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Secretario General / Secretary General Luis Almagro Secretario General Adjunto / Assistant Secretary General Nestor Mendez Secretario Ejecutivo para el Desarrollo Integral / Executive Secretary for Integral Development Kim Osborne Jefe de la Secretaría / Chief of the Secretariat Comisión Interamericana de Puertos / Inter-American Committee on Ports (CIP) Jorge Durán

COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP) INTER-AMERICAN COMMITTEE ON PORTS (CIP) Antigua and Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belize Bolivia Brasil Canada Chile

Colombia Costa Rica Cuba (*) Dominica (Commonwealth of) Ecuador El Salvador Grenada Guatemala Guyana

Haiti Saint Kitts and Nevis Honduras Saint Lucia Jamaica Saint Vincent and the Grenadines México Suriname Nicaragua Trinidad and Tobago Panamá United States of America Paraguay Uruguay Perú Venezuela (República Bolivariana de) República Dominicana

(*) El 3 de junio de 2009, los Ministros de Relaciones Exteriores de las Américas adoptaron la resolución AG/RES. 2438 (XXXIX-O/09), la cual resuelve que la Resolución de 1962, mediante la cual se excluyó al Gobierno de Cuba de su participación en el sistema interamericano, queda sin efecto en la OEA. La resolución de 2009 declara que la participación de la República de Cuba en la OEA será el resultado de un proceso de diálogo iniciado a solicitud del Gobierno de la República de Cuba y de conformidad con las prácticas, los propósitos y principios de la OEA. (*) On June 3, 2009, the Ministers of Foreign Affairs of the Americas adopted resolution AG/RES. 2438 (XXXIXO/09), that resolves that the 1962 resolution, which excluded the Government of Cuba from its participation in the inter-American system, ceases to have effect in the OAS. The 2009 resolution states that the participation of the Republic of Cuba in the OAS will be the result of a process of dialogue initiated at the request of the Government of Cuba, and in accordance with the practices, purposes, and principles of the OAS. Comité Ejecutivo Executive Board México (Presidente/Chair) Barbados (Primer Vicepresidente/ Vice Chair) Uruguay (Segundo Vicepresidente / Second Vice Chair) Argentina Estados Unidos / United States México Panamá Perú

Representantes Representatives Guillermo Ruiz de Teresa David Jean-Marie Alberto Díaz Jorge Metz Lonnie Kishiyama Fernando Gamboa Guimara Tuñón Edgar Patiño

Directorio CIP / CIP Directory

The CIP Magazine is a publication of the Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS), a regional organization of the Western Hemisphere.

The Organization of American States (OAS) brings together the 35 independent states of the Americas and constitutes the main political, juridical, and social governmental forum in the Hemisphere.. It was established in order to achieve among its member states—as stipulated in Article 1 of the Charter— ”an order of peace and justice, to promote their solidarity, to strengthen their collaboration, and to defend their sovereignty, their territorial integrity, and their independence.” The OAS four main pillars–– democracy, human rights, security, and development––support each other and are intertwined through political dialogue, inclusiveness, cooperation, and legal and follow-up instruments that provide the OAS with the tools to maximize its work in the Hemisphere.. La Revista CIP es publicada para la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) por Grupo T21, en la Ciudad de México, México. CIP Magazine is published for the Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS) by T21, Mexico City, Mexico.

1 I CIP Mayo / May 2017

tLa Revista de la CIP es una publicación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), organismo regional del Hemisferio Occidental.

La Organización de los Estados Americanos (OEA) reúne a los a los 35 Estados independientes de las Américas y constituye el principal foro gubernamental político, jurídico y social del Hemisferio. La OEA fue fundada con el objetivo de lograr en sus Estados Miembros, como lo estipula el Artículo 1 de la Carta, “un orden de paz y de justicia, fomentar su solidaridad, robustecer su colaboración y defender su soberanía, su integridad territorial y su independencia”. La OEA utiliza cuatro pilares fundamentales —democracia, derechos humanos, seguridad y desarrollo— que se sustentan entre sí y se entrelazan transversalmente mediante una estructura que comprende el diálogo político, la inclusión, la cooperación e instrumentos jurídicos y de seguimiento, y que proporciona a la OEA las herramientas necesarias para llevar a cabo y maximizar su labor en el hemisferio.


Calendario de Eventos / Calendar of Events

CALENDAR OF CIP EVENTS 1. IX Training Course on Women in Port Management • Organized by the International Maritime Organization (IMO), the Institute Portuaire d’Enseignement at the Recherche (IPER), SOGET Foundation, Port of Le Havre and the S/CIP • Le Havre, France • From June 26th to July 7th, 2017 • The prime learning objectives include to draw up a full review of ports, their organization, their actors, their missions and activities; to give participants updated information on new technologies and their impact on port operation and management; and to open up a discussion forum to exchange ideas.

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2. IV Online Course on Port Infrastructure in Collaboration with the National Port Authority of Peru • Organized by the National Port Authority (APN) of Peru and the S/CIP • Virtual-Port Campus Platform (CPV, for its acronym in Spanish) • August, 2017 • Its objective is to promote the importance of port infrastructure and efficient operations in port logistics and multimodal transportation to increase competitiveness in the region. • Up to twenty (20) scholarships will be offered. For further information visit: http://portalcip.org/capacitybuilding-program/ 3. IV Hemispheric Conference on Sustainable Port Management and Environmental Protection: Green Operations as Key for Competitiveness • Organized by the Coordination General of Ports and Merchant Marine of the Secretariat of Communications and Transports of Mexico (CGPMM-SCT) and the S/CIP • Mazatlán, Mexico • October 18-20, 2017 • The conference is an international platform for publicprivate dialogue on strategic actions that promote sustainable port and maritime operations. Decision makers from governments, international organizations, private sector and civil society will identify successful practices in Sustainable Port Management and Environmental Protection to address issues and discuss challenges on sustainable port management and environmental protection in accordance with competitive technologies, operations, and infrastructure.

MAYO MAY

Calendario de eventos de la CiP 1. IX Curso de Formación sobre Mujeres en la Gestión Portuaria • Organizado por la Organización Marítima Internacional (OMI), Institute Portuaire d’Enseignement at the Recherche (IPER), Fundación SOGET, Puerto de Le Havre y la S/CIP • Le Havre, Francia • Del 26 de junio al 7 de julio de 2017 • Los principales objetivos incluyen la elaboración de una revisión completa de los puertos, su organización, sus actores, sus misiones y actividades; brindar a los participantes información actualizada sobre las nuevas tecnologías y su impacto en la operación y gestión portuaria; y abrir un foro de discusión para el intercambio de ideas. 2. IV Curso en línea sobre Infraestructura Portuaria en colaboración con la Autoridad Portuaria Nacional del Perú • Organizado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) del Perú • Plataforma Campus Portuario Virtual (CPV) • Agosto de 2017 • Su objetivo es promover la importancia de la infraestructura y las operaciones eficientes en la logística portuaria y transportación multimodal para mejorar la competitividad en la región. • Se ofrecerán hasta veinte (20) becas. Para mayor información visite: http://portalcip.org/es/capacitybuilding-program/ 3. IV Conferencia Hemisférica sobre Gestión Portuaria Sostenible y Protección Medioambiental: Gestión Verde como Clave para la Competitividad • Organizada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (CGPMM-SCT) y la S/CIP • Mazatlán, México • Del 18 al 20 de octubre de 2017 • La conferencia proporcionará una plataforma internacional para el diálogo público y privado sobre acciones estratégicas que promuevan la gestión marítimo-portuaria sostenible. Tomadores de decisiones de gobiernos, organizaciones internacionales, sector privado y sociedad civil abordarán problemáticas e identificarán prácticas exitosas en gestión portuaria sostenible y protección del medio ambiente acorde a tecnologías, operaciones e infraestructuras competitivas.


Sumario / Summary

Hidrovía Paraguay-Paraná

Hidrovías, las venas del comercio internacional sudamericano

Waterways, the veins of South American international trade

Sus beneficios para la logística son indudables, aunque poco explotados.

Their benefits for logistics are undeniable, though little used

The ANP's ambitious port project in Uruguay

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Montevideo y Colonia concentran inversiones que harán más competitivo el movimiento de pasajeros y mercancías

Montevideo and Colonia focus investments to make the movement of passengers and goods more competitive

La Marina Mercante hoy en Argentina

The Merchant Marine Today in Argentina

Una contribución de Jorge Metz, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables

Dragados pluviales, exitosos y sostenibles

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A contribution by Jorge Metz, Undersecretary of Ports and Waterways

Successful and Sustainable Inland Dredging

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La forma en la que se llevan a cabo estos procedimientos en México

How these procedures are carried out in Mexico

Dragado sustentable con servicios de ecosistemas

Sustainable Dredging with Ecosystem Services

La parte ambiental y regulatoria no debe dejarse de lado

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The environmental and regulatory aspects should not be left out

Staff Una publicación de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA A publication of the OAS Inter-American Committee on Ports Secretaría de la CIP / CIP Secretariat (S/CIP) Jorge Durán, Chief of the Secretariat of the Inter-American Committee on Ports Ernesto Fernández, Senior International Trade Consultant, S/CIP Mona Swoboda, Project Coordinator, Gender Equality and Private Sector Engagement, S/CIP Cristina Rechy, Project Coordinator, Communication and Capacity Building Programs, S/CIP Kayanna Parson, Project Coordinator and CIP Portal Community Manager, S/CIP Editores / Publishers Osiel I. Cruz Pacheco, T21 Luis Alberto Zanela Villegas, T21 Cristina Rechy, S/CIP Redacción / Assistant Editors Didier Ramírez Torres Xanath Lastiri Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Diseño Gráfico / Draphic Design Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Giovanna Giselle Verni Toledo Traducción y Revisión de Inglés / Translation and English Proofread Cristina Rechy, S/CIP Yoo Seob Yoon, S/CIP Intern Kayanna Parson, S/CIP Ernesto Fernández, S/CIP Mona Swoboda, S/CIP The S/CIP acknowledges CIP Associate Member HudsonAnalytix, Inc., specially Andrew Baskin, Vice President for Global Policy and Trade, for his collaboration to the revision of the May 2017 issue. Osiel Cruz Galindo Fotos / Photos Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración / Management Norma A. Galindo Juárez Marketing Alan Cruz Galindo Ventas / Sales Sonia Girón Salas Irma Catalina Hernández López Hugo Alberto Mendoza Gómez Víctor Ángel

3 I CIP Mayo / May 2017

El ambicioso proyecto portuario de la ANP en Uruguay

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Editorial By Jorge Durán

Por Jorge Durán

Secretary Inter-American Committee on Ports

Dear CIP Community:

4 I CIP Mayo / May 2017

T

ransportation in the region requires integration with waterways because despite its advantages it is still the least mode used. However, the possibility of creating a new approach that includes a broader multimodal perception is growing. CIP Member States recognized the need to initiate a political dialogue that considers moving much more cargo by river transport and its impacts, a process that emphasizes the potential of economic development in all countries (XVIII Meeting, Cartagena 2013). The CIP seeks the implementation of an integrated and environmentally sustainable regional transport policy that will increase competitiveness with economic benefits and social inclusion. To this end, it is essential to create institutional and professional capacities in river transport, as well as efficient operations and infrastructure in inland ports. To this end, on May 1719, S/CIP, the Undersecretariat of Ports and Waterways and the National Prefecture of Argentina, organize the II Hemispheric Conference on Inland Ports, Waterways and Dredging: River Transport as an Engine for Competitiveness that will be an international platform for public-private dialogue on strategic actions and efficient logistics operations through waterways and inland ports. We hope that this edition of the CIP Magazine will contribute to fostering this dialogue between decision makers, industry experts and private sector representatives on these important issues.

Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos

Querida Comunidad CIP:

E

l transporte en la región exige una integración que incluya las hidrovías pues a pesar de sus ventajas sigue siendo el de menor importancia. Sin embargo, está creciendo la posibilidad de crear un nuevo enfoque que incluye una percepción multimodal más amplia. Los Estados Miembros de la CIP reconocieron la necesidad de iniciar un diálogo político que considere mover mucho más de las cargas por transporte fluvial y sus impactos, proceso que enfatiza el potencial del desarrollo económico de todos los países (XVIII Reunión, Cartagena 2013). La CIP busca la implementación de una política de transporte regional integrada y ambientalmente sostenible que permita aumentar la competitividad con beneficios económicos e inclusión sociales. Para ello es indispensable crear las capacidades institucionales y profesionales en transporte fluvial, así como operaciones e infraestructura eficientes en puertos interiores. A tal efecto, el 17-19 de mayo, la S/CIP, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Prefectura Nacional de Argentina, realizan la II Conferencia Hemisférica sobre Puertos Interiores, Hidrovías y Dragado: El Transporte Fluvial como Motor de la Competitividad que será una plataforma internacional para el diálogo público-privado sobre acciones estratégicas y operaciones logísticas eficientes a través de las hidrovías y sus puertos interiores. Esperamos que esta edición de la Revista CIP contribuya a impulsar este diálogo entre los tomadores de decisiones, expertos de la industria, y representantes del sector privado en estos importantes temas.


Argentina

Buenos Aires

Canales a Martín Gacía La plata

Argentina and Uruguay will dredge Río de la Plata

Notas / News

Uruguay Colonia

Río de la Plata

Argentina and Uruguay announced a new campaign to dredge the Río de la Plata, they have agreed to deepen the Martín García channel, which will increase the traffic of ships. The Office of the President of Uruguay informed about it after the country’s foreign minister, Rodolfo Nin, met with his Argentinian counterpart Susana Malcorra, who jointly will open a dredging bid process to deepen the channel to 34 feet (10.36 meters) and 38 feet (11.58 meters) on solid grounds. Currently, based on information from the Office of the Present of Uruguay, dredging is been carried out at 32 feet and 34 in solid ground areas.

Argentina y Uruguay dragarán Río de la Plata

Argentina y Uruguay anunciaron una nueva campaña de dragado para el Río de la Plata acordando profundizar el canal Martín García, lo que permitirá aumentar el tránsito de buques. La Presidencia de Uruguay lo informó luego de que el canciller de ese país, Rodolfo Nin, se reuniera con su par trasandina Susana Malcorra, quienes licitarán el dragado a 34 pies (10.36 metros) de profundidad y a 38 pies (11.58 metros) en suelos duros. Actualmente, según la Presidencia uruguaya, se realizan tareas de dragado a 32 pies y 34 en zonas duras. Redacción CIP


Notas / News

Inicia ampliación de Callao

TPM ampliará muelles en Manta Terminal Portuario de Manta (TPM), en Ecuador, firmó el contrato para el estudio, rehabilitación y ampliación de los muelles del Terminal Internacional de Manta con el consorcio CIPORT / TENAC, especializado en pilotaje y obras portuarias, entre otras. La Autoridad Portuaria de Manta (APM) explicó que las labores de la constructora han sido divididas en dos fases: la Fase 1 comprende la Rehabilitación de los Muelles Internacionales, prevista desde el terremoto de 2016, y la Fase 2 para la Ampliación del Muelle Internacional 2 en 100 metros adicionales a la actualidad. Redacción CIP

6 I CIP Mayo / May 2017

TPM to expand wharves in Manta Manta Port Terminal (TPM), in Ecuador, signed a contract with the CIPORT / TENAC consortium, a specialized piloting and port works company, to carry out a study, as well as the renovation and expansion of the wharves of the Manta International Terminal. The Port Authority of Manta (APM) explained that the companies’ work have been divided into two phases: Phase 1 includes the Renovation of International Docks, planned since the earthquake of 2016; and Phase 2 for the expansion of the International Dock Number 2 to an additional 328 feet compared to the current length.

Con el objetivo de continuar desarrollando el puerto del Callao, iniciaron las obras de ampliación del Terminal de Contenedores del Muelle Sur, operado por DP World, lo cual permitirá mejorar la seguridad y fluidez en el ingreso, circulación y salida de los vehículos en el terminal. Los trabajos comprenden la construcción de 8 puertas de entrada y 4 de salida, equipados con tecnología de reconocimiento óptico, OCR, y sistema de pesaje electrónico, lo que permitirá mejorar la inspección de camiones, contenedores y la verificación de sellos, agilizando el ingreso/salida de los mismos. Redacción CIP

Callao expansion begins With the objective of continue to develop the Port of Callao, work has begun to expand the Container Terminal of the South Dock, operated by DP World, which will improve safety and fluidity during the arrival, circulation and departure of vehicles in the terminal. The works include the construction of 8 access gates and 4 departure gates, equipped with optical recognition technology, OCR, and electronic weighing system, which will allow better inspection of trucks, containers and stamps verification, speeding up their arrival and departure.


President Enrique Peña Nieto inaugurated the Tuxpan Port Terminal (TPT), the new facility for containers and vehicles in that port, where SSA Mexico invested 500 million dollars. During the inauguration, it was announced the signing of the memorandum between Petróleos Mexicanos and SSA Mexico to develop Oil infrastructure in Tuxpan. Also, the firm will grow its container terminal in Manzanillo after the purchase of an adjacent terminal, which will increase its length of the dock and patio spaces.

SSA se expande en México El Presidente Enrique Peña Nieto inauguró Tuxpan Port Terminal (TPT), la nueva instalación para contenedores y vehículos en el puerto veracruzano, donde SSA México invirtió 500 millones de dólares. En la inauguración se anunció la firma de un memorando entre Petróleos Mexicanos y SSA México para desarrollar infraestructura para hidrocarburos en Tuxpan. Asimismo, la firma crecerá la terminal de contenedores que tiene en Manzanillo luego de la compra de una terminal contigua, con lo que aumentará su longitud de muelle y espacios en patio. Redacción CIP

Notas / News

SSA expands in Mexico


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Hidrovías: Las venas del comercio internacional sudamericano Por Andrés Orrego Siebert

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A

lo largo de 3 mil 302 kilómetros la hidrovía Paraguay-Paraná constituye un sistema circulatorio por donde fluye el comercio internacional de cinco países: Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina, cuyos puertos –esparcidos en las márgenes del torrente- han sido testigos del progresivo aumento del tránsito de mercancías por la vía fluvial. De hecho, de 1992 a la fecha el aumento de carga por este modo ha crecido exponencialmente, pasando de 800 mil toneladas a 18.5 millones de toneladas en 2014, considerado un año histórico, y con mejores resultados que en 2015 y 2016 que se vieron deprimidos por la baja en el precio de los commodities y por el enfriamiento económico mundial. Justamente es el granel –particularmente soya y sus derivados- la principal carga trasladada por el sistema fluvial hasta sus destinos finales en Europa y Asia, lo que representa una oportunidad para países sin litoral marítimo como Paraguay y Bolivia, que requieren soporte de terceros países como Chile para el despacho de sus productos a través de los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta. Un reciente estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, que alude a esas dos naciones, reveló que 7 millones de granos y aceites con origen en los campos bolivianos y paraguayos utilizaron la hidrovía para salir al mundo. Al respecto, Oswaldo Barriga, Gerente General de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, comenta que “desde más o menos la década de los 70, el uso de la hidrovía ha sido la alternativa más importante para


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Hidrovía Paraguay-Paraná By Andrés Orrego Siebert

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Waterways: the Veins of South American International Trade

9 I CIP Mayo / May 2017

long its three thousand 302 kilometers, the Paraguay-Paraná waterway is a circulatory system through which international trade of five countries flows, including: Bolivia, Brazil, Paraguay, Uruguay, and Argentina. Its ports, located along the torrent edge, have witnessed the progressive increase of the transit of goods by river. In fact, since 1992 the increase in cargo by this modality has grown exponentially, going from 800 thousand tons to 18,5 million tons in 2014, considered a historical year, with better results than in 2015 and 2016, affected by the fall of the commodities price and the global economy slowdown. It is precisely the bulk - particularly soy and its derivative products - the main cargo transferred by the river system to its final destinations in Europe and Asia. This represents an opportunity for landlocked countries such as Paraguay and Bolivia, which require support from third countries as Chile to dispatch its products through the Ports of Arica, Iquique and Antofagasta. A recent study by the Rosario Board of Trade, which alludes to those two nations, revealed that 7 million grains and oils from fields in Bolivia and Paraguay


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Datos técnicos used waterways to make their route to other countries market. In this regard, Oswaldo Barriga, General Manager at the Chamber of Exporters of Santa Cruz, expressed that “approximately since the 70s decade, the use of waterways has been the most important alternative to export, just like for the foreign trade has been the connectivity through water with the Atlantic and bordering countries to the East and Southeast. This is why, the use of waterways has always been promoted in Port Busch, using the Tamengo channel.” The Port of Rosario, which is located in a highly dense agro-industrial and port area, wants to benefit from that historic interest of the Bolivian exporters. The objective, in this sense, is to compete with Nueva Palmira and Montevideo, but also with Buenos Aires, being a multipurpose complex qualified to handle any type of cargo that needs to be

Technical data • The waterway extends for 3 thousand 302 km from Puerto Cáceres, Brazil, to Nueva Pamira, Uruguay. It Connects Bolivia, Paraguay, Brazil, Uruguay and Argentina. • Their destinations are managed through the Intergovernmental Waterway Committee (CIH). • The private sector is represented by the Permanent Commission for Transport of La Plata River Basin.

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• In 2016, the route was circulated by 2,700 barges, 33 container ships and 380 tugs. • A barge is equivalent to 30 railroad cars or 54 trucks. A convoy connects 16 barges, adding a capacity of 24 thousand tons. • The main shipowner is Paraguay, which in the last three years has dropped 500 barges. The most recent milestone is the Nautic Twins, considered the largest fluvial container vessel with 393 feet in length and capacity of up to 726 containers or 10 thousand tons. • The main merchandise transported is soy and its derivatives.

• La hidrovía se extiende por 3 mil 302 kilómetros desde Puerto Cáceres; Brasil, hasta Nueva Pamira, Uruguay. Conecta a Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina. • Sus destinos son administrados a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). • El sector empresarial está representado por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata. • Al año 2016, la vía era circulada por 2 mil 700 barcazas, 33 portacontenedores y 380 remolcadores. • Una barcaza equivale a 30 vagones de ferrocarril o 54 camiones. Un convoy conecta a 16 barcazas, sumando una capacidad de 24 mil toneladas. • El principal armador es Paraguay que, solo en los últimos tres años, ha botado 500 barcazas y el hito más reciente el Nautic Twins, considerado el mayor portacontenedores fluvial con 120 metros de eslora y capacidad de hasta 726 contenedores o 10 mil toneladas. • La principal mercancía transportada es la soja y sus derivados.

poder sacar las exportaciones, y para el comercio exterior la conectividad vía agua con el atlántico y los países limítrofes hacia el este y sudeste. Es por esto que siempre se ha promovido el uso de la hidrovía a través de puerto Busch, usando el canal Tamengo”. De ese histórico interés de los exportadores bolivianos quiere beneficiarse el puerto de Rosario, ubicado en una zona agroindustrial y portuaria altamente densa. El objetivo, en ese sentido, es competir con Nueva Palmira y Montevideo, pero también con Buenos Aires, al ser un complejo multipropósito capacitado para manipular cualquier tipo de carga que requiera ser transbordada desde los convoyes de barcazas, en su mayoría de bandera paraguaya, que circulan por la vía fluvial. En términos generales más del 80% de la carga que se manipula en la terminal multipropósito que administra el Enapro utiliza la hidrovía. La ubicación geográfica de Rosario presenta una ventaja competitiva muy interesante, no sólo por estar en la zona núcleo de la Pampa húmeda y ser uno de los principales centros urbanos del país, sino por


• A través de la Autoridad Portuaria Nacional, Perú quiere concretar la Hidrovía Amazónica que comprende los ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza – Iquitos – Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas – confluencia con el río Marañón; y río Ucayali, tramo Pucallpa – confluencia con el río Marañón. • La iniciativa busca dar salida -24 horas por día y durante todo el año- a productos y personas por vía fluvial, conectando a Brasil, Colombia y Perú.

encontrarse en un punto donde se da un cambio en el calado de navegación. “Es un punto estratégico para el trasbordo de mercaderías que provienen de la cuenca alta de la HPP”, apunta Ángel Elías, Presidente del Ente Administrador del Puerto de Rosario. “En cuanto a proyecciones de crecimiento somos muy optimistas y sabemos que gran parte del potencial de Rosario es justamente atender las cargas provenientes del norte de Argentina, sur de Brasil, Paraguay y Bolivia. En los últimos años este tráfico proveniente de Paraguay, Bolivia y Brasil presentó un importante crecimiento y creemos que es sólo el comienzo. Por el momento solo se utiliza la hidrovía para exportar productos a través de Rosario pero creemos que a futuro debemos contribuir para completar el ciclo con cargas que naveguen aguas arriba de la hidrovía”, añade Elías, quien además encabeza el Consejo Portuario Argentino.

transshipped from barges (mostly Paraguayan flag) that circulate by waterways. In general terms, more than 80% of the load handled in the multipurpose terminal managed by the Port Administrator of Rosario (ENAPRO) circulates through waterways. The geographical location of Rosario presents a very interesting competitive advantage, not only because it is located in the core area of the humid Pampa, which is one of the main urban centers of the country, but also because there is a change in the draft of navigation in this location. “It is a strategic point for the transshipment of goods that come from the high basin of the waterway,” says Angel Elías, President of ENAPRO. “In terms of growth projections, we are very optimistic and we know that a great part of Rosario’s potential is precisely to handle cargo coming from northern Argentina, southern Brazil, Paraguay and Bolivia. In recent years, the traffic from Paraguay, Bolivia and Brazil presented significant growth and we believe it is just the beginning. The waterway is the only transport mode used at the moment to export products through Rosario, but we believe that in the future we will contribute to complete the cycle with loads that sail upstream of the waterway,” adds Elías, who also leads the Argentine Ports Council.

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Perú: Hidrovía amazónica

Expansion project Para manipular esas cargas, el puerto de Rosario, a través de su concesionario Terminal Puerto Rosario, pretende expandir su capacidad a 30 millones de toneladas anuales. La inversión de 430 millones de dólares buscará ocupar 70 hectáreas para un muelle de contenedores y uno multipropósito, incluyendo estacionamiento y 36 mil metros cuadrados de áreas cubiertas, a fin de captar no solo la carga boliviana, sino cerca de 5 millones de toneladas de transbordo que se originan en Paraguay y otros 10 millones de toneladas producidas en Mato Grosso do Sul; en Brasil, que no cuentan con una solución logística eficiente.

In order to handle such loads, the Port of Rosario, through its Port Rosario terminal concessionaire, intends to expand its capacity to 30 million tons per year.

Peru: Amazonian waterway • Through the National Port Authority, Peru wants to complete the Amazonian Waterway that includes the Marañón and Amazonas Rivers, the Saramiriza - Iquitos Santa Rosa strip; Huallaga River, Yurimaguas section confluence with the Marañón River; and Ucayali River, the Pucallpa section - confluence with the Marañón River. • The initiative seeks to give output - 24 hours a day and throughout the year - to products and passengers by river, connecting Brazil, Colombia and Peru.

11 I CIP Mayo / May 2017

Proyecto de expansión


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The investment of 430 million dollars aim to occupy 70 hectares for a container and a multipurpose dock, including parking and 387 thousand square feet of covered areas, in order to receive not only the Bolivian cargo, but also about 5 million tons of transshipment originated in Paraguay and another 10 million tons produced in Mato Grosso do Sul, in Brazil, which do not have an efficient logistics solution. As well as Rosario, other ports in the area have started improvement works such as Nueva Palmira, which will pave 86 thousand square feet for transshipments. In the same facility, a new bulk carrier terminal was recently inaugurated by Corporación Navíos. The same happened with Montevideo Bulk Terminal in the Uruguayan capital, which since late 2015 has modern facilities, including 12 vertical silos and a dock for Panamax, Postpanamax and Handymax ships. Taking the same path is Buenos Aires that is currently promoting a reform for the federal port which, although it will reduce from three to two its dealers, aims at increasing cargo movement, including the one that comes by waterway. “Hopefully we can bring the barges and the transshipment can be done in the Port of Buenos Aires. That is a task we have pending with Paraguay,” says Gonzalo Mórtola, Controller of the Port of Buenos Aires.

Colombia: Magdalena River in trouble

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• The Magdalena River is the main waterway in Colombia. In this first quarter 275,698 tons of hydrocarbons and dry cargo were mobilized. However, the waterway is in a state of "manifest urgency" due to the lack of dredging in the channel that access the Port of Barranquilla, which implied the expiration of the service contract with Navelena.

Colombia: Río Magdalena en problemas • El río Magdalena es la principal vía fluvial de Colombia. En este primer trimestre se movilizaron 275 mil 698 toneladas de hidrocarburos y carga seca. Sin embargo, la vía se encuentra en estado de “urgencia manifiesta” debido a falta de dragado en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, lo cual implicó la caducidad del contrato de servicios con Navelena. • El sector empresarial está representado por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.

Así como Rosario, otros puertos del área han iniciado obras de mejora como Nueva Palmira que pavimentará 8 mil metros cuadrados con el objetivo de hacer transbordos. En ese mismo complejo, además, recientemente se inauguró por parte de Corporación Navíos, un nuevo terminal granelero. Lo mismo ocurrió en la capital uruguaya que cuenta con el Terminal de Graneles de Montevideo, desde finales de 2015, con modernas instalaciones, entre ellas 12 silos verticales y un muelle para buques Panamax, Postpanamax y Handymax. La misma senda tomará Buenos Aires que ya tiene en marcha una futura reforma al puerto federal que, si bien reducirá de tres a dos sus concesionarios, apunta a mover más carga, incluyendo la que viene por la hidrovía. “Ojalá que podamos traer las barcazas y el transbordo se pueda hacer en el Puerto de Buenos Aires. Esa es una tarea que tenemos pendiente junto a Paraguay”, acota Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto de Buenos Aires.


CIP informa / CIP reports 14 I CIP Mayo / May 2017

Ensenada increases infrastructure with Hutchison Ports

Ensenada crece infraestructura con Hutchison Ports

The Port of Ensenada, Mexico, will receive 14,000 TEU containers after Hutchison Ports EIT invests $ 100 million in infrastructure and equipment, said Paulina Zermeño, Port’s Commercial Manager. This investment will be made during the 20172037 period, as soon as Hutchison Ports EIT partial contract of concession is extended for 20 years to continue operating the terminal. In this way, the firm will invest in a dock extension of 490 feet and an increase in 20% of yards with the filling of 1.4 hectares, as well as the growth of 918 feet of the wave deflector and the acquisition of super post-panamax and yard cranes. In addition, the Port Administration (API) has also made investments to support the arrival of these ships and the increase of cargo, so that by the end of this year the extension of the main breakwater of the port, which began in November 2016, will conclude along with the Expansion of the public courtyards and the Bond Facility. By Luis Alberto Zanela

El puerto de Ensenada, en México, recibirá buques de 14 mil contenedores de 20 pies (TEU) luego de que Hutchison Ports EIT invierta 100 millones de dólares en crecer su infraestructura y equipamiento, informó Paulina Zermeño, Gerente Comercial del puerto. Esta inversión se realizará durante el periodo 2017-2037, toda vez que el contrato de cesión parcial de derechos de Hutchison Ports EIT fue ampliado 20 años para seguir operando la terminal. De esta forma, la firma invertirá en una extensión de muelle de 150 metros y ampliación del 20% de patios con el relleno de 1.4 hectáreas, así como el crecimiento de 280 metros del deflector de oleaje y la adquisición de grúas súper post panamax y de patio. Por su parte, la API también ha realizado inversiones para soportar el arribo de estos barcos y el incremento de cargas, por lo que a finales de este año se concluirá la extensión del rompeolas principal del puerto que comenzó en noviembre de 2016, aunado a la ampliación de los patios públicos y el recinto fiscalizado. Por Luis Alberto Zanela


El ambicioso proyecto

The ANP’s

portuario de la ANP en Uruguay

ambitious port project in Uruguay

dos puertos concentran las mayores inversiones al presentar crecimientos importantes en su operación. el objetivo: modernizarlos y atraer cargas y pasajeros en una mezcla de recursos público-privada.

Two ports concentrate the largest investments and show significant growth in their operations. The goal: to modernize them and attract cargo and passengers through public-private investments. By CIP Magazine

L

uego de varios años de poca inversión en infraestructura, desde 2006 la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay comenzó un plan de desarrollo que permitiera nuevas concesiones y asegurar la operación de las diferentes navieras. Desde entonces, Montevideo, por ejemplo, se ha mantenido como un importante puerto de transbordo de contenedores en el sur del continente; y Colonia es fundamental para el transporte de personas, por lo que concentran las mayores inversiones en el quinquenio, las cuales ascienden a 300 millones de dólares. Para ello, la ANP asesora al gobierno en torno a un nuevo plan maestro de desarrollo portuario que servirá de guía para orientar acciones e inversiones en cada uno de los 8 puertos que administra. El último plan data de 2013 y, como en la mayoría de los puertos internacionales, quedó obsoleto al cumplir su objetivo.

A

fter several years of scant investments in infrastructure, since 2006 the National Administration of Ports (ANP) of Uruguay developed a plan that would allow new concessions and ensure the operation of different shipping companies. Since then, the Port of Montevideo, for example, has remained relevant for container tran-shipment in the south of the continent, and the Port of Colonia is key for the transportation of people, which is why they have received investments of USD $300 million. Consequently, the ANP is currently advising the government on a new master plan for port development that will serve as a guide to lead actions and investments in each of the eight ports it manages. The latest port development plan dates back to 2013 and, like most international ports, was obsolete when it met its objective. Alberto Díaz, President of the ANP, believes that the advantage of publicizing the new plan is that it allows the private sector to channel investments in the same direc-

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Por Revista CIP


CIP informa / CIP reports

En perspectiva de Alberto Díaz, Presidente de la ANP, la ventaja de dar a conocer el nuevo plan es que permite a la iniciativa privada canalizar inversiones en el mismo sentido. “El plan para nosotros termina con una guía de obras de infraestructura a realizar, luego vendrá el análisis, si es el sector privado el que las lleve a cabo, el público, o deben esperar el momento propicio”, detalla. Lo anterior aunado a que la ANP ha fomentado una política de desarrollo comercial y de promoción asociado al crecimiento de los distintos servicios y negocios, apuntando a un verdadero conocimiento de quienes prestan los servicios, puesto que las condiciones y requerimientos de cada caso suelen ser diferentes y la política a aplicar se ajusta con base en ello. “El objetivo es presentar a Uruguay y al sistema de puertos como mercado de oportunidades comerciales. En conjunto con el sector privado se busca continuar con el relacionamiento y posicionamiento en el mercado internacional”, argumenta Díaz, quien ve en el sector privado a un aliado para el correcto funcionamiento de los puertos y para continuar invirtiendo en ellos. El sistema de puertos de la ANP operó en 2016 aproximadamente 18.2 millones de toneladas, lo cual superó sus expectativas y parece que 2017 va viento en popa, con lo cual alberto díaz, Presidente de la anP / alberto díaz, President proyecta un crecimiento de of the anP 4% contra el año anterior.

tion. “The plan for us ends with a guide of infrastructure works to be undertaken, then the analysis will come, whether it is the private or public sector that carries it out, but they must wait for the right moment,” he details. Since the conditions and requirements of each case are often different and policies to be applied are adjusted accordingly, the ANP promotes a commercial development and promotion policy associated with the growth of different services and businesses, aiming for a true knowledge of the service providers. “The objective is to present Uruguay and the port system as a market of opportunities. By working with the private sector, we seek to continue the relationship and positioning in the international market”, says Díaz, who sees in the private sector an ally for the proper functioning of the ports and for new investments in them. In 2016, the ANP’s port system operated approximately 18.2 million tons, which exceeded its expectations and it seems that 2017 is going strong with a forecast of a 4% growth.

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New projects With investments planned by the ANP, Montevideo has an infrastructure plan that includes expansion and deepening of the docks, adaptation of the access channel to the


CIP informa / CIP reports año

toneladas

teus

2012 2013 2014 2015 2016

11,400,000 12,440,000 12,445,000 12,360,000 13,018,000

753,000 826,000 775,000 811,000 889,000

nuevos proyectos Con las inversiones planeadas por la ANP, Montevideo tiene un plan de infraestructura que abarca ampliación de muelles, profundización de las dársenas, adecuación del canal de acceso al puerto, adquisición de equipos de dragado, la construcción de una terminal pesquera y obras de accesibilidad portuaria. En tanto, en el interior del país Colonia será el de mayores inversiones, puerto apto para la operación de ferries y su vínculo con Argentina, donde se está en proceso de ampliación y mejora del sistema de mangas para el acceso a los buques. “El criterio es el de realizar inversiones públicas estratégicas e invitar al sector privado a que, mediante diferentes procedimientos, se haga cargo de otras inversiones, así es que el modelo de concesiones resulta adecuado; al día de hoy tenemos concesionados todos los depósitos de logística en Montevideo, y estamos ampliando la operativa en una zona cercana llamada Punta Sayago, donde se desarrollará el puerto en el corto plazo”, menciona Alberto Díaz. Añade que, para ambos casos, pero sobre todo para Montevideo, la relación puerto-ciudad resulta fundamental, es así que surge la necesidad de invertir en los accesos para la carga y permitir también un flujo adecuado en las vías para los vehículos particulares, obras que involucran al Ministerio de Transporte, Intendencia de Montevideo y a la Administración de Puertos.

port, acquisition of dredging equipment, construction of a fishing terminal and works for port accessibility. Meanwhile, in the interior of the country, Colonia will receive the largest investment, suitable port for the operation of ferries and its link with Argentina, in the process of expanding and improving the access for ships. “The idea is to make strategic public investments and to invite the private sector to take charge of other investments, through different procedures, so that the concession model may be adequate; Today we have concessioners in all logistic deposits in Montevideo, and we are expanding the operation in a nearby area called Punta Sayago, where the port will be developed in the short term, “says Alberto Díaz. He adds that, for both cases, but especially for Montevideo, the port-city relationship is fundamental, so there is a need to invest in access to cargo and also allow an adequate flow in the roads for private vehicles, works which involve the Ministry of Transport, Intendance of Montevideo and the Administration of Ports. Montevideo has had a growing activity using two tools: one, the special customs regime that governs this port and, the other, its infrastructure. More than half of the cargo that is moving is not Uruguayan foreign trade, but trans-shipments.

Growth of Port Montevideo YEAR

TONS

TEUS

2012

11,400,000

753,000

2013

12,440,000

826,000

2014

12,445,000

775,000

2015

12,360,000

811,000

2016

13,018,000

889,000

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Evolución principal de Montevideo


CIP informa / CIP reports

“Trans-shipment is by definition volatile, going where it has better conditions. The trans-shipment is not an end in itself for this administration, but is the way to keep the country connected to the world, assuring the shipping companies the cargo that will later require the warehouses and pay for the freight “, details ANP’s President.

Different trade In addition to the trans-shipments in Montevideo, which in 2016 registered almost 900,000 TEUs, several Uruguayan ports are closely related to the waterways that connect that country with the interior of the continent, as well as the roads that serve as the boundary between Uruguay and Argentina. Uruguay has a vocation for being a distribution center and the door of entry and exit for Mercosur, and clearly, when analyzing the load that passes there, fulfills that role; Alberto Diaz emphasizes that depending on the unit of business, Uruguayan ports are fairly relevant. “There are several Cruise circuits in Uruguay, one that links it with Brazil and Argentina and others with Argentina and Chile, as well as mini circuits between Argentina and Uruguay. When talking about containers Montevideo is in the strategy of the main shipping companies in the world and in their alliances; it is intended for Montevideo to be seen as an option for trans-shipment, which is being fulfilled so far”, he adds. To achieve this, Uruguay faces the challenge of dredging. Its ports have the need to maintain the depth

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Passengers in Colonia YEAR

PASSENgERS

2012

2,051,000

2013

2,047,000

2014

1,847,000

2015

1,989,000

2016

2,084,000

Montevideo ha tenido una actividad creciente utilizando dos herramientas: una, el régimen especial aduanero que rige en este puerto y, por otro lado, su infraestructura. Más de la mitad de la carga que se mueve no es de comercio exterior uruguayo, sino transbordos. “El transbordo es por definición volátil, va a donde tenga mejores condiciones. El transbordo no es un fin en sí mismo para esta administración, sino que es la vía de mantener al país conectado con el mundo, asegurando a las navieras la carga que luego contratará las bodegas y pagará el flete”, detalla el Presidente de la ANP.

Comercio distinto Además de los transbordos en Montevideo, que en 2016 registró la operación de casi 900 mil TEU, varios puertos uruguayos están muy relacionadas a las vías navegables que unen a ese país con el interior del continente, así como las vías que sirven de límite entre Uruguay y Argentina. Uruguay tiene vocación de ser un centro de distribución y la puerta de entrada y salida del Mercosur, y claramente, al analizar la carga que pasa por allí, cumple con ese rol, en perspectiva de Alberto Díaz, quien destaca que, dependiendo de la unidad de negocio, los puertos uruguayos son más o menos relevantes. “Al hablar de cruceros Uruguay está en varios circuitos, uno que lo vincula con Brasil y Argentina y otros con Argentina y Chile, así como mini circuitos entre Argentina y Uruguay. Al hablar de contenedores Montevideo está en la estrategia de las principales navieras del mundo y en sus alianzas; se pretende que Montevideo sea visto como una opción para el trasbordo, lo que se viene cumpliendo”, agrega.


Evolución pasajeros en Colonia año

Pasajeros

2012 2013 2014 2015 2016

2,051,000 2,047,000 1,847,000 1,989,000 2,084,000

Para que esto se logre, Uruguay enfrenta el reto del dragado. Sus puertos tienen la necesidad de mantener la profundidad que requieran las naves y a veces no basta con que se mantengan, ya que las navieras modifican eslora, manga y calado de los buques, es entonces que la ANP tiene la obligación de asegurar su ingreso. “Tenemos la necesidad de dragar el canal de acceso de Montevideo, de 42 kilómetros, así como sus dársenas y zonas de maniobra para permitir la operación de buques de hasta 12 metros de calado. Debemos manejar 10 millones de metros cúbicos de barro todos los años, lo que hacemos con dragas propias y con dragado tercerizado”, narra Alberto Díaz. De este modo, es que la ANP coloca a sus puertos dentro del mapa internacional, con vocaciones distintas, pero cada uno fundamental tanto para pasajeros como mercancías. Montevideo es, pues, la joya de la corona, con productividades dentro de estándares internacionales y posicionado como punto estratégico para la operación naviera y la logística en Sudamérica.

required by the ships and since shipping companies modify length, width and draft of the ships, it is then that the ANP has the obligation to ensure their entry. “We need to dredge the 42 kilometers of access to the channel of Montevideo, as well as its docks and maneuvering areas to allow the operation of ships up to 12 meters draft. We must handle 10 million cubic meters of mud every year, and we do it with our own dredges and outsourced dredging, “says Alberto Díaz. In this way, the ANP places its ports on the international map, with different purposes, but each fundamental for both passengers and goods. Montevideo, with outputs within international standards and positioned as a strategic point for the shipping operation and logistics in South America is the jewel of the crown.


ColaboraciĂłn / Collaboration

By Jorge Metz

Por Jorge Metz

Under-Secretary of Ports and Waterways, Argentina

Subsecretario de Puertos y VĂ­as Navegables, Argentina

The Merchant Marine

Today in Argentina

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La Marina Mercante

hoy en Argentina


Colaboración / Collaboration

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aritime and inland activity is regulated by Law 20.094 (1973) and by the National Cabotage Law 12.942 (1944). The latter reserves traffic and trade between domestic ports to national flag vessels. There were dramatic changes in international trade during the 1980s. The disappearance of Freight Conferences regulating regional traffic, and guaranteed participation of Argentine-flag vessels, put in black and white the need to have efficient companies, ships, and crews to face the challenge of competing with the best price and service in the open international market. At that time, Argentina had about 100 vessels of all kinds that sailed all over the world. They represented a significant portion of local and regional maritime traffic, even competing in other countries. In addition, a fleet of roughly the same size handled cabotage traffic and performed support services (tugboats, supply vessels, service boats, dredges, floating cranes, etc.). Far from adapting to the new needs, activity slowed down, which led to its disappearance in international and regional traffic. This trend increased due the lack of vision of trade unions, which did not adapt to the new reality, instead seeking to defend the total number of on-board personnel and increasing the requirements for and improving the conditions of the personnel on board. When also considering the tariff

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a actividad Marítima y Fluvial se encuentra regulada por la Ley 20.094 del año 1973 y por la ley de Cabotaje Nacional 12.942 del año 1944. Esta última reserva el tráfico y comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera nacional. A partir de los años 80 se produjeron dramáticos cambios en el comercio internacional. La desaparición de las Conferencias de Flete que regulaban los tráficos regionales, y garantizaban una participación reservada a la bandera, puso en blanco sobre negro la necesidad de contar con empresas, embarcaciones y tripulaciones eficientes para afrontar el desafío de competir con mejor precio y servicio en el mercado abierto internacional. En ese entonces, la Argentina contaba con alrededor de 100 embarcaciones de todo tipo que surcaban los mares de todo el mundo. Participaban en una buena porción del tráfico marítimo propio y en el regional, aun compitiendo en terceros países. A esto se sumaba una flota del mismo tamaño dedicada al cabotaje nacional, más los servicios de apoyo (remolcadores, supply, lanchas de servicio, dragas, pontones grúa, etc.). Lejos de adaptarse a las nuevas condiciones, la actividad comenzó un profundo proceso de achicamiento, que produjo su desaparición en el tráfico internacional y el regional. Esta tenden-


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and para-tariff barriers established to satisfy the greed of the State, it is easy to understand the extent to which this sector became uncompetitive. The activity that remained was capital-intensive, with a small market and significant asymmetries, oligopolistic and cartelized services, without appropriate supply, and reduced to only domestic cabotage, because of that segment’s prohibition on foreign-flag vessels. This situation of excessive cost increases even led to a loss in activity to trucking, even in domestic traffic. Nowadays maritime service exists exclusively in the oil sector, where volumes and distances to consumption centers mean there is no other alternative. Further, until the arrival of the current National Administration, the State, through YPF, ENARSA and CAMMESA, was vulnerable to the pressures, manipulations, and surcharges of the shipowners, who increased the cost of their services up to quadruple the costs of the international market. Although there were sporadic attempts to reverse these processes, such as with the passing of various provisional rules (decrees 1772/91, 2094/93, 343/97, 817/93, 1010/04 and 1022/06), none of them accomplished what was anticipated. Similarly, in the case of waterways in the region, where once 75% of traffic was on domestic-flag ships and convoys, now 95% of traffic is on Paraguayan-flag vessels. Domestic

cia se aceleró por la falta de visión del sector sindical, que no se adaptó a la nueva realidad, pretendió defender el número total de personal embarcado, e incrementó las exigencias y condiciones del personal a bordo. Si a este panorama se le suman las barreras arancelarias y paraarancelarias por la voracidad del Estado, es fácil comprender hasta qué punto este sector perdió competitividad. La actividad se redujo al capital intensivo, con universo pequeño y grandes asimetrías, servicios oligopólicos y cartelizados, sin oferta, y reducida al cabotaje nacional solo porque allí está prohibido el acceso de la bandera extranjera. Esta situación de incremento desmesurado de los costos, logró incluso que la actividad, en el tráfico nacional, sucumbiera incluso frente al camión, hasta llegar a la actualidad donde el servicio se presta casi exclusivamente al sector petrolero, que por los volúmenes que maneja y las distancias a los centros de consumo no puede recurrir a otra alternativa. Asimismo, hasta la llegada de la actual Administración Nacional, el Estado, en la figura de YPF, ENARSA y CAMMESA, fue permeable a las presiones, manejos y sobreprecios de los armadores, que llevaron el costo de sus servicios a valores que cuadruplican los del mercado internacional. Si bien hubo esporádicos intentos de revertir el proceso en distintos períodos con el dictado de normas transitorias (decretos 1772/91, 2094/93, 343/97, 817/92, 1010/04 y 1022/06), ninguna de ellas logró el resultado esperado. Tal es así que el tráfico en la hidrovía, en el marco regional, otrora cubierto en un 75% por buques y convoyes fluviales nacionales, hoy se encuentra con un 95% de embarcaciones de bandera paraguaya. La participación nacional es prácticamente inexis-


Colaboración / Collaboration participation is practically nonexistent, less than 1%, with only two ships sailing in the region. On the maritime front, only three container ships supply Ushuaia, without stopovers in intermediate ports, and today there are no domestic ships that carry solid bulk cargo. It can be assured that today the activity has reached historically low levels. For its part, the State has the duty to remove restrictions on an activity that is capital-intensive, faces high oil costs, and pays taxes that foreign competitors do not pay. In this sector, which is open to foreign competition and whose staff members have international qualifications and high salaries, the Argentine flag fleet cannot compete. We should not add to salary costs a tax burden of nearly 70% beyond the actual wage cost. The challenge is to create conditions to restore lost competitiveness through more far-reaching regulations. The rules should be built on a basis of equity and appropriate balance, which should consider the interests of the treasury and preserve the rights of workers, who are the ones that must adapt to the global needs. Only then will the Argentine flag fleet be back on track. As it is an activity that demands the provision of ships suitable for such traffic, and because the acquisition of these ships cannot be accomplished fast enough domestically, a rapid and effective increase in supply should be implemented, resulting in a greater number of actors. Open to competition, prices will improve and the market’s lost equilibrium will quickly be restored.

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tente, menor al 1 %, con solo dos formaciones navegando en la región. En el frente marítimo, solo tres buques portacontenedores abastecen el tráfico a Ushuaia, sin escalas en puertos intermedios y no hay hoy embarcaciones en la bandera para la carga de graneles sólidos. Se puede afirmar sin temor a error que la actividad llegó hoy a un piso de valores históricos. Por su parte, el Estado Nacional tiene deberes para hacer a fin de quitar el cepo a una actividad que es de capital intensivo, altos costos de combustible y una carga impositiva que el competidor extranjero no paga. En este sector abierto a la competencia extranjera, cuyo personal cuenta con habilitación internacional y salarios altos, la bandera argentina queda fuera de competencia. No más sumar al costo salarial la elevada carga impositiva de casi el 70% sobre el salario final de bolsillo. El desafío es generar las condiciones para el restablecimiento de la competitividad perdida a través de una normativa de mayor alcance. La norma deberá construirse sobre bases de equidad y adecuado equilibrio, que contemple el interés del fisco, preserve los derechos de los trabajadores, los que a su vez deberán adaptarse a las exigencias actuales que el mundo y la actividad demandan. Solo así se logrará una reapertura de la bandera nacional. Por ser una actividad que demanda la provisión de buques adecuados al tráfico y como la adquisición de los mismos no puede efectuarse en un corto período por medio de la construcción nacional, debe recurrirse a un rápido y efectivo aumento de la oferta que redunde en un mayor número de actores. Abiertos a la competencia, mejorarán los precios y se restablecerá rápidamente el equilibrio perdido del mercado. Esta normativa contempla un régimen transitorio de incorporación de unidades charteadas a casco desnudo, con bandera extranjera, pero para ser tripulados y operados por personal argentino y


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This regulation considers a transitional system of incorporation of foreign-flag bareboat charters crewed and operated by Argentines. Those units should also be repaired in domestic shipyards, which is an activity that has been devastated. This is the cornerstone of the cost-reduction policy pursued by the Executive Branch, with a clear objective to increase domestic industrial labor, add value, and increase local activity. This legal tool encourages domestic shipowners and operators, on equal terms and without the need to justify chartering capacity equal to what they hope to implement, to use that rule in certain conditions, in order to immediately improve the sector in our country. We understand that the new regime in the National Legislature will increase domestic supply, with the consequent decline in the value of the fleet. As an example, several domestic and international operators have expressed interest in incorporating more vessels once the modification of the current regime passes. Trade associations courageously recognize that working conditions must be adjusted and look forward to the necessary quality and price competition. To this we should also include a decrease in the number of exceptions to the cabotage law, without neglecting the inclusion of crew members, including officers and sailors, who are currently not working aboard vessels.

reparado en astilleros nacionales, una actividad hoy devastada. Esta es la piedra angular en la política de reducción de costos encarada por el Poder Ejecutivo, con un claro objetivo de aumentar la mano de obra industrial nacional, generar valor agregado y aumentar la actividad. Esta herramienta legal conlleva el estímulo para que propietarios y armadores nacionales, en igualdad de condiciones y sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente a la que se pretende incorporar, puedan utilizar la norma, en determinados casos, para incrementar en forma inmediata la bodega de nuestro país. Entendemos que el nuevo régimen en la Legislatura Nacional, aumentará la oferta de bodega, con la consiguiente baja del valor de los fletes. A modo de ejemplo diversos operadores nacionales e internacionales, han manifestado su interés en la incorporación de unidades a partir de la modificación del régimen actual. Por su parte, las asociaciones gremiales con valentía reconocen que se deben ajustar las condiciones laborales y apuestan a la competencia, calidad y precio necesarios. A esto se debe agregar una disminución en la tramitación de excepciones a la ley de cabotaje, sin dejar de lado la incorporación de tripulantes que hoy se encuentran desembarcados, entre oficiales y marineros.


Colaboración / Collaboration

By Fernando Ramírez Elizalde Deputy Manager, General Coordination of Ports and Merchant Marine (CGPyMM) and Coordinator of Dredging Projects, Secretariat of Communication and Transportation (SCT), Mexico

Successful and Sustainable Waterway Dredging

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n Mexico, our primary ports and maritime facilities are located on the border between the coast and the sea. The infrastructure activities developed in these areas are in contact with various ecosystems directly and indirectly, and can have a negative, positive, social, and economic environmental impact. Mexico has adopted operational practices and techniques during the design, preparation, and execution of port facility construction and maintenance projects, particularly dredging and refiling projects. The use of better equipment, the availability of state-of-the-art dredgers, and

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Por Fernando Ramírez Elizalde Director General Adjunto, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPyMM) y Coordinador de los Proyectos de Dragado, Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), México

Dragados pluviales, exitosos y sostenibles

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n México nuestros principales puertos e instalaciones marítimas se encuentran ubicados en la línea fronteriza entre la costa y el mar. Las actividades de infraestructura que se llevan a cabo en dichas áreas están directa e indirectamente en contacto con diversos ecosistemas, donde estos últimos pueden tener un impacto ambiental negativo, positivo, social y económico. México ha adoptado prácticas y técnicas operacionales durante el diseño, preparación y ejecución de los proyectos de construcción y mantenimiento de instalaciones portuarias, en particular en los proyectos de dragado y relleno.


Colaboración / Collaboration companies that adapt to and adopt international best practices have enabled, over time, a decrease in environmental impact in our ports and the design of facilities that are friendly to the marine environment. Dredging has also positive results such as coastal protection, flood prevention, assistance to the creation and repair of wetlands, artificial reefs or other natural habitats, which encourages the growth of native flora or preventing the spread of invasive plants. The recovery of beaches or the enhancement of dunes along the coastline also provides protection to the shoreline by producing recreational areas or land expansion. The SCT, together with our contractors, has accomplished the last waterway dredging in the Gulf of Mexico, from Dos Bocas to the last consolidated projects in Tampico, Tuxpan, and Coatzacoalcos, all of which were successful in terms of production, operational time, dredging quality, and cost. We take into consideration the safety of personnel on board and on land, as well as compliance with environmental law and requirements in accordance with established environmental impact studies, authorizations, and permits obtained prior to the start of dredging activities. Among the actions that have led to successful and sustainable dredging, it is important to highlight that we: • Decided to dredge several ports with similar needs (inland ports, for example), located in the same geographic area; we identified their individual characteristics, scheduled implementation deadlines, and planned their various needs.

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El uso de mejores equipos, la disponibilidad de dragas con última tecnología, empresas que se adapten y adopten mejores prácticas internacionales ha permitido con el tiempo minimizar los impactos ambientales en nuestros puertos y diseñar instalaciones amigables con el ambiente y medio marino. El dragado también tiene resultados positivos como la protección costera, prevención de inundaciones, ayuda a crear y reparar humedales, arrecifes artificiales u otros hábitats naturales, fomentando el crecimiento de vegetación autóctona o previniendo la propagación de plantas invasoras. La recuperación de playas o el realce de dunas a lo largo de las costas también proporcionan protección de las líneas de playa, creando áreas recreativas o expansión de terrenos. En la SCT, junto con nuestros contratistas, hemos logrado que los últimos dragados pluviales en el Golfo de México, desde Dos Bocas hasta los últimos proyectos consolidados en Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos, hayan sido exitosos en cuanto a producción, tiempo de ejecución, calidad de los dragados y costo. Tenemos en consideración la seguridad del personal a bordo y en tierra, cumplimos con la legislación y requerimientos en materia ambiental de acuerdo con lo establecido en los estudios de impacto ambiental, autorizaciones y permisos obtenidos, previo al inicio de las actividades de dragado. Entre las acciones que han propiciado un dragado exitoso y sostenible destacan: • Determinamos dragar varios puertos con necesidades similares (puertos pluviales, por ejemplo), ubicados en una zona geográfica afín; identificamos sus características, plazos de ejecución, entre otros y programamos sus necesidades. • Licitamos el dragado bajo una programación predefinida para ahorrar en el precio por metro cúbico de volumen a dragar y en los traslados de los equipos al recorrer una sola ruta. • Aseguramos los trabajos de dragado contra los fenómenos naturales que se pueden presentar.


Colaboración / Collaboration 28 I CIP Mayo / May 2017

• Released the project for bid under a predefined schedule, in order to save on the price of each dredged cubic meter, as well as in the movement of equipment transfer, by covering a route just once. • Insured dredging work against natural disasters that may occur. • Defined when the best time to dredge was, subject to weather conditions, but due to these weather effects it is crucial to immediately return these areas to their official depths or drafts. • Try to dredge in the same months, however dredging in rivers is usually more unstable. Nevertheless, the anticipated statistics and performance are useful when performing this scheduling. • In order to mitigate sedimentation and ensure sustainable and effective dredging, carried out among various erosion mitigation measures along the channels, a compensation and erosion control program which included, among other aspects: - Construction of retaining walls on the side of

• Definimos en qué época es mejor dragar, sujeto a las condiciones meteorológicas, pero por efectos de éstas es indispensable recuperar de inmediato las profundidades o calados oficiales. • Procuramos dragar en los mismos meses, sin embargo, los dragados en ríos son usualmente más inestables. No obstante, las estadísticas y comportamientos esperados son útiles en esta programación. • Para atenuar el azolvamiento y garantizar un dragado sustentable y efectivo, se realiza entre las medidas de mitigación de erosión a lo largo del cauce, un programa de compensación y control de la erosión, que incluye entre otros: - Construcción de bordos sobre la ladera del río para retener sedimentos en las áreas de mayor erosión, aproximadamente en una longitud de 50 km. - Construcción de muros de gaviones en laderas de carreteras y bancos de extracción de materiales, para detener sedimentos tales como basura, fauna y troncos de árboles para que no lleguen al cauce con las lluvias. - Reforestación a los márgenes del río mediante la vegetación originaria para revertir los procesos de deterioro del suelo. - Ante la presencia de fenómenos como huracanes o tormentas tropicales, las acciones anteriores minimizan los posibles daños a la infraestructura en el área de influencia del puerto por avenidas extraordinarias, lo que garantiza la navegabilidad segura al mantener los calados oficiales. Durante las fases de preparación, diseño y ejecución de los proyectos, los contratistas analizan diversos factores para poder minimizar los impactos ambientales significativos como la contaminación del agua y de ecosistemas acuáticos por la descarga del material de dragado y suspensión de sedimentos en las zonas de vertimiento autorizadas, las emisiones de gases a la atmósfera, la posible afectación de fauna y flora, en mar adentro o durante el dragado, así como el impacto ambiental por la generación,


Colaboración / Collaboration

the river to retain sediment in the areas of greatest erosion, approximately 50 kilometers in length (31 miles). - Construction of retaining walls on roadsides and material extraction areas to stop sediments such as garbage, wildlife, and tree trunks so they do not reach the channel during rain. - Reforestation by the river edge with local flora, to reverse the processes of soil deterioration. - With weather events such as hurricanes or tropical storms, the above-mentioned measures minimize possible damage to infrastructure in ports’ areas of influence, which guarantees safe sailing by maintaining the officiallydecreed drafts. During the project preparation, design, and implementation phases, contractors analyze various factors to be able to minimize significant environmental impacts such as water pollution and aquatic ecosystem contamination due to dredging material discharge and release of sediments in authorized dumping areas; gas emissions into the atmosphere; possible harm to fauna and flora, either at - sea or during dredging; as well as the environmental impact due to the production, handling, and disposal of hazardous and non-hazardous residuals. It is essential for Mexico to achieve sustainable development in ports. It is necessary to have a robust and effective quality control, security, and environmental management system, where the policies and procedures are clear; the instructions and programs are carried out correctly, achieving as a final objective a balance between the operational and socioeconomic activities and the physical, morphological, environmental, and economic factors of ports. Finally, the CGPyMM establishes, adopts, and communicates environmental policies appropriate to our needs, requesting that our contractors maintain high levels of compliance and operational-environmental performance. To do so, we must be ready to take restoration and mitigation measures, as well as address the associated costs and inform society of the economic and social relevance and environmental impacts related to port development and the way these projects are managed.

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manejo y disposición de residuos peligrosos y no peligrosos. Para México es fundamental lograr un desarrollo sostenible en nuestros puertos. Es necesario que se cuente con un sistema de gestión de calidad, seguridad y ambiental robusto y eficaz, donde las políticas y procedimientos sean claros; las instrucciones y programas se lleven a cabo de manera correcta, logrando como objetivo final un balance entre las actividades operativas y socioeconómicas con los factores físicos, morfológicos, ambientales y económicos de los puertos. Finalmente, la CGPyMM establece, adopta y comunica políticas ambientales adecuadas a nuestras necesidades, exigiendo a nuestros contratistas tener un nivel de cumplimiento y desempeño operativo-ambiental alto. Para ello debemos estar dispuestos a tomar medidas de restauración y mitigación, así como afrontar los costos asociados e informar a la sociedad la importancia económica y social, los impactos ambientales asociados con el desarrollo portuario y la forma en que estos proyectos son manejados.


Colaboración / Collaboration

By Ana Baró Head of Department Numerical Models Kapsis Ports and Coasts

Regulations, key for dredging dumps

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exico is one of the 87 Contracting Parties of the “London Convention”, which requires mandatory implementation by each contracting party. The Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (1972) is one of the first instruments to protect the marine environment from human activities and has been into force since 1975. Its objective is to promote the effective control of all sources of marine pollution and the adoption of measure to prevent marine pollution by prohibiting the dumping of waste and other matter. In order to modernize it, the “Protocol to the London Convention” was approved in 1996, and enter into force in 2006. Under the new Protocol, the so-called “Reverse List” procedure was established, consisting of a ban on dumping at sea of all wastes except those included in Annex 1 to the Protocol, which includes dredging material. Within the scope of the Protocol, “General Guidelines” and “Specific Guidelines” have been drafted for permitted waste disposal, specifying procedures for waste evaluation, selection of the discharge zone, monitoring procedures, characterization, etc. In fact, it is still being updated, and the latest modifications took place the 2014 revision. This should therefore be the basis of any action. In Mexico, the Marine Secretariat is responsible for implementing the regulations, as established by the Dumping Law in the Mexican Marine Zones, pu-

Por Ana Baró Responsable del Departamento de Modelos Numéricos de Kapsis Puertos y Costas

Normativa, clave para vertimientos de dragado exitosos

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éxico es uno de los 87 Estados Parte del Convenio de Londres, lo cual es vinculante de cara a la gestión en los propios países. Este Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por el vertido de desechos y otras materias (1972) es uno de los primeros instrumentos dedicados a proteger el medio marino de las actividades humanas, y está en vigor desde 1975. Su objetivo es el fomento del control efectivo de todas las fuentes de contaminación del mar y la adopción de medidas para prevenir la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias. Con el objetivo de modernizarlo, en 1996 se aprobó el “Protocolo relativo al Convenio de Londres”, en vigor desde 2006. De conformidad con el nuevo Protocolo, se establece el procedimiento denominado “lista inversa”, consistente en la prohibición de vertido al mar de todos los desechos con excepción de los que se incluyen en el Anexo 1 del Protocolo, entre los que se encuentra el material de dragado. Dentro del ámbito del Protocolo se han redactado “Directrices generales” y “Directrices específicas” para desechos cuyo vertido está permitido. En ellas se detallan procedimientos para la evaluación de los desechos, la selección de la zona de vertido, procedimientos de vigilancia, de caracterización, etc. De


Colaboración / Collaboration blished in January, 2014. Also to dump dredging material, it is required that the Secretariat grants a permit to do so. In order to grant or deny a permit, a chemical, physical, biological, geological and toxicological characterization of the matter must be carried out, as well as the oceanographic characterization of the dumping site. The authorization will not be granted if the characterization of the matter is insufficient and does not allow an adequate evaluation of the potential health, coastal and marine environment impact. Spain has a long history in this field and is a good case study for this type of regulation. The Center for Studies and Experimentation of Public Works (CEDEX) released in 1994 the “Recommendations for Dredging Material Management in Spanish ports”, and has been updated and replaced recently by the “Guidelines for the characterization of dredged material and its relocation in the public maritime land”. The past recommendations and current guidelines do not have the status of law, but they are the reference in all dredging projects since its publication. For the preparation of this document, Spain followed the Guidelines for the management of dredged material approved by the London Convention, the Con -

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hecho, se sigue actualizando, y las últimas modificaciones corresponden a una revisión de 2014. Ésta debe ser por tanto la base de cualquier actuación. En México la responsable de aplicar las disposiciones es la Secretaría de Marina, según lo establecido por la Ley de Vertimientos en las Zonas Marinas Mexicanas, publicada en enero de 2014. Para efectuar un vertimiento se requiere el permiso de esta institución en términos de dicha Ley. Para otorgar o negar un permiso deberá realizarse una caracterización química, física, biológica, geológica y toxicológica del material, así como de las características oceanográficas del sitio de vertimiento y no se otorgará la autorización si la caracterización del material es insuficiente y no permite una evaluación adecuada de su posible impacto en la salud y en el ambiente costero y marino. Como referencia de lo que se hace en otros países está el caso de España, que tiene larga trayectoria en este aspecto, desde que el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) diera a conocer en 1994 las “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los puertos españoles”, y la reciente actualización y sustitución de las mismas, recogida en las “Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en el dominio público marítimo terrestre”. Las antiguas recomendaciones y las actuales directrices no tienen rango de ley, pero constituyen la referencia aplicada en todos los proyectos de dragado desde su publicación. Para la elaboración del documento, España ha seguido las Directrices para la gestión del material dragado aprobadas en el Convenio de Londres, el Convenio sobre la protección del medio ambiente marino del Atlántico Nordeste (Convenio OSPAR) y el Convenio para la protección del medio marino y la región costera del Mediterráneo (Convenio de Barcelona), de los que es parte contratante. En las Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en el dominio públi-


Colaboración / Collaboration 32 I CIP Mayo / May 2017

vention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic (OSPAR Convention) and the Convention for the Protection of the Marine Environment and The Coastal Region of the Mediterranean (Barcelona Convention), of which it is a contracting party. In the Guidelines for the characterization of dredged material and its relocation in the public maritime land domain, it is argued normally that, when considering appropriate management alternatives, the preferred option should be to retain the dredged material within the same aquatic sedimentary system that originated it, as long as it is technically, socially, economically and environmentally viable to do so. There are international examples of beneficial uses of dredged material (e.g. for beach regeneration or port fillings), which should be the preferred management option when permitted by their physical and environmental characteristics, rather than choosing to discharge them into the sea. In any case, it is possible to establish that, regardless of the State in which the regulations related to dredged material management are developed, there are a number of common elements in the dynamics to follow, which do not depend on the particularities of each country. Based on all these requirements, the personnel responsible for assessing situations and, if necessary, granting discharge permits, should have the knowledge to assess different scenarios with the appropriate criteria, relying on experts in the different areas. These criteria are summarized in the following facts: analysis of the area and material to be dredged, evaluation of the options for the dredged material management, analysis of the discharge zone and evaluation of the environmental effects. The imposition of increasingly restrictive regulations, based on environmental protection and sustainable development, entails additional costs in dredging projects, which should be considered from the beginning, since they require sampling operations, laboratory analysis, environmental studies and other assessments that are international requirements.

co marítimo terrestre se defiende que en general, al considerar las alternativas de gestión adecuadas, la opción preferente debe ser retener el material dragado dentro del mismo sistema sedimentario acuático de donde es originario, siempre que sea técnica, social, económica y medioambientalmente factible hacerlo. Existen ejemplos internacionales sobre usos beneficiosos del material dragado (por ejemplo, para regeneración de playas o rellenos portuarios) que deben resultar la opción preferente de gestión, siempre que sus características físicas y ambientales lo hagan posible, antes que optarse por su vertido en el mar. En todo caso, se puede establecer que, independientemente del Estado en el que se desarrolle la normativa referente a la gestión del material dragado, hay una serie de elementos comunes en la dinámica a seguir, que no depende de las particularidades de cada país. Tomando como base todas estas exigencias, el personal encargado de evaluar las situaciones y, en su caso, conceder permisos de vertido, deberá tener conocimientos para valorar diferentes escenarios con el criterio adecuado, apoyándose en expertos en las distintas materias. Estas bases se resumen en los siguientes puntos: análisis de la zona a dragar y del material, evaluación de las opciones de gestión del material dragado, análisis de la zona de vertido y evaluación de los efectos ambientales. La imposición de una normativa cada vez más restrictiva, fundamentada en la protección del medio ambiente y basada en el desarrollo sostenible, implica costos adicionales en los proyectos de dragado, que deberán ser considerados desde el inicio, ya que se requieren campañas de muestreo, análisis de laboratorio, estudios ambientales y otras evaluaciones que suponen una exigencia ineludible a nivel internacional.


Colaboración / Collaboration By René Kolman Secretary General, International Association of Dredging Companies (IADC)

Sustainable Dredging with Ecosystem Services

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owadays, dredging companies are operating in an increasingly complex world – not only are projects getting more complicated from a technical point of view but there is also a growing environmental awareness amongst project proponents, legislators and dredging contractors. Companies are taking ownership of their responsibilities (environmental awareness in this case) by promoting the design and implementation of more sustainable solutions. However, developing and designing solutions alone is not good enough to receive the general acceptance of all stakeholders. To enable broad implementation and ensure effective realisation, these solutions should be widely accepted by clients, project financers and other stakeholders. To

Por René Kolman Secretario General de Asociación Internacional de Compañías de Dragado (IADC, por sus siglas en inglés)

Dragado sustentable con servicios de ecosistemas

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oy en día, las empresas de dragado están operando en un mundo cada vez más complejo - no sólo los proyectos son más complicados desde el punto de vista técnico, sino que también hay una creciente conciencia ambiental entre los proponentes del proyecto, los legisladores y los contratistas de dragado. Las empresas se están apropiando de sus responsabilidades (conciencia ambiental en este caso) promoviendo el diseño y ejecución de soluciones más sostenibles. Sin embargo, desarrollar y diseñar soluciones por sí solos no es lo suficientemente bueno para recibir la aceptación general de todas las partes interesadas. Para permitir una implementación extensa y asegurar una ejecución efectiva,


El reporte de IADC

IADC’s report

Colaboración / Collaboration

that end, all impacts of the project, positive and negative, should be taken into account in the evaluation method that is being utilised. This is where the concept of ecosystem services (ES) comes into play. The ES concept identifies all impacts of marine infrastructure projects on ecosystems and values theses impacts – both on ecosystem services positive and negative. gives a comprehensive look into an integral This holistic approach evaluation of marine of evaluating impacts infrastructure projects. allows for the mitigation and compensation of project effects that can help enable the implementation of more sustainable dredging and marine infrastructure projects in the future. Furthermore, the ES concept could help achieve broad public support for such works. In order to highlight the concept of ES and the part it can play in sustainable dredging, IADC commissioned a study. The “Ecosystem services: Towards integrated marine infrastructure project optimisation” study was carried out by the Ecosystem Management Research Group (ECOBE) of the University of Antwerp. The study has been presented in a report, which is available on IADC’s website (www.iadc-dredging.com). IADC received a “Highly commended” award under the “Innovative Services to Dredging” category for the ES report during the DPC IHS Innovations Awards 2016 at London.

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estas soluciones deben ser ampliamente aceptadas por clientes, financiadores de proyectos y otras partes interesadas. Con esta finalidad, todos los impactos del proyecto, positivos y negativos, deben tenerse en cuenta en el método de evaluación que se está utilizando. Aquí es donde entra en juego el concepto de servicios de ecosistemas (SE). El concepto de SE identifica todos los impactos de los proyectos de infraestructura marina sobre los ecosistemas y valora estos impactos, tanto positivos como negativos. Este enfoque holístico de evaluación de impactos permite mitigar y compensar los efectos del proyecto que pueden ayudar a implementar proyectos de dragado más sostenibles y proyectos de infraestructura sobre los servicios de marina en el futuro. ecosistemas ofrece Además, el concepto una visión completa a de ES podría ayudar la evaluación integral a lograr un amplio de los proyectos de infraestructura marina. apoyo público para tales obras. Con la finalidad de destacar el concepto de SE y la función que ejerce en el dragado sostenible, IADC comisionó el estudio “Servicios de Ecosistemas: Hacia la optimización de proyectos de infraestructura de marina integrada” y fue llevado a cabo por el Grupo de Investigación sobre Ges tión de los Eco sistemas (ECOBE, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Amberes. El estudio se ha presentado en un informe que está disponible en la página web de IADC (www.iadcdredging.com). IADC recibió un premio “Muy elogiado”, en la categoría de “Servicios innovadores para el dragado”, por el informe de SE en los Premios DPC IHS Innovations 2016, en Londres.


Colaboración / Collaboration

Senior International Trade Consultant, CIP Secretariat

Integration of Inland Waterway Transport in the Americas

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he CIP pointed out in the Declaration of Cartagena (2013) the need to initiate a process of political dialogue regarding the inland transport of cargo. This process has emphasized the economic development potential of using inland waterways, not only in landlocked countries but all countries. The goal is to find a unified vision and to implement a regional transportation policy that enables the resolution of distortions and creates competitiveness and efficiency that are environmentally sustainable and offer economic benefits and social inclusion. In the region, particularly in South America, there is a number of natural waterways that are extremely important. However, these are not being sufficiently used. Hence the importance that countries in the hemisphere include this topic in their logistics and transport policies. According to ECLAC, in terms of volume, waterways represent the third largest mode of transportation in terms of exports and intraregional imports.

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Por Ernesto Fernández

By Ernesto Fernández

Consultor Senior de Comercio Internacional, Secretaría de la CIP

Integración del transporte fluvial en las Américas

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a CIP en la Declaración de Cartagena (2013) señaló la necesidad de iniciar un proceso de diálogo político en torno al transporte fluvial de carga. Este proceso ha puesto énfasis en el potencial del desarrollo económico con el uso del transporte fluvial no solo de los países sin litoral sino de todos los países. El objetivo es buscar una visión unificada y la implementación de una política de transporte regional que permita resolver distorsiones y crear competitividad y eficiencia, que sea ambientalmente sostenible y que traiga beneficios económicos e inclusión social. En la región, particularmente en América del Sur, existe un conjunto de vías navegables naturales extremadamente importante. Sin embargo, no está siendo suficientemente aprovechada. De ahí la importancia de que los países del hemisferio incluyan este tema en las políticas de transporte y de logística. En térmimos de volumen, de acuerdo con la CEPAL, la navegación fluvial representa el tercer modo de transporte de las exportaciones e importaciones intrarregionales. Sin embargo, representa la mitad del costo de transporte terrestre. La CEPAL


Colaboración / Collaboration However, its costs are only half of inland transport. ECLAC has identified that the cost of inefficiencies in inland waterways is 17.1% while those of ground transport is 27.5%. Additionally, the World Bank has estimated that the cost of cargo transportation of grain by barge from Paraguay is 1.6 times less expensive than by road. Why are waterways not being fully used? It could be due to several inefficiencies, such as the significant amount of paperwork and documentation required in exports linked to logistics or navigation issues due to a lack of navigational charts and poor dredging. Latin America in general must develop an integrated intermodal system of maritime and inland ports. In addition to the inefficiencies mentioned, ECLAC has informed about a lack of coordination among all public and private institutions related to mobility and logistics. Last but not least, it is proven that waterway transport is one of the more efficient transport modes in the fight against climate change. CIP has called for the inclusion of the Sustainable Development Goals of the  United  Nations in their port development plans. CIP Members should, through political dialogue and capacity-building, look for a way to achieve a comprehensive multimodal policy that leads them to an economic development that is inclusive and environmentally sustainable.

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ha identificado que el costo de las ineficiencias del transporte fluvial es del 17.1% mientras que las del transporte terrestres es del 27.5%. De forma similar el Banco Mundial ha estimado que los costos del transporte de carga de granos desde Paraguay por barcaza es 1.6 veces más económico que por carretera. ¿Por qué no está siendo aprovechado? Esto se puede dar por una serie de ineficiencias, como la gran cantidad de trámites y documentos que tiene la exportación, ligados con la logística, o problemas de navegación por falta de cartas de navegación –dragado deficiente. América Latina en general debe desarrollar un sistema intermodal integrado de puertos marítimos y fluviales. Además de las ineficiencias indicadas, la CEPAL ha señalado la existencia de una descoordinación y una dispersión entre todas las instituciones públicas y privadas que tienen que ver con la movilidad y la logística. Finalmente, y no menos importante, está demostrado que el transporte fluvial es uno de los modos de transporte más eficiente en la lucha contra el cambio climático. La CIP ha hecho un llamado para incluir en sus planes de desarrollo portuario los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. Los miembros de la CIP deben buscar, a través del diálogo político y la creación de capacidades, una forma para lograr una política multimodal integral que los lleve a un desarrollo económico, inclusivo y ambientalmente sostenible.


Colaboración / Collaboration

By Mona Swoboda Project Coordinator, Secretariat of the Inter-American Committee on Ports

Port Competitiveness and Security: Finding the Right Balance

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s ports in the Hemisphere continue to grow their logistical and technological operations in light of world trade expansion, maritime transportation in Latin America and the Caribbean faces increased security risks. Major investments in automated processes and operational systems, which are meant to be more cost- and time-efficient, make the region’s ports and shipping industry especially vulnerable to security hazards, such as

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Por Mona Swoboda Coordinadora de Proyectos, Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos

Competitividad y seguridad portuaria: encontrando el equilibrio adecuado

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medida que los puertos del hemisferio continúan aumentando sus operaciones logísticas y tecnológicas con la expansión del comercio mundial, el transporte marítimo en América Latina y el Caribe enfrenta mayores riesgos de seguridad. Las grandes inversiones en procesos automatizados y sistemas operacionales, que son más eficientes en términos de costos y tiempos, hacen que la industria por-


Colaboración / Collaboration 39 I CIP Mayo / May 2017

tuaria y naval de la región sea especialmente vulnerable a los riesgos de seguridad, como las amenazas cibernéticas o las interrupciones de la cadena de suministro relacionadas con la seguridad. Con esto en mente, más de 80 funcionarios portuarios, entre ellos Secretarios Permanentes, Ministros, Directores Ejecutivos y Directores Generales de 27 países miembros de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) se reunieron en la Universidad de Miami para la Conferencia Hemisférica sobre Segu- de izquierda a derecha: Fernando Gamboa (CGPMM); lonnie Kishiyama (Marad); jorge duran (CiP) ridad Portuaria y Com - y Michael Brown (usCG) / Left to right: Fernando gamboa (CgPMM); Lonnie Kishiyama (MARAD); petitividad: Encon trando Jorge Duran (CIP) and Michael Brown (USCg) el Equi librio Ade cuado, del 22 al 24 de febrero de 2017. Organizada por la Secretaría de la CIP (S/CIP), en colaboración cyber threats or security-related supply chain con el Centro de Educación e Investigación de interruptions. Negocios Internacionales (CIBER, por sus siglas With that in mind, more than 80 port officials, en inglés) de la Universidad de Miami, among them Permanent Secretaries, Ministers, HudsonAnalytix y T&T Salvage, quienes son Chief Executive Officers, and General Directors miembros de la CIP, y la Administración Marítima from 27 Inter-American Committee on Ports (CIP) del Departamento de Transporte de los Estados Member Countries gathered at the University of Unidos (MARAD), con el apoyo financiero del Miami for the CIP Hemispheric Conference on Departamento de Estado de los Estados Unidos, Port Competitiveness and Security: Finding the la conferencia proporcionó una plataforma interRight Balance, on February 22-24, 2017. nacional para el diálogo público-privado sobre Organized by the CIP Secretariat (S/CIP) in collaacciones estratégicas que promueven operacioboration with the University of Miami Center for nes logísticas eficientes mientras que abordan International Business Education & Research preocupaciones de seguridad relevantes en los (CIBER), CIP Associate Members HudsonAnalytix sectores portuario y marítimo de la región. and T&T Salvage, and the United States Los tomadores de decisiones y líderes de la Department of Transportation, Maritime industria de entidades públicas y privadas comAdministration (MARAD), and with the financial partieron prácticas exitosas las cuales dieron pie a support of the United States Department of State, discusiones enriquecedoras sobre temas como la the conference provided an international platform seguridad cibernética, la mitigación de riesgos for public-private dialogue on strategic actions mediante la gestión eficaz de actores clave y la that promote efficient logistic operations while expansión global del comercio. El evento no sólo tackling relevant security concerns in the region’s abordó aspectos clave de la seguridad portuaria port and maritime sectors.


Colaboración / Collaboration de izq. a der: Mona swoboda (CiP); Chaning Burgess (usCG); Fernando Huarcaya ugarte (red PBiP Perú) y Horacio artemio Prieto (Prefectura naval argentina) / Left to right: Mona Swoboda (CIP); Chaning Burgess (USCg); Fernando Huarcaya Ugarte (ISPS Network Peru) and Horacio Artemio Prieto (Argentine Naval Prefecture)

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Decision-makers and industry leaders from private and public entities shared successful practices and sparked lively discussions among attendees on topics such as cyber security, effective stakeholder management for risk mitigation, and global trade expansion and its regional implications for port security. Not only did the event address key aspects of port security in accordance with innovative technologies, competitive operations, and infrastructure it also successfully created a community of high-level practitioners from across the maritime and port sectors to promote those efficient logistics that foster resilient security operations. “This conference was beyond insightful”, one participant pointed out. “CIP-OAS is the logical venue for promoting interaction between all Member States. We are a single region and we must integrate into a single block.”

de acuerdo con tecnologías innovadoras, operaciones competitivas e infraestructura, sino que también creó con éxito una comunidad de profesionales de alto nivel de los sectores marítimo y portuario para promover la logística eficiente que fomenta la resilencia en operaciones de seguridad. “Esta conferencia fue más que beneficiosa”, señaló un participante. “La CIP-OEA proporciona el espacio adecuado para promover la interacción entre todos los Estados Miembros. Somos una sola región y debemos integrarnos en un solo bloque”.

Para acceder a las presentaciones de esta conferencia y para obtener más información sobre las actividades de la CIP sobre seguridad portuaria y competitividad, visite portalcip.org o póngase en contacto con Mona Swoboda, Coordinadora de Proyectos, en mswoboda@oas.org.

For access to the presentations of this conference and for more information on the CIP’s activities on port security and competitiveness, please visit portalcip.org or contact Mona Swoboda, Project Coordinator, at mswoboda@oas.org.

Merlene Martinez (Port authority of Belize)


Revista CIP No.25 / Mayo 2017  
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