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Secretario General / Secretary General Luis Almagro Secretario General Adjunto / Assistant Secretary General Nestor Mendez Secretario Ejecutivo para el Desarrollo Integral / Executive Secretary for Integral Development Neil Parsan Jefe de la Secretaría / Chief of the Secretariat Comisión Interamericana de Puertos / Inter-American Committee on Ports (CIP) Jorge Durán

COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP) INTER-AMERICAN COMMITTEE ON PORTS (CIP) Antigua and Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belize Bolivia Brasil Canada Chile

Colombia Costa Rica Cuba (*) Dominica (Commonwealth of) Ecuador El Salvador Grenada Guatemala Guyana

Haiti Saint Kitts and Nevis Honduras Saint Lucia Jamaica Saint Vincent and the Grenadines México Suriname Nicaragua Trinidad and Tobago Panamá United States of America Paraguay Uruguay Perú Venezuela (República Bolivariana de) República Dominicana

(*) El 3 de junio de 2009, los Ministros de Relaciones Exteriores de las Américas adoptaron la resolución AG/RES. 2438 (XXXIX-O/09), la cual resuelve que la Resolución de 1962, mediante la cual se excluyó al Gobierno de Cuba de su participación en el sistema interamericano, queda sin efecto en la OEA. La resolución de 2009 declara que la participación de la República de Cuba en la OEA será el resultado de un proceso de diálogo iniciado a solicitud del Gobierno de la República de Cuba y de conformidad con las prácticas, los propósitos y principios de la OEA. (*) On June 3, 2009, the Ministers of Foreign Affairs of the Americas adopted resolution AG/RES. 2438 (XXXIXO/09), that resolves that the 1962 resolution, which excluded the Government of Cuba from its participation in the inter-American system, ceases to have effect in the OAS. The 2009 resolution states that the participation of the Republic of Cuba in the OAS will be the result of a process of dialogue initiated at the request of the Government of Cuba, and in accordance with the practices, purposes, and principles of the OAS. Comité Ejecutivo Executive Board México (Presidente/Chair) Barbados (Primer Vicepresidente/ Vice Chair) Uruguay (Segundo Vicepresidente / Second Vice Chair) Argentina Estados Unidos / United States México Panamá Perú

Representantes Representatives Guillermo Ruiz de Teresa David Jean-Marie Alberto Díaz Jorge Metz Lonnie Kishiyama Fernando Gamboa Guimara Tuñón Edgar Patiño

Directorio CIP / CIP Directory

The CIP Magazine is a publication of the Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS), a regional organization of the Western Hemisphere.

The Organization of American States (OAS) brings together the 35 independent states of the Americas and constitutes the main political, juridical, and social governmental forum in the Hemisphere.. It was established in order to achieve among its member states—as stipulated in Article 1 of the Charter— ”an order of peace and justice, to promote their solidarity, to strengthen their collaboration, and to defend their sovereignty, their territorial integrity, and their independence.” The OAS four main pillars–– democracy, human rights, security, and development––support each other and are intertwined through political dialogue, inclusiveness, cooperation, and legal and follow-up instruments that provide the OAS with the tools to maximize its work in the Hemisphere.. La Revista CIP es publicada para la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) por Grupo T21, en la Ciudad de México, México. CIP Magazine is published for the Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS) by T21, Mexico City, Mexico.

1 I CIP Febrero / February 2017

La Revista de la CIP es una publicación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), organismo regional del Hemisferio Occidental.

La Organización de los Estados Americanos (OEA) reúne a los a los 35 Estados independientes de las Américas y constituye el principal foro gubernamental político, jurídico y social del Hemisferio. La OEA fue fundada con el objetivo de lograr en sus Estados Miembros, como lo estipula el Artículo 1 de la Carta, “un orden de paz y de justicia, fomentar su solidaridad, robustecer su colaboración y defender su soberanía, su integridad territorial y su independencia”. La OEA utiliza cuatro pilares fundamentales —democracia, derechos humanos, seguridad y desarrollo— que se sustentan entre sí y se entrelazan transversalmente mediante una estructura que comprende el diálogo político, la inclusión, la cooperación e instrumentos jurídicos y de seguimiento, y que proporciona a la OEA las herramientas necesarias para llevar a cabo y maximizar su labor en el hemisferio.


Calendario de Eventos / Calendar of Events 2 I CIP Febrero / February 2017

CALENDAR OF CIP EVENTS 1. Hemispheric Conference on Port Competitiveness and Security: Finding the Right Balance and the 2016 Maritime Award of the Americas Award Ceremony • Organized by the Secretariat of the Inter-American Committee on Ports (S/CIP) of the Organization of American States (OAS) in collaboration with the University of Miami Center for International Business Education & Research (CIBER), HudsonAnalytix, and the Maritime Administration (MARAD) of the U.S. Department of Transportation and with the financial support of the U.S. Department of State • Miami, Florida • February 22-24, 2017 • The Conference will provide an international platform for public-private dialogue on strategic actions that promote efficient logistic operations while tackling relevant security concerns in the region’s port and maritime sectors. The event will also address key aspects of port security in accordance with competitive technologies, operations, and infrastructure.

FEBRERO FEBRUARY

CALENDARIO DE EVENTOS DE LA CIP 1. Conferencia Hemisférica sobre Seguridad Portuaria y Competitividad: Encontrando el Equilibrio Adecuado y la Ceremonia del Premio Marítimo de las Américas 2016 • Organizada por la S/CIP, en colaboración con el Centro Internacional de Formación e Investigación en Negocios (CIBE, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Miami, HudsonAnalytix, la Administración Maritima (MARAD) del Departamento de Transporte de Estados Unidos y con el apoyo financiero del Departamento de Estado de los Estados Unidos • Miami, Florida • Febrero 22-24, 2017 • La Conferencia proporcionará una plataforma internacional para el diálogo público-privado sobre acciones estratégicas que promueven operaciones logísticas eficientes y, a su vez, abordan los problemas de seguridad pertinentes en el sector portuario y marítimo de la región. El evento también se enfocará en los aspectos claves de seguridad portuaria, incluyendo tecnologías innovadoras, operaciones e infraestructura eficiente, todo ello en el contexto de la mejora de la competitividad.

2. Scholarships for the III Online Course with National Port Authority of Peru (Course on Port and the Environment) (with invitation only) • Organized by the National Port Authority (APN) of Peru and the S/CIP • Virtual Port Platform (CPV, for its acronym in Spanish) • April 3 to 28, 2017 • The main objective is to offer a specialized and updated technical training in the area of port environmental management, using the most advanced methodologies and techniques in this field.

2. Becas para el III Curso en línea en colaboración con la Autoridad Portuaria Nacional del Perú (APN) (Medio Ambiente Portuario) (solo por invitación) • Organizado por la APN del Perú y la S/CIP • Plataforma Portuaria Virtual • 3 al 28 de abril, 2017 • El objetivo principal es ofrecer una formación técnica, especializada y actualizada en el área de gestión ambiental portuaria, empleando las metodologías y técnicas más avanzadas en este campo, con referencia a la casuística y experiencia regional.

3. III Workshop on Port Security Management in collaboration with the United States Coast Guard (USCG) • Organized by the United States Coast Guard (USCG) and the S/CIP • Miami, Florida • April 24-28, 2017 • Topics include port security management with special emphasis on security communications, cyber security.

3. III Curso en Gestión de Seguridad Portuaria en colaboración con la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) • Organizado por la USCG y la S/CIP • Miami, Florida • Abril 24-28, 2017 • Algunos de los temas que se incluirán en el curso son administración de la seguridad portuaria, con especial énfasis en comunicación en seguridad portuaria, seguridad cibernética.

4. II Hemispheric Conference on Inland Ports, Waterways and Navigation Control • Organized by the Under Secretariat of Ports and Waterways of Argentina, Port of Buenos Aires, Administrative Entity of Port Rosario (ENAPRO), Naval Prefecture of Argentina and the S/CIP • Buenos Aires, Argentina • May 17-19, 2017 • The Conference will bring together experts and key opinion leaders from the maritime sector to discuss and exchange best practices, challenges and trends on inland ports and waterways, in order to promote strategies to improve the sector. 5. Scholarships for XVII Ibero-American Course on Port Technology, Operations and Environmental Management • Organized by Puertos del Estado of Spain and the S/CIP • Santander, Spain • May-June 2017. For more information visit http://portalcip.org/ • The main objective is to offer a specialized and updated technical training in the areas of port operations and port environmental management, using the most advanced methodologies and techniques in these fields.

4. II Conferencia Hemisférica sobre Puertos Interiores, Hidrovías y Control de la Navegación • Organizada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPVN) de Argentina, Puerto de Buenos Aires, Ente Administrador de Puerto Rosario (ENAPRO), Prefectura Naval de Argentina y la S/CIP • Mayo 17-19, 2017 • La Conferencia traerá expertos y líderes de opinión del sector marítimo para dialogar e intercambiar prácticas exitosas, retos y tendencias relacionados con puertos interiores e hidrovías, con la finalidad de promover estrategias que contribuyan a mejorar el sector. 5. Becas para el XVII Curso Iberoamericano en Tecnología, Operaciones y Gestión Ambiental • Organizado por Puertos del Estado de España y la S/CIP • Santander, España • Mayo-Junio 2017. Para mayor información visitar http://portalcip.org/es/ • El objetivo principal es ofrecer una formación técnica, especializada y actualizada en las áreas de operaciones portuarias y gestión ambiental portuaria, empleando las metodologías y técnicas más avanzadas en estos campos, con referencia a la casuística y experiencia española.


Sumario / Summary

Gestión de Riesgo Cibernético: Navegando a Buen Puerto

Cyber Risk Management: Sailing Towards Safe Harbor

Se deben tomar medidas necesarias contra esta amenaza cada vez más latente.

Necessary preventive measures must be taken.

Una reflexión sobre el caso de éxito de la Autoridad Portuaria de Jamaica.

II Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria: Conectividad para el Desarrollo Un evento de la CIP con el puerto de Veracruz, México, como anfitrión.

Puertos estresados

Sailing successfully: the challenges of security awareness in certified ports

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The Jamaica Port Authority, a success story.

II Hemispheric Conference on Competitiveness and Port Logistics: Connectivity for Development

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A CIP event in collaboration with the Port Authority of Veracruz, Mexico.

Ports under stress

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Diversos factores estresan a las terminales. El gigantismo de los barcos, la primera causa.

Several factors place heavy pressure on terminals. The main cause: increased ship size.

IV Encuentro Regional de Cruceros y Turismo Náutico Fluvial, Uruguay

IV Regional Meeting of Cruises and River, Nautical Tourism, Uruguay

La experiencia de los puertos como piezas estratégicas para la industria de cruceros.

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Ports: strategic for the Cruise industry.

Staff Una publicación de la Comisión Interamericana de puertos de la OEA The Inter-American Committee on Ports Publication, OAS Secretaría de la CIP / Secretariat of CIP Jorge Durán, Chief of the Inter-American Committee on Ports Ernesto Fernández, International Trade Specialist, S/CIP Mona Swoboda, Project Coordinator, Gender Equality and Private Sector Engagement, S/CIP Cristina Rechy, Project Coordinator, Communication and Capacity Building Opportunities, S/CIP Kayanna Parson, Consultora, S/CIP Editores / Publishes Osiel I. Cruz Pacheco Luis Alberto Zanela Villegas Redacción / Redaccion Didier Ramírez Torres Xanath Lastiri Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Diseño Gráfico / Graphic Desing Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Giovanna Giselle Verni Toledo Traducción / Traslation Osiel Cruz Galindo Revisión de inglés / English Proofread Ernesto Fernández Fotos / Photos Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración / Administration Norma A. Galindo Juárez Marketing / Marketing Alan Cruz Galindo Ventas / Sales Sonia Girón Salas Irma Catalina Hernández López Hugo Alberto Mendoza Gómez Víctor Ángel

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Navegando con éxito: los desafíos de la sensibilización de seguridad en los puertos certificados PBIP

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Editorial By Jorge Durán

Por Jorge Durán Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos

Secretary Inter-American Committee on Ports

Dear Maritime and Port Community:

4 I CIP Febrero / February 2017

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n 2016, the CIP Secretariat (S/CIP) achieved record numbers of scholarships for training in port management, intermodal transport, port security management, as well as of hemispheric events organized in collaboration with port authorities from the CIP Executive Board. Therefore, we express our sincere thanks to all our Member States, strategic partners and associate members as we welcome 2017 with even greater expectations! During 2017, thanks to the support of its strategic partners, S/CIP will offer more than 150 high level training scholarships to port professionals in the hemisphere (value of over US $400,000). Partners include the National Port Authority of Peru, Puertos del Estado of Spain, ValenciaPort Foundation, United States Coast Guard, IMO, etc. In addition to the CIP’s Executive Board meeting, the Secretariat is planning to organize 5 hemispheric capacity building events: Security with the Mexico ISPS Network in the Dominican Republic, Competitiveness with the Panama Maritime Authority, Sustainable Management with Government of Mexico and Legislation with the National Port Administration of Uruguay. The theme of this first issue of 2017 is due to the Hemispheric Conference on “Port Competitiveness and Security: Finding the Right Balance”, February 22-24, 2017, co-organized with the School of Business of the University of Miami and with financial support from the U.S. State Department.

Querida Comunidad Marítima y Portuaria:

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n el 2016 la Secretaría de la CIP (S/CIP) logró números record de becas ofrecidas para capacitación en gestión portuaria, transporte intermodal, gestión de seguridad portuaria, así como de eventos hemisféricos organizados en colaboración con las autoridades portuarias de su Comité Ejecutivo. Por lo anterior expresamos nuestro más sincero agradecimiento a todos nuestros Estados Miembros, socios estratégicos y miembros asociados. Ahora damos la bienvenida al 2017 con aún mayores expectativas. Durante 2017, gracias al apoyo de sus socios estratégicos la S/CIP ofrecerá más de 150 becas de capacitación del más alto nivel a profesionales portuarios del hemisferio (valor más de US $400 mil). Socios incluyen a la Autoridad Nacional Portuaria del Perú, Puertos del Estado de España, Fundación ValenciaPort, Guardia Costera de los Estados Unidos, OMI, etc. Asimismo, además de la Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP, la Secretaría se plantea organizar 5 eventos hemisféricos para el fortalecimiento de capacidades: Seguridad con la Red México PBIP en República Dominicana, Competitividad con la Autoridad Marítima de Panamá, Gestión Sostenible con el Gobierno de México y Legislación con la Administración Nacional Portuaria de Uruguay. El tema de este primer número del 2017 obedece a la Conferencia Hemisférica sobre Seguridad Portuaria y Competitividad: Encontrando el Equilibrio Adecuado”, coorganizada con la Escuela de Negocios de la Universidad de Miami y con el apoyo financiero del Departamento de Estado de los Estados Unidos en febrero 22-24 del 2017.

Wishing you a very happy 2017, we look forward to your

Deseándole un muy feliz 2017, esperamos sus comentarios

comments at cip@oas.org.

a: cip@oas.org.


Valenciaport, en su mejor momento

Valenciaport ended 2016 with a traffic of 4,722,273 containers of 20 feet (TEU), which represents an increase of 2.32% that exceeds the best historical record of the port. The Port Authority of Valencia pointed out that these data are basically based on the import-export containers behavior in 2016 that finished with a growth of 4.99%, this performance “consolidated this port as the best platform for Spanish foreign trade.” Specifically, containerized exports increased 4.96% with a total of 1,105,438 TEU, while imports increased by 5.03% to 1,105,978 TEUs. In turn, the containers in transit have finished this term with a slight rise of 0.08 percent.

Valenciaport finalizó 2016 con un tráfico de 4, 722,273 contenedores de 20 pies (TEU), cifra que representa un incremento del 2.32% y supone superar el mejor registro histórico del recinto. La Autoridad Portuaria de Valencia señaló que estos datos se sustentan, fundamentalmente, en el comportamiento del import-export de contenedores que cerró 2016 con un crecimiento del 4.99%, “consolidando al recinto como la mejor plataforma para el comercio exterior español”. En concreto, la exportación en contenedor sube un 4,96% con un total de 1.105.438 TEU, mientras que la importación avanza un 5,03% hasta los 1.105.978 TEU. Por su parte, los contenedores en tránsito han concluido el ejercicio con un ligero ascenso del 0,08 por ciento.

Notas / News

Valenciaport, at its best


Notas / News

Valparaíso y Lázaro Cárdenas, puertos hermanos La Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas, en México, firmó recientemente una carta de hermanamiento con el Puerto Valparaíso de Chile. La iniciativa es parte de un acuerdo que busca afianzar la relación comercial y de cooperación para el desarrollo de oportunidades de comercio y negocio entre ambas terminales. Puerto Valparaíso y Lázaro Cárdenas mantienen relaciones comerciales y un enlace marítimo que permite la importación a través del puerto de la provincia de Michoacán, de frutas y vinos, particularmente, además de maquinaria. Lázaro Cárdenas es, actualmente, el segundo puerto que más carga moviliza en México con cerca de 30 millones de toneladas y un millón de contenedores anuales. Por PortalPortuario.cl

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Valparaiso and Lazaro Cárdenas, siblings ports The Port Administration (API) of Lazaro Cárdenas, in Mexico, recently signed a twinning agreement with Puerto Valparaíso de Chile. The initiative is part of an agreement that seeks to strengthen the commercial relationship and the collaboration for the development of business opportunities between both terminals. Puerto Valparaiso and Lazaro Cárdenas maintain commercial relations and a maritime link that allows importations of fruits, wines, and machinery through the port of Michoacán. Lazaro Cárdenas is currently the second largest cargo port in Mexico with about 30 million tons and one million containers operated per year. By PortalPortuario.cl

Nueva terminal de granel en Puerto Cortés El presidente de Honduras, Juan Orlando Hernández, inauguró la nueva terminal de granel de Puerto Cortés, en Honduras, cuya inversión totalizó en 78 millones de dólares (mdd), realizada por la empresa mexicana Grupo Logra, con sede en Yucatán. La inversión inicial considera la reconstrucción del antiguo muelle de 201 metros de longitud y la construcción de una posición de atraque de 212 metros, obras de relleno, pavimentación y servicios, infraestructura de almacenaje superior a las 65 mil toneladas para granel orgánico en su primera etapa, equipos especializados en grúas, cargadores frontales, tolvas de recepción, sistemas de descarga de buques, bandas con capacidad de movimiento de mil 500 toneladas por hora, elevadores, básculas y sistemas informáticos, entre otros.

New bulk terminal in Puerto Cortés Honduran President Juan Orlando Hernández inaugurated the new Puerto Cortés bulk terminal in Honduras, with an investment of $ 78 million (USD), made by the Mexican company Grupo Logra, based in Yucatan. The initial investment includes the reconstruction of the old 660 feet length dock and the construction of a docking position of 695 feet, filling works, paving and services, storage infrastructure with more than 65 thousand tons capacity for organic bulk in its first stage, specialized equipment in cranes, frontal loaders, receiving hoppers, unloading systems for ships, bands with a movement capacity of 1,500 tons per hour, elevators, scales and computer systems, among others.


Cyber Risk Management: Sailing Towards Safe Harbor

Las amenazas para la industria marítima y portuaria se incrementan con un enemigo invisible; el reto será adoptar las medidas necesarias para no padecer más pérdidas, en muchos casos millonarias.

Threats to the maritime and port industry are compounded by an invisible enemy; the challenge will be to take the necessary measures to avoid suffering more millionaire losses. By Enrique Duarte Rionda

l estrés que actualmente padece la industria marítima y portuaria se le suma un factor importante que afecta el esfuerzo y trabajo de todos los actores involucrados -empresas y gobiernos- a nivel mundial: la ciberdelincuencia. Éste no es un sector nuevo para los ataques cibernéticos y los grupos criminales detrás de ellos. De hecho, es una mina de oro dada la trascenden-

he stress that is currently suffered by the maritime and port industry is compounded by an important factor that affects the efforts and work of all the actors involved companies and governments - worldwide: cybercrime. This is not a new sector for cyberattacks and criminal groups behind them. In fact, it is a gold mine given

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Por Enrique Duarte Rionda

Portada / Front

Gestión de Riesgo Cibernético: Navegando a Buen Puerto


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the transcendence of the activity, since more than 80% of the international trade moves by sea. The difficulty is that the problem is on the rise, especially since the rapid evolution and incorporation of new technologies to the maritime and port industry has created a strong dependence on these tools and has gradually generated greater vulnerability, transforming this industry in a target for cyber threats. The main attention of this groups are theft of data or goods, drugs or people transfers, various terrorist acts and even the breakdown of economies or infrastructures of a country, among other objectives. “In the meantime, cyber-attacks are multiplying and, as data are strategic elements for ports and logistic chains efficiencies, they are extremely valuable by themselves,” says Ricardo Sánchez, Officer in Charge of the Natural Resources and Infrastructure Division of Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC). Currently, the value of cybercrime losses in this sector is uncertain. There are hardly any known attacks that the industry has suffered, although this does not mean that they are few. The reality is that victims - mainly companies on land (port terminals) and at sea (shipping lines) - often keep hacks secret to protect their reputation before clients, regulators (governments) or to keep their investors from alarm. Even the attacks can be so stealthy that the affected ones ignore to have suffered and the consequences, in the majority of the cases, are million dollar losses. It happened, for example, in the port of Antwerp, Belgium. In 2013 a drug cartel would

cia de la actividad, ya que más del 80% del comercio internacional se mueve por mar. El inconveniente es que la problemática va en ascenso, sobre todo porque la rápida evolución e incorporación de las nuevas tecnologías en el mundo marítimo y portuario ha creado una fuerte dependencia hacia estas herramientas y, gradualmente, ha generado una mayor vulnerabilidad y convertido a la industria en un blanco de las ciberamenazas. Estas últimas se enfocan al robo de datos o de mercancías, trasiego de drogas o de personas, distintos actos terroristas e incluso ruptura de economías o infraestructuras de un país, entre otros objetivos. “Mientras tanto, se multiplican los ciberataques y, siendo los datos elementos estratégicos de las eficiencias portuarias y de las cadenas logísticas, son extremadamente valiosos en sí mismos”, menciona Ricardo Sánchez, Oficial a Cargo de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). Actualmente el valor de las pérdidas por ciberdelincuencia en este sector es incierto. Apenas se conocen algunos ataques que la industria ha sufrido, aunque ello no significa que sean pocos. La realidad es que las víctimas –principalmente empresas tanto en tierra (terminales portuarias) como en mar (líneas navieras)- suelen mantener en secreto los hackeos para proteger su reputación ante clientes, reguladores (gobiernos) o para no alarmar a sus inversionistas. Incluso los ataques pueden ser tan sigilosos que los afectados ignoren haberlo padecido y las mermas, en la mayoría de los casos, son millonarias. Sucedió, por ejemplo, en el puerto de Amberes, Bélgica. En 2013 un cártel del narcotráfico habría comprometido y obtenido el control de los sistemas de las terminales. “Les asignaron contenedores a sus propios transportistas sin conocimiento de las autoridades del puerto y luego eliminaron los datos de los contenedores de contrabando de todas las bases de datos. Cuando la policía local descubrió el caso (mucho tiempo después), encontró una tonelada de cocaína, armas


Problemas interiores

Tan pronto como los buques portacontenedores alrededor del mundo han incrementado su capacidad de carga, la probabilidad de un ciberataque se ha elevado de manera proporcional. Pero el peligro puede provenir principalmente desde el interior. Por un lado, herramientas que utilizan las líneas navieras como el GPS, el Sistema de Identificación Automática Marina y el Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica, entre otros, han dado paso a que los hackers realicen sus ataques debido a los “agujeros de seguridad” que presentan. “Este tipo de tecnologías requieren tener una clara identificación de cuáles son las vulnerabilidades, cuáles son las amenazas a las que están expuestas y también tener un programa que te permita darle esa continuidad hacia lo que es el proceso de ciberseguridad. Pero el problema es que cada día las amenazas se vuelven mucho más complejas”, opina Leonel Navarro, Director de la Práctica Global de Seguridad de Información de Softek. Sin embargo, esta vulnerabilidad podría superarse si los propios empleados de las empresas tuvieran una mayor capacitación para velar por la ciberseguridad y/o no estuvieran coludidos con los grupos criminales, según apuntan los especialistas. “Cada día las empresas se vuelven más vulnera-

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Inner problems As soon as container ships around the world have increased their carrying capacity, the likelihood of a cyber-attack has risen proportionately. But the danger might come mainly from the inside. On the one hand, tools that use shipping lines such as GPS, the Marine Automatic Identification System and the Electronic Chart Display and Information System, among others, have open the door to hackers to carry out their attacks due to “security holes” that they present. “This type of technology requires a clear identification of what the vulnerabilities are, what threats they are exposed to and a program that allows you to give continuity to what the cyber security process is. But the problem is that every day the threats become much more complex, “says Leonel Navarro, Director of Softek’s Global Information Security Practice. However, this vulnerability could be overcome if the employees of the companies themselves had more training to ensure cybersecurity and / or were not colluded with criminal groups, according to experts. “Every day, companies become more vulnerable to have contact with people or companies that they did not know were part of a criminal organization,” says Daniel Ortiz, Director of Business Development at LexisNexis Risk Solutions.

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y más de 1.3 millones de euros en un maletín. Esto era sólo la punta del iceberg”, apunta un reporte de Kaspersky Lab. En 2014 Reuters citó en una nota periodística que el corredor de seguros Willis estimaba que los ataques cibernéticos contra la infraestructura marítima del petróleo y gas costarán a las compañías de energía cerca de mil 900 millones de dólares en 2018. El propio gobierno británico ha calculado que estos ataques cuestan a las firmas de este sector en Reino Unido alrededor de 672 millones de dólares.

have compromised and gained control of the terminal systems. “They assigned containers to their own carriers without knowledge of the port authorities and then deleted the data from the contraband containers from all databases. When local police discovered the case (long after), they found a ton of cocaine, weapons and more than 1.3 million euros in a briefcase. This was just the tip of the iceberg, “notes a report from Kaspersky Lab. In 2014 Reuters quoted in a news note that insurance broker Willis estimated that cyber-attacks on maritime oil and gas infrastructure will cost power companies about $ 1.9 billion by 2018. The British government itself has calculated that these attacks cost firms in this sector in the United Kingdom around 672 million dollars.


Portada / Front

The work of this firm has focused on identifying companies related to criminal groups and, thus, warn their clients not to relate to these types of companies to conduct business. Only in the maritime sector LexisNexis confirmed that it has registered 817 ships in its “blacklists” since they have been linked with some illegal activity, although it did not reveal the names of the owners of those ships by privacy policies. A source close to a European shipping line, who decided to remain anonymous, believes that for these companies it is difficult to have total control of the threats. “What you want to do is to implement processes to try to put fences and to discourage the delinquency; but it is a difficult issue, governments themselves are not able to control it. It is a titanic task”.

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Practicing prevention Faced with this global problem, the solution has three components. Ricardo Sánchez (ECLAC) says that we must stop having a fragmented vision and start managing a global security policy that integrates all the links in the logistics chain, not just by type of transport. “These attacks do not recognize borders, so a coordinated approach of different nations is required.” This effort should seek to ensure that both technological tools and security systems retain interoperability, so that the same language is spoken worldwide. To endorse these safety practices, offices such as the International Maritime Organization and associations such as BIMCO, the largest of its kind in the maritime sector that brings together 2,300 members in 130 countries, have established guidelines in various documents to combat and guide companies on cyber threats topics, coupled with certifications such as ISO / IEC 27001 of security techniques and information security management systems, which seek to support companies to face the risks that in this era of information have emerged.

bles en temas de vincularse con personas o con empresas que no sabíamos que eran parte de una organización criminal”, asegura Daniel Ortiz, Director de Desarrollo de Negocio de LexisNexis Risk Solutions. El trabajo de esta firma se ha enfocado en identificar a las empresas vinculadas con los grupos delictivos y, de esta manera, advertir a sus clientes de no relacionarse con este tipo de compañías para realizar negocios. Tan sólo en el sector marítimo LexisNexis confirmó que ha registrado en sus “listas negras” a 817 barcos que han estado ligados con alguna actividad ilícita, aunque no reveló los nombres de las dueños de esos buques por políticas de privacidad. Una fuente cercana a una línea naviera europea, que decidió conservar el anonimato, opina que para estas empresas es difícil tener un control total de las amenazas. “Uno lo que hace es implementar procesos para tratar de poner vallas y desalentar a la delincuencia; pero es un tema difícil, los mismos gobiernos no son capaces de controlarlo. Es una tarea titánica”.

Prevención en práctica

Ante esta problemática mundial, la solución toma tres vertientes. Ricardo Sánchez de la Cepal refiere que hay que dejar de tener una visión fragmentada y gestionar una política de seguridad mundial que integre a todos los eslabones de la logística, y no solamente por tipo de transporte. “Estos ataques no reconocen fronteras, por lo que se requiere de un enfoque coordinado de distintas naciones”. En este esfuerzo se debe buscar que tanto las herramientas tecnológicas como los sistemas de seguridad conserven una interoperabilidad, para que a nivel mundial se hable un mismo lenguaje en este sentido. Para homologar estas prácticas de seguridad, oficinas como la Organización Marítima Internacional y asociaciones como BIMCO, la más grande en su tipo en el sector marítimo que aglutina a dos mil 300 miembros en 130 países, han establecido las directrices en diversos documentos para combatir y guiar a las empresas sobre las ciberamenazas, aunado a las certificaciones como la ISO/IEC 27001 de técnicas de seguridad y sistemas de gestión de la seguridad de la información, que buscan apoyar a las compañías a enfrentar los riesgos que en esta era de la información han surgido y que a todos afectan.


By Audrey McNeil ISPS Compliance Officer

Oficial para el Cumplimiento del Código PBIP

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l entusiasmo y fervor con que la Autoridad Portuaria de Jamaica (PAJ, por sus siglas en inglés), que es la Autoridad Designada (AD), se ha acercado a las normas del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) ha permitido alcanzar este cumplimiento antes de la fecha límite del 2004. El esfuerzo de la PAJ de mantener altos estándares en la seguridad portuaria a lo largo de los años ha sido reconocido por socios externos, entre los que destacan el Programa PBIP de la Guardia Costera de los Estados Unidos. Aunque el crecimiento y cambios en el programa continúan, nosotros seguimos experimentando desafíos que responden al cambiante panorama de la seguridad, entre ellos, el de asegurar que todos los puertos lleven a cabo un sólido programa de sensibilización. En la implementación del Código, si bien el programa de sensibilización se dirigió principalmente a los gerentes de los puertos y funcionarios gubernamentales, se

Successfully Navigating: the Challenges of Port Security Awareness Training at ISPS certified ports

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he enthusiasm and fervour with which The Port Authority of Jamaica (PAJ), which is the Designated Authority (DA), approached the introduction of the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code (the Code) standards in Jamaica manifested itself in achieving compliance ahead of the 2004 deadline. The PAJ’s consistency in maintaining high standards in port security throughout the years has been acknowledged by external partners, foremost among these being the US Coastguard IPS Program. While growth and change in the program is ongoing, we continue to experience challenges responding to the changing security landscape, most outstanding among these being that of ensuring that a robust awareness program is carried out by all ports. At the implementation of the Code, while the awareness program was focused primarily on port managers and government officials, it was the expectation that this would trickle down to the ports users through awareness training managed by Port Facility Security Officers

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Navegando con éxito: los desafíos de la sensibilización de seguridad en los puertos certificados PBIP

Colaboración / Collaboration

Por Audrey McNeil


Colaboración / Collaboration 12 I CIP Febrero / February 2017

(PFSO). However, ports have not consistently met these ISPS requirements; hence the DA has grappled with finding the most effective means of educating port users, stakeholders, and state agencies in ISPS awareness. In response to this challenge, PAJ is successfully implementing initiatives to manage the security awareness in Jamaica and address the issues associated with the perennial non-compliance in this area. It is anticipated that the PAJ’s approach will contribute to the growing body of knowledge and best practices in maritime awareness. Guided by the philosophy ”security is everybody’s business,” Maritime Security Awareness is one of the most important pillars of a secure port environment, as the Code mandates as part of its requirement for compliance, that security awareness be conducted with all non-security personnel. The PAJ recognised that over the years PFSOs, particularly on public ports, have had the following challenges, which were preventing the ports from adequately fulfilling their obligations to conduct awareness with all ports users and stakeholders: • A large population of truckers, stevedores, and port workers, who work on varying shifts with whom the Port Management interacts, are difficult to capture for awareness training during the 24 hour operations on the port. • The membership of Port Security Committees, comprised of state representatives from the Police, Jamaica Defense Force Coast Guard, and Fire Department who are first responders, are frequently rotated and new members assigned who are unfamiliar with the Code. The DA in 2015 took a proactive approach by getting involved directly in the awareness program,

esperaba que el conocimiento bajara organizacionalmente a todos los usuarios de los puertos, mediante una capacitación de concientización suministrada por los Oficiales de Protección de Instalaciones Portuarias (OPIPs). Sin embargo, los puertos no han cumplido de manera consistente con estos requerimientos del Código PBIP. Por lo tanto, la AD ha buscado los medios más efectivos para capacitar a los usuarios portuarios, actores claves y agencias estatales en la sensibilización del código PBIP. En respuesta a este desafío, la PAJ está ejecutando exitosamente iniciativas para generar conciencia sobre la seguridad en Jamaica y abordar retos asociados con el perenne incumplimiento en esta área. Se puede anticipar que la PAJ contribuirá al creciente conjunto de conocimientos y mejores prácticas en sensibilización marítima. Guiada por la filosofía de “la seguridad es del interés de todos”, la Concientización sobre la Protección Marítima es uno de los pilares más importantes de un entorno portuario seguro, ya que el Código exige la sensibilización de seguridad con todo el personal aunque no sea de seguridad, como parte de su requerimiento de cumplimiento. La PAJ reconoció que a lo largo de los años los OPIPs, particularmente en los puertos públicos, han tenido los siguientes desafíos, que han impedido que los puertos cumplan adecuadamente sus obligaciones de concientizar a todos los usuarios portuarios y actores claves: • Una gran cantidad de camioneros, estibadores y trabajadores portuarios que trabajan en diferentes turnos con los que interactúa la Administración Portuaria, son actores difíciles de ofrecer el entrenamiento de concientización durante las operaciones de 24 horas en el puerto. • La membresía de los Comités de Seguridad Portuaria, conformada por representantes estatales de la Policía, la Guardia Costera de la Fuerza de Defensa de Jamaica y el Departamento de Bomberos que son los primeros en responder, rotan constantemente y se asignan a nuevos miembros que no están familiarizados con el Código. En 2015, la AD tomó medidas proactivas de involucrarse directamente en el programa de concientización, estableciendo una base a la que los puertos pueden aportar. Una vez que reconocimos que la falta de un programa adecuado de sensibilización puede erosionar los avances que se han logrado para mantener un Sistema de Transporte Marítimo (MTS, por sus siglas en inglés) seguro, iniciamos las siguientes iniciativas:


Colaboración / Collaboration

• La PAJ colaboró con la Asociación Naviera de Jamaica (SAJ, por sus siglas en inglés) para llevar el programa de concientización a su institución. La SAJ es un sindicato que gestiona ciertos tipos de mano de obra en el puerto, incluidos los de agentes marítimos, empresas estibadoras y los transportistas. Basado en su alcance en la Industria Marítima, la SAJ organizó para todo tipo de trabajadores que representa la capacitación de sensibilización del Código PBIP, organizada por la PAJ. Al término de la primera fase del programa, aproximadamente 200 estibadores fueron expuestos a la concientización del Código PBIP. Este es un proyecto que continuará con el objetivo de que todos los nuevos integrantes reciban capacitación básica en preparación para sus actividades en los puertos. • La PAJ también ha brindado esta capacitación de sensibilización de apoyo en los muelles, como parte de su programa de fortalecimiento de capacidades, y ha proporcionado a estos puertos el material de capacitación, incluyendo videos y CDs para llevar a cabo su propia capacitación de seguridad. Los avances de esta capacitación se monitorean a través del programa de auditoría del Código PBIP. Basado en el entusiasmo y la retroalimentación de los participantes, estamos seguros que esta nueva iniciativa ya beneficia a los puertos en los que ya se han ejecutado. El mayor impacto se observa en la creciente cooperación de estos trabajadores, quienes previamente se resistían a los cambios en los procedimientos de seguridad.

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El futuro

Otra iniciativa que se está llevando a cabo es el desarrollo de un programa de sensibilización que se introducirá en el plan de las Escuelas de Formación de Policía y Guardacostas, y el Curso de Oficiales de Línea del Departamento de Aduanas. Esto asegura que los nuevos reclutados estén expuestos a la concientización del código PBIP, con la finalidad que cuando sean asignados a los puertos como primer contacto, ya tengan un conocimiento básico del Código, sus requisitos y su importancia para mantener un MTS seguro. También se estima que este enfoque reducirá la interrupción en el flujo de conocimiento, típicamente asociado con la reasignación de representantes del estado. La PAJ está comprometida para que Jamaica mantenga un MTS seguro en beneficio propio y el de todos sus socios externos, buscando maneras originales de llevar a cabo iniciativas de creación de capacidades en la industria marítima.

establishing a foundation upon which the ports can build. Recognising that a lack of an adequate awareness program can erode the strides made in maintaining a secure Maritime Transportation System(MTS), we embarked on the following initiatives: • The PAJ collaborated with the Shipping Association of Jamaica (SAJ) to take the awareness program to their institution. The SAJ is a trade union which manages certain categories of labour on the Port including shipping agents, stevedoring companies, hauliers. Based on its reach in the Maritime Industry, the SAJ arranged for all categories of workers it represents to be exposed to ISPS awareness training organised by the PAJ. At the completion of the first phase of the program, approximately two hundred stevedores were exposed to ISPS awareness. This is an ongoing project with the objective that all new recruits are trained in basic awareness in preparation for deployment at seaports. • The PAJ has also introduced awareness training at sufferance wharves, as part of its capacity building program, and provided these ports with the training material including, videos and CDs to conduct their own security training. The progress of continued awareness is monitored through the ISPS auditing program. Based on the enthusiasm and feedback from the participants, we are confident that this new initiative is already benefiting the ports in which they have been introduced. The greatest impact is seen in the increased cooperation of these categories of workers, who previously responded to changes in security procedures with resistance.

The Future Another initiative being pursued is the development of an awareness program to be introduced in the curriculum of the Police and Coastguard Training Schools, and the Customs Department Line Officers Course. This ensures that new recruits are exposed to ISPS awareness so that when they are assigned to ports as first responders, they already have a basic knowledge of the Code and its requirements, and its importance to maintaining a secure MTS. It is also anticipated that this approach will minimise the interruption in the flow of knowledge typically associated with the reassignment of state representatives. The PAJ is committed to ensuring that Jamaica maintains a secure MTS to the benefit of itself and all its external partners, by seeking creative ways to pursue capacity building initiatives in the Maritime Industry.


Colaboración / Collaboration

II Hemispheric Conference on Port Competitiveness and Logistics: Connectivity for Development

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II Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria: Conectividad para el Desarrollo


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By Kayanna Parson and Cristina Rechy, Secretariat of the Inter-American Committee on Ports (S/CIP)

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ooperation and public-private partnerships are key elements for the development of competitive, sustainable, efficient and inclusive ports. The Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS), aware of this premise, foster hemispheric conferences and seminars for the strengthening and promotion of inter-American port dialogue, human resources training and institutional capacity building, as well as, identifying avenues for cooperation with the private sector and the promotion of ports in the Americas. The II Hemispheric Conference on Port Competitiveness and Logistics, held on October 20 and 21, 2016, in the Port of Veracruz, Mexico, provided a space for the analysis of policies and strategic actions that boost efficient operations in port logistics and multimodal transportation, in favor of strengthening physical connectivity and increasing competitiveness in the region. Organized by the Coordination General of Ports and Merchant Marine of the Secretariat of Communications and Transportation of Mexico (CGPMM-SCT) and the Secretariat of the CIP (S/CIP), the event provided an international platform for public-private dialogue and exchange of Successful experiences in Connectivity for Development. During the inauguration, Guillermo Ruiz de Teresa, General Coordinator of Ports and Merchant Marine of Mexico, stated that “ports as a crucial link in the logistics chain must invest in their port infrastructure and connectivity in order to efficiently respond to volumes of current and projected loads”.

Por Kayanna Parson y Cristina Rechy, Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (S/CIP)

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a cooperación y las alianzas público-privadas son elementos clave para el desarrollo de puertos competitivos, sostenibles, eficientes e inclusivos. La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) consciente de esta premisa promueve conferencias y seminarios hemisféricos que permiten el fortalecimiento y la promoción del diálogo portuario interamericano, la formación de recursos humanos y fortalecimiento de capacidades institucionales, así como identificar avenidas para la cooperación con el sector privado y la promoción de puertos de las Américas. La II Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria, realizada el 20 y 21 de octubre de 2016, en el Puerto de Veracruz, México, ofreció un espacio para el análisis de políticas y acciones estratégicas que promueven operaciones eficientes en logística portuaria y transportación multimodal, en pro del fortalecimiento de la conectividad física y el incremento de la competitividad en la región. Organizado por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (SCT-CGPMM) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México y la Secretaría de la CIP (S/CIP) el evento brindó una plataforma internacional de diálogo públicoprivado e intercambio de experiencias exitosas en Conectividad para el Desarrollo. Durante la inauguración, Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de México, afirmó que “los puertos como eslabón crucial de la cadena logística deben de invertir en su infraestructu-


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ra portuaria y conectividad para poder dar respuesta de manera eficiente a los volúmenes de carga actuales y proyectados”. Se contó con la participación de más de 150 funcionarios del sector marítimo y portuario de 12 países de las Américas y Europa, incluyendo a Argentina, Chile, El Salvador, Estados Unidos, España, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá y Perú. Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de México Asimismo, se contó con la participación de organizaciones de la sociedad civil y del sector priMore than 150 maritime and port officials from vado. 12 countries in the Americas and Europe, including Argentina, Chile, El Salvador, the United States, Spain, Entre los temas que se trataron en la agenda Honduras, Jamaica, Mexico, Nicaragua, Panama and Peru, participated. Civil society organizations and the incluyen: • Las ventanillas únicas en la cadena logística private sector also attended. para una mayor eficiencia; • La innovación ambiental en el desarrollo portuario; Topics included in the agenda were: • Los puertos como nodos de las cadenas • Single windows in the logistics chain for a logísticas de distribución; greater efficiency; • Los desafíos globales de la logística portuaria; • Environmental innovation in port development; • Puertos competitivos: tendencias y desafíos • Ports as nodes of the logistics distribution chains; hemisféricos; • The global challenges of port logistics; • Casos de éxito en materia de competitividad • Competitive ports: hemispheric trends and portuaria en las Américas; challenges; • Alianzas público-privadas para la atracción de • Successful practices on port competitiveness inversiones y desarrollo portuario; y in the Americas; • Políticas para la competitividad. • Public-private partnerships to attract investment and port development; and La CGPMM-SCT y la S/CIP convencidos que el • Policies for competitiveness. intercambio de modelos, proyectos e iniciativas portuarias exitosas pueden servir de guía para el mejoraThe CGPMM- SCT and the S/CIP are convinced miento de los puertos del hemisferio, por lo tanto that the exchange of successful port models, projects incluyeron en la agenda una visita guiada a las obras and initiatives can serve as a guide for the improvement de ampliación del Puerto de Veracruz. of the ports of the hemisphere, thus included a guided A continuación algunas perspectivas y opiniones, tour to the expansion works of the Port of Veracruz. tanto del anfitrión de la conferencia, como de algunos Here are some perspectives and opinions from de los participantes y ponentes sobre el evento: both the conference host and some of the participants and speakers about the event: Fernando Gamboa Rosas Director General de Fomento y Administración Fernando Gamboa Rosas Portuaria, CGPMM-SCT Director General of Port Promotion and “El comercio mundial es clave para la economía de Administration, CGPMM-SCT cualquier país, siendo los puertos el eslabón más fuer“World trade is the key to the economy of any country, te de la cadena logística del comercio marítimo, por lo with ports being the strongest link in the maritime que resulta clara la relevancia de ser competitivos, trade logistics chain, so the relevance of being cominnovadores, eficientes y sustentables. petitive, innovative, efficient and sustainable is clear.


Colaboración / Collaboration

For the CGPMM-SCT, the conference meant the great honor of being hosts and having the opportunity to show cultural, environmental and historical heritage, share advances and efforts, as well as, discuss, learn and understand the innumerable efforts that the nations of the Americas are developing. Conscious of the fact that it has no nationality or passport, affects everyone equally and is therefore to be tackled jointly, a major advance is the incorporation of the theme of Sustainability and Climate Change in the Port Agenda. Certifications such as “Green Ports” that are being achieved in the hemisphere, local environmental accreditations, the growing participation of experts, academics and scholars in the field, encourages and motivates us to continue on the recently initiated sustainable route. Mexico endorses its commitment. “

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Miguel Garín Alemany Director of International Development, Fundación ValenciaPort “In my sincere opinion, the Conference was a real success, both because of the level of the presentations, and because of its organization and the amount of interaction generated in the sessions and social activities. The organization by the CIP/OAS and the CGPMM-SCT of Mexico was perfect. The diversity and professional level of the attendees was very high, which facilitated many interesting business meetings. The content was very significant and it was easy to obtain important conclusions useful for all the attendees. Traveling so far to attend this event was much more an investment than an expense, and in any case it was a successful experience and it was worth it.” Alejandro Ok and Federico Valdez General Manager and General Coordinator of Port Operations, respectively Puerto de Buenos Aires “Each one of the presentations was very enriching. The contact with ports that today are regional, American and worldwide powers allow us to grow, learn and capitalize on each of those moments. The fact that we meet with countries that have the same problems as we can have, help in the search for integral solutions, achieving this way to enhance and make each of our ports more competitive. It was extraordinary to visit the works of the expansion of the Port of Veracruz. We want to acknowledge and thank the excellent hospitality provided by each of the organizers.”

Para la SCT-CGPMM, la conferencia significó el honor de ser anfitriones y tener la oportunidad de mostrar la herencia cultural, ambiental e histórica, así como compartir avances y afanes; debatir, aprender y comprender los esfuerzos que están desarrollando las naciones de las Américas. Conscientes de que no tiene nacionalidad ni pasaporte, que afecta a todos por igual y que corresponde por lo tanto afrontarlo de manera conjunta, un avance de la mayor importancia es la incorporación del tema de Sustentabilidad y Cambio Climático en la Agenda Portuaria. Las certificaciones como “Puertos Verdes” que se están logrando en el hemisferio, nos alienta y motiva a proseguir en la ruta sustentable iniciada recientemente. México refrenda su compromiso.” Miguel Garín Alemany Director Desarrollo Internacional, Fundación ValenciaPort “En mi sincera opinión la Conferencia fue un auténtico éxito, tanto por el nivel de las ponencias escuchadas, como por su organización y la cantidad de relacionamiento que se generó en las sesiones y en las actividades sociales. La organización por parte de la CIP/OEA y de la CGPMM-SCT de México fue perfecta. La diversidad y nivel profesional de los asistentes fue muy alto, lo que facilitó muchas reuniones de negocios interesantes. El contenido resultó muy significativo y fue fácil obtener importantes conclusiones útiles para todos los asistentes. El viajar desde tan lejos para asistir a este evento fue mucho más una inversión que un gasto y en cualquier caso fue una experiencia exitosa y que valió la pena.” Alejandro Ok y Federico Valdez Gerente General y Coordinador General de Operaciones Portuarias, respectivamente Puerto de Buenos Aires “Cada una de las ponencias fue muy enriquecedora. El ponernos en contacto con puertos que al día de hoy son potencias regionales, americanas y mundiales nos permiten crecer, aprender y capitalizar cada uno de esos momentos. El hecho de encontrarnos con países que tienen los mismos problemas que los que uno puede llegar a tener, ayudan a la búsqueda de soluciones integrales, logrando de esta manera potenciar y hacer más competitivos a cada uno de nuestros puertos. Fue extraordinario recorrer las obras de la ampliación del Puerto de Veracruz. Queremos reconocer y agradecer la excelente hospitalidad brindada por cada uno de los organizadores.”


CIP informa / CIP reports

Ports under stress Ships increased sizes, moderate cargo growth, and shipping alliances keep pressuring port terminals, which have been disturbed to the detriment of their revenues and amortization of their assets.

Puertos estresados El gigantismo de los barcos, el crecimiento moderado de la carga y las alianzas navieras mantienen una fuerte presión en las terminales portuarias, las cuales se han desequilibrado en detrimento de sus ingresos y amortización de activos.

By Luis Alberto Zanela

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ERACRUZ, VER.- In the late 1980s and early 1990s, when the world was immersed in an aggressive process of globalization, governments of various countries, especially in Latin America, saw the need to carry out reforms which allowed the

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Por Luis Alberto Zanela

ERACRUZ, VER.- Hacia finales de los 80 y principios de los 90, cuando el mundo estaba inmerso en un proceso agresivo de globalización, los gobiernos de los países, sobre todo en Latinoamérica, se vieron en la necesidad de llevar a cabo las reformas que permitieron la entrada de inversionistas privados a la operación portuaria, con lo que se alcanzaron altos índices de productividad y eficiencia en las terminales, algo que no sucedía con el gobierno al frente.


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entry of private investment to port operation, achieving high productivity and efficiency rates, something that was not happening with the government at the front. At the beginning of the new millennium, with the double-digit growth in the container movement, the world burst on Jorge Lecona, Director Ejecutivo de Grupo Hutchison Ports para Latinoamérica y el Caribe ecological and technoHacia principios del nuevo milenio, con el crecilogical issues that led shipping companies to build miento a doble dígito en el movimiento de contenelarger, more efficient, and higher capacity ships, a process that intensified after the crisis of 2009 and dores, el mundo explotó en temas ecológicos y tecthat led the maritime industry to the best use of nológicos que llevaron a las navieras a construir bareconomies of scale, transporting larger volumes in cos más grandes, eficientes y de mayor capacidad, larger ships. un proceso que se intensificó luego de la crisis de From the perspective of Jorge Lecona, 2009 y que orilló a la industria marítima al mejor aproExecutive Director for Latin America and the vechamiento de las economías de escala, transporCaribbean of Hutchison Ports, port terminals began tando mayores volúmenes en barcos más grandes. to ‘stress’ because the ships were requiring better Lo anterior, en perspectiva de Jorge Lecona, services in terms of depth, length, cranes and equipDirector Ejecutivo de Grupo Hutchison Ports para ment efficiency, among others. Latinoamérica y el Caribe, comenzó This trend in gigantic ships, which now a ‘estresar’ a las terminales portua-


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exceed 20,000 containers of 20 feet (TEU) capacity, brought with it the consolidation of services through shipping alliances, even though cargo volumes have not exceeded 2% growth year on year since 2013, according to data from the Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC). “The volume of TEUs have been growing a little, and at the same time the size of ships has increased. On the other hand, we have seen a decline in the number of ships and services with these consolidated lines, therefore less shipping companies. Today we have four alliances, but there will be practically three, it´s an impressive dynamism in the maritime world “, added Lecona. In this context, both the public and private sectors are ‘stressed’ as they have to invest in infrastructure to serve large, lightly loaded vessels, as volumes grow moderately, although expectations are for a more aggressive trade between nations in the upcoming years, says Ricardo Sánchez, Director of the Natural Resources and Infrastructure Division of ECLAC, who also warns about the competition between service providers. “Port firms are under stress due to an excessive growth of competition that is leading to problems such as overcapacity, which are damaging competitiveness; the industry is also changing, precisely because of the corporate changes that are occurring in shipping companies, many in an aggressive way, “he adds.

rias, puesto que los barcos estaban requiriendo mejores servicios en cuanto a profundidad, longitud de muelle, tamaño de las grúas y eficiencia del equipamiento, entre otros. Esta tendencia en el ‘gigantismo’ de los buques, que hoy ya superan los 20 mil contenedores de 20 pies (TEU) de capacidad, trajo consigo otro fenómeno que fue la consolidación de servicios mediante alianzas navieras, las cuales se siguen presentando hasta ahora, cuando los volúmenes de carga no superan desde 2013 el 2% de crecimiento año contra año, según datos de la Comisión Económica para América Latina y El Caribe (Cepal). “En este fenómeno han crecido poco los TEU y al mismo tiempo ha crecido el tamaño de los buques. En caso contrario, tenemos un declive en el número de buques y servicios con estas consolidaciones de las líneas, por lo tanto menos líneas navieras; hasta hoy tenemos cuatro alianzas, pero prácticamente serán tres, es un dinamismo impresionante en el mundo marítimo”, agrega Lecona. Bajo esta tormenta, tanto los sectores público como privado se encuentran ‘estresados’ al tener que invertir en infraestructura para atender grandes buques con poca carga, ya que los volúmenes crecen moderadamente, aunque la esperanza recae en un intercambio comercial más agresivo entre naciones en los años venideros, expone Ricardo Sánchez, Director de la División de Recursos


Sobreoferta a la vista

De acuerdo con la Cepal, en 2014 el transporte de contenedores creció sólo 1.4% respecto de 2013 con un volumen de 47 millones de TEU; mientras que en 2015 el volumen fue de 48 millones de TEU con un aumento de 1.7% respecto de 2014. Mientras tanto, la oferta en las terminales en Latinoamérica también se ha incrementado, al pasar de 40 en 2004, a 65 en 2015, y proyectándose que lleguen hasta 78 en los próximos años, comparte Ricardo Sánchez. Así, el cambio en la estructura de las navieras deja un entorno de pocos compradores de servicios portuarios frente a muchos oferentes, lo cual está creando un desequilibrio en la industria terminalera en detrimento de sus ingresos y la amortización de sus inversiones en equipamiento. “Hoy los retornos de inversión están decreciendo para las terminales, esas grandes alianzas y cambios en las arterias de navegación también hacen que el mercado de transbordo portuario no vaya a volver a ser el mismo; el sector ha entrado en una fase de crecimiento muy bajo frente a barcos que siguen creciendo y teniendo cada vez más exigencias a los puertos”, expresa el directivo de la Cepal. En ese sentido, alerta sobre otro fenómeno que se deriva de las alianzas

According to ECLAC, transportation of containers in 2014 grew only 1.4% compared to 2013 with a volume of 47 million TEU; while in 2015 the volume was 48 million TEU with an increase of 1.7% compared to 2014. Meanwhile, supply in Latin-American terminals has also increased, from 40 in 2004 to 65 in 2015, and is projected to reach 78 in the upcoming years, shares Ricardo Sánchez. Thus, the change in the structure of the shipping companies leaves an environment of few buyers of port services in front of many suppliers, which is creating an imbalance in the terminal industry to the detriment of its revenues and the amortization of its investments in equipment. “Today the returns on investmentI is decreasing for the terminals, these great alliances and changes in the arteries of navigation also provoke that the market of port transshipment will not go back to be the same again. This industry has entered a phase of very low growth in front of larger ships that continue to increase in size and demand for more requirements on ports, “says the ECLAC executive. Having this into account, he warns about another phenomenon that is derived from the shipping alliances and which consists of a smaller number of calls from ships to ports, which generates alterations in the operative conditions of the terminals by increasing their idle times. “If there used to be

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Over supply at sight

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Naturales e Infraestructura de la Cepal, quien alerta también sobre la competencia entre prestadores de servicios. “Las firmas portuarias están bajo estrés por un crecimiento desmesurado de la competencia que nos está llevando a problemas de sobrecapacidad que están dañando la competitividad de las firmas, la industria está cambiando también, justamente por los cambios corporativos que están ocurriendo en las navieras, muchas veces de forma agresiva”, añade.


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four ships per week, there are now two ships and they have to be serviced in a competitive time. In order to accomplish that there are investments to be made, but it also increases idle time at the port.” Therefore, an adverse scenario for the terminals is generated, since they must continue to invest in equipment within the context where cargo loading is not growing and their downtimes increases; so investment returns for port firms have been reduced from 8 to 5%. “There is pressure for a more rapid management of the port operation, which means in financial terms that the investment equation in the ports is being shortened. The life cycle of investments is being shortened. For instance, someone who had invested in Panamax equipment, thinking that it was going to last for eight years, suddenly had to renew that equipment in four years, so in this situation ports could not amortize the investment and pay it in advance, which leaves important financial effects on the activity, “warns Ricardo Sánchez . Thus, for such stressed terminals, the changes in maritime transport represent migrating towards a new business perspective, towards a new horizon of

navieras y el cual consiste en un menor número de llamadas de buques a puertos, lo cual genera alteraciones en las condiciones operativas de las terminales al incrementar sus tiempos ociosos. “Si antes llegaban cuatro barcos por semana, ahora son dos y se tienen que atender en un tiempo competitivo, para eso hay que hacer inversiones, pero también aumenta el tiempo muerto de trabajo en el puerto”. Así, se conjuga un escenario adverso para las terminales, puesto que deben seguir invirtiendo en equipamiento dentro de un entorno donde la carga no crece y sus tiempos muertos aumentan; así, los retornos de inversión se han reducido de 8 a 5% para las firmas portuarias. “Estamos viendo presión para un manejo más acelerado de la operación portuaria, esto significa en términos financieros que la ecuación de la inversión en los puertos se está viendo acortada; se está acortando el ciclo de vida de las inversiones. Alguien que invirtió en equipamiento Panamax, pensando en que iba a durar ocho años, resulta que en cuatro años tuvo que renovar ese equipamiento, no pudo amortizar y tuvo que adelantar inversiones, lo cual deja efectos financieros importantes en la actividad”, alerta Ricardo Sánchez.


CIP informa / CIP reports Buscar la carga

Este tema fue expuesto durante la II Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria organizada por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, donde también se plantearon algunas alternativas para reducir el estrés en la industria de las terminales portuarias. De acuerdo con Jorge Lecona, 20 puertos a nivel mundial concentran el 50% de la carga de todo el planeta; mientras que esos 20 representan sólo el 4% de los puertos del orbe; esto se traduce en que el 50% restante de las mercancías se distribuye entre poco más de 500 puertos, lo que estresa a sus terminales

profitability, being attentive to these movements when they occurred in the shipping industry of mergers; acquisitions, concentration and even bankruptcy risks. “We believe that something similar could happen in the port sector as well.”

Searching for the cargo This issue was addressed during the Second Hemispheric Conference on Competitiveness and Port Logistics organized by the Inter-American Committee on Ports (CIP) and the General Coordination of Ports and Merchant Marine, of the Secretariat of Communications and Transportation, where alternatives were also proposed to reduce the stress in the industry of port terminals. According to Jorge Lecona, 20 ports worldwide account for 50% of the world’s cargo; while those 20 represent only 4% of the world’s ports; This means that the remaining 50% of the merchandise is distributed between just over 500 ports, pressuring its terminals which cannot stop offering highly competitive services to large vessels only because there is a stagnation in volumes. “That has led us into the search for cargo, before, the ports used to have static influence areas,

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De esta forma, destaca, para las terminales estresadas los cambios en el transporte marítimo representan migrar hacia una nueva perspectiva de negocios, hacia un nuevo horizonte de rentabilidad, estar atentos a estos movimientos de la misma forma en que ocurrieron en el sector naviero de fusiones, adquisiciones o concentración y hasta riesgos de quiebra. “Creemos que pude ocurrir algo parecido en el sector portuario también”.


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and now the issue of distances is only a factor, what we need to do is improve things to bring the cargo from longer distances and so logistics are becoming more complex, “he says. In this scenario, Lecona Ruiz emphasizes that the terminals must develop actions so as to not fall behind and meet the demands of the maritime transport, such as the specialization of terminals, efficient connection with the centers of consumption, implementation of sustainable improvement plans, development of electronic information systems, creation of an efficient network with dry ports and promotion of integral logistics actions. Miguel Garín, Director of International Development for the ValenciaPort Foundation, warns of two key issues for ports to continue to function efficiently within the logistics chain: connectivity and the use of technology. “Even the best port, with the best systems; if the final transportation does not reach its endpoint when the customer needs it, we do not serve as ports; nor the best services, nor the best tugs, nor the best expansion; the work have to be done in the entire logistics chain, “he said, adding that connectivity is vital for the competitiveness of ports, so they must work to optimize their connectivity both physical and digital”. Ricardo Sánchez also emphasizes the development of better infrastructure for terrestrial connectivity, both roads and railways, which should be preponderant for all ports in order to keep up with the attraction of more cargo. “With the connection of ports towards the interior you lose all the efficiency that is gained in the ports. It’s not even the last mile, it’s the last 300 miles, “he says.

las cuales no pueden dejar de ofrecer servicios altamente competitivos a los grandes buques solo porque exista un estancamiento en los volúmenes. “Eso nos ha llevado a buscar la carga, antes los puertos tenían más o menos su área de influencia medio estática, y ahora el tema de las distancias ya sólo es un factor, lo que tenemos que hacer es mejorar las cosas para ir a traer las cargas desde cada vez más lejos y así entonces la logística se va haciendo más compleja”, expresa. Bajo este escenario, Lecona Ruiz enfatiza en acciones que las terminales deben desarrollar para no rezagarse y hacer frente a las exigencias del transporte marítimo, como son la especialización de terminales, eficiente conexión con los centros de consumo, implementación de planes de mejoramiento sustentable, desarrollo de sistemas de información electrónica, la creación de una red eficiente de puertos secos y promover acciones de logística integrales, entre otros factores. Por su parte, Miguel Garín, Director de Desarrollo Internacional de la fundación ValenciaPort, advierte sobre dos temas fundamentales para que los puertos sigan funcionando eficientemente dentro de la cadena logística: la conectividad y el uso de tecnología. “Por mucho que tengamos el mejor puerto, con los mejores sistemas, si el transporte final no llega a destino cuando el cliente quiere que llegue, no nos sirven los puertos; ni los mejores servicios, ni los mejores remolcadores, ni la mejor ampliación; hay que trabajar en toda la cadena logística”, aseguró a la par de acotar que la conectividad es vital para la competitividad de los puertos, que si bien no son el eslabón más fuerte de la cadena, sí son los


CIP informa / CIP reports

que la lideran, por lo que deben trabajar en optimizar su conectividad tanto física como informática. En ese orden de ideas, Ricardo Sánchez también enfatiza en el desarrollo de más y mejor infraestructura de conectividad terrestre, tanto carreteras como ferrocarriles, lo cual debe ser preponderante para todos los recintos en aras de no quedarse atrás en la atracción de cargas. “En la conexión de los puertos hacia el interior se pierde toda la eficiencia que se gana en los puertos. Incluso no es la última milla, son las últimas 300 millas”, recalca. De este modo, es como las terminales portuarias, por lo menos en la región de Latinoamérica, no sucumbirán ante la tormenta perfecta que las exigencias del transporte marítimo les ha creado, yendo de la mano iniciativa privada con gobiernos, pero también con la evolución constante que les permitirá no rezagarse ante la inminente llegada de más prestadores de servicio.

Going hand in hand private initiative with governments, but also with the constant evolution is how the port terminals, at least in the region of Latin America, will prevent not succumbing to the perfect storm that the demand of the maritime transport has created for them. This will allow them not to fall behind the imminent arrival of more service providers.


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By Constanza M. Suárez Deputy Director of Programs for Port Development, CGPMM, Mexico

IV Regional Meeting of Cruises and River Nautical Tourism, Uruguay

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Por Constanza M. Suárez

unta del Este, Uruguay. - Mexico was a special guest at the IV Regional Meeting of Cruises and River Nautical Tourism, held on October 27 and 28, 2016 in this city, organized by the Ministry of Tourism and the National Administration of Ports of Uruguay, to share the experience of its ports as strategic elements for the cruise industry. This forum has become a benchmark for cruise tourism and nautical segments in South America, as a result of the participation of distinguished specialists and the presence of the port and tourism industries together, both public and private. In this forum they share and discuss outlooks, challenges and opportunities to stimulate one of the most dynamic industries, which has registered annual growth rates of 7.2% since 1990 and with and increasing trend. Although the cruise industry is expected to invest more than $4 trillion dollars for the construction of 22 new ships, which would bring the total to around 300 cruise ships, the supply of cruise port terminals worldwide exceeds one thousand. These indicators imply that there is an oversupply of destinations worldwide and a highly competitive scenario. In the last five years, ships have migrated to different latitudes. The regions where cruise routes

Subdirectora de Programas para el Fomento Portuario, CGPMM, México

IV Encuentro Regional de Cruceros y Turismo Náutico Fluvial, Uruguay

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unta del Este, Uruguay.- México fue invitado especial en el IV Encuentro Regional de Cruceros y Turismo Náutico Fluvial, celebrado el 27 y 28 de octubre de 2016 en esta ciudad, organizado por el Ministerio de Turismo y la Autoridad Nacional Portuaria del Uruguay, para compartir la experiencia de sus puertos como piezas estratégicas para la industria de cruceros. Este foro se ha posicionado como un referente para los segmentos de turismo de cruceros y náutico de Sudamérica, resultado de la enriquecedora participación de destacados especialistas y de los sectores portuario y turístico,


CIP informa / CIP reports are offered have had a major change: the Caribbean / Bahamas, which in 2011 had a cruise quota of more than 47% of the total; today, it has a 33.7% stake. Alaska has declined its share of 24% to only 4.5%. South America has declined from 3.4% to 2.9%. The Mediterranean has remained at around 19%. Asia, Australia and New Zealand have grown 6 percent respectively. The Mexican Pacific has kept up and down around 8% and a recovery is expected in 2017. The main markets for cruise ships are the United States (55%) and Europe (30%): the United Kingdom and Germany, mainly; The Asian market, specifically China, has recorded increases of nearly 5% in 2014 to date, and thus the demand for cruise routes in the Far East. One of the main concerns in this regard for the South American region was to reverse the decline in arrivals at its ports. The conclusion of this forum was that the accumulation of several factors gives reason for these changes. At the port level, infrastructure, tariffs and the quality of services are the main reasons; at the tourist destination level, supply of quality products and services, are another. The most relevant issue for the attraction and retention of

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tanto a nivel público como privado, en el que se comparten y discuten perspectivas, retos y oportunidades para incentivar una de las industrias más dinámicas, que ha registrado tasas de crecimiento del 7.2% anual desde 1990 a la fecha y su tendencia va al alza. No obstante que la industria de cruceros tiene prevista una inversión de más de 4 billones de dólares para la construcción de 22 buques, con lo que estaría sumando cerca de los 300, la oferta de terminales portuarias para cruceros a nivel mundial excede el millar. Esto nos habla de una sobreoferta de destinos a nivel mundial y un escenario altamente competido. En los últimos cinco años, los buques han migrado de latitudes; las regiones donde se ofertan rutas de cruceros han tenido un cambio importante: el Caribe/Bahamas, que en 2011 tenía una cuota de cruceros de más del 47% del total; hoy, tiene una participación del 33.7%; Alaska ha disminuido su participación del 24% a sólo 4.5%; Sudamérica ha disminuido de 3.4% al 2.9%; el mediterráneo se ha mantenido en el orden del 19%; Asia, Australia/Nueva Zelanda han crecido respectivamente un 6 por ciento. El pacífico mexicano se ha mantenido con altas y bajas en el orden del 8% y se prevé una recuperación en 2017. Los principales mercados emisores de cruceristas siguen siendo Estados Unidos (55%) y Europa (30%): Reino Unido y Alemania, principalmente; el mercado asiático, específicamente China, ha registrado incrementos de casi 5% de 2014 a la fecha, y con ello la demanda de rutas de cruceros por la región del lejano oriente.


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cruises is the integration of competitive regional routes that offer good results in the satisfaction of the cruisers. Isolated destinations, as attractive and with excellent infrastructure as can be, do not really count. The consensus of the meeting was that the work between port authorities, local and national, should focus on the integration of competitive routes; Which means that, in their entirety, they must offer a distinguished product, promoted at an international level with their own brand, that guarantees both satisfaction and safety to cruise passengers and that offer products with their own identity, which generate unique experiences and that promote a high expenditure and, consequently, a considerable economic spill in port localities and their immediate regions; In addition to keeping tariffs and port infrastructure competitive in the ports of the route.

Una de las principales inquietudes en este aspecto para la región sudamericana fue revertir la disminución de arribos a sus puertos. La conclusión de este foro fue que la suma de diversos factores da razón de estos cambios. A nivel portuario, la infraestructura, las tarifas y la calidad de servicios son una parte; a nivel del destino turístico, la oferta de calidad de productos y servicios, son otra. Lo más relevante para la atracción y retención de cruceros es la integración de rutas regionales competitivas que ofrezcan buenos resultados en la satisfacción de los cruceristas. Los destinos aislados, por más atractivos y con excelente infraestructura y equipamiento portuarios, no cuentan. El consenso del Encuentro fue que el trabajo entre autoridades portuarias, locales y nacionales, debe enfocarse en la integración de rutas competitivas; lo que significa que, en su totalidad, ofrezcan un producto diferenciado, promocionado a nivel internacional con marca propia, que otorgue garantías tanto de satisfacción como de seguridad a los cruceristas y que oferten productos con identidad propia, que generen experiencias únicas y que promuevan un alto gasto y, por lo tanto, una derrama económica considerable en las localidades portuarias y sus regiones inmediatas; adicional al mantenimiento de tarifas e infraestructura portuaria competitivas en los puertos de la ruta.


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Positivo balance tras cierre de AAPA 2016 Por Andrés Orrego Siebert Director General de PortalPortuario.cl

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érida, Yucatán.- Un positivo balance realizó el equipo organizador del XXV Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) tras el cierre de la agenda académica que se llevó a cabo en la ciudad de Mérida, Yucatán, en México. “El congreso ha sido un rotundo éxito desde todo punto de vista, ya que ha sido el congreso con más personas asistiendo, estamos hablando de una población de 450 personas más o menos. Los conferencistas fueron de muy buen nivel y los comentarios que he recibido es que este congreso ha sido mucho más elevado que en las ediciones anteriores y también ha sido una oportunidad para poder conocer nuevos colegas en la industria marítima-portuaria y estrechar lazos con las relaciones existentes”, dijo Rafael DíazBalart, coordinador de AAPA para América Latina.

Positive balance after AAPA 2016 By Andrés Orrego Siebert Managing Director of PortalPortuario.cl

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érida, Yucatan. - The organizers of the XXV Latin American Ports Conference of the American Association of Port Authorities (AAPA), called it a positive event, after the closure of the academic agenda held in the city of Merida, Yucatan, Mexico. “The conference has been a resounding suc-


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Sobre las conclusiones que deja la discusión sostenida en el encuentro, Díaz Balart sostuvo que “hay dos palabras. Una es flexibilidad desde el punto de vista macro, las economías tienen que tener flexibilidad para sortear esta incertidumbre y esa flexibilidad también tiene que existir en los puertos, porque nunca sabremos cuáles son todos los retos a enfrentar y la otra palabra es productividad. Hay que pensar no solamente en competencia, eficacia y eficiencia, sino que también hay que ser productivo”. Raúl Torre Gamboa, director general de API Progreso, anfitrión de esta edición del Congreso AAPA, señaló: “estamos muy contentos, porque se rompió el récord de asistencia, el récord de patrocinadores. Somos un puerto muy pequeño y dentro de México no pintamos mucho, pero haber pintado, ahora sí, a nivel internacional fue un honor y lo que me tiene feliz es ver a todo el mundo contento”. “Este Congreso nos deja muy claro qué tenemos que empezar a hacer para afrontar los escenarios que se dijeron que ocurrirán en los próximos 25 años, tenemos que prepararnos con inversión, con infraestructura, porque el mundo vuela, el mundo corre y no tenemos que pensar que porque tenemos un porcentaje de 50% de utilización, podemos esperar diez años, porque si uno no sigue creciendo y no sigue preparándose, el tiempo te va a rebasar y el puerto va a tener problemas”, agregó.

Rafael Díaz-Balart, coordinador de AAPA para América Latina

cess from every perspective. It had the highest record in attendance, around 450 people attended. The speakers were very good and the comments received from participants were that this conference has been much better than previous editions. It has also been an opportunity to meet new colleagues in the maritime-port industry and strengthen relations “, said Rafael Díaz-Balart, AAPA coordinator for Latin America. On the final conclusions from the discussion held at the meeting, Diaz Balart said was: “that there are two words. One is flexibility from a macro perspective. Economies have to have the flexibility to overcome this uncertainty and that flexibility also has to exist in ports, because we will never know all of the future challenges and, the other word is productivity. You have to think not only about competition and efficiency, but you also have to be productive. “ Raúl Torre Gamboa, CEO of API Progreso, host of this year’s AAPA conference, said: “We are very happy because we broke the record of attendance, the record of sponsors. We are a very small port and within Mexico we do not stand out that much, but having hosted this conference, in an international framework, was an honor and it makes me happy to see everyone happy. “ “This conference provided a clear lesson to us about what we have to do to confront the possible future scenarios that could occur in the next 25 years, we have to prepare ourselves with investment and with infrastructure, because global trade increases and we cannot say that because we run at 50% capacity, we still can wait ten more years to do investments. If we do not keep expanding and preparing, the time will exceed us and the port will face problems, “he added.


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PanamĂĄ concreta rumbo logĂ­stico

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Panama crystallizes logistic route


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By Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21

The country has opted to expand the channel that links both oceans to catch the latest trend in world trade.

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ANAMA CITY, PANAMA. - The Latin American logistics hub title is fiercely disputed by this country. For that purpose, the Central American nation has bet on its best asset: the Panama Canal. This inter-oceanic route, through which it crosses between 3% and 5% of world trade received an investment of five billion dollars for its expansion. This money was used to construct a third set of locks that began operations in June 2016. His customers responded quickly. As of December 20, the Panama Canal Authority (ACP) reported that 500 Neo-panamax ships plus another 106 Panamax had already crossed over their new infrastructure. That same day an event was recorded in the history of the country. Hapag-Lloyd became the first shipping line to cross a vessel with a capacity of 10,500 TEU (20-foot containers), being the first of its kind to travel on a west coast route from Latin America to northern Europe .

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Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21

El país ha apostado por ampliar el canal que une a ambos océanos para montarse en la última tendencia dentro del comercio mundial.

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IUDAD DE PANAMÁ, PANAMÁ.- El puesto de hub logístico de América Latina lo compite férreamente este país. Para el propósito, la nación centroamericana ha apostado en su mejor activo: el Canal de Panamá. Esta vía interoceánica por donde cruza entre el 3 y 5% del comercio mundial recibió una inversión de cinco mil millones de dólares para su ampliación. Este dinero se destinó a la construcción de un tercer juego de esclusas que inició operaciones en junio de 2016. Sus clientes no tardaron en responder. Hasta el 20 de diciembre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) contabilizaba que 500 barcos neopanamax más otros 106 panamax ya habían cruzado por su nueva infraestructura. Ese mismo día un acontecimiento quedó grabado en la historia del país. Hapag-Lloyd se convirtió en la primera línea naviera en cruzar un buque con una capacidad de


CLIENTES INTEROCEÁNICOS

El paso de barcos más grandes por el Canal de Panamá generó una alta expectativa entre los clientes de Hapag-Lloyd. Hans C. Schriwer,

CIP informa / CIP reports “Over time, we gradually lost the ability to capture more cargo because there were other options and economies of scale sent these ships to other routes, such as the Suez Canal, which is a major competitor of the Panama Canal in the container ships segment” says the Administrator of the ACP, Jorge Luis Quijano. The opening of the third lock, carried out with private-public investment, “has given us an opportunity to recapitulate and it must generate direct income,” he said. At the end of FY 2016, the ACP added 11,684 transits (commercial high-bay ships) for the channel, 5.6% lower than in the previous fiscal year. The value of the toll totaled slightly more than 1.99 billion dollars, 2.9% higher than the previous year. An element that plays in favor of the regional logistics hub project is the fact that 80% of the ships that cross the Canal dock at some local port with enough draft to receive them. The cargo that stays in a port or in a free zone has the opportunity to receive some value added, an activity that both local and foreign companies have taken advantage of. “This creates a double economic impact (for the country), generated mainly from the transit activity, but also from other peripheral activities” says Quijano.

INTEROCEANIC CLIENTS Jorge Luis Quijano, Administrador de la ACP

The pass of larger ships through the Panama Canal generated a high expectation among Hapag-

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10 mil 500 contenedores de 20 pies (TEU), siendo el primero en su tipo que transita con una ruta costa Oeste de América Latina rumbo al Norte de Europa. “A través del tiempo fuimos poco a poco perdiendo la capacidad de capturar más carga porque había otras opciones y las economías de escala enviaban estos buques a otras rutas, como el caso del Canal de Suez que es un gran competidor del Canal de Panamá en el segmento de portacontenedores”, comenta el Administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano. La apertura de la tercera esclusa, llevada a cabo con inversión público privada “nos ha ofrecido una oportunidad de recapitular y entonces debe generar ingresos directos”, indicó. Al cierre del año fiscal 2016 la ACP sumó 11 mil 684 tránsitos (naves de alto calado comerciales) por el canal, 5.6% menor a lo registrado el año fiscal anterior. El valor del peaje totalizó poco más de mil 930 millones de dólares, 2.9% menos que el ejercicio anterior. En el proyecto país de convertirse en el hub logístico regional se suma un elemento que juega a su favor y éste es el que 80% de los buques que cruzan por el canal recalan en algún puerto local con el suficiente calado para recibirlos. La carga que es alojada en algún puerto o en alguna zona libre tiene la oportunidad de recibir algún valor agregado, una actividad que han aprovechado tanto empresas locales como extranjeras. “Esto crea un doble impacto económico (para el país), principalmente por la actividad del mismo tránsito pero también un colateral es ese”, indica Quijano.


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Lloyd’s customers. Hans C. Schriwer, President of Navis, freight forwarder, transports 25 thousand TEU annually loaded with broccoli, pineapple, sugar and orange, from South and Central America to several States of the United States. The Norwegian-born entrepreneur sees a business opportunity with the addition of larger boats. “It reduces the cost and there is also growth for the region because it opens the opportunity for export,” he says. “It becomes a way for improvement of the international trade, just like Panama’s expanded channel. We are willing to pay the price that the market establishes for a better service, “said Francisco Cordero, General Director of Oceanic International, another logistic integrator that moves just over 28 thousand TEU a year in this way. Companies like Vical Group, producer of glass containers, transport up to 8,000 TEUs and with HapagLloyd, it plans to increase this volume by 80% next year. “We have recovered a strong client in the Caribbean area and that will help us grow,” says Cynthia Hernandez, Logistics Coordinator for Vical, a Costa Rican and Guatemalan capital.

Presidente de Navis, freight forwarder, transporta 25 mil TEU anualmente cargados de brócoli, piña, azúcar y naranja, desde el Sur y Centroamérica a varios estados de Estados Unidos. El empresario de origen noruego ve una oportunidad de negocio con la incorporación de barcos más grandes. “Disminuye el costo y también hay un crecimiento para la región porque se abre la oportunidad para la exportación”, menciona. “Se convierte en alternativa para mejorar el comercio internacional, igual que el canal ampliado de Panamá. Estamos dispuestos a pagar lo que el mercado defina por un mejor servicio”, comenta por su parte Francisco Cordero, Director General de Oceánica Internacional, otro integrador logístico que mueve poco más de 28 mil TEU al año por esta vía. Empresas como Grupo Vical, productor de envases de vidrio, transportan hasta ocho mil TEU y a través de Hapag-Lloyd prevé elevar este volumen en un 80% para el próximo año. “Recuperamos un cliente fuerte en la zona del Caribe y eso nos ayudará a crecer”, dice Cynthia Hernández, Coordinadora de Logística de Vical, de capital costarricense y guatemalteco.


Revista CIP febrero 2017  
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