 360-Grad-Kamera erhältlich. Auch Sonderausstattungen wie eine elektrische Heckklappe können jetzt geordert werden. Weitere Extras sind unter anderem eine Lenkradheizung, ein digitaler Innenspiegel und eine kabellose Handy-Ladestation.

Kastenwagen und Tourer

Serienmäßig an Bord ist das MBUX-Multimediasystem in Verbindung mit einem 10,25 Zoll großen Touchscreen. Der Online-Sprachassistent beantwortet Fragen zu Restaurants oder Hotels, deren Ergebnisse das aufpreispflichtigen Navi als Routenziel übernehmen kann. Beim vollelektrischen e-Vito werden bei der Berechnung der Reichweite zudem der aktuelle Stromverbrauch, die verfügbaren Ladestationen sowie die voraussichtliche Ladedauer in Echtzeit ermittelt. Darüber hinaus zählt eine Vorklimatisierung des Innenraums bei der E-Version zum serienmäßigen Lieferumfang.

Der vordere Stoßfänger hat einen vergrößerten Lufteinlass.

Während die bekannten Dieselversionen des Vito weiterhin als Mixto, Transporter und Personentransporter erhältlich sind, wird der e-Vito ausschließlich als Kastenwagen und Tourer angeboten. Der Transporter verfügt wie bisher über eine Leistung von 85 kW (116 PS), die aus einer 60-kWh-Batterie gespeist wird. Die maximale Reichweite beträgt 319 Kilometer. Das geht in Ordnung, da der Kastenwagen meist als Lastenträger in der Stadt unterwegs ist. Der Fahrkomfort ist angenehm, das Fahrverhalten ähnlich wie ein Pkw und die Lenkung arbeitet leichtgängig. Nur der Antrieb kann nicht ganz überzeugen. Dem mit 85 kW (116 PS) ausreichend starken Elektromotor fehlt es an Durchzugskraft. Hier wäre so manches Mal der kräftigere Antrieb aus dem e-Vito Tourer wünschenswert. Der ist 150 kW (204 PS) stark und auch mit einer einer 90 kWh-Batterie erhältlich. Dank verbessertem Thermomanagement und optimierter Rekuperation erhöht sich der Aktionsradius mit einer Batterieladung von 332 auf 381 Kilometer.

Im Innenraum hat sich einiges getan.

Schön jedoch: Der e-Vito Kastenwagen bietet eine maximale Zuladung von bis zu 950 Kilogramm und ein Ladevolumen von bis zu 6,6 Kubikmeter. Da sich die Batterien im Fahrzeugboden befinden, ist der gesamte Laderaum uneingeschränkt nutzbar. Das maximale Gesamtgewicht beträgt beim 3,2 Tonnen, beim bis zu achtsitzigen Tourer sind es 3,5 Tonnen. Beide sind in zwei Längen (lang und extralang) erhältlich.

Der klassenbeste Cw-Wert bringt Einsparungen von bis zu 20 Prozent.

Nissan Interstar

Ein Star für alle Fälle

Und plötzlich steht der Interstar wieder in der Nutzfahrzeug-Palette bei Nissan. Seit 25 Jahren gehört der Transporter zur Modellfamilie, doch nach seinem ersten Auftritt mutierte der Kastenwagen zunächst zum NV 400, dann zum NV 400 PH, und jetzt kommt der neben den beiden kleineren Townstar und Primastar größte Transporter wieder zurück in die Star-Familie.

Text Walter Wuttke/cen

Der Interstar ist ein Produkt der Allianz von Nissan und Renault und übernimmt die Technik des im vergangenen Jahr vorgestellten Renault Master. Wie der französische Zwilling besitzt der Nissan Interstar eine aerodynamisch verfeinerte Karosserie, die sich, so Nissan, in eine deutliche Verbrauchsreduzierung übersetzt. Die Entwickler verkürzten bei der Neuauflage des Interstar die Motorhaube, stellten die Windschutzscheibe flacher und

verbesserten die Luftströmung im Bereich der Dachlinie, bei den Außenspiegeln und dem schmaleren Heck.

„Der klassenbeste Cw-Wert bringt Einsparungen von bis zu 20 Prozent“, verspricht ein Markensprecher. Neben den konventionellen Dieselantrieben (von 105 PS/77 kW bis 170 PS/125 kW), die wahlweise mit einer Neungang-Automatik von ZF – „die beste auf dem Markt“, so

ein Nissan-Sprecher – oder einem manuellen Sechsganggetriebe sowie Front- und Heckantrieb angeboten werden, setzt Nissan auch auf die Elektrifizierung der „letzten Meile“ und bietet zwei Leistungsstufen und zwei Batteriestärken für den elektrischen Interstar an.

Für die Kurzstrecke geeignet ist der Basisantrieb mit 96 kW (130 PS) und der kleineren Batterie (40 kWh) mit einer Reichweite von 200 Kilometern. Für einen größeren Radius (460 Kilometer) steht der elektrische Interstar mit einem 87 kWh fassenden Energiespeicher und einem 105 kW (143 PS) starken Antrieb im Programm. An der Schnellladesäule (bis 130 kW) vergehen 30 Minuten bis der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist. Beide Versionen erreichen bei Tempo 120 km/h ihre Höchstgeschwindigkeit.

Alle üblichen Sicherheitssysteme

Die beiden E-Transporter können von September an bei den 280 Nissan-Partnern oder den 80 Nutzfahrzeug-Kompetenzzentren der Marke bestellt werden. Eine Preisliste ist zurzeit in Vorbereitung. Der Nissan Interstar wird von einer in der Branche einmaligen Garantie von fünf Jahren oder 160.000 Kilometern begleitet. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei vier Tonnen, und damit die Ladung einfacher verstaut werden kann, spendierten die Entwickler dem Interstar eine um 40 Millimeter breitere Seitentür – nach Nissan-Angaben Bestwert in seinem Segment. Die Nutzlast des Elektrotransporters liegt bei 1,6 Tonnen (der Dieselschafft knapp zwei Tonnen), und Dieselund Elektroversionen können bis zu 2500 Kilogramm ziehen. Im Innenraum erwartet den Fahrer eine angenehme Umgebung, die Materialien sind dem Einsatzzweck entsprechend solide und robust, und eine Rückfahrkamera überträgt (gegen Aufpreis) die Umgebung in den elektronischen Rückspiegel. Neben dem zentral angeordneten Bildschirm, über den das Infotainment oder die Navigation gesteuert werden kann, wurden erfreulicherweise Schalter für die wichtigsten Funktionen nicht vergessen. Alle Versionen des Interstar sind mit den üblichen Sicherheitssystemen ausgerüstet. Dazu gehört auch das sogenannte 1-Box-

Bremssystem, das unabhängig vom Fahrzeuggewicht für eine optimale Verzögerung sorgt.

Natürlich eignet sich der Interstar wie auch der kleinere Primastar als Reisemobil und lässt sich mittels eines von der Firma PlugVan entwickelten Modul innerhalb kurzer Zeit vom Arbeitstier zum Freizeitmobil umbauen.

Die Nutzlast des Elektrotransporters liegt bei 1,6 Tonnen.

Ein zentral angeordneter Bildschirm für die Bedienung der Systeme.

Die Entwickler verkürzten die Motorhaube und stellten die Windschutzscheibe flacher.

Der Land Rover von Skoda

Skoda was? Trekka? Nie gehört! Die Reaktion ist selbst bei Fachleuten immer die gleiche: Dieses Modell kennt kaum jemand. Das ist wenig verwunderlich, denn der Skoda Trekka ist auf dieser Seite des Globus seltener als ein Ferrari 250 GTO und seine Geschichte ist so abenteuerlich wie sein kantiges Design. „Er wurde in Neuseeland gebaut, insgesamt 3.000-mal“, sagt der stolze Besitzer eines Trekka, Jiri Valach, der uns auf eine Testfahrt mitnimmt.

Text Guido Reinking, cen Fotos cen

An den englischen Stammvater aller Geländewagen erinnert das kantige Design und vor allem die Front.

Ein Schnorchel für die Luftzufuhr, wenn es mal durch tieferes Wasser geht.

Am Heck ist griffbereit eine Schaufel angebracht.

Aber wie kommt Skoda nach Neuseeland? Die Marke hatte dort, wie in vielen Überseemärkten, schon vor der Wende einen festen Kundenstamm. Der Generalimporteur, Motor Industries International, kam in den 60er Jahren auf die Idee, ein Geländeauto mit der robusten Skoda-Technik zu bauen.

Von Tschechien nach Neuseeland

Die findigen Ingenieure in Mlada Boleslav halfen bei der Entwicklung. Als Basis diente ein verkürztes Zentralrohrchassis des damaligen Octavia. D er Trekka ist nur 3,55 Meter lang. Gefertigt wurde er zwischen 1966 und 1972 in Otahuhu bei Auckland. Viele Teile lieferte das Werk im fernen Tschechien zu.

Ein paar Exemplare fanden auch den Weg nach Australien, Fidschi und andere Inselstaaten des Südpazifiks. Überall bewährte sich der eckige Trekka – auch abseits der Straßen. Jiri

schont sein Exemplar ebenfalls nicht, lässt es durch Schlaglöcher rumpeln und über Bodenwellen springen. Auf den beiden vorderen Stühlen lässt es sich dabei noch gut sitzen. Aber auf den hinteren Bänken, die wie beim frühen Land Rover längs zur Fahrtrichtung angebracht sind, wird es dann doch ungemütlich.

An den englischen Stammvater aller Geländewagen erinnert auch das kantige Design des Trekka, vor allem die Front. Auch das hat einen praktischen Grund, denn so mussten alle Blecke höchsten in einer Dimension gebogen werden.

Robust und praktisch

Wie es sich für ein Land mit Linksverkehr gehört, sitzt das dünne ZweiSpeichen-Lenkrad auf der rechten Seite. Einen Allradantrieb gibt es nicht. Ein Sperrdifferential lässt die angetriebenen Hinterräder nicht so schnell durchdrehen. Der 1,2 Liter Vierzylinder

Das dünne Zwei-Speichen-Lenkrad befindet sich auf der rechten Seite.

liefert 47 PS an ein Vier-Gang-Getriebe. Alle vier Räder sind einzeln aufgehängt, da ließ sich Skoda schon in den 60er Jahren nicht lumpen.

Unerschrocken brettert Jiri über die unwegsame Piste in Südspanien. Ausreichend Bodenfreiheit und das Zentralrohr-Chassis des Octavia schützen die Trekka-Technik vor Bodenkontakt. Hoch auf dem linken Kotflügel thront der Luftfilter. Flussdurchfahren im Neuseeländischen Outback verloren damit ihre Schrecken. Zwei Ersatzräder hängen hinten an den Kotflügeln. Am Heck ist griffbereit eine Schaufel angebracht, falls der Trekka im losen Untergrund dann doch mal stecken bleibt. Sie sieht unbenutzt aus.

ZeitzeugeAutomobil

Das Automobil ist nicht das Hauptmotiv in Ferdy Dumonts fotografischem Werk. In seinen zahllosen Schnappschüssen dominiert Anderes. Mal sind es Menschen aus seinem familiären Umfeld, ein anderes Mal ist es die Architektur seiner Heimatstadt Luxemburg.

D

umonts Augenmerk richtet sich auf die Spontaneität des fotografischen Ausdrucks. Kaum eines seiner Bilder wirkt gestellt. Was eingefangen werden soll, ist der Augenblick, dieser eine, unverwechselbare, in seiner Flüchtigkeit so fragile Bruchteil einer Sekunde, der für die Ewigkeit bewahrt werden soll. Was derart lässig, ja regelrecht dahingeworfen aussieht, entbehrt nicht einer wohlorganisierten Komposition. Ferdy Dumont versteht es geradezu meisterhaft, jene wie zufällig erscheinenden Momentaufnahmen auf ebenso kunstvolle wie subtile Art und Weise zu inszenieren. Es ist dies freilich eine Inszenierung, in welcher das Automobil, obwohl diesem zu keinem Zeitpunkt eine Hauptrolle zukommt, stets mehr als ein Statistendasein führt.

Das Stilmittel des Automobils benutzt Ferdy Dumont in vielfältigster

Art und Weise.

Das Stilmittel des Automobils benutzt Ferdy Dumont in vielfältigster Art und Weise. Einmal dienen die abgelichteten Fahrzeuge dazu, dem bildlichen Ausdruck die nötige Tiefe zu verleihen, ein anderes Mal helfen sie, den Blick des Betrachtenden auf das Hauptmotiv des Fotos zu lenken, welches in den meisten Fällen aus Einzelpersonen oder Menschengruppen, vielfach aus dem familiären Umfeld des Fotografen, besteht.

Ein Blick fürs Wesentliche

Allerdings kommt in Dumonts Motivsammlung auch das Thema Architektur nicht zu kurz. Durch seine Ausbildung zum Bautechniker und die anschließende, jahrelange Beschäftigung als technischer Zeichner in einem Architekturbüro geschärft, lenkt sein künstlerischer Blick das Kameraobjektiv immer wieder auf die in der Architektur so dominante Ästhetik des Geometrischen. In diesem Umfeld kann er die ungleich vielfältigere Formensprache des Automobils in vollem Maße zur Geltung bringen. Immer aufs Neue wird

Text Jean-Paul Hoffmann Fotos Ferdy Dumont

Ferdy Dumonts ästhetisches Programm in Reinkultur: Die organischen Formen des frühen Renault Alpine in formaler Zwiesprache mit der strengen Geometrie des französischen Pavillons auf der Brüsseler Weltausstellung 1958.

Fluchtlinie Großgasse: Im Verband mit den Straßenbahnschienen saugen die wie die Perlen an einer Kette aufgereihten Autos den Blick des Betrachtenden geradewegs in die Tiefe des Bildes hinein.

In diesem Schnappschuss lässt die Regungslosigkeit des in der eingeschneiten Großgasse parkenden Renault Floride den bewegten Augenblick zur erstarrten Ewigkeit gerinnen.

Das Auto als emotionaler Katalysator: Vor dem Hintergrund des roten Citroën H mischt sich allmählich Erleichterung in die Szenerie der Erschöpfung der Feuerwehrmänner.

Das Auto als Metapher der Vergänglichkeit: Die leichte Unschärfe des fahrenden Buick rückt die dank des Schnappschusses festgehaltene Flüchtigkeit des Augenblicks in den Vordergrund.

Das Auto als Wegweiser: Der im geometrischen Fluchtpunkt des Bildes platzierte Renault Juvaquatre lenkt unseren Blick zielsicher auf die ländliche Idylle der im Vordergrund spielenden Kinder.

Das Auto als Blickfang: Die rundliche Formgebung des Citroën 2 CV tritt in Beziehung zur reinen Lehre der klaren Linien der Europaschule.

In Dumonts Motivsammlung kommt auch das Thema Architektur nicht zu kurz.

Das Auto als unverzichtbares Requisit zur Bildgestaltung:

Diesmal kommt der Plymouth als Mittel zur räumlichen

Inszenierung der dargestellten Personen zum Einsatz.

dessen in den Fünfzigern meist rundliche Formgebung in einen kontrapunktischen Zusammenhang zur starren Geometrie der urbanen Umgebung gebracht. Mal hilft es, wie bereits zuvor, unseren Blick zielsicher ins Innere des Bildes zu begleiten, mal geht es darum, städtebauliche Stilelemente in einem Wirkzusammenhang mit der völlig andersartigen Ästhetik des Automobils zu bringen und sie damit erst begreif- und erlebbar zu machen.

Stilmittel Auto

Auf diese Weise wird das Automobil in Ferdy Dumonts fotografischem Werk zum wirkmächtigen Katalysator der piktoralen Botschaft. Als lediglich vordergründig stummer Zeitzeuge wird es zum unverzichtbaren Baustein jener ebenso diskreten wie kunstvollen Arrangements, welche die Bildsprache der unverwechselbaren Schnappschuss-Ästhetik des Amateurfotografen Ferdy Dumont kennzeichnen.

Weniger Gewinn

BMW hat den Fahrzeugabsatz im ersten Quartal etwas gesteigert und den Umsatz des Vorjahres gehalten, der Gewinn ging denoch um ein Viertel zurück. Mit rund 595.000 Autos nahmen die Auslieferungen in den ersten drei Monaten gegenüber dem Vorjahr um etwas über ein Prozent zu. Umgesetzt wurden 36,6 Milliarden Euro, etwas weniger als im ersten Quartal 2023 (minus 0,6 Prozent). Das Konzernergebnis belief sich auf 4,05 Milliarden Euro. Grund dafür sind unter anderem der bevorstehende Modellwechsel bei der wichtigen 5er-Reihe und die bei den Elektroautos geringere Gewinnmarge, die etwa 14 Prozent aller verkauften Fahrzeuge ausmachten.

Opel öffnet seine Tore

Unter dem Motto „Forever forward since 1899“ feiert Opel mit einem Festakt 125 Jahre Automobilbau und lädt am 8. Juni auch zu einem Tag der offenen Tür nach Rüsselsheim ein. Ihre Publikumspremiere feiern dabei der Frontera und der neue Grandland. Die Designabteilung zeigt anlässlich ihres 60-jährigen Bestehens richtungsweisende Studien der Marke, im Werk selbst bekommen die Besucher einen Einblick in die AstraProduktion. Im Gebäude N50

Absatz und Gewinn

Toyota hat im abgelaufenen Geschäftsjahr (1.4.2023–31.3.2024) weltweit 9,443 Millionen Fahrzeuge abgesetzt. Das sind sieben Prozent mehr als im Jahr davor. In Europa stiegen die Verkäufe um 15,7 Prozent auf 1,192 Millionen Autos. Größter Markt bleibt Nordamerika mit 2,816 Millionen Auslieferungen und einem Zuwachs von 17 Prozent. Auf dem japanischen Heimatmarkt waren es knapp zwei Millionen Fahrzeuge.

taucht eine Ausstellung mobile Rüsselsheimer Meilensteine in Lichterwelten, während auf dem Parkplatz hinter dem „Adam Opel Haus“ mit dem Opel Corsa Rally Electric die Fahrzeuge des ersten elektrischen Rallye-Markenpokals der Welt ihre Runden drehen. Eine begrenzte Anzahl von Motorsportfans kann sich für eine Mitfahrt anmelden. Auf dem gesamten Freigelände wird es ein buntes Rahmenprogramm geben. bis hin zu den neuen Geschäftsbereichen wie Cube48 oder LDL.

Rekordergebnisse

Seat hat mit 226 Millionen Euro im ersten Quartal einen Rekordgewinn erwirtschaftet. Er fiel 57 Prozent höher aus als im Vorjahreszeitraum. Auch der Umsatz erreichte mit 3,8 Milliarden Euro (plus 6,8 Prozent) ebenfalls eine neue Höchstmarke für ein erstes Quartal. Die weltweiten Auslieferungen nahmen um über zehn Prozent auf 138.600 Fahrzeuge zu, der Marktanteil in Westeuropa stieg von 3,5 Prozent auf 3,8 Prozent. Maßgeblich zum Erfolg trug weiterhin Cupra bei. Seats Sportmarke steigerte ihre Verkäufe in den ersten drei Monaten des Jahres auf 56.600 Fahrzeuge. Das sind 10.000 Autos mehr (+21,4 %) als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Im März verbuchte Cupra mit 23.800 Auslieferungen seinen bislang besten Monat überhaupt. Beliebtestes Modell bleibt der Formentor, während sich die Verkäufe des Cupra Leon mehr als verdoppelten. Seat selbst steigerte seinen Absatz um 4,3 Prozent auf 81.900 Fahrzeuge.