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EDITORIAL Estimados lectores: Cada que vez que publicamos un nuevo ejemplar como el presente, agradecemos vuestro LQWHUpVMXQWRDYDORUDUHODSR\RGHTXLHQHVQRVĂ€QDQFLDQFRQODSXEOLFLGDG NĂšMERO 20 / MAYO 2015

Esta vez, con la edición Nº 20 y despuÊs de 10 aùos, por supuesto que nuevamente hemos de H[SUHVDUQXHVWUDJUDWLWXGDWRGRVXVWHGHVHQIRUPDHVSHFLDO Como dijimos un día de 2004, en la editorial de la primera revista, seguiremos publicando Veleros en un extenso track por este mundo de las olas, del viento, de las velas, y especialmenWHGHXVWHGHVQXHVWURVFRPSDxHURVDERUGR Esperamos que la revista de hoy sea de vuestro agrado y disfruten el material que les entreJDPRV(QHVWDHGLFLyQKHPRVLQFRUSRUDGRGRFHSiJLQDVPiVGHFRQWHQLGRV Destacables las navegaciones a isla Kent y desde Estados Unidos a ChiloÊ que nos envían QXHVWURVJHQWLOHVFRODERUDGRUHV La comparativa de los yates oceånicos de 45 pies estå imperdible para el navegante de crucero, así como la nota de la regata VolYR<SRUVXSXHVWRTXHQRSRGHPRVGHMDUGH destacar la participación de JosÊ Muùóz en OD%DUFHORQD:RUOG5DFH

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Carlos Vera Campo Paula Valenzuela LĂłpez Silvana GonzĂĄlez M. Pedro KlariĂĄn H. Bernardita Grez Patricio Lara Colaboradores Alejandro Olivos Claudio CĂĄceres SebastiĂĄn CĂĄnovas DirecciĂłn de Comunicaciones Armada de Chile Octavio Nef JoaquĂ­n Holzapfel Lola McDowell ImpresiĂłn Quad Graphics Chile

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Puntos de Venta: Feria Chilena del Libro

Finalmente, hemos de expresar nuestra pena SRUHOIDOOHFLPLHQWRGHXQJUDQYLHMRDPLJR En noviembre nos dejĂł William Bannister )DEUL HO KRPEUH GH OD 0DULQD 4XLQFKHG 4XHHQ3D]'HVFDQVH 8QFRUGLDOVDOXGR Paula y Carlos Directores

46."3*0 Sumario, ColofĂłn, Editorial


Hallberg-Rassy 43 Mk III




Vela Menor: 470


Comparativa Yates OceĂĄnicos


ClĂĄsicos: Moombeam IV


NavegaciĂłn I: Isla Kent 2014


Academia NavegaciĂłn CYQ


Lagoon 40 y Lagoon 630


TĂŠcnica spinnaker


OceĂĄnicos I: Jeanneau 64


Regata Salinas-La Plata


Armada de Chile




Barcelona World Race 2014-2015




SB Marine


NavegaciĂłn II:

Gente de Vela


California-Rapa Nui-Chiloe


Volvo Ocean Race 2014-2015




Glastron GTS 185




Monterey 288


Ranking y calendarios


Yate Aura




Mastracchio 285






Santiago, ViĂąa del Mar, ConcepciĂłn

TabaquerĂ­a TabatiĂŠre Plaza PerĂş, Mall Sport, Torre Titanium

Pronautica, Mall Sport local 135 Calypso NĂĄutica, Av. Ossa 1777 La Reina Nauticentro, Tomas Moro 135 Las Condes Windmade, Alonso de CĂłrdova 4294 local 5 Vitacura

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Veleristas chilenos lograron en España el mejor resultado de sus campañas olímpicas

Robby Carbono

Fernando Sesto

El Equipo Grez (Cofradía Náutica del Pacífico, Algarrobo) en la clase 49er y el campeón nacional de windsurf, Eduardo Herman (Club de Yates La Herradura) en RS:X finalizaron en el 5º y 34º lugar de la Flota de Plata, respectivamente, en el Trofeo Princesa Sofía, evento que reunió a lo más selecto de la náutica olímpica del orbe, incluidos siete monarcas planetarios y cuatro medallistas de oro en Londres 2012.

El mejor registro de sus campañas olímpicas alcanzaron los navegantes chilenos que participaron en el 46º Trofeo Princesa Sofía, que reunió a los mejores especialistas de la vela olímpica mundial en Palma de Mallorca, donde el Equipo Grez, formado por Benjamín y Cristóbal Grez Ahrens, finalizó 5º en la Flota de Plata de la categoría 49er, mientras que el windsurfista Eduardo Herman fue 34º en el Silver Group de la clase RS:X. Los hermanos Grez, de la Cofradía Náutica del Pacífico (Algarrobo), acumularon cinco Top Ten parciales (incluido un segundo lugar) y 123 puntos negativos en trece pruebas (un descarte), convirtiéndose en los mejores sudamericanos de su grupo, por delante de los experimentados argentinos Yago y Klaus Lange. Un año atrás, en el primer torneo internacional de su campaña olímpica con miras a Rio 2016, los sobrinos nietos de la medallista olímpica Marlene Ahrens habían finalizado en el casillero número 26º en la Flota de Bronce. “Es genial ver, en hechos concretos, todo lo que hemos avanzado en un año. Hemos trabajado muy duro y ahora nos sentimos cada vez más cómodos en este bote”, dijo Cristóbal, proel del Equipo que cuenta con el apoyo de MBI Inversiones, Volvo, Clínica MEDS, CORDEP, Broota, la Federación Chilena de Navegación a Vela y el Instituto Nacional de Deportes.

“Tengo que seguir trabajando, pero por suerte todavía tengo tiempo para lograrlo y una gran motivación” agregó el timonel, que tiene el patrocinio de la Federación Chilena de Navegación a Vela, Roca Cuadrada Hostel, Windsurfing Chile, GoPro, Bicicletas BH, Audionoticias y KEEN. No participó en el torneo el velero chileno de la clase 470 femenina “Santander”, pues en esos días se producían importantes ajustes en el proyecto. El primero de ellos, el cambio de tripulante, con Sofia Middleton en reemplazo de Carmina Malsch, junto a quien la timonel Nadja Horwitz había conseguido, entre otros el vicecampeonato mundial de 420. Por otra parte, el argentino Alejandro Irigoyen asumió como coach oficial de la única campaña.


Bernardita Grez


Por su parte, el windsurfista Eduardo ‘Toto’ Herman totalizó 299 puntos negativos en diez regatas (un descarte). El deportista formado en el Club de Yates La Herradura (Coquimbo) comenzó recién el año pasado a navegar en la tabla olímpica RS:X, que incluye orza (pieza suplementaria que mejora la estabilidad y gobernabilidad del velero), elemento que la diferencia de manera fundamental de las que se usan en nuestro país, y está en pleno proceso de adaptación al nuevo implemento. “Es una técnica muy diferente de navegación, y absolutamente nueva para mí, porque en Chile soy el único que está usando esta tabla”, señaló el actual monarca sudamericano y vicecampeón mundial de la modalidad Formula Experience, quien el año pasado, en este mismo torneo, no pudo correr más que tres pruebas, porque sufrió el robo de su tabla desde las instalaciones del club sede.

Fuente: Silvana González Mesina



Primera Copa BMW en Club de Yates Higuerillas Un total de 18 barcos oceánicos y más de un centenar de yatistas disputaron la regata BMW que se desarrolló a la cuadra del Club de Yates Higuerillas. La competencia se realizó durante octubre de 2014 y consistió en dos regatas a la cuadra del club conconino con vientos de 19 nudos surweste de promedio, cielo despejado y mucha ola. El velero “Sirtecom”, de Walter Astorga sumó 6 puntos, superando a “Thor”, de Felipe Bunster que sumó los mismos puntos, pero tuvo una peor segunda regata y “Mazda”, de Carlos Marsh, también con 6, pero con dos terceros lugares. En J-105, “Fogonazo” de la Escuela Naval venció en ambas regatas, sumando dos puntos, Lo siguieron “Utopia”, de Alonso Baeza, con 5 y “Jambo”, de Leonardo Rodríguez, con 5. En Club A, los honores fueron para el “Odisea +”, de Alejandro Sierra, con 2 puntos. Segundo quedó “Cofún”, de Miguel Monge, con 4 y tercero, “Lizbeth”, de Alexis Ramírez, con 6.

Bernardita Grez

En Club B, el triunfo fue para “Cochrane”, de Thomas Elton con 2. Lo siguieron con 5 puntos, “Antares”, de Ignacio Arteaga e “Infladito”, de Sebastián Rodillo, respectivamente. En monotipos en tanto, ganaron Francisco Rompeltien, en Piratas; Agustín Fillipelli en Láser y Marco Tealdo en Lightning.

Yate chileno Rayo 6 gana la X Copa Galápagos 2014 El velero chileno Rayo 6 fue el más efectivo en la Clase 500 y se coronó campeón absoluto de la X Copa Galápagos luego de ocho días de regatas. Los tripulantes comandados por Carlos Gil fueron los últimos en subir al escenario montado en el malecón de Santa Cruz para recibir el trofeo que los acreditó como los nuevos monarcas de esta competencia internacional, considerada la más relevante de Latinoamérica en la costa del Pacífico, que se desarrolla cada tres años en aguas ecuatorianas. Fueron 528,5 millas las recorridas por la flota que largó en Salinas, con 33 embarcaciones, en octubre de 2014, logrando llegar a la isla 29 yates. La obtención del título no fue fácil para el Rayo 6, que ganó las dos primeras regatas, la inicial en Salinas y la siguiente, desde allí a San Cristóbal, pero quedó detrás del Negra (Ecuador) y de los peruanos del Speil Vinden en la tercera regata, no apareció en el podio en la cuarta y fue tercero en la quinta. “Ha sido una bonita experiencia. Lo más duro fue la travesía de Salinas a las islas, pero nuestra tripulación estuvo preparada” dijo Carlos Gil, armador del Rayo 6.

Chileno Eduardo Herman segundo en el Campeonato Mundial de Windsurf En todas las pruebas, Herman se ubicó entre los tres primeros. Una destacada e histórica actuación cumplió el velerista chileno Eduardo Herman, quien se consagró como vice campeón Mundial Windsurf 2014 en el torneo planetario de la modalidad Formula Experience, disputado en Córdoba, Argentina. Eduardo Herman



En la laguna de agua salada Mar Chiquita, el nacional debió disputar un total de doce regatas, lo que permitió la aplicación de tres descartes reglamentarios.

A barco desesperado, Dios le encuentra puerto.

En todas las pruebas, Herman se ubicó entre los tres primeros para alcanzar la medalla de plata, detrás del seleccionado olímpico trasandino Mariano Reutemann. El podio lo completó el canadiense Maximilian Robinson. Cuarto se ubicó el polaco Adam Lozynski y quinto, el local Gustavo Zammitto.

Sin regatas por falta de viento, el campeonato llegó a su fin con los resultados obtenidos en la última prueba.

Rolex Ilhabela Sailing Week 2014

“Mitsubishi - Pajero” de Eduardo Souza Ramos se consagró campeón del tradicional certamen de Brasil. Con condiciones de viento inestables, variando de 4 a 6 nudos, la regata barlovento sotavento prevista para el último día no se pudo realizar y las posibilidades de ganar la Ilhabela Sailing Week, que tenía “Carioca” de Roberto Martins se esfumaron.

El yate chileno Sirtecom de Walter Astorga, bi campeón nacional en IRC 3, terminó en el sexto lugar de la clase ORC B.

“El título del ‘Pajero’ fue merecido, ellos se mantuvieron fuertes toda la semana mientras que nosotros tuvimos un mal segundo día, con una penalidad cuando estábamos disputando el primer lugar y un OCS en la segunda regata de aquel día. Esa fue la gran diferencia en el resultado final. El trabajo del ‘Pajero’ es evidente y a medida que continúen navegando en TP 52 juntos, mayor será el nivel de la clase Soto en Brasil” comentó André Mirsky, táctico del “Carioca”. La tripulación del ‘Pajero’ es casi la misma que obtuvo el segundo puesto en el Mundial de TP 52 a bordo del “Phoenix” . Su táctico, el doble medallista olímpico Santiago Lange, señaló: “Toda la Ilhabela Sailing Week, fue muy difícil, tuvimos pruebas muy apretadas. Las regatas largas fueron muy complicadas, navegamos con mucha corriente y mucha calma”, haciendo referencia a las condiciones que debieron enfrentar las embarcaciones mientras navegaban por el canal de San Sebastián durante la primera y última regata del certamen. El tercer lugar del podio de la Ilhabela Sailing Week lo ocupó el “Crioula 29”, representante del Club Veleiros du Sul, que había sido ganador de este campeonato en su edición 2013. “Magia V Energisa” del múltiple medallista olímpico Torben Grael y “Crioula 03” quedaron en cuarto y quinto lugar en la general, respectivamente. A bordo de este último compitió la tripulación del “Windpower” del Royal Cape Yacht Club (Ciudad del Cabo, Sudáfrica), que hacía su debut en esta clase y demostró estar a la altura de sus rivales.



Florence Arthaud, la más destacada navegante francesa fallece en accidente aéreo Romántica, aventurera, con fuertes convicciones, argumentativa, capaz de lidiar sola y ganar la Ruta del Rhum en su triamarán en 1990 en un mundo de hombres duros y machistas, Florence Arthaud de 57 años de edad era la Eric Tabarly francesa en versión femenina. Francia perdió a la princesa rebelde del Océano Atlántico. Ya se había salvado de morir después de un coma profundo en un horrendo accidente de auto a los 17 años, que le cambio la vida. También sobrevivió a la tristeza de ir a socorrer a su amigo Loic Caradec, en medio de una tremenda tempestad en el mar en una regata, y encontrar a su barco vacío. El 29 de octubre de 2011 otra vez escapo a la muerte. Navegaba de noche, a algunas millas del Capo Corse en el Mediterráneo, cuando cayó al agua. Vio su barco y su gato a bordo partir, perderse en la oscuridad. Con un teléfono móvil que colgaba de su cuello llamó a su madre y a su hermano, quienes dieron la alerta. La encontraron gracias al geolocalizador de su celular y a su antorcha, que se había colocado en la cabeza, soñando que la encontraran. “Fue mi mayor miedo”, confesó. Esta vez no pudo escapar: fue una de los ocho franceses que murieron en el accidente de helicópteros en Villa Castelli, La Rioja, Argentina, ocurrido a principios de marzo. Un lugar montañoso, alejado del mar, del que jamás había escuchado hablar antes que la contrataran en TF1 para un reality show diferente. Un ejercicio de supervivencia, con deportistas prestigiosos para alejarse de la banalización y la falta de buen gusto de este género televisivo. Lo emitiría Discovery Channel y por eso la producción necesitaba un perfil distinto, que no fuera vulgar. A Florence le iba mejor en el mar que en la tierra. Había ganado a los 33 años la cuarta regata en solitario de la Route du Rhum, que une a Bretaña con el Caribe. Catorce días, diez horas y diez minutos, en una travesía caótica, en la que su radio y el piloto automático la abandonaron y sufrió los horrendos dolores de una hernia cervical. Ese mismo año consiguió el récord en cruzar el Atlántico en nueve días, 21 horas y 42 minutos y participó en la creación del trofeo Julio Verne.

“La vela no es un deporte de machos”, lanzó desde el muelle, con su legendaria franqueza, después del triunfo. Esa que le trajo problemas con sponsors, porque su estilo no correspondía al de los nuevos deportistas, mucho más disciplinados y con vida de gimnasio. Florence tomaba alcohol, comía, fumaba, hablaba sin eufemismos, tenía un fuerte carácter y ningún inconveniente en expresar con firmeza su punto de vista. “Florence era alguien extraordinario sobre el agua e incontrolable en la tierra. Eso jugó contra ella”, explicó Isabelle Autissier, otra destacadísima navegante que la conocía muy bien. Soltera, sin pareja, quiso ser mamá. Así nació Marie en 1993. Tres años después, se volvió a lanzar al mar en la Solitario de Le Fígaro. Florence extrañaba navegar. En 2014, cuando se estaba por lanzar la nueva Route du Rhum, llegó al pequeño pueblito de Madrague, en Marsella, sobre el Mar Mediterráneo, para abrir una galería de arte y “organizar una carrera de mujeres por mujeres”. La carrera debía llegar a las costas del Magreb, a lo largo de Italia y España, hasta finalizar en Mónaco en el verano europeo del 2015. No tuvo tiempo. Pero ese pequeño pueblito de pescadores la hacía feliz. Estaba cerca de ese Mediterráneo donde aprendió a navegar. Solía repetir: “El mar es simplemente la mejor decoración del mundo. Yo necesito de la belleza, sino, no soy feliz”. Tomado y adaptado de:

Quantum Sails ahora directo desde USA Quantum Sails International, en línea con su política global ha centralizado toda la producción de velas, a fin de controlar y asegurar los mas altos standares de producto en la industria. Es por esto que a partir de ahora, todas las velas comercializadas pro Quantum Sudamérica provienen directamente de USA. El diseño de las velas sigue estando a nuestro cargo y del staff in house de los diseñadores de Quantum, dependiendo del tipo de vela/proyecto que nos ocupe. La comercialización continua a través de los mismos canales, Sails Chile/Carlos Parragué para Chile, Ecuador y Colombia. La distribución se centraliza en Santiago, hacia cada uno de los destinos finales en función de las facilidades del Tratado de Libre Comercio que tiene Chile con USA, donde esta la central de distribución de Quantum International.


Alejandro Irigoyen, a cargo de la dirección general para Sudamérica y de los proyectos especiales, podrá sin duda dedicarle bajo el nuevo esquema, más tiempo a nuestros clientes, para el servicio pre y post venta. En el caso de los clientes de la costa del Pacifico, redundara además en un abaratamiento de los precios, merced a un mas eficiente proceso de producción/ distribución. Con estos cambios, hemos logrado ampliar nuestra gama de productos de tanto de crucero, como de regata, con mas alternativas y opciones más especificas, según cada necesidad. Menor tiempo de entrega, un servicio más personalizado, un fuerte impulso y apoyo a través de clínicas grupales y personalizadas en los Melges 24, J/24, J/70 y J/105 también son parte del trabajo de Sails Chile y Quantum Sails International.


A bordo no hay más cuerda que la del reloj.




El “Tricalma”, embarcación capitaneada por Daniel González, se convirtió en el primer monarca chileno de la Clase J-105, certamen disputado en Algarrobo.

Campeonato Nacional J 105 El yate “Tricalma”, capitaneado por Daniel González Correa, se adjudicó el 1er. Campeonato Nacional de la Clase J-105 Chile, categoría nacida en el Club de Yates de Algarrobo, mismo lugar que hizo de sede del evento. Cabe destacar que el J-105 en poco más de un año se ha convertido en la flota “One Design” más numerosa de la vela oceánica chilena. Durante el domingo 9 de Diciembre de 2014 se desarrollaron sin contratiempos las tres últimas regatas del campeonato, que comenzó el sábado 8 del mismo mes; en ellas se impusieron “Tricalma” de Daniel González, “Recluta 3” de Miguel Pérez, y “Big Booty” de Miguel Salas, respectivamente, las mismas embarcaciones que, en ese orden, ocuparon el podio.

Similar situación se vivió en la definición del tercer lugar, en que “Big Booty” desplazó a “Grand Slam” de Patricio Seguel, ambos con 17 unidades. Quinto se ubicó “Good Hope” de Sergio Baeza, seguido por “Spin Out” de Rodrigo Gumucio y “Scimitar” de José Manuel Ugarte.


Tan ajustada fue la competencia que, contabilizando las seis regatas del fin de semana y un descarte, “Tricalma” acumuló 15 puntos negativos, igual puntaje que “Recluta 3” pero con mejores parciales. En tanto, por la Copa “Campeonato Nacional Generación 2012”, que premia a los J-105 llegados a nuestro país durante el presente año, el vencedor fue “Big Booty”, escoltado por “Scimitar”, de José Manuel Ugarte, y por “Fogonazo”, de la Escuela Naval, capitaneado por Carlos Risso.

“Carolina” se quedó con el 2º Nacional de la clase J 70 En la última regata se definió al campeón del 2° Campeonato Nacional de la Clase J/70, disputado nuevamente en Panguipulli. El yate “Carolina” de Nicolás Ibáñez, timoneado por Pablo Herman, se quedó con el título del 2° Nacional de la Clase J/70 que se desarrolló en las aguas del Lago Panguipulli a mediados de febrero y que contó con la participación de nueve barcos. BERNARDITA GREZ

El yate ganador sumó 9 puntos, tras ganar la única regata disputada en la jornada de cierre, superando por un punto a “Xperia – Black Jack” de Rodrigo Solar, timoneado por Pablo Amunátegui. Tercero cerró el “Windmade” de Juan Eduardo Reid, con 12. Más atrás se ubicaron “Sirtecom”, de Walter Astorga, con 22, y “Allegro” de Cristóbal Lira, con 22 puntos.

Magic Marine Campeón Nacional de la clase Melges 24 Chile 2015 El Magic Marine con Pablo Gallyas al timón, reclamó la victoria y el título de Campeón Nacional de la clase Melges 24 Chile. Desde el 6 al 8 de febrero se llevo a cabo el Campeonato Nacional 2015 de la clase Melges 24 Chile en el Lago Rapel. Una gran flota de 17 barcos compitieron por el título que incluyo a siete equipos Corinthians. En total, fueron ejecutadas siete regatas durante los tres días de la competencia.


Con una serie de 1-1-1-2-3-1-(12) y 9 puntos en total Pablo Gallyas y su equipo se aseguró el título. Segundo, a 8 puntos, quedo el equipo de Sebastián Marisio Il Mostro CHI -159 con la serie de 4- ( 5 ) -5-4-1-2-1 y 17 puntos en total. El tercer lugar fue asegurado con la serie de 3-(8)-2-6-2-6-4 y 23 puntos en total por los hermanos Hernán y Sergio Serrano del Krill CHI -300. En el cuarto lugar termino el Team Obsession timoneado por Jose Miguel Rubio, seguido por el Conejo Racing de Fernando Concha, quedando en el quinto lugar de la categoría open. El mejor equipo de Corinthians fue Dirty Dog CHI -660 con Patricio López en el timón, terminando el campeonato en la décima posición en la general. Segundo quedó Wild Child de los hermanos José y Eduardo Tirado. Tercero terminó el Cruzados de los hermanos Carlos y Rodrigo Baudrand. Cuarto terminó Ghost de Claudio Ortiz, quinto Los Gualatos de Tomas Leiva y sexto Centurion de Juan Ramón Moral.


A buen viento, mucha vela pero poca tela.

La ciudad de Puerto Montt, en la Región de Los Lagos, concentra la mayor cantidad de embarcaciones de trabajo y placer del país. Es que por un lado es el centro logístico de importantes actividades que se realizan en torno al mar, como las industrias acuícola, pesquera y de logística marítima y, por otro, es la puerta de entrada al sur austral del país, zona que concentra el 95% del borde costero de Chile y que aloja a canales y fiordos que permiten una gran diversidad de actividades deportivas como el velerismo, navegación y pesca deportiva.

AQUANÁUTICA 2015 en Puerto Montt:

Feria reunirá al mundo náutico del país

Por todo lo anterior es que el Grupo Editorial Editec, compañía organizadora de la exposición acuícola más grande del hemisferio sur, AquaSur, eligió la capital de la Región de Los Lagos para efectuar la primera versión de AquaNáutica, feria que “mostrará la más completa y variada oferta de productos y servicios para disfrutar del mar, deportes náuticos y la navegación, integrando también el área de los componentes para el negocio productivo”, explica el gerente general de la compañía Cristián Solis. Respecto del lugar específico que alojará la muestra, el gerente zonal de Editec, Rodrigo Infante, dice que “no podría ser mejor. Es que el Club Náutico Reloncaví es una de las marinas con mayor tradición del sur del país y, tanto así, que es el espacio que alberga a la Regata de Chiloé, la competencia náutica más relevante de Chile”.

Más información: /

Chilenos suben en el Ranking Mundial de Vela Olímpica

.6&453" Según proyectan los organizadores, la primera versión de la AquaNáutica considera un espacio de 2.400 m2 de exhibición, compuesto por tres áreas cubiertas más las exposiciones que se realizarán en el agua. Allí se espera que estén presentes proveedores de embarcaciones, motores náuticos, ropa deportiva, así como múltiples accesorios y servicios que requiere la actividad deportiva y económica que gira en torno al mar. En relación con los visitantes, los organizadores manifestaron que asistirán dueños de embarcaciones de trabajo de la zona sur-austral del país, propietarios y capitanes de yates de Chile, gerentes de marinas y de diferentes puertos, además de personas naturales interesadas en adquirir artículos para la navegación a motor o vela. “También estamos extendiendo la invitación para los representantes de adquisición de empresas acuícolas y pesqueras que usan embarcaciones, con el fin de cotizar equipos o naves para sus operaciones”, comenta Rodrigo Infante, agregando que se espera la participación de operadores de turismo, navegantes nacionales e internacionales, además de la prensa general y especializada. Se puede destacar que durante los días en que se realice AquaNáutica 2015, se contempla la realización de diferentes actividades, las cuáles se irán anunciando en el sitio web del evento.

En el listado de la ISAF el Equipo Grez escaló del 65º al 51º lugar en la clase 49er, mientras que Eduardo Herman pasó del 128º al 101º en la tabla RS:X, Nadja Horwitz, ahora es 42º en 470 femenino. En el listado que acaba de emitir la ISAF, el Equipo Grez marcha 51º en la categoría 49er, mientras que el windsurfista Eduardo Herman está 101º en RS:X. El team Grez está en la 4ª ubicación entre las duplas de Centro y Sudamérica, detrás de los brasileños Marco Grael y Gabriel Borges (16º), los argentinos Yago y Klaus Lange (31º) y los brasileños Dante Bianchi y Thomas Low-beer (36º). En tanto, el campeón chileno de windsurf, Eduardo ‘Toto’ Herman, con la tabla olímpica RS:X, subió 27 puestos y marcha 101º en el escalafón mundial. Por su parte, en la clase 470 femenina, Nadja Horwitz, sin competencias a nivel internacional desde febrero pasado, cedió dos peldaños y ahora marcha 42º en el Ranking ISAF y terceras entre las representantes de Centro y Sudamérica.

Con el Maxus 26 el astillero Northman pasa de los cruceros chicos a una versión compacta, con las opciones de quillote fijo y orza abatible, incluso doble quillote.

Yate Crucero en formato pequeño

Cada vez es más común buscar entre los veleros de 8 metros que la tripulación baje al interior del yate y no tenga que caminar doblado para moverse por el interior o hacer camas y cocinar de forma incómoda. Para muchos tiene prioridad el confort y comodidad, más que un alto rendimiento y estética externa. Con el Maxus 26 el astillero cubre el espacio que había entre el Maxus 24 y el Maxus 28, y que era una necesidad del mercado. La versión más solicitada en Europa es la de orza abatible, que permite que la embarcación flote con solo 35 cm., y mediante las ventanas laterales del casco, se tiene una vista al interior del salón. Para el interior existen varias opciones de color de las maderas de muebles y mesa central. Se pueden pedir lockers en el camarote de proa, y salón, pero si no quiere agregarle más peso, existe suficiente espacio bajo los asientos del salón para guardar elementos. La altura en el salón como en la cabina cerrada del baño es de 1,8 mt, lo que lo hace muy cómodo en su habitabilidad. Buen tamaño de cuchetas y camarotes de proa y popa. Para los que quieren un yate costero, se puede ver la opción con quillote o doble quillote y motor diesel interno. Los valores de los veleros Northman estan muy acordes a la excelente relación precio/ calidad y detalles que caracterizan al astillero. Los herrajes y accesorios son de prestigiosos proveedores, y las soluciones que su diseñador ha encontrado por ejemplo para las tapas de acceso al salón que siempre son un problema dónde dejarlas, estas son guardadas sobre la tapa corredera superior que se introduce bajo una cubierta sobre el techo del salón. También el baño compartimentado es una solución muy bien lograda en este yate, ya que tiene mucho espacio para guardar por ejemplo la ropa mojada.

11 En el sector de cocina, hay espacio para una cocina cardánica con dos quemadores a gas y bastante espacio para guardar, así como un espacio para instalar un pequeño refrigerador eléctrico. La líneas del casco estan muy bien logradas con una popa que esta sobre el agua en la navegación limpia. Un plus para la navegación es el Gennaker con enrrollador que va instalado en el pulpito de proa que puede ser de acero inoxidable o de fibra, que hace al Maxus 26 lograr un buen andar con viento de los 60 grados y 3 nudos logra una velocidad de 3,8 nudos.


El Ojo de Lince capitaneado por Tito González se llevó el oro del Norteamericano Master de Lightning 2014

El primer día de regatas no hubo mucho viento, pero se logró correr una regata de 4 piernas, donde el equipo chileno capitaneado por Tito González, finalizó en la sexta posición.

Una nueva gran actuación tuvo el sexta campeón mundial de Lightning, Alberto “Tito” Gonzalez, junto a su hija Trinidad González y Cristian Herman, abordo del “Ojo de Lince“; en el Norteamericano Master de Lightning 2014.

Para el segundo día, el viento no mejoró mucho más, pero se logró correr dos regatas. Este fue el día en que los chilenos se lucieron ganando ambas regatas y tomando el liderato de la tabla general, por apenas un punto de diferencia. Finalmente en el tercer y último día de regatas, el viento no acompaño a la flota, suspendiéndose las pruebas y dando por finalizado el campeonato Master Norteamericano de Lightning 2014.

Chile bronce individual y vicecampeón por Equipos en Norteamericano de Veleros Optimist Una destacada actuación, que le valió dos medallas, cumplió la delegación chilena que participó en el Campeonato Norteamericano de Veleros Optimist 2014, competencia reservada a menores de 15 años que se desarrolló en Nuevo Vallarta, México, con la participación de más de 170 timoneles. En la competencia Individual, Benjamín Fuenzalida, con solo 13 años, fue el mejor timonel nacional y sudamericano, alcanzando una auspiciosa presea de bronce en la categoría General. El deportista del Club de Yates Algarrobo y alumno del colegio Everest de Santiago, obtuvo dos triunfos parciales en siete regatas y solo fue superado en la tabla acumulada por los representantes Jodie Lai, de Singapur, e Ivan Shestopalov, de Estados Unidos. El joven chileno, de hecho, quedó a apenas a dos unidades del vicecampeón.

Benjamín Fuenzalida (13 años) fue tercero entre más de 170 deportistas, el seleccionado nacional se quedó con la medalla de plata en la Copa de las Naciones en la tradicional competencia disputada en Nuevo Vallarta, México.

En tanto, el equipo nacional, integrado por doce deportistas de clubes de la zona central, al mando del coach Branko Markovinovic, obtuvo el vicecampeonato en la Copa de las Naciones, que congrega a los seleccionados que no provienen de Norteamérica (esta vez, países como Perú, Uruguay, Ecuador, Nueva Zelandia y Japón), dejando en el camino a competidores de larga tradición náutica, como Argentina, Brasil y Suiza y siendo superado solo en la final por Singapur. El campeonato se caracterizó por condiciones de escaso viento y contempló cuatro jornadas de regatas individuales y un día de competencia de equipos. Cabe señalar que el Optimist es un velero monoplaza (un solo tripulante), de gran reputación en todo el orbe, y reconocido mundialmente como barco de iniciación a la navegación a vela. Es un barco pequeño, con una sola vela, fácil de transportar (por ejemplo, sobre el techo de un auto) y simple de maniobrar. Los menores pueden participar de la especialidad hasta cumplir los 15 años; mide 2,31 mt. de eslora, 1,13 mt. de manga y pesa 35 kilos. Puede ser construido en fibra de vidrio o madera y cuenta con una superficie vélica de 3,50 m².

Santander se quedó con la OFF Valparaíso

La 41° edición de la Regata OFF Valparaíso, la prueba más emblemática y tradicional de la temporada que organiza la Escuela Naval, finalizó con la disputa de la última singladura a la cuadra de la playa de Reñaca. La jornada de cierre, también tuvo al viento como protagonista, pues las embarcaciones debieron esperar más de dos horas en el agua por el escaso impulso eólico. Tras esa tensa espera, el Comité de Regatas decidió trasladar la cancha hacia el sector de Reñaca donde se pudo realizar la última etapa, con vientos promedio de 22 nudos sur y mucha ola.


En Soto 40, “Santander”, de Jorge Araneda revalidó su título, sumando 145 puntos), en las cinco regatas corridas en la bahía porteña, superando a “Phoenix”, de Eduardo de Souza que tuvo una mala jornada al tener problemas con su spinnaker y cruzó la línea de llegada en el último puesto. A la postre el bote brasileño sumó 18 puntos. Tercero, “Mitsubishi”, de Horacio Pávez, timoneado por Juan Eduarado Reid, con 18. Tras ellos se ubicaron “Itaú”, de Dag Von Appen, con 19; “Apolonia”, de Jaime Charad, con 20; “Pisco Black”, de Bernardo Matte, al mando de Pablo Amunátegui;, con 24; “Estampa Delviento”, de Miguel González, con 31 y “Reloaed”, de Per Von Appen, con 37. En IRC 3, la clase más numerosa de la flota, “Tensacon”, de Ricardo Ramírez, se quedó con el triunfo, tras dos regatas, con tres unidades, seguido por “Caleuche”, de Escuela Naval, con 5 y “Corona”, de Rodrigo Oyanedel, con 9.


En J-105 en tanto, “Recluta 3”, de Pedro Pérez obtuvo el triunfo al sumar 6 puntos en las tres regatas disputadas. La plata, para el “Wichita”, de José Tomás Errázuriz, con 10 y el bronce lo obtuvo “Scimitar”, de José Manuel Ugarte, con 11. En J-24, donde también se disputaron tres regatas, se coronó campeón “Quique”, con 4 unidades en contra. Segundo, “Charly”, con 11, y tercero, “Mañueca”, del ecuatoriano Shunti Osawa con 12. En IRC 1 y 2, venció “ReviD”, de Alejandro Denham, con 2 puntos. Lo escolatron “Supremo”, de Luis Cambiaso, con 5 y “Cocharane”, de Thomas Elton, con 5. Por último, en IRC4, “Meulén”, de Alejandro Osorio fue el mejor, con 4 puntos, superando a “Más a Tierra”, de Mathias Klotz con 5, y finalmente “Ventarrón”, de Alejandro Mcdonough, con 6 puntos.

Al hogar, como a la nave, le conviene el mar suave.

Catalina Pérez

Los otros campeones fueron: “Tensacon”; Recluta 3 (J-105); Quique (J-24); Revi D (IRC 2) y “Meulen” (IRC 4).

La competencia reunió a 47 barcos durante tres días en las clases Soto 40, IRC 1-2-3-4, J-105 y J-24, con la participación de más de 300 yatistas de cinco países.

Los indiscutidos ganadores del primer lugar de la Copa Armada de Chile en la clase J-24 fueron los tripulantes de “Rita”, quienes desde Buenos Aires, se sumaron al desafío náutico.

Séptima Regata Armada de Chile-Frutillar

Frutillar. Dos días de sol y vientos y un domingo con lluvia, fueron el marco perfecto para la Séptima Regata Armada de ChileFrutillar 2015, disputada en aguas del Lago Llanquihue entre el 06 y el 08 de febrero. Los indiscutidos ganadores del primer lugar de la Copa Armada de Chile de la clase J-24 fueron los tripulantes de “Rita”, quienes desde Buenos Aires, se sumaron al desafío náutico. Al respecto, el timonel del yate Nicolás Cubría, indicó que junto a su padre Mario y una pareja de amigos norteamericanos que querían conocer Chile, decidieron ser parte de la Regata, “lo pasamos excelente, fuimos muy bien recibidos, tenemos ganas de volver”, señaló. Luego el segundo lugar por segundo año consecutivo fue para “Remache” del Club Náutico Bariloche, y el tercero se lo llevó “Trepidoso”, representante de la Escuela Naval. Para el Cadete de Tercer año Tomás Arze, timonel del “Trepidoso” la competencia fue dura y difícil, pero valió la pena: “Estamos felices con el resultado, el trabajo en equipo fue fundamental”, destacó. En la Categoría Laser Estándar, el primer lugar del medallero se lo llevó Ignacio Salinas, en tanto Martín Magister se llevó el primer lugar en la clase Laser Radial, mientras que en Laser 4.7, por segundo año consecutivo, Victoria Strate, resultó ganadora. Finalmente, en la Clase Optimist, resultó vencedor Santiago González, y en Optimist Timoles, Igor Magister. La ceremonia de clausura y premiación fue encabezada por el Secretario General de la Armada de Chile, Contraalmirante Leonel Muñoz, junto al Presidente de la Cofradía Náutica Frutillar, Mario Moure y el Jefe del Estado Mayor de la Quinta Zona Naval, Capitán de Navío Germán Toledo, así como integrantes de la Compañía de Reserva Naval (Cornav) e invitados especiales.

En esta oportunidad, el premio al “Espíritu Marinero” fue entregado a Rodrigo Carrasco Arata del velero “Chucao-El Conquistador FM”. La competencia náutica del verano, que crece año a año reunió una flota de 55 yates y más de 120 tripulantes con gran espíritu deportivo.

Patagonia Campeón del Mundo de Soto 40 Itaú se quedó con el bronce. El barco argentino, de Norberto Álvarez Vitale se coronó campeón de la Copa del Mundo de Soto 40, que se disputó en Florianópolis, a la cuadra del Late Clube Santa Catarina, Jureré, Brasil y que reunió a 11 barcos de Alemania, Argentina, Brasil y Chile. Por su parte, Mitsubishi de Horacio Pavéz ganó el Tour Sudamericano. Patagonia tomó la punta en la primera jornada y desde ese momento no la dejó más, y tras las 10 regatas corridas que contempló la competencia, sumó 44 puntos Segundo, el brasilero Pajero, de Eduardo Souza Ramos, con 45 unidades. Tercero, el chileno Itaú, de Dag Von Appen, con 52 puntos. Los otros nacionales fueron Santander, de Jorge Araneda, en cuarto lugar con 53 puntos; Mitsubishi, de Horacio Pavéz, sexto, con 46,9 puntos y Estampa Delviento, de Miguel González, noveno lugar, con 63 puntos.



Copa Barco 20 Hunter Douglas Como ya es un clásico en Vichuquén, con vientos de entre 8 y 18 nudos, en febrero se corrieron las regatas Barco 20 con una flota de 41 embarcaciones gracias a la colaboración de Hunter Douglas. La regata fue en memoria de dos grandes amigos y vecinos del lago, ambos entusiastas navegantes de Barco 20: José Meyer G. y Miguel Kaufmann B. Este año se navegaron cinco intensos días de regatas en dos fines de semanas. Como siempre, en aguas del lago Vichuquén, esta vez fueron cuatro barlos/sota, cuatro triángulos y una long distance, con el impecable arbitraje una vez más, de Gabriel Moraga. La flota fue dividida en las categorías General Barco 20, Ownes Drive Barco 20 -para fomentar a los dueños que timoneen sus embarcaciones-, y la Alerion. Se inscribieron en total 41 barcos, por lo que esta temporada, fue la Copa Barco 20 Hunter Douglas con mayor número de participantes. Con una espectacular asistencia de 180 personas, la entrega de muchos premios para todos se hizo con un entretenido evento en el que se disfrutó de un cocktail en las instalaciones de Marina Vichuquén donde se presentó Secret Artist, se realizó un Karaoke y se escuchó música en vivo. Participaron barcos emblemáticos tales como Rompe Olas de Marcel Ducasse, Carpe Diem de Andrés Ducasse, Talento de Sergio Saavedra, August de Patrick Robertson, Bazi de José Meyer A., Aringaroa de José Manuel Ugarte, Mozart de Gerardo Kalbhenn, La Llevamos de Guillermo Jünemann, Hunter Douglas de Christian Bär, Taormina de Max Marambio, Perla Negra de Enrique Waugh y Deep Blue de Vernon Robert D., entre otros.

En la categoría General, el primer lugar fue para Rompe Olas de Marcel Ducasse timoneado por Francisco Ducasse S.; Segundo lugar para La Llevamos de Guillermo Jünemann timoneado por Nicolás Robertson, y tercero; August de Patrick Robertson, timoneado por Matías Robertson. En la categoría Ownes Drive el primer lugar lo obtuvo Hunter Douglas de Christian Bär, segundo fue Dolce Farniente de Kike Feliú, y tercero, quedó Perla Negra de Enrique Waugh. En la categoría Alerion, el primer lugar fue para Carpe Diem de Andrés Ducasse R. timoneado por Andrés Ducasse S., segundo lugar para Aringaroa de José Manuel Ugarte timoneado por él mismo, y tercero, Deep Blue, de Vernon Robert D. timoneado por él mismo. Cabe destacar que para la regata Long Distance hubo una inscripción voluntaria en que cada barco puso una suma a su criterio con lo que se logró recaudar fondos por cerca de un millón y medio de pesos destinados para ayudar a estudiar a niños de escasos recursos de la comuna de Vichuquén. Bonita iniciativa!!

Más de 80 embarcaciones participaron en la 5º versión de la Regata Escuela Naval - Santander


Durante agosto, la Escuela Naval Arturo Prat, junto al auspicio del Banco Santander, organizó la 5º versión de la Regata “Escuela Naval – Santander 2014”, competencia náutica que congregó a un centenar de embarcaciones. La actividad deportiva, se efectuó en las aguas de la bahía del balneario de Recreo de Viña del Mar y contó con la participación de yates de la clase: Star, Laser (Radial y Standard), Vagabundo, Magnum 5.5, Optimist, Lightning, Sunfish y Snipe. Adicionalmente, se realizó el 3° Campeonato Nacional Copa Beneteau 2014, en el cual el yate “Clandestino” de Jorge Zuazola, obtuvo el primer lugar. En tanto, los ganadores por categoría, fueron: Paula Herman en Laser Radial; Ignacio Salinas en Laser Standard; Diego Lledo en Magnum 5.5; Francisco Miño en Vagabundo, Daniela Pizarro en Sunfish; Rodrigo Zuazola en Star; José Ignacio López en Lightning; Sergio Cabezas en Optimist y Andrés Pozo en Snipe.


La actividad deportiva se efectuó en las aguas de la bahía del balneario de Recreo de Viña del Mar y contó con la participación de yates de la clase: Star, Laser (Radial Standard), Vagabundo, Magnum 5.5, Optimist, Lightning, Sunfish y Snipe. A pesar del mal tiempo del sábado se realizó de igual forma la Reunión de Timoneles y posteriormente una hamburguesada, mientras que el domingo se desarrollaron las tres regatas. Cabe destacar que esta competencia, tiene como propósito promover la práctica de los deportes náuticos en el país e incentivar a los más jóvenes a embarcarse.

Amarga más pelo de mujer que calabrote de navío.



Semana de la Vela 2015

El evento estelar de la temporada de regatas de la clase Oceánicos contó con la participación de 34 embarcaciones y más de 300 navegantes en una ruta que abarcó la costa del litoral central entre Algarrobo y Papudo.

Cumpliendo con la totalidad de las regatas programadas para todas las clases, la flota de yates Oceánicos navegó durante siete días en las bahías de Algarrobo, Higuerillas, Papudo, Zapallar, Cachagua, Reñaca y Recreo, donde el viento y la vaguada costera sin duda fueron protagonistas. La competencia más importante del calendario de la vela chilena reunió a 34 barcos y a más de 300 deportistas en el agua. En la jornada final, a la cuadra del Club de Yates de Recreo, se desarrollaron tres regatas barlovento-sotavento para las clases Soto 40, IRC 3 Y J-105.

En IRC 3, la clase más numerosa de la flota en tanto, nuevamente los palmares se los llevó Sirtecom, de Walter Astorga, escoltado esta vez, por Mazda, de Carlos Marsh, y Corona, de Rodrigo Oyanedel. En J-105, Utopía, de Martín Baeza, se quedó con el título superando a Fogonazo de la Escuela Naval y a Sandy, de Harald Schilling.


A la postre, los vencedores del campeonato auspiciado por Santander y Corona fueron en Soto 40; Mitsubishi, de Horacio Pávez demostrando un rendimiento espectacular en las 14 singladuras y sacándole 13 puntos de diferencia al subcampeón Santander, de Jorge Araneda, y al tercer lugar, Pajero, del brasilero Eduardo de Souza. En IRC 1 y 2, el vencedor fue Supremo III de Luis Cambiaso. Más atrás se ubicaron Revi-D de Alejandro Denham y Odisea +, de Alejandro Sierra. En IRC 4, Austral de Manuel Francisco Urzúa que volvió al agua después de 10 años, logró el oro. La plata, fue para Más a Tierra, de Mathias Klotz, y el bronce para Fair Lady, de Federico Stager.

Yate “Tensacon” se coronó bicampeón de la Regata Higuerillas – Robinson Crussoe Capitaneado por Rade Mosik, se quedó con el desafío del Pacífico Sur, competencia, de 800 millas náuticas, que unió por segunda vez el Club de Yates Higuerillas y la isla Robinson Crussoe. En el certamen, que comenzó el pasado 11 de marzo, sólo 10 botes finalizaron de un total de 14 embarcaciones.

Por su parte, Lizbeth III, de Alexis Ramírez logró el título en IRC Club, y Buenos Vientos, de Dario Donoso, se llevó los honores en la categoría IRC S.

La regata se caracterizó por el poco viento, debiendo cancelar la regata que debía disputarse en el archipiélago, entre Punta Loreto y Bahía Cumberland. La jornada de cierre zarpó el jueves 19 de marzo , a las 9 horas, llegando a Higuerillas tras más de 50 horas de navegación, siendo el yate Lizbeth III, de Alexis Ramírez el cinta azul de última etapa.

Daniela Hinojosa/CYH

Tensacon logró quedarse con el título, tras ganar las dos singladuras en los tiempos corregidos y logrando el bicampeonato, superando en una cerrada lucha a Mar del Sur, de Antonio Pi, y a VH Tocani, de Herbert Meiser. Estos fueron los tres yates que lucharon palmo a palmo por un lugar en los puestos de avanzada de la clasificación General IRC. “Este es un premio al trabajo de una tripulación muy perseverante. Nos coronamos bicampeones de esta regata que cada vez crece más en número de participantes. Estamos muy contentos y orgullosos por este nuevo logro”, comentó Rade Mosik .

Velero chileno “Santander” finalizó 12º en Campeonato Sudamericano 470 en Brasil 16

De esta forma, quedaron también como las terceras sudamericanas en el certamen, que por ser de categoría Open, aceptaba la inscripción de duplas de otras regiones y continentes. Mejorando su rendimiento de los días anteriores, el velero chileno “Santander”, tripulado por Nadja Horwitz y Carmina Malsch, clasificó en el 12º lugar tras la jornada final del Campeonato Sudamericano de la clase 470, que se disputó en el Club de Yates de Río de Janeiro en el mes de julio. Las deportistas de la Cofradía Náutica del Pacífico, de 18 y 16 años, respectivamente, se ubicaron en el 12º y 10º lugares en las regatas, con lo que lograron escalar un puesto en la tabla acumulada, con 70 puntos negativos en ocho pruebas (un descarte). De hecho, el primer lugar quedó en manos de las locales Fernanda Oliveira y Ana Barbachan, seguidas por las neozelandesas Jo Aleh y Polly Powrie, mientras que el podio lo cerraron las


francesas Camille Lecointre y Helene Defrance. Las segundas representantes subcontinentales fueron las brasileñas Renata Decnop con Isabel Swan, novenas en el listado. Las veleristas nacionales cuentan con una vasta experiencia en la clase 420, donde Nadja fue vicecampeona mundial Open (todo competidor) y, junto a Carmina, vicecampeonas mundiales de la serie juvenil y monarcas sudamericanas femeninas, Junior y General en 2013. Por la edad de Nadja, el del año pasado fue el último Mundial Junior de 420 (para menores de 19 años) que podrán disputar juntas, por lo que actualmente se encuentran explorando otras opciones náuticas que permitan proyectar su carrera deportiva.

A navegar el marino y a sembrar el campesino.

Cristóbal Grez y “Atton” consiguieron podio sudamericano de veleros J-24 y el cupo para los Panamericanos Toronto 2015 La tripulación de Matías Seguel fue el mejor equipo chileno en el torneo disputado en el balneario La Punta, en Perú, y aseguró la presencia nacional en los juegos continentales en Canadá. “Joyita” de Vernon Robert y “Match Race” de Patricio Seguel clasificaron 4º y 10º, respectivamente. Con un emocionante triunfo en la última regata del torneo, Cristóbal Grez alcanzó la medalla de bronce en el Campeonato Sudamericano de veleros J-24, que se desarrolló a la cuadra del balneario de La Punta, en Perú, y de paso, un cupo para Chile en los Juegos Panamericanos Toronto 2015.

Cada nación organiza su propio proceso selectivo, más cerca de la fecha del evento, para definir a su representante.

Integrando la tripulación de “Atton”, embarcación timoneada por Matías Seguel, al que también acompañaron Juan Cristóbal Lira, Sebastián Undurraga y el viñamarino Rodrigo Zuazola, el velerista de la Cofradía Náutica del Pacífico anotó un 7º y un 1º puesto en las regatas finales, cerrando con 35 puntos negativos en diez pruebas (1 descarte) y acompañando en el podio al brasileño “Bruschetta”, del ex campeón panamericano Mauricio Santa Cruz (10) y al local “Scaramouch” de Luis Olcese (22). Con este resultado, y considerando que el torneo entregaba dos pasajes para los juegos continentales de este año, fueron los brasileños y los nacionales los que se quedaron con los boletos en disputa, pues los peruanos habían asegurado su presencia durante el Campeonato Norteamericano, disputado en 2014 en México. En efecto, los restantes teams chilenos, “Joyita”, de Vernon Robert (44 puntos negativos), y “Match Race”, de Patricio Seguel (73), finalizaron en el 4º y 10º puesto, respectivamente. Bernardita Grez

Cabe señalar que en la navegación a vela, tanto a nivel de Juegos Sudamericanos como Panamericanos y Olímpicos, para evitar que los equipos coordinen sus estrategias, sólo puede competir una embarcación por país en cada categoría o clase náutica. Y aquel que consigue el boleto no necesariamente es quien luego representa los colores de su bandera.






Presentamos los principales aspectos de siete barcos con representación en Chile de esta atractiva categoría para el armador de alta mar. Confort, velocidad, estilo y seguridad son características comunes de la industria, los que sumados a la exigencia de nuestro mar, hacen de ellos verdaderos y magníficos yates diseñados y aparejados para la navegación de crucero.



Aprovecha la racha que viene escasa.



Beneteau ha logrado algo magnifico en su renovada gama de veleros. Lo que parecía imposible conseguir ha sido superado… ¡y de qué modo!

Con toda justicia ha ganado el premio al mejor velero del año en su categoría, y el éxito de pedidos que está consiguiendo es prueba de ello. A bordo del Oceanis 45, la armonía reina. Todo está en su lugar en este hermoso yate, que puede aspirar a cumplir con un perfil variado de la vida abordo.

Esto puede ser reconocido en un gran número de detalles inteligentes: una mesa de cartas que es también una mesa de la sala de estar, una sentina aumentando el confort en general, haciendo una plataforma de baño con libre acceso al mar más fácil. El arco ofrece asideros para poder pasar cómodamente hacia la proa, un techo perfecto para servir de base para las luces de bañera, sin las cuales en los demás barcos nos vemos obligados a montar “inventos lumínicos” cuando nos disponemos a cenar en una caleta perdida. El arco sirve de soporte para el toldo, la capota y el imprescindible bimini, sin el cual es imposible hacer vida en verano so pena de quemarnos la piel. En cuanto al diseño, la belleza de la madera, la suavidad de los colores y la pureza de las líneas, testifican el buen hacer del astillero que ha vuelto a lograr un resultado perfecto difícil de superar. El nivel de ingeniería es tan logrado como el alto nivel de los acabados. Con sus cuatro diseños, es un yate que se adapta a todas las necesidades, como dar la vuelta al mundo con 2 o tres camarotes para acomodar grandes familias con 4 cabinas dobles.

Cuando agua venga antes que viento, prepara aparejo a tiempo.





Premio Yate Europeo del Año. La renovación de la gama Cruiser de Bavaria Yacht continúa con el modelo de 46 pies, que sustituyó al 45.

En cuanto a las diferentes distribuciones, ofrece una opción interesante, el concepto “charter-to-owner” que permite convertir la versión de charter (4 cabinas, dos en popa, dos en proa) en una versión armador (3 cabinas, dos en popa y una en proa). Para ello se extrae el mamparo entre las dos cabinas de proa para obtener un gran camarote para el armador.

Los principales rasgos que caracterizan al nuevo velero


Bavaria 46 Cruiser están en el diseño de la cubierta, como en los Cruiser 37, 41 y 56 pies, unos ventanales muy grandes y una gran bañera, muy cómoda para la maniobra, con asientos mucho más confortables y una posición de timonel más optimizada. La embarcación de 14,27 m de eslora y 4,35 m de manga reemplazó al Cruiser 45 con diversos detalles que harán más cómodo estar en cubierta. Así por ejemplo, en la bañera se ha instalado una nueva mesa con alas plegables, un plotter integrado (opcional) y cofres bastante más grandes. También cuenta con espacio de estiba adicional bajo el suelo de bañera.


A velas partidas sálvenos Dios y Santa María.



En el diseño del Dufour Grand Large 450 se ha condensado toda la experiencia del astillero en los últimos 50 años. El resultado es una combinación de confort y rendimiento que enamora a primera vista. Calidad y nobleza son dos adjetivos que describen perfectamente a los veleros de Dufour. Pureza de líneas, rendimiento, confort y ergonomía son otros tantos. El resultado es un velero muy equilibrado que no descuida nada y sobresale en todas sus facetas. En el interior, tanto el acabado en madera moabi, más clásico, más moderno, dan al velero una presencia y amplitud importante. En la versión de 3 cabinas, la cabina de armador a proa, con su baño privado es realmente impresionante.

De navegar apercibido, nadie se ha arrepentido.

El salón, con la cocina enfrentada es muy amplio y permite disfrutar de la vida a bordo durante todo el año. En el exterior, encontramos una muy amplia bañera, con dos ruedas y una enorme plataforma abatible a popa, perfecta para aprovechar los ratos de fondeo en nuestro lugar favorito. A la hora de navegar, el Dufour Grand Large 450 nos dejará realmente impresionados. Noble y muy fácil de gobernar, gracias a su maniobra reenviada a la bañera, hará que nos sintamos siempre en total control y su velocidad nos dejará realmente impresionados. Nada del Dufour Grand Large 450 nos dejará indiferentes. Es un gran barco en su eslora, con todo el confort de un 50 pies y la velocidad y facilidad de manejo de un 40 pies.





Luminosidad, estiba y prestaciones.

Hanse Group nos propone el Hanse 455, un modelo de

13,95 m de eslora total y 4,38 de manga que presenta unas formas redondeadas en su casco y unas elegantes líneas en las que sobresale la bañera más grande e innovadora de su clase. Cuenta con una superficie vélica de 103 m2 (un 10% mayor que su antecesor) para un desplazamiento de 11,6 toneladas que permiten al barco navegar con buenas prestaciones en todo tipo de condiciones.

Diseñado por Judel/Vrolijk el nuevo Hanse 455, Inspirado en su hermano, el 445, dibuja unas formas redondeadas en su casco que buscan facilitar el paso de ola, destacando además su excelente luminosidad y la extraordinaria bañera para los aficionados al sol.

Una navegación, por cierto, simplificada por una maniobra en la que, velas, drizas, escotas, rizos y palo, se re direccionan a los winches instalados a proa del puesto de gobierno y accesibles desde la bañera, lo que facilita al máximo todas las operaciones, incluso con tripulaciones reducidas.


Las tres cabinas y dos baños que aparecen en la versión estándar del Hanse 455, junto con el salón y la cocina, presumen de una extraordinaria luz natural y ventilación. Nada menos que 20 escotillas recorren la longitud del casco aportando unas condiciones muy confortables a bordo y que se suman a las ventanas fijas de los costados. El baño de proa es algo más pequeño que el de popa, en este último se incorpora un compartimento de ducha independiente. El salón cuenta con un gran sofá en U alrededor de la mesa comedor, mientras que en babor se instala un banco longitudinal válido como litera. Destacar de este nuevo diseño la gran cantidad de espacio


destinado a estiba a bordo, con excelentes cofres bajo los bancos del salón, en compartimentos diseñados bajo el suelo y en los laterales del casco.

Incorpora, además, un amplio pañol para estibar las velas a popa del cofre de anclas.

El joven para aferrar, y el viejo para el compás.


Xc 45

El pionero de la línea Xc: cruceros performantes, seguros y con equipamiento superior. El lanzamiento del Xc 45 tuvo un impacto inmediato: “European Yacht of the Year 2009”. Categoría Luxury Cruiser Un crucero rápido para condiciones difíciles, short handed y de navegaciones largas: Un casco más profundo y en V permite mayor suavidad/control en la navegación en condiciones duras, mayor volumen interior y estanques grandes y bajo la línea de flotación que aumentan la estabilidad. El Xc destaca por su quilla de hierro y plomo bien lastrada y plastificada en epoxy; garantizando la máxima estabilidad y asegurando control y performance en todas las condiciones. Manteniendo un calado de 2,20mtrs, adecuado para la navegación de crucero. La quilla se conecta a una grilla de acero galvanizado donde soportan el esfuerzo: quilla, mástil y obenques y que, laminada al casco, da una estructura sin igual a la embarcación, permitiendo colgarla de un punto central (single hoist). Además el Xc cuenta con un plano de laminación que determina la cantidad de fibra adecuada en las diferentes seccio-

nes. Con sandwish de PVC de alta densidad o single skin dependiendo de la zona específica.

inoxidable que se integra a la chubasquera. Fantástico para mayor protección y visibilidad.

Todo lo anterior permite tener un casco con una solidez superior, un plano vélico esbelto y bien equilibrado y un barco que navega cómodamente y más rápido que la mayoría de los barcos de su clase.

Fast cruising garantizado y flexible: El plano vélico del Xc 45 ofrede la alternativa de un foque 108%, 140% o un autovirante.

Cantidad de opcionales incluidos en el precio base: Teca en el cocpkit, winche eléctrico en proa, estanques extra grandes de agua/petróleo, enrollador de proa, traveler de mayor, winches de mayor, grandes winches de acero inoxidable (no cromados), chubasquera, mástil a la medida, obenques de barras, popel hidráulico, respiraderos de acero, bauprés con marco de acero y ancla integrada; son algunos de los elementos de serie que ofrece la línea Xc. Además de la chubasquera de serie, existe la opción de un parabrisa curvo, de vidrio templado con marco de acero

Además cuenta con bauprés de acero/teca que permite hacer firme un gennaker asimétrico y con un punto adicional para instalar un código 0. Diferentes opciones de acuerdo a la necesidad del propietario: El Xc 45 se ofrece en dos o tres opciones de diseño interior. Y el ya característico buen gusto por las terminaciones, maderas nobles y finos y duraderos elementos que han caracterizado a X-Yachts desde se nacimiento como astillero en 1979. Revista Yachting World- UK: “Si usted pensó que este iba a ser un nuevo cruiser racer de X-Yachts, está muy equivocado. Este es un impresionante y genuino long-distance milemaker…”. “…Navegantes experimentados, con el interés de dejar la navegación competitiva y pasar a la navegación en familia, no necesitan seguir buscando”. Revista Yate- España: “Xc 45, pensado por regatistas para el crucero. Es revolucionario al conseguir la viveza de un X-Yacht con el confort de un crucero grande. Las nuevas ideas son todas acertadas y producen un barco redondo”.





Fue la sorpresa de la temporada 2014.

Se trata del buque insignia del astillero alemán, el 46 se

ofrece en tres versiones de quilla: estándar en T de 2,15 m, de competición en T de 2,70 y corta en L de 1,85 y su sistema de dirección se compone de dos ruedas de timón y una pala. Hereda algunos detalles del exitoso Dehler 38, como las formas redondeadas y atractivas de la estructura del roof, el perfil de las ventanas, con un marco superior en aluminio, y el diseño del casco, con una popa amplia y vertical. Su actitud deportiva se reafirma con un mástil con dos pares de crucetas posicionado sobre la quilla capaz de absorber y distribuir las cargas de forma óptima sobre la estructura de popa. Ésta se ha reforzado en fibra de carbono, lo que incrementa notablemente la rigidez.


Las cabinas se han dotado de camas generosas y una notable capacidad de estiba, mientras que los baños se benefician del sistema patentado Erlebnis/Raum/Bad® introducido en el Dehler 38. Incorporan así una puerta que separará el baño del salón o bien la zona de ducha. El diseño destaca por sus formas redondeadas y armoniosas combinadas con toques modernos que contribuyen a recrear la atmósfera de un hogar.

El conjunto se propone en diferentes versiones, lo que permite contar desde un confortable crucero hasta un competitivo barco de regatas gracias a una amplia gama de opciones disponibles.

El salón se ha equipado con un amplio sofá en U, una generosa cocina en L y la mesa de cartas.

En cubierta destaca también la inclusión de un amplio compartimento de estiba en proa al que se accede a través de una escotilla enrasada y la posibilidad de montar una pantalla de plotter en el puesto de gobierno. Las formas redondeadas de la bañera fluyen visualmente consiguiendo una excelente ergonomía a la vez que sus asientos ofrecen unas brazolas más altas para el confort de la tripulación. La popa abierta del área puede cerrarse con la plataforma de baño y, de forma opcional, con un banco que actuará también de pasarela de embarque. Los interiores sorprenden con hasta tres camarotes amplios y dos cómodos baños.


El que tiene mujer moza, ojo al timón y mano a la escota.



Las líneas puras y la carena suave con francobordo moderado, realizadas por Philippe Briand, le confieren una estética y rendimiento fuera de serie.

Bañado de luz, el interior ofrece un volumen y una comodidad comparables a un velero de 50 pies. A bordo del Sun Odyssey 469, se encuentran las principales características del Sun Odyssey 509, del que se ha inspirado ampliamente. A primera vista, el nuevo modelo hereda la mayoría de las características técnicas y estéticas de sus colegas de catálogo, hasta el punto que cuesta diferenciarlo del SO 509. Ambos modelos comparten la firma de Philippe Briand. El casco del SO 469 presenta un diseño moderno, con pantoque vivo en toda su eslora y presume de ser rápido en todos los rumbos. La estética de cubierta también se ha cuidado mucho, con un estilo limpio, ergonómico y muy agradable a la vista. No faltan la gran plataforma abatible en popa ni la doble rueda de timón. El SO 469 hereda también la versátil configuración del aparejo de los últimos Sun Odyssey. El armador puede adaptar a su gusto la arboladura del barco jugando con las opciones de mayor y génova enrollable, foque autovirante, mayor de sables forzados y velas de serie laminadas. Los interiores del SO 469 priorizan la amplitud del salón, con unos acabados cuidados en todos los detalles. La decoración sigue con las acertadas combinaciones de tonos blancos, madera melosa y contrastes de piel negra tan aplaudidas en los primeros modelos de esta gama “9”. En la distribución se puede optar entre tres y cuatro camarotes dobles, con dos, tres o cuatro cabinas de baño.




Sun Odyssey 469

Oceanis 45

Hanse 455

Dufour 450


14,05 m

13,85 m

13,95 m

13,50 m


4,49 cm

4,49 m

4,38 m

4,35 m


2,24 m

2,15 m

2,25 m

2,20 m


10,809 kg

9,550 kg

10,600 kg

10,275 kg


96 m2

100 m2

103 m2

94 m2


54 Hp

54 Hp

53 Hp

55 cv


615 l

570 l

450 l

570 l


240 l

200 l

220 l

250 l

Philippe Briand



Felci Yachts

Diseñador Web

Bavaria 46


Dehler 46



13,86 m

14,40 m


4,35 m

4,32 m



2,10 m

2,20 m

2,25 m


12,600 kg

13,220 m

10,816 m


108 m2

112 m2

114 m2


55 Hp

55 Hp

53 Hp


360 l

650 l

450 l


210 l

440 l

210 l

Farr Yachts

Niels Jeppesen


Diseñador Web


Xc 45

La mar y la mujer, de lejos se han de ver.

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Llueve, llueve y llueve, seguimos durmiendo hasta las 10:00. Para un poco la lluvia, desayuno, levantamos el ancla y nos vamos a navegar.



Quien está en la mar: navega; y opina quien está en tierra.


Con nuestras amigas del centro MERI en Melimoyu.

Compramos rápido, taxi, Polaris y zarpe. Estuvo José Tirado y su familia conociendo el barco, les gusto y nos regalaron Redbull. Zarpamos tipo 17:30, navegación tranquila, motor y mucho que contar. Hablamos sobre el viaje que se nos venía, donde recogeríamos al tercer tripulante, hasta el momento íbamos, capitán Thomas Montt y contramaestre Sebastián Cánovas. Anclamos frente a Calbuco, en estero Puluqui, muy tranquilo, casi como estar con el barco en tierra, creo que así fueron todos los fondeos en este viaje. La primera comida consistió en unos tallarines con pulpo, nada de malo si recordamos que soy el contramaestre y no el cocinero. Zarpamos temprano, a las 07:20 ya estábamos navegando a Queilen, desayuno sobre la marcha, huevos revueltos y café de cafetera italiana. Poco a poco vamos ordenando y limpiando la nave, creo que eso pasa con los veleros familiares, el hermano mayor del capitán le dio uso pero la verdad es que no me quejo ya que dejó el barco con mucha comida que nosotros no habríamos comprado (tosino, yogurt, jamon ,leche cultivada, etc). Debemos aclarar algo, el hecho de que Don Pepe nos preste el velero y que nos vallamos 12 días a la Patagonia, no quita nuestra condición de universitarios sobrevivientes.

Hay dos perdidas por mantenimiento, la chubasquera y la cocina, estaremos mas expuestos a los elementos y no habrá pan amasado y ni carne al horno. Lluvia y viento intermitente, aprovechamos las corrientes, esquivamos bajos y huiros, así pasan las horas de navegación. Thomas arregla esto y ordena lo otro, paso harto tiempo en el timón, pero el paisaje siempre ofrece nuevas islas y canales que quitan monotonía. Revisamos el meteo, ya que se pronostica lluvia y viento norte, de esto depende nuestro itinerario. Me pongo una buena siesta, hay cansancio acumulado de la regata de Chiloé. Tipo 18:00 hacemos un salmón con soya, las cervezas y buena conversa. Algunos juzgan nuestra condición de universitarios al extremo, como si comiéramos tallarines y galletas todos los días, dentro de lo que podemos, le damos mucho énfasis al tema alimenticio. Con las últimas luces del día nos fondeamos en Queilén, buen fondeadero, tranquilo. Nos castigamos con una tortilla de batata, atún, cebolla y lo que tuvimos a mano, simplemente gloriosa. No bajamos a tierra y tampoco sentimos la necesidad, el Polaris es una buena guarida. Llueve, llueve y llueve, seguimos durmiendo hasta las 10:00. Para un poco la lluvia, desayuno, levantamos el ancla y nos vamos a navegar. Motor, vela y lluvia, instalamos

un toldo para el timonel de turno, mejora mucho la calidad de vida. Cruzamos al yate “Alimaña”, nos hace falta la grata convivencia con otras tripulaciones, el Polaris se puede jactar con autoridad que por la noche pasa a ser la taberna del puerto, recibiendo a todos los navegantes buena onda que están en el fondeadero. Espero que en Jechica tengamos mucho de eso. No hace mucho frio, pero teniendo en cuenta que es pleno verano, creo que algo no anda bien, tenemos mucha ropa puesta. La música nos acompaña durante horas de navegación, nada como navegar con buena música, onda Shakira, Julieta Venegas, ósea Rock Clásico, a tope, hasta reventar los parlantes jajajaja. Navegamos pocas millas hasta Quellón, mañana llega Felipe Arancibia o también llamado Pehuen, cocinero oficial del Polaris, creo que algo le aserruche el piso, tendrá que esforzarse. Me siento como aislado, como si lleváramos muchos días navegado, pero es una desilusión recordar que tan solo estamos a dos horas de Castro. No me gusto donde quedamos fondeados, hay muchas barcos de pesca cerca, esperemos que sea una noche tranquila. Thomas baja a comprar filtros para el motor y algunos víveres, aprovecha de bajar con los colegas del pesquero vecino. Yo aprovecho de ordenar, limpiar y hacer




una rutina de ejercicio, es un buen hábito para un viaje de crucero, ya que durante el día uno no se mueve mucho. Tom volvió del pueblo y aprovechamos unos rayos de sol para degustar un picoteo en cubierta con las cervezas correspondientes, muy grato. El otro día pensaba que esto de andar navegando es como mochilear, pero andar con tu cama, baño cocina, estufa, etc. Este barco lo veo como una cabaña flotante, sobre todo al momento de tomar un tecito después de un día de navegación. Ahora mismo estamos con la estufa prendida, escapando del frio casi invernal que hace afuera. Capitán estuvo a cargo de la comida, sorprendió con carne de cerdo a la plancha con cebolla y queso fundido, esto con mortaza y pan tostado. Noche con acción y no hablo de mujeres ni alcohol ni peleas de bares. Escuche a Tom moviéndose y temi lo peor, que tuviéramos que cambiar el fondeo. Tom me dice que habíamos garreado y que estábamos contra unas lanchas, quise no creerle, pero salí a cubierta y no era lindo el panorama. Fuimos a parar sobre unas lanchas de pesca, tratamos de tirar de nuestra ancla para alejarnos de las lanchas, pero el ancla seguía garreando, había viento, pero por suerte dejó de llover. Nos alejamos de las lanchas a empujones y luego avanzamos a motor hasta una boya que teníamos en la proa, le dimos cabo a nuestro fondeo y logramos amarrarnos a la boya. No estábamos listos, pero si a salvo. Luego tratamos

Anclados en Quellón.


Anclados en Melinka


de recuperar nuestra ancla pero estaba enganchada y no logramos siquiera moverla, en todo caso la maniobra fue un éxito, full trabajo en equipo. Dejamos toda nuestra maniobra de ancla en un pesquero, para que nadie se acortase con el cabo, pasamos la noche amarrado a la boya. Despertamos tipo 9:00 y comenzamos a buscar un buzo que pudiera recuperar el ancla, bajamos el zodiac y aprovechamos de comprar petróleo, llego Felipe y esperamos un buen rato hasta que Thomas consiguió un buzo, este saco el ancla en un minuto, estaba enganchada en el fondeo de un pesquero. Nos dijo que le pagáramos lo que nos pareciera, le dimos $10.000 y una máscara de buceo, ya que la suya estaba toda rayada y esta es su herramienta de trabajo. Zarpamos a las 14:00 rumbo a Melinka, teníamos por delante el cruce del corcovado. En esto íbamos navegando y vimos una lancha que llevaba a remolque una balsa de madera con un caballo encima, muy llamativo, la magia del sur o el auténtico caballo marino. Pedimos navegar un rato a vela, pero no tardamos en poner motor. Buena hora para hacer un picoteo en cubierta, maní, queso y galletas con queso crema. Luego nos deleitamos con unos clásicos tallarines. A mitad del Corcovado salió viento, le dimos con genova y motor a 6-7 nudos. Entramos de noche a Melinka, afortunadamente sin lluvia y Tom se conoce muy bien la entrada, por lo que no fue difícil. Se pronostica viento y lluvia, por lo

que nos preocupamos de hacer un buen fondeo. Con todo listo, nos dedicamos a la cocina, buena sopa, mejorada con crema, luego a la cama. Viento y lluvia, tal como lo pronostico windguru. Nos levantamos tarde, si total no íbamos a navegar a ningún lado. Día animado, nos las arreglamos para pasarlo bien, aunque no salimos del velero. Arreglos, rutinas de ejercicio, limpieza, orden y desorden. Afuera llueve y llueve, puerto cerrado. También espera el buen tiempo, el barco de pasajeros de la Naviera Austral, abordo esta Rafaela Landea, amiga de Tom, más adelante protagonista de nuestra historia. Comenzamos un tentempié de maní con queso, luego el cocinero se destacó con un royo de atún envuelto en queso Philadelphia, por ultimo hicimos unas tapas con unas masas de taco, queso, jamón y tocino. Presiento que estas tapas se repetirán en futuros viajes. Entre cerveza y cerveza, Tom tuvo la genial idea de sintonizar “La voz del cipres”, radio local que nos alegró el día. Tratamos de bajar a tierra con alguno de los pecadores ya que no queríamos bajar el zodiac, no tuvimos éxito, por lo que decidimos ver una película. “El llanero solitario”, nos dio para reírnos todo el viaje. Bajamos a tierra para comprar víveres para nosotros y para el yate “Lacutaya” que nos encontraríamos en isla Kent. Conseguimos lo más importante, hielo con unos pescado-




res, si la cerveza no está fría, solo ocupa espacio. Buen día, navegamos casi todo a vela hasta Jechica. Polaris y su tripulación son considerados como hijos ilustras en Jechica, el recibimiento fue de primera categoría, el lugar es impresionante, han hecho gran trabajo. Nos duchamos, lavamos ropa y compartimos con los administradores, por la noche nos juntamos en el Polaris, gente muy grata. Por la mañana aplique un trote por los senderos de la isla, debo reconocer que estos, están mejores que los de cualquier parque nacional. Zarpamos con los estanques de agua llenos, duchados y con ropa limpia. Anclamos en caleta Gato, a pocas millas de isla Kent, para entrar al día siguiente con la corriente. Zarpe a las 7:00 a isla Kent, tuvimos harta garuga, pero no llovió. Llegamos antes de la marea alta, esperamos al menos una hora para poder entrar. Tom entro el año pasado, no es fácil, ya que tiene un par de rocas que se dejan por babor. Me subieron a la cruceta para tener mejor visibilidad y Pehuen estaba en la proa. Pasamos bien cerca de las rocas, pero no tuvimos problemas. La isla tiene un buen mar interior, en la zona de fondeo encontramos al yate “Lacutaya” de Felipe Jugo, que estaba navegando con su familia. Siempre es grato encontrarse que gente conocida, arreglamos una cena en el yate de ellos. Bajamos a tierra y aprovechamos de recorrer la isla. Volvimos al yate, nos tiramos al mar y nos alistamos para la comida, el agua no estaba tan helada. Buena comida y grata conversa. Después a taberna Polaris a consumir unos brebajes para la buena salud. Despertamos con un día nublado, por lo que decidimos suspender el asado que habíamos planificado y aprovechar la marea para salir con el Lacutaya. Antes habíamos escuchado que habían dos ballenas en isla Kent, cuando entramos avistamos una y a la salida Felipe Jugo nos comunicó por radio que había un ballena muerta en la orilla. Según dicen, isla Kent es un cementerio de ballenas. Navegamos un par de horas con el Lacutaya y luego nosotros nos desviamos hacia El Moraleda, para remontarlo al norte. Notable almuerzo, el cocinero se destacó con unas buenas lentejas. Fondeamos en caleta Calqueman, entrada difícil, con poca luz, muy nublado y sin luna. Anclamos y amarramos a tierra, con todo el trabajo listo, otra ración de lentejas y a dormir. Despertamos con cielo azul y un prometedor viento sur. Comenzamos a subir por el Moraleda, con oreja de burro y seis nudos de andar. El viento nos acompañó hasta el mediodía, luego el clásico motor, al menos había sol para secar los huesos, ropa y colchones. Nos dirigimos a Melimoyu, donde está instalado el centro MERI, dedicado a la conservación. A la entrada del seno Melimoyu tuvimos avistamiento de ballenas y nos dedicamos de seguirlas un rato. Apenas entramos, nos encontramos con Rafaela Landea, directora del centro MERI y amiga del Polaris. Echamos el ancla y amarramos a tierra, luego bajamos el zodiac y nos fuimos a tierra para a tomar onces con la Rafa y su equipo. Otra notable recibida para el Polaris, gente muy buena onda, tomamos onces, nos duchamos y nos quedamos compartiendo hasta tarde, para el día siguiente acordamos salir a buscar ballenas en el Polaris. Temprano en la mañana levantamos ancla y partimos en búsqueda de las ballenas, tuvimos éxito y anduvimos un par de horas siguiendo ballenas, muy buen ambiente abordo, siempre es un gusto recibir gente buena onda. Luego desembarcamos a las pasajeras, navegamos por el canal Refugio y salimos al Corcovado. Inmediatamente tuvimos un buen viento sur de 20 nudos, dos risos a la mayor, poca genova y a correr. Navegamos toda la noche y al amanecer entramos en Marina Quinched, puerto base del Polaris.


Al término de estos viajes hay sentimientos encontrados, es un poco nostálgico que termine, y tal vez uno quisiera seguir navegando, pero también hay ganas de hacer otras cosas, ver a los amigos y seguir disfrutando del verano.


Tras mala navegación, el puerto sabe mejor.






JEANNEAU 64 Fruto de una estrecha colaboración entre Philippe Briand y Andrew Winch, el Jeanneau 64 hereda elegantes líneas y proporciones perfectas. El diseño de su cubierta, de estilo contemporáneo, confiere un encanto atemporal a este gran yate.







El Jeanneau 64 es un diseño de Philippe Briand para al

crucero de altura. El nuevo modelo cuenta con doble bañera –maniobra y relax- para una máxima comodidad de los pasajeros y el interior puede incorporar hasta cinco camarotes dobles y cuatro baños, además de la cabina del patrón. El casco del nuevo Jeanneau 64, con casi 20 m. de eslora de casco, conserva un aire de familia con sus hermanos menores de catálogo. Los cristales laterales lenticulares, el marcado pantoque del tercio de popa de la carena o la quilla con bulbo alargado hacia popa recuerdan a otros cascos de la marca francesa también diseñados por Briand. Como novedad y gracias a su importante eslora, el 64 puede ofrecer dos popas distintas a nivel de bañera. Una de ellas lleva dos bancos/cofre tras las ruedas del timón y la otra es completamente abierta, realzando la imagen deportiva del casco. En ambos casos, un gran garaje bajo el piso de la bañera permite alojar el dinghy al través, aprovechando al máximo los 5,40 m. de manga del barco.

La comodidad buscada para los pasajeros en este velero incluye una segunda bañera a proa de la ubicación de los winches de maniobra, que podrán ser manuales, eléctricos o hidráulicos. Esta segunda bañera cuenta con dos mesas independientes con paso central y su comodidad se complementa con un arco para la escota de mayor.

La decoración interior ha sido confiada al gabinete de Andrew Winch, que ha optado por distintas combinaciones de tonos mayormente claros, tanto en el mobiliario como en los suelos estilo teca gastada o en los tapizados. Cada yate Jeanneau es concebido para ser la embarcación de un armador y el Jeanneau 64 no es una excepción.

En el interior, el Jeanneau 64 permite optar por distribuciones entre dos y cinco cabinas dobles, sin contar con la cabina con dos literas prevista en el extremo de proa para la marinería y/o el patrón. En todos los casos, la cocina es inmensa y sus encimeras están moldeadas a medida en Corian, con espacios previstos para el horno empotrado, el microondas y el lavavajillas de tamaño familiar.

La seguridad, la velocidad y el placer de la navegación son los puntos clave de este buque insignia. Philippe Briand ha conjugado estas cualidades gracias a un casco moderno, que integra un pantoque angular para mayor velocidad, estabilidad y volumen interior.

Interesante también en esta eslora es la posibilidad de configurar la zona del navegante como despacho privado del armador.

A bordo de un yate el placer se vive principalmente al exterior. Se ha puesto una atención sumamente particular al modo de vida a bordo. En cubierta, los espacios están dedicados al relajo, a la lectura, a las comidas y a los baños de sol.




El dominio de espacios, el minucioso esmero en el diseño, en la calidad y en cada detalle: está es la marca de fábrica de los proyectos de Andrew Winch. A bordo del Jeanneau 64, cada espacio ha sido valorizado para ofrecer una vida de lujo.

exteriores, la gran diversidad de tapicerías, terminaciones en madera y todos sus equipos, así como la infinidad de sus combinaciones, hacen del Jeanneau 64 un aténtico yate semipersonalizado.

En una palabra: personalización, la variedad de interiores y



20.1 m


5.4 m


2.95 m

Desplazamiento Petróleo


31.000 kg 825 l


1.000 l




180 hp

Área velas

170 m2


Fragata Almirante Condell





Considerando las áreas donde, en virtud de convenios internacionales, el Estado ha adquirido compromisos de búsqueda y rescate marítimo, la zona de responsabilidad de la Armada en el Océano Pacífico se amplía a cerca de 26 millones de kilómetros cuadrados, es decir, aproximadamente 1,5 veces la superficie de Sudamérica.




Fragata Almirante Blanco Encalada

Si se tiene en cuenta que más del 90% del comercio exterior nacional se realiza por mar, se debe concluir que el país es poseedor de una naturaleza esencialmente marítima, que no se limita solamente a sus costas y por ello, requiere de una Armada eficiente y moderna, dotada de todos los medios necesarios para cumplir con sus obligaciones en esta vasta extensión oceánica, donde se desarrollan sus intereses. En este Mes del Mar 2015, saludamos con este especial a todos los integrantes de la Institución. Nuestro país cuenta con una Zona Económica Exclusiva de aproximadamente 3,5 millones de kilómetros cuadrados, que equivale a más de cinco veces la superficie de su territorio continental sudamericano. Chile ocupa una posición privilegiada en el cono sur de América, con más de 4.300 kilómetros de costa que se abren hacia el Océano Pacífico, sin contar el extenso litoral del Territorio Antártico Chileno, el cual se prolonga hasta el Polo Sur.

&/5*&.10%&1"; En períodos de paz, la Armada es necesaria para contribuir al desarrollo del poderío marítimo de Chile, brindando seguridad a la navegación, fomentando las actividades marítimas y el desarrollo portuario, manteniendo la cartografía y la señalización marítima, y efectuando inspecciones y vigilancia que otorguen seguridad a la vida humana en el mar.


Por una parte, debe vigilar el territorio marítimo nacional, compuesto por las Aguas Interiores, Mar Territorial, Zona Económica Exclusiva y Mar Presencial, resguardando la seguridad y los intereses nacionales, así como la integridad del medio ambiente acuático. Asimismo, apoya el desarrollo nacional, comunicando por mar zonas aisladas y asistiendo a quienes habitan en ellas. Del mismo modo, cumple tareas de vigilancia, búsqueda, rescate y seguridad marítima en la zona marítima de responsabilidad nacional, conforme a los instrumentos internacionales que regulan esta materia.




En momentos en que el país se ve envuelto en un conflicto, la Armada, en conjunto con las otras ramas de las Fuerzas Armadas, debe desarrollar operaciones destinadas a permitir que Chile pueda, en todo momento, hacer libre uso del mar como vía de comunicaciones para sostener el esfuerzo de la guerra y salvaguardar el comercio internacional.

La Escuela Naval “Arturo Prat”, ubicada en Playa Ancha Quinta Región, es la encargada de formar militar y académicamente a los Oficiales de Marina, quienes son los encargados de conducir y liderar al personal de la Institución.

Simultáneamente, debe negar este privilegio al adversario, de manera de fortalecer, por un lado, el esfuerzo bélico de la nación, mientras se debilita el equivalente del enemigo, en beneficio de un desenlace victorioso para el país. Además debe contribuir a proyectar el poder militar de la nación sobre el territorio adversario y, a su vez, impedir la proyección del poder militar adversario desde el mar. Finalmente, debe apoyar el esfuerzo bélico de las otras ramas de las Fuerzas Armadas.

-"4%05"$*0/&4&-13*/$*1"-1*-"3 %&-""3."%" Más de 20.000 hombres y mujeres son los que dan vida y forma a la Armada de Chile. A lo largo de todo el país, este cohesionado y sólido grupo humano sirve con vocación, lealtad y profesionalismo, sintiéndose halagados y comprometidos con la confianza que nuestros compatriotas han sabido depositar en ellos, los marinos de Chile. Estos hombres y mujeres son la Armada actual, una Armada moderna, eficiente y lista para servir a los Altos Intereses de la Patria.

La función esencial del Oficial de Marina está orientada al ejercicio del mando en actividades operativas, técnicas y logísticas, de acuerdo con su especialidad y ámbito de desempeño, debiendo fundamentalmente administrar los recursos humanos, materiales y financieros de la Institución.

(&/5&%&."3 La otra vía de ingreso a la Marina, es a través de la Escuela de Grumetes “Alejandro Navarrete Cisterna”, plantel ubicado en la Isla Quiriquina, Octava Región, que forma al personal correspondiente a los escalafones de Gente de Mar o Cuadro Permanente (como se conoce en las otras ramas de las FF.AA.). El personal de Gente de Mar, clasificado jerárquicamente de acuerdo a su especialidad y grado, tiene como función principal apoyar en el cumplimiento de la misión institucional, entregando una asesoría técnica y de apoyo al mando. Tras su período de especialización en la Academia Politécnica Naval, obtienen un titulo técnico de nivel superior, permitiendo desarrollar su actividad profesional de acuerdo al ámbito de desempeño que cada uno posea.


Fragata Almirante Latorre

Fragata Almirante Williams

&.1-&"%04$*7*-&4 Consciente de la necesidad de contar con especialistas en distintas áreas del conocimiento, la Armada cuenta con técnicos y profesionales, que ingresan a la Institución para desempeñarse en labores propias de su ámbito de acción. Es así como en la Armada se desempeñan laboralmente médicos, dentistas, contadores, periodistas, ingenieros y psicólogos entre otros, los que no visten uniforme ni poseen grado militar, a quienes la Armada agrupa según sus años

de estudios, los que son clasificados en Profesionales, Técnicos y Administrativos.

1&340/"-%&-"3&4&37"/"7"Es aquel personal, ya sea Oficiales o Gente de Mar, que estando retirado de la Institución, es llamado nuevamente al Servicio activo para desempeñar una función específica determinada y por un tiempo definido, situación en la cual debe vestir nuevamente uniforme, ostentando el mismo grado que tenía al momento de su retiro.

Por otro lado, existe un grupo importante de personal en condición de retiro que pertenece a organizaciones que los agrupan y que desarrollan numerosas actividades ligadas con la Institución y que son parte integrante de la Familia Naval. Así también hay un grupo de personas que por sus actividades, se relacionan con la Armada y por ello se integran a la Institución para conformar cursos de Oficiales de Reserva y aportar así al desarrollo de la Marina.




Escuadra Nacional




Petrolero Almirante Montt

Petrolero Araucano

-"&%6$"$*»/&/-""3."%" Los miembros de la Armada de Chile egresan al servicio luego de pasar por una de las dos Escuelas Matrices de la Institución, que son la Escuela Naval “Arturo Prat”, en el caso de los Oficiales de Línea; y la Escuela de Grumetes “Alejandro Navarrete Cisterna”, para el personal Gente de Mar. En la Escuela Naval, los alumnos -hombres y mujeres- siguen un programa común de dos años, para luego optar por un periodo de especialización de otros dos años, en los escalafones de Ejecutivos e Ingenieros Navales, Abastecimiento, Litoral o Infantería de Marina, este último reservado sólo para varones. La enseñanza funde las más preciadas

tradiciones de la Armada, entregando una sólida formación profesional, valórica y de liderazgo, con los últimos adelantos de la tecnología, permitiendo a los futuros Oficiales adaptarse con éxito a las necesidades futuras de la Institución. Por su parte, en la Escuela de Grumetes se forma el Personal de Línea, que cumple funciones técnicas o de combate, en tierra o a bordo de buques; y el Personal de los Servicios, encargado de brindar apoyo logístico o administrativo. Aquí se forma también al personal de Infantería de Marina. Fundada en 1846, se ubica en la Isla Quiriquina, en la Bahía de Concepción, un lugar con amplias instalaciones que

provee el ambiente ideal para forjar la personalidad de los hombres y mujeres que desarrollarán su carrera en contacto con el mar. Tanto los Oficiales como la Gente de Mar cumplen luego de su egreso con distintos cursos de especialización en la Academia Politécnica Naval, que entrega las herramientas para el constante perfeccionamiento en las distintas áreas y ciencias que requiere el servicio en una Institución moderna como es la Armada de Chile. Sus simuladores también contribuyen al entrenamiento de las dotaciones de unidades a flote. Los Oficiales de la Armada tienen la posibilidad de comple-




mentar su formación con estudios de postgrado en la Academia de Guerra Naval, plantel superior fundado en 1911 en Valparaíso, que imparte los cursos de Estado Mayor, para su desempeño en el más alto nivel institucional. Además, a la Academia de Guerra Naval asisten alumnos extranjeros y de otras ramas de la Defensa. Lo anterior se extiende también al campo de la docencia e investigación de las ciencias navales y militares, las ciencias sociales y económicas relacionadas, y aquellas destinadas a perfeccionar las capacidades administrativas y de gestión de los alumnos.

'6&3;"401&3"5*7"4 Son todas aquellas fuerzas o grupos de tarea integrados por elementos de las diferentes fuerzas de tipo, para el cumplimiento de misiones específicas. La principal fuerza operativa de la Armada es la Escuadra Nacional, cuyas dotaciones se preparan y entrenan permanentemente para cumplir con su rol de defensa de la soberanía y la integridad territorial del país. Las Zonas Navales, desde el extremo norte hasta la Antártica, dependen del Estado Mayor General de la Armada y conforman fuerzas operativas y logísticas, con el fin de contribuir a la defensa del frente marítimo y al control y protección del tráfico de naves en sus respectivas áreas jurisdiccionales. Es por ello que están constituidas con medios de combate, de patrullaje y de apoyo logístico.

Velocidad Máxima: 30 nudos UÊ ÃœÀ>\Ê£{n]ÓʓÌà UÊ>˜}>\Ê£Î]nÇxʓÌà UÊ*՘Ì>\ÊÓn]ÎʓÌÃ

Fue el tercer buque en llevar el nombre Sheffield en la Armada Británica. Posee la capacidad de transportar un helicóptero Cougar. El 5 de septiembre de 2003 es izado nuestro Pabellón Nacional y fue bautizada como FF-19 “Almirante Williams”, en la Base Naval de Devonport, Plymouth, Reino Unido.

UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê-ʺShefield”

FF-05 “Almirante Cochrane” UÊšœ\£™™ä UÊ ië°\-Ì>˜`>À`ÊÎxääÊ̜˜Ã]ʓ?Ý°ÊV>À}>Ê{ÓääÊ̜˜Ã° UÊ*œÌi˜Vˆ>Ê`iÊ>µÕˆ˜>Àˆ>Ê-ˆÃÌi“>Ê ˆiÃiÊ jVÌÀˆVœÊÞ Gas - CODLAG UÊÀ“>“i˜Ìœ\ 1 torre de 4.5” MK-8 MOD. 1

8 misiles antisuperficie HARPOON 2 lanzadores de misiles Barak 1 2 Cañones Oerlikon de 20 mm

UÊ>˜}>\Ê£È]£Ê“iÌÀœÃ UÊ*՘Ì>\Ên]™Ê“iÌÀœÃ

UÊ œ“>˜`>˜Ìi\Ê >«ˆÌ?˜Ê`iÊ >ۉœÊ*>LœÊ ˆi“>˜˜Êˆ}>Àˆ UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê-ʺMarlborough” La FF 06 “Almirante Condell” es el cuarto buque en la institución que lleva el nombre del Vicealmirante Carlos Condell de la Haza. Fue construída en los astilleros Swan Hunter del Reino Unido, sirviendo a la Real Armada Británica hasta el año 2005. Se integró a la lista naval de la Armada de Chile, en el puerto inglés de Portsmouth, el 28 de mayo del 2008. Entre sus roles principales destaca el mando y control de una unidad de tarea para la rebusca y ataques a submarinos, y el combate de superficie con misiles transhorizonte.

2 ametralladoras de 30MM FF-07 “Almirante Lynch”

4 tubos lanzatorpedos (MK-46) Helicóptero embarcado Cougar SH-32, antisubmarino y antisuperficie

UÊšœ\Ê£™™Ç UÊ ië°\-Ì>˜`>À`ÊÎxääÊ̜˜Ã]ʓ?Ý°ÊV>À}>Ê{ÓääÊ̜˜Ã


UÊ*œÌi˜Vˆ>Ê`iÊ>µÕˆ˜>Àˆ>Ê-ˆÃÌi“>Ê ˆiÃiÊ jVÌÀˆVœÊÞÊ>Ã

UÊ ÃœÀ>\Ê£ÎÎʓiÌÀœÃ°



8 misiles antsuperfice HARPOON


01 lanzador de misiles de defensa puntual SEAWOLF

UÊ >>`œ\ÊÇ]ÓʓiÌÀœÃ

1 torre de 4,5” MK-8 MOD 1

UÊ œ“>˜`>˜Ìi\Ê >«ˆÌ?˜Ê`iÊ >ۉœÊœ˜â>œÊ*iš>À>˜`>ÊœÀi˜

2 ametralladoras de 30 mm.

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4 tubos lanzatorpedos (MK-46)

Fue construída en el Reino Unido en el año 1989, siendo la primera fragata tipo 23, de la clase Duke, en entrar en servicio en la Royal Navy.

Helicóptero embarcado Cougar SH-32, antisubmarino y antisuperficie

La fragata “Almirante Cochrane” fue incorporada al servicio de la Armada de Chile el 22 de noviembre de 2006, en el puerto de Portsmouth, Inglaterra, para luego efectuar entrenamiento con FOST en Plymouth. Recaló a Valparaíso el 14 de diciembre de 2007, día en que se integró a la Escuadra Nacional. Dentro de los roles del buque se destaca el combate de superficie y antisubmarino con helicóptero embarcado, combate de superficie con misiles transhorizonte, rebusca y ataque antisubmarino y bombardeo naval.

FF-06 “Almirante Condell”

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UÊÀ“>“i˜Ìœ\ 1 Cañón OTO Melara de 76/62 mm

Helicóptero embarcado Cougar SH-32, antisubmarino y antisuperficie.

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4 tubos lanzatorpedos (MK-46)


01 lanzador de misiles de defensa puntual SEAWOLF

La Fragata “Almirante Williams” (Ex HMS Sheffield de la Armada Británica) es un buque de la clase Broadsword, del Tipo 22 Batch 2, diseñada para operaciones antisubmarinas. Fue construída por Swan Hunter Shipbuilders, en Tyneside, entre 1984 y 1986. Se incorporó a la Armada Británica en 26 de julio de 1988, y fue retirada del servicio activo el 15 de noviembre de 2002.

2 ametralladoras de 30 mm.

UÊ œ“>˜`>˜Ìi\Ê >«ˆÌ?˜Ê`iÊ >ۉœÊ*i`ÀœÊ*>LœÊˆ}ÕiÀœ>ÊÊ Ê Manzano.

Con puerto base en Valparaíso, está conformada por buques oceánicos de combate de superficie y de apoyo logístico. Las unidades de la Escuadra tienen capacidad para operar en alta mar, ejerciendo el control y fiscalización del mar, hasta el borde de las 200 millas que comprende la Zona Económica Exclusiva de Chile.

FF-19 “Almirante Williams”

1 torre de 4,5” MK-8 MOD 1


8 misiles antisuperficie HARPOON


01 lanzador de misiles de defensa puntual SEAWOLF

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Resguarda además, los intereses nacionales en los territorios insulares oceánicos, como Isla de Pascua y el archipiélago Juan Fernández. En apoyo a la Política Exterior del Estado, los buques de la Escuadra participan en los esfuerzos internacionales por mantener la paz y estabilidad, en las regiones donde están presentes los intereses de Chile.


Helicóptero embarcado Cougar SH-32, antisubmarino y anti superficie

UÊšœ\Ê£™™£ UÊ ië°\-Ì>˜`>À`ÊÎxääÊ̜˜Ã]ʓ?Ý°ÊV>À}>Ê{ÓääÊ̜˜Ã° UÊ*œÌi˜Vˆ>Ê`iÊ>µÕˆ˜>Àˆ>Ê-ˆÃÌi“>Ê ˆiÃiÊ jVÌÀˆVœÊÞÊ>ÃÊ - CODLAG UÊÀ“>“i˜Ìœ\ 8 misiles antsuperfice HARPOON

UÊ6iœVˆ`>`Ê?݈“>\ÊÓnʘÕ`œÃ UÊ ÃœÀ>\Ê£ÎÎʓiÌÀœÃ UÊ>˜}>\Ê£È]£Ê“iÌÀœÃ UÊ*՘Ì>\Ên]™Ê“iÌÀœÃ UÊ >>`œ\ÊÇ]ÓʓiÌÀœÃ UÊ œ“>˜`>˜ÌiÊ >«ˆÌ?˜Ê`iÊÀ>}>Ì>Ê*i`ÀœÊÀi˜ÌÃi˜ÊœÀ>ià UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê-ʺGrafton” La fragata “Almirante Lynch” es la cuarta unidad en llevar el nombre del Vicealmirante, Patricio Lynch Solo de Zaldívar. Es una fragata clase Duke tipo 23, y fue construida en los astilleros Yarrow Shipbuilders en Glasow, Gran Bretaña, siendo comisionada en el año 1997 para la Real Armada Británica. Su incorporación a la Armada de Chile se realizó diez años después, en Plymouth, el 27 de marzo de 2007. Su capacidad para llevar dos helicópteros medianos “Cougar”, además de su capacidad de misiles antisuperfice transhorizonte “Harpoon”, dan a las fragatas tipo 23 una extraordinaria capacidad de combate en todos los escenarios, a pesar que su diseño original era para la lucha antisubmarina.



FRAGATAS CLASE â&#x20AC;&#x153;Lâ&#x20AC;? FFG-11 â&#x20AC;&#x153;CapitĂĄn Pratâ&#x20AC;? UĂ&#x160;Â&#x161;Â&#x153;\Ă&#x160;ÂŁÂ&#x2122;nĂ&#x2C6; UĂ&#x160; iĂ&#x192;°\Ă&#x160;Ă&#x17D;°Ă&#x2021;xäĂ&#x160;Ă&#x152;Â&#x153;Â&#x2DC;Ă&#x192;°Ă&#x160;­vĂ&#x2022;Â?Â?ÂŽ UĂ&#x160;*Â&#x153;Ă&#x152;iÂ&#x2DC;VÂ&#x2C6;>Ă&#x160;`iĂ&#x160;>ÂľĂ&#x2022;Â&#x2C6;Â&#x2DC;>Ă&#x20AC;Â&#x2C6;>Ă&#x160;-Â&#x2C6;Ă&#x192;Ă&#x152;iÂ&#x201C;>Ă&#x160;>Ă&#x192;Ă&#x160;Â&#x153;Ă&#x160;>Ă&#x192;Ă&#x160;Â&#x2021;Ă&#x160; "" UĂ&#x160;Ă&#x20AC;Â&#x201C;>Â&#x201C;iÂ&#x2DC;Ă&#x152;Â&#x153;\ InfanterĂ­a de Marina

8 misiles antisuperficie HARPOON 1 lanzador de misiles antiaĂŠreos SM-1 1 lanzador de misiles antiaĂŠreos NATO SEASPARROW FFG-14 â&#x20AC;&#x153;Almirante Latorreâ&#x20AC;?

1 montaje de defensa puntual GOALKEEPER 2 tubos lanzatorpedos (MK-46)




UĂ&#x160; iĂ&#x192;°\Ă&#x160;Ă&#x17D;°Ă&#x2021;xäĂ&#x160;Ă&#x152;Â&#x153;Â&#x2DC;Ă&#x192;°Ă&#x160;­vĂ&#x2022;Â?Â?ÂŽ

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8 misiles antisuperficie HARPOON

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1 lanzador de misiles antiaĂŠreos SM-1

UĂ&#x160; Â&#x153;Â&#x201C;LĂ&#x20AC;iĂ&#x192;Ă&#x160;>Â&#x2DC;Ă&#x152;iĂ&#x20AC;Â&#x2C6;Â&#x153;Ă&#x20AC;iĂ&#x192;\Ă&#x160; -Ă&#x160;ÂşWitte de Withâ&#x20AC;?

1 lanzador de misiles antiaĂŠreos NATO SEASPARROW

La fragata misilera â&#x20AC;&#x153;CapitĂĄn Pratâ&#x20AC;? es el cuarto buque de la Armada en llevar el nombre del mĂĄximo hĂŠroe naval de nuestro paĂ­s, Arturo Prat ChacĂłn. Fue adquirida a la Real Armada de los PaĂ­ses Bajos, como parte del proyecto Puente II. La unidad fue transferida a la Armada de Chile en la Base Naval de Den Helder, PaĂ­ses Bajos, el dĂ­a 17 de Julio del 2006, ante la presencia de las autoridades de la Defensa de ambos paĂ­ses. RecalĂł al paĂ­s el 25 de octubre del mismo aĂąo, incorporĂĄndose a la Escuadra a contar de esa fecha.

1 montaje de defensa puntual GOALKEEPER

La quilla fue puesta en los Astilleros Royal Schelde, en Vlissingen, Holanda, el 15 de Diciembre de 1981 y el casco fue botado al agua el 28 de Agosto de 1984.

2 tubos lanzatorpedos (MK-46) UĂ&#x160;6iÂ?Â&#x153;VÂ&#x2C6;`>`Ă&#x160;?Ă?Â&#x2C6;Â&#x201C;>\Ă&#x160;Ă&#x17D;äĂ&#x160;Â&#x2DC;Ă&#x2022;`Â&#x153;Ă&#x192; UĂ&#x160; Ă&#x192;Â?Â&#x153;Ă&#x20AC;>\Ă&#x160;ÂŁĂ&#x17D;ä°xäĂ&#x160;Â&#x201C;Ă&#x152;Ă&#x192; UĂ&#x160;>Â&#x2DC;}>\Ă&#x160;ÂŁ{°Ă&#x2C6;äĂ&#x160;Â&#x201C;Ă&#x152;Ă&#x192; UĂ&#x160; >Â?>`Â&#x153;\Ă&#x160;Ă&#x2C6;]Ă&#x201C;äĂ&#x160;Â&#x201C;Ă&#x152;Ă&#x192; UĂ&#x160; Â&#x153;Â&#x201C;>Â&#x2DC;`>Â&#x2DC;Ă&#x152;i\Ă&#x160; >ÂŤÂ&#x2C6;Ă&#x152;?Â&#x2DC;Ă&#x160;`iĂ&#x160;Ă&#x20AC;>}>Ă&#x152;>Ă&#x160;>Â&#x2C6;Â&#x201C;iĂ&#x160;-iÂŤĂ&#x2013;Â?Ă&#x203A;i`> RodrĂ­guez. UĂ&#x160; Â&#x153;Â&#x201C;LĂ&#x20AC;iĂ&#x192;Ă&#x160;>Â&#x2DC;Ă&#x152;iĂ&#x20AC;Â&#x2C6;Â&#x153;Ă&#x20AC;iĂ&#x192;\Ă&#x160; -Ă&#x160;ÂşJacob van Heemskerckâ&#x20AC;?

Fue comisionada el 17 de Septiembre de 1986 con el nombre de HNLMS â&#x20AC;&#x153;Witte de Withâ&#x20AC;?, sirviendo por 20 aĂąos a la Marina Real de ese paĂ­s. CumpliĂł actuaciones en la Guerra del Golfo PĂŠrsico, la Guerra de los Balcanes, y como parte de diferentes grupos de tarea de la OrganizaciĂłn del Tratado del AtlĂĄntico Norte (OTAN).

La fragata misilera â&#x20AC;&#x153;Almirante Latorreâ&#x20AC;? es el cuarto buque que lleva el nombre del Almirante Juan JosĂŠ Latorre Benavente, quiĂŠn el 8 de octubre de 1879, en el Combate Naval de Angamos, logrĂł la captura del monitor peruano HuĂĄscar, con lo que Chile alcanzĂł el Control del Mar, durante la Guerra del PacĂ­fico.

Junto a su gemela, la FFG â&#x20AC;&#x153;Almirante Latorreâ&#x20AC;?, fueron diseĂąadas con una mayor capacidad antiaĂŠrea, no obstante, pueden cumplir diferentes roles para la defensa de la soberanĂ­a en el mar.

La fragata â&#x20AC;&#x153;Almirante Latorreâ&#x20AC;? fue incorporada al servicio de la Armada de Chile el 16 de diciembre del 2005, en el puerto holandĂŠs de Den Helder. RecalĂł a ValparaĂ­so el 6 de marzo del 2006, incorporĂĄndose a la Escuadra Nacional.


De la clase â&#x20AC;&#x153;Jacob Van Heemskerckâ&#x20AC;?, entrĂł en servicio en la Armada de Holanda en 1986. Fue construĂ­da en los Astilleros de Royal Schelde, considerando las lecciones aprendidas en la guerra de las Falklands, en orden a mejorar la defensa aĂŠrea de las unidades. SirviĂł por 18 aĂąos con el nombre de HNLMS â&#x20AC;&#x153;Jacob van Heemskerckâ&#x20AC;?, participando, en las operaciones de la guerra del Golfo PĂŠrsico en 1990, en la guerra de los Balcanes en 1994 y en mĂşltiples operaciones como parte de la OTAN. La funciĂłn principal de esta unidad es proveer defensa aĂŠrea a una Fuerza de Tarea; sin embargo, su armamento le permite desempeĂąarse eficientemente en todos los ĂĄmbitos de la guerra en el mar.

'3"("5"4$-"4&i.w FF-15 â&#x20AC;&#x153;Almirante Blanco Encaladaâ&#x20AC;? UĂ&#x160;Â&#x161;Â&#x153;\Ă&#x160;ÂŁÂ&#x2122;Â&#x2122;Ă&#x17D; UĂ&#x160; iĂ&#x192;°\Ă&#x160;Ă&#x17D;°Ă&#x17D;Ă&#x201C;äĂ&#x160;Ă&#x152;Â&#x153;Â&#x2DC;Ă&#x192;° UĂ&#x160;*Â&#x153;Ă&#x152;iÂ&#x2DC;VÂ&#x2C6;>Ă&#x160;`iĂ&#x160;>ÂľĂ&#x2022;Â&#x2C6;Â&#x2DC;>Ă&#x20AC;Â&#x2C6;>Ă&#x160;-Â&#x2C6;Ă&#x192;Ă&#x152;iÂ&#x201C;>Ă&#x160; Â&#x2C6;iĂ&#x192;iÂ?Ă&#x160;Â&#x153;Ă&#x160;>Ă&#x192;Ă&#x160;Â&#x2021;Ă&#x160; " " UĂ&#x160;Ă&#x20AC;Â&#x201C;>Â&#x201C;iÂ&#x2DC;Ă&#x152;Â&#x153;\ 1 Caùón OTO Melara de 76 mm. 16 misiles NATO SEASPARROW 8 misiles antisuperficie HARPOON 2 tubos lanzatorpedos (MK-46) HelicĂłptero embarcado Cougar SH-32, antisubmarino y antisuperficie UĂ&#x160;6iÂ?Â&#x153;VÂ&#x2C6;`>`Ă&#x160;?Ă?Â&#x2C6;Â&#x201C;>\Ă&#x160;Ă&#x17D;äĂ&#x160;Â&#x2DC;Ă&#x2022;`Â&#x153;Ă&#x192; UĂ&#x160; Ă&#x192;Â?Â&#x153;Ă&#x20AC;>\Ă&#x160;ÂŁĂ&#x201C;Ă&#x17D;Ă&#x160;Â&#x201C;Ă&#x152;Ă&#x192; UĂ&#x160;>Â&#x2DC;}>\Ă&#x160;ÂŁ{°Ă&#x2C6;Ă&#x160;Â&#x201C;Ă&#x152;Ă&#x192;


UÊ >>`œ\Ê{°ÎʓÌà UÊ œ“>˜`>˜Ìi\Ê >«ˆÌ?˜Ê`iÊ >ۉœÊ,>ՏÊ<>“œÀ>˜œÊœšˆ° UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê -ʺAbraham van der Hulst” La fragata multipropósito “Almirante Blanco Encalada” es la quinta unidad naval en llevar el nombre del primer Presidente de la República,Almirante Don Manuel Blanco Encalada. Fue construída en los astilleros Royal Schelde, Vlissingen, Países Bajos; siendo comisionada el 15 de diciembre de 1993. Como parte del proyecto Puente II, se concretó la transferencia del buque a la Armada de Chile en la Base Naval de Den Helder, el 16 de diciembre de 2005. Dentro de los ejercicios combinados en que ha participado destacan RIMPAC (Hawai - EE.UU. - 2006 y 2007), PANAMAX (Panamá - 2006), Team Work South (Chile - 2007), UNITAS (Perú - 2008) y UNITAS GOLD (Mayport, Florida - EE.UU. - 2009).

1&530-&304%&'-05" AO-52 “Almirante Montt”

AO-53 “Araucano” UÊšœ\Ê£™n{ UÊ ië°\Ê£Ó°xÈ£Ê̜˜Ã°


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FF-18 “Almirante Riveros”


1 Cañón OTO Melara de 76 mm

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UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê-i̅>ÛÊ­£™n{‡£nn™® Alpaca (1989-2010)

8 misiles antisuperficie HARPOON

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2 tubos lanzatorpedos (MK-46)

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Helicóptero embarcado Cougar SH-32, antisubmarino y antisuperficie

UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê/‡"Ê£™äʺAndrew Higgins”

UÊ6iœVˆ`>`Ê?݈“>\ÊÎäʘÕ`œÃ UÊ ÃœÀ>\Ê£ÓÓʓÌà UÊ>˜}>\Ê£{°ÈʓÌà UÊ >>`œ\Ê{°ÎʓÌà UÊ œ“>˜`>˜Ìi\Ê >«ˆÌ?˜Ê`iÊÀ>}>Ì>Ê>ÕÀˆVˆœÊÀi˜>ÃÊi˜>Àià UÊ œ“LÀiÃÊ>˜ÌiÀˆœÀiÃ\Ê -ʺTjerk Hiddes” FF-18 “Almirante Riveros” es una fragata multipropósito capaz de trasportar un helicóptero de ataque Cougar AS532SC anti superficie y anti submarino, con capacidades SAR. Fue incorporada a la Armada de Chile en el año 2007, y su primer Comandante fue el Capitán de Fragata Ronald McIntyre Astorga. El año 2008 y 2014 participó en el ejercicio RIMPAC.

Este buque es el cuarto de la clase de petroleros de flota “Henry J. Kaiser” ,construídos para la Armada de Estados Unidos. A contar de 1996 se mantuvo en condición de reserva, hasta el año 2009 en que se inició el proceso de transferencia a la Armada de Chile, incorporándose oficialmente el 10 de febrero de 2010, para ser rebautizado como “Almirante Montt”, con el objetivo de reabastecer en alta mar a las unidades de la Armada, en reemplazo del viejo petrolero “Araucano”, dado de baja tras 43 años de servicio. Luego de pasar por un período de reacondicionamiento en el puerto estadounidense de Mobile, arribó al país en abril de 2010. El “Almirante Montt”, con sus 42 mil toneladas de desplazamiento a plena carga, es el más grande que haya servido en la Institución, superando al acorazado “Almirante Latorre”, operado por la marina nacional entre 1920 y 1958.

Buque petrolero construído en Suecia, por los astilleros Uddevallavarvet en 1984, siendo bautizado como “Slethav”. En 1989, fue adquirido por la empresa Ultragas y bautizado con el nombre de B/T “Alpaca”, incorporándose a la Armada de Chile el 17 de diciembre de 2010. En la historia de la Institución, han existido cinco buques con el nombre “Araucano”, teniendo actualmente, como rol principal, el reaprovisionamiento de las unidades navales en la mar mediante maniobras de reaprovisionamiento en movimiento. Sus características de construcción, con doble fondo y el compartimentaje de sus estanques, le permite cumplir con regulaciones vigentes respecto de los acuerdos y reglamentos internacionales. Lanchas Misileras Clace SAAR 4: LM-34 Angamos LM- 31 Chipana LM - 30 Casma




BUQUE ESCUELA ESMERALDA El Buque que fue entregado oficialmente a Chile el 15 de

junio de 1954, donde se izó por primera vez el pabellón nacional, zarpó al día siguiente con rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. Luego se dirigió a New Orleans, cruzando el Canal de Panamá para navegar el Océano Pacífico y hacer su primer arribo a las costas chilenas en la bahía de Tongoy, donde fue recibido por la Escuadra Nacional, para luego navegar a Valparaíso arribando el 1 de septiembre, siendo visitado cuatro días más tarde por el Presidente de la República de la época, Carlos Ibáñez del Campo.



Durante estos años, la Dama Blanca ha instruido a generaciones de marinos, pudiendo lucir, pasear y flamear nuestro pabellón nacional, en más de 80 países alrededor del mundo y navegar por la mayoría de los mares del orbe. En estos viajes, similares a los de los viejos navíos de siglos pasados, la bandera de Chile ha recorrido todas las latitudes y océanos del mundo, visitando lugares tan exóticos como la Isla de Bali en Indonesia, Kobe en Japón, Jiddah en Arabia Saudita, o tan distantes como Estambul en Turquía, Vladivostok en Rusia y Shanghai en China y tantos otros a donde se ha llevado un mensaje de Paz del Pueblo chileno.


El Buque Escuela “Esmeralda” cumplió 60 años desde que arribara por primera vez al puerto de Valparaíso en 1954, fecha en la cual fue recibido por la ciudadanía en forma entusiasta y con toques de pitos y sirenas de los buques surtos en la bahía.

Sobre sus cubiertas han caminado Presidentes de la República, Jefes de Estado, Reyes, Príncipes, Emires, diplomáticos de todas las nacionalidades y ciudadanos comunes, habiendo recibido todos la cálida hospitalidad de nuestro pueblo. Los Cruceros de Instrucción que el buque ha desarrollado ininterrumpidamente, han sido un complemento a la política exterior de los gobiernos de Chile, desarrollando en sus cubiertas ceremonias oficiales de gran importancia, que han permitido estrechar vínculos con otros países, montando exposiciones de artículos manufacturados en nuestro país, logrando de este modo mostrar al mundo la capacidad y calidad de la producción nacional, contribuyendo al intercambio comercial que permite un mayor desarrollo como nación.


Durante estos 60 años, nuestro Buque Escuela ha recalado en casi 700 oportunidades en 221 puertos de los 80 países visitados, siendo los puertos más frecuentados los de Ciudad de Panamá en 28 ocasiones, Guayaquil en Ecuador (21) y Papeete en Tahití (20). Los países más visitados son Ecuador, Panamá, Estados Unidos y Francia, incluyendo sus territorios insulares.

La distancia navegada sólo en los Cruceros de Instrucción, corresponde aproximadamente a 1.350.000 millas náuticas, lo que equivale a unos 2.500.200 kilómetros. Esto es como viajar 6,5 veces a la luna. Si el Buque Escuela hubiera navegado por el “Círculo del Ecuador”, habría dado la vuelta al mundo en más de 60 oportunidades en esa posición.


Almirante Enrique Larrañaga Martin Comandante en Jefe de la Armada de Chile

El Almirante Larrañaga nació en Viña del Mar, el 03 de

mandante de la Lancha Misilera “Chipana” en 1994 (en el puerto de Iquique), del Transporte “Aquiles” en 1999 y del Buque Escuela “Esmeralda” el año 2002, estos dos últimos con puerto base en Valparaíso.

Es especialista en Estado Mayor y en Sistemas de Navegación. Posee el título profesional de Ingeniero en Armas con mención en Sistemas de Navegación y el Grado Académico de Magíster en Ciencias Navales y Marítimas. Posee el título docente de Profesor Militar de Academia en la asignatura de Inteligencia. Es graduado del Curso de Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de Francia el año 1998.

Entre sus principales destinaciones en tierra se cuentan las de Oficial de División en la Escuela Naval “Arturo Prat”, Jefe del Centro de Apoyo Logístico de Iquique, Jefe de Estudios en la Academia de Guerra Naval, Subdirector de la Academia Politécnica Naval, Jefe del Departamento de Operaciones en la Dirección General de los Servicios de la Armada y Director de la Academia de Guerra Naval, principal plantel de estudios superiores y posgrado de la Armada.

enero de 1959. Después de realizar sus estudios en el Saint Dominic’s School, ingresó a la Escuela Naval “Arturo Prat”, graduándose como Subteniente el 1º de enero de 1977.

Durante los más de 14 años que ha servido a bordo, se ha desempeñado en el Destructor Transporte “Orella”, Destructores “Capitán Prat” y “Blanco Encalada”, Fragata Misilera “Almirante Lynch” y Buque Escuela “Esmeralda”. Fue Co-

Con fecha 21 de diciembre de 2006, asume como Director de Educación de la Armada, siendo investido como Comodoro el 29 del mismo mes. El 19 de diciembre de 2007 asu-

me como Secretario General de la Armada, con asiento en la ciudad de Santiago y el 01 de Enero de 2008 el Supremo Gobierno le concede el ascenso a Contraalmirante. El 15 de junio de 2009, en la ciudad de Valparaíso, asume como Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante y el 1 de enero de 2010, el Supremo Gobierno le confiere el ascenso al grado de Vicealmirante. El 29 de mayo de 2013, el Presidente de la República lo designa como nuevo Comandante en Jefe de la Armada, en el grado de Almirante, asumiendo dicho cargo el día 18 de junio de 2013, iniciando un período constitucional de 4 años al mando de la Institución. Es casado con la Sra. Jeanette Silva y tienen 4 hijos, Enrique, Isabel y los mellizos Felipe y Sebastián.





CONQUISTA EL SEGUNDO PUESTO El IMOCA 60 hispano-chileno ha logrado completar las 23.321 millas náuticas en 89 días. Ha llegado 5 días, 5 horas y 56 minutos 35 segundos después del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm (Suiza) y Jean Le Cam (Francia), que se proclamó vencedor el pasado día 25 de marzo. Cabe recordar que el Neutrogena tuvo que hacer una parada técnica en Nueva Zelanda para reparar su generador eléctrico. Este desvío forzoso, además de la penalización de 24 horas, tiempo mínimo de parada según el reglamento, le hizo perder contacto con el Cheminées Poujoulat y permitió que el GAES Centros Auditivos se acercase. La distancia real que han recorrido ha sido de 27.788,34 millas, a una media de 12,94 nudos (23,96 km/h). Esto son unas 165 millas menos que el Cheminées Poujoulat, a pesar de haberse desviado a Nueva Zelanda.


Para Altadill, hubo varios momentos importantes en la regata: “La salida, el cabo de Hornos, cuando decidimos que teníamos que parar en Nueva Zelanda... buenos y malos momentos.” Sobre la parada técnica ha dicho: “Estábamos a 200 millas del Cheminées Poujoulat, y tomar la decisión de parar no fue fácil, pero no podíamos enfrentarnos al Pacífico sin poder cargar las baterías y usar la potabilizadora. No perdimos sólo 24 horas, también pierdes el sistema meteorológico de tu rival. 200 millas en una regata tan larga no es nada, pero pensar en qué hubiese pasado son conjeturas. Probablemente Bernard y Jean nos hubiesen ganado igual. Parar fue una decisión dura, pero tienes que conservar el material y saberlo arreglar, es parte del juego. No hay ninguna excusa. Jean y Bernard navegaron casi sin ningún error y merecen la victoria. Nosotros cometimos algunos errores y somos segundos. Estamos contentos”. Pero Altadill también ha reconocido de la frustración que ha representado la parada: “Es muy duro cuando estás 200


millas por detrás del líder, en una regata oceánica eso no es nada, y luego tienes que desviarte y hacer la parada técnica, y cuando te reincorporas a la fila india tienes a los de detrás tan cerca… Tirábamos los correos de los partes de posiciones porque teníamos que ir a nuestro ritmo, si ves un barco que te persigue tan cerca es cuando fuerzas el barco y rompes. Nunca supe cuán de cerca estuvo el GAES Centros Auditivos”. Muñoz también admitió que hubo un antes y un después de esta decisión: “La pasada por Nueva Zelanda fue un golpe bajo para nosotros. Y aún más para mi porque yo estaba al cargo de todo este sistema; llevaba ocho meses estudiando el barco completo y no pudo arreglar este problema dentro de lo que se podía o con los materiales que llevábamos. Para mi fue un gran problema y no me cayó muy bien, y todavía no lo asimilo porque podríamos haber llegado en una mejor posición”. Muñoz no olvidará con facilidad la vuelta al mundo en IMOCA 60: “La sensación de ir a 25 nudos o más durante dos o tres minutos seguidos, en que el barco apenas toca el agua, una velocidad a la cual si mueves un milímetro el timón te puedes desviar diez grados. La velocidad de estos barcos es impresionante”. José Muñoz, de 42 años, ha consagrado su carrera oceánica al completar su segunda vuelta al mundo, y repitiendo segundo puesto, tras el que consiguió en la Porti mao Global Ocean Race en 2008/09, junto al tristemente desaparecido Felipe Cubillos. Muñoz se ha convertido en el primer sudamericano que completa la Barcelona World Race, y lo ha hecho con un podio. El IMOCA 60 Neutrogena es un monocasco diseñado por el gabinete Farr, botado en julio de 2007. Fue la embarcación con la que el mismo Guillermo Altadill y el estadounidense

EN LA BARCELONA WORLD RACE 2014 - 2015 El Neutrogena de los co-skippers Guillermo Altadill (España) y José Muñoz (Chile), obtuvo el segundo lugar en la Barcelona World Race 2014-15, vuelta al mundo a vela en tripulaciones de dos personas, al cruzar la línea de llegada frente al hotel W Barcelona. Jonathan McKee tomaron la salida de la primera edición de la Barcelona World Race, como Estrella Damm, aunque tuvieron que abandonar en Sudáfrica por problemas en los timones. Luego tomó parte en la Vendée Globe 2008/09 como BT, con el francés Sébastien Josse a la caña. Más tarde se convirtió en el Veolia Environnement de Roland Jourdain (Francia), vencedor de la Ruta del Ron 2010. Al año siguiente navegó bajo los colores de Hugo Boss, y Guillermo Altadill volvió a bordo, formando equipo con Alex Thomson (Reino Unido) en la Transat Jacques Vabre 2011, que acabaron en segunda plaza. El británico también logró con este IMOCA 60 el récord transatlántico oeste-este y el tercer puesto en la pasada Vendée Globe (2012/13).


¿Cómo ha sido la experiencia durante esta BWR? La verdad es que ha sido extraordinario poder estar en un barco como es el IMOCA 60, en este caso el Neutrogena. Tenemos un gran barco y un gran sponsor. Ha sido sensacional navegar con Guillermo Altadill, un extraordinario navegante, de quien se aprenden muchos conocimientos. La verdad es que para nosotros es día y noche, día y noche, y no tengo muy claro cuántos días llevamos a bordo. Pero es porque vas siempre al cien por cien, siempre ocupado, siempre intentando que el barco vaya rápido, tienes que cambiar velas, trasluchadas… La verdad es que, como te digo, las circunstancias de los días no las tengo muy claras. Solamente espero pasar el cabo de Hornos y después poder llegar a la meta si todo va bien. ¿Has tenido alguna situación de peligro? No, no. Hasta el momento vamos bastante bien. No hemos tenido nada grave. No sé, quizás solamente algunas cosas que se pueden aguantar como alguna caída, algunas olas que nos han pasado por encima y que te atropellan un poco cuando haces alguna maniobra, pero nada serio hasta el momento. ¿Qué es más importante, la clasificación final o, simplemente, poder llegar a la meta? Como siempre digo cuando navego, lo importante no es ganar. Es lo único. ¿Cómo ha sido la convivencia con Guillermo? Bien, bien. Guillermo es un gran navegante, una persona que tiene muchísima experiencia en esto. Se aprende mucho con él. También es bastante exigente, obviamente por lo que sabe, pero bien. Cada día es un aprendizaje constante y espero poder seguir evolucionando en relación a la vela oceánica. Con un barco como este, de lo que se trata es de conseguir llevarlo al 110%.

Gracias a las tecnologías satelitales de comunicación de hoy en día, a continuación exponemos las respuestas que nos dio durante la navegación desde alguna parte del Pacífico en su aproximación al Cabo de Hornos nuestro compatriota especialmente para ustedes, los lectores de revista Veleros. ¿Has logrado comunicarte con tu familia durante la regata? Siempre intento llamar a casa, por lo menos una vez a la semana, para saber cómo están y a ver si nos siguen o no. Hasta el momento están todos bien. Como están en verano en Chile, así que están de vacaciones, disfrutando. Esta semana ya tienen vacaciones con la familia del hermano, ya tiene vacaciones con la familia del hermano... muy bien, y alguna parrillita agradable. ¿Qué esperas por el paso por el Cabo de Hornos? Estamos viviendo algo mítico, no es algo que puedas pasar tantas veces seguidas como uno quiera. Obviamente algunas veces lo he intentado cruzar pero no ha sido posible por las circunstancias meteorológicas que tiene, bastante

adverso. La primera vez tuve el placer de pasarlo con un Class 40, con mucha gente y con mi compañero Felipe Cubillos que lamentablemente no está en este momento. Fue algo grandioso, muy emocionante. Aparte, la Armada Chilena nos estuvo apoyando, nos estuvo cuidando y, además, parte de nuestros amigos nos vinieron a recibir en el cabo y vernos pasar. Fue bastante emocionante y, para el navegante, como te digo, algo único. Algo que le llena de emoción y de alegría de poder estar allí. Carlos es una gran persona, muy buen editor. He tenido la oportunidad de ver su revista y compartir con él alguna entrevista, así que estoy muy agradecido a él y a la revista Veleros por la compañía y esperamos poder darle un poco más de cobertura a esta revista porque es excelente y la persona que está al cargo de esto es un muy buena persona.

¿Cuál es el viento más fuerte con el que han navegado? ¿Cómo ha funcionado el barco? Creo que fue entre 57 y 58 nudos, esto es siempre complicado, pero ahora con la meteorología siempre puedes ir anticipando un poco. Pero cuando hay situaciones de este tipo siempre se van demorando las maniobras y las estrategias por la presión que hay, pero el barco se portó estupendamente. ¿Han tenido algún problema de salud que superar durante estos días? No. Hasta el momento vamos bastante bien. Algunos dolores, como siempre, de tipo muscular por algunos golpes por todos lados, pero de salud, por el momento, vamos bastante bien. ¿Cuál es la mayor velocidad que han logrado con el Neutrogena? Me parece que la mayor velocidad fue entre 27 y 28 nudos. ¿Qué diferencias tiene la Barcelona World Race respecto la Portimao?


Son bastante distintas. Aparte que son barcos diferentes, uno es de 40 pies y este es de 60. La diferencia con la cantidad de millas que puedes pasar a bordo sin parar. Pasar de un océano a otro, pasar de día a día, etapa a etapa… Así que es bastante la diferencia. En la otra en 30 días ya puedes estar en tierra y en cambio aquí sabes que puedes estar hasta 80 ó 90 días que puedes tardar hasta llegar. Así que la diferencia es bastante. Se va mucho más rápido en estos barcos, todo es bastante distinto.


Gonzalo Larraín

Matias Capizano


Benjamín Fuenzalida, tercer lugar mundial Optimist, mejor sudamericano, México 2014.

Práctica de navegación curso Capitán Costero Fundación Mar de Chile, profesor Carlos Vera; de izquierda a derecha: Carolina Longlois; René Merino; Félix de Vicente; Juan Pablo Larraín; Pablo Ortúzar y María Pía del Barrio.

Carlos Carmona y Mauricio Muñóz en el evento de Pre temporada de Pronautica.

René Armijo; Felipe Bunster y Marcelo Sauma en el evento de Pre temporada de Pronautica.

Mary Gracy Iribarren y Luis Barrios en el evento de Pre temporada de Pronautica.

Tomas Montt, Sebastián Cánovas y Felipe Arancibia con sus amigas en la cubierta del Polaris, protagonistas de la historia relatada en la página Nº 26 de esta edición.

Tripulación del yate Intransition durante el traslado El Callao-Arica: Francisco Brinkmann; Paula Valenzuela y Carlos Vera.

Felipe Andrés Bunster Briones, hijo de tigre, al timón del yate Thor.

Patricio Lara.

Almirante Enrique Larrañaga Martin hace entrega de un reconocimiento al director de la radio El Conquistador FM Joaquín Molfino por la extensa trayectoria de la emisora.

Carlos Vera


Oscar Ormeño, Galo Paredes y Carlos Vera del yate Aura.


Juan Pablo Edwards, Pilar Maturana, Pilar Castillo, Tomás Morales y Daniel de Witt, alumnos costeros profesor Carlos Vera.

Guillermo Altadil y José Muñóz del Velero Neutrogena, festejan su segundo lugar en la Regata Barcelona World Race.

En el Club de Yates Higuerillas se realizó la Copa BMW con la participación de varios yates oceánicos.

Fotos: Bernardita Grez.

Tripulación yate VH-Tocani de Herbert Meiser.

Tripulación yate Aura de Oscar Ormeño.

Tripulación yate Utopia de Martín Baeza.

TTripulación yate Mazda de Carlos Marsh y Jorge Pinochet.

Tripulación yate Lizbeth de Alexis Ramírez.

Tripulación yate Jambo de Leonardo Rodríguez.

Tripulación yate Fogonazo de Carlos Risso.

Tripulación yate Odisea + de Alejandro Sierra.

Tripulación yate Sirtecom de Walter Astorga.




Matías Cappizano.


Walter Astorga y la tripulación del yate Sirtecom, sexto lugar en su clase en la Rolex Ilhabela Sailing Week.

Tripulación de yate Avril, protagonista de la historia publicada en la página Nº 100 de esta edición.

Francisco Viada; Federico Biertwirth; Capitán de Navío Claudio Yáñez, Director Escuela Naval; Carlos Vera y Capitán de Corbeta Andrés Balaresque durante la premiación de la regata Off Valparaíso.

Andy McDonald, suscriptor histórico de revista Veleros con su pesca abordo desde Isla de Pascua.

Tripulación yate “VH-Tocani”: Herbert Meiser; arriba: Ignacio Orfali; abajo Nicolás Meiser; Gabriela García; Martín Eliceiry; Samuel Sabaini y Gustavo Boré.

Yate “Aura” en regata: Sebastián Moral; Oscar Ormeño; Marcelo Avaria; Alejandro Mazo; Matías Piña y José Fuentes.

Tripulación yate “Más a Tierra”: Pablo Gimeno; Emil Klotz; Pedro Grau; Domenico Shiapacasse; Mathias Klotz y Felipe Cubillos.

Tripulación yate “Utopía”: José Miguel Casanueva; Carlos Parrague; Josip Cattarinich; Ignacio Segovia; Fernando García; Juan Pablo Rojas; Felipe Baeza; Martín Baeza y Rodrigo Casas.

Tripulación yate “Beduino”: Tato Billoch; Jerónimo “Gatuzo” Bustamante; Ignacio Hasbun; Jaime “Garcilazo” García; Andrés Hasbun; Diego Aravena y Manuel Palma.

Tripulación yate “Fogonazo”: Raimundo Correa, Carlos Risso, Gustavo Letelier y Esteban Rivas; abajo: Rodrigo Casas y Milan Sans.

Claudia Jorquera en su guardia al timón yate “Aura” en traslado Papudo-Valparaíso.

Patricio Lara.

Directiva de la Clase IRC Chile: Felipe Bunster; Francisco Viada; Galo Paredes; Walter Astorga; Jorge Pinochet; Carlos Marsh; Alfonso Reutter; Hernán Serrano; Alberto Sabbatino y Herbert Meiser.



GENTE DE VELA Fotos: Bernardita Grez.

Patricio Basilio y Bárbara Hernández.

Tripulación del yate “Mitsubishi” de Horacio Pavéz, primer lugar clase Soto 40 Semana de la Vela.

Tripulación del yate “Sirtecom” de Walter Astorga, primer lugar clase IRC 3 Semana de la Vela.

Harald Schilling y Elvira Schilling.

Tripulación del yate “Utopía” de Alonso Baeza, primer lugar clase J-105 Semana de la Vela.

Tripulación del yate “Corona” de Rodrigo Oyanedel, tercer lugar clase IRC 3 Semana de la Vela.

Tripulación del yate “Mazda” de Carlos Marsh y Jorge Pinochet, segundo lugar clase IRC 3 Semana de la Vela.

Tripulación del yate “VH-Tocani” de Herber Meiser, noveno lugar clase IRC 3 Semana de la Vela.

Tripulación del yate “Austral” de Manuel Urzúa, primer lugar clase IRC 4 Semana de la Vela.




CLÍNICA DE NAVEGACIÓN VELERO “MBI-VOLVO” EN PANGUIPULLI Una Entretenida tarde de camaradería y deporte vivieron los residentes y veraneantes del Lago Panguipulli durante la Clínica de Navegación a Vela que ofrecieron los tripulantes del velero “MBI-Volvo”, los hermanos Benjamín y Cristóbal Grez Ahrens, quienes se encuentran en plena campaña con el objetivo de clasificar a los Juegos Olímpicos Rio 2016. Fotografías: Gino Zavala Bianchi

Soledad Undurraga y María Jesús Seguel.

María José Middleton, Patricio Seguel y Carmen Luz Bihan.

Sofía Grez y Benjamín Grez.

Maximiliano Bihan y Tomás Middleton.

Paula González, Jorge González, Jorge González Lira y Ester Lira.

Seminario Raymarine

Nauticentro realizó el primer Seminario Raymarine para proveedores y profesionales del ámbito con una interesante exposición de la nueva línea de instrumentos para navegación deportiva y recreacional. Claudio Berrios de Calypso Náutica y Bruno Carriquiry de Pronautica.


El expositor Rodrigo Santos, Gerente de ventas Raymarine para Latinoamérica y el Caribe.


Técnicos instaladores de instrumentos, distribuidores, personal de la Armada y otros durante el Seminario Raymarine.

Mauricio Opazo de Nauticentro y Alejandro Osorio.


Premiación Copa Barco 20 Hunter Douglas en Hotel Marina Vichuquén.

Carlos Marsh, Andrés Fernández, Christian Bär y Colomba Bär del velero “Hunter Douglas” de Christian Bär timoneado por él mismo, primer lugar categoría Owners Drive.

Maite Rodríguez, Kike Feliú, Kote Feliú y Jens Kühlenthal del velero “Dolce Farniente” de Kike Feliú timoneado por él mismo.

Fotografías: Nicolás Márquez

Gabriel Ducasse, Vicente Ducasse, Marcel Ducasse y Francisco Ducasse Sorucco del velero “Rompe Olas” de Marcel Ducasse timoneado por Francisco Ducasse Sorucco, Primer lugar categoría General.

Jackie Bobillier, Anita Eben, Cote Arancibia y Luz María Moraga del velero “Good Life” timoneado por Anita Eben.

Enrique Waugh y Elena Aspillaga del velero “Perla Negra”.

Dominga Fernández, Loreto Achondo, Colomba Bär y Florencia Fernández disfrutando de un entretenido Karaoke.

Andrés Ducasse R., Ignacio Ducasse, Tatán Ducasse y Andrés Ducasse S.

Osvaldo Fuenzalida y Alfonso Fuenzalida. Del velero “Tinti” de Osvaldo Fuenzalida timoneado por Alfonso Fuenzalida.




VOLVO OCEAN RACE 2014 – 2015


En esta 12ª Volvo Ocean Race 2014-15 la victoria dependerá, más que nunca, de los regatistas. Una mejor o peor actuación no podrá achacarse al barco. La Volvo Ocean Race es el evento deportivo profesional más largo en el mundo y líder en la competencia de vela en alta mar. Presentamos los principales aspectos de la regata y de los barcos junto a un resumen de la quinta etapa, la más extrema con la pasada por el Cabo de Hornos. VELEROS / MAYO - 2015





Los siete equipos en competencia son Abu Dhabi Ocean

Racing de los los Emiratos Árabes Unidos, el Equipo Alvimedica, de EE.UU./Turquia, el Brunel, de Holanda,; Dongfeng Race, de China, SCA, el equipo exclusivamente femenino; MAPFRE y Vestas Wind, de Dinamarca. La regata comenzó en 1973 como la Whitbread Round the World Race y muchas cosas han cambiado desde que los primeros barcos abandonaron Inglaterra en el comienzo de la primera edición. Sin embargo, la esencia sigue siendo exactamente la misma y es conocida como uno de los tres grandes eventos de vela a nivel mundial, junto con la Copa América y los Juegos Olímpicos. En 2001, cambió de nombre por Volvo Ocean Race. Los barcos se han convertido más rápidos, los equipos más profesionales y la tecnología, en particular en cuanto a las comunicaciones, ha evolucionado enormemente. Pero la belleza de la Volvo Ocean Race es que sigue siendo un reto muy humano y una batalla con la naturaleza.


sando cuatro océanos (Atlántico, Pacífico, Índico y el Océanos del Sur y visitando 11 países de los cinco continentes: España, Sudáfrica, Emiratos Árabes Unidos, China, Nueva Zelanda, Brasil, Estados Unidos, Portugal, Francia, Países Bajos y Suecia. Cada puerto recibe a la flota con un festival que dura alrededor de dos semanas, donde hay entretenimiento familiar y la oportunidad de ver de primera mano lo que los marineros tienen que poner a través de la navegación para tener éxito. En la última edición, las multitudes fueron de 2,9 millones en los 10 puertos de todo el mundo. Son 10 regatas costeras y el tramo final de Lorient a Gotemburgo, incluirá una parada en boxes de 24 horas en La Haya. Las regatas costeras son parte de una serie separada y sólo se tendrán en cuenta los puntos de carrera generales en el caso de empate.

Durante semanas a la vez, los marinos se ven obligados a lidiar con condiciones que van desde la congelación, al calor abrasador, mientras que las olas constantemente golpean el barco.

Se utiliza un sistema de puntuación baja, lo que significa que el equipo que termine primero en una pierna en alta mar, o una regata costera, se le otorga un punto, y el equipo que termine en segundo lugar, dos puntos, etc. Al final de la carrera, el equipo con el menor número de puntos reclamará el Trofeo Volvo Ocean Race.

Al mismo tiempo, están bajo la presión implacable para rendir al máximo y obtener ventajas que pueden resultar muy importantes al final de cada pierna.


Los primeros 40 años han visto victorias y hazañas de la náutica increíble, así como la tragedia, con cinco marineros que perdieron la vida en el mar a través de los años.

1*&3/"4 16/504:16&/5&4 La carrera siempre se ha ejecutado en etapas, esta vez son nueve, con los barcos que cubren 38,739 millas, atrave-


Durante los siguientes dos ediciones de la regata, los equipos navegarán una nueva clase de barco, el diseño de la clase Volvo Ocean 65. Al ser clase, todos los barcos están construidos de forma idéntica y no puede ser modificado de ninguna manera por los equipos. La introducción de la Volvo Ocean 65 no sólo ha reducido el costo de una campaña competitiva en torno al 50%, también ha abierto la puerta a nuevos competidores y permite

la igualdad de condiciones de navegación que ponen más énfasis en el rendimiento y la táctica de las tripulaciones en lugar del diseño de los barcos. Los barcos han sido diseñados por Farr Yacht Design, responsable de cinco obras ganadoras en las 11 ediciones anteriores del evento. El Volvo Ocean 65 es un monotipo, rápido, robusto, duro, asequible, y de lo mejor que hay en el mundo. Un consorcio de cuatro astilleros en Italia (Persico), Francia (Multiplast), Suiza (Decisión) y el Reino Unido (Green Marine) se han ocupado de las diferentes etapas del proceso de construcción. La sede de la Volvo Ocean Race se encuentra en Alicante, España donde está el centro de control desde donde se realiza el seguimiento de forma continua en todo el mundo con el uso de comunicaciones de tecnología marítima y vía satélite sofisticados.

-"453*16-"$*0/&4 El tamaño de la tripulación se ha reducido de 11 tripulantes (10 más un reportero a bordo), a ocho más uno reportero multimedia no vela. Al equipo femenino se le acepta tres tripulantes extra (11 más un reportero a bordo), lo que debería permitir que sean un equipo verdaderamente competitivo en contra de sus rivales masculinos. Uno de los mejores momentos para 2014-15 es la aparición del primer equipo exclusivamente femenino en más de una década. SCA, respaldado por la empresa de los productos forestales mundial con sede en Suecia, fueron los primeros en confirmar su participación y comenzar a entrenar con el nuevo diseño en noviembre de 2013.





La vida a bordo de un Volvo Ocean 65 es extrema. Temperaturas insoportables, clima hostil y las condiciones de navegación en bruto, la humedad constante, privación del sueño, un par de mudas de ropa, comunicaciones restringidas con el mundo exterior y la competitividad sostenida, acompañan a los marineros para un máximo de 25 días a la vez. En cada barco hay un periodista, el reportero de a bordo que, exentos de conocimientos de vela, es responsable de la captura de las historias y aventuras que tienen lugar a bordo con imágenes, vídeo y texto - una tarea que es considerada como uno de los trabajos más duros en los medios de comunicación mundial.

-"3&$0.1&/4" Al igual que los Juegos Olímpicos, en la Volvo no hay recompensa financiera por ganar la regata. El premio, el trofeo de la Volvo Ocean Race, simboliza la gloria de ganar lo que sigue siendo uno de los desafíos más extremos en el mundo del deporte.

Abu Dhabi

LAS VELAS North Sails fabrica las velas de la nueva flota en su planta de Nevada (USA), mientras que el acabado final tiene lugar en Vannes, Francia, así como en España. El nuevo Volvo Ocean 65 se beneficia así de la experiencia y tecnología de North Sails, consistente en una avanzada técnica de moldeado llamada 3Di que les da forma de alas. Cada barco navega con 12 velas, un número significativamente menor que en ediciones anteriores, lo que permitirá, una vez más, reducir costes. En total, se permite llevar a bordo ocho velas de regata, sin ninguna modificación aparte de reparaciones, así como cuatro de repuesto.



&41&$*'*$"$*0/&45²$/*$"4 Eslora .....................................................20.37 m (66 pies) Eslora en flotación ..................................20.00 m (65 pies) Eslora total .............................................22.14 m (72 pies) Manga ...................................................5.60 m (18.4 pies) Calado....................................................4.78 m (15.8 pies) Desplazamiento (vacío) ..............12,500 kg (27,557 libras) Quillote .................................................... Pivotante +/- 40º Orzas ............................................................Dos simétricas Timones ................................. Doble timón – en composite Lastres de agua .........................................Dos x 800 litros Lastres de agua ......................1100 litros a proa del mástil Altura del palo ......................................30.30 m (99.4 pies) Jarcia ...............................Dos estays de popa y checkstays Longitud bauprés ........................................2.14 m (7 pies) Superficie vela mayor ...............................................163 m2 Superficie vela de proa .............................................133 m2 Superficie vélica en ceñida ....... 468 m2 (mayor y Código 0) 296 m2 (mayor y vela de proa) Superficie vélica en popa ................... 578 m2 (mayor y A3)

Vestas Wind






Con el pez, vino de jerez; con la morcilla, vino de montilla; y antes de comer, unas cañitas de manzanilla.





Con la excepción del A3 y del tormentín, todas las velas se construyen con diferentes densidades -denier- utilizando el proceso 3Di de North Sails, con tape preimpregnado de Twaron Aramid negro y fibras transparentes de Dyneema SK75. En su fabricación, no está permitida la utilización de carbono, pues bloquea las señales que emiten y reciben los satélites, esenciales para la comunicación y la transmisión de información. La producción y envío de las velas se llevan a cabo bajo un estricto control y cada barco que sale del astillero en intervalos de siete semanas tiene un set de velas pre-regata a su disposición. Las velas se fabrican en remesas de ocho con un mismo molde. Un equipo de trabajadores realiza el acabado final en el mismo taller y sin interrupciones para garantizar que son idénticas entre sí en términos de forma y calidad.



Con quizás nunca hagas cuentas





&-"$$*%&/5&%&-5&".7&45"48*/% La tripulación de Team Vestas Wind ha sido rescatada después del 29 de noviembre su barco embarrancara en un arrecife en el Océano Indico y tuvieran que abandonarlo. Los nueve miembros del equipo se encuentran bien, y no hay que lamentar daños personales tras el accidente, cuando su Volvo Ocean 65 chocó contra el banco de Cargados Carajos, en Isla Mauricio. Durante varias horas la tripulación estuvo a bordo del barco mientras éste era fuertemente golpeado por el oleaje, inmobilizado en el arrecife, con su proa mirando al océano. Las palas del timón han resultado rotas y una vía de agua inundó la popa que fue sellada gracias a los mamparos que así lo permiten. Finalmente, hacia medianoche, el equipo liderado por Chris Nicholson (AUS) abandonó el barco y caminó con agua hasta las rodillas hacia un punto seco del arrecife, desde pudieron ser rescatados por una lancha del servicio salvacostas. La tripulación fue transportada a Ile du Sud, un islote parte del banco de Cargados Carajos.


Este último también es conocido como St. Brandon y se encuentra a 430 kiómetros al noreste de Mauricio. Team Vestas Wind quedó fuera de la competencia.

26*/5"&5"1" Veinte días, 17 horas y 52 minutos después de tomar la salida en Auckland (Nueva Zelanda) y tras superar el Cabo de Hornos y las condiciones más duras de la regata hasta el momento, la tripulación femenina del Team SCA pisó al fin tierra firme en Itajaí (Brasil).









Concluía así el quinto asalto de la Volvo Ocean Race, la etapa reina de la vuelta al mundo. Atrás quedan ya las colosales olas del Pacífico Sur, el océano Antártico, el mítico Cabo de Hornos y el frío extremo. El barco patroneado por Sam Davies cruzó la línea de meta dos días después que los cuatro primeros clasificados. La británica no ocultaba que su equipo ha cometido errores durante la etapa, pero también recordó los diversos infortunios sufridos: roturas de velas, velero escorado 90 grados tras irse de arribada, averías electrónicas y una colisión con un ‘ofni’ (objeto flotante no identificado) que se saldó con daños en el timón de babor. No es de extrañar que Davies exclamara “¡estamos en puerto!” al llegar a tierra. “Hemos cometido errores, algunas cosas no han ido bien, pero las hemos arreglado y estamos enteras, así que estamos contentas”.

El VO65 magenta finalizó en quinta posición, ya que un miembro de la flota quedó fuera de combate. A 200 millas de Cabo de Hornos, la parte superior del mástil del Dongfeng se partió y la tripulación de Charles Caudrelier se vio obligada a retirarse de la etapa. Lo cierto es que toda la flota ha vivido situaciones peliagudas durante las 6.776 millas náuticas navegadas. Con tan sólo unas horas de diferencia, cuatro de las seis tripulaciones vieron cómo su barco volcaba hasta 90 grados, una ‘trasluchada china’ como llaman los anglosajones a irse de arribada tras clavar la proa en una ola, frenando súbitamente y escorando el velero al límite. El saber hacer de los regatistas y el uso de arneses evitaron mayores males.

El Abu Dhabi de Ian Walker, en el que está enrolado el español Roberto Bermúdez de Castro, se adjudicó la etapa reina tras 18 días, 23 horas, 30 minutos y 10 segundos de competición ininterrumpida, reforzando así el liderato en la Volvo Ocean Race 2014/2015. Media hora después cruzaba la línea de meta el Mapfre de Iker Martínez, un excelente resultado que confirma la mejoría del barco español y con el que logra acercarse al podio al poseer ya los mismos puntos que el actual tercer clasificado, el Team Brunel de Bouwe Bekking. El Team Alvimedica completó el podio en Itajaí. El fin de la regata se espera para la segunda quincena de junio en Gotemburgo, Suecia.




El yate Aura es un velero que compite en las regatas de la clase First 36.7.


Su armador, el ingeniero y empresario Oscar Ormeño Novoa, nacido en Victoria, casado, tres hijos, hoy nos responde gentilmente algunas preguntas básicas sobre su personal experiencia con la navegación deportiva. ¿cuándo comenzaste a navegar? Mis inicios en navegación se remontan al siglo pasado (año noventa aproximadamente) en pequeñas embarcaciones que luego fueron derivando en algo más exigente, y también a embarcaciones mayores. Partí por el windsurf, el funboard, el láser y el vagabundo, para luego, hace unos seis años llegar a los veleros. En estos últimos he ido variando desde un 34 pies, luego un 27,7 , un 31 pies, y lo que hoy me tiene mas entusiasmado, seguir aprendiendo a navegar en regatas con este 36,7 “Aura”, que es un yate que corrió los últimos años por otras escuderías en la clase con interesantes resultados. ¿dónde empezaste a navegar?

Patricio Lara

Partí en Pichidangui con las embarcaciones menores, luego en Quintero donde también hice el curso de Capitán Costero. Después en el lago Rapel, donde mantengo un bote de crucero y desde el año 2014, con base en el Club de Yates de Recreo en la bahía de Valparaíso, aprendiendo de las regatas de la clase Oceánicos en el “Aura”. También he tenido la suerte de navegar en lugares muy hermosos como Croacia, Panamá y Australia, tanto en velero como catamarán, experiencias que espero repetir si es posible….. con la tripulación del Aura…. Qué tal? ¿cómo se gestó el proyecto yate Aura? Es bien anecdótico y circunstancial el tema. La Cámara Chilena de la Construcción en su aniversario anual (Semana de la Construcción), organiza actividades técnicas, sociales y deportivas, entre otras. El año pasado por primera vez incorporó una regata entre ellas y recibí una invitación a participar, como seguramente ocurrió con muchos socios de la entidad gremial. Nunca había participado en una regata y no sabía nada de ello, por lo que recurrí a mi amigo Galo Paredes con quien comenzamos a entrenar en un bote de 27,7 pies. En eso estábamos cuando apareció la posibilidad de comprar un Beneteau First 36,7 que venía participando hace años en las regatas oceánicas. Lo navegué en una oportunidad y la segunda vez que lo fui a ver, recién había ganado una regata... ahí quedo sellada mi suerte y la del yate.

Patricio Lara



En menos de dos semanas, con Galo, lo preparamos para la regata de la Cámara Chilena. A partir de ese momento, dejó de ser una experiencia puntual para convertirse en un nuevo emprendimiento; aprender y participar en competencias regularmente. Como corrimos con los“colores” de Aura Ingeniería, el barco quedó con ese nombre.

Patricio Lara


¿objetivos para esta temporada que se viene? Son muchos los temas que se deben conjugar para ir obteniendo buenos resultados. Primero, tener una tripulación estable, ocho personas que les apasione este deporte, tengan alguna experiencia y puedan disponer de tiempo, fines de semana…. no es fácil. Luego, que cada uno haga bien lo que le corresponde (incluido este aprendiz de timonel), que resulte ser un trabajo en equipo, de modo que las maniobras no tengan errores y se vayan optimizando. Creo que ya hemos logrado varios de estos puntos, estando en una etapa de optimización y de aprender o mejorar la navegación en condiciones mas extremas, como es navegar con vientos flojos o brisas frescas. Sin duda mejoraremos los resultados de éste primer año. ¿y quienes son la tripulación? Han transitado varios, de quienes tengo los mejores recuerdos, sin embargo el equipo regular y afiatado está hoy compuesto por José Paulo Fuentes en la proa; Carlos Vera al palo; Alejandro Mazo en el piano; Sebastián Moral trimer de genoa; Galo Paredes trimer de mayor y con cierta frecuencia hemos contado con Fabián Conte de táctico quien conoce mucho el barco,… ahhh y yo a la caña.

Este deporte no es para personas que les da lo mismo el resultado, todos quieren obtener el mejor lugar posible, eso le hace bien a la competencia. ¿Qué ha sido lo más difícil? Reunir una tripulación estable con algo de experiencia y que seamos un equipo en el real sentido de la palabra. En lo personal, timonear en condiciones mas exigentes no ha sido fácil y requiere de mucha práctica. Pero creo que todos vamos avanzando, vamos mejorando, y estamos mas comprometidos con el proyecto del yate “Aura”. Lo otro complicado, es que muy luego deberemos cambiar todas las velas... ja ja... Respecto a esto último; me refiero a las inversiones, los gastos, etc., debo decir que el apoyo de la empresa AURA y de la Empresa Constructora CONPAX, ha sido fundamental para la materialización de este proyecto, es un orgullo para mi, contar con el respaldo de ellos.

¿cómo ha sido la recepción de la flota? Muy buena, mas allá de la competitividad en la cancha, muy integradora, he sentido mucho apoyo, buena convivencia e incentivo cuando lo hemos hecho bien. Creo que las tripulaciones en general y los capitanes, tienen buena disposición con los que entran al circuito. He conocido buenas personas. ¿un mensaje para los navegantes que tienen yates y no los regatean? Supongo que tendrán sus razones para estar ausentes, pero también, si tienen yates, deben saber lo entretenido que es esto. Ojalá vuelvan al agua. Creo que hay mucha gente interesada en formar parte de las tripulaciones. Hay una oportunidad de volver para enseñar y participar por parte de los que mas saben y están algo retirados. Correo de Contacto:

A todos les tengo gran estimación por su esfuerzo y dedicación, cada uno tiene exigentes actividades; José estudia Ingeniería eléctrica, Alejandro desarrolla su empresa de agronomía, Sebastián es Ingeniero Industrial, Galo con su emprendimiento Galonáutica y por supuesto Carlos, quien no sólo vive, sino que se desvive por la náutica, incluida esta excelente revista… creo única en Chile.


Bueno, así y todo, se comprometen y participan regularmente. ¿la impresión personal del nivel competitivo de la clase Oceánicos?

Patricio Lara

El nivel es muy competitivo, especialmente en las regatas mas importantes. Los tripulantes y capitanes llevan años en esto, tienen mucha experiencia y en varios casos se rodean de profesionales. Todo ello es un muy buen aporte a la mejora de todos y lo hace mas entretenido.




Velero de 8,45 m de eslora y modernas líneas tanto en cubierta como en el agua, concebido como un daysailer traileriable para satisfacer las necesidades de personas que navegan en espejos de agua sin medios de elevación o marinas, viéndose limitados a navegar en pequeños veleros sin comodidades. Ideal para iniciarse en el mar o para los lagos del sur de Chile.

Esta embarcación cuenta con una quilla izable de 1.70 m de calado en su posición inferior y 0.90 m en su posición superior, permitiendo junto con el izado del timón llegar con el barco hasta la playa u orilla y subirlo a un tráiler. En cuanto a las características marineras, se ha buscado dar buena estabilidad, maniobrabilidad, facilidad de navegación y comodidad para los navegantes, básicamente se trata de un barco muy cómodo para crucero, que puede ser optimizado como crucero/regata y para esto, se han utilizado apéndices de excelente performance, adaptándose muy bien a las actuales fórmulas de medición de rating como IRC.


Tanto en el casco como en la cubierta, es laminado con biaxiales, resina isoftálicas de baja contracción y espumas para conformar laminados en sándwich. Dichas espumas se pegan con la asistencia de vacío. Los mamparos y zonas planas de muebles se construyen en Panel de Abejas enchapado. La cubierta se muestra muy amplia y segura, la recorre desde proa hasta popa, sin interrupciones , un marchapié moldeado que provee un tránsito muy seguro, así mismo, la cabina es baja, cuestión importante a la hora de la maniobra ya que permite moverse a través de la cubierta sin los volúmenes de cabina grandes presentes en estas esloras. En proa encontramos una caja de ancla amplia. Sobre la cabina, y dando ventilación al camarote de proa, se sitúa un tambucho de excelente tamaño que hace las veces de


vía de escape reglamentario. Transitando hacia popa se observa otro tambucho que responde a la ventilación del toilette. Dos ventanas fijas de acrílico dan luz natural al interior y dos ventanas de abrir, la ventilación necesaria, ambas sobre los costados de la cabina. La escotilla es simple, corrediza, de acrílico y de buen tamaño. Sobre la escotilla se sitúa un panel de instrumentos que garantizará una buena visibilidad desde cualquier posición. El cockpit, emula a su hermano menor, muy generoso, de brazolas largas y de buena altura. Las bancadas, muy cómodas, portan un marchapié que nos garantiza un buen apoyo con escoras grandes. La maniobra del genoa es integrada por dos rieles sobre cabina, dos desvíos con freno hacia el molinete y los mismos con self tailing. Las drizas bajarán del palo y pasarán por dos organizadores que darán la dirección hacia los dos módulos de 3 stoppers por banda. La escota de mayor, es propuesta sin traveller, con un punto fijo a proa del final de la caña de timón, una reducción de 5 a 1, es la indicada para la superficie vélica mostrada. El popel lo integrarán una pata de gallo y una reducción de 4 a 1. El vang tendrá una reducción de 8 a 1.

Con una distribución clásica de interior, muestra un baño en proa, pero de muy buena altura interior (1.75 m), frente al mismo, un closet para colgar de dos puertas, cómodo y alto. A proa de esta zona, la cama doble, completa un muy buen camarote que lógicamente posee una puerta para darle privacidad. El salón está constituido por los lógicos asientos enfrentados que podrán convertirse en camas y una mesa amplia de dos hojas rebatibles que esconde en su interior el sistema hidráulico de izado de la quilla. Hacia popa, sobre babor, encontramos el lugar asignado al horno, el lavaplatos de la cocina y una conservadora preparada para equipo de frío. Mirando hacia popa y enfrente de la cocina, se emplaza un mueble donde se aloja el panel eléctrico y una pequeña mesa de navegación abatible. Detrás del conjunto mencionado, una enorme conejera dará buen descanso a los futuros propietarios y tripulantes. Este barco ideal para iniciarse en el mar o para los lagos del sur de Chile.

Más información: o con su representante en Chile:





MICALVI En este número de “Revista Veleros”, les presentaré uno de mis últimos trabajos, con un buque que aún se encuentra a flote en el extremo sur de Chile. 1PS$MBVEJP$ÈDFSFT

Este corresponde a un transporte construido en los Astilleros Osterseewerft, en Stettin


mania, en el año 1925 y que navegó por el rio Rhin. Fue adquirido en año 1928 por la Armada, para transportar a Chile la munición del acorazado “Almirante Latorre” y luego, de acuerdo a los planes, ser desguazado y vendido. Sin embargo, fue refaccionado y destinado a la zona de los canales australes Magallánicos, donde se mantuvo prestando servicio a los colonos de las zona, especialmente Caleta Tortel, Puerto Toro y los asentamientos de Isla Navarino. Contribuyendo junto a otros buques de la Armada de la época, como el “Leucotón” y el histórico “Yelcho”; a la conectividad de estos territorios chilenos desde mucho antes de la fundación de Puerto Williams.


Fué bautizado con el nombre de Contramaestre Micalvi, (marino que participara activamente en el combate naval de Iquique), dado de baja el 31 de mayo de 1961 y destinado a pontón, después de 33 años de servicios activos en la Armada, quedó en el Seno Lauta de Puerto Williams. Con los años, se transformó en un excelente atracadero para veleros y es hoy la sede principal del Club Naval de Yates Micalvi en Puerto Willimas. Se puede apreciar en las imágenes el comienzo y etapas de construcción de este bello buque, espero lo disfruten.



HALLBERG-RASSY 43 MK III Un ya buen barco aún mejor. Introducido en 2014, sigue el éxito de los 64, 55 y 48 Mk II. Con más luz natural y más elegancia. Tradición e ideas frescas en una mezcla de buen gusto. 86

Algunas mejoras del interior y del exterior en comparación con el 43 Mk II :

EXTERIOR: ‡ Nuevas ventanas en el salón; más grandes, sin marco, de vidrio templado, como en el 48 Mk II, 55 y 64, dan más luz natural.


4 portillos de casco; dos en el salón y dos en la cabina de popa, dan el contacto visual con el mundo exterior, mientras estás sentado en el salón.




Nuevos ventiladores de bajo perfil construidos en pelotas de ping pong como en el 412, 48 Mk II y 55.


DiseĂąo mĂĄs elegante del nuevo parabrisas con la parte superior redondeada en los paneles laterales, similar al 412, 48 Mk II y 55.


DiseĂąo mĂĄs elegante del nuevo balcĂłn de popa y pĂşlpito, similar a la 412 y 55

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Caja de ancla de proa mas grande..

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Posibilidad de sistema de enrollar vela mayor.


Posibilidad de obtener los winches de escotas de gĂŠnova tipo REVO, lo que significa que la funciĂłn tambiĂŠn sea reversible.


SofĂĄ en L a babor en el salĂłn, 8 cm mĂĄs largo. SofĂĄ de estribor del salĂłn, 1 cm mĂĄs largo. El espacio entre la escalera de entrada a la tabla del salĂłn aumentĂł. Capacidad para un buen tamaĂąo retrĂĄctil de TV 32 pulgadas, a babor del salĂłn. Posibilidad de contar con tablĂłn para embarque y desembarque en muelles. En la versiĂłn cabina de popa estĂĄndar con dos camas individuales, el almacenamiento en la cubierta de popa tiene la misma capacidad que en el 43 Mk II.

Mejores armarios de la cubierta de popa, como en el 48 Mk II, 55 y 64, lo que significa una mejor estanqueidad. Representante para Chile:

Posibilidad de instalar sistema retrĂĄctil de control a proa y popa, con la funciĂłn de conexiĂłn, lo que hace posible maniobrar el barco hasta el muelle, incluso si el viento sopla desde la costa, sin la necesidad de estar en el puesto de gobierno.

Piso de la cabina mĂĄs profundo bajo la rejilla, con capacidad mucho mayor sin comprometer la facilidad de acceso a la cabina.

.&+03"4*/5&3*03&4 Â&#x2021; Cabina litera en V 5 cm mĂĄs larga, mĂĄs baja, ubicada ligeramente mĂĄs hacia atrĂĄs en el barco. Debido a eso, la anchura de las literas se mantiene igual.


Â&#x2021; Â&#x2021; Â&#x2021; Â&#x2021; Â&#x2021; Â&#x2021;

BaĂąo de proa desde el Hallberg-Rassy 412.

Eslora Manga Calado Desplazamiento Lastre Ă rea velas con foque Motor PetrĂłleo Agua DiseĂąo

13.57 m / 44â&#x20AC;&#x2122; 6â&#x20AC;? 4.08 m / 13â&#x20AC;&#x2122; 5â&#x20AC;? 2.00 m * / 6â&#x20AC;&#x2122; 7â&#x20AC;? 12.7 T / 28 000 lbs 4.5 t / 9 950 lbs 95.1 m² / 1 024 sq ft Volvo Penta 75 Hp 395 l 650 l GermĂĄn Frers




Fernanda Sesto

EL 470

Este barco de vela ligera para dos tripulantes (timonel y proel), fue diseñado en 1963 por el francés André Cornu. Es un velero veloz y ligero, para navegación relativamente avanzada, por poseer un diseño y aparejo muy técnico. Construido desde sus inicios en fibra de vidrio, se extendió rápidamente por todo el mundo y en 1969 ya era una clase náutica internacional reconocida oficialmente. Es clase olímpica para hombres desde 1976 y en 1988 pasó a serlo para las mujeres. El nombre de la clase y del barco, provienen de su eslora (largo del casco), que mide 4 metros y 70 centímetros. Es un barco veloz y ligero, para navegación relativamente avanzada, por poseer un diseño y aparejo muy técnico.


CARACTERÍSTICAS Eslora 4,70 m Manga 1,68 m Mayor 9,12 m2 Foque 3,58 m2 Spinnaker 14,30 m2 Tripulación 2 Peso 115 kilos



V m I a e n o o B M RAYO DE LUNA

Considerado como uno de los barcos más bellos del mundo no sólo por su exterior, sino también, por sus lujosos detalles. El Moonbeam IV (Rayo de Luna) es un cutter áurico clásico

diseñado por el renombrado William Fife, construido en los astilleros Fife & Sons de Escocia. Fue un encargo del abogado Charles Phumptre Jhonson para lograr un yate concebido para largas travesías con el máximo confort y participar en regatas. Se empezó a construir en 1914, pero la Primera Guerra Mundial provocó que no fuese botado hasta 1929. Desde los comienzos de la época victoriana, los barcos británicos de alta competición siempre estuvieron en la élite mundial. Hasta mediados del siglo XIX, las goletas fueron las grandes dominadoras, pero a partir de 1880 fueron eclipsados por una nueva generación de grandes cutters (aparejos de un sólo mástil). A partir de 1893, cuando el Príncipe de Gales construyó el legendario “Britannia” y hasta la última época de competición de la llamada Clase-J, en 1937, la llamada “Clase Grande” era la más habitual de los británicos para las regatas internacionales.


El “Moonbeam IV” fue el último y mayor de los “Moonbeams” construidos. Su revestimiento era de madera Palo Santo encerada, las mantas persas, las lámparas antiguas y sus tapicerías de cuero. Fue uno de los cutters más competitivos del siglo XX. Ganó la prestigiosa Copa del Rey británica de 1920 y 1923, disputadas en Cowes. Su propietario lo vendió en 1926 a Henry Sutton. El nuevo dueño compitió con él durante diez años, y después de la Segunda Guerra Mundial pasó a competir en el Mediterráneo. VELEROS / MAYO - 2015

En 1950 el príncipe Rainiero de Mónaco compró el barco y lo llamó “Deo Juvante”, el lema de la familia Grimaldi.

1999 y en julio de 2002, volvía al agua viajando a Auckland, Nueva Zelanda, para los actos de la Copa América.

En el pasó su luna de miel con Grace Kelly.

En el invierno de 2005 fue llevado a Túnez para un reacondicionamiento y desde el 2006 compite en el Mediterráneo.

En 1960 lo vendió a Hannibal Scott quien lo dedicó a charters en el Mediterráneo. El barco se fue deteriorando. En 1995, sus actuales dueños, lo encontraron en Grecia y decidieron restaurarlo. El “Moonbeam IV” fue trasladado a Birmania en abril de

Aún sigue siendo el cutter con aparejo gaff (áurico/marconi) más grande del mundo. Su base actual está en la Costa Azul y es uno de los pocos supervivientes de la época dorada de la navegación.




Con talleres, charlas y concurso literario, la Academia Náutica del Club de Yates de Quintero desarrolla sus actividades este período 2015, a la vez que continúa efectuando los cursos de navegación conducentes a obtener licencias náuticas.

En efecto, el curso de Patrón de Bahía, está a cargo del conocido navegante y dirigente deportivo el capitán de Alta mar Sr. Mario Carmona Morales, quien ha sabido darle nuevos aires y nueva metodología de trabajo a este curso básico con el objeto de encantar desde los inicios a los entusiastas de la navegación a vela.


El Curso para Capitanes Deportivos Costeros continúa perfeccionándose cada vez más, con su staff docente estable constituido por los renombrados capitanes de Alta Mar Sr. José Guzmán, Sra. Patricia Escalona, Sr. Jorge Coghlan, Sr. Antonio Gutiérrez y Sr. Juan Díaz, cada uno especialistas en sus respectivos temas y acreditados por la Autoridad Marítima. Por cambios en las normativas, ya no es necesario rendir examen de Radio Operador Restringido en este curso, pero se refuerzan los contenidos para actualizarse en las nuevas tecnologías. El Curso para Capitanes de Alta Mar, sin cambios en la Reglamentación de Deportes Náuticos, continúa desarrollándose para los capitanes costeros que tienen más de un año de antigüedad de licencia, y se lleva a cabo regularmente,

con un mayor equipo de profesores y prácticas de 24 horas diurna – nocturna. En tales actividades, el Club se hace presente con un gran número de embarcaciones a cargo de entusiastas capitanes e instructores. La Academia Náutica del Club de Yates Quintero es lugar de aprendizaje y una importante instancia para compartir experiencias, conocerse y difundir el espíritu marinero que la inspira. Y por ello un nuevo Ciclo de Extensión contempla el foro “Emergencias vividas a bordo”, en donde los navegantes expondrán su experiencia y los oyentes podrán formular preguntas y comprender las formas en que los capitanes debieron resolver su problema de a bordo. Sin duda, el hecho de haberlo experimentado y de compartir lo que hicieron, será de inestimable aporte al bagaje de conocimientos náuticos de todos. Se agrega el taller de “Nudos” y “Confección de cartas náuticas”. Y, como bien es sabido, el navegante tiene don de pluma y de imaginación, por ello la Academia organizó el Primer

Concurso de Cuentos Náuticos, con participación de 20 cuentos. El jurado estuvo compuesto por escritores nacionales del Colectivo Cultural “Venezuela 1036” de San Felipe, premiando los tres primeros lugares y mención honrosa a los siguientes cuentos y autores: Primer lugar: La Corvina y el Marlín, Seudónimo: Sargazo; Segundo lugar: El eterno lamento de los rieles, Seudónimo: Riger Al Nair; tercer lugar: De balleneros y arpones, Seudónimo: Arponero y mención honrosa: El viaje de la María Luisa, Seudónimo: Víctor Votné. Los sobres cerrados que guardan la identificación de los autores fueron abiertos por el jurado el 21 de Mayo en el Club de Yates de Quintero. Cursos y actividad náutica, todo en uno, son la característica de la Academia del Club de Yates de Quintero, reconocida como la entidad de enseñanza náutica por excelencia del país.


Hay 3 reglas bĂĄsicas para ajustar y trimar el spi para mas eficiencia.

MatĂ­as Daroch

Como en todo ajuste dinĂĄmico de velas estas reglas pueden ser variadas con la experiencia y segĂşn el viento reinante.



Supongamos que estamos ciĂąendo amurados a estribor.





El tangon del spi debe llevarse perpendicular o sea a ĂĄngulo recto al mĂĄstil.

El tangon debe ser trimado perpendicular al viento aparente como lo indican los catavientos.

Esto es solo para subir el spi, una vez arriba la altura del tangon se regula tomando en cuenta la altura del puĂąo de escota.


El puĂąo de escota debe estar a la misma altura del puĂąo de barlovento o de la braza. Por otra parte, cuando tienes vientos muy suaves, bajas la punta para aumentar la superficie del spi. AdemĂĄs, a medida que pases de la aleta hacia una aleta cerrada o cuadra, debes bajar un poco la punta del tangon para aplanar el borde de ataque. TambiĂŠn se aconseja bajar el tangon con mucho viento.


El pie de la vela debe estar paralelo a la cubierta del bote. No llevar nunca la punta del tangĂłn mas alto que el puĂąo de escota. Sin embargo, como es difĂ­cil ver el puĂąo de escota detrĂĄs de la mayor, es mejor mirar que la costura vertical central del spi este paralela al mĂĄstil.

El spi se coloca cerca del mĂĄstil en el lado donde la driza del Spi llega, por delante del stay de proa. Nosotros usamos la escotilla para sacar y guardar el spi. Mire arriba para ver de que lado del foque viene la driza. Suponiendo viene de estribor el spi saldrĂĄ por el lado de estribor subiendo hasta quedar a sotavento del foque. La escota, una vez conectada, debe llevarse por delante, alrededor y fuera del stay de proa, luego por fuera del obenque de babor hasta la polea trasera y a las manos del timonel. La brasa, (la que toma el tangon) va por fuera del obenque de barlovento y hasta la otra polea cerca del timonel. Luego, colocar el amantillo que levanta al tangon y el contraamantillo, que lo mantiene bajo. El tangon se debe conectar al mĂĄstil antes de subir el spi y luego, el otro extremo a la brasa del Spi. Ojo: otros lo hacen al revĂŠs: primero la punta de la brasa del spi y luego la punta al mĂĄstil lo que evita tener un tripulante parado en la proa del bote. Luego seguir subiendo el spi al tope. El timonel o el trimer debe soltar escota de mayor que ayuda a que el bote caiga a empopar al virar la boya. Luego se enrolla o baja el foque, y el tripulante medio designado, maneja constantemente los dos cabos del spi. La tripulaciĂłn debe llevar su peso a popa y no estar en proa mas de lo necesario para la maniobra. El proel mira atrĂĄs para cantar las rachas, el medio maneja las dos escotas del spi manteniendo el balance del bote.


3&46.&/ Al preparar el spi en forma ordenada, se debe recorrer por sus balumas o bordes, de manera que no salga con un ocho, se mete en la bolsa dejando los puĂąos afuera. Se lleva el spi a cubierta, se conectan la driza y las escotas, todo por fuera de la vela de proa (escota y braza de babor en puĂąo rojo, escota y braza de estribor en verde o azul, y driza en el puĂąo con borde rojo y verde/azul). Se pone el tangĂłn, se conecta braza y amantillo al mĂĄstil. Tener cuidado que el contraamantillo quede entre las escotas del foque. Una vez conectado, se comienza a cazar braza hasta que el puĂąo toque el tangon (Ojo, mantener siempre el tangon pegado casi al stay de proa mientras se realiza esto, despuĂŠs una vez que se toma el rumbo deseado se trima perpendicular al viento). DespuĂŠs de cazar la braza, se iza la driza, se deja volar el spi y se comienza a ajustar la escota y la braza. La escota se trima cazando cada vez que se desventa el tercio superior del borde de barlovento del spi, luego que se deja de desventar, se suelta lentamente hasta que desvente un poco (se dobla un poco el hombro), asi se caza nuevamente y se vuelve a soltar. Lo mĂĄs importante para el rendimiento Ăłptimo de un spi, es no sobrecazarlo.


'6/$*0/&4%&-"53*16-"$*Âť/ Supongamos que somos cuatro tripulantes, timonel, trimmer (el que ajusta escotas), mĂĄstil y proel.

5*.0/&- Decide cuando subir el Spi, avisa cuando colocar el tangon, cuando el tangon esta listo y el bote pasa la boya cae y suelta la mayor mientras pide subir Spi.

53*..&3 Cuando el tangon esta puesto y el bote cae, suelta algo la escota del foque, mientras se sube el spi va tirando la brasa hasta que se topa con el tangon y ajusta este a 90 Âş, maneja las escotas del spi trimando continuamente, soltando y tirando. En caso de broach o emergencia, suelta la escota del Spi.

.ÂŤ45*-&30 Ayuda al proel mientras pone amantillo y sube el tangon, cuando se haya colocado la braza, empieza a subir la driza del spi, cuando el spi estĂŠ arriba, enrolla el foque, ayuda al mĂĄstil durante la pata de popa.

130&- Coloca el tangon y coloca la brasa en su extremo (o la tiene puesta de antes), mientras se preocupa que no haya nada enredado, luego va atrĂĄs a ayudar cantando las rachas, esperando volver a proa para el trasluche.

TRASLUCHE: El spi se puede trasluchar sin que colapse. Conviene que el proel afirme la espalda al mĂĄstil para mejor balance al comienzo de la operaciĂłn. Cuando el timonel empieza a trasluchar, el proel saca el tangon del mĂĄstil y lo engancha en la escota de la otra punta o puĂąo del spi, de manera que las dos esquinas estĂĄn en el tangon. Otra alternativa es liberarlo del mĂĄstil, luego de la braza primitiva y despuĂŠs conectarlo a nueva braza.

Patricio Lara



El timonel o el medio pueden ayudar tirando la escota del spi hacia dentro del bote para que quede al alcance del proel.

foque o por barlovento. Se deja la escota, braza y driza conectados para la prĂłxima subida.

Con mucho viento, la vĂĄlvula de seguridad es soltar el vang y escota de mayor.

Suelta el tangon del puĂąo al viento y lo pone en el mĂĄstil. Las escotas cambian de funciĂłn y el tripulante ajusta nuevamente segĂşn la nueva direcciĂłn de viento. El timonel debe empopar, el trimmer dejar el tangon perpendicular al viento. Y ahĂ­ trasluchar, sino, se te va a colapsar el spi, no orzar hasta tener conectado el tangon. Con la prĂĄctica, vas a poder hacer trasluchadas de aleta en aleta o de cuadra a cuadra, pero al principio, es mejor empoparse totalmente, pasar la mayor con las manos y seguir empopado hasta que este lista la maniobra.

&.&3(&/$*"4 Para evitarlas mantener el peso de la tripulaciĂłn atrĂĄs y estar atento a las rachas y a la maniobra. Si una racha golpea, soltar mayor y escota del spi y soltar el boomvang.

5ÂŤ$5*$"&/101" Pasos prĂłximos al viraje de boya de barlovento: El tangon esta en cubierta con un extremo en el obenque y la escota de braza en el otro extremo. 1.- Preparar el spi para la izada. 2.- Colocar el tangon en el mĂĄstil, pasado por debajo de la escota de foque y con la braza en la puntera. 3.- Determinar el lado de la cancha favorecido (el lado contrario al favorecido en la ceĂąida).

Son poleas por las cuales pasa la escota del spi y permiten al tensar, hacer que el punto de ataque de la escota y tangon este mas adelante o atrĂĄs, como la corredera del foque o el barber de los catas. Para viento suave, cazar parcialmente la manita de escota y mucho la braza, y en viento fuerte, soltar completo.



Al navegar en aleta o en popa (viento aparente mas de 120Âş), ajustar la braza hasta que el tangon este a 90Âş del viento aparente.

Solamente debes soltar la escota en caso de broach. No soltar la braza, por que vas a incrementar el broach y no vas a recuperar nunca mas el bote.

A pesar de llamarla popa, no hay que navegar en popa redonda porque es lento.

La Ăşnica vez que se suelta la braza es cuando el bote se acuesta sobre el lado de barlovento, tendiendo a trasluchar solo.


La izada del spi debe ir acompaĂąado de soltar outhaul, cuningham, estay popel y traveller.

La pata de popa tiene una expectativa para mejorar la posiciĂłn basado en el hecho que estamos entre el viento y los que marchan a vanguardia con capacidad de ensuciar el viento.

Una vez pasada la racha, vuelva a los ajustes originales.

Con vientos reales menores de 12 nudos, se debe navegar con un aparente de 120Âş y pasando los 12 nudos, hay que incrementar paulatinamente el angulo a los 150Âş/165Âş.


Una excepciĂłn es al navegar a la cuadra (viento aparente menor a 120Âş). Para ayudar a aplanar la secciĂłn inferior de la vela, coloque la braza de manera que el tangon este mĂĄs atrĂĄs que 90Âş del viento aparente. Por ej. En una perfecta cuadra el tangon debe estar separado del estay al menos 10 grados.

En tal caso, hay que cazar escota y soltar un poco de braza.

#"+"%"%&-41*//",&3 Para bajar el spi, se hace por sotavento, se toma la escota, se trae el puĂąo y se suelta la braza y la driza... debe ser una maniobra rĂĄpida para que el spi no se infle entretanto. El spi debe recogerse rĂĄpido y suavemente. El peligro esta en que caiga al agua, e incluso, puede meterse bajo el velero. Hacerlo en popa franca. Primero, subir o desenrollar el foque. Se suelta la braza permitiendo al tangon irse a proa girando el spi detrĂĄs de la mayor donde por la sombra de la mayor, colapsara. Se desconecta el tangon y se recoge el spi mientras se suelta la driza controladamente. La recogida puede ser bajo el






Joaquín Holzapfel Ossa Capitán velero Viña del Mar II ECU 777 Salinas, Ecuador

Tuvimos una fuerte emergencia, justo cuando navegábamos a la cuadra oeste de la isla.


Quizás nuestro invitado a bordo de la Revista Veleros de Chile haga algún reportaje o cuente esta historia en un próximo número de la revista...



Espero no latearlos con este relato. Les envío desde el Ecuador, esta anécdota, de la Regata 2014 Salinas, Isla La Plata, Islote Ahorcados, Salinas, una singladura de 121 millas náuticas. Nosotros regateamos en el velero Viña del Mar II, un F&C de 40 pies de eslora con un GPH 612. (para los que no entienden mucho, esto es que en condiciones regulares tiene un rating de 612 segundos por milla náutica, haciendo una simplificación, del cálculo que es mas correcto y complicado que lo mencionado). La tripulación, yo Joaquin Holzapfel Ossa de capitán; Joaquín Holzapfel de la Fuente, trimador y segundo capitán; Alejandro Torres (Armada de Chile) de Spinakero, timonel y otros puestos; capitán Felipe Bunster de tripulante, spi, caña y varios puestos; Juan Pablo de la Fuente, mástil; Sebastián Holzapfel; piano; Juan Ignacio de la Fuente, tripulante y marinero; Benito Bazán, proel, cocinero y otros. En total, ocho, es la tripulación completa. Si, finalmente fuimos terceros en el cómputo general, ORC 500 y 600 y también en nuestra clase 600. Pero tuvimos una fuerte emergencia, justo cuando navegábamos a la cuadra oeste de la isla, a nuestro estribor la isla, recién navegando por su costado oeste. Resulta que íbamos con spinaker, yo me estaba despertando, estaba la otra guardia de turno, Joaco iba a la caña, y de repente grita “Emergencia, Emergencia”. Estamos sin timón, a la deriva. Toda la tripulación a cubierta, a sus puestos. Benito estaba en mi guardia, o sea también estaba recién despertando, eran justo las 7 am, justo el término de la guardia de Joaco. Antes de un par de minutos, cuando el spi ya estaba al revés apoyado en el mástil y las crucetas, y navegábamos al revés, sin ningún control y con las rocas de la costa de la isla a unos 200 metros, temiendo que el spinaker al soltar la driza pudiera irse y formarse un globo que nos ladee llevando el mástil casi al agua, cosa que no sucedió, ya que la tripulación funciono muy bien, rápida y eficiente. Joaco y Benito sacan de nuestra bodega de a bordo la caña de respeto (de seguridad) que está bajo uno de los asientos del cockpit, y la instalan, y Joaco comienza a controlar el rumbo, pero el spi todavía arriba, yo ordeno bajarlo como fuere, así se rifara, cosa que no paso, el Sebas estuvo bien en soltar la driza y el comandante Alejandro Torres, el adjunto naval estuvo muy bien junto con Juan Ignacio, Juan

Pablo y Felipe Bunster (de la revista Veleros) en recoger el spi, y meterlo por el tambucho (escotilla) de proa. Yo tome la caña de respeto, después de Joaco, para que Joaco organice la maniobra de la bajada del spi y preparar la subida de la genoa. Así pudimos seguir navegando sólo con la mayor, y después de unos 20 minutos, Benito logra afianzar los cabos de abajo que van en las poleas que forman el aparejo que mueve el timón bajo la rueda de la caña. Y retomamos la rueda de la caña, pero al principio con muchas dudas de que la reparación fuera a durar, así que esa pata que aún era para spi que deberíamos haber trasluchado, logramos subir la genoa, pero los otros veleros nos alcanzaron, creo verdaderamente que hasta ahí íbamos ganando. Perdimos más de veinte minutos, más la pérdida de velocidad entre genoa y spinaker. Lo que sucedió es que habíamos recién cambiado esos cabos que son dos y cada uno como de 60 cms, con dos orejas, y que van en unas poleas en el eje del timón, abajo de la rueda y que forman el aparejo que al girar la rueda, mediante una polea menor y otra de mayor diámetro aumentan el torque que hace girar el eje del timón, el cual cruza y esta afianzado a la pala del timón. Después, al regreso, ciñendo, le dimos velocidad más que rumbo, ciñendo bastante después de La Plata, para evitar en parte la corriente en contra después de la Isla Salango, hasta el Islote Ahorcados y después, rumbo hacia El Pelado, y luego, rumbo al antiguo muelle de la Anglo, navegando entre los buques petroleros del puerto La Libertad, y de ahí, un tack a Salinas, esperando la térmica, lo que decimos “el ascensor “, que se produjo en parte. Así y todo, nos dio para un tercer lugar entre unos 17 ve-

leros, a 32 minutos del Tívoli que obtuvo el primer lugar y ganándole por pocos segundos al que obtuvo el cuarto puesto. Fue igual una muy bonita regata, que nos llena de emoción, y conocimiento al haber podido controlar esa emergencia, justo en un momento complicado, ya que como casi todas las cosas, cuando pasan lejos de la costa, no son tan complicadas y hay mucho tiempo para controlarlas. La noche, con luna llena, bastante visibilidad y el día soleado de gran luminosidad. Vimos muchas ballenas y con dos tuvimos que maniobrar para no embestirlas, el Capitán de fragata Alejandro Torres, en ese rato iba a la caña y maniobro muy bien haciendo una ese, logrando esquivar a la enorme ballena, a la cual dijo que hasta le vio los ojos, que nos miraba desconcertada, tal vez . También muchos delfines nos acompañaron, y vimos a varias mantas rayas y tortugas. Quizás nuestro invitado a bordo de la revista Veleros de Chile y también armador del velero Thor, un X-35, un excelente y moderno velero de 35 piés en Chile, haga algún reportaje o cuente en un próximo número de su revista esta historia. Felipe estuvo por algunos periodos a la caña, participó como spinakero y cubrió también otros puestos, se ve que tiene mucha experiencia y es aparte de capitán armador, un muy buen tripulante. Bueno, ojalá esta anécdota los haya entretenido y sacado de vuestras rutinas. Salud, buen viento y buena mar. Un abrazo a todos.




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“La Ascensión” de Victor Mahana por Lola McDowell, historiadora del arte.

Victor Mahana (Santiago de Chile, 1977), licenciado en arte (PUC, 2001), pintor, grabador e ilustrador premiado, se vincula con el Surrealismo, el Pop y el Simbolismo. Con referentes tanto en la pintura del estadounidense Edward Hooper (New York, 1882-1967) y del inglés David Hockney (Bradford, 1937), como en la de los europeos René Magritte (Bélgica, 1898-1967), Salvador Dalí (España, 1904-1989) y Giorgio de Chirico (Grecia, 1888- Italia, 1978), así como en la de sus compatriotas Ernesto Barreda (Paris, 1927- Santiago, 2014) y Gonzalo Cienfuegos (Santiago, 1949). Mahana, discípulo de este último y de Hardy Wistuba (Puerto Montt, 1925-Santiago, 2010), reconoce además, la influencia de David Lynch (USA, 1946), señalando “lo que hace Lynch en el cine yo lo quiero hacer en la pintura”.

Así se expresó en entrevista con Washington Hispanic, a propósito de su exposición, junto a Ignacio Gana, “Surreal!: The Fantastic in Chile Today”, en la galería de la embajada chilena en Washington, durante el 2006. Dicha muestra fue su primera exposición en el extranjero y representó un éxito mayor de ventas, público y cobertura de prensa. En esa ocasión expuso ocho telas, incluida la obra que aquí seleccionamos. “La Ascensión” (óleo sobre tela, 100 x 150 cm, 2005), presenta tres vestidos como si llevados por cuerpos invisibles pero presentes en su ausencia. Dualidad característica de la obra de Mahana. Los vestidos, que son azules, parecen flotar por sobre un océano oleado, uno en primer plano y dos atrás como formando un triángulo, triángulo que se reitera en los mismos vestidos. Las imágenes del mar y los vestidos, conectados por el color, se aúnan. El artista explicó a “Veleros” que “son prácticamente tres triángulos agudos emergiendo del mar. El triángulo siempre ha estado vinculado con lo divino, más que algo de iconografía cristiana, como concepto abstracto”. Simboliza “el surgimiento de la visión matriarcal centrada en el amor”, así el título hace referencia directa al momento histórico mundial en que las mujeres ascienden al poder de los países, son presidentas y líderes.

de todo se relaciona. El vestido en primer plano lleva en seguida hacia los dos de más atrás y el mar remite hacia el cielo. Las olas parecen ayudar a ascender a los vestidos y también toman formas triangulares. La espuma y las nubes dialogan. La luz del sol en el cielo, entre nubes, se refleja en el océano. Cada elemento en la composición se vincula. El pintor explica que “los vestidos son el mar y viceversa”, para recordarnos que “lo particular es parte del todo”. Mahana volvió a exponer en Estados Unidos, el mismo 2006, de modo individual; además ha presentado su obra en Bélgica, Feria Lineart de Gent (2008), con un total de once muestras individuales, más cuarenta y cinco colectivas. Destaca su muestra individual en el Museo Nacional de Bellas Artes de Chile, “Cuando desperté no había nadie” (2013), donde un vasto público pudo apreciar lo que en palabras del artista caracteriza su pintura: “Mi arte se origina en la psiquis, el inconsciente y la memoria”. El artista considera “La Ascensión” como una de sus mejores obras, estamos de acuerdo en ello, y la destacamos como ejemplo de su poética con sus propias palabras: “el mecanismo del sueño se hace pintura”.

Esta pintura atrae la mirada y dirige hacia un recorrido don-





El amanecer en Isla de Pascua, con la espectacular vista de Hanga Roa, el sonido de las olas rompiendo y la tranquilidad que da un ancla de 60 libras, más 75 metros de cadena sujetándonos al fondo, es una sensación incomparable, sumado a esto, el haber recorrido 4960 millas del Océano Pacífico (desierto azul) sin parar, genera una emoción difícil de describir.




1"35& -"13&1"3"$*Âť/ LleguĂŠ a Santa Cruz, California, listo para navegar pensando que el velero necesitaba algo de trabajo menor: cambiar obenques y estayes, pintura y modernizar la electrĂłnica. La primera sorpresa fue a travĂŠs de un mail que decĂ­a que el bote estarĂ­a â&#x20AC;&#x153;algunas semanas mĂĄsâ&#x20AC;? fuera del agua. Este velero, un Swan 441 construido en 1979, habĂ­a sufrido hace 10 aĂąos un serio accidente al chocar contra un arrecife de coral en el Caribe, quebrando las cuadernas y daĂąando la estructura, pero afortunadamente sin llegar a romper el casco. Fue reparado de mala manera, bĂĄsicamente agregando fibra de vidrio sobre la ya existente, capas que nunca pegaron, el agua se filtrĂł entre ellas dejando parte del material literalmente podrido. La misiĂłn entonces era bastante mĂĄs compleja de lo esperado, habĂ­a que sacar todo el material agregado en la reparaciĂłn hasta llegar al casco original, para luego reforzar y reparar todo como corresponde. La tripulaciĂłn, dos jĂłvenes chilenos y un â&#x20AC;&#x153;viejo lobo de marâ&#x20AC;? escocĂŠs, todos muy entusiasmados con la idea de atravesar el PacĂ­fico, aĂşn no llegaban y las noticias no eran muy alentadoras. Tal fue su entusiasmo que no tuvieron inconveniente en poner manos a la obra y trabajar unos directamente raspando la sentina, cuadernas y casco, otros revisando cada uno de los sistemas, desarmando cada uno de los winches, bombas, rodamientos, pasa-cascos, etc., para luego engrasar, cambiar, pulir y rearmar. La tarea fue demoledora, trabajando dĂ­a tras dĂ­a en cuclillas en un ambiente lleno de polvo de fibra de vidrio, llegar en la noche agotados a una pieza de hotel donde nos sacĂĄbamos el polvo de encima para nuevamente llenarnos de fibra al dĂ­a siguiente. Esta rutina se extendiĂł por 2 semanas en las que costĂł mucho mantener el ĂĄnimo y el espĂ­ritu, veĂ­amos el yate siendo desarmado pieza por pieza, mĂĄstil afuera, pasa-cascos abiertos, etc. Si metĂ­amos el bote al agua, literalmente se hundĂ­a. ReciĂŠn en la tercera semana comenzamos a agregar material, lo que cambiĂł la perspectiva hacia lo que estĂĄbamos haciendo, ya no era mĂĄs desarmar y lentamente comenzĂĄbamos a ver el velero nuevamente tomar forma.

FigĂşrense dos chilenos trabajando en la base del mĂĄstil, un escocĂŠs y un estadounidense en la cubierta, otro manejando la grĂşa y yo coordinando todo, con la dificultad de dar instrucciones en dos idiomas. La cara del operador de la grĂşa era de absoluto desconcierto, despuĂŠs me confesĂł que odiaba manipular mĂĄstiles ya que no tenĂ­a el control de todo lo que ocurrĂ­a. Al momento que el mĂĄstil estaba aĂşn dos pulgadas sobre su base con dedos entremedio sujetando los cables los comentarios en inglĂŠs y espaĂąol volaban: Abajo otro poco, notyet, cuidado, a la derecha, right there, mĂĄs arriba, etc... finalmente bajamos esas dos pulgadas y todo calzĂł a la perfecciĂłn, excepto queâ&#x20AC;Śâ&#x20AC;Śâ&#x20AC;Ś olvidamos la silicona en la cubierta por lo que hubo que levantar dos pulgadas y repetir la maniobra. Con el yate en el agua y todos a bordo, las ansias por zarpar eran enormes, sin embargo aĂşn quedaba mucho por hacer.

El Ăşnico instrumento que tenĂ­amos funcionando era el compĂĄs y debĂ­amos navegar veinte millas hacia el norte hasta Santa Cruz para terminar los preparativos, la electrĂłnica y comprar cerca de 200 kilos de comida que necesitarĂ­amos para de 2 meses en el mar. La segunda noche amarrados en el muelle de Moss Landing, donde hicimos las reparaciones, el yate crujĂ­a, como si quisiera hacerse a la mar despuĂŠs de 2 meses fuera del agua y estrenar su estructura reforzada y obenques relucientemente nuevos. Zarpamos rumbo a Santa Cruz, 20 millas al norte con poco mĂĄs de 10 nudos de viento, condiciones perfectas para probar el yate y practicar un poco. Primer comentario que se escuchĂł fue â&#x20AC;&#x153;que rĂĄpido es!â&#x20AC;? seguido por un â&#x20AC;&#x153;que lento vamos!â&#x20AC;?, Eduardo, uno de los tripulantes con cero experiencia en veleros y acostumbrado a los autos de velocidad, no entendĂ­a cĂłmo podĂ­amos disfrutar

El dĂ­a de la botadura, el Avril lucĂ­a traje nuevo; pintura, hĂŠlice selffeathering (auto-enbanderante) y por dentro, cuadernas reconstruidas y refuerzos en la base del mĂĄstil. Mientras el bote colgaba del â&#x20AC;&#x153;liftâ&#x20AC;?, dos de nosotros dĂĄbamos los Ăşltimos toques de pintura mientras al mismo tiempo otros 2 terminaban de armar el mĂĄstil con los obenques y estayes nuevos. TenĂ­amos una ventana de tiempo muy pequeĂąa para la maniobra, ya que habĂ­a otros botes esperando para usar el â&#x20AC;&#x153;liftâ&#x20AC;? y la altura de este permitĂ­a que colocĂĄramos el mĂĄstil solo con marea baja, decidimos hacerlo asĂ­ para ahorrarnos el traer una grĂşa de 40 metros.


Esto implicaba trasladar el mĂĄstil cerca de 100 metros con la base deslizĂĄndose sobre una tabla con ruedas, ponerlo vertical, girarlo 180 grados y luego hacerlo calzar con el bote flotando. Este momento fue sin duda uno de los de mayor estrĂŠs y a la vez emociĂłn, como reparamos el casco, la distancia a la cubierta variĂł, por lo que tuvimos que cortar aproximadamente una pulgada de la base del mĂĄstil y reciĂŠn ahora sabrĂ­amos si las mediciones estaban correctas. VELEROS / MAYO - 2015


los 7 u 8 nudos que logrĂĄbamos, durante la travesĂ­a aprendiĂł a no comparar velocidades de yates con autos o motos. Ese dĂ­a practicamos maniobras fundamentales para la seguridad durante la travesĂ­a, viradas, trasluchadas, tomar y soltar rizos y por supuestoâ&#x20AC;Ś hombre al agua, dos oportunidades cada uno para maniobrar y rescatar un â&#x20AC;&#x153;fenderâ&#x20AC;? atado a un balde, muy bien todos a pesar de ser un bote que reciĂŠn conocĂ­amos y la primera vez, en el mar, para dos de los tripulantes. Llegamos a Santa Cruz al atardecer, nos amarramos al final de uno de los muelles y al poco tiempo ĂŠramos la novedad de la bahĂ­a, un grupo de chilenos preparando una travesĂ­a hacia Isla de Pascua y Chile continental, no es algo que se vea muy seguido en California. Una Ăşltima semana de trabajo, principalmente instalando equipos electrĂłnicos de Ăşltima generaciĂłn, drizas extras, aprovisionando el bote y estĂĄbamos listos para zarpar.


Zarpamos el dĂ­a 21 de Diciembre a las 16:00 h. con casi nada de viento, a motor y con la esperanza de encontrar vientos favorables al salir de la bahĂ­a de Monterrey. Deseo cumplido y de sobra, 35 nudos de viento norte nos obligĂł a navegar a la cuadra, con tres rizos en la mayor y un pequeùísimo foque que habĂ­amos conseguido para envergar usando el amantillo del tangĂłn a modo de estay. Eduardo y Gabriel, mareados a mĂĄs no poder, devolviendo todo lo ingerido, Brian y yo turnĂĄndonos en el timĂłn sin piloto automĂĄtico y alejĂĄndonos de la costa para lograr encontrar vientos predominantes que nos lleven hacia el sur, asĂ­ comenzĂł la travesĂ­aâ&#x20AC;Śâ&#x20AC;Ś.


1"35& 4"/5"$36;o3"1"/6* Viento norte de 35 nudos habría sido perfecto para navegar hacia el sur, obviamente no duró mucho y al segundo día tuvimos que volver a usar el motor, quemando parte de los 400 litros de petróleo que llevåbamos, 180 en el estanque y el resto amarrado en cubierta en 12 bidones. Pronto el viento se estabilizó en el NW, por lo que trasluchamos y empezó lo que a la larga fueron casi 2 semanas amurados a babor, variando de aleta a ceùida, desde 15 nudos hasta rachas de 35 y mås. Nos acostumbramos a la escora, extremo que, cuando finalmente viramos, poco antes de llegar a Isla de Pascua, nos era muy difícil movernos dentro del yate, algo tan simple como cocinar o ir al baùo implicaba un esfuerzo tremendo. En un principio el piloto automåtico insistía en ir al 240°, lo que nos habría llevado recto a Hawaii. Ganas no nos faltaban, pero todos teníamos importantes compromisos en Chile. Timonear constantemente se hacía agotador, por lo que el día 26 de diciembre, cuando tuvimos la primera calma de 10 nudos de viento, desinstalamos el piloto automåtico para configurarlo y volver a intentar, por suerte esta vez funcionó, aliviando la tarea para todos. Solo timoneåbamos cuando había mucho viento, tormentas u olas muy grandes, condiciones en que la mano se hace mucho mås eficiente, con poco viento el automåtico era insuperable, logrando mucho mejor rendimiento que cualquiera de nosotros. Los días 30 y 31 de diciembre, 1 y 2 de enero, marcamos nuestro mejor promedio, recorriendo respectivamente 185,

184, 195 y 183 millas, excelente rendimiento pero realmente agotador, estĂĄbamos felices con 150 o menos. Celebramos la mitad simbĂłlica del trayecto el dĂ­a 4 de enero. Marcando 2177 millas en la corredera y la misma distancia hacia Isla de Pascua, el total fue mucho mĂĄs que la suma de estas dos cifras y cruzamos el ecuador el dĂ­a 7 de Enero, tras haber recorrido 2574 millas. La ruta que elegimos sin duda no fue la mĂĄs cĂłmoda, pero no querĂ­amos entrar a la zona de calmas y tormentas ecuatoriales, por lo que elegimos navegar recto al sur siguiendo el meridiano 125. Esto significĂł mĂĄs de una semana de ceĂąida. Por suerte, a esa altura ya conocĂ­amos bastante bien el yate como para navegar sin timonear y sin piloto automĂĄtico, simplemente balanceando apropiadamente las velas y el timĂłn para que mantenga una lĂ­nea recta y un buen ĂĄngulo de ceĂąida. La gran ventaja fue que nos adaptĂĄbamos a los cambios de direcciĂłn del viento, ahorrĂĄbamos energĂ­a y era una navegada muy suave, cortando las olas de buena manera y muy pocos golpes en la proa. Al alejarnos de la bahĂ­a de Monterrey, vimos unas pocas ballenas, un par de tortugas y despuĂŠs de eso solo dos grupos de ballenas piloto. Los delfines nos visitaban en grandes manadas durante el dĂ­a, normalmente cuando usĂĄbamos el motor y nos deleitaban en la noche, acercĂĄndose en pequeĂąos grupos a jugar en la proa. Quien alguna vez haya visto a estos hermosos cetĂĄceos brillando en la noche gracias a los destellos de las noctilucas,


sabe que es un espectáculo inolvidable, el que no, costará imaginarlo, pero es algo así como campanita de “Peter Pan” nadando junto al yate. Uno que otro piquero de altamar y algunas variedades de gaviota también nos sacaban de la rutina, pero lo que más vimos, sin lugar a dudas, fueron peces voladores, cientos, miles. En las noches chocaban contra el yate y en el día los recolectábamos de cubierta e incluso de la cabina, llegando a más de 10 en una sola noche. Mil millas antes de llegar a Isla de Pascua, al soltar el tercer rizo, maniobra que ya teníamos más que practicada, comenzamos a izar la vela sin tener el rizo debidamente ajustado, por lo que la tensión fue directamente a uno de los muchachos rajando la vela en forma vertical, aproximadamente 30 cm. Esto nos obligó a navegar con dos rizos, que en ocasiones era muy poca vela. De haber ocurrido con anterioridad, habríamos reparado la vela nosotros mismos, ya que teníamos de todo para hacerlo. Como teníamos poca vela mayor, decidimos cambiar el foque por una genoa, mientras la arriábamos el carro se trancó a mitad de camino, lo que nos obligó a subir a uno de los tripulantes por el estay para ver que ocurría y reparar si era posible. El problema era simple, uno de los tornillos que une las secciones de aluminio del riel se soltó. Mientras estábamos en esta maniobra, Gabriel colgaba y daba vueltas alrededor del estay, cuando una enorme mancha de sangre apareció junto al yate, desde esta salió nadando una pequeña ballena, con la forma de un cachalote de 2 a 3 metros. No vimos otra ballena, pero creemos que fuimos testigos del nacimiento de una. Avistamos tierra firme por primera vez después de un mes el día 22 de enero, Isla de Pascua se hizo visible a las 40 millas de distancia, fácilmente ubicable por el cumuloninbus fijo sobre ella. A estas alturas nuestras ansias por llegar eran enormes, por lo que hicimos mitad a motor y mitad a vela para acercamos rápidamente. Como corresponde, contactamos a la Armada, recibiendo sus saludos e indicaciones im-

portantes de seguridad que la radio VHF se encargaba de interrumpir en el momento más crucial, algo así como: “Yate Avril, por su seguridad es importante que hgjghghjghggjjghgjgj……..” y luego “Yate Avril, por su seguridad recuerde que jjjjjjjjjjjghghghghghghgj…..”, luego de varios RPT logramos saber que lo que querían indicarnos era mantener 6 cables de distancia de la isla. Sin la carta adecuada (por error llegó solo la de los fondeaderos en la costa E) y a punta de radar, maniobramos para acercarnos a la isla fondeando en Hanga Roa a las 02:30 AM del día 23 de enero.




madera y solo unos pocos aguantan la vida de alta mar. En reemplazo de ellos, se embarca Cristobal, hermano de Gabriel, capitĂĄn deportivo de alta mar, pero con muy poca experiencia, esta serĂ­a su prueba de fuego, navegar hasta ChiloĂŠ era determinante para saber si realmente le gusta navegar o no. Afortunadamente, resultĂł ser un gran aporte, esta vez serĂ­amos solo tres y sin el aporte de cada uno serĂ­a muy pesado. Para los que no conocen Rapa Nui, es importante aclarar que los anclajes ofrecen poca protecciĂłn, la Isla misma es lo Ăşnico que nos protege del viento y las olas, por lo que es necesario mantener un tripulante a bordo la mayor parte del tiempo y por seguridad mantenĂ­amos dos durante las noches. Solo en Hanga Roa estĂĄ permitido dejar el bote solo, en la medida que estemos a la escucha en el canal 16 constantemente. A los pocos dĂ­as el viento comenzĂł a soplar desde el NE por lo que tuvimos que cambiarnos a Vinapu donde estuvimos dos noches hasta que el viento rolĂł hacia el SW obligĂĄndonos a cambiar de anclaje nuevamente, esta vez a Anakena. El zodiac que venĂ­a con el yate, estuvo 10 aĂąos guardado, por lo que los pegamentos estaban resecos y perdimos el suelo. Amarramos las maderas sobre los pontones inflables, a modo de balsa de nĂĄufrago y con mucha dificultad seguimos usĂĄndolo, negĂĄndonos a recibir ayuda de nuestros vecinos franceses, tonto orgullo pero orgullo al fin. Esto significĂł que cada vez que tratamos de desembarcar en Anakena, terminĂĄbamos en el agua. Las corrientes en Anakena nos jugaron una mala pasada, atornillando la cadena en una roca cubierta de coral. La maniobra para desatarla fue compleja pero entretenida, estando a mĂĄs de diez metros de profundidad, era imposible bucearla por lo que la soluciĂłn fue que Gabriel se metiera al agua, colocĂĄndose sobre la roca e indicĂĄndome hacia donde mover el yate y tirar, a veces dĂĄndole todo el motor en reversa hasta lograr soltar el ancla.


El amanecer en Isla de Pascua, con la espectacular vista de Hanga Roa, el sonido de las olas rompiendo y la tranquilidad que da un ancla de 60 libras, mĂĄs 75 metros de cadena sujetĂĄndonos al fondo, es una sensaciĂłn incomparable, sumado a esto, el haber recorrido 4.960 millas del OcĂŠano PacĂ­fico (desierto azul) sin parar, genera una emociĂłn difĂ­cil de describir.

EstadĂ­sticas del tramo California â&#x20AC;&#x201C; Rapa Nui.

Supimos despuĂŠs que somos el tercer yate chileno en llegar a la Isla en cerca de 20 aĂąos, despuĂŠs del Husar y el Equinoccio, si bien nos gustarĂ­a corroborar esta informaciĂłn, nos sentimos aĂşn mĂĄs orgullosos de nuestro logro, pero extraĂąados de que Isla de Pascua no sea un destino habitual para los veleristas chilenos. Esperamos que esta experiencia ayude a otros a entusiasmarse, sin duda vale la pena. Este es el fin de una etapa importante y el comienzo de otra, nuestro destino final fue ChiloĂŠ y aĂşn habĂ­a mucho que hacer en Isla de Pascua antes de Zarpar.


Distancia recorrida:

4.944 millas nĂĄuticas.

Tiempo total:

31 dĂ­as y 13 horas.

Promedio diario:

145,2 millas nĂĄuticas.

Velocidad promedio:

6,05 Nudos.

Total horas de motor:

72 (9,5%) parte de ellas, solo para cargar las baterĂ­as

1"35& 3"1"/6*o$)*-0² Reparar la mayor, la burda rota, reconectar la bomba de sentina, comprar comida, cargar agua y recorrer Rapa Nuiâ&#x20AC;Ś bonita tarea tenĂ­amos por delante, ademĂĄs, recambio de tripulaciĂłn. Se bajaban y partĂ­an al â&#x20AC;&#x153;contiâ&#x20AC;? Brian, el viejo lobo escocĂŠs y Eduardo, fue de gran ayuda en USA trabajando en la restauraciĂłn, pero no logrĂł superar el mareo ni adecuarse al ritmo de trabajo a bordo, no todos estamos hechos de la misma

Al respecto, pensamos que serĂ­a bueno que las autoridades decidieran colocar boyas de amarre y prohĂ­ban el uso de anclas, considerando el daĂąo que estas producen a los corales y toda su vida marina, mĂĄs aĂşn considerando que el buceo es una actividad turĂ­stica y comercial importante en Isla de Pascua. El regreso a Hanga Roa fue ĂŠpico, ciĂąendo entre los yates franceses logramos anclar en el mismo lugar que antes sin usar el motor, sintiĂŠndonos realmente expertos y dueĂąos de la maniobra. Entre las â&#x20AC;&#x153;cosas rarasâ&#x20AC;? que vimos estĂĄ lo que originalmente llamamos un OFNI (Objeto flotador no identificado), un artefacto redondo de unos 70 cm. de diĂĄmetro con una cĂşpula de cristal que permitĂ­a ver paneles solares y algo que parecĂ­a una antena. Lo llevamos a la CapitanĂ­a de Hanga Roa, pensando que podrĂ­a ser una baliza de algĂşn naufragio, resultĂł ser una boya para detectar cardĂşmenes utilizada por las flotas de pesca japonesas o espaĂąolas. La Armada chilena lamentablemente no dispone de recursos en Isla de Pascua para proteger nuestras aguas y los barcos pesqueros operan a distancia visible de la isla. Supimos en la Isla de Pascua que Sala y GĂłmez habĂ­a sido recientemente arrasada por estas flotas.


Compramos comida y llenamos los estanques de agua. Llevamos los plátanos y piñas al SAG para su revisión y embalaje, gracias a ello, nos dimos cuenta que estuvimos a punto de embarcarnos junto a cientos de cucarachas que estaban viviendo entre los plátanos. La vela fue reparada por el único tapicero de la isla, no muy elegante pero eficiente. En la burda seguimos usando un nudo sobre el cable, y la sentina seguimos vaciándola con una bomba de achique manual. Con estas reparaciones “a la chilena” decidimos zarpar el día 31 de enero. Zarpamos con buen viento, mayor a tope y genoa completa. Pasamos entre los “motu” que están al sur de la isla con la esperanza de dar un bonito espectáculo a los turistas que visitaban Orongo en ese momento, nos imaginamos que debe haber alguna foto del velero dando vuelta por el mundo, no lo sabemos con certeza pero la experiencia valió la pena. El primer día teníamos viento del NE, auspiciosamente el GPS pronosticaba 7 días hasta Isla Guafo, obviamente la realidad fue otra. Pronto el viento cambió al SE, venía exactamente de donde nosotros queríamos ir, por lo que la única opción fue navegar recto al sur por una semana, a buscar los vientos predominantes del weste en la latitud 40º. Apenas llegamos a los 40º, los famosos “cuarenta rugientes” encontramos la calma más silenciosa de la travesía, tres días de calma absoluta con una ola grande y larga que llegaba del sur haciendo muy incómodo el avanzar. Viramos hacia el Este cuando alcanzamos la latitud de la boca del Guafo y de ahí en adelante, tuvimos vientos intermitentes que nos permitieron llegar en un total de 18 días a la marina Quimched, nuestro destino final. Solo un par de ballenas a lo lejos, imposible de identificar y un par de visitas de los delfines nos entretuvieron esta vez, hasta llegar a los 40º, donde los albatros y petreles se transformaron en nuestra constante compañía. Lo que si nos llamó la atención, fue la gran cantidad de basura que vimos, principalmente plástico, no solamente boyas de plumavit, además de un sinnúmero de artefactos de plástico. Es sabido que en el Pacífico norte hay una isla de plástico, pero al parecer en el Pacífico sur hay un archipiélago.

rápidamente hacia el norte, alcanzando la máxima velocidad de toda la travesía, 11,9 nudos.

Esperábamos una entrada al golfo del Corcovado espectacular, con la vista a la isla Guafo por estribor y Chiloé por babor, en cambio tuvimos una niebla que no permitía ver nada.

Navegamos el canal Lemuy a vela, Cristóbal en el timón, Gabriel y yo maniobrando mayor y genoa para conseguir buena velocidad y ángulo de ceñida, logrando llegar hasta la misma marina sin usar motor, sin duda uno de los días que más disfrutamos y que nos dejó un buen sabor de boca en esta larga travesía.

Radar encendido y AIS para esquivar el tráfico marítimo, entramos al golfo sin ver las islas, una vez en el Corcovado, el viento empezó a soplar del SW permitiéndonos navegar

Estadísticas del tramo Rapa Nui – Chiloé Distancia recorrida:

2.867 millas náuticas

Días en total:

17 días y 5 horas

Promedio diario:

166 millas náuticas

Velocidad promedio:

6,9 nudos.

Horas de motor:

30 (7,2%) parte de ellas, solo para cargar las baterías.






Un velero inglĂŠs queda embarrancado en los bajĂ­os de una recĂłndita costa malaya. A bordo, un aristocrĂĄtico matrimonio inglĂŠs y un caballero espaĂąol confĂ­an en que algĂşn buque los rescate y los ponga a flote. Ignoran que, ocultos en la espesura de la selva que empieza en la misma orilla, se encuentran guerreros a la espera de iniciar una guerra contra el paĂ­s Wajo. Un bergantĂ­n, bajo el mando del capitĂĄn Lingard, aventurero y comerciante inglĂŠs que lleva aĂąos recorriendo aquellas costas, avista la nave encallada y trata de ayudarles sin comprometer sus propios objetivos, Sin embargo, algo turba los propĂłsitos de Lingard: la fascinaciĂłn que instantĂĄneamente ejerce sobre ĂŠl la dama del velero. Novela de amor y de aventuras, El rescate es un alto exponente del talento de Conrad para describir personajes, y de su sutileza cuando se trata de describir sentimientos semi ocultos y pasiones soterradas que pugnan por salir a un mundo en el que las convenciones sociales tratan de imponer sus rĂ­gidas normas, incluso en los confines de las selvas malayas.

EL RESCATE Joseph Conrad Ediciones de IntervenciĂłn Cultural, EspaĂąa. 361 pĂĄginas 15,5 cm ancho x 23,5 cm alto $ 22.491


Alguien dijo alguna vez que el bosque era el dominio de los alemanes y el mar el de los britĂĄnicos. Max Schmidt debiĂł considerarlo. Pero a ĂŠl siempre le ha gustado el mar, la superficie del mar, las olas erizadas por el viento y el sonido en el que encontrĂł la paz. Embarcado como radiotelegrafista en el crucero Dresden, zarpa desde Alemania en una misiĂłn de rutina, pero al poco andar estalla la Gran Guerra. A partir de ese momento, entre la proa y la popa del Dresden nadie puede darse el lujo de lloriquear. Son los Ăşnicos sobrevivientes de la batalla de las Falklands y huyen, escondiĂŠndose de la flota britĂĄnica, hacia los fiordos del sur de Chile. SĂłlo quieren sobrevivir para que en su cĂłmoda estancia el kĂĄiser no saque otro barco en miniatura de su mapa de batalla. Cien aĂąos despuĂŠs, en el mismo ChiloĂŠ, ahora atestado de balsas salmoneras, un velero cruza el estrecho acceso del estero Quintupeu. La tripulaciĂłn admira los farallones envueltos en una penumbra lĂşgubre que invita a guardar silencio. Un escalofrĂ­o recorre sus cuerpos y la idea de una presencia gĂŠlida turba sus pensamientos. Por un instante, les parece que son atravesados por fragmentos de almas que habitan ateridas en el oscuro pasaje. No se atreven a mencionarlo, pero hacen gestos secretos que espantan sombras. La tripulaciĂłn busca arcones escondidos por los marinos del Dresden antes de que el crucero fuera hundido en el archipiĂŠlago de Juan FernĂĄndez. Las seĂąales se han eternizado. El velero reposa inmĂłvil, sus tripulantes tienen la loca esperanza de que la vida puede abarcar lo que consigue imaginar el deseo.

SEĂ&#x2018;ALES DEL DRESDEN MartĂ­n PĂŠrez Editorial Uqbar $ 21.271

3&-"504%&"-5"."3 El relato policial nunca volviĂł a ser el mismo despuĂŠs de que Sir Arthur Conan Doyle creara a Sherlock Holmes y al Doctor Watson. Holmes hizo su primera apariciĂłn en el mundo de las letras en 1887, en Un estudio en escarlata. Desde entonces, el resto de la obra de Conan Doyle se vio opacada por el extraordinario ĂŠxito de los relatos de Sherlock Holmes. Publicadas originalmente en el aĂąo 1922, las historias que conforman Relatos de alta mar tienen como comĂşn denominador al ocĂŠano. Buques balleneros, bergantines, transatlĂĄnticos, son algunos de los escenarios en los cuales se desarrollan estos seis intensos relatos, escritos con la maestrĂ­a habitual de Conan Doyle.

/"6'3"(*0: CAUTIVERIO Naufragio y cautiverio es la historia verĂ­dica de un naufragio en los mares del sur de Chile a principios del siglo XIX y la horrible suerte corrida por los nĂĄufragos en manos de los mapuches. AdemĂĄs, trata del cautiverio de DoĂąa Elisa Bravo y las graves consecuencias polĂ­ticas que este hecho generĂł en Santiago. NAUFRAGIO Y CAUTIVERIO VĂ­ctor de la Maza BaĂąados Ediciones Club de 205 pĂĄginas 14 cm ancho x 21 cm alto $ 9.500

RELATOS DE ALTA MAR Arthur Conan Doyle Editorial Claridad S.A., Argentina 2007 16 cm ancho x 22cm alto 108 pĂĄginas $ 10.900

ISLAS A LA DERIVA DE ERNEST )&.*/(8": Publicada por primera vez en 1972, nueve aĂąos desuĂŠs de la muerte del autor, Islas a la deriva cuenta la historia de un artista y aventurero, Thomas Hudson, cuya personalidad recuerda mucho a la del propio Hemingway. La novela arranca en 1930 con las experiencias del protagonista como pintor en la isla de Bimini, situada en plena corriente del Golfo, para detenerse en sus actividades antisubmarino cerca de la costa de Cuba durante la Segunda Guerra Mundial. En esta novela pĂłstuma, cuyo manuscrito dejĂł en Cuba, encontraremos lo mejor de la madurez de Hemingway. ISLAS A LA DERIVA Ernest Hemingway Randon House $ 6.300


Oceanía de Valparaíso (Fragmentos)

Pablo de Rokha O los “porteños” son todos marinos, o los marinos son to-

donal” o de “La Aduana”, anclados y atravesados de puña-

verde o como musgoso de placton famoso; Carlos de Rokha

dos “porteños”, o las marinerías dan la tónica a la fisonomía

ladas, canciones y emigraciones.

nació y cantó muy grandes poemas adentro del complejo de

litoral, a las iglesias, a los prostíbulos, a las tabernas, a los patíbulos, al sol, a las cocinerías, a las pescaderías, a las borracherías, a las niñas bonitas que parecen damajuanas de porcelanas azul o guitarras o botellas de oro o tinajas de los abuelos, los bisabuelos, los tatarabuelos de Pomaire, acumuladas en la tonada nacional, el mar, el mar, el mar de Valparaíso, camina por los barrios y las bodegas, tuteándose, de hombre a hombre, con los trabajadores portuarios o

Como Marsella o Barcelona o Venecia o Liverpool o Nueva York, la gran ciudad podrida, o Shangai, la gran ciudad heroica y progenitora, u Odessa o a la manera de la Babilonia de Nabucodonosor, en la que marranos de carne o seres humanos, encadenados a la misma coyunda del asesinato, acumulaban la sociedad partida en dos y enfurecida, o el garañón de látigos, en su enorme luto del mundo. (...)

los nortinos licoreados que “andan en tomas”, y las ropas

Todos los caminos de todos los destinos de la tierra van a

tendidas son banderas o “claveles del aire” en los corde-

dar al mar, Valparaíso. (...)

les del proletariado creador de hogares, los cachureoscomercios ardiendo y saliendo de lo oceánico tentacular de tu escultura, como de los sargazos y los naufragios, o de antiguas batallas perdidas. y los Mercados son puertos navieros del barrio de “El Car-

tu pecho naviero, clavada la proa en los arcanos de la inmortalidad herida; y Tomás su hermano, rugía a la vida finita en la subida del Membrillo, arriba, ¡oh! Divino Valparaíso amigo, lo mismo, exactamente lo mismo, cuando el huaso a caballo domina la montura y la cabalgadura o cuando, bramando, la mula difunta lo patea o lo bostea contra su sombra, sí, en ti, “puerto viento”, puerto de hueso, puerto de fierro y lágrimas, aprendió a vivir y morir, colosal, con los dos años tronchados, a la vanguardia de la marinería de antaño. (...) La oceanografía no es tu régimen, lo es la cantidad oceáni-

No buses corren, buques por las vías públicas de tu ocea-

ca, la cual da la calidad oceánica, transformándose y orde-

nografía: “el callejón de los pimientos” o la “Subida de la

nándose y superándose en tu estupendo poderío espantoso,

Calagua”, que es la canilla de la puñalada y el cuero del vie-

como un “Dios” decapitado, como un ataúd que se parase

jo poeta Zoilo Escobar bracea nadando adolescencia abajo,

de repente y se pusiera a gritar y a llorar como un tomo de

las mareas de la Gran Mar Océano del Sur, desde su tumba

poemas, solo.

Jeanneau Motor 109



$"-&/%"3*05&.103"%"$-6#/ÂŤ65*$00$&ÂŤ/*$0 Fecha DĂ­as





5-6 sept

Aniversario CNP

CNP Algarrobo

IRC, J105


16, 17 y 18 oct

Off ValparaĂ­so

YCCH Recreo

IRC, S40, J105


13, 14 y 15 nov Interclubes y Prensa

CNP Algarrobo

IRC, S40, J105


11, 12 y 13 dic

Nocturna y E. Elgueta

Papudo - Cachagua

IRC, S40


23 al 30 ene

ChiloĂŠ 2016

Castro- Pto.Montt

IRC, S40, J105, J24 y ClĂĄsicos


11, 12 y 13 mar Aniversario CNO

CNP Algarrobo

IRC, S40, J105


8 y 9 abr

Copa Almte. Arrieta

CYH ConcĂłn

IRC, S40, J105


5, 6 y 7 may

Glorias Navales

CYH ConcĂłn

IRC, S40, J105

$".1&0/"50/"$*0/"-.&-(&4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Magic Marine Il mostro Krill Obssesion Conejo Racing Centurion Buffon La vida Swift Dirty dog Wild Child Cruzados

Pablo Gallyas Sebastian Marisio Hernan y Sergio Serrano Jose Miguel Rubio Fernando Concha Juan RamĂłn Moral Nicolas Kovacevic Lutz Sindt Paulo Bezanilla Patricio LĂłpez JosĂŠ Tirado Rodrigo y Carlos Baudrand

13 14 15 16 17

Ghost Los Gualatos Kizashi AndrĂŠ Incitatus

Claudio Ortiz Tomas Leiva Fernando Urrutia Rodolfo Benhand Luis Calvo

3&46-5"%04$".1&0/"50 /"$*0/"-+

4&."/"%&-"7&-" *3$:

Lugar 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nombre Carolina Xperia - Black Jack Windmade Sirtecom Allegro Thor Sensei PitĂ­o Peregrino

Timonel Pablo Herman Pablo Amunategui Juan Eduardo Reid Walter Astorga CristĂłbal Lira Per Von Appen Carlos Vergara Jorge GonzĂĄlez Jorge Lama



Supremo III

Luis Cambiaso

1 Sirtecom

Walter Astorga


Revi D

Alejandro Denham

2 Mazda

C. Marsh/J. Pinochet


Odisea +

Alejandro Sierra

3 Corona

Rodrigo Oyanedel

4 Caleuche

Escuela Naval

5 Beduino

AndrĂŠs Hasbun

6 Aquiles

Emilio Barayon

*3$ 1 Austral

Manuel UrzĂşa

2 Mas a tierra Mathias Klotz

7 Cabo de Hornos Francisco Leon

3 Fair Lady

Federico Stager

8 Thor

4 Virus

Diego Della Maggiora

9 VH Tocani Herbert Meiser 10 Aura


Felipe Bunster Oscar OrmeĂąo

11 Perla Negra Patricio Mena



MartĂ­n Baeza



Escuela Naval




Harald Schilling

1 Mitsubishi

Horacio Pavez



Leonardo RodrĂ­guez

2 Santander

Jorge Araneda

3 Pajero

Eduardo Souza

4 Estampa del Viento Miguel GonzĂĄlez


5 Itau

Dag von Appen

6 Apolonia

Jaime Charad

7 Bellavita II

Jorge ErrĂĄzuriz

8 Pisco Black

Bernardo Matte

4 A. Olivos



Black Label

5 D. Herrera



2 A. Oxley

Catalina 22 Crimsontide

6 F. Concha


Conejo Racing

3 H. Leiva

Aventura 27 Salvemos el Planeta

7 JM. Rubio



4 C. Tanner

Maxus 24

8 F. Urrutia



9 P. Gallyas



14 J.P. Latorre



10 J. Pumpin

Melges 20


15 M. Carmona

Raptor 5.5



My Way



Cara PĂĄlida

11 J.R. Moral



16 J.P. Hess



2 C. Olate



12 C. Ortiz



17 M. Tapia



3 T. Leiva



13 J. GonzĂĄlez

Melges 17


18 A. GutiĂŠrrez





BALSAS PARA YATES DEPORTIVOS / Fono: (2) 2364 1410 Ventas: (2) 2364 1412

CORREO SeĂąor: JoaquĂ­n Molfino Chiorrini Presidente del Directorio de la radio El Conquistador FM Presente Estimado SeĂąor Presidente: Al conmemorarse un nuevo aniversario de la radio â&#x20AC;&#x153;El Conquistador FMâ&#x20AC;?, hago llegar a usted y a todos quienes desempeĂąan labores en esa casa radial, el cordial saludo de la Armada de Chile, y mis sinceras felicitaciones por estos 53 aĂąos de vida. Junto con reiterar mis congratulaciones, quisiera aprovechar esta ocasiĂłn para manifestarle los sinceros deseos de ĂŠxito profesional en las tareas y proyectos que ese importante medio de difusiĂłn emprenda. Atentamente, Enrique LarraĂąaga Martin Almirante Comandante en Jefe de la Armada Nota revista Veleros: publicamos esta carta, en atenciĂłn a nuestra estima y amistad con el autor y con el destinatario, y en funciĂłn de nuestra cercanĂ­a al mar y a las comunicaciones.

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Estimado Carlos:

Hola Carlos

Lo felicito por mantener esta revista para alegrĂ­a de los amantes de la navegaciĂłn.

Felicitaciones por la revista, sigue siendo muy interesante y un aporte para todos los amantes de la vela y el mundo nĂĄutico.

Saludos afectuosos. Fernando Gajardo Benegas

Saludos. RenĂŠ Vidal L.







Revista Veleros #20  

La revista nacional de náutica, presenta en sus contenidos regatas, cruceros, navegación, veleros, yates y lanchas.

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