Revista touring edición 82

TOURING Y AUTOMóVIL CLUB DEL PERÚ

Cusco: ombligo del mundo

En su temporada más alta, la capital inca recibe a legiones de viajeros que recorren sus monumentos, calles, valles, patrimonios de la humanidad y ahora también sus restaurantes.

Moray (Cusco)

mayo 2018 // Nº 82

Sorteo del

en su día

Páginas 4 - 5

¿Quiénes somos?

EQUIPO Consejo Directivo Presidente.

Primer Vicepresidente.

Segundo Vicepresidente.

Director Secretario.

Director Tesorero.

Directores.

Diseño y diagramación Claudia Rizo Patrón Iván Dibos Mier Juan Luis Avendaño Valdez Eduardo Bolognesi Liceti Eduardo Zavala Barrios Enrique Freire Berckemeyer Jorge Chocano Barreto José Félix Miranda Brambilla Benjamín Otero Ramos Guillermo Van Oordt Parodi

Comisión Revisora de Cuentas Miembros. Juan Chávez Keller

Manuel Spihlmann Enders

José Antonio Chou Flores Gerente General Gabriela Goñi Morgan Jefes de Delegación Trujillo. Alan Jhoel Iparraguirre León Tacna. Carmen Rosario Galindo Quispe Piura. Ilma Mariel Herrera Estrada Chiclayo. Malena Olivera Ramos Arequipa. Richard Pinares Fiascunari Ica. José Luis Meléndez Alcantara Touring y Automóvil Club del Perú RUC 20100091896 Avenida Trinidad Morán 698, Lince.

Touring Informa: 615-9315 atencioncliente@touring.pe www.touring.pe Publicidad: marketing@touring.pe

Periodistas Carlos Portugal Manolo Bonilla Joaquín Salas Ilustraciones Melissa Siles Fotógrafos en esta edición María Fernanda Román/ Alex Lino / Alonso Molina / Sanyin Wu / Inés Valenzuela / Mauricio Gil Ballón Foto de portada Sitio arqueológico de Moray (cortesía Mil) Columnistas Talía Lostanau / Albina Pipoli / Elaine Wolfenzon / Luis Quispe Candia / Luis Alberto Martell Agusti Coordinación TACP Eduardo Zavala Barrios Enrique Freire Berckemeyer Sandro Pezo Lanfranco Erik Clarkson Figueroa Corrección de estilo J. M. Gauger Retoque fotográfico John Smith Agradecimientos PromPerú

MIRA LA

Esta publicación no se responsabiliza ni comparte necesariamente las opiniones de los columnistas.

www.touring.pe

Hecho el Depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2017-06660 Impreso en Quad Graphics Perú S.A. Con RUC 20371828851 Av. Los Frutales 344, Urb. Los Artesanos, Ate, Lima.

VERSIÓN DIGITAL

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Carta

EDITORIAL A

fines de marzo, se dio por concluida la Temporada de Verano en el Touricamp y nos sentimos complacidos por la gran acogida que los asociados tuvieron en nuestro Centro de Recreación, haciéndonos llegar sus muestras de satisfacción al haber podido disfrutar de momentos de sano esparcimiento, recreación y descanso, sobre todo al lado de su familiares. Este reconocimiento nos llena de agrado, pues nos satisface saber que estamos realizando un trabajo de calidad y con los resultados reconocidos por ustedes. Ese es nuestro objetivo. Para nosotros no fue fácil incrementar las cuotas de mantenimiento, porque sabemos que ocasiona gastos —posiblemente— no previstos por el asociado. Sin embargo, era una inminente necesidad, para que la calidad del servicio alcance los fines deseados.

Por otro lado, hemos preparado un programa especial para la Temporada Otoño-Invierno (mayo-noviembre), en la que nuestros asociados podrán disfrutar de talleres de manualidades para niños de diferentes edades y shows para las familias. Además aprovecharemos este período para

mejorar nuestras áreas sociales, como parrillas, piscinas, zonas de recreación, etc. Estas acciones tienen el objetivo de mejorar la excelencia del Club, brindándoles mayores beneficios y comodidades.

En nombre del Consejo Directivo, les hacemos llegar un saludo especial, pues el 20 de mayo se conmemora el 94° aniversario de fundación de nuestra querida institución, agradeciéndoles por toda su confianza y apoyo.

Atentamente,

Iván Dibos Presidente del Touring y Automóvil Club del Perú

«nos satisface saber que estamos realizando un trabajo de calidad en el club, con los resultados reconocidos por todos ustedes»

Edición 82

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ÍNDICE 24

incombustible Uno de los más experimentados pilotos de estos tiempos, Fernando Ferrand del Busto, tiene 75 años y aún sigue corriendo en pistas nacionales e internacionales.

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cusco milenario y cosmopolita La antigua capital de los incas es hoy la ciudad peruana más visitada por turistas y viajeros de todos lados que llegan atraídos por sus monumentos, paisajes e historia.

Más allá de ese invalorable patrimonio cultural, Cusco ha sabido actualizar una oferta turística contemporánea que incluye bares, restaurantes y museos.

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virgilio martínez El cocinero de Central, acaso el más apreciado en el extranjero y en listas especializadas, inaugura Mil, una nueva propuesta culinaria al borde de Moray en Cusco.

una guerrera peruana en tailandia

Durante un mes, Fiorella Conroy fue la única peleadora peruana de muay thai que se entrenaba en la cuna de esa disciplina marcial junto a los mejores exponentes del país.

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MÁS BENEFICIOS para asociados Ahora nuestros asociados cuentan con mayores beneficios y ofertas especiales ilimitadas en distintos establecimientos de Lima y provincias.

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La información contenida debe ser analizada con el programa, el contrato de Administración de Fondos Colectivos y la Cartilla para El Asociado. Promotora Opción es regulado por la Superintendencia de Mercado de Valores según resolución CONASEV N° 167- 88-EF/94.10. “La supervisión de la SMV no implica una recomendación para participar en un grupo de Fondos Colectivos”. Las adjudicaciones mensuales se realizan tanto por sorteo como por remate. No se asegura la adjudicación a los Asociados en una fecha determinada o al rematar un número determinado de cuotas en Asamblea, salvo en los casos de programas de adjudicaciones anticipadas, según lo autorizado en el Programa y lo establecido en su Contrato. *Cuota mensual consta de: Una Cuota Capital + Cuota Administrativa de 0.236% (Inc. I.G.V) en base al Certificado de Compra. La Cuota de Inscripción es del 7% + I.G.V. en base al certificado de compra. Para la compra de auto usado debe tener un máximo de 4 años de antiguedad o un máximo de 60.000 kilometros de recorrido. Importe referencial en social (T.C S/ 3.50) ajustarse según tipo de cambio del día de cancelación.

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SEGURIDAD VIAL EN ACCIÓN Sistema de gestión de seguridad vial basado en la norma ISO 39,001-2012 busca eliminar los accidentes de tránsito en las empresas.

L

a seguridad vial es hoy una preocupación mundial, pues representa una de las principales causas de muerte masiva en el mundo. Según la OMS, los accidentes de tránsito representan la octava causa de muerte masiva en el mundo y son la principal causa de muerte entre personas de entre 15 y 29 años. Se calcula que anualmente mueren alrededor de 1.3 millones de personas, es decir unas 3,500 vidas por día y, que entre 20 y 50 millones de personas son afectadas directa o indirectamente por los daños colaterales de los accidentes de tránsito.

En el Perú, se presentan un aproximado de 89,000 accidentes al año, los mismo que generan 3,000 muertos por año y 50,000 accidentados con algún daño de salud. Otros datos de preocupantes de nuestra realidad nacional, son que sólo el 60% de los vehículos que circulan por nuestras redes viales cuenta con SOAT y de revisión técnica. Ante esta realidad, poco alentadora, surge una herramienta de gestión que busca

ayudar a las organizaciones que manejan flota de vehículos de transporte de carga, pasajeros o trabajo operativo, a reducir los accidentes de tránsito.

Esta herramienta es provista por la Organización Internacional de Estandarización (ISO por sus siglas en inglés), a través de la norma ISO 39,001:2012, Sistema de Gestión de la Seguridad Vial, sus requisitos y recomendaciones de buenas prácticas; y lo que propone es el desarrollo de un Sistema de Gestión en Seguridad Vial, que lleve a las organizaciones a revisar sus procesos operativos, identificar sus impactos en materia de seguridad vial, identificar a los actores principales de su entorno (steakholders) relacionados a la seguridad vial, controlar al personal, concientizarlo y finalmente a través de una buena gestión, comprometida y con medición constante, poder reducir y/o eliminar los accidentes e incidentes de tránsito que pueda generar.

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Por: Sandro Pezo Lanfranco Gerente de Negocios y Operaciones del Touring y Automóvil Club del Perú

Esta norma ISO es una norma certificable, lo que se traduce en que un organismo certificador externo a la organización puede auditar el Sistema de Gestión en Seguridad Vial cada cierto tiempo y dar fe de su cumplimiento, medición y mejora continua en el tiempo, para luego poder extender una certificación. Cabe indicar que esta norma es voluntaria, como todas las normas ISO y su fin es que las organizaciones implementen un Sistema de Gestión de Seguridad Vial que contribuyan a resolver este problema mundial.

Para el Touring la solución de los problemas de seguridad pasa por solucionar y trabajar en seis pilares principales: i) la educación vial de niños, conductores y peatones; ii) una reglamentación clara y estricta; iii) concientizar al conductor; iv) concientizar al peatón; v) mejorar la infraestructura vial; y vi) buscar la

participación activa de las empresas privadas en la solución del problema, pues no es sólo un problema de los gobiernos y autoridades, sino de todos los que usamos las vías. Varios de estos pilares son atacados dentro de un Sistema de Gestión de Seguridad Vial ISO 39,001.

En ese sentido, se hace necesario promover que las organizaciones públicas y privadas que tienen flota de vehículos circulando en las calles, avenidas y carreteras, implementen este Sistema de Gestión que propone el uso de los mejores estándares y ataca de manera directa la educación, concientización y medidas operativas de control de accidentes con el fin de evitarlos y reducirlos a la mínima expresión. Finalmente, podemos indicar que todos tenemos la responsabilidad de solucionar este problema que trae tantas muertes y daños colaterales a nuestro planeta.

Es hora de ponernos a trabajar.

La solución de los problemas de seguridad pasa por la educación vial para niños, conductores y peatones; así como una clara reglamentación y mejoras en la infraestructura vial, entre otras medidas.

datos Número de muertes al año en el mundo: 1.3 millones Número de muertes al año en Perú: 3 mil Número de accidentes al año en Perú: 89 mil Número de heridos al año en Perú: 50 mil Porcentaje de vehículos circulando por las redes viales del país que cuentan con SOAT y revisión técnica al día: 60 % Octava causa de muertes masivas al año: accidentes de tránsito

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Institucionales

cierre de temporada en touricamp lima Como parte de los diversos eventos que realizamos todos los años y coincidiendo con el final del verano, celebramos el evento de cierre de temporada en nuestro Touricamp de Lima con una gran celebración que tuvo una temática retro.

Nuestros asociados y sus familiares pasaron gratos momento de diversión y alegría, con éxitos musicales de los ochenta, comida, bebida y hora loca. Para despedir el verano como se debe.

asociados ganadores Como parte de las actividades de fidelización que realizamos durante el año, sorteamos 100 vales de combustible y 100 vales de lavado de auto con el objetivo de premiar a nuestros asociados que estuvieron al día en sus cuotas sociales. Fueron elegidos e informados mediante las redes sociales. Los afortunados ganadores mostraron su felicidad al momento de recibir los premios y aceptaron tomarse estas fotos.

Anímamos a toda la membresía a que Nuestros afortunados asociados recibiendo sus premios.

sigan las comunicaciones y estén atentos a los próximos sorteos.

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Institucionales

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA DE ASOCIADOS Conforme al Estatuto Institucional, con fecha 27 de marzo del presente año se llevó a cabo la Asamblea General Ordinaria de Asociados correspondiente al Ejercicio 2018, bajo la presidencia del Sr. Iván Dibos, quien solicitó un minuto de silencio en memoria de los

Posteriormente, se procedió a la ratificación de un miembro del Consejo Directivo, eligiéndose por unanimidad al señor Jose Félix Miranda Brambilla.

Acto seguido, se procedió a la elección de un integrante de la Comisión Revisora

designación como miembro de la Comisión.

Se procedió luego a la ratificación de un integrante de la Comisión Revisora de Cuentas, eligiéndose por unanimidad al señor Jose Antonio Chou Flores. Finalmente, la Asamblea eligió a los señores asociados

asociados que fallecieron durante el año 2017. Acto seguido, sometió a consideración de la Asamblea la aprobación de la Memoria y de los Estados Financieros del año 2017, los cuales fueron aprobados por unanimidad.

A continuación, se procedió a la renovación de un tercio del Consejo Directivo, según lo establecido en el artículo 42° del Estatuto. En esta ocasión, los candidatos inscritos para postular como miembros del Consejo Directivo fueron los señores Eduardo Bolognesi Liceti, Benjamín Otero Ramos y Eduardo Zavala Barrios. Acto seguido y de acuerdo al artículo 35° del Estatuto, se procedió a la votación a cargo de los asociados asistentes, siendo el resultado final la elección de los señores Bolognesi, Otero y Zavala, los mismos que fueron proclamados por la Asamblea.

de Cuentas, presentando su candidatura el señor Juan Fernando Chávez Keller, aprobándose por unanimidad su

Manuel Spihlmann Enders y Juan Fernando Chávez Keller para que suscriban el acta en representación de la Asamblea.

Miembros del Consejo Directivo del Touring y Automóvil Club del Perú

seguridad vial en chiclayo El último 13 de abril se organizó el Circuito itinerante de Seguridad Vial del Touring en las instalaciones del colegio Manuel Pardo en Chiclayo. Esta actividad de sensibilización vial estuvo dirigida a los 488 alumnos de primaria de dicha institución educativa. Se contó con la presencia del Consejo Regional de Seguridad Vial de la Región y el apoyo de la Policía Nacional del Perú y su espectáculo infantil, protagonizado por Polita y Semaforito.

Mediante canciones y dinámincas lúdicas, se busca fortalecer el desenvolvimiento seguro de los niños en la vía publica así como su dominio en temas de seguridad vial.

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Historias de baúl

seis horas en pasamayo

La llegada del 777 de Bergna y Corbetto a la meta en 1978.

Esta carrera de 1978 la ganó una dupla que con los años se volvería histórica. La de Coco Corbetto y Alfredo Bergna a bordo de su Datsun 777. Ellos triunfaron en las únicas “6 horas peruanas” que se corrieron en el Pasamayo: una carrera de velocidad entre la altura y la neblina.

Escribe. Carlos Portugal

Historias de baúl

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El público mirando la partida de las Seis Horas Peruanas en peaje cercano a la variante de Pasamayo.

M

inutos antes de las 9 am del viernes 8 de diciembre de 1978, 46 coches se preparaban para la largada tipo Le Mans en las Seis Horas Peruanas. Era la primera vez que se disputaba en el trayecto de Pasamayo, dejando su tradicional recorrido del Campo de Marte para sumergirse en territorio de neblina. Esa competencia que nació en 1964 ya era un ícono de las carreras en el país. Ese año, también por primera vez, tuvo tres etapas y dos pausas de 30 minutos. Cada etapa con cuatro vueltas de aproximadamente 18 minutos en torno al camino definido en 52 kilómetros. «El escenario será la zigzagueante carretera antigua y la desafiante variante del Pasamayo», publicó un diario local el mismo día de la carrera. Los pilotos competían a bordo de autos Datsun, Toyota, Fiat, Volvo y Dodge. Los favoritos eran dos profesionales con reconocida trayectoria: Henry Bradley y Pitty Block. Dos protagonistas recurrentes de Caminos del Inca. Formaban una dupla que manejaba

un Toyota con el número 801. Además de ellos, se voceaba el nombre del ganador de Caminos del Inca de ese año, el alemán Herbert Grimm, y se promocionaba la visita de Richard Ford, un piloto de Estados Unidos que representaba a la marca Ford Escort. Entre estos pilotos, preparando su Datsun rojo con el número 777, estaban otros dos competidores que, para las redacciones de la época, no partían como favoritos. Pero estaban a punto convertirse en un binomio mítico: Alfredo Bergna y Coco Corbetto.

Cuando dieron la largada, Henry Bradley despegó con su Toyota y Alfredo Bergna, hizo lo propio en el Datsun. Centenares de personas miraban la carrera desde una tribuna improvisada sobre la variante del Pasamayo. No hubo sorpresas en la primera etapa: Bradley la ganó con un tiempo de 1 hora, 13 minutos y 27 segundos. Pero Bergna quedó muy cerca, con menos de un minuto de diferencia.

La definición de la competencia seguía abierta y daría un giro inesperado.

EL INICIO En 1978, Corbetto y Bergna recién empezaban a correr juntos. Eran socios de una distribuidora de la marca Datsun en Chincha. Antes de las Seis Horas Peruanas de ese año, habían competido por primera vez durante «La vuelta a Sudamérica». Participaron cuatro equipos peruanos, incluyendo a Henry Bradley, que ganó su categoría y ocupó las portadas de los diarios peruanos. Alfredo Bergna tenía entonces 36 años. Era, según el extinto diario La Prensa, una cara nueva en el automovilismo nacional, que había debutado hace 3 años cuando protagonizó un duelo interesante en la vuelta final de una carrera corta llamada «500 kilómetros Pasamayo».

Daniel Bergna, hijo de Alfredo, tenía cinco años cuando su papá competía por primera vez en las Seis Horas Peruanas de Pasamayo. Ese 8 de diciembre estaba ahí, entre los asistentes. Lo seguía con la mirada por la antigua carretera y después, corría hacia un cerro cercano para

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Historias de baúl

Los 500 km Pasamayo era una carrera alternativa que funcionaba como una preparación importante para las Seis Horas Peruanas.

A diferencia de esta última, los 500 km constaba de diez vueltas al circuito de 52 kilómetros.

observarlo pasar por arriba de la variante.

Años después, hacer hojas de ruta con Alfredo sería uno de sus pasatiempos preferidos. «Pasamayo tenía rectas largas y mi papá entendía mucho de relaciones de corona, caja y tamaño de llantas. Con eso le podía sacar velocidad al auto», recuerda Daniel.

Coco Corbetto, por su lado, había tenido un año difícil. En agosto, una semana antes de competir en «La Vuelta a Sudamérica», falleció su papá. Corbetto nació en Chincha en 1931 y conocía bien la variante de Pasamayo. Incluso había ganado en tres de las cuatro oportunidades en las disputó el «500 kilómetros Pasamayo». En 1977 tuvo un percance con su BMW en la bajada a Huaral que casi le cuesta la vida. Las vueltas de trompo fueron innumerables hasta que pudo detener el coche. «Sin temor a equivocarme creo que volví a nacer», dijo a un periodista de La Prensa después del accidente. Corbetto siempre tuvo cerca a los autos. Creció en

una hacienda de Chincha donde quiso manejar motos, pero su papá no lo dejó.

Pero, a los 17 años, se inscribió en una carrera en el Parque de la Reserva con una moto que compró a escondidas. La había acondicionado junto a unos amigos en un taller de La Victoria. Sin embargo, días antes de la competencia, su papá lo bajó a la fuerza. Recién en 1968 un amigo lo invitó como copiloto en Caminos del Inca y desde entonces no dejó de inscribirse para competir.

LA SEGUNDA ETAPA Durante esta parte del rally de 1978, el Datsun 777 era manejado por Coco Corbetto. En el carro de la competencia, Pitty Block llevaba el timón. El duelo entre Corbetto y Block, según la prensa especializada de entonces, se tornó peliagudo a la altura del peaje antes de llegar a Pasamayo. Ambos bólidos fueron exigidos con tal intensidad que el Toyota de Block y Bradley sufrió fallas mecánicas y quedó fuera de la competencia. Coco Corbetto culminó

«El circuito tenía rectas largas y mi papá entendía mucho de relaciones de corona, caja y tamaño de llantas.

Con eso le podía sacar mayor velocidad al auto», recuerda Daniel, hijo de Alfredo Bergna.

Historias de baúl

la etapa con un tiempo de 1 hora, 15 minutos y 38 segundos. Estaban primeros en la general y ahora Bergna debía definir el triunfo en la última etapa. Sin embargo, todavía seguían en carrera varios pilotos importantes. Entre ellos, Fernando Vizquerra, apodado «El dueño de Pasamayo». Había ganado durantes varios años la carrera «500 kilómetros Pasamayo». Precisamente, fue él quien consiguió el mejor tiempo en la tercera etapa con 1 hora, 3 minutos y 33 segundos, sacándole un segundo de ventaja a Bergna que, de todas formas, alcanzó el primer lugar de la tabla.

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Derecha. Coco Corbetto empezó a correr cuando se inscribió como copiloto en los Caminos del Inca de 1968. Abajo.

El Datsun 777 de la dupla, Corbetto y Bergna. El binomio ocuparía el puesto 31 de 282 en el Dakar de 1986.

La competencia estuvo a punto de enlutarse, cuando otro de los automóviles Datsun voló fuera de la pista en el serpentín. Los diarios calificaron de milagro que el piloto saliera ileso. No fue una carrera fácil. De los 50 inscritos, solo 23 autos terminaron la carrera.

Pasamayo fue el inicio para un binomio automovilístico que se volvería histórico cuando, ocho años después, participaron en el rally Dakar de 1986.

La recompensa para aquel recorrido temerario fue sustanciosa: dos empresas donaron 530 mil soles para los corredores que ocupen los dos primeros lugares en cada clase. En la llegada, la dupla ganadora recordó que estuvieron a punto de no participar. Días antes, Corbetto había sentido que su coche todavía no estaba listo, pero fue Bergna quien le insistió para anotarse como equipo. En la meta, Bergna abrazó a su hijo Daniel y Corbetto dedicó el triunfo a Chincha y a su padre.

Ese fue el inicio para un binomio automovilístico que se volvería histórico cuando, ocho años después, participaron en el rally Dakar de 1986. Era la primera vez que un piloto peruano competían en la carrera más difícil del mundo.

Ese año, el Dakar tuvo casi 15 mil kilómetros de recorrido y pasó por Francia, Argelia, Níger, Malí, Mauritania, Guinea y Senegal. A Corbetto y Bergna les fue bien: quedaron segundos en la categoría Autos-Maratón y ocuparon el puesto 31 de 282 autos. Esa fue, por décadas, la mejor participación de un equipo peruano. Al regresar a Lima ocuparon portadas de diarios y revistas. Su récord todavía no se había batido cuando en el 2002, Coco Corbetto manejaba su camioneta por Chincha y un grupo de ladrones quiso emboscarlo. En el atraco, recibió cuatro disparos. Un ícono del automovilismo peruano moría así al volante de su 4x4.

ReseĂąa

Foto difusiĂłn

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mclaren Senna icono e intensidad

Reseña

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El último McLaren Senna fue subastado a un precio final de 2.67 millones de dólares. El dinero recaudado se donó al Instituto Ayrton Senna, que se encarga de asistir en educación a niños de bajos recursos en Brasil.

E Un superdeportivo con alma de campeón. La nueva producción de la empresa británica no solo rinde homenaje a uno de los más grandes pilotos de Fórmula 1, Ayrton Senna, sino que pone al servicio del usuario sus últimas innovaciones tecnológicas y aerodinámicas. Fabricado para uso en carretera como en circuito, el McLaren Senna promete la experiencia más intensa de manejo sobre una pista.

l 11 de abril de 1993, Ayrton Senna corrió la mejor vuelta de todos los tiempos. Sin embargo, el tricampeón mundial de Fórmula 1 no arrancó bien esa tarde en el Grand Prix de Donington Park. Luego de un problema en la largada, el piloto brasileño se ubicó en el puesto número cinco, por detrás de Alain Prost y Michael Schumacher. Aunque no todo estaba perdido: la lluvia, condición predilecta de Senna, había empezado desde temprano.

Entonces empezó una remontada donde, con naturalidad e ingenio, sobrepasó a sus rivales en cada curva. Al final de esa vuelta inicial, el McLaren de Senna cruzó la línea de partida en primer lugar.

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La relación entre ambos se podría resumir así: Ayrton Senna recibió de McLaren la ayuda que necesitaba para convertirse en el mejor piloto de F1 y McLaren recibió del brasileño, un ícono atemporal. A bordo de su MP4/4, Senna corría como si él y el monoplaza fueran uno solo. Pocas veces se ha visto a un piloto manejar tan instintivamente un auto de Fórmula 1.

Las curvas estrechas, el asfalto mojado, la velocidad en cada vuelta. Senna todo lo hacía igual: rápido. Y aunque su carrera no concluyó a bordo de un McLaren, los mejores años de su trayectoria los vivió allí.

Hoy, 25 años después de su triunfo en Donington Park, la empresa británica ha decidido rendir homenaje a su imagen.

El 8 de marzo de 2018 se presentó en el Geneva Motor Show el McLaren Senna: un automóvil superdeportivo inspirado en la leyenda de la F1. El fabricante de autos ha señalado que es el carro más enfocado en pista de carrera que han ensamblado.

Además, resaltan su capacidad de realizar los tiempos de vuelta más rápidos que cualquier McLaren —que no sea Fórmula 1— haya realizado hasta la fecha. Un modelo que también posee las especificaciones necesarias para ser conducido en carretera y del que solo se fabricaron 500 unidades. Así, el lujoso automóvil ofrece lo mejor de sus predecesores. Con un peso de 1198 kilos —el auto menos pesado de la empresa desde el recordado McLaren F1 de los noventa—, el McLaren Senna posee un chasis monocasco a base de fibra de carbono, suficientemente rígido y liviano para soportar 100 veces su propio peso en fuerza de carga. Del mismo modo, estrena una tecnología de última generación en cuanto al control de suspensión: la Race Active Chassis Control II, que ofrece un nuevo programa de funcionamiento —el McLaren P1 solo poseía tres: Comfort, Sport y Track—. Ahora, el programa Race, especialmente diseñado para carreras en circuito, permite que la altura del auto se reduzca al mínimo logrando un mayor control del centro de gravedad. Así, en

Reseña

conjunto con la manipulación automática de su alerón trasero y las cuchillas aerodinámicas, ubicadas en distintas partes del carro, el McLaren Senna es capaz de generar 800 kilos de fuerza de carga a 250 km/h. Una maravilla para realizar curvas perfectas.

Por otro lado, se ha prescindido esta vez de utilizar un motor híbrido (eléctrico y combustión) para pasar a una evolución del motor 4.0 V8 Twin-Turbo del McLaren 720S. Entonces se alcanzan los 800 CV de potencia máxima y los 800 de Nm de torque. En solo 2.8 segundos, el Mclaren Senna es capaz de golpear los 100 km/h; en 6.8 segundos, los 200 km/h; y finalmente alcanza una velocidad máxima de 340 km/h. Un superdeportivo que busca, si acaso es posible, acercarse a la misma experiencia que Ayrton Senna lograba sobre su auto.

el mclaren senna tiene un chasis de fibra de carbono que soporta cien veces su propio peso en fuerza de carga. ficha técnica Tipo: Superdeportivo, biplaza, motor

delantero, tracción trasera.

Motor: Ocho cilindros en V de 4.0 litros biturbo; potencia máxima: 800 CV (789 HP); torque máximo: 800 Nm (590 LB FT).

Transmisión: 7 velocidades (automática) y doble embrague.

Peso: 1198 kg Aceleración de 0 a 100 km/h: 2,8 segundos Velocidad máxima: 340 km/h Precio: 837 mil dólares.

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cusco y valle sagrado

imperio de sentidos La antigua capital de los incas es hoy la ciudad peruana más visitada por turistas y viajeros de todos lados que llegan atraídos por sus monumentos, paisajes e historia. Más allá de ese invalorable patrimonio cultural, Cusco ha sabido actualizar una oferta turística contemporánea que incluye bares, restaurantes y museos.

Escribe. Joaquín Salas Fotos. PromPerú

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C

usco, una de las ciudades más antiguas del continente americano, fue el epicentro de la capital de los incas. Hoy, es el destino más visitado —sobre todo, en mayo que inicia la temporada alta— por legiones de viajeros y turistas que llegan al país seducidos por esa riqueza histórica, por la permanencia de ese saber milenario y por la majestuosidad de sus monumentos. Es que la convivencia de cosmovisiones, la andina y la occidental, en la más cosmopolita de las ciudades del Perú se evidencian en varias de sus construcciones emblemáticas. Esa historia se puede rastrear desde La Plaza de Armas -rodeada por la Catedral y la Iglesia de la Compañía de Jesús- hasta llegar, pocas cuadras después, al Coricancha -un templo inca dedicado a la divinidad solar, sobre el cual fue construido el Convento de Santo Domingo-. En los alrededores del casco histórico se encuentra, además, el Parque Arqueológico de Sacsayhuaman —conformado por 36 sitios arqueológicos que datan desde el 1500 d.C.—, donde se ofrecían rituales en honor al Sol, la Luna y las Estrellas en tiempos precolombinos.

En Cusco, la arquitectura monumental durante la Colonia tuvo como base el trazado de los palacios de los incas. Ese encuentro provoco originales corrientes artísticas como la escuela cusqueña en la pintura y como un peculiar estilo arquitectónico, llamado el barroco andino, que encontraron su esplendor en ciertas iglesias.

Aunque se trata de un recorrido por cuatro iglesias de los siglos XVII y XVIII, no es una propuesta exclusiva para devotos. El eje es el legado cultural que ofrece piezas de pintura y escultura excepcionales. El templo de la Compañía de Jesús (Cusco), la capilla de la Virgen Purificada de Canincunca (Urcos), San Juan Bautista (Huaro) y la iglesia de Andahuaylillas —conocida como la Capilla Sixtina de América por la belleza y detalle de sus bóvedas y naves al interior—, son los mejores emblemas del estilo barroco colonial.

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La naturaleza en Cusco es sobrecogedora.

Por ejemplo, Moray —ver portada— es un conjunto de andenes circulares, construidos en piedra sobre depresiones naturales.

Una suerte de laboratorio inca, según diagnosticaron los arqueólogos y científicos estadounidenses que sobrevolaron este sitio en 1931. Allí, a más de 3 mil msnm, la temperatura varía entre dos y tres grados desde lo más alto de los andenes hasta la parte inferior de las terrazas. Allí, al lado, el chef Virgilio Martínez ha abierto su más reciente propuesta de restauración —leer más en la página 52–.

Llegar caminando a Machu Picchu es una experiencia que todo viajero debería vivir alguna vez. Esos senderos de trekking encierran una aventura cultural y natural.

Y, sin embargo, el encanto de esta región no se restringe a su ciudadela incaica más famosa. Cerca de allí, en una meseta de la cadena montañosa Salkantay, se encuentra Choquequirao. Este complejo arqueológico ha comenzado a llamar la atención de investigadores y turistas por su parecido con Machu Picchu. Algunos, incluso, se atreven a llamarla «su hermana sagrada», aunque no se trata de una réplica. Según los arqueólogos, es el símbolo más genuino de la resistencia incaica: la ciudadela donde se refugiaron frente al avance de los conquistadores españoles. Hoy, el recorrido por este centro arqueológico – considerado uno de los mejores destinos por National Geographic Traveler en 2015– está organizado en nueve grupos arquitectónicos, en los que sobresalen un sistema de andenería y riego, habitaciones y templos similares a los de Machu Picchu; y una serie de muros de piedra con iconografía de camélidos inéditos. La experiencia, sin embargo, empieza mucho antes de pisar la ciudadela: el trekking —de cuatro o cinco días, según el estado físico— comienza en el poblado aledaño de San Pedro de Cachora.

Allí, nace un camino de unos 30 kilómetros, que atraviesa el río Apurímac y continúa en ascenso, pasando por los caseríos Santa Rosa y Marampata, hasta llegar a Choquequirao.

Tourismo

la arquitectura monumental durante la Colonia tuvo como base el trazado de los palacios de los incas.

DESPENSA ANDINA Si bien las picanterías en Cusco no gozan aún de la fama de las arequipeñas, los nuevos espacios responden a un comensal más exigente, que quiere probar ingredientes de la región pero que también busca propuestas coherentes con la altura (3339 msnm). El eje de cocinas regionales no solo se limita a la capital, también se extiende a la zona del Valle Sagrado de Urubamba, donde existe una rica producción de maíz.

Empecemos por el MAP Café, ubicado en el Museo de Arte Precolombino en la Plaza de las Nazarenas. Se trata de una pieza contemporánea que sobresale en medio de un patio colonial. Después de experimentar con distintos chefs, el MAP Café aseguró un norte definido: vanguardia sobre recetas regionales. Por ejemplo, el capchi de setas, los canelones de quinua roja y negra o el cebiche caliente de camarones a la piedra.

En San Blas, un barrio bohemio en el centro de Cusco, con calles angostas y empedradas,

Arriba, de izquierda a derecha: Pato a la naranja en Le Soleil, la propuesta chifa de Kion y la variedad de lúpulos en Cervecería del Valle.

Derecha. El MAP café se ubica dentro del museo.

se encuentra Pachapapa, que forma parte de la cadena Cusco Restaurants. Es un ambiente al aire libre que tiene un horno de barro, que pone en valor la tradición de las picanterías del sur del país, pero traducidas a un contexto contemporáneo. Destacan, por ejemplo, los adobos de chancho, las truchas y los guisos con cordero. En esa misma línea se ubica Chicha, que forma parte de la red de restaurantes regionales que Gastón Acurio tiene en todo el país.

En Cusco también hay espacio para cocinas extranjeras, con algún twist de ingredientes locales. Si quiere comida italiana, quizás Cicciolina sea la mejor opción; y si desea probar el mejor pato a la naranja, la opción sea Le Soleil. Dicen que la institución culinaria más invocada en todo el país es el chifa. En Cusco, existe Kion, con una estética diferenciada en el mobiliario,en las cocciones y en el uso de frutas de la región.

Rica Chicha es una casa cultural, que nació como un proyecto de la familia Moreyra Cristóbal. El patriarca es Jaime Moreyra,

fundador y guitarrista de Los Shapis, una banda tropical peruana que puso en valor la música chicha en el país. Hace cuatro años, abrieron Faustina, una cocina comandada por la hija mayor, Ángela Moreyra, que rescata y actualiza las recetas de su madre. En la localidad de Pachar, a quince minutos de Ollantaytambo, se ubica la Cervecería del Valle, donde ofrecen nueve estilos diferentes de cerveza. Han creado más de 40 estilos de cerveza y cosechado importantes reconocimientos en el extranjero. Tienen un gran punto a favor: emplean el agua sin filtrar de un manantial a 4300 metros sobre el nivel del mar. Uno de los gestores también pertenece a la sociedad que ha montado una destilería en Ollantaytambo, donde elabora cañazo de doble destilación. Cusco es una ciudad en la que conviven nuevas propuestas, producto de la creatividad de jóvenes emprendedores, al lado de otros espacios que reinventan nuevas maneras de interpretar la tradición.

Semblanza Sembalnza

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fernando ferrand

La permanencia del tiempo Ha participado en 8 ediciones del rally Dakar. El próximo año correrá su novena experiencia en la carrera más difícil del mundo. Su compañero en el automóvil siempre ha sido su hijo, que se llama como él.

El motor que lo impulsa es uno de familia.

Escribe. Carlos Portugal Foto. Alonso Molina

Semblanza

«nuestra meta en cada dakar es culminar el recorrido. pasar 15 días juntos y disfrutando del automóvil. Es nuestra forma de vivir la competencia»», DICE fernando ferrand padre.

E

n 1995, Fernando Ferrand del Busto recibió la propuesta de su hijo Fernando de participar en el rally Caminos del Inca. De niño, Ferrand del Busto soñó con ser piloto, pero su familia temía que un accidente se interponga en su camino. Por eso, décadas después, cuando su hijo le dijo para correr juntos, su primera respuesta fue un no rotundo. Le preocupaban los nervios que invadirían a su familia si es que ambos decidían subirse al auto.

Ante la insistencia, Ferrand del Busto lo consultó con su esposa, Laura Malatesta.

Lo que recibió fue una sorpresa. Ella

arribó a una conclusión que, luego, la dupla comprobaría ante la dureza de las dunas. Sabía que al competir como padre e hijo se cuidarían el uno al otro. Y funcionó a la perfección. Desde entonces, los dos Fernando han finalizado 16 Caminos del Inca y 8 Dakars. En total, 120 mil kilómetros de experiencia y de complicidad que han generado juntos.

«El Dakar es tan intenso que no es fácil recordar lo que uno ha hecho Hoy, todos los Dakars que he corrido se confunden.

Me he preguntado si podría correr con otro y la respuesta siempre es la misma.

No podría», dice Ferrand del Busto.

Fernando Ferrand del Busto aprendió a manejar con su papá, Fernando Ferrand Giuffre. Era socio de una concesionaria de automóviles de la marca Ford. «Crecí con el universo del automóvil en la cabeza», recuerda. Las suyas no eran lecciones sobre velocidad, sino sobre seguridad. No sacar los ojos de la pista.

Respetar la distancia entre un automóvil y otro. Desde los 12 años, Ferrand Del Busto manejaba un kart que fabricó en Ica. En casa, escuchaba las carreras de automóviles por radio y anotaba cómo iban los resultados. A inicios de los sesenta corría en las dunas de Ica y en

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Semblanza

Archivo familiar Ferrand

Arriba. El Renault de 1956 con el que Fernando Ferrand del Busto corriĂł en las dunas de Ica en 1961. Izquierda. Los Ferrand en Caminos del Inca 1997. Abajo. La camioneta Nissan con la que participaron en Caminos del Inca durante el aĂąo 2000.

Semblanza

pruebas del Automóvil Club Peruano.

Quiso competir en más pruebas de velocidad, pero su familia (nuevamente) decidió que lo mejor era que se alejara de los fierros. Tuvo que aceptarlo.

Luego conoció a su esposa en una hacienda San José de Ica. Y, años después, ese sería el patio de juegos de sus hijos. Uno de ellos, Fernando Ferrand Malatesta recibió sus primeras clases de manejo a bordo de un kart a los 4 años.

«Disfrutaba de la velocidad, se prendía del timón. Se sentía, como decíamos nosotros, un Huasasquiche», dice Ferrand del Busto.

PADRE, HIJO Y UN DAKAR En el año 2010, después de competir en 15 ediciones de Caminos del Inca, los Ferrand comenzaron a participar en el Dakar, que, por primera vez, se corría en Sudamérica. Dos años antes habían hecho planes para viajar hasta África, pero la suspensión del certamen en el 2008 los hizo posponer el inicio de su nueva carrera. Para su primer Dakar, un piloto español con el que conversaron les recomendó que llevaran carpas para dormir en el desierto. Las utilizaron para descansar una hora durante la

madrugada, cuando todavía estaban lejos de la meta. Pese a las dificultades, fueron los únicos del equipo peruano que llegaron a la meta ese año. Las dos motocicletas dejaron la competencia el primer día y la otra camioneta tuvo que abandonar el rally al séptimo día. En ese primer desafío alcanzaron el puesto 42.

Por supuesto, no era nada fácil. Solo el diez por ciento de los participantes llegan a la meta en su primera incursión. «Luego de años, he llegado a la conclusión que esa primera vez que corrimos el Dakar tuvimos suerte», cuenta Fernando Ferrand del Busto. Desde entonces, Los Ferrand no han perdido la costumbre de terminar la carrera durante los siguientes siete años. Su hijo se encarga de las modificaciones y reparaciones del auto, mientras él se ocupa de la hojas de ruta. «Confiamos el uno del otro y nos entendemos: él disfruta de mi manejo y yo del suyo», cuenta.

Hace dos años no pudieron participar en el Dakar debido a una operación a la columna de Fernando Ferrand Malatesta.

Sin embargo, luego del descanso médico, ese mismo 2016, volvieron a Caminos del Inca y el papá se convirtió en el piloto con más edad en completar la prueba.

En el Dakar de este año, a bordo de su Volkswagen Amarok, Ferrand del Busto tenía 74 años, pero no fue el deportista con más edad. El japonés Yoshimasa Sugawara de la categoría camiones le lleva dos años. De los peruanos, sí, es el más experimentado.

«Queremos disfrutar de la carrera y del compañerismo. Nosotros vamos tranquilos, gozando de la carrera en todo aspecto. No nos tensamos para nada porque nuestra meta es culminar y pasar 15 días juntos y disfrutando del automóvil. Es nuestra forma de vivir la competencia», dice Fernando Ferrand del Busto. La fórmula sigue tan efectiva como al inicio. El próximo año, cuando tenga 75 años, correrá su próximo Dakar junto a su hijo. Su esposa, como todos los años, seguirá el recorrido del automóvil mediante un GPS. «Este año terminé tan entusiasmado que le dije a mi hijo: en el 2019 también voy. En todo caso será un poquito más cansado, pero todavía puedo», cuenta con emoción Ferrand del Busto. «Mi papá tiene 74 y se sigue divirtiendo. Correr nos mantiene vivos.

Sigue haciendo sus cosas, pero no deja de pensar un solo fin de semana en su próximo Dakar», dice su hijo.

Papá e hijo se llaman igual y comparten una misma pasión sobre ruedas.

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Institucionales

mes de aniversario

el touring y automóvil club del PERÚ marca los caminos del PAÍS desde 1924 —y aquí contamos el episodio de su fundación—

Institucionales

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Estampas del día de la fundación del Touring., cuando Eduardo Dibos develó la placa de la institución. Abajo: Bólidos que participaban en las carreras organizadas por el Touring.

E

l Touring y Automóvil Club del Perú se fundó con el nombre de Touring Club Peruano, por iniciativa de Gino Salocchi, miembro del Rotary Club de Lima, quien sugirió la conveniencia de que existiera un Touring Club Nacional en el Perú. La presidencia del Rotary Club estaba a cargo del ingeniero Ricardo Tizón, quien acogió la iniciativa con entusiasmo, al igual que los demás miembros. Entre estos últimos, estaba el doctor Marino Edmundo Tabusso, gran aficionado al excursionismo.

Por ello, se le encomendó la organización de la naciente institución.

Pocos días después, el 20 de mayo de 1924, en el local de la Sociedad de Ingenieros, ubicado en la avenida Nicolás de Piérola —el mismo lugar donde se desarrollaron los primeros trabajos de la organización—, se firmó el acta de fundación. Se contó con la asistencia de Marino Edmundo Tabusso, Andrés F. Dasso, Eduardo Dibos Dammert, José Antonio De Lavalle, Juan J. Rospigliosi, Fernando Carbajal, Luis Maccagno, J. Calderón, Carlos De Menchaca, Miguel Dasso, Leonidas Gonzales Holderman, Camilo Vallejos, A. C. Shumway, José G. Otero, C. De Marzo, Otto Wagner, G. R. Prada y Alberto Boza.

De acuerdo a ese documento fundacional, el Touring es una entidad de servicios sin fines de lucro, cuya finalidad es el fomento y servicio al turismo, el automovilismo y actividades conexas para beneficio del país, de la colectividad y de los asociados.

El Touring Club peruano deposita desde entonces su fe y entusiasmo en su obra de acuerdo a su lema: «conocer y hacer conocer el perú, es contribuir a su grandeza».

Su primer Presidente (1924-1930) fue uno de sus fundadores, el doctor Marino Edmundo Tabusso, nacido en Milán en 1879. Bajo su gestión se impulsaron los primeros grandes viajes de exploración para abrir trochas o caminos que luego se convirtieron en los trazos de las grandes carreteras de Lima a Arequipa y de Lima a Piura. También se inauguró las ruta a Huacho, Cañete y Chincha desde la capital.

Ese primer consejo directivo (1924-1925) estuvo conformado por el presidente honorario, Augusto B. Leguía (presidente de la República), el vicepresidente Enrique Zegarra, el tesorero César A. Coloma, el secretario Fernando Carbajal, el prosecretario Eduardo Dibos Dammert, y los directores Manuel Angosto, Hernán Bellido, Alejandro Borda, Alberto Boza,

Pablo Clement, Andrés F. Dasso, Carlos Gilardi, Leonidas Gonzales Holderman, José A. Lavalle, Luis Maccagno, Carlos G. De Menchaca, H. G. Redshaw, Gino Salocchi, A. C. Shumway, Germán Stiglich, Luis Varela Orbegoso, B. Verdy y Otto Wagner.

Los siguientes miembros del directorio continuaron la importante tarea al mando de la presidencia de la institución: Eduardo Dibós Dammert (1930-1964); Alfonso Bryce Lostaunau (1965-1979); Percy Griffiths Escardó (1979-1998); Godfrey Hemmerde Castaños (1998-2009) e Iván Dibos Mier, actual presidente desde que asumiera el cargo en el año 2010.

Hoy, el Touring cuenta con delegaciones en Piura, Trujillo, Chiclayo, Ica, Arequipa y Tacna. Tanto en Lima como en Tacna contamos con centros de recreación para el esparcimiento de los asociados y sus familiares. Por otro lado, y como otros clubes representantes de la FIA, el Touring viene desarrollando campañas de educación y seguridad vial en Lima y a nivel nacional.

Con el pasar del tiempo, sus objetivos y metas perduran. Es una entidad de servicios, sin fines de lucro, que busca fomentar el turismo, el automovilismo y la seguridad vial.

El piloto Kurt Zoeger manejando un bólido que cumple con las especificaciones R3. Es el primero en el país.

R3: un nueva categoría internacional EN EL PERÚ Desde la partida, la inclusión de la categoría R3 busca hacer más competitivo el automovilismo peruano. Según explica Juan Dibós, Coordinador de la Comisión de Deporte Automotor del Touring, permitirá renovar el parque automotor, formar mejores pilotos e incrementar el atractivo del rally nacional.

Texto. Carlos Portugal Fotos. Andrés Lino (ITEA Comunicaciones)

Entrevista

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«Tener autos con las mismas especificaciones impulsará a los corredores a mejorar en sus habilidades PARA DESTACAR. La diferencia estará en el humano y no en la máquina», DICE JUAN DIBOS.

La categoría R3 es una oportunidad real para que el

automovilismo peruano de un salto de calidad homologando las especificaciones técnicas exigidas en competencias nacionales a regulaciones internacionales.

El punto de partida se dio en enero de este año cuando se incluyó la R3 dentro de las categorías que se pueden correr en los campeonatos de rally en el país. La historia de esta categoría no es nueva en el mundo. Fue establecida para regular las especificaciones técnicas de autos de carrera basados en modelos de producción en serie. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) propuso estas regulaciones en 2012 y empezaron a

aplicarse un año después cuando se corrieron los Campeonatos Mundiales de Rally (WRC) en sus dos versiones: WRC2 que incluía a los R4 y R5; y WRC3 para los R3, R2 Y R1. La R3 es una categoría intermedia dentro de la R. Se trata de autos de tracción delantera que se venden de fábrica ya preparados para la competencia, con condiciones optimizadas en los frenos, la caja de cambios y la distribución de pesos. Conversamos con Juan Dibos, coordinador de la Comisión de Deporte Automotor del TACP, para comprender las posibilidades de esta categoría en el país. ¿Cómo mejorará el espectáculo en el automovilismo peruano con la R3?

Habrá mayor competencia y por ende, un mejor espectáculo. Son autos fabricados por las marcas; diseñados y producidos por personas con amplio conocimiento y experiencia en fabricar autos de competencia. Tener autos con las mismas especificaciones técnicas impulsará a los corredores a mejorar en sus habilidades para lograr diferenciarse dentro de una carrera. La diferencia estará en el humano y no en la máquina. Las carreras serán más atractivas y eso, atraerá la intención de la prensa y los auspiciadores. Los pilotos podrán ir a competir en equipos extranjeros contando con mayor conocimiento y práctica en una categoría. Eso hará que sean mejor vistos a nivel internacional.

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Entrevista

Kurt Zoeger probó su automóvil inscrito en la categoría R3 en el Rally Apertura que se desarrolló en Chilca a finales de marzo. Ocupó los primeros lugares de la general.

decir, un R3 pasará 3 años corriendo antes de necesitar una adecuación considerable. Tras ese periodo, un recambio de pieza, que puede alcanzar el 15% del valor del auto, bastaría para tener un máquina lista para competir por un año más. A la larga, se trata de una inversión si se compara con tener un auto modificado que necesita constantes reparaciones.

¿Cuál era la situación de las carreras en el Perú que motivó inclusión de la categoría R3?

En el Perú se corren categorías nacionales con especificaciones propias que, salvo algunas coincidencias, no se repiten en otros países. Esto dificulta que un piloto nacional pueda competir en otro torneo extranjero a menos que invierta el dinero suficiente para modificar su auto y adecuarlo a las regulaciones del país en el que va a correr. De la misma manera, un piloto que viene de fuera tiene que hacer el

mismo tipo de inversión para competir en el Perú. Además, como no se cumplen especificaciones internacionales, hay un rezago del parque automotor. Tenemos autos de hace veinte años y carreras en las que solo la mitad de inscritos, termina. Chile implementó la categoría R y a la fecha, tiene 60 autos de categoría R3 corriendo. ¿Cómo explicarles a los pilotos los beneficios de comprar un auto R3?

El auto no necesita cambiar piezas de repuesto antes de 2000 kilómetros. Es

¿De qué forma se ha dado la implementación de esta nueva categoría en el país?

No se han desechado las otras categorías, sino que se ha incluido la R3. El cambio se tiene que hacer poco a poco. El piloto Kurt Zoeger ha apostado por la R3 y con él, ya tuvimos un auto corriendo en la fecha de marzo. Fue una novedad. Quedó entre los primeros tres de cada especial. Aún no puede ser declarado ganador de la categoría porque compite solo. Un día serán dos R3 y habrá expectativa de ver quién gana. La proyección es terminar el 2018 con tres autos y que uno corra Caminos del Inca.

En Vía

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la necesidad de los teleféricos en lima Por Luis Alberto Martell Agusti / Presidente del Grupo En Vía

A

través del Grupo En Vía queremos contribuir a un mayor conocimiento de la problemática del transporte urbano actual.

Esperamos que estas acciones contribuyan al desarrollo de políticas públicas relevantes para la implementación de un «Sistema Integrado de Transporte Público Masivo» y solucionar sostenidamente la movilidad urbana de millones de ciudadanos.

Las diferentes modalidades de transporte, circulación y tránsito pueden interconectarse para garantizar un traslado seguro, oportuno y eficiente. De igual manera, las inversiones asignadas no deberían hipotecar los recursos municipales a través de la instalación de peajes, pues casi todas las vías rápidas de Lima ya cuentan con ellos. Uno de estos modos de transporte son los denominados teleféricos: prestan un servicio rápido y seguro, además de posibilitar una mirada panorámica a través de su recorrido —esto podría ayudar a mitigar en algo el stress de los cuidadanos—.

El único que funciona en el país es el sistema de telecabinas, que va desde el distrito de Nuevo Tingo hasta la Fortaleza de Kuélap. El recorrido hoy tarda solo 20 minutos. Antes, ese mismo trayecto, casi 32 kilómetros, demandaba un traslado en auto de 90 minutos.

Un teleférico hubiera evitado, probablemente, el accidente de tránsito ocasionado por un bus turístico y la desidia de las autoridades en el Cerro * Para más información, visite www.grupoenvia.com

San Cristóbal. Esta iniciativa tiene una historia previa. En 2008, la Municipalidad de Lima, bajo la administración de Luis Castañeda, aprobó ese proyecto pero, dos años después, fue observado por el Instituto Nacional de Cultura (INC).

Su argumento entonces fue que la obra alteraría la fisonomía del cerro San Cristóbal. Luego de tres años, en que la obra estuvo paralizada, la municipalidad, con Susana Villarán a la cabeza, ratifica la concesión y adjudica los terrenos a Operadora de Teleféricos S.A.C. en agosto de 2013. Meses después, el proyecto vuelve a ser suspendido debido a que la empresa no pudo cumplir con la entrega de una garantía. Tras su retorno a la gestión de la Municipalidad de Lima, Luis Castañeda decidió anular el proyecto en marzo de 2015. Ante esta cancelación, la concesionaria demandó a la comuna capitalina por casi seis millones de dólares. Luego de un largo arbitraje, el municipio ganó el caso y no se volvió a licitar el proyecto.

También hay propuestas para instalar teleféricos en diferentes distritos de Lima Metropolitana. Por ejemplo, en Miraflores, se propuso la construcción de teleféricos para facilitar el acceso peatonal y la integración del distrito con la playa. A través de la implementación de sistemas electromecánicos (funiculares, escaleras mecánicas o teleféricos) que integren los malecones, parques y corredores verdes de Miraflores, se buscaba conectar la parte alta de los acantilados con las playas en cinco sitios: Bajada San Martín, Parque María

Reiche, Parque Miguel Grau, Parque El Faro y el Centro Comercial Larcomar. Otro proyecto es el teleférico de Lima Norte, que uniría a través de cinco estaciones, los distritos de Independencia y San Juan de Lurigancho. El punto de partida sería la estación Naranjal del Metropolitano y el final, la estación San Carlos de la línea 1 del Metro de Lima. En total, tendría una extensión de seis kilómetros. El sistema se propuso como una alternativa para movilizar de manera masiva a las personas y así, reducir la congestión vehicular.

Los casos aquí señalados hablan de la necesidad de contar con un Sistema de Teleféricos para nuestra megalópolis en los próximos años. Esto debería venir acompañado de la urgencia por mejorar la información acerca de su funcionamiento así como abreviar los procesos para su implementación. Hay un síntoma importante en ese camino: el último evento internacional realizado en Lima hace unos meses. Allí, la empresa estatal boliviana Mi Teleférico exhibió las ventajas y bondades que ese medio de transporte ha logrado cosechar en las ciudades de El Alto y La Paz. Hay mucho por hacer aún.

«Las modalidades varias de transporte, circulación y tránsito pueden interconectarse para garantizar un traslado seguro y eficiente».

Educación Vial

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UN CAMINO LLAMADO pasamayo maldito Por Luis E. Quispe Candia / Presidente de Luz Ámbar

E

l grupo musical Nosequién y los Nosecuántos dedicó un vals criollo a aquella sinuosa carretera que sale de Lima hacia el norte del país, donde, con cierta frecuencia, ocurren accidentes de tránsito. Es un camino de 20 kilómetros y más de 50 curvas y contracurvas. Su plataforma asfaltada de dos carriles serpentea el acantilado, separados por una línea amarilla continua que restringe los carriles de circulación en vías bidireccionales. Por un lado, el talud interminable de arena que, con el viento, se amontona en la vía estrechando la calzada. Al otro lado, un precipicio de más de cien metros que termina en rocas golpeadas por las olas del mar. Todo el recorrido casi siempre transcurre en medio de una densa neblina que resta visibilidad y demanda al conductor una velocidad prudente y máxima atención.

Eran las 11:43 am del 2 de enero del 2018, cuando el conductor del tráiler de la empresa Translevisa (placa de rodaje AFJ-758) circulaba, de sur a norte, por el serpentín de Pasamayo. Según la investigación policial, a la altura del kilómetro 75 ingresó a la llamada “Curva del diablo” invadiendo el carril contrario más allá de la doble línea continua. Por su parte, el conductor del bus interprovincial de la empresa San Martín de Porres S.A.C (placa de rodaje B0K-954), llevando a más de cincuenta pasajeros, marchaba en sentido contrario al camión y recibió el impacto en la parte lateral izquierda.

Entonces perdió el control del vehículo, se volcó y derribó el pequeño muro de * Artículo publicado en www.luzambar.pe

contención al borde de la berma lateral.

Luego de la caída de más de 150 metros, terminó como una mole de fierros retorcidos. En total, 52 muertos y más de una decena de heridos.

El hecho conmocionó a los ciudadanos y, como suele ocurrir en estos casos, las autoridades se culparon entre sí o a las empresas, o a los conductores. Luego se formaron comisiones y se anunciaron medidas —supuestamente definitivas—, pero pasados los días, todo volvió a lo de siempre: caos.

Apenas habían pasado 49 días, cuando el 21 de febrero último, el bus de la empresa de transportes Rey Latino (placa de rodaje B9Y-956), conducido por Marco Antonio Ortiz Hidalgo, partió de la localidad de Palpa hacia Arequipa. Eran casi las diez de la noche. Apenas dos horas y media después, cuando pasaba por el kilómetro 780 de la Panamericana Sur, cerca de la ciudad de Ocoña, el bus se despistó y cayó aparatosamente por un abismo de más de cien metros hasta la orilla del río Casma.

El trágico salgo: 45 fallecidos y 25 heridos.

Las investigaciones preliminares de la Policía Nacional señalaron que la causa del accidente fue la «somnolencia del conductor». Por otro lado, la Gerencia Regional de Transportes de Arequipa anunció que la empresa Rey Latino sería suspendida por 90 días y el Juzgado de Investigación Preparatoria de Camaná impuso 7 meses de prisión preventiva para el conductor responsable.

Pero en cualquier momento, nuevamente, ocurrirá otro accidente, igual o peor que los que hemos comentado. ¿Qué está pasando en el país? ¿Hemos perdido la sensibilidad frente al dolor y las muertes súbitas en calles y carreteras? ¿Se agotó la indignación? ¿Por qué la inercia de nuestras autoridades? Si las estadísticas de las últimas décadas nos señalan que, entre las primeras tres causas de accidentes, se encuentra el conductor, ¿por qué no capacitarlos seriamente, sancionarlos realmente y no permitir la leguleyada? ¿Por qué no tenemos grandes terminales desde donde se administre la flota de buses, fiscalizándolos eficazmente con ayuda de la tecnología?

Entre tanto, la canción noventera de Nosequién y los Nosecuántos seguirá recordándonos en el estribillos las siguientes frases: «Un chofer irresponsable ilegal sin uniforme y una curva traicionera se llevaron a mi flor. Pasamayo maldito devuélveme a mi hijita linda».

«Si las estadísticas de las últimas décadas nos señalan que, entre las primeras tres causas de accidentes, se encuentra el conductor, ¿por qué no capacitarlos seriamente, sancionarlos realmente y no permitir la leguleyada»

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Crianza

albina pipoli y elaine wolfenzon © Melissa Siles

Licenciada en Educación y licenciada en Psicología Educacional Asesoras educativas del colegio trener y autoras del libro educando con trener

enfrentar la separación * Esta es una adaptación autorizada por las autoras de un artículo publicado en el libro educando con trener (2013).

Crianza

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«Durante el periodo de separación, es probable que los padres se preocupen por sus propios problemas, pero continúan siendo las personas más importantes en la vida de sus hijos»

H

oy son más frecuentes los matrimonios que terminan en divorcio y la mayoría de estas familias, tienen hijos. Esta experiencia, que implica aceptar el fracaso de un proyecto de vida común, suele ser atemorizante y negativa para todos los integrantes de la familia y, en especial, para los más pequeños, generando confusión, angustia, dolor e inseguridad.

Es muy importante que, antes de tomar una decisión definitiva, ambos padres reflexionen y consideren las diferentes opciones desde el punto de vista familiar y no solo desde la satisfacción inmediata de sus deseos individuales. Es decir, que hagan el intento de negociar sus diferencias y consultar con alguien externo, que no esté involucrado sentimentalmente, para determinar si es posible conservar la unión familiar. Sin embargo, permanecer juntos solo por el bien de los niños tiene desventajas y no es necesariamente saludable para la familia.

Si la decisión ya ha sido tomada y el divorcio es una realidad inevitable, la familia debería hacer uso de sus fortalezas para ayudar a los niños a enfrentar de manera constructiva el conflicto de sus padres. Está demostrado que la separación puede causar diferentes efectos en los niños: por ejemplo, ansiedad y tensión que afectan su desarrollo emocional y cognitivo. Incluso puede mostrar diferentes conductas frente al cambio y reaccionar con sentimientos de culpa, irritabilidad, tristeza y dificultad en los procesos de aprendizaje.

Con frecuencia, los hijos creen que sus padres se han separado, entre otra cosas, por su mal comportamiento. Su pensamiento mágico los lleva a pensar que sus deseos, ya sean buenos o malos, pueden hacerse realidad. Esto los atemoriza y genera un fuerte desgaste emocional.

Como padres sería sencillo creer que basta

con calmarlos con palabras, diciéndoles que ellos no tienen la culpa de lo que pasa. Sin embargo, ellos necesitan acciones claras, consecuentes y honestas. Así, para eliminar ese sentimiento debemos privilegiar la comunicación sincera y la cercanía afectiva para lograr consolidar los vínculos y lazos de amor existentes entre hermanos, padres e hijos. Es recomendable que ambos padres tengan una charla tranquila con los hijos para informarles, desde su mirada, lo que está pasando. Deben poner énfasis en que ambos los quieren mucho y que seguirán preocupándose por su bienestar, aunque ya no estén juntos. Generalmente, los hijos más pequeños notarán la ausencia de uno de los padres y se aferrarán al que se queda en casa. También pueden tener rabietas y manifestar cólera o llanto sin causa aparente. Los niños, entre 6 y 12 años, suelen exhibir sentimientos de tristeza, rebeldía y retraimiento. Estas actitudes pueden afectar sus calificaciones escolares y sus relaciones sociales.

Durante la adolescencia, los chicos pueden adoptar una actitud más activa: tomar posición por alguno de los padres y rechazar al otro. En esta edad también es común que bajen su rendimiento y se muestren rebeldes o introvertidos. ¿CÓMO ACTUAR COMO PADRES? Debemos evitar discutir delante de los niños y cuidar las formas, pues el efecto que algunas frases, actitudes o comportamientos, tienen en los chicos puede ser devastador. Para los niños, sus padres son modelos a seguir. Por lo tanto, no es adecuado que uno hable mal del otro. Esto puede generar mayor confusión en los niños, que no saben a quien creer y pueden fraccionarse emocionalmente.

Los hijos no son un premio en disputa.

Tampoco deben ser considerados como un arma para presionar a la expareja ni como

mensajeros, espías o arbitros entre los padres. Es necesario llegar a acuerdos de respeto mutuo. Una vez que se haya creado un nuevo orden, tratando de minimizar los cambios, es indispensable que ambos padres cumplan con las promesas y acuerdos que establezcan con los chicos.

De ese modo, no perderán la confianza y podrán sobrellevar la situación. Los hijos deberán acostumbrarse a informar de las cosas que les pasen a ambos y aceptarán normas y sanciones coordinadas, lo que evidenciará la comunicación entre los padres. Si bien es importante guardar las formas y mantener abierto un canal de comunicación, no es adecuado que los padres, inmediatamente después de la separación, se vean de manera muy amistora delante de los niños. Debe existir una distancia necesaria, de tal forma que el comportamiento de los padres no fomenten fantasías de reconciliación. Durante el periodo de separación, es probable que los padres se preocupen por sus problemas, pero continúan siendo las personas más importantes en la vida de sus hijos. Por ello, no deben dejar de intervenir en su formación. Porque no debemos olvidar que ambos padres siguen compartiendo el rol de educar.

Fuentes consultadas Olshaker, Benett (1991). ¿Cómo se lo decimos a los niños? Ediciones Medici, Barcelona.

Jhonston, Janet; Breunig, Karen; Garrity, Carla & Baris, Mitchell (2002). Cuentos para enseñar a tus hijos a entender el divorcio.

Paidós, Barcelona.

Muñiz, Mónica & Reyes, Carmen (1997). Una mirada al interior de la familia. Universidad Católica de Chile, Santiago.

Colegio Trener (2008). “La separación de los padres”. En: Boletín Educando. Lima.

Roizblatt, Arturo (1997). Familia y separación matrimonial.

Dolmen Ediciones, Santiago.

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HazaĂąas

Hazañas

virgilio martínez

el chef que cocina paisajes del ande sobre un plato Su restaurante Central es el cuarto mejor del mundo según la lista The World’s 50 Best Restaurants. Su menú degustación es un recorrido altitudinal por los paisajes culinarios del Perú.

Lee algunos libros de biología y botánica, antes que de gastronomía. Viaja al interior del país para descubrir nuevos ingredientes. Este año, abrió Mil al costado de Moray en Cusco. Saborear los productos telúricos de los Andes nunca estuvo tan cerca de la alta cocina.

Escribe. Joaquín Salas Fotos. Daniel Silva

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50

D

esde la cima, parece un anfiteatro.

Sin embargo, sus anillos son otro sistema de andenes de cultivo. Se cree que Moray, a 3500 msnm, fue un importante centro de experimentación agrícola y que, gracias a esta andenería concéntrica, logró replicar la variedad de suelos ecológicos que habían en el Tahuantinsuyo. Allí, al pie del apu Wañinmarca, a pocos metros del sitio arqueológico de Moray, Virgilio Martínez acaba de inaugurar Mil, su proyecto gastronómico más esperado. Alrededor existen nueve hectáreas de tierra cultivable, de donde proviene gran parte de los productos que el equipo de cocina usa para diseñar el menú degustación.

Desde que abrió Central, su restaurante en Miraflores que se ubica cuarto en el

Hazañas

mundo según la prestigiosa lista 50Best, la investigación de las zona altoandinas y en la Amazonía fue una constante. Esa era la misión de Mater Iniciativa, un equipo interdisciplinario anexo a Central, que se encarga de rescatar y poner en valor ingredientes desconocidos para la capital.

Ese conocimiento acumulado a través de todos estos años se pone al servicio de la cocina, con la participación de los pobladores de ambas comunidades.

«En Central, a veces tenemos que anotar cosas para que los invitados entiendan la historia de nuestros platos. Si estás allí, comiendo en la zona, sentirás la magia», dijo Virgilio, quien espera que la zona, el viaje y los paisajes contribuyan a la creación de una experiencia gastronómica verdaderamente única.

HABLA EL CHEF En Central, ya no tenemos que impresionar con tanta ostentación en la puesta en escena, ahora ya tenemos confianza y bastante madurez en lo que tenemos, en lo que hacemos, que resulta creíble y es honesto. Si está bien hecho ya no necesita distracciones. Al inicio, apenas regresé luego de trabajar diez años fuera del país, tenía hasta veinte técnicas en un solo plato. Solo quería contar cuánto sabía (...). La cocina es mi hábitat, pero cuido la experiencia que empieza desde que entras al restaurante. Cada plato del menú degustación en Central está trazado en una altura y nos brinda un ecosistema como inspiración. El paisaje es un plato. Por ejemplo, cuando recogimos cushuro y vimos las papas heladas que los agricultores de la zona cosechan, dijimos: “hagamos un plato que sea ese espacio”. Si ya expusimos la biodiversidad que tenemos en el país, en Mil queremos exhibir los productos que nos ofrecen los ecosistemas de montaña. Debemos recordar, eso sí, que vivimos en un país que sembró una curiosidad mundial por su biodiversidad, por sus recursos naturales, por el movimiento social de sus cocineros. Si eso no nos mueve, podemos desperdiciar una herramienta de liderazgo, de ser sostenibles. Eso es lo que hay que cuidar. No te puedes dedicar solo al show business de la comida, sin tener

un objetivo claro. Pecamos de soberbios cuando pensamos que podemos conquistar el mundo con nuestra comida. Hay mucho por ver y hay que tener humildad con Latinoamérica. Voy dos veces al año a Brasil, al mercado de Belém donde se vive la Amazonía brasilera y también a Sao Paulo, para ver que está comiendo una ciudad gigante, influenciada por el mundo, pero que busca una identidad brasilera.

En Bolivia, está Gustu, un restaurante donde trabajan con alpaca, tubérculos y singani –un destilado como el pisco– o en Santiago de Chile, donde Rodolfo Guzmán en Boragó trabaja con el chuño. Productos que menospreciamos porque se cree que lo andino no es bienvenido en grandes mesas.

Me hubiera gustado aprender de botánica, de biología. Porque es lo que vemos en los viajes que hacemos con Mater Iniciativa.

Toda la curiosidad que aparece con cada nuevo lugar. Hay mucho que ver y por eso, pedimos ayuda. En el tema de la investigación de los productos, siento que es casi una obligación. El aprendizaje con cada producto es alucinante. Por ejemplo, la nuez amazónica es el mejor caso de recolección natural. No necesitas saber nada, solo ir al lugar –una reserva cerca al río Tambopata en Madre de Dios– en febrero y recogerlas. El fruto ha estado en árboles que estuvieron ahí por 150 años.

Por eso, es una nuez silvestre, con la que hemos hecho desde aceites hasta helado.

Es bellísimo y lo más bonito es verlo en su entorno, ver cómo cae. Es una parte emocional muy fuerte, además de creer en el concepto que estamos haciendo.

EL ANDE En Mil, hay una suerte de laboratorio, en el que está involucrado Iván Murrugarra, donde trabajamos con cacao chuncho, que crece en la selva alta del Cusco; en coctelería, está presente el aguardiente de caña elaborado por Haresh Bhojwani de Destilería Andina; y para las bebidas calientas, usamos el café geisha de Three Monkeys, una iniciativa de tres jóvenes baristas de Cusco. Eso es Mil, un espacio donde la investigación, el respeto a las tradiciones, las comunidades y la cocina se unen como círculos concéntricos. Como los de Moray.

Arriba superior: La despenda andina es coherente con su filosofía de kilómetro cero: tunta, uchucuta, quinua, tarwi, chullpi, quinua, cushuro, chincho, mashwa y muña. Arriba: El chef junto a su hermana Malena y su esposa, Pía León. Izquierda. El chocolatero piurano Iván Murrugarra tiene un laboratorio de investigación de cacao, anexo al restaurante.

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© Alex Lino. Doble Ángulo Producciones.

andrea takashima

Es la única piloto del Team Chimuelo. Hoy compite en el campeonato de autocross detrás del timón de un AE86. Viene de una familia que vivió el automovilismo como una pasión cotidiana: su papá como copiloto, su tío en el kartismo y hasta su abuelo probó un rally. ¿Qué motivó tu decisión de involucrarte activamente en el deporte?

Siempre he estado metida en este deporte porque mi papá era copiloto de rally de Ricardo Dasso. Cada vez que podía lo acompañaba a sus carreras. Por parte de mi mamá, mi tío ha sido piloto de karts y mi abuelo también ha corrido algún rally. Iba a carreras de circuito, cuando las Seis Horas se corrían afuera del Sheraton, y después empecé a ir seguido a La Chutana. Cuando cumplí 17 años, mi papá me regaló clases de circuito en un VW Gol y desde entonces me enamoré aún más del deporte. ¿Qué es lo que piensas antes de una carrera decisiva?

Varios días antes estoy súper emocionada, pero el día anterior a cualquier carrera

¿Cuál fue la primera vez que manejaste un auto?

Como piloto, mi primera fecha fue hace dos años en la categoría VW Gol R Cup en La Chutana. Ese año, corrí las tres primeras fechas. En 2017, corrí las Tres Horas con Lilian Rojas. Hace como tres años invitaron a mi papá a ser el auto de cierre en el rally Presidente de la República en una ruta que él ya había hecho. Fui su copiloto, conseguimos la hoja de ruta y me enseñó a leerla.

veces cuando necesito distraerme voy a los karts con mis amigos. Me gusta exigirme cada vez más, porque sí es un deporte que necesita mucha fuerza y perseverancia.

¿Cómo es tu rutina de entrenamiento?

Trato de entrenar mínimo tres veces por semana en Tito FC, donde me ayudan a fortalecer músculos, tener más equilibrio y obtener más físico.

¿Qué es lo más gratificante que has encontrado en tu carrera?

Los amigos que he hecho por el deporte.

No pensé encontrar tanto apoyo para mis primeras carreras, era gente que creyó en mí y me sigue apoyando. Tampoco pensé lograr entrar a un equipo de carreras como Team

¿Lo que más te gusta del deporte?

¿A qué le temes?

A salirme de la pista y chocarme. Cuando corrí con todas las categorías juntas tenía miedo de perjudicar a otro de otra categoría. Pero cuando me siento en la butaca se me van todos los nervios y el sentimiento es alucinante.

empiezo a sentir nervios, no puedo dormir y me pongo ansiosa. Siempre trato de concentrarme corriendo en mi mente, creando

Es una disciplina donde no hay diferencia entre si eres hombre o mujer, porque las condiciones de competencia son iguales para

Chimuelo. Son mi segunda familia.

el circuito y acordándome de los puntos de referencia que usaría en la vida real.

todos. Además la adrenalina que sientes cuando estás en la pista es increíble. Muchas

Solo la sientes cuando haces lo que te apasiona.

Es como soltar todo lo que tienes dentro.

¿Qué es para ti la adrenalina?

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Convenios

Convenios

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Foto. Lucero del Castillo

La última

Fiorella Conroy

guerrera en tailandia Fue skater, tablista y una de las pioneras del downhill en Lima. Su natural inquietud en los deportes la empuja a estar en constante movimiento. Su última incursión en una disciplina tan rigurosa como el muay thai la llevó a conocer el país donde nació el deporte y que se precia de tener a los mejores exponentes de boxeo tailandés. En marzo de este año, fue la única peruana en participar en el campeonato organizado por la World Muay Federation (WMF) en Tailandia.

Texto. Joaquín Salas Fotos. Mauricio Gil Ballón

H

ubo un tiempo en que Fiorella Conroy se deslizaba por la vida.

Su longboard era apenas el límite entre la tabla para domar olas y el skate para bajar cuestas.«Para mí, el skate y la tabla eran lo mismo. La sensación es idéntica. Cuando estoy en un bowl del skate park o en el downhill, siento que estuviera dentro de una ola haciendo trucos», dice Fiorella, a sus 26 años, desde la ventana de un chat.

Su más reciente conexión la ubica en Phuket, a casi 20 mil kilómetros de Lima. Desde hace dos meses, está en Tailandia. Viajó a competir, entrenar y conocer. Hace tres años, ya planeaba emprender una travesía similar y aprender, de primera mano, la filosofía del muay thai. Pero no nos adelantemos. Primero, hay que conocer la férrea militancia de Fiorella Conroy con el deporte. Con cualquier deporte.

Su centro de operaciones está en Lima, pero solo es una coincidencia geográfica. Su cuna emocional se ubica al norte de la capital, un refugio al que escapa cuando la capital se pone muy gris. Queda en Pacasmayo, el tradicional balneario de La Libertad, donde creció, donde pasa las vacaciones y donde aprendió casi todo lo que hace. Su aprendizaje fue oportuno. «Me gustaba algo, quería hacerlo y lo hacía. Después ya veía cómo conseguir los medios». Un tío le heredó su primera tabla; y encontró de rebaja un longboard importado de Estados Unidos. «Empecé a correr tabla en Pacasmayo, el mismo año en que Sofía Mulanovich salió campeona mundial». Ese mismo año, aparecieron varias escuelas de tabla. Todas las chicas en Pacasmayo querían ser como Sofía Mulanovich. Pero ella aprendió por su cuenta (también aprendió a nadar sola), e incluso compitió con hombres mayores que ella y les ganó.

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Fotos. María Fernanda Román

Para una deportista que solo se dedica a él, competir fuera del Perú puede ser la más encarnizada batalla.

Fiorella se turnaba entre las casas de sus abuelas, unidos por el malecón del balneario. También estudio allá, rumbo a San Pedro de Lloc, donde existe un camino de árboles que recuerda cada vez que pasa por la avenida Pedro de Osma en Barranco.

La tablista de Pacasmayo corría olas en verano porque estaban frente a su casa.

Cuando se mudó a Lima, a los dieciocho años, empezó su romance con el downhill.

Primero, fue un skate, aunque no le gustaba para desplazarse por las calles. Después, llegó el longboard: más largos, con llantas y tracks más grandes. Que Fiorella Conroy participe por primera vez en su vida en un torneo de downhill en La Herradura fue solo casualidad. Que haya ganado ese torneo en el 2010 fue coraje puro. Ninguna de sus competidoras se animó a bajar la pendiente. Ella sí.

Fiorella Conroy no puede estar quieta.

Desde hace dos años, cuando conoció el muay thai, entrena en BarranKO, un espacio en el distrito barranquino en el que evoluciona su estilo, pelea tras pelea.

Es sometida a entrenamientos feroces de cincuenta patadas por cada lado. Al cabo de un tiempo y producto de esa misma obsesión que exhibía en otros deportes, se

convirtió en la más aguerrida de torneos locales como Warriors Perú. También ganó los Guantes de Oro en 2017 e incluso participó en los últimos Bolivarianos. Sin embargo, cuando recibió la invitación de la World Muay Federation (WMF), en diciembre del año pasado, la emoción la invadió y empezó a entrenar furiosamente.

Su esfuerzo no solo aparecía dentro de un ring, también fuera de él: inició una campaña de crowdfunding para conseguir los recursos para emprender el viaje. Para una deportista que solo se dedica a él, competir fuera del Perú puede ser la más encarnizada batalla. Solo entonces apareció en algunos reportajes de televisión y otras marcas decidieron apoyar a la «luchadora peruana que representará al país en el Mundial de Muay Thai». Allá tuvo una actuación favorable al ser su primera experiencia compitiendo con luchadores de elite de otros 17 países. Pero cumplió un sueño: fue a entrenar al gimnasio Yokkao, la meca en Tailandia para el deporte, y pudo conocer a Saenchai, una especie de Messi del muay thai. Sobre su pasión por el deporte, Fiorella lo explica así: «Me encanta, por eso no me dedico solo a uno.

Me gustan los deportes individuales, no los que tienes que depender de un equipo».