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Editorial

Nº 23 • DICIEMBRE 2016 • $ 6.000 & LANCHAS

NÚMERO 22 / JUNIO 2016

REVISTA NÁUTICA NACIONAL | CHILE

Foto Portada: Yate Antártica Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López Colaboración Periodistica Silvana González M. Diseño Pedro Klarián H. Fotografía Patricio Lara Colaboradores Marcelo Sauma Christian Tannen Ronald Phillips Juan Francisco Novion Sergio Serrano Alberto “Tito” González Johann Keller CC LT Sebastian Herrera K. Rodrigo Zuazola

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Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes * Santiago * Chile Teléfono: (562) 2475 72 77 * (569) 236 8552 E-mail: info@revistaveleros.cl www.revistaveleros.cl

400 AÑOS DEL DESCUBRIMIENTO 2

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Prohibida la reproducción parcial o total del contenido sin previa autorización de Revista Veleros. Revista Veleros no se hace responsable por los contenidos publicados tanto en las colaboraciones como en los avisos.

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PUNTOS DE VENTA:

CABO DE HORNOS • Feria Chilena del Libro Santiago, Viña del Mar, Puerto Montt y Concepción.

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• Tabaquería Tabatiére Plaza Perú, Mall Sport.

• Pronautica, MallSport local 135.

• Nauticentro, Tomas Moro 135 Las Condes.

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Nautique GS 20 • Leader 46 Comparativa yates oceánicos 50 pies Hanse 675 • J/112E • Mastraccio DS24 • Elan GT5 • RS Aero Premios Yate Europeo 2016 • Piloto Pardo • Sirwww.revistaveleros.cl Francis Chichester Naufragio de la fragata W.J. Pirrie • Buque Escuela Juan Sebastián de Elcano 150

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SUSCRIPCIONES: 5 ejemplares $30.000 Región Metropolitana $35.000 Regiones incluye regalo últimas 6 ediciones

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Sumario

Impresión A Impresores S.A.

VELEROS / JUNIO - 2016

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NÚMERO 20 / NOVIEMBRE 2015

Editorial

& LANCHAS

Foto Portada:

Prohibida la reproducción parcial o total del contenido sin previa autorización de Revista Veleros. Revista Veleros no se hace responsable por los contenidos publicados tanto en las colaboraciones como en los avisos. Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes * Santiago * Chile Teléfono: (56 2) 2475 72 77 * (09) 236 85 52 E-mail: info@revistaveleros.cl www.revistaveleros.cl PUNTOS DE VENTA: • Feria Chilena del Libro Santiago, Viña del Mar, Concepción • Tabaquería Tabatiére Plaza Perú, Mall Sport, Torre Titanium • Pronautica MallSport local 135 • Calypso Náutica, Av. Ossa 1777 La Reina • Nauticentro, Tomas Moro 135 Las Condes • Windmade, Alonso de Córdova 4294 local 5 Vitacura

SUSCRIPCIONES: 5 ejemplares $30.000 Región Metropolitana $35.000 Regiones incluye regalo últimas 6 ediciones E-mail: info@revistaveleros.cl Teléfonos: (2) 2475 72 77 / (9) 236 85 52

www.revistaveleros.cl VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Sumario

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Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López Gerente Comercial Felipe Bunster A. Colaboración Periodistica Silvana González M. Diseño Pedro Klarián H. Fotografía Bernardita Grez Patricio Lara Colaboradores Alejandro Olivos Claudio Cáceres Federico Bierwirth Ronald Phillips Impresión Quad Graphics Chile


Sumario

NÚMERO 23 | DICIEMBRE 2016

4

Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López Colaboración Periodistica Silvana González M. Diseño Pedro Klarián H. Fotografía Patricio Lara Colaboradores Marcelo Sauma Alejandro Mazo Andrés Vaccaro Liga Marítima de Chile Dirección Comunicaciones Armada de Chile Claudio Cáceres Federico Bierwirht Impresión A Impresores S.A.

Prohibida la reproducción parcial o total del contenido sin previa autorización de Revista Veleros. Revista Veleros no se hace responsable por los contenidos publicados tanto en las colaboraciones como en los avisos. Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes * Santiago * Chile Teléfonos: (56 2) 2475 7277 – (56 9) 9236 8552 E-mail: info@revistaveleros.cl PUNTOS DE VENTA: Feria Chilena del Libro Santiago, Viña del Mar, Puerto Montt y Concepción Tabaquería Tabatiére Plaza Perú, Mall Sport Pronautica, Mall Sport local 135 Nauticentro, Avda.Tomás Moro 135 Las Condes

SUSCRIPCIONES: 5 ejemplares $30.000 Región Metropolitana $35.000 Regiones incluye regalo últimas 5 ediciones

www.revistaveleros.cl

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Colofón y Sumario

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Editorial

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Noticias

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Entrevista: Rod Johnstone de JBoats

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European Yacht of the Year: Premios Yate Europeo 2016

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Cruceros: Leader 46

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Veleros Nuevos: Elan GT5

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Monotipos: RS Aero

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Comparativa: Yates 50 pies

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Grandes Navegantes: Sir Francis Chichester

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Grandes Veleros: Juan Sebastián de Elcano

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Grandes Marinos: Piloto Pardo

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Oceánicos: Hanse 675

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Multicascos: Lagoon 42

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Racer/Cruiser: J/112E

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Lanchas: Nautique GS 20

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Navegando en la web

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Lanchas Multifuncionales: Ski, wake o surf…

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One Design: VX One

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Tripulaciones nacionales: Capi Tata

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Anfibios: Sealegs

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Trailereables: Mastraccio DS-24

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Zona Técnica: Enrolladores Reflex de Harken

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Historia de la navegación a vela en Chile: Bitácora del Aphrodite IV

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Naufragios: Crónica del naufragio del velero chileno “W.J.Pirrie”

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Navegación: Tras la estela de Mocha Dick

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Aniversario: 400º Aniversario del descubrimiento del Cabo de Hornos

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Maquetas: El Santísima Trinidad

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Gente de Vela

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Ranking & Calendarios

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COMPARATIVA YATES 50 PIES

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Nueve modelos, con representación en Chile, de esta atractiva categoría para aguas azules.

BUQUE ESCUELA JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO

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El gran velero símbolo de la Marina de España, gemelo de la Dama Blanca. Imperdible no saber algo de él y admirar su majestuosidad.

NAUTIQUE GS 20 La revelación en lanchas este año ha sido la nueva Super Air Nautique GS20 con un estilo elegante y agresivo que trasciende por sus capacidades.

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68 TRAS LA ESTELA DE MOCHA DICK Relato de la tripulación del yate “Vikingo” y su experiencia a bordo durante una navegación costera de otoño desde Quintero a Puerto Montt.

400 AÑOS DEL DESCUBRIMIENTO DEL CABO DE HORNOS

A cuatro siglos del descubrimiento del cabo más temido y codiciado por los navegantes de todo el mundo, destacamos este importante acontecimiento en una interesante nota. VELEROS / DICIEMBRE - 2016

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Editorial Estimados Lectores

Adiós 2016... este año que se nos va nos dejó varios hitos importantes para la historia náutica del país, como el aniversario de los cuatrocientos años del descubrimiento del Cabo de Hornos, la presentación de Chile en los Juegos Olímpicos de Rio, el centenario del rescate del Piloto Pardo, y la participación de varios veleros chilenos en regatas extranjeras, como el yate “Aura” en Ilhabela; el yate “Chispezza” en la Copa del Rey y el yate “Equinoccio” en la Copa Rolex Swan en Italia, entre otros. Especialmente destacamos la entretenida historia “Tras la estela de Mocha Dick”. Como siempre, agradecemos una vez más su interés en la revista, es nuestro deseo informarlos y entretenerlos con los contenidos de este ejemplar y esperamos que 12 disfruten la lectura. 1

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Valoramos también la colaboración de1 nuestros avisadores, quienes nos permiten 1 0 30 escribir estas líneas para ustedes. N 0 33 porque el viento limpia el alma y porque Porque estar en el mar es bueno para el espíritu,

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el sol brilla más cuando miramos hacia el horizonte, es que hoy les entregamos amables 300

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lectores esta nueva edición de revista Veleros.

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Un afectuoso saludo a todos.

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muchas entretenidas millas navegadas.

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Feliz Navidad para ustedes y sus familias, que tengan un próspero año nuevo 2017 con

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Paula y Carlos

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Chile en los Juegos Olímpicos Rio 2016 Nadja Horwitz y Sofia Middleton, de la categoría 470, lograron el mejor resultado de los equipos nacionales. negativos en diez regatas, incluidos cuatro Top Ten. Sin embargo, quedaron a escasos dos puntos de acceder a la Medal Race (reservada a las diez mejores duplas de la fase preliminar), superadas en el último recorrido por el equipo polaco. Las muchachas de 20 y 23 años, de todos modos, registraron la mejor actuación de la delegación náutica de nuestro país, y se quedaron con el mejor resultado parcial de los nacionales, con un segundo puesto en su sexta regata. El camino, de hecho, no fue nada fácil. Recién en marzo de 2015 Sofía se unió al proyecto olímpico; en marzo de este año Nadja debió someterse a una cirugía por una hernia en la columna y en mayo pasado perdieron su embarcación, producto de un accidente carretero del personal que trasladaba su bote rumbo a Rio, debiendo la Federación y el Comité Olímpico de Chile gestionar la importación de un nuevo velero para la dupla.

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Con un destacado 11 puesto, que sin embargo dejó sentimientos encontrados, finalizaron las veleristas Nadja Horwitz y Sofia Middeton su primera participación en los Juegos Olímpicos, en los que estuvieron a un paso de clasificar a la final por las medallas. o

Las seleccionadas de Fedevela y del Team Chile totalizaron 100 puntos

En otras regatas de la competencia, las hermanas Arantza y Begoña Gumucio finalizaron en el 18o puesto de la categoría 49erFX, con 168 puntos en doce recorridos (mejor parcial 12), mientras que los hermanos Benjamín y Cristóbal Grez acumularon 171 puntos negativos (incluido un séptimo lugar) en doce tracks de la flota 49er, en la que finalizaron 20os. Finalmente, los hermanos Francisco y Andrés Ducasse, los más jóvenes de su grupo, sumaron 172 puntos (con un cuarto puesto como mejor parcial), cerrando 24os en el 470 masculino.

Matías del Solar finalizó 30o en los Juegos Olímpicos Rio 2016. De esta manera el laserista finaliza sus cuartos Juegos Olímpicos, mejorando en dos puestos su participación de Londres 2012. El velerista anunció que no descarta realizar una campaña olímpica con miras a Tokio 2020.

siento entusiasmado. Mi próximo objetivo es los Juegos Odesur 2018… ¿Sobre mi futuro olímpico? No descarto ir por mis quintos Juegos a Tokio 2020. Puede ser…” confesó.

El timonel de 40 años, nacido en Viña del Mar y formado en aguas de la Región del Biobío, se ubicó 24o y 12o en las regatas, totalizando 238 puntos negativos en diez pruebas, y aunque no pudo clasificar a la Medal Race (Regata por las Medallas), a la que acceden los Top Ten de su flota (la más numerosa, con 46 participantes), tuvo momentos protagónicos, liderando provisoriamente a la flota en una de las pruebas y superando incluso al cinco veces medallista olímpico, el brasileño Robert Scheidt. Un rendimiento que lo dejó conforme y que lo reencantó con la posibilidad de nuevos desafíos. “Quedé bastante conforme, porque fui de menos a más y pude superar a varios competidores que están dedicados al ciento por ciento a esto” señaló el velerista. “Con lo que hice me VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Mauricio Palma / ADO CHILE

El histórico velerista chileno Matías del Solar, cerró sus cuartos Juegos Olímpicos con el 30o lugar de la clase Laser, mejorando en dos puestos su actuación respecto de Londres 2012.


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VELEROS / DICIEMBRE - 2016


Yate “Aura” en la 43 Semana de la Vela de Ilhabela El equipo chileno participó en la regata más importante de América Latina entre una flota de 136 veleros de varios países agrupados en 13 clases.

Oscar Ormeño Novoa, capitán del yate Aura, tercer lugar en la temporada pasada en el Campeonato Chileno de IRC, asistió al mayor evento náutico de Latinoamérica acompañado por su tripulación compuesta por José Paulo Fuentes; Carlos Vera; Egor Jiménez; Alejandro Mazo; Héctor Varela; Diego Castillo y Galo Paredes. La embarcación, un Malbec 360 arrendado especialmente para la ocasión, terminó en el 13º puesto en la Clase ORC, con un 9º puesto como mejor parcial y dos top ten en la serie A.

El primer lugar quedó en manos del local Miragem de Paulo Roberto Freire, con 26 unidades, seguido de su compatriota San Chico de Francisco Freitas con 28. El Bronce fue para Cristabella del uruguayo Martin Meerhoff con 33 puntos. El evento se realizó como siempre, en aguas del canal de San Sebastián, Brasil, y contó con vientos relativamente flojos retardando la largada de las pruebas algunos días, sin embargo, en ocasiones sopló brisa fresca que causó una rotura de palo entre los competidores. Las clases en competencia fueron Bico de Proa; Carabelli 30; Clásicos; HPE 25; HPE 30; IRC; J/70; Mini; ORC; RGS; RGS Silver; Soto 40 y Star. “La experiencia de competir con tripulaciones y veleros de muy alto nivel (aunque el nuestro no estaba en su mejor forma), superó todas las expectativas de divertirnos, compartir, aprovechar de entrenar y conocer este hermoso lugar” señaló el capitán del AURA.

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Yate Chispezza noveno en la Copa de Rey El nuevo barco de Andrés Hasbún corrió en una de las más prestigiosas regatas de Europa. La jornada final de la versión 35 de la Copa del Rey ofreció buenas condiciones en la bahía de Palma, permitiendo la celebración de las pruebas previstas en todas las clases. Los ocho campeones recibieron su Copa del Rey de manos de S.M. el Rey Felipe VI, que compitió a bordo del Aifos. El chileno Chispezza se ubicó noveno en la final de ORC2, con 77,5 puntos en las nueve regatas corridas con un descarte. La jornada se cerró con intensas batallas por el título en las ocho clases y el establecimiento de varios hitos históricos: primera edición con participación de catamaranes; primera edición con cuatro áreas de regatas, y el establecimiento de tres récords: ocho títulos absolutos para un equipo, cuatro títulos consecutivos, y nueve victorias para un patrón. Los campeones de cada una de las clases en la 35 Copa del Rey fueron Maserati (BMW ORC 1); Movistar (BMW ORC 2); Red Eléctrica de España (Air Europa X-35); Marbella Team (Herbalife J80), todos de España; el estadounidense Bella Mente (Montblanc Maxi 72); el italiano Azzurra (Singular Kitchen IRC 1); el francés Norauto (GC32), y el alemán Earlybird (MRW Swan 45).

Yate Equinoccio termina décimo en la regata Rolex Swan Cup El Swan 57 chileno al mando de Martin Wescott compitió en una flota de 36 barcos. Con un magnífico último día, fuerte viento y mar picado, se cerró en el Yatch Club Costa Esmeralda, Porto Cervo, Italia, la 19a edición de la Rolex Swan Cup y el Mundial de Swan 45, que reunió a 125 barcos en seis divisiones durante cuatro días.

La clase coronó por tercera vez consecutiva al británico Sleeper de Jonty Layfield (Swan 48). En segundo lugar llegó el italiano Mascalzone Latino (Swan 38) de Onorato Vincenzo y tercero, el también británico, Sarabande (Swan 47) de Rob Mably.

En la división clásica Sparkman & Stephens, el yate Equinoccio, de Martín Wescott, finalizó en la décima posición, de un total de 36 embarcaciones, totalizando 46 unidades negativas, en las cuatro travesías disputadas.

El título mundial de Swan 45 fue para el alemán Elena Nova, de Christian Plum, disputado en ocho regatas y un descarte.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Cuando sopla norte oscuro, quédate al abrigo de cabo seguro.


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VELEROS / DICIEMBRE - 2016


Chile entre los mejores 20 equipos en el Mundial J 70 Cinco días, 12 regatas, 15 países, 68 equipos y vientos cambiantes, es el resumen final del campeonato que se disputó en la bahía de San Francisco, Estados Unidos. El local Catapult de Joel Ronning se adjudicó el título, superando por 17 puntos al mexicano Flojito y Cooperando.de Julián Fernández. El tercer lugar, en tanto, fue también para Estados Unidos, con el África de Jud Smith. Los barcos chilenos Allegro y Black Sails se ubicaron en las posiciones 11ª y 20ª, respectivamente. La tripulación del Allegro estuvo compuesta por Matías Seguel, Juan Cristóbal Lira, Sergio Baeza, y el portugués Hugo Rocha. Corrieron nueve de las 12 regatas, quedando entre los mejores 25 de la flota y hasta la fecha final entre los Top Ten de la general, empatando en puntaje con el décimo, pero el barco estadounidense, Hearthbreaker de Robert Hughes tuvo mejores parciales. Por su parte, al Black Sails, con Per Von Appen, Juan Esteban Sánchez, Felipe Robles y Sergio Blümel a bordo, le costó demasiado caro la penalización UFD de los primeros días, quedando finalmente en la vigésima posición. El próximo Mundial de J/70 tendrá lugar en Porto Cervo, Italia, en el Club de Yates Costa Esmeralda, del 12 al 16 de septiembre de 2017.

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Patricio Lara

Regata Cámara Chilena de la Construcción En septiembre se disputó una nueva versión de ésta ya tradicional regata en aguas de la bahía de Valparaíso. Este año participaron 23 embarcaciones de las clases IRC, J-24 y J-105. Los ganadores fueron el Mitsubishi de Horacio Pavéz en la clase IRC; Charlie, el nuevo velero J-24 de la Escuela Naval, llamado así en memoria de Carlos Risso F. (QEPD) y el Patagonia de Javier de Vicente en la categoría J-105. Luego de la premiación, que contó con la animación de Eduardo Riveros, los participantes disfrutaron de un almuerzo de camaradería en el Yacht Club Chile de Recreo, tradicional sede del evento.

10º Raid Nauticentro Chiloé 2018 Mauricio Opazo, dueño de la prestigiosa tienda náutica Nauticentro, y uno de los profesores más antiguos dictando cursos de navegación desde 1980 en Chile, está organizando una nueva versión del Raid Nauticentro a las islas de Chiloé, para febrero de 2018. Si bien ahora la fecha parece lejana, se dispone de tiempo apropiado para adquirir y/o preparar la embarcación y la tripulación. De todo lo demás se encarga Nauticentro. Como en años anteriores, se navegan 240 millas aproximadamente, sólo con luz diurna, entre las localidades de Puerto Montt, las termas de Chiloé continental y hasta Castro por Chiloé insular, disfrutando de las maravillas de la zona y las entretenidas actividades diarias como, paseos, excursiones, pesca y la festiva comida diaria en tierra.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Ya están abiertas las inscripciones para participar en esta imperdible navegación en flota por las hermosas aguas chilotas.

Navegar en grupos de amigos y/o en familia y sin competir, permite hacerlo con más libertad y con la seguridad de contar con el apoyo de los participantes y disfrutar de la camaradería que genera esta actividad. Las embarcaciones a vela o motorizadas deben contar con su certificado de navegabilidad para navegación costera, matrícula y certificado de radio estación, así como la licencia de capitán deportivo costero y radio operador. Si algún interesado no contara con algunas de estas exigencias reglamentarias, en Nauticentro encontrarán toda la capacitación y asesoría para prepararse y realizar con éxito este imperdible Raid. Más información en Nauticentro: Tomás Moro 135 Las Condes, fono (562) 22246815 cel (569) 94197341.

Cuando la vela azota al palo, malo.


35 Copa América 2017 La regata de apertura de la 35ª Copa América será la primera de la Copa Louis Vuitton América entre el Defensor “Oracle Team USA”, con el ganador de la Copa América Jimmy Spithill y su tripulación, que buscan iniciar su defensa de la copa contra “Groupama”, el equipo de Francia, dirigido por Franck Cammas. Todos las regatas de la 35ª Copa América que se correrán entre el 26 de mayo y el 27 de junio de 2017, tendrán lugar en las Bermudas. Las embarcaciones son veloces catamaranes tipo wingsail de última generación con orza sobre el agua, diseñados y creados por cada uno de los seis equipos de la Copa América que compiten por el trofeo más antiguo del deporte internacional. El formato de las regatas cuenta con los seis equipos que compiten en la Copa América de Louis Vuitton, la ronda de match race robin. En las primeras series, cada equipo compite dos veces con los rivales que luchan por el derecho de avanzar a la Copa Challenger Playoffs de la Louis Vuitton Latina (sólo los cuatro primeros avanzan), la que está programada para el 4 de junio. El actual Defensor, Oracle Team USA, a continuación, se enfrentará al ganador de la Copa Challenger Playoffs de la Louis Vuitton América. Los cuatro primeros retadores de la Copa Louis Vuitton se dividirán en dos semifinales y esta segunda fase de la competición 2017 se desarrollará del 4 al 12 de junio, y los ganadores competirán para determinar qué equipo se enfrentará al Oracle Team USA en la final. El equipo defensor no competirá en la Copa Challenger Playoffs de la Louis Vuitton América. Mientras que los rivales mejoran durante las regatas eliminatorias, el dueño de la copa tendrá que prepararse para el enfrentamiento final. Cabe destacar que en esta versión de Copa América se disputará la América Superyacht Regatta, que será una pantalla verdaderamente impresionante de algunos de los más grandes yates de vela del mundo y proporcionará un acompañamiento perfecto para la Copa Clase J que va a crear otro capítulo de la historia de la Copa América. Nunca antes los yates J Class que navegan actualmente en cualquier parte

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del mundo estarán reunidos durante una competencia en la era moderna, pero las Bermudas traerá un número significativo de ellos, juntos en las mismas aguas, como preludio a la final de la Copa América, presentada por Louis Vuitton, un merecido homenaje a la herencia del más antiguo trofeo deportivo internacional del mundo. En 2013, una de las historias más famosas del mundo del deporte se disputó a lo largo de dos semanas, cuando el Oracle Team USA regresó de un 8-1 abajo contra el Emirates Team New Zealand, para finalmente retener el trofeo 9-8 que ganaron en 2010 en Valencia, para muchos la mejor remontada en la historia de la navegación, sino de todo el deporte. Todas las fechas están confirmadas, pero pueden estar sujetos a cambios, dependiendo de las condiciones meteorológicas. Para ver el calendario completo y más noticias sobre el evento, visite la página oficial www.americascup.com

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


Armada de Chile participó en el ejercicio naval más grande del mundo. En esta versión 25 del ejercicio internacional Rimpac (Rim of the Pacific) participaron 27 naciones, 46 unidades de superficie, 5 submarinos, cerca de 200 aeronaves y más de 25 mil efectivos. Luego de más de tres meses de estar navegando y participar en una nueva versión del ejercicio naval más importante del mundo Rimpac, la fragata Almirante Cochrane retornó a Valparaíso en septiembre pasado. Durante la comisión, la unidad buscó incrementar el entrenamiento y capacidades de interoperatividad con fuerzas navales amigas, demostrando la habilidad para integrar y contribuir a la conducción de fuerzas multinacionales de alto nivel. Para el Comandante de la unidad, Capitán de Fragata Juan Pablo Marín, este ejercicio confirmó el nivel que tiene la Institución, estando a la par de las Armadas de otros países. “Puedo garantizar que la Armada de Chile está entrenada para interoperar sin ningún inconveniente con todos los buques considerados de una Marina de primer nivel”, confirmó.

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La dotación estuvo conformada por 190 tripulantes, 184 hombres y 6 mujeres.

Autoridad marítima capacita a la Compañía de Reserva Naval Yates La Armada realizó un seminario para capacitar a los Oficiales de la Reserva Naval Yates que apoyarán a la Autoridad Marítima en temas deportivos náuticos durante la temporada estival 2016 - 2017. Marítimos y Medio Ambiente Acuático de la DIRECTEMAR y contó con la participación de más de 20 Oficiales, quienes fueron instruidos en los deberes, atribuciones y el margen legal de su trabajo, orientado a cooperar con el servicio público marítimo de la Autoridad Marítima. El Verano es tiempo de vacaciones para muchos chilenos, pero para la Autoridad Marítima, que debe normar y fiscalizar la seguridad en el desarrollo de las actividades deportivas náuticas en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, es un período con un aumento exponencial en sus funciones, especialmente en los lugares de veraneo del país. Tomando en cuenta la gran experiencia deportiva náutica de los oficiales que conforman la Compañía de Reserva Naval Yates, es que se les invita a efectuar labores de apoyo en algunas Capitanías de Puerto. Es por esta razón, que durante el mes de octubre se desarrolló el seminario orientado al personal de la unidad, quienes voluntariamente, y haciendo uso de sus días de vacaciones, efectúan labores de control y fomento de las actividades náutico deportivas en conjunto con la Autoridad Marítima local, presente en algunos de los principales lugares donde se practican deportes náuticos, tanto en el litoral como en lagos. El seminario se llevó cabo en las dependencias de la Dirección de Intereses VELEROS / DICIEMBRE - 2016

El Reservista Naval Yates, en sus funciones en la Capitanía de Puerto asignada, deberá apoyar en la difusión de los deportes náuticos y las medidas de seguridad durante la práctica de los mismos. Además tendrán que participar en los períodos extraordinarios de examinación de licencias náutico deportivas y cooperar durante las tareas de fiscalización rutinaria a los veraneantes marítimos y deportistas náuticos. Dentro de las recomendaciones de seguridad de la Autoridad Marítima para las personas que practican deportes náuticos en el verano está contar con la licencia correspondiente, hacer uso del chaleco salvavidas, atender las condiciones meteorológicas, observar la señalética de playas y puertos y cumplir la normativa vigente, tales como el Reglamento Nacional de Deportes Náuticos y el Reglamento Internacional para Prevenir Choques y Abordajes, entre otras. Este trabajo conjunto, entre los yatistas y la Autoridad Marítima, busca que todos los deportistas náuticos y veraneantes disfruten del mar y lagos con la seguridad de los medios, recursos y personal dispuestos por DIRECTEMAR.

A la mar me voy, mis hechos dirán lo que soy.


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70 embarcaciones se reunieron en la VII Regata Escuela Naval- Santander 2016 La regata se llevó a cabo en el Yacht Club de Chile, en Recreo. La competencia estuvo dividida en tres canchas simultáneas que reunió a las clases Laser (Radial, Standard y 4.7); Vagabundo; Magnum 5.5; Lightning; Sunfish, Raqueros; Optimist (Timonel y Principiante); Star; J-24; VX One; Snipe y Nautisail, completando un total de 70 embarcaciones y 130 tripulantes, lo que ofreció un atractivo espectáculo desde el borde costero de Valparaíso y Viña del Mar.

Durante septiembre la Escuela Naval “Arturo Prat” organizó la séptima versión de la tradicional Regata de Vela Menor “Escuela Naval – Santander 2016”.

actividad existió una sana competencia y camaradería, todo bajo un ambiente muy agradable y familiar, con lo cual se logró el propósito trazado por la Escuela Naval, de promover la vela menor nacional.

El eventó reunió en su totalidad a más de 250 personas, que pudieron compartir junto a sus familiares y amigos de un agradable fin de semana, presenciando este deporte náutico que reúne a diferentes clubes de la Región y otros como lugares como Panguipulli y Carén. En esta oportunidad, el seleccionado de Vela de la Escuela Naval “Arturo Prat” tuvo una destacada participación, los cadetes reflejaron el trabajo en equipo y liderazgo que se debe tener en este tipo de competencias, obteniendo el primer, segundo y tercer lugar en las clases Laser Radial y J-24.

Grand Slam campeón Nacional de J-105 Sólo cuatro regatas pudo disputar la flota J-105 en el campeonato nacional de la clase, que se desarrolló en Higuerillas, a fines de noviembre. La competencia, que reunió a 12 barcos, sólo se efectuó el día inaugural con vientos de 14 a 20 nudos.

A la postre, el título para el Grand Slam de Patricio Seguel con 6 puntos, escoltado por Archimedes de Vernon Robert con 8 y Recluta de Miguel Pérez con 18.

La fecha de cierre no se corrió, producto del surazo que afectó a la bahía conconina.

Más atrás se ubicaron Utopía de Martín Baeza y Scimitar de José Manuel Ugarte, con 19 y 21 unidades, respectivamente.

Foto: Patricio Lara

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En cuanto a la regata, el Capitán de Fragata AB Andrés Araya comentó: Como Escuela Naval, estamos muy contentos por la gran convocatoria que tuvo este año la séptima versión de nuestra tradicional Regata de Vela Menor “Escuela Naval-Santander”. Quiero destacar la gran participación de niños, los cuales son el futuro de la vela nacional, quienes durante un fin de semana de regatas demostraron sus notables cualidades de navegantes. En el desarrollo de esta

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Una propuesta innovadora para el mercado chileno “Desde tu primera clase de vela al yate de tus sueños” es el slogan de Powersail, empresa que nace en Chile con una oferta novedosa para el mercado. RS SAILING –empresa británica con más de 20 años en el mercado- ofrece 18 monotipos para navegantes de diferentes niveles e intereses. Sus veleros fabricados en sándwich con Comptec PE3 son extremadamente sólidos e inundibles, aptos para toda la familia y económicos. En contraste, su línea de performance en viniléster epóxico y carbono cuenta con 5 clases ISAF, con flotas en 54 países. Aún siendo el más compacto de la familia, el SURAZO 8.7 asombra por sus dos cabinas privadas, baño con ducha independiente y sundeck/flybridge, sin dejar de lado su autonomía y capacidad marinera. A USD 121.000 + IVA con motor y equipamiento base, su precio es imbatible.

Sus fundadores –quienes se remontan a un siglo de tradición náuticapresentan una oferta integral que busca satisfacer tanto a navegantes que dan sus primeros pasos, como a los más experimentados lobos de mar.

El BENTE 24 es la respuesta alemana de Judel/Vroljik a la necesidad de un pequeño crucero de regatas asequible, donde destacan un diseño innovador, un casco de primera calidad (fabricado en el astillero de X-Yachts) y un aparejo contemporáneo con velas Doyle. Fue nominado European Yacht of the Year el 2016 y aspira al trofeo en HISWA 2017.

Esto lo logran ofreciendo servicios y productos integrales que incluyen una completa formación náutica teórica y práctica, y la venta de embarcaciones a vela y motor para todo tipo de gustos y bolsillos.

El SURAZO es sin duda la propuesta más novedosa con una línea de fast trawlers desarrollados por Powersail especialmente para recorrer Patagonia y las costas de Chile. Se caracterizan por su capacidad de semiplaneo a doce nudos, cascos de acero y superestructura de aluminio, autonomía de más de mil millas y un precio llamativo.

Entre su oferta destacan productos innovadores en diferentes categorías:

Más información acerca de su propuesta y productos en www.powersail.com

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

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Vincent Curutchet / DPPI / Vendée Globe

Largada Octava Vendée Globe Challenge

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Bajo perfectas condiciones climáticas, con un inmenso número de espectadores en tierra y embarcaciones acompañantes, se dio la largada el pasado 6 de noviembre a los 29 intrépidos navegantes en Les Sables d’Olonne, de una nueva vuelta al mundo en solitario, sin paradas y sin asistencia. Más de 350.000 espectadores se alinearon en el legendario canal de salida y en las playas para despedir a los capitanes, mil embarcaciones de todos los tamaños, desde pequeños inflables hasta veleros de tres mástiles y transbordadores de pasajeros que transportaban a cientos de huéspedes corporativos. Viento moderado del NNE fue la mejor condición para largar, las despedidas en los pontones fueron extraordinarias. La flota está compuesta por una encantadora y variada gama de personajes que navegan en esta octava edición. La Vendée Globe es la más difícil y más famosa regata en el mundo. Apodada el Everest de los mares, se trata de una navegación en solitario, sin parada y sin asistencia. Este evento sin piedad, que combina la actividad humana con los aspectos tecnológicos, y se corre en monocascos de 60 pies clase IMOCA (International Mono Hull Class Association). Al igual que otros grandes eventos deportivos internacionales, se realiza cada cuatro años desde 1989. La regata zarpó desde Les Sables d’Olonne, Francia y termina en el mismo lugar, después de pasar por los tres cabos legendarios: El Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, el Cablo Leeuwin en el sur de Australia y el mítico Cabo de Hornos. Los 29 skippers en competencia de esta nueva versión tienen que navegar dos veces el Atlántico del Norte y del Sur, en el camino hacia abajo y en el camino de vuelta. Además deben navegar alrededor de la Antártica, cruzando el Océano Indico y el enorme Pacífico. La Vendée Globe ha sido ganada por navegantes muy famosos, todos franceses: Titouan Lamazou, Alain Gautier, Christophe Auguin, Vincent Riou, Francois Gabart y el dos veces ganador Michel Desjoyeaux en 2001 y 2009. El récord de la prueba lo tiene Francois Gabart, quien finalizó después de solo 78 días. Dentro de los 29 competidores están los franceses Jérémie Beyou del Maitre Coq; Tanguy de Lamotte del Initiatives Coeur; Vicent Riou del PRB; Morgan VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Lagravière del Safran; Armel Le Cléac’h del Banque Populaire VIII; Paul Meilhat del SMA; Sébastien Destremau del TechnoFirst-faceOcean; Eric Bellion del Commeunseulhomme; Jean-Pierre Dick del StMichel-Vibac; Fabrice Amedeo del Newrest-Matmut; Sébastien Josse del Edmond de Rothschild; Yann Elies del Quéguiner-Leucémie Espoir; Thomas Ruyant del Le Souffle du Nord pour le Projet Imagine; Kito de Pavant del Bastide Otio; Jean Le Cam del Finistère Mer Vent; Bertrand de Broc del MACSF; Louis Burton del Bureau Vallée; Arnaud Boissières del La Mie Câline; Stéphane Le Diraison del Compagnie du Lit-Boulogne Billancourt; Romain Attanasio del Famille Mary-Etamine du Lys; el holandés Pieter Heerema del No Way Back; el español Didac Costa del One Planet One Ocean; el húngaro Nandor FA del Spirit of Hungary; el estadounidense Rich Wilson del Great American IV; el inglés Alex Thomson del Hugo Boss; el suizo Alan Roura del La Fabrique; el japonés Kojiro Shiraishi del Spirit of Yukoh; el neozelandés Conrad Colman del Foreshight Natural Energy; y por último, el irlandés Enda O’Coineen del Kilcullen Voyager-Team Ireland. Al cierre de esta edición, el líder de la flota era Armel Le Cléac’h del Banque Populaire VIII , seguido por Alex Thomson del Hugo Boss a sólo 4,5 millas del Banque Populaire y Sébastien Josse del Edmond de Rothschild, en tercer lugar, a poca más 500 millas a popa del puntero. Bajo vientos de más de 30 nudos y velocidades de 18 nudos, los líderes ya casi alcanzaban el cabo Leeuwin, mientras el resto de la flota navega dispersa en el Índico. A esta altura cuatro barcos han debido abandonar la regata por diversas motivos; ellos son Tanguy de Lamotte del Initiatives Coeur, por daño en el tope del mástil; Morgan Lagravière del Safran, por rotura de timón debido a un posible impacto con un objeto desconocido a la deriva; Vicent Riou del PRB, debilitamiento del sistema de anclaje del quillote al casco; y Bertrand de Broc del MACSF, por una avería en el casco. Se espera la llegada a Les Sables d’Olonne aproximadamente tras unos 75 días desde la fecha de largada. Toda la regata en www.vendeeglobe.org

A la mar solo han de marchar los bravos y solo bravos han de regresar.


Regata Helly Hansen - Escuela de Grumetes Talcahuano

“Gurú” del capitán Matías Seguel fue el equipo que se llevó el 1er lugar. El pasado 18 de noviembre se realizó en Talcahuano una regata organizada por la Armada de Chile con su Escuela de Grumetes, en conjunto con Helly Hansen. Este campeonato nacional y clasificatorio para el sudamericano de Punta del Este resultó todo un éxito, con más de 20 embarcaciones participantes. Helly Hansen se unió a esta misión con el objetivo de repotenciar la marina “El Manzano”, con el compromiso de seguir adelante con esta regata los próximos años.

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Regata Internacional “Piloto Pardo” Con vientos de 15 nudos y mucho frío se realizó esta singular regata en aguas del Canal Beagle, frente a la ciudad de Puerto Williams. En septiembre se realizó la Regata Internacional “Piloto Pardo” en homenaje a la hazaña del marino Luis Pardo Villalón y la valiente tripulación de la Yelcho, en conmemoración de los 100 años del rescate de la expedición de Sir Ernest Shackleton y la tripulación del Endurance en la Antártica. La competencia se realizó en la bahía de Puerto Williams y estuvo dividida en dos canchas simultáneas, que reunió las clases Laser y Optimist. Fueron más de 40 participantes que no solo disfrutaron de la competencia misma, sino también del privilegio de estar en uno de los escenarios más australes del planeta. Entre los participantes destacaron los niños del Cedena Puerto Williams, Javiera Troncoso y Vicente Espinoza en la categoría Optimist novicios; Angela y Manuel Román del Colegio Puerto Varas en la categoría avanzados; Agustina Jordán de Frutillar y Gonzalo Guevara de Algarrobo en la categoría Laser, además de la participación del representante de Ushuaia, Argentina. Participaron, además, los cadetes Ivo Brito y Francisco Frick, representando a la Escuela Naval “Arturo Prat”, y el grumete Francisco Arteaga de la Escuela de

Rachas • Seis medallas para la vela chilena en los III Juegos Bolivarianos de Playa en Iquique. • Tres botes chilenos en el mundial de Melges 24 en Miami USA: Gallyas Marine, de Fernado Gallyas; Conejo Racing de Fernando Concha y Team Obsession Chile de José Rubio. VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Grumetes, quien obtuvo el segundo lugar en la categoría Laser Radial. Por otra parte, el ST Nicolás Vicuña, timonel de la Armada de Chile, obtuvo el tercer lugar en la categoría Laser Estándar. Para finalizar la jornada, se realizó una emotiva ceremonia de premiación y reconocimiento con los timoneles participantes de en esta primera regata masiva en la historia de la vela menor Optimist y Laser, la más austral del mundo.

• Cristián Herman top 10 en el Campeonato Nacional Argentino de Laser Standard. • Andrés Bozzo campeón nacional de la clase radiocontrolados IOM. • Fedevela organizó Clínica de Optimist en Talcahuano. • Krill se quedó con la última regata del año en Melges 24. Gentileza Boletín “Buenos Vientos Siempre” de FEDEVELA.


43 Regata Santander Off Valparaíso Durante noviembre se efectuó la regata más tradicional y antigua de la náutica chilena, la que se caracterizó por el poco y cambiante viento. Los campeones fueron “Mitsubishi” de Horacio Pavez en Soto 40; “Sirtecom” de Walter Astorga en IRC General e IRC 3; “Scimitar” de José Manuel Ugarte en J-105; “Quique” de la Escuela Naval en J-24; y “Quatrero” de Alfonso Reutter en Crucero.

Benja Sans

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La jornada dominical, segundo día y final de la 43ª Regata Off Valparaíso, sufrió la ausencia casi total de viento, la que tuvo a los equipos esperando en el agua por casi tres horas. Finalmente, cuando el viento logró establecerse, los 42 barcos de las clases Soto 40, IRC, J-105, Crucero y J-24, pudieron largar una sola regata, de las seis programadas, antes de la hora límite. De esta manera, los resultados quedaron prácticamente iguales que la jornada inaugural del sábado. Así las cosas, Mitsubishi sumó 3 puntos, ganando en forma invicta la clase Soto 40, donde sólo se disputaron tres de las ocho regatas programadas, escoltado por Itaú de Dag Von Appen y Santander de Jorge Araneda. En IRC, donde se largaron dos de las seis regatas programadas, Sirtecom se

volvió a quedar con la corona, seguido por Rayo de Calos Gil y Tensacon de Ricardo Ramírez. En IRC 3, Sirtecom, Chispezza y Tensacon se quedaron con el podio. En J-105, Scimitar fue el vencedor. Segundo terminó Recluta de Miguel Pérez y tercero, Trauco, de Gonzalo Tejero. En J-24, los tres primeros lugares fueron Quique, Trepidoso y Charlie, todos de la Escuela Naval, entidad organizadora de ésta, la segunda fecha del campeonato nacional oceánico.

Quatrero ganó en Crucero. Kiaora de Paul Taylor y Cronopio de Pedro Valenzuela terminaron segundo y tercero de la general.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


ENTREVISTA

Rod JOHNSTONE Windmade tuvo la oportunidad de entrevistar a Rod Johnstone, fundador de J/Boats, en el Boat Show de Annapolis 2016 en exclusiva para revista Veleros.

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J

uan Eduardo Reid: “Rod, por qué no nos cuentas un poco sobre cómo comienza J/Boats el año 1974”

Rod Johnstone: “Navegaba en 470 junto a mi señora Lucia. Mis hijos estaban creciendo rápido y no teníamos espacio, así es que decidí fabricar un barco familiar donde pudiera navegar toda la familia. Invertí USD 2,000 para diseñar y luego construir el J/24 en el garaje de mi casa en Stonington. Nos demoramos más de un año en terminarlo, toda la familia ayudaba a voltear el barco para pintar el casco y luego montar a pulso el barco sobre la quilla. En 1977, a bordo de Ragtime, ganamos todos los campeonatos que corrimos. De hecho, veníamos corriendo una regata con bastante nubosidad y mucho viento. Decidimos no subir spinnaker y cuando se empezó a disipar la niebla y vimos que estábamos solos, pensamos que nos habíamos equivocado de recorrido, pero siguió yéndose la niebla y pudimos ver a toda la flota detrás nuestro a unas 5 o 10 millas. No lo podíamos creer! Fue así que empezaron otros navegantes de mi flota a preguntarme si podía fabricarles un barco igual. Le pedí a mi hermano Bob, que hasta ese momento era vicepresidente de marketing de AMF Alcort (fabricante del Sunfish y otros barcos) si quería ayudarme en la gran tarea, y me respondió que feliz. Así es que en 1977, gracias al éxito del J24, la experiencia de Bob en marketing y al acuerdo con Everett Pearson, dueño de Tillotson Pearson TPI, fundamos J/Boats junto a Bob y construimos 250 unidades de J24 el primer año, el que fabricamos ininterrumpidamente hasta el año 1983. El crecimiento de la flota fue algo inimaginable para nosotros cuando partimos”.

Hoy en día, el J/70 ha tenido un crecimiento explosivo muy parecido al J24 en su momento. Junto al J/88 y el J/111, han creado un rango muy interesante de barcos rápidos y muy divertidos de navegar.

con sus primos (los hijos de Bob) es la está ahora liderando la empresa. Bob y yo nos mantenemos como directores, pero son ellos los que han dado una nueva sabia a la empresa familiar.

El J/95 es uno de mis barcos preferidos. Un velero con orza, que cala 0,5 metros gracias a sus dos timones. El modelo tiene una orza fija alargada y por dentro sube y baja una espada más delgada de bronce. Generalmente salgo con un amigo por primera vez y dejo la orza arriba. Cuando le cuento que vamos con la orza arriba, no lo puede creer. En ese momento bajo la orza y ahí el barco mantiene la estabilidad y velocidad, pero empieza a ceñir aún mejor. Es un gran barco, muy eficiente, un poco más lento que el J105, pero muy rápido para tener 30 pies”.

El rango de barcos J70, J88 y J111 seguirá expandiéndose hacia embarcaciones más grandes, siempre con el mismo concepto de veleros rápidos, muy bien construidos, estables y divertidos. El componente confort será el nuevo desafío para los barcos de más de 12 metros.

JER: “¿Qué otros barcos recuerdas con especial cariño?”

JER: “¿Cuántos barcos ha fabricado J/Boats a la fecha?”

RJ: “Bueno, el J/22 y el J/35, que fue un modelo muy exitoso, siendo uno de los pioneros en el desarrollo de barcos con asimétrico y bauprés retráctil. Además partimos con el J80 y el J105 casi al mismo tiempo. Ambos barcos fueron muy exitosos en USA y en Europa.

RJ: ”Hemos fabricado más de 13.000 barcos. El J24 encabeza la lista con 5.500 ejemplares”.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

JER: “¿Cuál es el futuro de J/Boats?” RJ: “Bueno, la nueva generación de mis hijos Jeff y Al junto

J/Composite en Francia ha hecho un excelente trabajo con los J97E, J/112E y J/122E. Tres barcos muy performantes en la IRC, con bonitos y modernos interiores”. JER: “Bueno Rod, felicitaciones por el gran éxito que han conseguido en J/Boats. Es un placer poder pertenecer al equipo y esperamos con ansias los nuevos lanzamientos de J/Boats. En Chile somos fans de J/Boats y las condiciones de viento y mar requieren de veleros duros y bien fabricados. Además, los barcos rápidos y divertidos son siempre bienvenidos!.


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VELEROS / DICIEMBRE - 2016


EUROPEAN YATCH OF THE YEAR

PREMIOS Yate Europeo 2016 Los premios European Yacht of the Year (vela) y European Powerboat of the Year (motor) son otorgados cada año a los mejores barcos lanzados en el mercado europeo, atribuídos por un panel de editores y periodistas de las revistas náuticas europeas de mayor prestigio. Hanse 315 ganador de la categoría crucero.

E

n vela, triunfaron en sus respectivas categorías el Hanse 313, el Dragonfly 25, el Solaris 50, el Grand Soleil 46 LC y el Quant 23, en una ceremonia realizada durante el Boot Düsseldorf 2016.

También se otorgaron los premios a los barcos a motor del año en los que destacaron en cada una de las categorías la Four Winns V255, la Axopar 28, la Steeler NG 43, la Galeon 500 Fly y la Boarncruiser 1200

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VELEROS Los barcos fueron testeados durante el 2015 en La Rochelle, Francia y Santa Margherita, Italia, por editores de 11 revistas náuticas europeas. Gran Soleil 46 LC ganador de la categoría crucero de lujo.

Los 25 nominados se sometieron a rigurosas pruebas, en las que se probaron dos unidades de cada modelo. Se asegura a través de normas estrictas la independencia de los miembros del jurado para garantizar que no sufran presiones del exterior y que sus opiniones y decisiones sean intachables. Una cláusula de nacionalidad impide que los periodistas puedan votar por candidatos de su propio país. El Hanse 315 ganó en la categoría de Barcos de Crucero. Este crucero de poco más de 9 metros es el barco más pequeño de Hanse e ideal para iniciarse en la vela o en el crucero. La buena relación precio/calidad, características de navegación bien equilibradas y unas líneas modernas fueron los argumentos decisivos para la victoria en esta clase. Un barco pequeño con una altura interior de más de 1,90 m.

Dragon Fly 25 ganador de la categoría multicascos.

En la categoría Crucero Rápido se impuso el italiano Solaris 50 diseñado por el argentino Javier Soto Acebal. Con su elegancia, rendimiento y detalles de lujo, se trata de un barco de 50 pies con perfil y ambiciones de ‘Maxi’, pero también destacó la comodidad de su interior, el estilo contemporáneo y sus acabados, además del placer que se siente al llevar el timón. El Grand Soleil 46 LC ganó en la categoría Crucero de Lujo. Es el primer crucero de altura de Cantiere del Pardo con atributos que van más allá del rendimiento. Buenas prestaciones, buenas soluciones en la distribución y la elegancia y lujo italianos han convencido a los jurados en una categoría muy disputada. No es un crucero oceánico, hay mejores opciones - pero eso sí, se adapta perfectamente a la navegación costera, además de disfrutar de mucha luz y

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Con buen viento y buena mar nos haremos a la mar


EUROPEAN YATCH OF THE YEAR

En total se apreciaron 25 modelos de veleros, nominados en las cinco categorías - Barcos de Crucero, Crucero Rápido, Crucero de Lujo, Barcos Especiales y Multicascos. Solaris 50 ganador de la categoría crucero rápido.

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Quant 23 ganador de la categoría barcos especiales.

espacio interior para pasar bastantes días a bordo. Su agilidad y manejo también convencen. En la categoría Barcos Especiales, el Quant 23 se puso delante de los demás contrincantes y conquistó los miembros del jurado con sus prestaciones extraordinarias. El diseñador australiano Hugh Welbourne ha concebido un barco de vela ligera para hasta tres personas que incorpora hidroalas

(o foils) y puede ‘volar’ con 9 nudos de viento. Después del Moth, se trata del primer monocasco con hidroalas a surgir en el mercado. Buenas sensaciones y altas prestaciones en un barco que es aún un prototipo. En los Multicascos ganó el Dragonfly 25, el más pequeño y más reciente modelo de trimarán del astillero Quorning Boats de Dinamarca. Sus cascos plegables y su bajo peso

permiten que sea remolcado por un automóvil de tamaño mediano. No esperemos demasiado espacio ni mucha comodidad, pero eso sí, un montón de diversión a vela en un barco sólidamente construido y que puede adaptarse también a velero de fin de semana. Pura diversión para aquellos que no les importa mojarse.


EUROPEAN YATCH OF THE YEAR

Four Winns V225, ganadora de la categoría hasta 25 pies.

EUROPEAN POWERBOAT OF THE YEAR Steeler NG 43, ganadora de la categoría hasta 45 pies.

Igualmente emocionante ha sido la competición para el premio al mejor barco a motor del año, European Powerboat of the Year. Las cinco categorías de este premio se distinguen por su eslora empezando con los barcos de hasta 25 pies, seguidos de los de hasta 35, hasta 45 y sobre 45 pies, además de una clase única para los barcos de desplazamiento.

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El jurado, una vez más, está compuesto por periodistas y editores de revistas de la especialidad de Noruega, Italia, Francia, Países Bajos, España, Suiza, Austria y Alemania. La preselección de cinco candidatos por categoría se hizo durante el Salón Náutico de Cannes en octubre de 2015. Cada año surgen más de 250 modelos nuevos en el mercado de las embarcaciones a motor y elegir las mejores novedades no es tarea fácil. La evaluación y selección se hacen basadas en las características habituales de un barco, pero también tienen en cuenta el rendimiento, el manejo, la distribución interior, el concepto global y la relación calidad-precio. En la categoría de hasta 25 pies de eslora ganó el americano el Four Winns V255, una pequeña lancha que se ha impuesto por la versatilidad y originalidad de su bañera, pero también por la calidad de construcción y prestaciones. Axopar 28, ganadora de la categoría hasta 35 pies.

En la categoría siguiente – de hasta 35 pies – ganó el Axopar 28, un barco de perfil deportivo y estética agresiva que presenta una bañera con un diseño muy eficiente: una cubierta de popa con solarium elevado que oculta una cabina para dos; una cabina central protegida con el puesto de mando y dinette; y un área al aire libre en proa con asientos y acceso a un baño. Pero no pasaron desapercibidas también la facilidad de manejo y las prestaciones de esta lancha finlandesa. El Steeler NG 43 ganó la siguiente categoría, de hasta 45 pies de eslora, imponiéndose a barcos mucho más rápidos. Este crucero pertenece a una tradición de barcos lentos sumamente bien construidos donde se puede incluso vivir, ya que se aprecia también en este modelo, tal como en otros de la gama de esta marca holandesa, la filosofía de hogar sobre el agua. La perfección de los acabados, la funcionalidad de su diseño y el bajo consumo, junto a un precio razonable, dan al Steeler otra victoria, después de haber ganado la categoría de desplazamiento en 2015 con el Panorama 46 FF.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Enamorarse de un marino es aceptar que serás su segunda mujer.


EUROPEAN YATCH OF THE YEAR

Boarncruiser 1200 Elegance, ganadora de la categoría de Desplazamiento.

Los barcos de más de 45 pies conforman una categoría donde se agruparon embarcaciones que van desde los 46 pies del Jeanneau Leader 46, hasta los 66 pies del nuevo Azimut Magellano 66. Sin embargo, ninguno pudo con el Galeon 500 Fly, un diseño del arquitecto naval portugués Tony Castro, radicado en el Reino Unido, para la marca polaca que destaca por su puente alto y detalles innovadores. El diseño permite muchas opciones de personalización e incluso aumentar la manga a través de un mecanismo que despliega los ventanales laterales hacia los lados, creando dos terrazas para disfrutar aún más del fondeo.

Galeon 500, ganadora de la categoría sobre 45 pies.

En la categoría de Desplazamiento ganó el Boarncruiser 1200 Elegance, otro barco holandés que conquista por su navegación suave y confortable. Se trata de un barco de 23 metros de eslora con un régimen de crucero de 6 nudos en una embarcación con muchas opciones de personalización y que a pesar de su aspecto clásico aporta soluciones innovadoras.

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Jeanneau LEADER 46

CRUCEROS

El barco insignia de la gama Leader del astillero francés, fue nominado para el premio Barco Europeo del Año 2016.

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Con su perfil sinuoso y un aspecto deportivo con lujosos acabados, es una interesante y atractiva sport cruiser para la familia.

L

as embarcaciones Leader de Jeanneau comprenden las esloras 30, 36, 40 y esta nueva 46 que hoy presentamos.

Se trata de uno de los cruceros mejor estudiados en la categoría, disponible a gusto del propietario en dos opciones de interior: dos cabinas con cocina y dinette, o tres cabinas sin dinette, ambas con dos baños completos. En el cockpit también hay dos posibilidades de distribución: una con solárium completo a popa con garaje incluido, y otra con cocina y dinette, también en popa. El diseño de la estética exterior es de Camillo Garroni, el mismo creador de las Prestige del mismo fabricante, la tecnología abordo es de J&J Design, una gran empresa de ingeniería para la navegación de placer. Cuenta con una plataforma de baño grande, hidráulica, con ducha y escalera, permitiendo fácil y seguro acceso. A proa, en cubierta, hay un gran solárium sobre la cabina y el balcón semi abierto para permitir la impecable maniobra de fondeo proporcionada por el astillero. El puesto de gobierno es magnífico, equipado con un cómodo asiento doble y una consola en dos niveles muy bien distribuida que permiten controlar la navegación con seguridad y facilidad, con instrumental de pantalla multifunción. Los indicadores digitales del motor están a la vista en esta zona. El puesto de gobierno de la Leader 46 es uno de sus puntos fuertes. El joistick y las palancas electrónicas están a babor, al alcance del piloto quien cuenta con una rueda de gobierno regulable en una cabina con una extraordinaria visibilidad otorgada por los grandes ventanales. Jeanneau ha trabajado en los interiores aplicando las mejores ideas y originales soluciones. Tiene un espacio muy bien decorado, equipado con materiales de calidad, manteniendo la funcionalidad adecuada para una embarcación familiar, para vivir abordo. Los dos motores en cualquiera de las dos opciones, son los silenciosos dentro-fuera de borda Volvo Penta que pueden ser de 370 Hp a 435 Hp. Permiten alcanzar a toda potencia los 34 nudos a 3.600 RPM gracias al diseño del casco que brinda gran capacidad de maniobra y agilidad.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


CRUCEROS

La autonomía de esta motorización le permite navegar a la Leader 46 hasta unas 155 millas en régimen de crucero. Una gran sport cruiser, con un casco muy marinero, diseñada para el crucero familiar. Disponible a través de su representante en el país: www.barcochile.cl

Eslora

14,30 m

Manga

4,10 m

Calado

1,10 m

Peso Motor

10.600 kg 435 Hp

Combustible

900 l

Agua

400 l

El moderno puesto de mando brinda al piloto gran visibilidad junto a un asiento cómodo y moderno instrumental electrónico de navegación en el panel más un volante preciso para llevar el rumbo.

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Luz natural y maderas claras en la mesa y en el piso proporcionan un interior acogedor y bien equilibrado en un moderno ambiente con gran visibilidad.


VELEROS NUEVOS

ELAN GT5

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Después del éxito de la línea performance de Elan, el astillero esloveno vuelve a innovar con este concepto de barco moderno, con amplios y cómodos interiores.

Eslora

12,81 m

Manga

3.91 m

Calado

2,20 m

Lastre

2.700 kg

Peso

5.150 kg

Agua

270 l

Gasoil

170 l

Motor

38 Hp

Diseño

Humphreys Yacht Design

Así mismo, el casco y la cubierta están laminados con espuma de PVC para lograr mayor firmeza, disminución del peso y mejorar la aislación térmica y acústica. En el diseño de los apéndices del casco, se mantiene el quillote con bulbo para conservar la estabilidad. El mástil sobre cubierta, proporciona mayor simpleza y disminuye las vías de agua desde la cubierta. El barco trae foque auto virante estándar de fábrica con lo que se facilitan los virajes.

E

El cockpit está optimizado para navegar con pocos tripulantes abordo. Todas las drizas laborean por debajo de la cubierta y están desviadas a popa para ser controladas directamente por el timonel. l nuevo GT5 de Elan tiene 41 pies de eslora de casco. Navega con un andar rápido, es ágil en los virajes, estable y muy robusto. Es un barco pensado para el crucero sin sacrificar mucha performance.

El ADN de la línea Elan, creado por su diseñador, Rob Humphreys, se mantiene intacto en este nuevo barco con doble timón, amplia popa con cantonera (ángulo de la borda al llegar al casco para disminuir superficie mojada), veloz en navegación con vientos a la cuadra y empopado con un

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

globo asimétrico amurado esta vez en un bauprés fijo. Todo pensado para el planeo en popa como es la característica de las líneas E y S de Elan. El proceso de construcción y la preocupación por el peso se mantienen en este barco destacando el sistema de infusión y vacío en la laminación del casco y de la cubierta, una grilla de fibra de vidrio también laminada al casco está realizada con el mismo proceso de infusión y vacío que aporta mayor rigidez con menor peso.

En el interior se vuelve a innovar, colocando la cocina en el sector del salón, logrando así mayor eficiencia en la distribución del espacio disponible. Los interiores de madera color roble, con varias opciones de acabado, son amplios y luminosos, con una vista de 360 grados gracias a una cabina alta con vidrios templados, tanto en los sectores frontal como en los laterales. El astillero dispone del GT5 con la opción de 3 camarotes dobles y 2 baños.


COMPARATIVA

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VELEROS / JUNIO - 2016


MONOTIPOS

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RS AERO

¿El próximo rey de los monotipos?

Basados en los mismos principios del Laser hace casi medio siglo, Jo Richards y el equipo de la compañía inglesa RS Sailing trabajaron durante tres años en varios prototipos hasta llegar a un diseño óptimo que aprovechase la tecnología actual al máximo.

E

n 1969 Bruce Kirby se propuso desarrollar un velero monotipo que aprovechara al máximo la tecnología para lograr una embarcación liviana, que pudiera ser transportada sobre un auto común, ofreciera un desempeño extraordinario y fuera fácil de navegar. Así nació el Laser, diseño que en sus 47 de años de vida cuenta con más de 200.000 embarcaciones a su haber, adjudicándose debidamente el título de “Rey de los Monotipos”. Desde entonces, más de algún diseñador o compañía ha intentado desafiar su reinado sin mayor éxito. No obstante, todo monarca es en algún momento sucedido. Con bajas

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

mundiales en las ventas, conflictos legales entre Kirby y los fabricantes, y la creciente incorporación de nuevos materiales y tecnologías a la vela deportiva ¿es tiempo de que surja un heredero?. Basados en los mismos principios del Laser hace casi medio siglo, Jo Richards y el equipo de la compañía inglesa RS Sailing trabajaron durante tres años en varios prototipos hasta llegar a un diseño óptimo que aprovechase la tecnología actual al máximo. Es así que el 2014 nace el Aero, un monotipo de 4 metros, cuyo principal objetivo es ser una extensión del cuerpo del timonel, por lo que cada detalle está pensado en torno a éste, entregándole un

desempeño extraordinario, pero siempre manteniendo el control.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN CONTEMPORÁNEOS El RS Aero destaca en el aspecto técnico gracias a sus 30 kilos de peso –la mitad que un Laser y menos que un Optimist- logrados gracias a la resina epóxica de inducción al vacío con refuerzos de fibra de carbono en las zonas de stress. De hecho es tan liviano que fue diseñado para ser apiladas hasta cinco unidades, y ser transportadas dos sobre del techo de un auto. Un adulto puede levantar el velero


MONOTIPOS

aparejado y llevarlo al agua sin necesidad de un carro dolly. El casco también se caracteriza por una proa aguda capaz de cortar la ola que luego se proyecta a un fondo plano y un pantoque agudo para entregar la mayor estabilidad posible, especialmente navegando a un largo. Además, el perímetro cuenta con una generosa borda para limitar el agua salpicada y el cockpit es autovaciante. Sobre cubierta, el timonel se encuentra con una amplia y cómoda regala al colgarse, y una distribución limpia de los controles, los que están siempre a mano, al encontrarse duplicados a cada banda y al frente. Detalles que marcan la diferencia son las graduaciones incorporadas a diferentes ajustes de trimado como la altura de la orza y las tensiones de cunningham y outhaul. Incluso cuenta con un espacio dedicado para una botella de agua para mantenerse hidratado entre regatas. RS ofrece tres opciones de vela -5, 7 y 9- que pueden ser fácilmente intercambiadas, para que toda la familia pueda compartir un velero o para adecuarse a diferentes condiciones de viento. La estándar de 7,4 m2 es más grande que la de un Laser, lo que sumado al bajo peso del casco hace del Aero un velero muy ágil. A su vez, mástil y botavara son 100% de carbono y el hecho de que la vela cuente con una driza, permite aparejar el bote fácilmente y guardarlo con el mástil arriba si se quiere. Aunque la tendencia de diseño apunta a que las velas sean de Mylar, RS optó por Dacron de alta resistencia, dada su mayor elasticidad y durabilidad.

UN CONTENDOR CON RESPALDO ¿Puede el Aero triunfar donde varios han fracasado y transformarse en el Laser del siglo XXI? Probablemente.

RS Sailing es una empresa con experiencia en el desarrollo de flotas monotipo. Está presente en 54 países –incluyendo recientemente Chile- y cuenta con 18 modelos propios, de los cuales 5 son ISAF. A su vez, cuenta con capacidad de producción y distribución mundial, y tiene una reputación de postventa positiva. En cuanto al Aero, en 2 años han vendido más de 1.500 unidades alrededor del mundo, ya cuenta con campeonatos continentales y un mundial, y logró el récord del velero que más rápidamente ha sido reconocido como clase internacional ISAF en la historia.

han visto seducidos por los atractivos del Aero y se han cambiado o simplemente navegan ambos. El Laser – con grandes flotas- no va a desaparecer de la noche a la mañana, pero eso no significa que no haya espacio para el crecimiento de un sucesor digno. Curiosamente, RS insiste en que no pretenden que el Aero sea el nuevo Laser. El mundo parece no compartir su opinión.

Otro punto a favor es que RS alcanzó un precio muy competitivo para un velero de diseño y materiales de última generación. Actualmente las flotas aún son pequeñas en comparación con otros monotipos, sin embargo muchos laseristas se

Eslora

4.00 m

Manga

1.40 m

Peso

30 kg

Vela 5

5.20 m2

Vela 7

7.40 m2

Vela 9

8.90 m2

Tripulación Diseño

1

33

Jo Richards / RS Sailing

Año

2014

País

Inglaterra

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


COMPARATIVA

YATES

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50 VELEROS / DICIEMBRE - 2016

PIES


COMPARATIVA

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Un yate de esta eslora destaca inmediatamente por sus altas prestaciones, un cuidadoso diseño, su gran tamaño y por supuesto, un elevado precio. Durante los últimos años, se ha observado un aumento en la adquisición de estos veleros. Son particularmente abundantes en el Caribe y en el Meditérraneo. En Chile, temporada tras temporada, cada vez vemos llegar con mayor regularidad estos grandes veleros a los clubes de yates. Navegar a bordo de un cincuenta pies, aunque sea solo por una tarde frente a la costa, o mejor aún, en una travesía por aguas azules más allá de la línea del horizonte, es la experiencia más gratificante del verdadero navegante a vela. VELEROS / DICIEMBRE - 2016


COMPARATIVA

Bavaria Cruiser 51

Presenta un diseño exterior actualizado con un gran salón panorámico y la plataforma de baño más grande de su clase.

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E

l nuevo diseño de la cabina cuenta con asientos más grandes para una mayor comodidad y una nueva mesa de bañera más grande.

Una característica única del Bavaria Cruiser 51 es la opción de tener una cabina de proa convertible gracias a un mamparo extraíble. Así, que se puede tener dos cabinas dobles delanteras o un camarote principal de

proa con el mamparo longitudinal eliminado. Todos los yates de Bavaria están certificados por Germanischer Lloyd.

Hay también más espacio de almacenamiento den la cabina, así como el por debajo del piso. El nuevo sistema de dirección oculto dentro de los elegantes pedestales de dirección, permite al timonel disfrutar de las bondades de contar con ruedas de gobierno gemelas. El interior se caracteriza por un diseño fresco y pragmático. Como se ve en los otros modelos de la línea de crucero de Bavaria, hay suntuosas curvas en todo el interior y un montón de carpintería de bella factura. También hay una mesa de desayuno innovadora que ha demostrado ser tan popular en el crucero de 56. El interior tiene una nueva configuración de los pisos con el fin de optimizar el acceso para el mantenimiento de las bombas de achique ubicadas en estratégicas zonas.

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Con la primera copa, el hombre bebe vino; con la segunda, el vino bebe vino, y con la tercera, el vino bebe al hombre.


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Dufour 512 Grand’ Large

Última versión del premiado 500 Grand’ Large. Un paso importante en el desarrollo de la gama.

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L

a espaciosa cabina de popa se organiza en dos espacios separados: un área para la vela y una para el entretenimiento y descanso.

La maniobra de las velas se maneja fácilmente con dos grandes winches principales cerca del timón. La vela de proa al 108% con rieles para los carros de génova

son estándar con la opción de un sistema auto virante. Un baupreés fijo permite un excelente control de un gennaker o un código cero.

La cubierta, despejada, con almacenamiento integrado, ofrece un gran espacio abierto. Líneas limpias, un diseño único e innovador equipo, el 512 Grand Large está diseñado para la absoluta comodidad. Internamente, el diseño permite tres cabinas dobles en suite, haciéndola ideal para navegar en toda condición. Al interior de roble le da una aspecto ligero y moderno. La cocina lineal dividida continúa con la sensación de espacio y de inclusión, lo que permite que el chef pueda tomar parte en la actividad social en torno a la mesa del gran salón. El sofá del lado de estribor ofrece asientos adicionales. La litera delantera permite un espacio para el baño y cabina de ducha separada. El luminoso interior se destaca gracias a las numerosas escotillas y ventanas de la cubierta; la sensación de lujo continua con la elección de los textiles. Ofrece una navegación de gran alcance que se gestiona fácilmente a través de un cuidadoso diseño e ideas innovadoras. Una gran bañera permite a sus propietarios una mayor comodidad y espacio, las posiciones gemelas del timón permiten al timonel una excelente visibilidad y control.

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El tiempo que pasa uno riendo es tiempo que pasa con los dioses.


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Beneteau Sense 50

De la popa a la proa, su innovadora organización de vida a bordo lleva de sorpresa en sorpresa. Para el crucero y el bienestar, los amos a bordo son sencillez y estética.

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D

e concepción original, el casco del Sense 50 reduce significativamente el ángulo de escora, a la vez que conserva un rendimiento asombroso.

Diseñado para navegar muy cerca del agua, este crucero revisita totalmente la idea de la comodidad en navegación, a la vez que propone un altísimo nivel de seguridad.

Las cubiertas son anchas y planas, con manillas originales justo donde se necesita.

encuentra en el triángulo de proa, que puede ser aparejado con una variedad de diferentes velas.

El aparejo es convencional, probado y simple, con jarcias muy firmes.

El Sense 50 navega a vela en forma óptima en todos los rumbos y bajo la propulsión del silencioso motor, puede devorar cientos de millas en cualquier mar.

Gran parte de la superficie de la vela de este barco se

Tan solo tres peldaños en suave inclinación a 45° conectan la vida exterior e interior para una fluidez de circulación todavía única en un monocasco. La elección propuesta entre los colores de revestimientos de madera “frutal” o “roble claro mate” permite crear dos tipos de ambientes muy diferentes. El casco se compone de un laminado muy sólido. Una rejilla y la bandeja laminada dentro del casco refuerzan la estructura y llevan las cargas del equipo de perforación. El puesto de gobierno es enorme, con asientos de timón con bisagras que se levantan fuera del camino para proporcionar un espacio para el embarque, natación o entretenimiento. La amplia popa abierta podría ser una desventaja cuando navega con mar de popa, sin embargo, un espejo se levanta para proporcionar seguridad adicional.

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Estudiando lo pasado, se aprende lo nuevo.


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Jeanneau 51

Posee todas las últimas innovaciones que han tenido tanto éxito en Jeanneau Yachts: inigualable nivel de acabado, excelente calidad de vida a bordo y la máxima facilidad de manejo.

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I

nspirado en el Jeanneau 54, este nuevo modelo fue diseñado por el arquitecto naval, Philippe Briand y el diseñador Andrew Winch.

diseño perfecto y un excepcional nivel de confort. La cabina del dueño en proa es amplia y acogedora, con una litera grande y asientos a cada lado, un compartimiento principal y baño privado con ducha, y un armario.

Los espacios para la vida a bordo se han diseñado con una meticulosa atención al detalle y el uso de materiales nobles para dar una excelente experiencia de crucero y un estilo de vida de lujo a bordo.

Con su cocina totalmente equipada y espacios dedicados para considerar los últimas electrodomésticos, así como numerosos espacios de almacenamiento, optimizados, el Jeanneau 51 es ideal para el crucero.

Un generador de gran alcance, junto con los bancos de baterías de alto rendimiento y un calentador de agua de alta capacidad, proporciona la máxima autonomía. En su su gama de opciones de diseño de interiores y configuraciones, ofrece múltiples planos de vela, un foque auto virante, una vela mayor enrollable en el mástil y una trinqueta entre otras velas.

Esta nueva adición a la línea de Jeanneau Yachts, tiene una carlinga grande con diferentes áreas para descansar, comer y controlar las velas. Hay un solarium de apertura y plataforma de natación en la popa. La cabina esté libre de winches por lo que es un espacio para descansar. Tiene la opción de varias disposiciones interiores y ambientes, así como una amplia selección de telas, maderas contemporáneas, pieles de alta calidad y equipos de última generación. Cuenta con una cocina en forma de U altamente funcional con espacio de almacenamiento optimizado. El salón es excepcionalmente amplio y cómodo, con una mesa de cartas mirando hacia el frente y un sofá. Cuenta con tres cabinas bien equipadas, la cabina del armador, cabina VIP, y (opcional) cabina de invitados, ofrece un

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Los ladrones tendrán tiempo para descansar; los vigilantes jamás.


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Hanse 505

Su diseño exterior, con una borda sólida de elegantes formas, define estándares completamente nuevos.

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E

l velero de 50 pies que hereda de su hermano mayor, el Hanse 575, elementos tradicionales de diseño y la calidad del interior, pero evoluciona en conceptos de confort en la bañera, en la plataforma de popa y en la distribución interior. Las dos mesas de la bañera están concebidas de forma que se pueda crear una amplia zona de relajo. Además está equipado con la característica plataforma de baño de grandes dimensiones en madera de teca y una gran cantidad de portillos y escotillas enrasadas, ganando en estética y proporcionando una generosa dosis de ventilación debajo de la cubierta. La escalera se ha dispuesto con la misma inclinación que en el Hanse 575, a 50 grados, lo que permite acceder al interior del barco con total comodidad sin que sea necesario agacharse. Las bitácoras tienen pods para un plotter y dos instrumentos cada una, un solo paso para ampliar el concepto de Easy Sailing de la marca.

La línea de la cubierta, similar al Hanse 575, aumenta de forma considerable el espacio debajo de la cubierta para sus pasajeros. Se pueden configurar hasta seis cabinas con un máximo de once literas más salón. A babor se puede escoger VELEROS / DICIEMBRE - 2016

entre equipar el velero con baño amplio con ducha y aseo, una variante con camas literas dobles o un espacio multiuso.

madera maciza, algo muy poco usual en la construcción en serie de yates.

A semejanza de sus predecesores, la calidad en acabados se ha basado en la utilización de telas nobles para el revestimiento del interior de los techos y los costados, y la terminación de las esquinas de todos los muebles en

Para la personalización del Hanse 505 hay disponible una selección de casi 1.200 combinaciones de diseños de interior, maderas para los muebles, los suelos y los tapizados, entre un sinfín de opciones.


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Xc 50

Un barco de crucero estable, fuerte y diseñado para el oleaje; pero veloz y sensible como un barco de regata.

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L

a línea Xc (cruicing) de X-Yachts está concebida para la navegación rápida de crucero en mar grueso, esto implica: un casco profundo con secciones en forma de V especialmente a proa de la quilla, menor calado y un barco con alta capacidad de estanques (situados bajo cubierta para aumentar la estabilidad y mejorar la distribución de peso). Además, es rápido para “comer millas” y estable para la navegación con poca tripulación y condiciones ventosas.

viento. La eficiencia de la línea de agua se aprecian también a 2.000 rpm y una velocidad de 8,3 nudos y eficiente de consumo de diesel. Hélice plegable es estándar. Permite también una génoa 140% y un foque autovirante. La vela mayor tiene una opción de enrollar en la botavara. Cuenta con teca opcional y boupress de acero para sostener la amura del gennaker y lograr mayor eficiencia, además

para alejar el herraje del ancla, evitando golpes en la proa durante la faena de fondeo. Los interiores se caracterizan por sus trabajos en madera de caoba y teca Su disposición acogedora pero a la vez minimalista, ofrece confort y flexibilidad en cuanto a la distribución, colores, tipos de madera, etc.

La firmeza se logra con un plano de laminación y una grilla de acero laminada al casco que reafirma toda la quilla, obenques y base del mástil. La cubierta cuenta con chubasquera de vidrio templado fija con adicional de tela sunbrella retráctil. Winches de acero de gran poder, obenques/estay de barra, mástil hecho a la medida, herrajes y stopper de alta gama, drizas de dynema, etc. El espejo de popa plegable en secciones permite acomodar la balsa salvavidas a estribor, un ancla de popa o bidones de diesel a babor y una plataforma independiente central con brazo hidráulico. El Xc 50 navega muy rápido y con una genoa 106% que lo mueve eficientemente desde los 8 nudos a los 25 nudos de

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Se aprende poco con la victoria, en cambio mucho con la derrota.


Aviso X-Yachts Xc 50


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Grand Soleil 50

Diseñado para combinar un alojamiento confortable con un excelente rendimiento y buenas características de manejo, también ofrece un toque de estilo italiano.

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L

os cambios respecto al modelo anterior de 50 pies, incluyen un nuevo diseño de casco y cubierta, con un marco estructural de material compuesto de carbono y fibra de vidrio para distribuir las cargas de la quilla.

Esto sustituye a la estructura de acero utilizado en las generaciones anteriores. Ahora hay un aspecto mucho más limpio, con cubiertas planas, líneas ocultas, y una popa abierta con una plataforma de baño plegable. El constructor ha hecho un esfuerzo importante para mejorar la calidad de la carpintería interior de este barco en comparación con los modelos anteriores. Los aspectos más llamativos de la disposición son el puesto de mando grande a estribor en el pie de la escalera que es lo suficientemente grande como para ser utilizado como una oficina flotando con la cocina situada delante de este, al lado del mamparo principal. Esto es de un tamaño impresionante y está bien equipado, incluyendo una cocina de cuatro quemadores, lavaplatos doble de acero inoxidable, y un refrigerador de apertura superior. La cabina del propietario ocupa la parte de proa del velero por delante de el mamparo principal, y tiene gran sensación de amplitud, con mucho espacio para moverse.

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Existen varias configuraciones posibles, incluyendo camas individuales o una doble, ambas con baños de ducha de lujo y los compartimentos de primera clase. Los camarotes de popa de atractivo aspecto son de un tamaño adecuado y no comparten un mamparo común, lo que suma privacidad y ayuda con el aislamiento acústico entre las cabinas.

Estos dos comparten el baño de popa, que a su vez está bien equipado, incluye una cabina de ducha separada. Como todos los barcos de Cantieri del Pardo, es un yate rápido, sólido, con un excelente plano de velas, impecablemente construido y con la apariencia única de un verdadero italiano.


NAVEGACIÓN

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Impression 50

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E

l sistema de gobierno con doble timón garantiza un mejor control y manejo, incluso en las condiciones más extremas.

Cuenta con la opción de un sistema auto virante para la vela de proa que lo hacen un verdadero yate de crucero con poca tripulación. Un barco para descansar, relajarse y deleitarse en el gran espacio libre a bordo. Un nivel sin precedentes de comodidad para disfrutar en la mayor cabina en su clase, con asientos en forma de U. Además de su espacio interior sin precedentes en un 50 pies, cuenta con abundante luz natural proporcionada por las ventanas del casco y de la cubierta. Se puede elegir entre las diferentes opciones de cabina con un máximo de 5 cabinas y 3 baños lo que permite disfrutar a las familias más numerosas a bordo. La amplia cocina puede ofrecer todas las comodidades del hogar, como incluir una campana extractora, refrigerador de vino, cafetera y microondas. Un cockpit amplio con opciones de refrigerador y lavamanos y una buena distribución de los diferentes elementos para la navegación El Impression 50 además es un barco rápido que logra una excelente combinación entre comodidad y espacio interior y navegabilidad.

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Este velero combina un diseño de casco y una cubierta óptima con una superficie de velas para un yate seguro y estable en todas las condiciones.


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Beneteau Oceanis 48

Con su silueta fina y llamativa y su cubierta optimizada para el gran crucero, este velero está perfectamente proporcionado.

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e distingue por decisiones fuertes en la organización de los espacios y su ergonomía. Una invitación para ir hacia destinos lejanos y vivir escalas muy cómodas.

Bien equilibrado con su arco de vela mayor y su mástil centrado, su casco estable y cómodo a todas las velocidades, el Oceanis 48 da un paso importante en la alianza entre velocidad, seguridad y fluidez de la vida a bordo. Con la posibilidad de acoger hasta cinco camarotes o tres camarotes con una espaciosa suite principal en la proa, el Oceanis 48 también deja una parte importante para los espacios de vida común instalados con mucha inteligencia. Gusta la luz difundida por las grandes escotillas de casco y la posibilidad de elegir entre el ambiente contemporáneo de los revestimientos de madera de roble claro o el más clásico con madera Mahogany. Concentrado de evoluciones innovadoras, el Oceanis 48 es un barco seguro, rápido, y extraordinariamente cómodo. Abierto a todos los programas, incluso los más ambiciosos.

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No hay peligro para el preparado.


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Bavaria Cruiser 51

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Dufour 512 GL

Beneteau Sense 50

Eslora

15,59 m

15,20 m

15,27 m

Manga

4,67 m

4,80 m

4,86 m

Calado

2,25 / 1,85 m

2,30 m

2,10 / 1,75 m

Peso

14.100 kg

15.245 kg

15.295 kg

Velas

131 m2

100,8 m2

123 m2

Agua

560 l

720 l

570 l

Gasoil

280 l

500 l

415 l

Motor

75 Hp

75 Hp

75 Hp

Diseñador Representante

Farr Yacht Design

Humberto Felci

Berret Racoupeau Yacht Design

www.mareschile.cl

www.mareschile.cl

www.oceanic.cl

Jeanneau 51

Hanse 505

XC 50

Eslora

15,38 m

15,40 m

14,99 m

Manga

5,40 m

4,75 m

4,6 m

Calado

2,20 / 2,95 m

1,98 / 2,38 m

1,95 / 2,35 m

Peso

14.400 kg

14.000 kg

16.085 kg

Velas

170 m2

129 m2

133,2 m2

Agua

640 l

650 l

800 l

Gasoil

240 l

300 l

600 l

Motor

80 Hp

72 Hp

73,5 Hp

Diseñador Representante

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Philippe Briand

Judel/Vrolijk

Niels Jeppesen

www.barcochile.cl

www.sailschile.cl

www.windmade.cl

Los que se aferran a la vida mueren, los que desafían a la muerte sobreviven.


COMPARATIVA

Grand Soleil 50

Impression 50

Beneteau Oceanis 48

Eslora

15,65 m

14,85 m

14,60 m

Manga

4,58 m

4,68 m

4,74 m

Calado

2,90 m

2,23 m

2,17 m

Peso

13.500 kg

14.000 kg

12.594 kg

Velas

139 m2

107 m2

112 m2

Agua

520 l

605 l

370 l

Gasoil

310 l

295 l

200 l

Motor

75 Hp

75 Hp

75 Hp

Diseñador Representante

Botin & Carkeek

Rob Humphreys Yacht Design

Berret Racoupeau Yatch Design

www.mareschile.cl

www.windmade.cl

www.oceanic.cl

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

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GRANDES NAVEGANTES

SIR FRANCIS CHICHESTER

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A cincuenta años de su vuelta al mundo en solitario, la primera de la historia en realizarla de oeste a este, presentamos algunos aspectos interesantes de este personaje único.

D

iscreto y sin pretensiones, sir Francis encarnaba el espíritu aventurero más auténtico. Antes de echarse al mar para escribir uno de los capítulos más gloriosos de la navegación, el inglés buscó protagonizar proezas en el cielo. Como piloto de avión ya empleaba el sextante para orientarse, si bien fue en los océanos donde ese artilugio, y sobre todo su empeño en superar todos los obstáculos, le ayudó a convertirse en un mito. Ahora se celebra el 50 aniversario de aquella locura. Chichester fue el primer hombre que dio la vuelta al mundo navegando en solitario, de oeste a este y siguiendo la ruta de los clípers. Zarpó de Plymouth, Inglaterra, el 27 de agosto de 1966 y no regresó al mismo puerto hasta el 28 de mayo del año siguiente. En total, navegó más de 47.000

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kilómetros en soledad a bordo de su Gipsy Moth IV y realizando una única parada en Australia. La travesía sirvió de inspiración para una legión de marineros que soñaban con emular al británico, entre los que se encontraba su compatriota sir Robin Knox-Johnston, quien dos años más tarde, en 1969, culminaba una hazaña de mayor envergadura: convertirse en el primer hombre en circunnavegar en planeta en solitario y sin escalas. “Era lo único que quedaba por hacer”, reconoce sir Robin en sus memorias. Su periplo de 226 días a bordo de un queche de 16 metros le valió a ser nombrado caballero por la reina Isabel II del Reino Unido. Sólo al timón, siguió la misma ruta que los grandes y rápidos veleros comerciales del siglo XIX que dotados de una tripulación de 20 personas, unían Europa y Extremo Oriente.

Procura que tus palabras sean mejor que el silencio.

Prueba de este increíble pulso contra los océanos es que la ruta de los clípers, que Chichester había escogido para su circunnavegación en solitario a bordo de su velero con casco de caoba, es la utilizada en la mayor parte de regatas que dan la vuelta al mundo y que no vieron la luz hasta después de su odisea. Antes de la construcción de los canales de Suez y Panamá, la circunnavegación más rápida y directa consistía en dirigirse hacia el sur del Océano Atlántico a través del Ecuador, bordear el cabo de Buena Esperanza, atravesar una gran parte del océano Antártico y pasar el Cabo de Hornos antes de volver a retomar el Océano Atlántico. Actualmente, sigue siendo la ruta más arriesgada y azarosa, y eso que hoy en día los navegantes disfrutan del progreso que ha experimentado la comunicación, la navegación, la construcción naval y la seguridad.


GRANDES NAVEGANTES

En los años 50, Chichester dejó la aviación y comienza a navegar. Y cada vez lo hace más lejos de tierra firme. Ni siquiera dejó de salir al mar cuando le diagnosticaron un cáncer de pulmón. Ya en 1960 y con 65 años, ganó su primera regata transatlántica en solitario, tras 40 días de navegación entre Plymouth y Nueva York y con regatistas dos veces más jóvenes que él como contrincantes. Desafió así a todos los gurús que afirmaban que su velero de dos mástiles estaba diseñado para una tripulación de ocho personas. Que estaba más pendiente de disfrutar de la aventura que de exprimir toda la velocidad de su embarcación lo demostró el 17 de septiembre de 1966, protagonizando la ya inédita vuelta al mundo. Ese día, Francis Chichester celebró tranquilamente su cumpleaños en pleno Atlántico, vestido de esmoquin y bebiendo champagne, si bien su bebida preferida era el gin tonic.

Más reconocimientos aún recibió su barco, aunque no siempre fue así. Tras la muerte de su patrón en 1972, el Gipsy Moth IV fue exhibido fuera del agua en Greenwich para que los visitantes pudieran recorrer sus cubiertas. Con el paso de los años el velero acabó muy desgastado y se cerró al público, quedando como poco más que un trozo de historia abandonado. El grupo musical Dire Straits habla de eso en su canción ‘Single Handed Sailor’. La embarcación vivió su resurrección en 2003, cuando la revista especializada Yachting Monthly inició una campaña para restaurarla para dar una nueva vuelta al mundo. El

Gipsy Moth IV inició la circunnavegación tres años después, pero cinco meses después de soltar amarras encalló en un atolón del Océano Pacífico. La tripulación logró evitar su hundimiento y poco después el barco pudo ser transportado hasta Nueva Zelanda, donde el equipo de Copa América de Grant Dalton ayudó con las reparaciones para que pudiera completar la ruta. La embarcación cambió de manos por última vez en 2010 y sus propietarios todavía siguen navegando a bordo del legado de Francis Chichester.

Meses más tarde, más de 250.000 personas se congregaron en los muelles de Plymouth para recibir al nuevo héroe de los mares. Medio siglo después, su ciudad se preparó para rendirle de nuevo un tributo. La leyenda de Chichester traspasa las fronteras de su país. En la oficina central de Rolex en Suiza, más concretamente en su museo, todavía se exhibe el reloj con el que el navegante determinaba su posición y escogía la ruta en función de la posición del sol y las estrellas. “Cuando lo utilizaba para establecer mi posición con el sextante sobre la cubierta de proa, a menudo sufría las sacudidas y mojaduras de las olas que rompían sobre la cubierta, cosa que nunca pareció afectarle”, escribió el inglés en 1968 sobre el Oyster Perpetual que llevaba ajustado en su muñeca. Un documento que, sin pretenderlo, sirve de publicidad inmejorable para la marca.

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GRANDES VELEROS

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Juan Sebastiรกn de Elcano VELEROS / DICIEMBRE - 2016


GRANDES VELEROS

Este Buque Escuela es el barco más representativo y conocido de la Armada en España. Su barco gemelo es nada menos que nuestra Dama Blanca, el Buque Escuela “Esmeralda” de la Armada de Chile.

S

u silueta es francamente conocida por los amantes de los grandes veleros, y tiene un gran poder de atracción para el público en los puertos donde atraca.

La Armada se esfuerza en cuidar con esmero a su buque más emblemático y simbólico, al que se le profesa un cariño muy especial, debido sin duda al grato recuerdo que guardan del barco todos los que en él han navegado desde 1928, año en que inició sus singladuras con los Guardias Marinas que cursaban sus estudios en la Escuela Naval Militar.

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Para todos ellos el Elcano es memoria viva de la institución y, para muchos, nostalgia de juventud. En el barco, por otro lado, se ayuda a formar y a curtir a las personas en la navegación a vela, el léxico marinero, los buenos momentos en el mar, o los malos, en permanente pelea con un elemento tantas veces hostil, la estrecha convivencia, la incomodidad, la monotonía de las largas travesías, el compañerismo, el conocimiento de diversos países y gentes, o el de uno mismo. Todo ello es motivo de orgullo para los que, voluntariamente, año tras año, tienen el privilegio de navegar en él. Su misión primordial es la de mantener a los Guardias Marinas cursando el último año de estudios en la Escuela Naval Militar, en íntimo y constante contacto con el mar, donde están llamados a desarrollar sus principales cometidos profesionales.

Hermosa fotografía del Juan Sebastián de Elcano mientras navega con viento a la cuadra por estribor en alta mar con todo su paño desplegado. Cuatro foques en el bauprés, la gavia, el juanete, el sobrejuanete, las mayores de cada palo y otras que el observador estudioso pueda identificar.

Ello, unido a la eminentemente práctica de la enseñanza recibida a bordo, ha de contribuir a la consolidación y ampliación de sus conocimientos técnicos y marineros, a la adquisición de un mayor grado de cultura general, y a la asimilación de los principios, hábitos y virtudes que constituyen el alma de esta gran profesión. Según el plan de estudios actual de la Escuela Naval Militar, los Guardias Marinas embarcan en el B/E Juan Sebastián de Elcano durante el segundo semestre del cuarto curso, en cuyo período realizan un crucero de instrucción. Como crucero estándar se puede considerar un viaje a América

de 6 meses, de unas 20.000 millas de recorrido y 155 singladuras. Al terminar el viaje los Guardias Marinas del Cuerpo General son promovidos a Alféreces de Fragata, y los de Infantería de Marina a Alféreces. Aparte de Buque Escuela de la Armada española, el Juan Sebastián de Elcano actúa también como buque de apoyo a la política exterior del Estado, portando la insignia nacional en todos los países donde recala, y recibiendo a bordo a diferentes autoridades y personalidades nacionales y extranjeras, ganándose el afecto de las personas que lo visitan.

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GRANDES VELEROS

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Navegación de ceñida con una gran ola cubriendo parcialmente la popa. Los cuatro mástiles se llaman Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus, en recuerdo a los buques escuelas que le precedieron.

La base del buque se encuentra en el Arsenal de La Carraca, en la provincia de Cádiz, junto a otros barcos de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada. El Arsenal de La Carraca es una instalación militar dedicada principalmente a la reparación de buques. El Arsenal debe su nombre a un viejo barco naufragado de tipo “carraca” en las proximidades de un islote al norte de la isla de León y cercano a Puerto Real, localidad próxima a San Fernando. Incluso antes que los barcos que lo precedieron en su cometido, no cabe duda que los auténticos precursores del buque fueron los Guardiamarinas, cuya formación es la principal razón de ser y finalidad primaria de este buque. Oficialmente, los Guardiamarinas adquieren esta denominación y condición de “Alumnos futuros Oficiales” con el establecimiento de la Real Compañía de Guardias Marinas en Cádiz en 1717, creada bajo el impulso del intendente Don José Patiño durante el reinado de Felipe V, primer Rey español de la actual Dinastía de los Borbones. Cabe por tanto a Cádiz, ciudad marinera por excelencia y cuyos ojos de plata verán por primera vez nacer al Buque Escuela Juan Sebastián de Elcano más de 200 años después, el honor de ser la primera en acoger a los primeros Guardiamarinas. Desde el comienzo las Reales Compañías de Guardias Marinas - la ya mencionada de Cádiz y dos más de nueva creación, las de Ferrol y Cartagena - dieron enorme importancia al adiestramiento práctico de sus alumnos. No en vano, de los ocho años que duraba su enseñanza hasta alcanzar el grado de Alférez de Navío, seis se cursaban embarcados en los diversos buques de Su Majestad, donde el Comandante y los Oficiales eran sus maestros en la profesión. Sin embargo, no es hasta 1862 cuando surge el concepto de una unidad destinada exclusivamente a la formación de futuros Oficiales, fecha en la que la Fragata Esperanza - antecedente más remoto del Juan Sebastián de Elcano es destinada para este fin junto con las Corbetas Villa de VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Bilbao, Santa María y Trinidad. En 1874 la fragata Blanca sustituyó a esta última hasta 1881, y sucesivamente a ésta, lo hizo la Almansa y la Asturias. En 1886 empieza a realizar esta labor la Corbeta Nautilus, de todos ellos el más emblemático y además predecesor inmediato del Elcano. Realizó su primer viaje con Guardias Marinas en 1888 al mando del Capitán de Fragata Fernando Villaamil. En 1910 la Nautilus deja de ser buque escuela de Guardias Marinas, y en 1933 se desguaza en La Graña, siendo el último Comandante el Capitán de Fragata Manuel de Mendívil Elío, que más tarde se convertiría en el primer Comandante del Juan Sebastián de Elcano. Como consecuencia de la baja de la Nautilus en 1910, la Armada se encuentra con un gran vacío funcional. Aunque con su desaparición los Alumnos-Oficiales siguen haciendo sus prácticas en buques en servicio, éstos no cumplen las especificaciones concretas de instrucción que aquel poseía. Había pues, que construir un nuevo buque que fuese útil para tal cometido, y que a la vez emulase la gloriosa circunnavegación de la Nautilus en 1892. Durante el intervalo desde el desguace de la Nautilus hasta la entrada en servicio del Elcano, los Guardias Marinas navegaron en los cruceros Carlos V, Reina Regente y más tarde en el Cataluña en el que embarcaron conjuntamente Guardias Marinas y Aspirantes. El proyecto del Elcano comenzó a tomar forma en 1923, cuando el 6 de abril el Ministerio de Marina firma un contrato con Horacio Echevarrieta y Maruri para habilitar el motovelero Minerva como buque de Guardias Marinas. Al año siguiente, un Real Decreto de 30 de junio autoriza al Ministerio a proceder a la renovación de dicho contrato en el sentido de construir un nuevo buque destinado a tal fin. El proyecto estaba ya en marcha. Una vez que la Armada dio su visto bueno, se dispuso la construcción de un nuevo Minerva a cargo del ingeniero inglés Charles V. Nicholson

Un libro es como un jardín que se lleva en el bolsillo.

en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, y se le colocó la quilla el 24 de noviembre de 1925. Presenciaron el acto el Infante Carlos, el General Primo de Rivera, el Capitán General de Cádiz Pedro Mercader y otras autoridades. En el transcurso del mismo Horacio Echevarrieta expresó al General Miguel Primo de Rivera su deseo de que el barco llevase el nombre de Juan Sebastián de Elcano. Éste prometió solicitar dicha petición al Rey Alfonso XIII, prosperando finalmente su propuesta. Con ese nombre, surgido de una conversación entre el ingeniero constructor y el Presidente del Gobierno, se procedió a la botadura del barco el 5 de marzo de 1927, siendo Madrina Carmen Primo de Rivera, hija del General. Cuatro siglos después de su muerte en 1526, el marino natal de Guetaria obtenía uno de sus más hermosos homenajes, tras haber realizado la gesta de dar la primera vuelta al mundo entre los años 1519 y 1522. Una vez botado, el 19 de abril de 1928 sale al mar para llevar a cabo lo que sería su primer crucero de instrucción, que desde entonces realizaría casi sin interrupción cada año. En los años 1937, 1938 y 1939 no se pudo realizar el viaje como consecuencia de la guerra civil española. Asimismo en el año 1956 y posteriormente en 1978 el buque fue objeto de grandes obras de modernización en el Arsenal de La Carraca y no pudo efectuar navegaciones con Guardias Marinas. Por el contrario, en 1933, 1942, 1943 y 1951 el Elcano realizó dos cruceros diferentes en cada uno de esos años. De ahí que en la actualidad coincidan prácticamente el número de cruceros realizados y la edad del barco. Por otro lado, de septiembre de 2001 a marzo 2002, de julio de 2005 a febrero de 2006, y de mayo de 2011 a marzo de 2012, se habían realizado importantes obras de modificación para mejoras de habitabilidad, calidad de vida, cambio de la planta eléctrica y saneamiento de la estructura de la sala de máquinas.


GRANDES VELEROS

Hasta el año 2013, el Elcano había realizado ochenta y cuatro cruceros de instrucción, la mayoría largos, y de éstos, diez vueltas al mundo. La primera de ellas entre agosto de 1928 y mayo de 1929, en sentido contrario al seguido por el galeón Victoria -la nave de J.S. de Elcano en la primera vuelta al mundo en 1522. Hay que destacar que en estos más de ochenta y cinco años de vida, el Juan Sebastián de Elcano ha recorrido mares y océanos con más de un 1.600.000 millas náuticas navegadas. Ha entrado en 197 puertos de 70 países diferentes, con un total de 1.148 visitas. De todos ellos, los más visitados han sido Lisboa y en el continente americano, Nueva York. Su casco es de hierro y arbola cuatro palos con los nombres Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus, que recuerdan a los buques escuelas que le precedieron. La dotación del Buque Juan Sebastián de Elcano está compuesta por 197 hombres y mujeres. En total 24 oficiales, 22 suboficiales, 39 cabos primeros, 107 cabos y marineros, y 5 civiles. Todo este personal se ha formado previamente en centros como la Escuela Naval Militar de Marín, la Escuela de Suboficiales de San Fernando, La Escuela de Especialidades de la E.N. de La Graña, y/o la Escuela de Especialidades Antonio Escaño de Ferrol. Algunos recién incorporados tras finalizar su formación en las correspondientes escuelas, y otros que sin embargo tienen el honor de llevar muchos cruceros a sus espaldas. Todos juntos forman un gran equipo que hace que el buque cumpla con eficacia sus cometidos tanto en el mar como en puerto. Además de la propia dotación y en número variable de hasta un máximo de 78, hay que citar a los Guardias Marinas que embarcan al inicio de cada crucero de instrucción.

Como cada año, este Buque Escuela acoge a las nuevas promociones de Guardias Marinas para continuar a bordo con su plan de estudios vigente. Ellos compaginan en la medida de lo posible su ajetreada agenda diaria, provista de observaciones astronómicas, estudio de las diferentes asignaturas, y diversas conferencias de carácter profesional y cultural, con el día a día de la vida a bordo que abarca diversas actividades comunes con la dotación. Todos ellos se involucran en el tránsito a vela del barco, navegando de puerto en puerto por los lugares más recónditos del mundo. El barco cuenta con dos salas de estudio donde los Guardias Marinas reciben un promedio diario de cinco horas lectivas, con asignaturas tales como Navegación

Astronómica, Meteorología, Geografía, Maniobra o Inglés, materias de gran importancia y utilidad para un marino, que sin duda les serán de gran provecho profesional para ser oficiales en un futuro próximo. Hay que destacar el importante cometido de este buque como herramienta adicional de apoyo a la política exterior de España, razón por la cual ha recibido en ocasiones el apelativo de “embajador flotante”. En Chile tuvimos el privilegio de admirar este hermoso buque en nuestras aguas, durante la regata Bicentenario 2010, organizada por las Armadas de Chile y Argentina. Como en todos los puertos de recalada, en esa ocasión el público tuvo la oportunidad de realizar visitas a bordo.

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La dotación abordo son 197 hombres y mujeres. En total 24 oficiales, 22 suboficiales, 39 cabos primeros, 107 cabos y marineros, y 5 afortunados civiles.

VELEROS / JUNIO - 2016


GRANDES MARINOS

El Piloto Pardo 62

A cien aĂąos de uno de los rescates mĂĄs notables de la historia, liderado por este marino chileno, presentamos hoy un breve relato de los acontecimientos y su protagonista.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


GRANDES MARINOS

U

n 30 de agosto de 1916, el marino chileno Luis Pardo, al mando de la escampavía Yelcho, logró rescatar a la tripulación de la embarcación inglesa Endurance, después de permanecer más de seis meses en la isla Elefante, tras una expedición fallida por atravesar la Antártica. Al mando del Endurance se encontraba Sir Ernest Shackleton, explorador británico, quien había participado de varias expediciones a la Antártica. En aquella ocasión intentaba cruzar el continente blanco, desde el Mar de Wedell a McMurdo, con la Expedición Imperial Trans Antártica en 1914. Sin embargo, la travesía no resultó como estaba prevista y el Endurance fue atrapado por los hielos, sin posibilidad de escapar. Shackleton, junto a cinco hombres, lograron navegar en botes salvavidas hacia las islas Georgia del Sur, donde pudieron enviar mensajes solicitando ayuda. Para fortuna de Shackleton y sus hombres, el Piloto 2º Luis Pardo Villalón, al mando de la Yelcho, una vieja nave, sin calefacción, radio ni luz, llegó a la zona el 30 de agosto de 1916, rescatando a todos los exploradores, y llevarlos a salvo, primero a Punta Arenas y luego a Valparaíso, para luego regresar a su país. Shackleton realizó pedidos de auxilio a varios países, entre ellos Uruguay, quien envió una embarcación que no pudo surcar los hielos antárticos, debiendo regresar sin resultados, hasta que finalmente el Director General de la Armada de Chile, Vicealmirante Joaquín Muñoz Hurtado, dispuso que una embarcación nacional cumpliera la arriesgada misión de rescate. En Punta Arenas se encontraban las escampavías Yánez y Yelcho, las cuales no contaban ni con las más mínimas condiciones de seguridad para concretar la misión; sin embargo, fue la Yelcho la encargada de ejecutar una de las más arriesgadas y recordadas travesías de la marina chilena. El Teniente Luis Pardo Villalón nació el 20 de septiembre de 1882. Durante su niñez manifestó un profundo interés por el mundo marítimo. El 21 de agosto de 1890, se creó la Escuela de Pilotines para formar Oficiales de la Marina Mercante Nacional y Pilotos para la Marina de Guerra, que pudieran hacerse cargo como Oficiales Mayores de las escampavías en servicios domésticos de puertos, comisiones varias de faros regionales o tripularan los transportes como Oficiales de su dotación. A esa escuela ingresó el joven Pardo el 26 de julio de 1900, con 18 años de edad. Terminó sus estudios el 9 de octubre de 1903 e ingresó al servicio de la Armada como Piloto 3°

63 el 27 de junio de 1906, pasando a integrar la sección de Desarme de los buques de la Armada, en Talcahuano.

hizo figurar con honor en la Orden del día de los buques y reparticiones de la Armada.

El 13 de septiembre de 1910 ascendió a Piloto 2°, grado con el que fue enviado al Apostadero Naval de Magallanes para servir en algunas de sus escampavías. Siendo Comandante de la escampavía Yáñez, se produjo el acontecimiento que habría de llevarlo a la celebridad. Se cambió al Piloto Pardo desde la escampavía Yáñez a la Yelcho y se confió en la capacidad de éste y su gente, sumada a su pericia y su coraje. Lo secundaba el Piloto 2° León Aguirre Romero, que acababa de regresar del viaje de la goleta Emma.

Fue ascendido al grado de Piloto 1° el 7 de septiembre de 1916. Sirvió tres años más en la Armada y se acogió a retiro con fecha 23 de mayo de 1919.

Luis Pardo zarpó con la Yelcho el 25 de agosto de 1916, navegando por la ruta de canales para tomar el Beagle. Cruzó el mar de Drake con buen tiempo, que le permitía observar en parte el horizonte y divisar los numerosos témpanos que comenzaban a aparecer. Al Piloto Luis Pardo Villalón se le anotó su proeza como nota de mérito especial en su Hoja de Vida, así como se le

Se ha publicado que con cortesía, pero con firmeza, rechazó un obsequio de veinticinco mil libras esterlinas que le habría ofrecido el gobierno británico. Estimó que no era acreedor de ese premio, porque como marino de Chile solo había cumplido una misión que le había sido encomendada. El gobierno lo nombró Cónsul de Chile en Liverpool. El Piloto 1° don Luis A. Pardo Villalón falleció en Santiago el 21 de febrero de 1935, con el grado de Teniente 1°, en retiro, a los 54 años de edad. Después de haber soportado estoicamente 19 años antes las bajas temperaturas del mar y sorteando témpanos a la deriva, fue víctima de una bronconeumonía que lo llevó su fallecimiento.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


OCEÁNICOS

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HANSE 675

S

e trata de un moderno yate de aspecto europeo con ventanas rectangulares a los costados del casco y un arco bastante original que inmediatamente seduce al observador.

Con una manga ancha y un área de la velas sustancial, este diseño de Judel/Vrolijk es un velero muy cómodo y de alto rendimiento.

delante del mamparo de popa, la que es notablemente amplia. Indudablemente un gran diseño para un barco tremendamente atractivo, con líneas modernas, que invitan a imaginarlo corriendo por las olas.

Está disponible con dos opciones de quillotes, uno con bulbo en T de 3.10 metros, y otro corto de 2.70 metros.

Como todo yate actual, el interior es un área en que la que se ha trabajado bastante, logrando un espacio acogedor, muy cómodo y realmente enorme. El salón es tan amplio que se divide en dos áreas de conversación o habitabilidad para el comedor y el resto del salón, totalmente independientes.

El timón está ubicado un poco hacia adelante, una solución para contar con bodegas a popa, con espacio suficiente para guardar los innumerables elementos propios de un yate de crucero de esta eslora. La mecha del timón está justo por

Una de las alternativas de diseño interior contempla asientos para 10 personas alrededor de la mesa de comedor y una sala de al menos cuatro personas cómodamente sentadas más a estribor.

Es un barco pesado, con un desplazamiento cercano a las 35 toneladas, haciéndolo estable en navegación de crucero.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

No siempre el mejor camino es el más corto.

Las cuatro opciones de distribución interior implican la ubicación de la cocina en plena armonía con el salón, junto con diferentes soluciones para las cabinas. Tres de los diseños cuentan con la cabina del armador en la proa con una litera doble en la línea central. Una de las opciones tiene la litera doble a estribor y un largo sofá a babor. Se puede elegir entre un diseño de tres cabinas dobles o una disposición de dos cabinas con literas dobles con una oficina junto a la cabina del propietario. En cuanto al aparejo, es fraccionado, por supuesto. Los cadenotes de los obenques están en el casco. El foque es auto virante y el estay de popa se divide para abrir el espejo de popa. El traveler de la escota de mayor está sobre el arco y


OCEÁNICOS

se extiende por la única cabina, directamente por delante de la estación de gobierno. El carro de la escota del foque auto virante se extiende por la zona directamente por delante del mástil entre dos horquillas.

Eslora

21,10 m

Manga:

5,90 m

Calado

3,10 m / 2,70 m

Las 21 escotillas son acrílicas, incluyendo la principal para el acceso al interior. Las escotillas enrasadas realmente logran una cubierta limpia y despejada, brindando comodidad y seguridad.

Peso Motor Agua

34.500 kg 146 Hp 980 l

Gasoil

1.100 l

Diseño

Judel/Vrolijk & Cia

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MULTICASCOS

LAGOON

42

Este nuevo multicasco está haciendo ruido en los salones náuticos y marinas donde se le ve. Ha sido exhibido en múltiples lugares como Düsseldorf, Miami, La Grande Motte en Francia, Portsmouth Harbour en Inglaterra, Sydney y Helsinki entre otros.

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E

l miembro más nuevo de la familia se ubica entre los modelos Lagoon 400 y Lagoon 450, en sustitución del 421. El Lagoon 42 tiene estilo y una fuerte personalidad.

Manteniendo un aire familiar al del resto de la gama y conservando las características principales de la última generación de Lagoons (arcos verticales, techo suspendido, cockpit optimizado, etc.), el Lagoon 42 es el resultado de la búsqueda entre el espacio habitable y la navegación a vela. Una silueta elegante, curvas fluidas y un acento especial sobre el efecto de techo “suspendido”, resaltan la naturaleza potente y dinámica de este nuevo modelo.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

EXTERIOR: El aparejo del 42 toma sus fundamentos del mundo de las regatas oceánicas que han sido probados y validados en las últimas incorporaciones de modelos a la gama Lagoon. El mástil se ha movido hacia popa, lo que reduce considerablemente el cabeceo. La botavara también se ha acortado para facilitar la maniobra. La vela mayor de perfil cuadrado en el tope aprovecha el viento menos turbulento para una mejora real del rendimiento. También, todas las maniobras se han concentrado en un solo lugar para facilitar la manipulación. La timonería de fácil acceso en el mamparo de la cabina ofrece muchas ventajas, entre ellas, la comunicación directa

entre el puesto de timón, el cockpit de popa y el salón; circulación mejorada, hacia adelante y hacia atrás de la estación de control; acceso directo al techo para facilitar las maniobras de la botavara; un bimini de materiales compuestos con un panel deslizante para asegurar una buena vista de las velas; y un sistema de cierre para la seguridad y comodidad en la estación de gobierno cuando se está navegando. La acogedora cabina, con curvas suaves y elegantes, ofrece un solo nivel desde la plataforma trasera hasta el salón, una “revolución” estructural. La ergonomía totalmente nueva asegura un excelente uso del espacio y facilidad de circulación a bordo. Un gran mamparo de cristal, que ocupa todo el ancho de la cabina, proporciona acceso al interior.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015


MULTICASCOS

Mientras que los escalones suspendidos en los faldones de popa proporcionan una nueva percepción del barco, también incluye una plataforma de popa continua, amplia y atractiva, digna de un gran buque. Por último, se ha prestado especial atención a la distribución del peso y a la forma en que se ubican los mamparos y los cielos rasos, minimizando su peso mediante un excelente control de las técnicas de moldeo por inyección.

INTERIOR: La influencia de la arquitectura orgánica resuena también

en los volúmenes interiores. La atractiva madera moldeada hace hincapié en las suaves curvas del mobiliario interior, cuidadosamente diseñado por Nauta. El nuevo Lagoon 42 está disponible en diseños de 3 o 4 cabinas. Las cabinas en popa cuentan con camas dobles y las cabinas delanteras ofrecen camas con acceso lateral. Los baños en las cabinas en popa cuentan con ducha separada, mientras que las cabinas de proa incorporan una zona de ducha combinada. Las grandes ventanas de las cabinas ofrecen una excelente iluminación y magníficas vistas del entorno. También

cuenta con amplias ventanas envolventes en el salón, las que no sólo permiten una vista de 360°, sino que también una mejor protección solar y más altura, que proporcionan un ambiente muy iluminado y confortable que está perfectamente equilibrado entre las áreas de la cocina y el estar. La cocina en forma de “U”, totalmente equipada, con amplias superficies de trabajo y mucho espacio de almacenamiento, está orientada hacia el ambiente exterior. La atención puesta en los detalles y en el uso de los volúmenes, hacen del interior de este nuevo modelo un espacio de vida único y placentero.

La acogedora cabina, con curvas suaves y elegantes, ofrece un solo nivel desde la plataforma trasera hasta el salón, una “revolución” estructural.

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los escalones suspendidos en los faldones de popa proporcionan una nueva percepción del barco, también incluye una plataforma de popa continua, amplia y atractiva.

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RACER / CRUISER

J/112E

El J/112E puede configurarse como un IRC de tomo y lomo, con acogedores interiores. Todo, con la calidad constructiva y de materiales que caracterizan a un J/Boats y la plusvalía que siempre ha destacado en los barcos Jota.

Eslora

68

P

robablemente, un barco 100% IRC por definición debiera tener un cockpit grande, un interior espartano y bastante plástico. Al final del día, no habría mucho interés en quedarse en el barco, sino más bien saltar al muelle o al bote de apoyo Pero en el J/112E la historia es diferente. Con una cocina amplia, acogedores y generosos interiores, diseño moderno y un amplio salón, este velero por dentro nos hace olvidar que se trata de un 100% IRC. El recién elegido bote del año 2017 por la revista americana Sail, ha sido el último lanzamiento de J/Composite en Francia. En el J/112E se suben las velas, independiente de la tripulación con que se disponga, y con nueve nudos de viento real navega a 7.2 nudos en la ceñida. En la popa, con el globo asimétrico y un poco más de viento, el barco supera los 8.5 nudos de velocidad.

Manga

3.61 m

Calado

2.11/1.75 m

Velas

64.7 m2

Lastre

1.815 kg

Peso

5.125 kg

Además, el barco se lamina con resina de vinylester y se le otorga una garantía de 10 años contra la osmosis, cumpliendo con una plan básico de pintura o estancia en el agua.

Agua

201 l

Gasoil

85 l

Mástil

17.32 m

El año 2016 J/Composite Francia debutó con el J Lance, la versión optimizada para IRC y los resultados fueron sorprendentes en las regatas de esta fórmula .
Es un barco con palo de carbono, quilla en espada y un peso optimizado para llegar a los 5.100 kg.

Motor

30 Hp Volvo

plomo encapsulada en epóxico, agrega eficiencia a todo el conjunto.

El J/112 tiene una sola gran rueda que permite gobernar con la punta de los dedos. La reducción de la escota de la vela mayor es 2 a 1 y dirigida directamente hacia los winches de popa, de fácil acceso para el timonel.

De acuerdo con el diseñador Alan Johnstone (hijo del fundador Rod Johnstone), en este diseño se logró un barco versátil, habitable a bordo, para un propietario que timonee su barco. Su comportamiento es sensible a la rueda de gobierno con la punta de los dedos, sin ser crítico para timonearlo.
 Se trata de un 36 pies completamente nuevo en diseño, que llenó el gap entre el J/97E y el J/122E. Un diseño completamente diferente al J/111. Este modelo lo fabrica solamente J/Composite en Francia, donde son expertos en la laminación con infusión y vacío.
En este barco en particular han optimizado todo lo que han podido la construcción con grilla laminada al vacío y laminada al casco, sándwich con espuma de divynicel en cubierta, sándwich de madera balsa en el casco, optimización de la cubierta y de los materiales en los interiores con sándwich de pvc y mamparos laminados.
La quilla de

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

10.97 m

Al hogar, como a la nave, le conviene el mar suave.

Diseño

Alan Johnstone/J/Boats Inc.

En el interior, la madera es de nogal y el cielo está compuesto por paneles de gran calidad. Las ventanas empotradas en el casco, junto a las de cubierta y costados de la cabina, aportan gran luminosidad a los interiores. El espacio del salón es amplio y bien distribuido. Además, cuenta con dos amplias cabinas independientes y un cómodo baño con ducha.


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VELEROS / DICIEMBRE - 2016


LANCHAS

NUEVA NAUTIQUE GS 20 La revelación en lanchas este año ha sido la nueva Super Air Nautique GS20 con un estilo elegante y agresivo que trasciende por sus capacidades. Una lancha familiar multidisciplinaria, la única en el mercado con excelentes prestaciones para slalom, wakeboard y wakesurf.

L

70

Eslora

6.10 m

Manga

2.54 m

Calado

0.69 m

Peso Lastre Peso Combustible Caballos Potencia Capacidad

2.041 kg 839 kg 5.125 kg 147.6 l 400/355/450 cv 12 personas

a nueva Nautique GS20 es una lancha de altísimo rendimiento para tres disciplinas de deportes náuticos, combinando lo mejor de los premiados diseños de Nautique.

Este modelo se transforma de una excelente lancha de slalom a una lancha fuera de serie para practicar wakeboard o wakesurf, teniendo la capacidad de sacar lo mejor de cada esquiador o rider, a un nivel que nunca había sido posible hasta ahora con una misma embarcación. Esto se ha conseguido mediante la combinación de la proa de la multi record mundial de esquí, la imbatible Nautique 200, con el diseño de popa de la línea G-Series de la marca. El fabricante explica que también ha utilizado la nueva tecnología para crear lo que llama la superficie de rodadura configurable Nautique, la que permite a la embarcación crear una estela de wakeboard o wakesurf que nunca han sido previamente alcanzadas en una lancha de 20 pies y menos, en una embarcación con características de crossover o multidisciplinaria. Se puede seleccionar el perfil de slalom de esquí con el sistema NCRS Ski Assist o llenar los lastres de agua instalados en el doble fondo para la configuración de wake o surf. El estilo de la Nautique GS20 también es único, las características del casco junto a un diseño interior ingenioso, explora un nuevo concepto de espacio que permite embarcar cómodamente a 12 pasajeros y acomodar una gran cantidad de equipos en amplios compartimentos en una lancha de 20 pies. La nueva Nautique GS20 cuenta con la última tecnología de Nautique, incluyendo la nueva pantalla touch screen de formato alargado de última generación y equipo de sonido JL Audio de primera calidad. “La Super Air Nautique GS20 está creada para la familia que quiere tener lo mejor de todo en una sola lancha; hemos creado una verdadera lancha multi-deporte” fueron la palabras del presidente de Nautique, Greg Meloon.

El sistema NCRS Ski Assist permite seleccionar el perfil de slalom a la lancha

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Las estrellas a brillar, marinero a la mar.


CLÁSICOS

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Aviso Nautique G20

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


NAVEGANDO EN LA WEB

Navegando… EN LA WEB 72

Esta columna se trata de informarles y orientarlos en ubicar y seguir a algunos de los navegantes que con más o menos recursos, mono o multicascos, se lanzaron a la aventura y hoy postean, suben videos y comparten sus experiencias con miles de seguidores por todo el mundo.

S

oy un amante de la vela desde hace mucho tiempo. He sido parte de tres tripulaciones en yates oceánicos y tengo el placer de compartir maniobras a bordo del yate Aura con el editor de esta revista.

Como muchos de ustedes, amigos navegantes, sueño con algún día poder dar la vuelta a este hermoso planeta empujado por la fuerza del viento. Sin embargo, hoy en día, esos sueños se han hecho realidad para muchas personas que se las han ingeniado para materializarlos y soltar amarras rumbo al horizonte. Esta columna se trata de informarles y orientarlos en ubicar y seguir a algunos de los navegantes que, con más o menos recursos, mono o multicascos, se lanzaron a la aventura y hoy postean, suben videos y comparten sus experiencias con miles de seguidores por todo el mundo, quienes de una u otra manera se nutren de sus experiencias y los ayudan a seguir adelante, anímica y monetariamente… Hoy partiré hablando sobre mis dos tripulaciones favoritas, las que recomiendo seguir a través de sus distintas redes sociales.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

SV DELOS Su tripulación lleva más de siete años…sí siete años, navegando por el mundo. El velero es un Amel 53’ Super Maramu de 2 palos. La tripulación ha ido variando con los años y dependiendo de en qué parte del mundo se encuentren, pero los tres tripulantes estables son Brian Trautman (USA), el patrón; Brady Trautman (USA), hermano; y Karin Syren (SUE), pareja de Brian. El viaje comenzó en Seattle, pero es desde México, donde Brady se une a su hermano, cuando la aventura realmente comienza. Los videos son muy entretenidos y reflejan tal cual la vida y circunstancias que viven los navegantes de altura, claro que todo bajo el velo de un grupo de amigos jóvenes que se divierten desinhibidamente en este “crucero del amor” moderno. Llevan más de 87 episodios subidos, de excelente calidad. Usan GoPros y drones, la calidad de edición realmente destaca. Partieron financiándose con ahorros y proyectos que realizaban fuera de la temporada de navegación, pero actualmente, gracias a la aplicación www.patreon.com, donde uno puede aportar dinero para ayudar a financiar la realización

Por Alejandro Mazo T. Capitán de Alta Web y subida de estos videos, han logrado financiar no solo el acceso a internet, sino que el viaje mismo. Por cada capítulo (viernes por medio) reciben casi USD 6.000 de sus “patrones” (denominación que se le da a las personas que realizan los aportes en esta web. Durante estos 7 años han explorado el Océano Pacifico y el Indico, con excelentes videos en sus largas travesías, en islas deshabitadas, volcanes en erupción, etc. Tienen mucha

Si es velero el avistado, a maniobrar estas obligado, pues nunca lo debes cruzar ni su marcha molestar.


NAVEGANDO EN LA WEB

interacción con las múltiples culturas orientales y se pueden disfrutar los muy entretenidos bautizos a la hora de cruzar el Ecuador. Los invito a ser parte de la “Delos Tribe”, como ellos denominan a sus cientos de miles de seguidores a través del orbe. www.svdelos.com www.facebook.com/svdelos YouTube: Sailing SV Delos

SV CHEEKY MONKEY Estos chicos son más novatos en su vuelta al mundo en su Catamarán “Cheeky Monkey”, un Helia 44’ de Fountain Pajot de reciente manufactura. Ellos son un matrimonio entre un Inglés y una norteamericana, ambos profesores de inglés, que luego de hacer clases por muchos países decidieron emprender juntos una escuela de inglés para inmigrantes en USA. Luego de unos exitosos años y crecimiento, deciden vender su empresa y comprarse esta hermosa nave. Tasha y Ryan supervisaron la construcción y montaje de los múltiples extras que tiene este Cata, durante gran parte del 2015 en La Rochelle y desde ahí partieron su recorrido, a veces solos, a veces acompañados de algunos amigos, hasta Barcelona, Baleares, Marruecos, Canarias, Caribe, Panamá, Galápagos. Actualmente sus redes sociales los ubican cruzando el Pacífico, rumbo a las Marquesas. Sus videos de alta calidad y su sitio web muy completo van informando dónde se encuentran. Venden ropa promocional de su viaje, reciben aportes y sobre todo comparten su experiencia con otros navegantes que quieren participar de esta aventura y, a través de los videos, de su experiencia en este viaje de ensueño. Yate SV DELOS y su tripulación.

Esta pareja sube dos o tres videos por mes y estos son bastante actualizados, ya que tratan de experiencias vividas hace un par de meses. “Delos” en cambio sube videos de etapas vividas hasta un año atrás. Los Catamaranes son veleros muy confortables para este tipo de travesías, cómodamente habitan 6 tripulantes en camas rectangulares (no triangulares). Los vasos no se deslizan por las mesas y se pueden acarrear muchos “juguetes” para hacer la vida a bordo muy, pero muy placentera. www.chasethestory.com www.facebook/chasethestory YouTube: Chase the Story Sailing Espero que disfruten de estos Blogs y canales de videos y logren, al menos durante los 2 a 30 minutos que dura cada episodio, poder embarcarse en el sueño de la gran travesía… En el próxima edición de revista Veleros les hablaré de otras Tripulas Circunnavegantes.

Catamarán Cheeky Monkey y su tripulación.

VELEROS / DICIEMBRE - 2016

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CATAMARANES

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VELEROS / DICIEMBRE - 2016

En buen tiempo, no faltan pilotos.


CATAMARANES

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LANCHAS MULTIFUNCIONALES

Crecimiento explosivo mundial de lanchas diseñadas especificamente para la practica del ski, wake y surf!!

Crecimiento explosivo mundial de las lanchas diseñadas específicamente para la práctica del ski, wake y surf.

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SKI, WAKE O SURF… la cantidad de deportistas náuticos de alto rendimiento con que nuestro país cuenta. Las principales marcas que lideran este nicho en el mundo son Mastercraft, Nautique y Malibu, entre otras. Esta tendencia radica principalmente en los siguientes factores:

MARCELO SAUMA G.

D

esde el año 2007 a la fecha el mundo náutico ha experimentado un cambio radical en cuanto a la tendencia del mercado recreacional deportivo. En tan solo nueve años la fabricación y venta de embarcaciones técnicas para la practica de deportes náuticos ha tenido un crecimiento de más del 300%, ganándole una porción importante de mercado a las tradicionales embarcaciones de placer o llamadas de paseo, motorizadas con motores dentro-fuera (in-out) y fuera de borda (out-board). Chile es uno de los principales mercados en los cuales esta tendencia se ha hecho notar y los resultados están a la vista con

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1. Los usuarios cada dia son mas técnicos, profesionales y exigentes en la práctica de las distintas aplicaciones; el esquiador exige una ola más baja y blanda para realizar Slalom entre 32 y 34 millas. El wakeboarder exige una ola más grande y con la inclinación precisa para lograr la máxima elevación y tiempo en el aire, necesario para la realización de sus giros que va entre 20 y 22 millas. El surfista, por su parte, busca la ola perfecta en tamaño para disfrutar del surf todo el día a una velocidad de 10 a 11 millas. 2. Las lanchas técnicas potenciadas con motores internos (in-board) con línea de eje y/o ´´V´´ Drive han logrado cumplir las exigencias del mercado ´´técnico´´ ya que son más seguras; muchísimo menos peligrosas que las lanchas tradicionales, al tener la hélice escondida y protegida por el timón y plataforma de popa, por lo cual es muy difícil que el esquiador quede expuesto a dañarse con la hélice. Además, navegan tan bien o mejor que las lanchas tradicionales ya que cuentan con cascos con el fondo en ´´V´´profunda y además su suavidad de navegación se debe al efecto que genera el tener el casco lastrado.

En buen tiempo, no faltan pilotos.

Tienen mejor torque, por ende tienen mejor salida; son más rapidas de salida ya que la relación de la caja de contramarcha es mucho más directa que en las transmisiones Sterdrive o llamadas “Patas”. Además la relación peso potencia es muy superior a las embarcaciones tradicionales , de esta manera logran sacar al esquiador del agua en menos tiempo y con menor esfuerzo. Tienen de fábrica sistemas de control de velocidad crucero manejado por GPS para no depender de un piloto experimentado al volante de la lancha, ya que con este mecanismo cualquier persona puede quedar a cargo del timón. El usuario solo deberá indicar en la pantalla la velocidad deseada, se presiona un boton y listo!! 3. La aplicación de tecnología de punta para “fabricar y moldear olas´”: Para el wakeboard las embarcaciones vienen de fábrica con torres de wake, con tanques de agua integrados al casco llamados Water Ballast y un sistema de bombas de agua que permiten llenar o vaciar los tanques, logrando un mayor o menos tamaño de la ola dejandola así al gusto y criterio del usuario. Para el surf las lancha técnicas hoy cuentan con sistemas de Flaps hidráulicos (GEN2), manejados por computadores de abordo que combinado con los wáter ballast inclinan la lancha y logran “fabricar´” la ola perfecta. Además, el usuario tan solo con tocar un botón puede fabricar una ola corta y alta (llamada Step) o una ola más baja pero mucho más


LANCHAS MULTIFUNCIONALES

larga (llamada Mellow), dependiendo de las intenciones del usuario. Con este mecanismo, el surfista puede pasar el dia entero deslizándose en la misma ola sin tener que nadar y desgastarse como lo hacen cuando busca una buena ola en el mar, la cual muchas veces no aparece. Con este sistema, se aprieta un botón y listo, ya tienen “la Ola Perfecta”! Para el esquiador hoy no es necesario contar con una lancha con el fondo del casco plano ya que con solo apretar el botón del Flap central la lancha logra aplanar y ablandar la ola dejándola suave para practicar slalom y pasar boyas o simplemente para disfrutar del free style .

CLAVES DEL ÉXITO Control de velocidad Standart + Torre de Wake + Ballast integrados + Flaps Hidraulicos = Usuarios de todas las disiplinas 100% contentos!!!

El surfista puede pasar el día entero deslizándose en la misma ola sin tener que nadar y desgastarse como lo hacen cuando buscan una buena ola en el mar.

Con solo apretar el botón del flap central, la lancha logra aplanar y ablandar la ola dejándola suave para practicar slalom.

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ONE DESIGN

ONE

VX

Es muy difícil encontrar un velero que reúna todas las cualidades, simple de alto rendimiento, muy fácil de navegar, transportar y de poner a punto ... esto se llama VX ONE.

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B

ennett Yachting, sus creadores y diseñadores, han innovado con el concepto, creando un barco revolucionario, rápido, entretenido, estable y utilizable por navegantes de todas las edades, habilidades y peso.

Se trata de un nuevo y excitante velero que está cambiando la navegación deportiva en barcos de menos de 24 pies. Desde el principio, se organizó una estricta clase One Design similar a la de otras exitosas que han perdurado en el tiempo. Las bases de esta nueva clase representan lo que los dueños quieren, cuidando que la navegación en competencias esté llena de entretención, tanto en el agua como en tierra, y a la vez sea razonable en costos. El VX One es realmente un One Design evolucionado. Durante el 2015 llegaron los dos primeros VX One a Chile y fueron utilizados para demostraciones durante parte de la temporada en Algarrobo y los lagos Llanquihue y Panguipulli. Sus prestaciones han logrado impresionar a los navegantes que han dado paso a más pedidos y para el año 2016 ya se han sumado 8 barcos, haciendo un total de 10. Para la próxima temporada, los propietarios se están organizando para crear la asociación de la clase en Chile, elaborando un calendario de regatas en la zona central y proponiendo un primer campeonato nacional de VX One en Frutillar, con la colaboración de la Cofradía Náutica de Frutillar y Patagonia Virgin, durante los días 3, 4 y 5 de febrero de 2017.

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TRIPULACIONES NACIONALES

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Capi L Tata

a tripulación la componen sus hijos y nietos junto a algunos amigos. Ellos son Guillermo Contreras (amigo), en la proa; Daisy Denham (hija), segunda proa; Juan Carlos Bunster (yerno), en el mástil; Denise Denham (hija), en el piano; Bryan Palominos (amigo), trimer de genoa; Luis Ureta (amigo), trimer de mayor; Rigoberto Denham (hijo), táctico; Alejandro Denham (hijo), multifunciones; y Alejandro Denham Núñez, timonel, capitán y tata.

Alejandro Denham, con su nuevo velero el “Capi Tata”, navega en regatas y paseos con su familia y amigos en la clase cruceros del Club Náutico Oceánico desde hace muchas temporadas con una filosofía muy especial. VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Alejandro y su familia han navegado toda la vida. Comenzaron en los años 80 con un Snipe, pasando por los catamaranes y Wind Surf. Más adelante compraron su primer barco medianamente grande, que fue un Hunter 23 adquirido en el año 1990. Después se pasaron a un Catalina 32. A medida que pasaba el tiempo fueron subiendo de eslora con un Beneteau Firts 40.7, seguido por un Hanse 43. Esta última adquisición, el Capi Tata, un Xp 50 de X-Yachts, es el velero más rápido de la flota, el que por su handicap de fórmula obliga a la tripulación a aplicarse en las maniobras para obtener buenos resultados correjidos en las regatas. Este nuevo velero reemplazó al antiguo Riday, que había cumplido ya su etapa en las regatas, al que quisieron ponerle un nuevo nombre aparte de Riday III. A alguien de la familia se le ocurrió el nombre de Capitán Tata, por ser Alejandro el capitán y tata, como le han dicho siempre sus nietos. Capitán Tata era largo y se abrevió a Capi Tata, nombre que ha pegado bastante.

Las navegaciones de crucero las realizan por la costa central y por la zona de Chiloé, pudiendo llegar finalmente a Juan Fernández después de dos fallidos intentos. La primera vez se rompió el puño de la genoa a poco tiempo de haber zarpado. La segunda vez querían ir ocho tripulantes a bordo, pero el barco estaba certificado ante la autoridad marítima para sólo seis, por lo que se decidieron ir a IIsla Damas, sin embargo, dos de los tripulantes desembarcaron en Higuerillas y al final navegaron solo seis, que era el número que podría haber ido a Juan Fernández, pero ya iban rumbo al norte. Recién, en el tercer intento, logran fondear en la isla Robinson Crusoe del Archipiélago Juan Fernández. La filosofía de la tripulación del yate Capi Tata es no bajarse del velero nunca. Han comprado un catamarán que piensan traerlo a Chile navegando, el que por el momento está en Francia, lugar donde estuvieron todo el mes de julio recién pasado, navegando frente a la costa francesa. Finalmente, en cuanto a los triunfos obtenidos en las regatas, Alejandro dice: “Hemos salido campeones en la clase IRC, en la antigua serie amarilla y en la clase cruceros en más de una oportunidad. Pero, más allá de los lugares en los que pudiéramos estar, lo importante es correr regatas juntos, porque eso nos une y nos permite, como familia, hacer lo que nos gusta”.

Un barco no debería navegar con una sola ancla, ni la vida con una sola esperanza.


ANFIBIOS

SEALEGS

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O

riginalmente desarrollado para clientes militares que iban desde las fuerzas anti terroristas en la India, a las unidades de Comando SEAL, Sealegs fue construido con tecnología diseñada para ir desde la playa al agua, bajo las más duras condiciones, en los lugares más remotos. El sistema Sealegs se compone de un conjunto de potentes ruedas motoras, tipo retráctiles de avión que son fijadas al casco de aluminio del barco. Este sistema de ruedas permite transiciones fáciles de tierra hacia el agua y viceversa, logrando que todos los pasajeros permanecer secos durante los períodos de transición. Además, incluye a bordo un motor Honda de 24 Hp que impulsa el grupo hidráulico y proporciona a la nave una velocidad de tierra variable de 0-6 mph (tanto hacia delante como hacia atrás), lo que crea una plataforma totalmente integrada. Sealegs está disponible en esloras de 6.1m, 7.1m y 9m. Estos modelos recreacionales, que combinan la transición desde la tierra al agua, se entregan con llave en mano y con la máxima garantía y fiabilidad para ir desde cualquier terreno costero (arena profunda, lodo, roca o cerros) al agua, o simplemente, ir desde un estacionamiento al agua en cuestión de minutos. Explora lugares que uno nunca pensó que llegaría de no ser por Sealegs... simplemente increíble!

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ANFIBIOS

El fabricante líder mundial de barcos anfibios, muestra sus primeros modelos recreacionales de alto rendimiento. Miguel de Heeckeren, representante de la marca en Chile, afirma: “Estamos felices de presentar la experiencia de una navegación única, más conveniente y fiable que podemos encontrar para nuestra geografía. Después de 3 años en el mercado y varios clientes felices, estamos más seguros de ver nuevos Sealegs en Chile y Sudamerica. Ofrece una libertad máxima en la navegación, proporcionando sin problemas la combinación de capacidades terrestres y oceánicas, sin la molestia de llegar a un muelle o una marina”. La tecnología de Sealegs se desarrolló para mejorar las operaciones militares de búsqueda y rescate, las misiones de defensa costera o el rápido despliegue. El sistema de tracción total (AWD) nació de la necesidad del Servicio de Emergencia de Australia para desplegar medios rápidamente en el agua a través de la costa y variables terrenos. El diseño del casco como pieza única, técnicamente irrompible y con todos los componentes, desde el cableado hasta los circuitos, están diseñados para la protección del agua salada. Esta construcción y diseño exclusivos, hacen de Sealegs uno de los barcos más seguros y confiables para las actividades en familia.

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TRAILEREABLES

MASTRACCIO E DS-24

stá diseñado para disfrutar la navegación a vela diurna, optimizando el espacio del cockpit, la simplicidad de maniobra y la comodidad en la postura de toda la tripulación.

La ecuación justa de vela permite que todos naveguen, desde un novato a un experto. El calado conserva el espíritu del astillero, se puede izar desde 1,35 m hasta solo 35 cm. Trailereable 100% por sus apéndices izables, su mástil sobre cubierta abatible y su bajo desplazamiento.

Astilleros del Sur lanza al mercado este nuevo trailereable, audaz, elegante, ágil, seguro, de bajo mantenimiento y con un muy reducido costo inicial.

El DS-24 es una embarcación para disfrutar de todas las sensaciones que nos entrega el agua y el viento con la seguridad de un barco de quilla, pero con la versatilidad de un velero que podemos subir a un tráiler y disfrutar en otros espejos de agua o amarrar en cualquier parte. Tiene un mínimo interior que nos ofrece la posibilidad de pasar la noche, refugiarnos de la inclemencia esporádica del tiempo, estibar las velas y el equipo, sin gasto adicional en muebles y alistamiento. El DS-24 cuenta un novedoso cajón de motor en el cockpit, en donde se opera un fuera de borda de entre 3 y 6 Hp de forma segura, bajo cualquier escora. Además, cuenta con un espacio de estiba sin la exposición a la intemperie, oculto, limpio y fácil de usar. Este velero viene preparado para usar una genoa auto virante o un sistema convencional de cazado. El sistema auto virante hace la maniobra apta para navegar cómodamente en solitario o sin depender de la atención de otro tripulante. A veces no contamos con tripulación y, sin embargo, hacemos cualquier cosa por salir a navegar.

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El Mastracchio DS-24 es un barco pensado para que se navegue siempre, bajo cualquier condición de viento, marea, con o sin tripulación, así que a disfrutar de la vela!! En Chile es distribuido por la empresa Sails Chile y su precio de lanzamiento, entregado con tráiler, velas y listo para navegar es de USD 33.600.Mas información en www.sailschile.cl

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Cuando no sopla viento, incluso la veleta tiene carácter.


COLUMNA ALBERTO “TITO” GONZÁLEZ

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ZONA TÉCNICA

Enrolladores

REFLEX de Harken para asimétricos

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El enrollador Reflex de Harken viene a cambiar las reglas del juego en la oferta de sistemas de enrrollar para las velas de diseño asimétricas.


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os enrolladores anteriores, con amura y driza conectados, dejaban siempre una parte sin enrollar o mal enrollada.
 Reflex da la seguridad a los usuarios de que su asimétrico, o también el código cero quedarán correctamente enrollados.


Como consecuencia, los navegantes ahora pueden usar estas velas para vientos de popa, más y con mayor confianza.
 Gracias al sistema de enrollado desde arriba y el cable de torsión (incluido en el kit), la vela comienza inmediatamente a enrollarse desde arriba hacia abajo homogéneamente y con firmeza.
El asimétrico enrollado baja fácilmente con la driza para su próximo uso. La unidad 2 esta diseñada para veleros de hasta 45 pies.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN A VELA EN CHILE

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Otto Stolzenbach, capitán del “Aphrodite IV.”

BITÁCORA DEL

“APHRODITE IV ” enero 1939

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No salgas del puerto, si las nubes no corren con el viento.


HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN A VELA EN CHILE

Resultan de interés las auténticas narraciones, detalladas día a día, de dos viajes efectuados por don Otto Stolzenbach a Chiloé y Aysén. En esta bitácora, escrita de puño y letra por Stolzenbach, fluye el romanticismo del autor y la fidelidad de sus descripciones. Hoy reproducimos la primera de ellas, dejando para nuestra próxima edición, la segunda bitácora de enero de 1946. TRIPULACIÓN Capitán: Otto Stolzenbach; Timonel: Teodoro Lunecke; Marineros: Ernesto Schüler, Carlos Hilker y Günther Schultz.

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arpamos de Valdivia el jueves 12 de enero de 1939 a las 7 de la tarde, con buen tiempo y ligero viento del sur. A las 9 de la noche doblamos el Morro Gonzalo y a media noche avistamos en el horizonte el Faro Galera. Hasta aquí todo iba bien, pero al doblar la Punta Falsa el mar ya estaba bastante grueso y agitado por el viento sur que había soplado todo el día. Durante toda la noche debimos navegar contra viento y marejada que sacudía la embarcación. Por este motivo avanzamos muy poco, resolviendo recalar en la Caleta Milagro donde fondeamos a las 9 de la mañana para esperar viento favorable. Fue precisamente en esta caleta donde naufragó en 1935 el navegante solitario noruego Jansen. Un residente nativo de ese lugar nos contó, cuando bajamos a tierra, que él había encontrado unos días más tarde los restos del yate de ese intrépido navegante, que cruzaba lo océanos del mundo sin compañía alguna, encontrando la muerte en este sitio. Todo eso nos emocionaba. A las 6 de la tarde izamos anclas, pues el viento era favorable y el mar propicio.

Con velamen desplegado echamos proa al Sur, pero a eso de las 21 horas debimos utilizar motor por falta de viento. A esa misma hora nos cruzamos con el vapor “Huellelhue” y cambiamos cordiales saludos. A medianoche salió viento del S.E. y a las 2 de la madrugada avistamos el faro Quedal. El viento se hizo luego más fuerte alcanzando fuerza 5 a 6 y tuvimos que rizar. Viajábamos a 8 millas según nuestra corredera. Amaneció de nuevo. Ante nuestros ojos se presentaban los famosos Farellones. Una lluvia nos impedía ver a mayor distancia; luego se hizo más tupida. El viento calmaba y se resolvió buscar puerto. Anclamos en la caleta Godoy un poco al norte de la desembocadura del rio Maullín siendo las 9 de la mañana. Respiramos tranquilos. Estábamos contentos y satisfechos; habíamos cumplido sin novedad la etapa más difícil de la navegación, pues por lo general entre Galera y Ancud los navegantes se encuentran con fuertes vientos y marejadas; es zona temida por los marinos. Con tiempo otra vez bueno levantamos ancla a las 2 de la tarde rumbo al canal de Chacao. El viento no era favorable y apenas avanzábamos 2 millas por hora. A eso de las 6 de la tarde avistamos el faro Tres Cruces a la entrada del canal. A esa altura un viento del S.W. nos favoreció y nos adentramos rápidamente por el canal, pasando lejos de Ancud hacia el interior, hacia el Golfo de Ancud, que se presentaba tranquilo. Tomamos dirección a Quemchi y la navegación la hicimos en excelentes condiciones. Un panorama hermosísimo nos deleitó a todos. Observamos una emocionante puesta de sol que era como corolario

de nuestra navegación. Admiramos con verdadero placer estos bellos mares australes y mientras tanto el yate, rompiendo la suave marejada, se acercaba, por entre preciosos canales pletóricos de vegetación al puerto de Quemchi donde echamos ancla a las 10 de la noche. El viaje lo habíamos hecho, sin novedad, en dos días completos. El domingo 15 de enero lo pasamos en Quemchi como descanso para la tripulación del yate que tan bien se había portado en el viaje. El día era hermoso, el sol brillante. La cordillera nos ofrecía el espectáculo de sus cumbres nevadas y sobresalían del paisaje las cúpulas elevadas de los volcanes Calbuco y Osorno. El paisaje, siempre impresionante, no cansa jamás de observarlo y admirarlo. En la tarde de ese mismo día hicimos una excursión a Huitol, lindo paraje de los alrededores, pasando toda una tarde alegre y entretenida en compañía de unos buenos amigos. El lunes 16 levamos ancla y partimos en dirección a Mechuque, situado en la isla del mismo nombre y dentro de un precioso estero. Llegamos allí a las 11 horas con viento favorable y navegación excelente. Esa tierra, rica en mariscos y hermosa en paisajes, nos ofreció otras emociones, pues después del almuerzo hicimos excursiones por los canales en el yate, sirviéndonos de práctico el amigo Arístides Cárdenas, quien tuvo la gentileza de invitarnos a su casa en la noche. El 17 seguimos a Castro. El viento, algo borrascoso, nos hizo avanzar con rapidez y, al doblar por Dalcahue, teníamos un temporal en puertas. Seguimos sólo con el foque; el yate con sus magníficas condiciones marineras nos conducía siempre valerosamente sobre las encrespadas olas. A las 12 hrs doblamos la Punta Aguantao y otra vez con

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN A VELA EN CHILE

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Otto Stolzenbach en Quintupeu.

La tripulación del “Aphrodite IV” se toma un descanso.

el velamen desplegado entramos al canal Lemuy para llegar felizmente a Castro. En realidad, tuvimos que soportar fuertes emociones, sobre todo cuando las olas barrían la cubierta de nuestra nave.

Con el escandallo en las manos franqueamos las dificultades y fondeamos, sin novedad, en un sitio abrigado. Naturalmente, bajamos a tierra. Toda la isla está muy poblada y la tierra en extremo subdividida.

donde existe un aserradero de la Compañía Maderera Valdivia. Allí fuimos atendidos gentilmente por el Sr. Lagos, administrador. Descansamos y repusimos nuestros músculos cansados con buena comida.

Ya cerca de Castro una racha de viento nos rompió la vela mayor, medio a medio. Las maniobras fueron difíciles, pero a las 4 de la tarde fondeamos en Castro, la ciudad que empieza a resurgir después de los grandes incendios que la destruyeron. Al día siguiente nos trasladamos a Chonchi, donde compramos provisiones para el viaje a la región cordillerana, la meta de la excursión. En Chonchi nos atendió muy gentilmente el conocido caballero señor Pedro Pinto Pérez.

Esas playas son ricas en mariscos de varias especies, teniendo la oportunidad de saborearlos a nuestro entero gusto.

El lunes 23 ya el tiempo estaba de nuevo hermoso y con viento favorable seguimos nuestra ruta, admirando en el trayecto toda la majestad del paisaje imponente de los canales, de los fiordos, de la cumbres nevadas, etc.

El jueves 19 de enero, a las 6 de la mañana, de nuevo al mar. Rodeamos la isla Lemuy con vientos fuertes y entramos al canal Chehui pero, como allí el viento era desfavorable, preferimos el canal Chelin. Divisamos una iglesia y muchas casitas, era el pueblito de Chelin. Allí hicimos escala para almorzar, siendo recibidos por una multitud de niños que se agolpó para admirar nuestro blanco yate. Después seguimos hacia Chaulinec. Para llegar a este canal hay que atravesar una zona realmente peligrosa y temida por los marinos, pero franqueamos todos los peligros. Pronto pasamos la isla Alao y entrando a la bahía Pilcomayo echamos anclas a las 6 de la tarde. Previamente tuvimos que esperar una lancha chilota para que nos orientara sobre las condiciones de navegación, pues la Carta Marina no revela las profundidades.

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A eso de la media noche se desencadena un violento temporal. El yate comenzó a tocar fondo y alguien gritó:”¡peligro!”, por lo que todos subieron a cubierta para ocupar sus puestos. No sin dificultades pudimos arrancar el barco del lugar en que se encontraba para echar doble ancla más distante y en sitio más hondo. Todos quedamos pasados de agua en estas labores de salvar el yate. El viernes 20 fue perdido. El temporal nos impidió movernos; pasamos el día jugando a las cartas y sirviéndonos abundantes mariscos. Sólo el domingo 22 amaneció despejado y a eso de las siete de la tarde levamos ancla para seguir hacia Riñihue. Tuvimos viento fuerte de seis a siete puntos, con olas molestas para navegar. Así pasamos la Punta Chumelden para entrar al hermoso estuario Riñihue, en la cordillera. El paisaje aquí es distinto, fantástico. Bajo una lluvia torrencial navegamos todo el canal hasta que al final del estuario llegamos a una ancha y abrigada bahía y un estero de nombre Pillán. Después de algunas horas de permanencia allí seguimos hacia el sur y llegamos, con navegación feliz a Ayacarán,

Si después del viento hay truenos, seguirán días muy buenos.

A las cinco de la tarde entramos al canal Comau y poco después al estuario Quintupeu, sitio, este último, maravilloso, impresionante e imponente. Es un fantástico brazo de mar que se interna cordillera adentro en medio de altos picos nevados. De ambos lados brotan cristalinas cascadas de espumosas aguas y por entre las quebradas surgen visiones que impresionan la retina como ningún otro paisaje. El silencio allí es completo e invita a la contemplación. Al día siguiente seguimos a Bodudahue para entrar hasta el fondo del canal Comau, donde el paisaje también es divinamente admirable. Con viento favorable resolvimos emprender el regreso. Navegamos hacia la isla Llancahué, donde existen baños termales en la playa, quedando los brotes de agua bajo el mar cuando sube la marea. Rodeamos el lindo canal Hornopirén para fondear en caleta Bonito a las diez de la noche. Al día siguiente rodeamos la isla Llancahué y almorzamos frente a los baños, siguiendo luego directamente a Calbuco y pasando frente a los islotes del Golfo de Ancud.


HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN A VELA EN CHILE

Un viento suave nos hace avanzar con lentitud hacia nuestro objetivo. La tripulación se entregaba a tomar baños de sol en cubierta y a observar los cardúmenes que haciendo graciosas jugadas seguían la estela del barco. Frente al paso Queulín encontramos el vapor “Alondra”. Entramos al canal Chulguapi a las 9 y fondeamos sin novedad en Calbuco. Allí pasamos dos días de descanso. Nos atendieron con varios curantos y asados y reaprovisionamos el yate para la navegación oceánica de regreso a Valdivia. El 28 de enero, a las 10 de la mañana, abandonamos Calbuco tomando por el canal San José, siguiendo al canal de Abtao y de allí al de Chacao, al que entramos a las seis de la tarde, fondeando en Bahía Inglesa.

Frente a Ancud la salida al mar abierto es peligrosa, por lo cual resolvimos navegarla de día y a las 6 de la mañana levamos ancla. Soplaba fuerte viento del S.E. Al doblar el Cabo Corona nos encontramos con fuerte marejada y remolinos. Pero salimos mar afuera sin mayores dificultades. Ya en el océano, un viento favorable del sur nos empuja a razón de 7 a 8 millas, lo cual nos hizo pensar que podríamos llegar a Corral a la media noche, pero desgraciadamente al bajar el sol el viento se calmó. A la 1 de la mañana teníamos el faro Galera a la cuadra y a las 4 doblamos el Morro Gonzalo para entrar a la bahía de Corral y remontar en seguida el rio Valdivia hacia nuestros hogares, donde nos esperaban ansiosos.

Nuestro viaje había terminado. En total, recorrimos 800 millas en 18 días. Sólo tres días estuvimos fondeados y dos que perdimos por mal tiempo. El viaje ha dejado en el ánimo y en la retina, de todos los que participaron en esta expedición de turismo y buena voluntad, los mejores recuerdos y las más gratas emociones.

Tomado de “Historia de la navegación a vela en Chile”, Luis Bierwirth T., Las Orcas 1993. Gentileza sucesión del autor.

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NAUFRAGIOS

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E Cubierta del velero “W. J. Pirrie”

Crónica del Naufragio del Velero Chileno

“W.J. Pirrie” H Construido en Belfast, Irlanda, en el año 1883, la embarcación poseía cinco mástiles; fue empleado en sus primeros años en el transporte de carbón a Tocopilla.

Estando en las proximidades de la desembocadura del estrecho de Juan de Fuca, en el cabo Flattery, producto de vientos huracanados de 85 millas por hora, la navegación se fue haciendo cada vez más difícil. Domingo Tamborino L. Brigadier de Ejército (R) VELEROS / DICIEMBRE - 2016

acia fines del año 1920, Europa comenzaba a recuperarse de las heridas y consecuencias de la Primera Guerra Mundial, conformando un nuevo orden social, político, económico y geográfico que produjo cambios, no sólo en ese continente, sino que también, en Asia y África. En Sudamérica, en los puertos del Norte de nuestro país, entre Arica y Taltal, aún permanecían numerosos veleros de carga al amparo de los contornos de las sinuosidades costeras. Su inactividad se debía a las amenazas ejercidas por Alemania sobre las comunicaciones marítimas de ultramar que buscaban la destrucción de cualquier nave que transportara salitre a los países enemigos de la Triple Entente. Terminadas las beligerancias y liberados los océanos, se reinició el transporte marítimo mundial; ello permitió que las numerosas embarcaciones que permanecían al amparo y refugio en los puertos nortinos, reanudaran el movimiento de sus cargas, en especial de nitratos, a diversas latitudes continentales y extra-continentales.


NAUFRAGIOS

Grandes veleros fondeados en puerto del norte chileno, en la época del transporte del salitre.

Estando en las proximidades de la desembocadura del estrecho de Juan de Fuca, en el cabo Flattery, producto de vientos huracanados de 85 millas por hora, la navegación se fue haciendo cada vez más difícil.

Uno de estos buques veleros, identificado como el schooner “W. J. Pirrie”, construido en Belfast, Irlanda, en el año 1883, poseía cinco mástiles; fue empleado en sus primeros años en el transporte de carbón a Tocopilla donde, producto de un incendio, permaneció anclado en el puerto por varios años. Posteriormente fue adquirido por la W.R. Grace Company, empresa marítima que lo refaccionó, transformándolo en una barcaza capaz de navegar por su propio sistema de velas o a remolque, que era la forma más usada para hacerlo en esa época.

Entre otras necesidades para el viaje, debía completar su dotación marinera y para ello contrató un Segundo Ingeniero, especialista en movimientos de carga, descarga y estiba de embarcaciones; este puesto lo asumió don Carlos Petersen Riquelme, chileno, de profesión buzo de profundidad, nacido en Caleta Buena un 28 de Febrero de 1899 y de 20 años de edad.

El otro puesto necesario de completar era el de Encargado de Abastecimientos, el que fue asumido por Ernesto Aravena, nacido en Ancud, isla de Chiloé un 18 de Septiembre de 1897, quien había llegado soltero a Iquique y se desempeñaba como empleado portuario. Ambos personajes se unieron al resto de la tripulación, haciendo un total de 23 tripulantes. Los ocupantes del “W. J. Pirrie”, además de los mencionados, lo conformaban: P. Hohmann, ciudadano alemán de 30 años; Fred J. Brekenridgen de 47 años, Primer Ingeniero norteamericano; J.W Crossland de 54 años, navegante de nacionalidad inglesa; Albert Schroeder, navegante alemán de 22 años; John Lambplot, marinero esloveno de 29 años; Plácido Zillamore, marinero filipino de 28 años; y los marineros chilenos Alfredo Ayancán de 30 años; Simón Olivares de 20 años; Oscar Ortiz de 26 años; Carlos Sánchez de 23 años; Pascual Gómez de 26 años; Miguel Cordero de 24 años; Eulalio Gómez de 32 años; Fructuoso Paredes de 37 años; José Andrade de 23 años; Manuel Decía de 28 años; y Pedro Recabarren de 26 años, el carpintero; Enrique Robles de 30 años, el cocinero; y el abastecimiento Ernesto Aravena de 23 años. El viejo carbonero a vapor “Santa Rita” de la empresa marítima Grace Line, capitaneado por J. K. Tibbetts, inició el viaje un 20 de Febrero de 1920, a un lento andar hacia el Norte del continente, remolcando la pesada carga que representaba el “W. J. Pirrie”; es así como recalaron, en busca de reabastecimiento de agua y alimentos en Arica, el Callao, Tumbes, Guayaquil y el puerto de Panamá, donde arribaron después de tres meses de navegación con buenas condiciones de mar, salvo algunas marejadas menores que, de alguna forma, fueron aumentando el deterioro de los ya enmohecidos fierros y maderas del schooner “Pirrie”.

La W.R. Grace lo ocupó también para el transporte de madera entre Estados Unidos y puertos peruanos y chilenos. El velero barcaza “W. J. Pirrie” estaba registrado como nave chilena. En su último y trágico viaje, requirió para sus movimientos de una nave remolcadora, pues el peso de la carga que transportaba y sus sistemas de navegación a vela ya deteriorados por el tiempo, el sol, un incendio que le afectara en Tocopilla y las transformaciones que le habían hecho en Chile, no le permitían navegar en forma plenamente segura. Había tomado una carga de salitre en Caleta Buena con destino a la costa Oeste de los Estados Unidos. Su Capitán, Mr. Alfred Jensen, de nacionalidad danesa, de 30 años de edad, navegaba permanentemente acompañado de su esposa Sindye, de 21 años y de su pequeña hija Haakon Jensen, de 18 meses.

Velero “J.W. Pirrie” en Tocopilla, año 1920.

Velero “W.J.Pirrie” en Tocopilla, año 1920. VELEROS / DICIEMBRE - 2016

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NAUFRAGIOS

Matrimonio Petersen Klimpe y sus hijos Carlos y Norma

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Sin embargo, lograron llegar hasta las costas del Oeste norteamericano en el estado de Washington. En la frontera con Canadá, ingresan, a través del estrecho de Juan de Fuca hasta el puerto de Tacoma, destino de la carga que transportaban. Después de permanecer un tiempo en Tacoma reanudan el largo y sufrido viaje de vuelta hacia Perú y Chile, cargados con pino Oregón. Estando en las proximidades de la desembocadura del estrecho de Juan de Fuca, en el cabo Flattery, producto de vientos huracanados de 85 millas por hora, unos 150 kilómetros por hora aproximadamente, la navegación se fue haciendo cada vez más difícil.

La alarma fue recibida por el guardacostas USCG “Snohomish” al mando del Capitán F. L. Austin. La escasa visibilidad reinante impidió localizar y rescatar a los náufragos; sólo se logró ver algunos cadáveres que yacían flotando en las proximidades de la costa, semidesnudos y mutilados por los golpes de las olas y los maderos de lastre.

Logró tocar fondo en aquella angosta playa que asomaba con la baja marea, donde permaneció, reponiendo sus fuerzas hasta que se animó a trepar un escarpado risco para llegar a una planicie semi desierta. Continuó su marcha, alcanzando un sector más boscoso donde se desplomó extenuado.

Carlos Petersen, hombre de mar favorecido por su vigor juvenil, logró alejarse de los maderos y sólo con su salvavidas, enfrentó los avatares de las olas, permaneciendo algunas horas a flote, acercándolo a tierra.

Al amanecer del día siguiente, 27 de noviembre de 1920, mientras bebía agua de lluvia caída inesperadamente, notó movimientos en la espesura del follaje. Reconoció a Aravena, el marino chilote; ambos en un grito de alegría se abra-

La frágil cubierta del “Pirrie” es fuertemente barrida por el blanco espumaje de las olas y sus tripulantes lanzados al mar embravecido. La estructura del schonner cruje y rechina en un lamento de agonía. Su quilla sumergida, cual tronco de un árbol, se quiebra a la mitad de su largo con la fuerte marejada; todos se alborotan y entran en pánico; presumiendo una muerte inminente, elevan sus clamores al ser supremo. Alrededor de las 18:00 horas, la fuerza del vendaval obliga al carbonero a cortar los cables de tracción. El “Santa Rita” continúa avanzando para eludir la tempestad y la fuerza de las olas. El “Pirrie”, ya partido en dos, inicia su lento hundimiento y destrucción en el embravecido mar. Los clamores de sus tripulantes náufragos se fueron apagando, siendo reemplazados por el silbido del viento, el ruido del intenso oleaje y el continuo choque de los rollizos de madera diseminados en el mar. Los restos destrozados del schooner “W. J.Pirrie” y los maderos de lastre al vaivén del oleaje, actuaron como verdaderos verdugos de los indefensos y desesperados náufragos de la tragedia. El hundimiento se produjo a 1,5 millas, frente a Rocky island. El capitán del “Santa Rita”, Mr. Tibbetts, detuvo la navegación de su buque a prudente distancia, tratando de intentar un salvataje y previendo no ser arrastrado por el oleaje del “Pirrie”. Sólo ejecutó movimientos que le permitieran mantenerse a flote, enviando numerosos S.O.S. a otras embarcaciones que navegaban en el área. VELEROS / DICIEMBRE - 2016

Carlos Petersen y Ernesto Aravena son dados de alta en el Providence Hospital de Seattle.


NAUFRAGIOS

zaron, reponiéndose en parte de su cansancio pero no de sus heridas ni de su hipotermia. Los dos chilenos, fueron los únicos sobrevivientes de la tragedia: permanecieron un par de días y noches totalmente mojados y entumecidos por la lluvia y el frío reinante. Hojas y raíces fueron sus primeros alimentos. A medida que se recuperaron de sus heridas, iniciaron una marcha hacia el interior de la zona; con mucha fortuna, encontraron una especie de choza indígena y en su interior algunos elementos de abrigo, harina, cerillas y leña. Aravena, como buen chilote, preparó unas tortillas a las brasas con las que lograron saciar en parte el apetito que, a esa altura, apremiaba. Continuaron la búsqueda de socorro y al fin tomaron contacto con unos indígenas de la zona. Se trataba de integrantes de las tribus quilleutes que les curaron algunas heridas y los liberaron de gran cantidad de sanguijuelas adheridas a sus cuerpos. Estos indígenas, al saber del naufragio, junto a algunos miembros de la tripulación del guardacostas, iniciaron una búsqueda, en una extensión de la playa entre La Push y las rocas de cabo Johnson (7 a 8 millas aproximadamente), encontrando varios cuerpos esparcidos. La mayoría de los cadáveres estaban muy deteriorados por los golpes y entrando en descomposición. Entre ellos, los cuerpos del Capitán Jensen y su hija Haakon y aproximadamente a una milla, el de Syndye, su esposa. Los dieciocho cuerpos de las víctimas fueron inhumados en una fosa común en el sector de Big Bay, al Suroeste de cabo Johnson, lugar reconocido como cementerio de náufragos y como lugar sagrado por los propios quilleutes. Las tribus quilleutes, quillayutes o quileutes son originarias de las tierras ubicadas al Noroeste de los Estados Unidos de Norteamérica, en la zona que limita con Canadá, compartiendo el estrecho de Juan de Fuca. Desde tiempos inmemoriales, estas tribus al igual que otras tribus americanas, provinieron del Norte del continente americano, presumiblemente del Noreste de Asia, a través del estrecho de Bering y se asentaron en la zona del actual estado de Washington, entre el estrecho de Juan de Fuca por el Norte, la frontera natural del rio Columbia por el Sur, las alturas del monte Rainier por el Este y el océano Pacífico por el Oeste. Las tribus quilleutes, desde antes de la llegada del hombre blanco, se ocupaban para su sustento de las capturas de salmones, ballenas y lobos de mar, elaborando para ello, herramientas e instrumentos de pesca. Su religiosidad se centraba en la honra de sus muertos; es por ello que determinaron organizar en la zona de Big Bay, un santuario o lugar de reunión de todas las víctimas de naufragios que ocurrieron frente a sus costas.

En el cementerio de Big Bay, no sólo se encuentran las sepulturas de las 18 víctimas del “Pirrie”, sino también de numerosos otros naufragios ocurridos desde que el hombre blanco llegó a este continente. La historia nos cuenta del registro de los siguientes naufragios ocurridos desde el siglo XVII: Veleros “Skagway”, “Saint Nicholas”, “Prince Arthur” (hundido en 1903), H.M.S. “Condor”, schooner “W.J. Pirrie”, “Southerner”, “Leonore” (chileno, hundido en 1893), “Lamut”, “Austria” (hundido en 1886), “Temple Bar”, “Pacific” y “Emily Farnum”. Se levantó un monumento en homenaje a las 18 víctimas, que decía: “A la memoria de los oficiales y tripulación del schooner o barcaza W. J. Pirrie que dejaron sus vidas en el naufragio de este buque velero el 26 de noviembre de 1920”. Los dos náufragos fueron conducidos hasta La Push, donde inicialmente fueron alojados en el “Mora Hotel” al cual llegaron al anochecer. Mr. and Mrs. Trent, profesores de un colegio de La Push, cuidaron de ellos y recomendaron su envío a un hospital de Port Angeles, merced a gestiones realizadas por el gobernador del estado de Washington. Finalmente son trasladados a Seattle, donde concluyen su recuperación en el “Providence Hospital”. Como consecuencia del naufragio, Carlos Petersen perdió la totalidad de los documentos de identificación y pasaporte. El Consulado de Chile en Seattle le extendió un certificado para superar este inconveniente.

Ante este gesto, decide y propone a los ejecutivos de dicha empresa, derivar dichos dineros al hospital de Seattle, no para pagar los gastos incurridos en su recuperación sino como ayuda a enfermos necesitados, demostrando su alto espíritu de solidaridad con quienes en un momento difícil de su vida, le tendieron la mano para recuperarse de las consecuencias del naufragio. Por su parte, Ernesto Aravena continúa un tiempo más en el Providence Hospital y, día a día, junto con mejorar sus condiciones de salud, empieza a mejorar también su situación anímica. Es así que se enamora de la enfermera que le atiende y meses más tarde se unen en matrimonio y deciden vivir en Seattle. El chilote Ernesto Aravena adopta la ciudadanía norteamericana. Finalmente, esta crónica, persigue mantener la memoria viva de un chileno nortino, importante miembro de la tripulación del schooner “J. W. Pirrie” que naufragó en la costa Oeste norteamericana del estado Washington y que, junto a otro chileno, lograron llegar a nado hasta una orilla continental sin saber donde se encontraban y que les permitió salvar su vida, para que sus descendientes conozcan de ella y puedan transmitirla a sus hijos, nietos y bisnietos y así esta historia continúe viva en el tiempo.

Publicado en Revista “Mar”, órgano oficial de la Liga Marítima de Chile, Valparaíso 2010.

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Carlos Petersen regresa a Chile y a su querido Iquique a fines del mes de enero de 1921, al reencuentro con sus padres, hermanos y amigos. Un tiempo después, contrae matrimonio con María Klimpel, unión de la cual nacen Carlos Delit (contador y comerciante) y Norma Rosa (profesora de música). De su segunda unión, nacen Carlos Adrian Petersen Robles (transportista) y Rosa Julia Petersen Robles (enfermera universitaria). Años más tarde, don Carlos Petersen recibe de la Chile Exploration Company, un pagaré en dólares por el trabajo de escucha realizado a favor de la detección de radios clandestinas, que informaban a los buques alemanes, el movimiento de naves de transporte de salitre que zarpaban de puertos nortinos.

Chilean mamorial de la tripulación del “W.J.Pirrie”

CHILOÉ 2016 FOTOS: MATÍAS DAROCH/SORVEST VELEROS / JUNIO - 2016


NAVEGACIÓN

Tras la Estela de MOCHA DICK

Por Andrés Vaccaro Rivera

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Trasladar un velero, aunque sea el mítico “Vikingo”, desde Quintero a Puerto Montt en esta época del año, no es lo que se llamaría un viaje de placer. VELEROS / DICIEMBRE - 2016


NAVEGACIÓN

CAPÍTULO 1: Abducción… 20 de mayo 2011 La helada noche de mayo había barrido de almas las calles de Quintero. Refugiados en una taberna de mala muerte, mi padre y yo dábamos sorbos cortos a nuestros tragos entre miradas a la estrecha puerta, tratando de atravesar el humo de tabaco que flotaba denso en el aire. Tarde. Siempre tarde. Es la costumbre del capitán del Vikingo, Hernán, mi querido tío tuerca. Acostumbrados a esta infame tradición, pacientemente nos dedicábamos a recontar todas las viejas historias marinas familiares, de las cuales varias rasguñan el mito. A pesar de lo entretenido de la conversación, no tenía yo intención alguna de embarcarme esta vez. Trasladar un velero, aunque sea el mítico Vikingo, desde Quintero a Puerto Montt en esta época del año, no es lo que se llamaría un viaje de placer. El Océano Pacifico Sur. Heladas aguas, exigentes y tormentosas. Por ahora prefería abstenerme. Eso sumado a un “brillo” en Santiago daban la decisión por zanjada. Al fin apareció Hernán, acompañado de alguien a quien no había visto anteriormente. Frotándose las manos para sacudirse el frío, se sentaron junto a nosotros y, en estricto orden, pidieron un trago y luego nos saludaron. Efusivo, como siempre, nuestro capitán. Sonriente y reservado, Jorge, de ahora en adelante “El Ingeniero”. Se nos bajó un tripula disparó sin muchos preámbulos Hernán. ¿Vienes con nosotros? Imposible, tengo que blablablá, van mis excusas. Mi instinto me falla como pocas veces. Debí haber leído

mejor esa corta, pero intencionada mirada que Hernán le dio a mi viejo… Bueno, que se le va a hacer, ¿otro roncito? ¡Otro roncito! Y otro. Otro más, uno más, el último, ahora si, el último. Ya, ehl údtimo don, ron, perón, perdón digo… Poco a poco, las caras de mis compañeros se difuminan, sus voces se transforman en un lejano eco… Oscuridad. Tres sombras sigilosas, cargando un bulto, se deslizan hacia el embarcadero del CYQ. Un misterioso contacto que responde al nombre en clave de “Rafa”, espera con el motor de la lancha prendido. Arrojan sin miramientos el bulto al fondo de la lancha y en silencio, trepan. “No hubo problemas con “el paquete”?, pregunta socarrón El “Rafa”, y enfila la lancha hacia el poderoso Nauticat de dos palos que se mece al ancla en la bahía. Un rayo de luz se cuela por una esquina de mis pesados párpados. Y luego, el miserable, terrible, nauseabundo dolor de cabeza llega en una oleada repugnante. Un par de segundos de total extravío y luego esos familiares sonidos. el constante chapoteo del agua, el crujido de la madera, el balanceo, el olor a sal y petróleo…¡Estamos en el mar! Ahora con más apremio, abro los ojos. Me encuentro dentro de un saco, no, una funda de vela mal cerrada. Como puedo me las arreglo para salir. Asomo primero la cabeza. Estoy en el conocido camarote de proa del Vikingo, la chaza del proel. ¿Cómo…? empezaba a preguntarme cuando un nebuloso recuerdo se abre paso en mi confusión, un murmullo que se hace cada vez más claro: “Se nos bajó un tripula…” Siento un odio helado que me atraviesa el espinazo y en un segundo se trasforma en volcánica ira.

Me asomo a cubierta. Hernán, Humberto y Jorge conversan animadamente…hasta que me ven. Si pretendían tirar alguna broma, mi cara les cambia la idea. Instintivamente se arrinconan. Humberto, en audaz maniobra, alcanza el bichero y logra mantener mis homicidas intenciones a raya. ¡No teníamos alternativa! ¡Era un asunto de vida o muerte! “De vida o muerte” significa, en otras palabras, que a bordo nadie sabe freír un huevo. ¿Y este espantoso dolor de cabeza? A pesar de las apariencias, no fue el desfile de “rones”, sino un poderoso somnífero colado por oscuras manos en mi trago. Una siniestra maniobra, una repugnante jugada a traición. Malditos bastardos. Hundiría el velero a hachazos, sólo por vengarme. Respiro grandes, inmensas bocanadas de aire, mientras boto espuma por la boca. Miro hacia tierra, pero la costa ya es una distante línea. Demasiado tarde, demasiado lejos para nadar. Hago lo único por hacer en estas circunstancias: volver al camarote de proa, dormir y tratar de pensar que todo esto no es más que una pesadilla. “¡Al mal tiempo, buena…” empiezan bonachones mis forzosamente impuestos compañeros, pero un gruñido blasfemo les quita lo dicharacheros. Murmurando maldiciones, me interno en las tripas del velero. Soy ahora, oficialmente, el cocinero del Vikingo…

CAPÍTULO 2 Rumbo al Sur 21 de mayo 2011 L: 33°34´S. G: 71°50´W ¡Que gente tan precavida! Me encuentro con mi bolso de embarque, lleno con mis cosas. El plan para traerme como cocinero no fue, por tanto, un acto espontáneo basado en la perspectiva de un futuro famélico, sino un acto fríamente calculado, planificado meticulosamente. En mi saco no falta nada, incluido mi cuchillo-machete, cuaderno y lápiz, tabaco y una copia de Moby Dick. La verdad es que no yo no lo hubiera hecho mejor. Les concedo eso. Retomo la biblia ballenera de Melville, abandonada unos meses atrás y al poco rato la lectura y la resaca me dejan noqueado. Un par de horas después, repuesto de la poco elegante experiencia mañanera, me levanté y me dirigí a la cocina. Eran las 11:00 am y el sol se colaba radiante por las escotillas. Tras un vistazo a las provisiones me quedó claro que las matriarcas han estado a cargo del abastecimiento. Conservas, verduras, frutas, galletas, carne, huevos, jamón, queso, leche, numerosos galones de agua. La cantina húmeda, por otra parte, es fiel reflejo de los intereses de la tripulación: vino, ron, pisco y cerveza, en suficiente cantidad como para un viaje alrededor del globo en el Titanic con staff completo. Debería ser un placer oficiar de cocinero cuando no falta nada y los comensales no son mañosos, pero mi caso tiene algunos matices, como el reclutamiento forzoso.

Humberto Vaccaro, padre del autor de esta historia.

Sin embargo, estoy de suerte. A la incapacidad culinaria de la tripulación se suma, creo, un sentimiento vagamente parecido al remordimiento por parte del capitán y el segundo.

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tras voy chequeando nuestra ruta y anotando los avances en la bitácora. Amanece, y este primer día con su noche se fueron incólumes, sin novedad alguna, excepto una considerable baja en la cantina húmeda.

CAPÍTULO 3 Segundo día de navegación 22 de mayo L: 34°49´S. G: 72°50´W. La buena condición meteorológica del día anterior se mantenía, pero sufrimos la primera avería; a mitad de camino entre San Antonio y Talcahuano se cortó la correa del motor. Inutilizado éste, con escaso viento, y por ende con el velero sin viada y moviéndose como un corcho, nos dedicamos un par de horas en arreglar un repuesto que encontramos en una de las bodegas y que estaba en apenas mejores condiciones que la pieza rota. Aquí salieron a relucir los conocimientos mecánicos del capitán y del Ingeniero Vallejos. El arreglo no fructificó (la “nueva” correa no aguantó mucho, cortándose poco después). Miradas interrogativas cruzaron la cabina de nuestra noble y paralizada nave. La pregunta era si seguir a vela a Talcahuano o volver por las mismas a San Antonio.

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Oportunamente Hernán encontró otra de paquete, pero más grande que la medida necesaria. Necesitamos otra hora para adaptarla y el Vikingo continuó así su, al parecer, irrefrenable avance hacia mares australes.

Los otros dos cómplices: El capitán, Hernán Ilabaca y Jorge, el ingeniero.

Aún con esto a mi favor, me esfuerzo para que el rancho salga a la hora y en condiciones de apetencia premium. No vaya a ser que así como me embarcaron me desembarquen, en la Quiriquina o en la isla Mocha, de no ser el menú del completo agrado del alto mando. Por si acaso, no me alejo mucho de mi cuchillo cocinero, de intimidantes –tranquilizadores para mi- 35 centímetros de frío acero. Afortunadamente, la aprobación del rancho distiende el ambiente y se restablece la mutua confianza – delgada, claro está, como bigote de gato- pero que sería indispensable un par de días más tarde. Terminé de ordenar la cocina y salí hacia el cockpit con una botella de ron, vasos y hielo. Prevalece el sentido de familia por sobre las vendettas y con este simbólico acto de tregua, me integro finalmente a la tripulación, luego de prometer dejar cualquier tipo de represalias de lado. Soplando algo de viento, izamos las velas –y en combinación con el poderoso motor del Vikingo- atravesamos el apacible mar. El sol brillaba intenso y el océano era una taza de salada leche. El día pasaba en completa calma y recorrimos una considerable distancia, tanto en millas como en copas. Llegando la noche el tiempo seguía impecablemente tranquilo, tanto así que afuera era posible ver el reflejo de las estrellas en el agua, tal cual si estuviéramos fondeados en una piscina. Tomamos guardias individuales de dos horas cada una, tocándome mi turno de 04:00 am a 06:00 am, con el piloto automático guiándonos a través de la apacible noche, mien-

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Selfie del autor, en segundo plano, el ingeniero y el capitán.


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El yate “Vikingo” amarrado en la Marina de El Manzano, Talcahuano.

Encaramos a Talcahuano, para fondear, buscar una correa apropiada y compartir con mi tío Juan, otro miembro de la familia irremediablemente unido a la navegación a vela. Cenamos en tierra y nos recogemos al Vikingo, fondeado en lo que quedó de la Marina El Manzano tras el tsunami post terremoto de 2010. Al otro día desayunamos temprano en el fondeadero y luego zarpamos, abandonando la soleada bahía por la boca chica, al weste de la Isla Quiriquina. Horas de plácida navegación por el Golfo de Arauco hasta salir a mar abierto por punta Lavapié, donde empieza a hacerse presente el sistema frontal que estaba anunciado en el meteo. Izamos todo nuestro velamen, navegando raudos hacia el sur impulsados por el viento norte que va aumentando paulatinamente de intensidad. Al atardecer tenemos a la isla Mocha a nuestra cuadra y se me viene a la memoria la leyenda de Mocha Dick, inspiración de la épica batalla entre el cetáceo blanco y el vengativo Ahab. Empezamos a recorrer el tramo que según las intranquilizantes palabras del capitán, es su “menos favorita” por la carencia de fondeaderos naturales (una eterna playa es lo único que se ve hacia el continente) y porque el clima en esta zona es, general y simplemente, diabólico. Me asomo a cubierta a echar un poco de humo y el mar se ve como una masa negra, un abismo insondable, helado, tenebroso.

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En eso estaba, mirado hacia lo profundo, cuando por debajo del velero pasó “algo”. ALGO, así, grande, rápido, blanco, fantasmal. Me meto dentro de la cabina tratando de auto persuadirme que Melville está empezando a hacer mella en mi imaginación y me guardo este avistamiento por incierto.

CAPÍTULO 4 Una noche en la Discoteca del Diablo El buen tiempo –Ley de Murphy mediante- no podía durar eternamente. Hernán ordenó bajar las velas, y yo, diligente, me disponía a salir a cubierta, pero el capitán y Humberto suelen predicar con el ejemplo y partieron ellos a hacer la maniobra, pese a mis reclamos. No es lo mismo sacrificar un cocinero que al capitán y el médico, pienso yo, pero con todas las precauciones hacen una maniobra corta y eficiente y pronto volvían a la cabina. Afortunadamente, porque las cosas ya no estaban para una maniobra de hombre al agua. Y es aquí donde empezó el show. Las manillas del anenómetro iban girando cada vez más rápido, con el viento creciendo inclemente a 30, 35, 40, 45 nudos. Y el mar, como retado por Eolo, empezaba a picarse conforme avanzaba la hora y el ciclón iba cambiando de dirección, bramando primero desde el norte y moviéndose semicircularmente hacia el oeste y el sur, desordenando las olas que subían hasta llegar a unos 6 metros de altura. Una ola corta y alta, seguida por mil más, esperando su turno para golpear al Vikingo con saña. Humberto lleva la radio bramando La Cabalgata de las Valkirias de Wagner, como si al momento le faltara dramatismo.

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Pasa la hora y se va oscureciendo. No tengo posibilidad de cocinar nada, el velero tiembla, se agita, se retuerce como un cetáceo epiléptico y esto no inspira una cena a la luz de las velas, ni mucho menos. Picamos algo para mantener las fuerzas, pero según la cara que van tomando las cosas, mejor no tener mucho en el estómago. El día se iba, pero la tormenta no hacía más que empezar. Hemos pasado noches malas y peligrosas a bordo. Pero como ésta, ninguna. Las olas seguían creciendo y el viento ahora alcanzaba los 50 nudos. El Vikingo se sacudía como si circulara por una carretera de brutales calaminas. Pensando en la guardia nocturna, me fui a la cocina-camarote para tratar de descansar un poco, acostándome de través, con la cabeza apoyada hacia estribor. Pero los bandazos que pegaba el velero eran tan violentos que cuando nos inclinábamos a babor yo quedaba prácticamente parado. Imposible reposar, ni hablar de pegar el ojo. Volví al puente para hacerle compañía a mi viejo, que iba llevando la caña con gran esfuerzo. Afuera ya no se veía absolutamente nada, y así, sin poder distinguir las olas, chocábamos contra ellas sin poder correrlas ni aminorar en nada el efecto de los tremendos golpes contra el casco.

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Al mismo tiempo éramos levantados en el aire, cayendo luego, moviéndonos salvajemente, escuchando como las ollas y demás trastes se volcaban dentro de los estantes y tratando de no salir proyectados por los bruscos cambios de dirección de la embarcación. La estábamos pasando mal. En uno de estos encuentros frontales con una ola mayor que el resto, nuestra peor pesadilla se hacía realidad. El buque trasluchaba pasando la proa en 180º hasta quedar apuntando hacia el norte. El timón no respondía y mi viejo pronunciaba las fatídicas palabras “Nos quedamos sin gobierno, parece que se rompió el timón!”. Casi instantáneamente, con reflejos gatunos, Hernán se puso a desarmar los paneles que cubrían los engranajes del piloto automático y en pocos segundos clamaba “Acá está todo bien, no hay nada roto…parece”. Pero “parece” no alcanzaba para darle curso a la nave.

Zarpe de madrugada desde Valdivia.

Nuestro valeroso capitán desapareció un momento, para aparecer con un paliativo para la situación: con dos cabos elásticos amarramos al Ingeniero a las bandas, para que no saliera disparado en una de las sacudidas. Con la situación “controlada”, Hernán partió a “descansar” al camarote de popa. No habían pasado más de dos minutos cuando el Vikingo remontó una enorme ola y al pasarla, se inclinó hacia estribor en un ángulo no menor de 45º.

Si antes nos zarandeábamos, ahora, sin viada, éramos un triste y obstinado pedazo de nuez flotando sobre la pista de baile del diablo, en medio de la oscuridad más absoluta.

Los tres que íbamos en el puente nos agarramos de lo que fuera para no caernos, pero nuestro desafortunado capitán no tuvo la misma ventaja. Buscando un poco de abrigo había metido los dos brazos dentro del saco de dormir y recibió la surfeada del Vikingo “atado de manos”.

Se me viene a la memoria el “Andreas Gail”, noble y hundida protagonista de “La Tormenta Perfecta”. ¿Terminaremos también tanto en el fondo del mar como en algún libreto hollywoodense penca?

La resbaladiza textura del saco no encontró mayor adhesión en el colchón y Hernán, que dado el tremendo desgaste físico del día ya estaba conciliando un cómodo sueño, salió volando contra el mueble esquinero al costado de la cama.

Por fortuna lo que pensábamos era una mortal avería, había sido producto del choque del casco contra una ola más poderosa que el resto, que nos dejo inmovilizados, pero enteros. El audaz Vikingo, sin embargo, no se rendía: arrastrándose sobre el agua con garras de fiera herida, reemprendía su titánica lucha, devolviéndonos un poco el maltrecho espíritu. El Ingeniero Vallejos se puso entonces a la caña con choreza épica y haciendo gallito con Neptuno, sacaba adelante el velero con rumbo al sur. Como podíamos apuntalábamos al timonel que bailaba al ritmo de las olas, como no, si daba la impresión que una mano gigante nos agarrara del cuello y nos tirara de un lado para otro, como si fuéramos trapos a los que hay que sacudir.

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Y capitán v/s mueble, gana mueble, como es bien sabido. Un murmullo gutural, casi inaudible, fue lo único que pudimos percibir desde el camarote en penumbras. “Andreeeeeesss”. Mi nombre, como un fantasmal llamado desde las profundidades del camarote del Capitán. Como pude me deslicé hacia popa hasta llegar al lado de lo que en la oscuridad parecía una moribunda cuncuna. “Las costillaaaasss”- fue lo primero que escuché, nada más que un rumor de ahogado dolor. Está sí que es buena, pensaba yo, bien callado. Sobre todo lo que había pasado y estaba pasando, el capitán se había estrellado contra la esquina del mueble, y bien podía tener una o más costillas partidas.

Dejando al Ingeniero solo en el puente, Humberto me dio una mano para subir de vuelta a la cama –esta vez con los brazos fuera del saco, por si acaso- a mi maltrecho tío. El análisis médico, afortunadamente, salió positivo. El capitán estaba aporreado, pero completo. Así como con al timonel, lo amarramos sobre la cama hacia ambas bandas para evitar otra caída y volvimos al puente. Pero la imagen que encontramos frente a nosotros nos hizo frenar en seco. En la caña seguía Jorge, pero transformado, desfigurado, transpirando pese al frío. Entre siniestras carcajadas, el otrora afable Ingeniero insultaba a gritos a Poseidón, al Pacífico, a las olas y a la creación en su totalidad, si es que logré entender algo de su enloquecido monólogo. Nos miramos con Humberto y por un segundo sentimos un desasosiego demoledor, el peso de la condena de los dioses. “¿Jorge?”, preguntó Humberto, y éste, como retornando de un trance, botó aire sonoramente y volviendo la cabeza hacia nosotros, dijo “ya pasó”. No quisimos preguntar nada más. Eterna noche de tempestad maldita. El panorama seguía impecablemente funesto, con la tormenta desatada en toda su furia. Somos la única embarcación en este mar de desolación, en este desierto de gélidas y grotescas olas y solamente el conocimiento, la certeza en la enorme capacidad marinera del Vikingo nos apaña el ánimo como una solitaria y pequeña luz de esperanza. Pequeñísima. Pero ya que estábamos en el baile, bailar debíamos. Estábamos llegando al extremo de nuestras fuerzas, aperrando sobrenaturalmente, pero de la desembocadura del Valdivia –nuestra ruta de escape a este pandemónium oceánico- nada.


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Y entonces el mar, enfurecido por nuestra terca resistencia, decidió poner fin a una pelea que se alargaba mucho para su gusto. Una monstruosa ola nos levantó en el aire, en lo que parecieron minutos y cuando caímos salí volando contra uno de los mamparos, azotándome la cabeza contra la madera. Lo último que pude escuchar mientras se oscurecía todo fue a Humberto gritando, AHÍ VIENE OTRA!

CAPÍTULO 5 Valdivia (Faldifia) Me desperté cuando empezaba a clarear el nuevo día. Sobándome un chichón en el lado izquierdo de la cabeza me levanté –todavía estaba tirado en un rincón del suelo del puente- y lo primero que noté era que el Vikingo apenas se zarandeaba. Encarábamos hacia la desembocadura del río Valdivia, con los históricos fuertes Mancera, Corral y Niebla atestiguando nuestra pequeña gran hazaña de no hundirnos. Mi viejo y Jorge seguían ahí y ahora los acompañaba Hernán, al parecer mucho más repuesto del choque con el mueble. Humberto se dio vuelta para revisar el golpe en mi cabeza y me palmoteó el brazo satisfecho de que no fuera nada grave, consolándome con su habitual “en Stalingrado fue mucho peor”. Hacía un frío terrible y las horas sin comida empezaban a hacerse notar a través de un Concierto para Cuarteto de Tripas. Me fui a la cocina para hervir agua para café y mientras se calentaba, salí cámara en mano a retratar la fantasmal hermosura del amanecer sureño. Afuera, el espectáculo hacía surgir la legítima duda de si habíamos capeado el temporal, o nos habíamos ido a pique. La niebla bajaba espesa siguiendo el cause del río, envolviendo los bosques que bajan hasta la orilla, dándole un toque sobrenatural al paisaje. La superficie del agua era un espejo, especialmente comparado con el nunca-tan-irónicamente-nombrado Pacífico. De repente, cual Caronte, apareció un pescador en su bote y la pintura amarilla de su embarcación era el único punto de color en el gris absoluto de la bruma.

Yate “Vikingo” amarrado en el Club de Yates de Valdivia.

Mientras estaba en cubierta y revisaba los acontecimientos de la noche pasada, se me vinieron a la cabeza unos antiguos versos que le escuche a mi abuelo llamados “La tormenta”:

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“El Padre Océano se levanta, cielo negro y terribles vientos Inútiles son las plegarias de los hombres, Poseidón tiene oídos sordos Una masa colosal se estrella contra el acantilado aférrate al mástil y húndete con tu barco Es la tormenta en el Mar”… Así nos fuimos acercando hacia nuestro fondeadero, remontando la corriente hacia Valdivia, ciudad donde sólo hay dos estaciones: el invierno y la del tren. Fondeamos e inmediatamente nos ocupamos en bajar a tierra las velas rifadas. Haciendo una bola con ellas me las llevé dentro de un hangar, para ser reparadas. Un tipo me miraba desde el taller, aguantándose una pregunta hasta que me acerqué: ¿Cómo se les ocurrió salir a navegar con semejante temporal? Yo me encogí de hombros. “Pregúntele al capitán del Vikingo”, le respondí con calma chora, como si correr temporales en medio de la noche fuera una especie de pasatiempo suicida. Nos quedamos cerca de 5 días, esperando que la Armada nos diera permiso de zarpe y mientras, nos dedicamos a trincar el velero y reparar varios detalles. Pero el temporal mar adentro no amainaba y el tiempo disponible para trasladar la nave a su destino final, Puerto Montt, se acababa.

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Aún quedaba un importante trecho, pero la experiencia de la “noche maldita” dejaba la impresión de que lo peor había pasado y todos queríamos terminar el trayecto. Cuando temíamos vernos obligados a abandonar la travesía hasta otra oportunidad, el tiempo se aplacó finalmente y nos otorgaron el esperado permiso de zarpe. Dejando atrás las tranquilas aguas del río nos enfrentamos porfiadamente de nuevo a nuestro temible y rencoroso padre océano.

CAPÍTULO 6 Rumbo a Puerto Montt A pesar de que el mal tiempo había pasado, mar adentro la superficie del agua aún se batía con olas menos espectaculares que durante la tormenta, pero no menos mareadoras.

Vista de Puerto Montt desde abordo.

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A pocas horas de haber zarpado vimos a cierta distancia un bote con un único tripulante, pescando. Nos acercamos lo que pudimos, considerando las condiciones, a unos 10 metros del bote.

Y lo hacía con estilo. Nos encontrábamos en la entrada del Canal de Chacao, con la fuerte corriente llenante empujando al Vikingo como un arco a una flecha, disparados a impresionantes 12 nudos.

Yo me fui a la proa y a gritos y señas le pregunté si nos vendería un par de pescados. El pescador asintió y entonces preparamos un cabo amarrado a una bolsa y se lo aventamos.

La luna –una delgada y brillante uña- refulgía junto a Venus, al mismo tiempo que una tenue luminosidad anunciaba al poderoso sol levantándose en el despertar de un nuevo día.

Metió tres sierras de gran tamaño y las recogimos. Le pregunté como pude cuánto le debíamos. Él sólo negaba con la cabeza. Entré al cockpit y le conté a la tripulación lo que había pasado y rápidamente, antes que nos alejáramos del bote, metieron en una bolsa plástica dos latas de cerveza y cinco lucas.

Con nuestra nave volando por sobre las frías aguas australes, salí a cubierta para disfrutar de está última etapa tras 10 días desde el zarpe en Quintero.

Salí y arrojé hacia el bote la bolsa. Me imagino que la plata le sentó bien, pero fueron las cervezas las que iluminaron su cara. Con grandes gestos de agradecimiento se despidió, abrió una lata y continuó su faena. Nosotros enfilamos nuevamente al sur. Si algo aprendí de este viaje es que faenar pescado con la mar movida no es recomendable. Mientras destripaba, descamaba y abría tajos sobre la cubierta de popa, el cielo se lleno de repente de gaviotas hambrientas, metiéndose a codazos por agarrar una agalla o un pedazo de tripa. A diferencia de ellas, el estar concentrado en la faena del pescado mientras el Vikingo se zarandeaba, me había dejado sin ningún hambre. Me metí dentro y me tuve que echar en mi camarote a pasar el mareo. Si algo bueno salió de todo esto, es que Humberto, siguiendo mis específicas instrucciones, se mando un cocimiento de papas, cebollas y pescado cinco estrellas.

El viento fresco del amanecer despertaba los sentidos, con el alucinante paisaje rodeándolo todo. En esto estaba cuando el generoso océano decidió darnos un regalo más. Como mudas sirenas, una docena de toninas –el delfín austral de lomo oscuro y manchado- llegaron a escoltarnos en este último amanecer, nadando veloces y saltando alrededor nuestro, recorriendo con su gracia increíble el oscuro Pacífico. Mientras el sol naciente deshacía la penumbra, los gigantescos volcanes que se levantan orgullosos e imponentes en el horizonte chilote asentían conformes al fin de nuestro viaje, brillando sus nieves eternas como sonrisas ancestrales, aprobando la odisea del Vikingo y su tripulación. Los dioses parecían quedar conformes, mientras nosotros, en silencio, recorríamos las últimas millas hasta el fondeadero con una extraña y apacible mezcla de orgullo y humildad.

Pensando en que quizá este aprendizaje me evitaría en el futuro otro episodio de leva forzada, comí con buen apetito y me fui a terminar mi libro. Un par de horas después, ya completamente repuesto, me fui a preparar un Cubalibre para la tripulación y entre conversa y dominó, se fue apagando el día. La noche pasó sin novedad, con el mar calmo y a eso de las 4:00 am me fui a tomar mi guardia. La fortuna que en tantas ocasiones durante el viaje pensamos esquiva, se volcaba en esta última etapa a nuestro favor.

FIN


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ANIVERSARIO

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El descubrimiento del Cabo de Hornos por Willem Schouten y Jacob le Maire es un hito en la historia de la navegación y de los hallazgos geográficos del siglo XVII y asimismo envuelve de mística y audacia la navegación por esas aguas australes.

Patricio Lara

A continuación reproducimos el interesante texto del discurso del Contra Almirante Ivo Brito S., para conmemorar este importante evento.

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ANIVERSARIO

D

espués del descubrimiento de América por Cristóbal Colón el 12 de octubre de 1492, las potencias marítimas más importantes de la época, España y Portugal, competían con gran empeño y sacrificio en seguir descubriendo y conquistando nuevas tierras para sus respectivas coronas.

El 1º de noviembre de 1520, el navegante portugués Hernando de Magallanes, al mando de naves españolas, descubrió el estrecho que hoy día lleva su nombre y que, 27 días después, lo conduciría al océano Pacífico, que era el mismo océano que descubriera Vasco Núñez de Balboa en 1513, al que bautizó como Mar del Sur. Si bien, las duplas de Colón y Magallanes por España, y Vasco de Gama y Alburquerque por Portugal, le otorgarían al mundo su vinculación planetaria, abriendo definitivamente el orbe, unos navegando hacia el occidente y otros hacia el oriente, ese nuevo descubrimiento, que por muchos años fue un gran secreto muy bien guardado por los capitanes de las naves españolas, al final fue conocido parcialmente por otras potencias marítimas y comerciales, como eran la nueva república de Holanda y el reino de Inglaterra, quienes también deseaban encontrar una nueva vía marítima para llegar a las islas de las especias, como igualmente al renombrado y lejano reino de Catai (China), tan divulgado por Marco Polo, y donde aún restaba por descubrir el acceso oceánico al sur del confín de América. No obstante, durante el siglo XVI, algunos navegantes habían descubierto casualmente el término geográfico de América. El primero de ellos se dice que habría sido Francisco de Hoces (1525), quien al acceder a la boca Oriental del estrecho de Magallanes derivó hacia el sureste, hasta no haber avistado tierra; sin embargo, según estudios modernos no habría sobrepasado la latitud de la isla de los Estados. Más importante para los efectos de la navegación, fue el hallazgo que hizo Drake en 1578, al poder observar casualmente que, en su extremo austral el continente americano se encontraba sólo rodeado por la alta mar, luego de cruzar el estrecho de Magallanes, a bordo de su nave insignia “Golden Hind”, y abatir hacia la latitud de los 57° 20’ Sur, sin llegar a avistar tierra. Con todo, tendrían que transcurrir casi cuatro décadas para que, el referido paso interoceánico austral fuera descubierto como tal, en toda su expresión bioceánica. El mérito correspondería a Holanda y en particular a su naciente “Compañía Austral”, perteneciente a la familia Le Maire, siendo su móvil, encontrar por razones comerciales, una nueva ruta que los llevaría a las Molucas, al margen del monopolio que

Vista aérea de la isla Hornos.

ejercía la “Compañía Unida de las Indias Orientales” para estos mismos efectos, a través del estrecho de Magallanes. Fue así como, en el bitácora del Eendrach, el 25 de enero de 1616, perteneciente a la expedición de Le Maire y Shouten, testimonió lo que sigue: “En la mañana estábamos cerca de la tierra del oriente - era muy alta e irregular. Le dimos el nombre de Statenland, pero a la tierra al oeste la llamamos Mauritius de Nassau. Sin dudas, era el gran Mar del Sur, lo que nos puso muy contentos, porque habíamos encontrado un camino que hasta ese momento era desconocido para la gente”. El día 29 siguiente, escribía Jacob Le Maire en el bitácora de su nave: “Después de mediodía, vimos tierra al NNW, muy alta y blanca de nieve y vimos dos cerros altos hacia el weste. Especulamos que ahí terminaba la tierra alta, porque podíamos ver el final con buen tiempo, a lo que el presidente, en honor a la ciudad de Hoorn llamó “Kaap Hoorn”. En la citada ocasión, tanto Le Maire como su piloto Willem Cornelis Schouten dejaron establecido en una declaración que:

“A través de un nuevo pasaje, que nos llevó desde el Mar Grande (Atlántico), al Mar del Sur (Pacífico), específicamente al sur y sobre el estrecho de Magallanes y las islas vecinas y hasta la latitud de 58 grados y 58 minutos; Donde los abajo firmantes declaran, y aseguran haber encontrado un muy espacioso y amplio mar, al sur de las tierras e isla de América. Testificando también con la verdad que no sabemos, o nunca hemos sabido, que algún pueblo de Europa haya navegado o pasado a través de este pasaje”. De este modo, a continuación otros navegantes holandeses seguirían la estela dejada por Le Maire y Shouten, cruzando las aguas de la nueva ruta oceánica del Cabo de Hornos. En particular, podemos destacar a Jacques L’Hermite y Huygen Schapenhamm (1623-1626), al mando de una escuadra compuesta por 11 buques, que luego de zarpar de Goree, en Holanda, se encontraban frente al cabo de Hornos, el 6 de febrero de 1624, habiendo recalado en la actual bahía Nassau, donde efectuaron un levantamiento hidrográfico, incluida unas radas que nominaron como Orange y Windhond, y así constatar, en los topónimos vigentes de la bahía Nassau y de los archipiélagos de las Wollaston y Hermite, el legado único que quedó de la presencia de esa histórica flota.

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ANIVERSARIO

Monumento al Cabo de Hornos, inaugurado en 1992, obra del escultor José Balcells, fallecido a comienzos de año.

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Otra de las escuadras holandesas de categoría, que cruzó años después el Cabo de Hornos, fue la de Hendrick Brouwer y Elías Herckmans (1642-1643), destinada a la conquista del sur de Chile y en particular de Valdivia y Chiloé, donde fondeó el 9 de mayo de 1643, para regresar a Pernambuco el 28 de octubre siguiente, sin los resultados esperados para esa campaña. Luego de haber sido evocadas estas importantes flotas holandesas, que hicieron uso de esta nueva vía, es del caso hacer presente que, España vio con ello amenazada su presencia en todo el Pacífico Sudoriental y en particular en Chile, lo que motivaría como reacción inmediata la fortificación de Valdivia y más tarde la del archipiélago de Juan Fernández.

SIGNIFICADO DEL DESCUBRIMIENTO Bajo una consideración estratégica, el empleo de esta nueva vía facilitaba el acceso al océano Pacífico, en comparación con el uso del estrecho de Magallanes, cuya aleatoria travesía, según los vientos reinantes, incluía el riesgo de un naufragio, y en circunstancias que la ruta del cabo de Hornos era despejada y abierta, aunque sujeta a los más severos temporales y a la presencia de vientos contrarios, que obligaban a efectuar sucesivas bordadas y desplazamientos de retorno. No obstante lo anterior, el descubrimiento de este nuevo paso interoceánico, produciría en Europa, y en particular en España, un revuelo, dado que en aquel entonces el océano Pacífico era considerado “un lago español”, hasta alcanzar la longitud de las Filipinas, como reminiscencia del “Tratado de Tordesillas”, condición que el citado Imperio pretendía hacer prevalecer. De esta forma, Madrid, tan pronto se enteró de este descubrimiento, despachó una expedición que siguiera las aguas de la anterior y que pronto quedó organizada al mando de los hermanos Bartolomé y Gonzalo Nodal de Pontevedra, los cuales fondearon en bahía Posesión en enero de 1619 y luego de descubrir la actual bahía de Buen Suceso,

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recalaron frente al cabo de Hornos, el 12 de febrero de 1619, al cual bautizaron bajo el topónimo de cabo de San Ildefonso y más hacia occidente, descubrieron un archipiélago que denominaron Diego Ramírez, en homenaje a su piloto. El día 25 siguiente, divisaban el cabo Deseado en el acceso a la boca Occidental del estrecho de Magallanes, para luego ingresar en éste y ser los primeros navegantes en circunnavegar la Tierra del Fuego, para luego regresar a España el 9 de julio de aquel año. Posteriormente, a fines del siglo XVII e inicios del XVIII, los armadores franceses de Saint Maló, y los de Marsella, se habían propuesto quebrar el monopolio que ejercía la corona española sobre el comercio y la navegación en el Pacífico Sudeste. Fue de esta forma, como dichos navegantes exploraron la ruta del Estrecho de Magallanes y del Cabo de Hornos, iniciando los viajes franceses a Chile por esta última ruta. A partir de entonces, numerosos buques franceses establecieron definitivamente la vía cabo de Hornos, para recalar luego en Talcahuano, Valparaíso, Arica, Paita, Callao, Guayaquil y retornar a Francia con un alto rédito económico, reemplazando la ruta de Portobello - Panamá – Callao – Valparaíso. Dado estos hechos y las facilidades otorgadas por el intercambio vía cabo de Hornos, esta ruta comenzó a imponerse y el tráfico marítimo había logrado reducir en un 60% el valor de los fletes, con el consiguiente beneficio económico y social, tanto para Chile como para el virreinato del Perú. Durante el transcurso del siglo XVIII y XIX, por haberse constituido el paso del cabo de Hornos en una nueva ruta marítima para comunicarse y comerciar entre los puertos del Atlántico y del Pacífico, cada año que pasaba era mayor el número de veleros que transitaba por esa arriesgada y tempestuosa zona. Es así que los más conocidos y renombrados veleros, quizás hayan sido los clípers estadounidenses, que hacían el

trayecto entre Nueva York y San Francisco, California y viceversa. Estudios realizados en Estados Unidos, sobre la actividad marítima de la época, dan cuenta que sólo en 1849, se registró el zarpe desde el Atlántico Norte hacia San Francisco, por la ruta del cabo de Hornos, de 777 naves veleras, señalando además que, durante el período de 1850 a 1920, sólo desde los puertos de la costa Este de Norteamérica, zarparon hacia San Francisco, 10.000 veleros con materiales y colonos que iban a instalarse en esas nuevas tierras, constituyendo una de las mayores migraciones navieras en la historia marítima moderna. Como se puede apreciar, fueron miles y miles las naves que surcaron esta alejada zona austral de América y que, en la actualidad, todavía se sigue surcando por diversas naves del orbe, aunque más que nada con fines turísticos, deportivos y científicos. Pero también, este lugar donde se funden en un permanente mar tormentoso, los océanos Atlántico y Pacífico, que ha sido para los más atrevidos marinos el mayor desafío a la naturaleza, como también para muchos, el lugar de descanso eterno, representa la zona que registra el mayor número de naufragios en el mundo, alrededor de 800 buques y unos 10.000 marinos, desaparecidos. Conforme a los antecedentes históricos existentes, la primera nave conocida que naufragó frente a este imponente peñón fue el Orange Boom, en 1643, y que pertenecía a la expedición del general holandés Hendrick Brouver, perdiéndose la totalidad de su tripulación. De esta forma, durante cuatro siglos, la fama del cabo de Hornos ha recorrido todas las rutas de navegación, ciudades, puertos y bares del mundo. En boca de los marinos fue historia, leyenda, tradición y mito. El navegar este Cabo de Hornos entregaba tácitamente a los Comandantes, Capitanes y tripulantes el codiciado rango de “verdadero Hombre de Mar” y el indiscutible


ANIVERSARIO

derecho a ser escuchado por doquier, con admiración y respeto. Como una manera de rememorar las experiencias marineras, en 1937, en Saint Maló, Francia, se fundó una organización que agrupaba a los capitanes de veleros que cruzaron el cabo de Hornos. Posteriormente, esa institución pasó a denominarse “Amicale”. En el año 1987, en Chile, se fundó una organización muy similar, estableciéndose como requisito necesario para ingresar a esta novel institución, el haber cruzado el meridiano del cabo de Hornos al mando de una nave de cualquier tipo.

LA ARMADA La Armada de Chile, desde sus inicios, ha estado presente en el Cabo de Hornos. Inicialmente, empleando dicha ruta junto al Estrecho de Magallanes, para transitar hacia Europa y el Atlántico, y posterior a la fundación de Punta Arenas, al consolidar su presencia en esta región austral, llevando a cabo diferentes misiones de reconocimiento, levantamientos hidrográficos, prestando apoyo a la comunidad y salvaguardando la vida humana en el mar. Durante 1948, la superioridad naval propuso al Supremo Gobierno la creación de una base naval en el área del Beagle, manteniendo buques y servicios entre Navarino y las Islas Australes.

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En efecto, el Gobierno dispuso a través del Ministerio de Defensa, poner en marcha un plan responsabilizando de su ejecución, a la Comandancia en Jefe de la Tercera Zona Naval. Es así, como en noviembre de 1953, se funda un poblado en Puerto Luisa, actual Puerto Williams y se crearon Puestos de Vigías y Señales dotados con personal naval en la Isla Picton, Lennox y Diego Ramírez, quienes tenían la misión

de reafirmar la soberanía nacional y ejercer vigilancia jurisdiccional y cumplir labores de observación meteorológica.

asimismo, envuelve de mística y audacia la navegación por esas aguas australes.

En este mismo sentido, el día 12 de enero de 1959, fondeaba en la rada de la isla Hornos la fragata “Baquedano”, transportando material para la construcción del primer faro oceánico, el cual en principio tenía un alcance de 12 millas náuticas. Posteriormente, el 15 de noviembre de 1991, la Armada procedió a inaugurar en el lugar, la puesta en servicio de un nuevo e imponente faro, de 20 millas de alcance, sobre la base de una estructura elaborada de fierro fundido, construcción que fue empotrada en hormigón armado y fundada en roca.

El día de hoy, celebramos los 400 años de esa tarde en que desde el navío Eendracht se avistó el mítico peñón que fue nombrado en homenaje al puerto de Hoorn, desde donde había zarpado la expedición algunos meses atrás.

Asimismo, en el año 1998 esta señalización fue habilitada como Estación Fija de Alerta Marítima, pasando a formar parte de la Red Nacional de Búsqueda y Rescate Marítimo, en coordinación con la estación Naval de Puerto Williams y la Comandancia de la Tercera Zona Naval en Punta Arenas. Las actuales estadísticas de la Estación Marítima del Cabo de Hornos indican que cada año navegan por estas aguas alrededor de 500 embarcaciones, incluyendo cruceros, buques mercantes, buques de pesca y veleros, lo que significa alrededor de 88.000 personas cada año. La Armada de Chile vela por la seguridad y tranquilidad de todas ellas.

PALABRAS FINALES. Las relaciones entre los países están basadas en valores y hechos históricos compartidos. Chile y los Países Bajos están unidos por su pasado desde hace más de 400 años y hoy conmemoramos otro hecho importante que nos une. El descubrimiento del Cabo de Hornos por Willem Schouten y Jacob le Maire es un hito en la historia de la navegación y de los hallazgos geográficos del siglo XVII y,

El Cabo de Hornos ha sido históricamente el lugar donde se han registrado la mayor cantidad de naufragios, especialmente en la época de la navegación a vela.

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Esta nueva vía de navegación por el cabo de Hornos, vendría, a partir del siglo XVIII, a reemplazar, no sólo al estrecho de Magallanes, como paso oceánico alternativo, sino que además dejó obsoleta la vía por el istmo de Panamá. De este modo, la evolución del tráfico marítimo, contribuyó al inicio del despegue económico del Reino de Chile y más tarde, de su incipiente República, ya que, al romper nuestro aislamiento geográfico, bajo la fórmula comercio-navegación, sentó las bases de nuestro desarrollo. La imponente mole granítica del cabo de Hornos, fue entonces el hito que señalizó el camino de agua hacia la prosperidad, hasta que, nuevos conceptos e innovaciones marítimas lo suplantarían en las centurias siguientes. La Armada de Chile, consiente de la trascendencia geopolítica de esta vía, desde sus albores ha estado presente en el Cabo de Hornos, desarrollando actividades de vigilancia y resguardo de la soberanía nacional, como también, aquellas fundamentales para la seguridad de los navegantes y de contribución al desarrollo de la región. De esta forma, la institución rinde un homenaje y recuerda a aquellos audaces marinos que se aventuraron hasta el fin del mundo en búsqueda de tierras incógnitas. Ese espíritu y osadía debe iluminarnos para aventurarnos con el mismo entusiasmo por la paz y el desarrollo de nuestras sociedades.


MAQUETAS

POR CLAUDIO CÁCERES

EL SANTISIMA TRINIDAD Cuando recibí el encargo de construir el Santísima Trinidad, en un metro cuarenta de eslora, no me imaginé lo imponente de este buque , tampoco imaginé el trabajo que me daría y que aquí una vez más comparto con ustedes. Una de las apuestas de España para dominar los océanos y contrarrestar al enorme poderío naval de Inglaterra, sería la de construir uno de los buques de guerra más famosos que hayan navegado los mares. En 1769 fue botado desde su inmenso andamiaje en los astilleros de La Habana, una de las naves más ambiciosas y peor diseñadas en la historia de la ingeniería naval. Llamado el Escorial de los mares, fue en su tiempo el buque de guerra más grande del mundo. Fue diseñado con el objetivo de devolver a la Armada española su supremacía en los océanos, amenazada por británicos, franceses y holandeses, además de la constante y efervescente piratería que se había convertido en una plaga. En La Habana, con más de 63 metros de eslora y 4.900 toneladas de desplazamiento, aparecía una de las naves de combate mejor pertrechadas de todos los tiempos.

114

Pero, ¿por qué decidió la Armada española construir un buque de tan impresionantes dimensiones? Los 16,6 m de manga y tres puentes de un ancho poco usual, desde la posición de vigía en las cofias, un observador podía divisar en un día claro a cualquier otro buque aunque éste no quisiera ser visto. Alrededor de 120 cañones, o 140 cuando se le añadió una cuarta cubierta, y una dotación de 960 marinos, comenzaron unas prácticas en las que se observó una escora si no grave, bastante inquietante. Era la mayor y más poderosa arma de guerra del siglo XVIII. Elaborado con maderas nobles como la caoba, los navíos españoles de esa época se construían siguiendo el patrón de construcción o “modelo inglés”, cuyos planos “levantó” con magistral sutileza Jorge Juan durante su estancia en las islas, cuando allá por el año 1749 fue enviado por el Marqués de la Ensenada a Inglaterra para practicar un discreto pero eficaz espionaje industrial. El “Santísima Trinidad” fue uno de los derivados de aquella incursión, en uno de los mejores y más guardados secretos de la Corona. Tanto en los astilleros de Gravesen como en los de Plymouth, como descubrirían más tarde los sorprendidos ingleses, algunos relevantes documentos y planos habían desaparecido de forma bastante sospechosa. Como navío de línea, era un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadras y con tres cubiertas inicialmente, pues más tarde se le añadiría una cuarta. Era de clara vocación ofensiva, y diseñado principalmente para combatir a las más grandes de las naves inglesas. Para finalizar, los invito a visitar mi web www.artenaval.cl y me despido hasta el próximo número.

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Tras algunas postergaciones debido a condiciones climáticas, se corrió la 43 Regata Santander Off Valparaíso 2016 en el Yacht Club de Chile, organizada por la Escuela Naval Arturo Prat. La prueba más antigua y tradicional de la náutica chilena, reunió una cincuentena de embarcaciones con más de 500 tripulantes.

Patricio Lara

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Matías Sandoval y Andrés Hasbún

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Patricio Lara

Patricio Lara

Premiación Soto 40: primer lugar: Mitsubishi de Horacio Pavez; segundo lugar: Santander de Jorge Araneda y tercer lugar: Itaú de Dag von Appen.

Premiación flota IRC: primer lugar: Sirtecom de Walter Astorga; segundo lugar: Chispezza de Andrés Hasbún y tercer lugar: Tensacon de Ricardo Ramírez.


Capitán de Fragata Gonzalo Tappen, Subdirector de la Escuela Naval Arturo Prat.

Patricio Lara

Patricio Lara

GENTE DE VELA

Qué mejor que un Vagabundo con el cockpit lleno de cervezas en hielo para las tripulaciones después de la regata.

Patricio Lara

Patricio Lara

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Bernardita Grez

Patricio Lara

Galo Paredes y Oscar Ormeño

Patricio Lara

Embarque de los tripulantes desde el pozo del club.

Jóvenes tripulantes de la clase Soto 40.

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José Paulo Fuentes y Jorge Crignola en Higuerillas.

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Tripulación del yate Cimarreo en el Club Yates Ilhabela, Brasil, con las bandera de los países participantes en la 42 Semana de la Vela: Carlos Vera, Galo Paredes, Oscar Ormeño, Alejandro Mazo, Egor Giménez y José Paulo Fuentes.

Joaquín Lepeley, Capitán del yate Rucapeley y Carlos Vera a bordo del yate Cimarrero en Reloncaví.

Tripulación del yate Chispezza en la Copa del Rey: Juan Pablo Cadario, Micah Ortúzar, Martin y Tato Billoch, Felipe Yoma, Andres Hasbún, Gonzalo Araos, Jaime “Garcilazo” Garcia y Matias Sandoval.

Paula Valenzuela al timón del yate Cimarrero.

Javier Fuenzalida y Jorge Guajardo celebran acuerdo entre Escuela de Vela Albatros y Marina Pintué Rapel.

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GENTE DE VELA

Ambiente en la Cofradía Náutica del Pacífico – Algarrobo, finalizada la regata Interclubes, tercera fecha del Campeonato Nacional de la clase Oceánicos.

Alejandro Denham, capitán del yate “Capi Tata”, primer lugar clase Cruceros y Claudio Undurraga, capitán del yate Denébola, segundo lugar de la misma clase.

Tripulaciones premiadas de los yates de la flota IRC. Primer lugar: yate “Sirtecom” de Walter Astorga; segundo lugar: yate “Caleuche” de la Escuela Naval y tercer lugar: yate “Aura” de Oscar Ormeño.

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Teniente 1ro. Alfredo Chávez, Teniente 1ro. Juan Carlos González y Capitán de Fragata Andrés Araya.

Mathias Klotz capitán del yate “El Olimpo” y Esteban Gómez, periodista del CNO.

Christian Dittmer del yate Tensacon, Gabriela García del yate VH-Tocani y Alfred Sherman.

Tripulación del yate Mitsubishi, primer lugar en la clase Soto 40, a su llegada a la Cofradía después de la regata.

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1

0

30

2

N

0 33

300

60

RANKING Y CALENDARIOS

3

90

E

270

W

RESULTADOS NACIONAL LASER RADIAL 120

J 24 Yate

Armador

QUIQUE

ESCUELA NAVAL

2

TREPIDOSO

ESCUELA NAVAL

3

CHARLIE

ESCUELA NAVAL

4

PASIONA

KARSTEN SCHNEIDER

5

TRIUNFANTE

ESCUELA NAVAL

6

MANDRAKE

CARLOS CARMONA

7

MAÑUECA

ESCUELA NAVAL

8

MOTE

ESCUELA NAVAL

9

AZUL PROFUNDO

FRANKLIN SEGUEL

4

Lugar

0 24

1

0 15

S

210

180

5

7

6

J 105

IRC 3

120

Lugar

Yate

Armador

1

SIRTECOM

WALTER ASTORGA

2

CHISPEZZA

ANDRES HASBUN

3

TENSACON

RICARDO RAMIREZ

4

CALEUCHE

ANDRES ARAYA

5

JACK DANIEL’S

RODRIGO OYANEDEL

6

VH TOCANI

HERBERT MEISER

7

AURA

OSCAR ORMEÑO

8

SCARPIA

ALBERTO SABBATINO

9

THOR

FELIPE BUNSTER

10

CAPE HORN

BERNARDO EMHART

11

AQUILES 2

JOSE MIGUEL ARTEAGA

CRUCEROS

Lugar

Yate

Armador

1

SCIMITAR

JOSE MANUEL UGARTE

2

RECLUTA

MIGUEL PEREZ

3

TRAUCO

GONZALO TEJERO

4

PLAN B

JORGE GONZALEZ

5

UTOPIA

MARTIN BAEZA

6

FOGONAZO

ESCUELA NAVAL

7

SINCHRONICITY

CARLOS GIL

8

GRAND SLAM

PATRICIO SEGUEL

9

ALBATROZ

GONZALO SERRANO

SOTO 40 Lugar

Yate

Armador

TIMONEL

1

MITSUBISHI

HORACIO PAVEZ

JUAN EDUARDO REID

Lugar

Yate

Armador

2

ITAU

DAG VON APPEN

DAG VON APPEN

1

QUATRERO

ALFONSO REUTTER

3

SANTANDER

JORGE ARANEDA

PABLO AMUNATEGUI

2

KIAORA

POL TAYLOR

4

ENTEL BLACK BERNARDO MATTE

3

CRONOPIO

PEDRO VALENZUELA

5

HUAWEI

JORGE ERRAZURIZ

PEDRO SALZMANN

4

LEON

PABLO LUCERO

6

APOLONIA

JAIME CHARAD

ANDRES DUCASSE

BENJAMIN GREZ

1

Clemente Seguel

Sub 19

2

Ignacio Moraga

General

3

Tito González

Master

4

Cote Poncell

General Fem.

5

Matías Poncell

Sub 19

6

Kelly Gonzalez

Sub 19 Fem.

7

Ignacio Almarza

Master

8

Seba Blanco

General

9

Albero Jr González

General

10

Maty Blanco

Sub 19

11

Martin Andrade

General

12

Mateo Ferrer

Sub 19

13

Gari Castillo

General

14

Sergio Alvarez Collao

General

15

Cristian Restovic

Sub 19

16

Jose Cardemil

Sub 16

17

Ignacio Pérez Arco

General

18

Eduardo Acosta

Master

19

Felipe Carrasco Catrilaf

Sub 19

20

Christian Obermoller

Sub 16

21

Joaquín Blanco

Sub 16

22

Cristian Aravena

Master

23

Rodrigo Pinochet

Sub 16

24

Maximiliano Ahumada

General

25

José Paulo Fuentes Lufer

General

26

Carlos Hirtz Cardemil

Sub 19

27

Matías Otth Henríquez

Sub 19

28

Scarlett Pellerano

Sub 16 Fem.

29

Matías Silva

Sub 16

30

Joaquín Cordero

Sub 19

31

Harold Novoa

General

32

Luciano Quezada

Sub 19

CALENDARIO REGATAS CLUB NÁUTICO OCEÁNICO 2017 FECHA

DIAS

EVENTO

5

Del 21 al 28 enero

Circuito 3 Bahías

SEDE

CLASES

CNP / CYH / CYP

IRC, Crucero, J/105

YCCH, Valparaíso / Cachagua

S40

6

11 y 12 de Marzo

Regata Aniversario C.N.O

CNP, Algarrobo

IRC, CRUCERO, S40, J/105

7

7 8 y 9 de Abril

Regata de Clausura

CNP, Algarrobo

IRC, CRUCERO, S40, J/105

CALENDARIO PROVISORIO TEMPORADA 2017 - 2018 AÑO

2017

2018

FECHAS

DÍAS

EVENTO

SEDE

CLASES

1

29 y 30 de Septiembre

Regata de Apertura

CYH, Concón

IRC, CRUCERO, J/105

2

20, 21 y 22 de Octubre

YCCH, Valparaíso

IRC, CRUCERO, S40, J/105

3

10, 11 y 12 de Noviembre

Regata Off Valparaíso - Bicentenario de la Armada de Chile Regata Interclubes y de la Prensa

CNP, Algarrobo

IRC, CRUCERO, S40, J/105, Melges 24

4

7, 8 y 9 de Diciembre

Circuito 3 Bahías

CNP, Algarrobo / CYH, Concón / CYP, Papudo Zapallar / Cachagua

IRC, CRUCERO S40

5

Del 20 al 27 de Enero

Regata de Chiloé

Castro, Pto. Montt

IRC, S40, J105, J24 y Clásicos

6

9, 10 y 11 de Marzo

Regata Aniversario C.N.O

CNP, Algarrobo

IRC, CRUCERO, S40, J/105

7

6 y 7 de Abril

Regata de Clausura

CNP, Algarrobo

IRC, CRUCERO, S40, J/105

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


N

30

RANKING Y CALENDARIOS W

270

60

9

30 0

10

1

0

330

8

240

90

E

12 0

150 5

121

VELEROS / MAYO - 2016

21 0

S

180 6

7


122


123

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


124

VELEROS / DICIEMBRE - 2016


Veleros #23