REVISTA EN VIA INTERNACIONAL

NECESARIA INTEGRACIÓN DE LOS PLANES DE DESARROLLO URBANO “PDU – MML” Y DE MOVILIDAD URBANA “PMU- ATU”

PARA NUESTRA MEGALÓPOLIS

PRIMER CONGRESO

IBEROAMERICANO DE MOVILIDAD URBANA, MODERNA Y SOSTENIBLE

ES NECESARIO IMPULSAR

EL DESARROLLO URBANO

ARTICULADO EN NUESTRA

MEGALÓPOLIS DE LIMA Y CALLAO TRANSFORMEMOS EL ESTADO PARA QUE

SIRVA AL CIUDADANO

EL LITIO DE MACUSANI, UNA GRAN OPORTUNIDAD Y UN DESAFÍO A LA VEZ

LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA Y SU PLANEACIÓN A

LARGO PLAZO

PRIMER CONGRESO IBEROAMERICANO DE MOVILIDAD URBANA, MODERNA Y SOSTENIBLE

ES NECESARIO IMPULSAR EL DESARROLLO URBANO ARTICULADO EN NUESTRA MEGALÓPOLIS DE LIMA Y CALLAO

AÑO 14 / EDICIÓN 97 / SEPTIEMBRE 2023

ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

OFICINA:

Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

Encuentre nuestro contenido digital en:

DIRECTOR ADJUNTO:

Javier Martell Q

TRANSFORMEMOS EL ESTADO PARA QUE SIRVA AL CIUDADANO

LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA Y SU PLANEACIÓN

A LARGO PLAZO

14 21 y más!!!

Herbet Mujica

Juan Espinola

Javier Martell

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ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA:

Giancarlo Martell Q

DISEÑO GRÁFICO / WEB:

Carlos Veramendi

ANALISTA Y PRODUCCIÓN:

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COLABORADORES NACIONALES:

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Gerardo Regalado

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Por: Econ. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía Internacional - Perú

NECESARIA INTEGRACIÓN DE LOS PLANES DE DESARROLLO URBANO “PDU – MML” Y DE MOVILIDAD URBANA “PMU- ATU” PARA NUESTRA MEGALÓPOLIS

Para considerar la viabilidad de ejecución de propuestas y proyectos de las megaobras que impactarán directamente en millones de personas en nuestra megalópolis de Lima y Callao, como en otras ciudades de nuestro país, es necesario considerar a la planificación como herramienta para la implementación de actividades de infraestructura para un desarrollo sostenido, evitando la improvisación, beneficios políticos y corrupción en la ejecución de los megaproyectos que se vienen proponiendo apresuradamente, sin mayores sustentos técnicos, económicos y sociales. Solamente así se logrará que estén orientados a satisfacer las reales necesidades de los ciudadanos, permitiendo crecer sostenidamente en el tiempo en el aspecto socioeconómico.

UNA NACIÓN QUE ASPIRA AL DESARROLLO, REQUIERE DE UNA COEXISTENCIA SOCIAL PACÍFICA Y ENCAUSADA CON UN LIDERAZGO MODERNO; QUE DEBE DE CONCORDAR EXPERIENCIAS EXITOSAS, CON BUENAS PRÁCTICAS EN ADMINISTRACIÓN, GESTIÓN y POLÍTICAS PÚBLICAS, POSIBILITANDO CON ELLO, UN DESARROLLO SOCIOECÓNOMICO INCLUSIVO, GENERÁNDOSE NUEVAS ALTERNATIVAS PARA MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE LOS CIUDADANOS.

Algunos de estos megaproyectos como: el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (con avance del 50%, de gran impacto geopolítico), la “Nueva Carretera Central” (con serios cuestionamientos del Colegio de Ingenieros de Lima- CIL), la Vía Expresa Santa Rosa (con protestas argumentadas técnicamente por profesionales chalacos), el Túnel de La Molina a Miraores (con serios cuestionamientos a su alcalde promotor), las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima (que no recogen las experiencias ocurridas y falta de planicación de la Línea 2) y últimamente el tren de cercanías entre las ciudades de Trujillo y Lima (propuesta política y no técnica), como si no hubieran alternativas marítimas, entre otros que se vienen planteando inclusive bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno, deberían ser resultado de una adecuada planicación, de lo contrario solamente se les está cambiando de apariencia pero los resultados lamentablemente serían negativos.

Estos nuevos megaproyectos que consumirán fuertes inversiones del presupuesto público por muchos años, generarán también endeudamientos como es el caso emblemático de la LÍNEA 2 DEL

METRO DE LIMA, que nos sigue perjudicando y no tenemos ni idea del costo total del proyecto, del plazo nal de su culminación tampoco, ni si habrá prisión para los responsables de estos hechos, que nos seguirán endeudando por muchos años.

Siendo necesario resaltar ante estos hechos, que nos encontramos en una grave crisis del transporte urbano por décadas y que las diferentes autoridades, políticos y funcionarios ocasionales no tiene la menor idea de cómo ir solucionando en el mediano plazo, ni las capacidades técnicas y menos socioeconómicas para decidir sobre tan millonarias inversiones.

Sin embargo A LA FECHA, nos encontramos en un proceso de actualización, sensibilización y socialización del PLAN DE DESARROLLO URBANO

METROPOLITANO en el contexto del PLANMET 2040 través de diferentes reuniones informativasparticipativas con los diferentes alcaldes, funcionarios, especialistas y organizaciones representativas de la Sociedad Civil, a cargo del Instituto Metropolitano de Planicación de la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML. Asimismo, en tratativas para el

proceso de actualización y revisión del PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA PROVINCIA DEL CALLAO, generándose una especial oportunidad para CONCORDAR una sola dinámica e inclusión de DESARROLLO COMPARTIDA Y CON VISIÓN DE FUTURO ESTRATÉGICO A NUESTRA MEGALÓPOLIS DE LIMA Y CALLAO. Es necesario INTERCONECTAR dentro de estos planes de mediano y largo plazo, al PLAN DE MOVILIDAD URBANA que un consorcio de especialistas internacionales desarrolla por encargo de la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao “ATU”- MTC.

La INTERACCION Y VISION CONJUNTA LIMA Y CALLAO de estos PDUs de planicación nos permiten una gran oportunidad de contar con un PLAN DE DESARROLLO INTEGRAL considerándose en el MISMO todos los avances tecnológicos, con una nueva visión socioeconómica que resalte las potencialidades del primer puerto en el Perú, a ejemplos de otros puertos exitosos en el mundo y sus incidencias en su desarrollo, innovaciones turísticas y sociales necesarias para el primer puerto, como nuevas alternativas y fuentes de sostenibilidad que tanto necesitamos.

PRIMER CONGRESO IBEROAMERICANO DE MOVILIDAD URBANA, MODERNA Y SOSTENIBLE

El Instituto Iberoamericano de Estrategia Público Privada organizó el 1er Congreso de Movilidad Urbana Moderna y Sostenible en el Perú, dicho evento fue inaugurado por el Ministro de Transportes y Comunicaciones, el Econ. Raúl Pérez – Reyes, quien estuvo acompañado de autoridades del Parlamento Andino, de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU y del Presidente del Instituto Iberoamericano de España, el Sr. José Manuel Berzal, organizador del evento junto al anfitrión el burgomaestre de La Molina, el Sr. Diego Uceda.

ElCongresodeMovilidadUrbanaModernaySosteniblese llevó a cabo los días 13 y 14 de septiembre del presente año en el auditorio de la Municipalidad de La Molina, donde se reunieron políticos, gestores públicos nacionales e internacionales, empresas y sociedad civil; eltemacentralfuelamovilidadurbana.

13 de septiembre: Se desarrollaron diferentes paneles, debatiendo sobre planes de movilidad del futuro en el Perú como la electromovilidad o energías limpias, soluciones para la movilidad y la sostenibilidad desde la empresa privada, desafío del transporte intermodal, la agendapendientedelareformadeltransporte,acargode Abg.ÁlvaroCastroydelLic DavidHernández

14 de septiembre: Se centraron en los desafíos pendientes para aanzar el transporte sostenible en el Perú, en donde explayaron acerca del tema la Abg. María Jara y el Ing. Juan Carlos Ramírez, representante del Parlamento Andino; además, las expositoras extranjeras mostraron los avances de sus ciudades sobre movilidad enBogotá-ColombiayBuenosAires-Argentina

El Sr Walter Oyarce, ex regidor de la Municipalidad Metropolitana de Lima, presentó un proyecto “Cambiandoconductasparaunaconvivenciaciudadana”, el cual será aplicado en el distrito de San Borja, gracias a lacolaboracióndelalcaldeelSr MarcoÁlvarez.

La clausura del evento estuvo a cargo del presidente de Instituto Iberoamericano de Estrategia Público Privada, el Sr José Manuel Berzal y del alcalde de La Molina, el Sr Diego Uceda, quienes recalcaron que el objetivo de este primer congreso fue promover alianzas públicas-privadas en el campo de la movilidad, presentar las diversas tendencias en movilidadsostenibleyconocerlasrealidadesqueviveAméricaLatinayEspañasobreestetema.

ExpositoresyOrganizadoresdeCongresoIberoamericanodeMovilidad

GOBIERNOS REGIONALES Y GESTIÓN PÚBLICA

Sección en la que presentamos artículos relacionados a los Gobiernos Regionales y Locales, ya que en nuestro país contarán con nuevas autoridades y funcionarios, que iniciarán una nueva gestión para los próximos 04 años.

ES NECESARIO IMPULSAR EL DESARROLLO URBANO ARTICULADO EN NUESTRA MEGALÓPOLIS DE LIMA Y

CALLAO

Sabemos la serie de proyectos e iniciativas que se han venido desarrollando en las últimas décadas en nuestra megalópolis de Lima y Callao, y su falta de concretización en programas, planes y actividades que conlleven a reorganizar la ciudad, sobre todo en estas épocas de inestabilidad que se visualizan con mayor detalle las imperfecciones de nuestro sistema urbano, las fallas e incongruencias en su estructuración, la carencia de planificación en la provisión de los servicios básicos, necesarios para una convivencia urbana saludable dentro de la reciente crisis y esperando mayores problemas con la llegada del Fenómeno del Niño nuevamente; es tal vez es el momento de poder mirar al futuro con otra mirada en mejores perspectivas para las nuevas generaciones.

Augusto Mendoza - Director ejecutivo IMP, Roxana Rocha-Presidenta de la Comisión Metropolitana de Desarrollo, Vivienda y NomenclaturadelaMunicipalidaddeLima,UlisesVillegas-AlcaldedeComas,RennánEspinoza- AlcaldedePuentePiedra,Samuel Daza-AlcaldedeAncónyMaritzaGonzales-GerentadeDesarrolloUrbanoMML.

Realizamos esta nota con la esperanza que este esfuerzo pueda tener buenos resultados, CONCORDANDO planes, programas y acciones sostenidas en forma conjunta y proactiva, despojándonos de protagonismos, intereses y/o cálculos personales o políticos, buscando socioeconómicamente acciones especícas para soluciones conjuntas a la gran problemática en nuestra megalópolis de Lima y Callao.

En ese contexto la Comisión Metropolitana de Desarrollo Urbano, Vivienda y Nomenclatura de la Municipalidad Metropolitana de Lima y el Instituto Metropolitano de Planicación, en contacto con los principales actores de la comunidad, desde sus alcaldes, funcionarios y especialistas, como los diversos representantes de los diferentes distritos, con la nalidad de agrupar los problemas comunes para encontrar soluciones viables que se atiendan de manera corporativa en benecio de la ciudadanía en su conjunto, muy maltratada en estos años por todos los acontecimientos que conocemos y sin visualizar soluciones a los mismos a la fecha.

Es así que el Instituto Metropolitano de Planicación viene desarrollando reuniones informativas y acciones preparatorias para la culminación de los Planes de Desarrollo Urbano de Lima (PDUs), en 5 áreas interdistritales ubicadas en Lima Norte, Lima Este,

Lima Centro, Lima Sur, y Lima Balnearios, a partir del mes de agosto se están realizando reuniones con los alcaldes distritales para dar a conocer el Plan de Trabajo General y el Plan de Participación Ciudadana Efectiva. Iniciando el jueves 17 de agosto del 2023 con las Municipalidades de Lima Norte, tomando acuerdos iniciales y coincidiendo en la importancia de culminar con la elaboración de los PDUs.

El miércoles 23 de agosto continuaron con reuniones donde también expusieron el Plan de Trabajo General para la culminación de los PDUs y el Plan de Participación Ciudadana Efectiva pero en este caso con las organizaciones de la Sociedad Civil que conforman la Asamblea Metropolitana.

Las mismas que proseguirán recogiendo los aportes de organizaciones sociales, así como del ámbito académico y del privado; fortaleciendo, con sus aportes, la metodología que nos permitirá formular este importante instrumento de planicación para Lima. #PlanicacionUrbana.

Creemos imprescindible que estas acciones, actividades y planes deberían también de concordarse con el Callao, a través de las autoridades, funcionarios, técnicos y especialistas que realmente puedan aportar a mejorar en forma sostenida las condiciones de vida de millones de ciudadanos que lo necesitan.

Exposición sobre los alcances del PDU Metropolitano de Lima Norte

y foto al terminar la reunión con los especialistas participantes en la misma.

Exposición del Plan de Trabajo General para la culminación de los PDUs y el Plan de Participación Ciudadana Efectiva

Propuestas de los alcaldes de Lima Norte sobre sus realidades y necesidades del PDUs para integrar sus distritos.

Por: Ing. Alejandro Chang Ch. Ex Vice Ministro de Transportes.

TRANSFORMEMOS EL ESTADO PARA QUE SIRVA AL CIUDADANO

CONSTRUYAMOS UN MODELO DE ESTADO PARA QUE CUMPLA CON SU MISIÓN

Julio Velarde, Presidente del BCR, declaró en un evento que «no estamos tan mal en comparación con el resto de la región, lo que pasa es que América Latina es un desastre». Hace cuarenta años, Asia emergente pesaba 7%; Latinoamérica pesaba 22%. Ahora las cifras se han invertido. América Latina corre el riesgo de pasar a ser irrelevante. Esto es una tragedia.

Reflexión Actual: “Soñemos con un país próspero, hagamos realidad nuestros sueños, no sigamos engañándonos, dejemos el egoísmo, trabajemos para las futuras generaciones. LIBRO DE ACTUALIDAD: ALEJANDRO CHANG CH. «IDEAS PARA RECONSTRUIR LA INSTITUCIONALIDAD DEL PAÍS”

CREACIÓN DELPODER DELCIUDADANO página 118 capitulo 11 hps://bit.ly/3ql6gWi

(*) Alejandro Chang Chiang es un Ingeniero Industrial de la UNI, Magíster en Administración de Negocios en ESAN. Ha sido Director Ejecutivo del Programa de Rehabilitación de Infraestructura de Transporte, Secretario General del Ministerio de Energía y Minas, Presidente de OSITRAN y Vice Ministro de Transportes.

Además, Velarde manifestó que, después de recuperarnos de la hiperinación de la década de los ochenta, hemos estado creciendo a tasas que han permitido reducir la pobreza.

No obstante, la institucionalidad en el País se ha ido deteriorando, mientras que la mediocridad, la inecacia, la ineciencia y la corrupción han incrementado exponencialmente. Hoy tenemos, además, una crisis de la clase política y de valores.

El libro “Ideas para reconstruir la institucionalidad del País”, publicado en el 2018 y, los artículos del blog: “ideasparareformarelestado wordpress.com”, proponen ideas para superar la crisis de institucionalidad, reestructurando el Estado a partir de la denición de su misión que, desde hace varios lustros, sus autoridades no las cumplen

La actual estructura del Estado disgrega la responsabilidad sobre la gestión de una función misional del Estado al asignarla a dos o más ministerios.

Además, considero que se cometen errores conceptuales en la gestión; no se promueve una cultura de excelencia, no existe una visión de largo plazo, no existen los controles necesarios para que sea ecaz y eciente y, tenemos una justicia que no es predecible ni oportuna. En resumen, la lucha contra la corrupción, utilizando el calicativo del presidente del BCR, es un desastre.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es un claro ejemplo de la disgregación de las responsabilidades, porque en su propia misión ocial establece que solo contribuye al crecimiento económico del País, pilar fundamental para reducir la pobreza, indicando claramente que dicha responsabilidad es compartida con otros ministerios, cuando debería ser el único responsable.

Por otro lado, el MEF además de asumir una función misional del Estado, gestiona el erario nacional, lo que no es una función misional, contraviniendo los principios de organización

Asimismo, la responsabilidad sobre las funciones de apoyo también es asignada a dos ministros, el MEF y a la PCM y; no existe un ente rector a nivel nacional que imparta las directrices para la gestión de estas funciones respecto a los recursos humanos, logística, hacienda, presupuesto, organización y tecnología de la información

Por ello, considero que es necesario, construir un modelo de Estado, a partir de su misión, asignando responsables para cada uno de los roles que le corresponde al Estado, para que cumpla con su misión y

sea monitoreada, delimitando claramente las funciones de planicación y de apoyo y; aplicando correctamente los conceptos de organización que, considero, hoy no se aplican.

Asimismo, una autoridad tiene la facultad o derecho de mandar o gobernar a personas que están subordinadas y: por tanto, la autoridad no debe brindar servicio alguno. Sin embargo, se han creado “autoridades” para ejecutar obras y brindar servicios. Por ejemplo, la Autoridad para la reconstrucción con cambios que simplemente ejecuta obras, o la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), que solo brinda servicio de transportes. Otro ejemplo es la reciente Autoridad Nacional de la Infraestructura (ANIN) que provee infraestructura. Todos ellos tienen el membrete de autoridad cuando realmente no lo son

La Autoridad del Transporte Urbano Lima Callao (ATU) que, si es una autoridad; sin embargo, brinda servicios, al haber absorbido al Metropolitano y a la ATTE que brindan servicios, lo cual es otro error conceptual.

Son errores conceptuales que son aceptados; pero que afectan la ecacia y eciencia de la gestión pública.

El modelo que se propone para que el Estado sirva al ciudadano asigna a un solo responsable para cada función misional, a n que el Estado cumpla con su misión. Asimismo, se establece un solo responsable para las funciones de apoyo y otro para la planicación.

Asimismo, una autoridad debe gobernar ejecutando los procesos: i) regulatorios, ii) autorizaciones, iii) promoción y iv) de scalización. Insisto en que no debería brindar servicio alguno, para que pueda asumir su función scalizadora independientemente

Para transformar el Estado para que sirva al ciudadano, se propone un modelo que se basa en la denición de su misión, en la identicación de los roles que debe asumir para su cumplimiento, asignando a los responsables de su ejecución, delimitando claramente a las funciones de planicación, de control y de apoyo.

Para una mejor comprensión del modelo, se propone una denición de la misión del Estado:

MISIÓN DEL ESTADO

Crear las condiciones para que cada persona, pueda desarrollarse por sí misma, en un clima de paz y de seguridad, de respeto mutuo, preservando el medio ambiente, asistiendo a las personas vulnerables y administrando un sistema de justicia predecible y oportuna

El Poder Ejecutivo y el Poder Judicial son los responsables de ejecutar los roles para que el Estado cumpla con su misión, de acuerdo a las leyes vigentes,

El modelo de Estado

con facultades para sugerir nuevas leyes o modicaciones a las mismas.

El Poder Legislativo tiene las funciones de legislar y la de scalizar. Siendo scalizador, no debería intervenir, previamente, en las decisiones ejecutoras de la misión del Estado

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INFORMA SOBRE ESTE ANUNCIO

Hoy la gestión del Poder Legislativo muestra también el deterioro de valores de algunos de sus integrantes. Por lo tanto, se también un replanteamiento sobre sus funciones. El Libro “ideas para reconstruir la institucionalidad del País” que se puede leer en https://bit.ly/3ql6gWi, propone la creación del Poder del Ciudadano, para que asuma, entre otras funciones, las relacionadas a la Comisión de Ética del Congreso de la República.

Los roles que deben cumplir los ejecutores de la misión del Estado son:

Responsable de crear las condiciones para que cada persona, pueda desarrollarse por sí misma, en un clima de paz y de seguridad, de respeto mutuo, preservando el medio ambiente, asistiendo a las personas vulnerables. Para ello se encarga de:

Las relaciones entre las personas, velando por el cumplimiento de sus obligaciones y de respeto de sus derechos.

· Las relaciones entre las personas, velando por el cumplimiento de sus obligaciones y de respeto de sus derechos.

Que la población disponga de servicios de salud sean de calidad.

Que tengamos servicios de educación se orienten al desarrollo de las personas. Que la población cuente con servicios públicos.

· Que se incentive las inversiones para crear oportunidades de desarrollo

Que haya oportunidades para desarrollarse como emprendedor y en actividades artísticas, deportivas, culturales, etc, Brindar la seguridad que la población requiere

Asistir a la población vulnerable

· Proveer infraestructura pública necesaria para que la población se integre y viva en condiciones de seguridad y; facilite las actividades económicas.

Que haya crecimiento económico para que las

personas tengan las oportunidades de inversión y de trabajo.

Administrar los recursos naturales.

Preservar el medio ambiente

· Mantener buenas relaciones internacionales.

· Promover los productos peruanos y el turismo internacionalmente

Administrar las empresas públicas de acuerdo a la Constitución

· Administrar el patrimonio de bienes del Estado y el cultural del país.

Desarrollar el territorio

· Defender el territorio y la paz del país.

· Administrar los recursos del Estado

Poder Judicial

Responsable de la administración de la justicia con procesos transparentes, scales y jueces idóneos para tener una justicia predecible y oportuna.

Identicadas las funciones misionales, las de planicación, de control y de apoyo, se determinan los entes que se encargarán de ejecutarlas. Además, se dene la misión de cada uno de ellos a partir de las funciones mencionadas anteriormente. Se organizan con el enfoque de procesos, lo que implica nuevos perles de los cargos.

El enfoque de procesos está establecido, por decreto supremo, para que las entidades públicas se organicen; pero lamentablemente no se cumple y tampoco es observado por las autoridades de control.

El modelo propone que haya entes rectores, entes que brindan servicios, un ente que provee infraestructura pública, otro que brinde seguridad a la población, uno que cuidará el patrimonio estatal y el medio ambiente, entre otros aspectos.

Considero que, en el largo plazo, la actual estructura no es sostenible y, por tanto, hay que transformar el Estado para dar el rumbo que requiere el País.

La transformación del Estado que se propone tomará tiempo, por lo que hay que ejecutarlo en forma gradual, porque es un cambio cultural tanto del Estado como de la población

En los próximos artículos, continuaré desarrollando las ideas para la transformación que requiere el Estado para que sirva al ciudadano que, podría aplicarse a nivel región, para que América Latina no sea irrelevante

1. El Poder Ejecutivo

Por:

Dr. Ing. Julián Sastre (*) Presidente del Instituto de Movilidad- España.

CAMINOS PARA LA ESPAÑA INTERIOR

y territorial, cada una más necesaria que la anterior para el desarrollo de una comunidad. La carencia de un servicio así genera en las poblaciones la búsqueda de recursos,alosquenocualquierapuedeacceder

Parasalirdelcírculoviciosode“pocademandaequivalea poco transporte” por parte de las operadoras, y así sucesivamente hasta desaparecer, es necesaria una correctaplanicacióndelamovilidadydeltransporte.Es cierto que, en zonas rurales con poca población y densidad, los proyectos tradicionales no triunfan Quizá seanecesarioabrirseanuevastendencias,comolasque másadelantesevanadescribir.

1.Introducción

Elgrannúmerodeautoresyautorasquerman“Caminos para la España Interior”, así como los conocimientos y visiones tan distintas entre sí, hace ver los diferentes ámbitosquesetratanenestapublicación Nosoloconlos (escasos pero crecientes) proyectos de éxito en la España rural se pueden hacer frente a grandes retos, como la despoblación o el acercamiento de servicios a la población más remota, sino que también se puede mirar fueradelasfronteras,comoaItalia,otenerencuentalas consideraciones de la Comisión Europea, para corregir una situación que lleva varias décadas existiendo y cada vezseagrandamás.

DesdelaPrehistoria,elserhumanonecesitamoverse(ya lo hacía cuando era nómada) aun habiéndose asentado más adelante No siempreen el lugar en el que alguien se encuentra tiene lo necesario para vivir, o incluso sobrevivir. Por ello, es necesario el transporte para casi cualquier escenario Desde siempre, ha cumplido una triplefuncióndecohesióntantoeconómica,comosocial

Asimismo, no solo hace falta un sistema de transporte útil, sino también una red de infraestructuras que sea capaz de absorberlo. Incluso la idea más innovadora necesitaunosmínimosparasucorrectofuncionamiento. Ysielmínimocaminodeaccesohastaelobjetivonoesel adecuado, estará destinado a fracasar, como si la carretera al pueblo más remoto no cumpliese el mínimo para que cualquier vehículo o persona pudiera transitar, esesitioseabandonaría.

Por ello, se va a hacer un recorrido por los diferentes escenarios que plantea este libro, aglutinado las perspectivasquesucedenencadaunodeellos,segúnlas característicasdeloslugaresenlosquesebasan

2.LaperspectivadelaUE

La Unión Europea está dando pasos y mostrando un fuerte compromiso en aras de mejorar la prestación y el acceso a los diferentes servicios en zonas rurales, en las

(*) he participado en la redacción de este libro denominado caminos para la España interior con autores excelentes, A partir de ello, he escrito este artículoqueresumeelmismoyqueosanimoaleeryaqueinvitaaunareexiónsobrenuestraEspañavaciadaysumovilidad

que la movilidad es complicada. De hecho, según un barómetro de la Comisión Europea, se detectó que la percepción en la mejora de acceso a esos servicios, concretamente los esenciales (educación, mercado laboral,sanidad), sehamantenidoo,incluso,empeorado enlaúltimadécada.

Ya a nales de la década de 1990, la propia Comisión hizo una clasicación y diferenciación de las zonas urbanas y rurales dentro del continente. Con unos datos más actualizados, tres de cada diez los europeos viven en zonas rurales, pero que se traduce en una supercie del 80%delterritoriodelaUE.Además,esenestaszonasen lasqueexisteelmenorporcentajedepoblaciónmenorde 50años.

De forma más reciente, la Comisión Europea publicó una iniciativa en 2021, destacando que forma parte de la prioridad política de este órgano, denominada “Una Visión a largo plazo para las zonas rurales de la UE: hacia unaszonasruralesmásfuertes,conectadas,resilientesy prósperas antes de 2040”. Este proyecto incluye un Plan de Acción con los mencionados impulsos para estas zonas rurales. Concretamente, se menciona que no solo se debe establecer una conexión en materia de transporte (bien infraestructuras, bien modos que faciliten el desplazamiento, que ya de por sí son importantes),sinotambiénenelaspectodigital.

Asimismo,dentrodelainiciativadelaUniónEuropeapara las zonas rurales, se proyecta a su vez “Pacto Rural y un Plan de Acción Rural de la UE acompañado de iniciativas emblemáticastangiblesynuevasherramientasayudarán alograrlosobjetivosdelaVisión”.Desdeelorganismo,en el aspecto concreto de la movilidad, se “insta a los Estados miembros y las regiones a desarrollar estrategias de movilidad rural sostenibles”, poniendo en marcha iniciativas como “desarrollar la movilidad rural a través del apoyo a los municipios rurales a la hora de identicar mejores prácticas, o impulsar las conexiones urbano-ruralesenelnuevoMarcodeMovilidadUrbanade laUE”,porcitaralgunasdeellas.

El hecho de utilizar soluciones inteligentes de manera eciente mediante las últimas tecnologías, puede brindar un servicio de forma óptima, utilizando los mínimos recursos. En este sentido, uno de los proyectos llevados a cabo, y nanciados por el organismo europeo, esSmartRuralTransportAreas(porsussiglas,SMARTA). SMARTA identica y prueba soluciones de movilidad a demandaenáreasdelmediorural,teniendoencuentalas particularidades y el escenario en el que se encuentran sus zonas de actuación, con el n de mejorar los desplazamientosylaaccesibilidaddeestaspoblaciones.

3.Movilidadygéneroenelárearural

Tanto la movilidad como el género tienen mucho que ver entresí,bienenlasciudades,bienenlaszonasrurales.Es

en esta última en la que se centra un estudio realizado mediante unas entrevistas a siete hombres y nueve mujeres,enedadescomprendidasentrelos30y65años, con distintas ocupaciones profesionales y residentes en municipios rurales de entre 250 y 10.000 habitantes de Aragón.

El primero de los temas que se trata es la importancia de la movilidad, tanto a nivel personal como en el ámbito rural, unas cuestiones en las que las personas entrevistadas coincidieron en darle una alta valoración Las causas de esta armación radican en la dispersión geográcadelosservicios,loqueimplicaelnecesitarun vehículo (por lo general, propio) todos los días, a prácticamente cualquier edad No obstante, la relación de ser mujer con otorgar bastante importancia a la movilidad personal sí produjo una relación entre ambas variables.

También dieron una gran importancia a la relación entre transporte e infraestructuras, ya que el hecho de que las segundas no sean los sucientemente útiles o no cumplan con unos criterios mínimos, resta atracción a la puesta en marcha de proyectos que necesiten unos mínimos de transporte. No obstante, el conjunto de los entrevistados aclaró que las necesidades básicas estaban cubiertas, pero en caso de necesitar algo más especíco, independientemente del ámbito en cuestión (sanitario, comercial, ocio, etc.), el desplazamiento se complicaba de forma considerable. También hay que apuntar que el tamaño de la población inuye notablemente, puesto que cuanto más pequeño sea el lugarderesidenciamayoreselriesgodenotenerciertos servicios.

El estudio destacó que, en general, el transporte público se utilizaba poco, al mismo tiempo que se percibía con poca practicidad, funcionalidad y accesibilidad, y el hechodedependerdeellohaceperdermuchotiempopor la escasez de horarios de servicio, que además se ha agudizadoúltimamente.Delamismaforma,eltransporte privadoseledotódeunagranimportancia,sobretodoen las zonas menos pobladas, una visión opuesta a aquellas zonasmásdensamentehabitadas.

Encuantoalosperlesmásafectadosporestasituación, el conjunto de las personas entrevistadas concluyó que ser una persona mayor o persona dependiente es quien sufre más por la precariedad en el transporte público de las áreas rurales. Seguidamente, las mujeres, mayoritariamente adultas e inmigrantes, se perciben como otro grupo damnicado, ya que no todas tienen carné o vehículo propio (en este último caso, suele esta supeditado a la disponibilidad del hombre). En el lado contrario de la balanza, grupos como jóvenes y adolescentes, principalmente hombres, son los que menossevenafectados.

Sobrela percepciónde las mujeressobre su situación en el ámbito rural, el estudio destacó que estas tienen problemas a la hora de encontrar trabajo, aunque está cambiando la tendencia, al igual que ciertas costumbres habitualmente realizadas por hombres empiezan a ser hechas por mujeres. No obstante, aún siguen existiendo discursos que obvian el alcance de las importantes desigualdades existentes entre hombres y mujeres en el ámbito rural, a pesar de ser algo transversal a todas las épocas. Asimismo, la falta de infraestructuras y los

aprendizajes de generación en generación, hace que las nuevasdescendenciassemarchan,mientrasquelasmás ancianassequedanalnopoderhacerotracosa.

En línea con lo anterior, al preguntar sobre la necesidad de cambiar la visión de la mujer y sus obligaciones en el entorno rural, las propias mujeres fueron más conscientes de este hecho Están surgiendo líneas de emprendimiento, aunque no son del todo aceptadas o entendidas, y ello implica que el ritmo se ralentice de formaconsiderable

Invita

y a los usuarios/operadores el sector para ser incluidos en la Revista En

LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA Y SU PLANEACIÓN A LARGO PLAZO

Motivación

Recientemente, en un foro regional celebrado en México en junio de 2023, organizado por la Federación Panamericana de Consultores (FEPAC) y contando con la participación presencial y virtual de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, El Salvador, España, México, Perú y Paraguay, se discutió la importancia de la infraestructura para el desarrollo de los países y la relevancia que toman los procesos de planeación de dicha infraestructura. La preocupación sobre el nuevo paradigma de un crecimiento basado en principios de sostenibilidad ambiental, económica, social y de gobernanza, guiarán las acciones de inversión en infraestructura, en un entorno cambiante y de grandes retos de transformación digital, de colaboración, de diversidad, inclusión e igualdad de género.

Signicado e Importancia de la Infraestructura

La infraestructura económica y social de un país o de una región es un factor crucial para su desarrollo. La infraestructura económica impulsa la competitividad y la aminora las desigualdades, infraestructura social incidiendo ambas en elevar el nivel de calidad de vida de las personas.

Esta infraestructura se provee a la sociedad en forma de hospitales, escuelas, vías de comunicación (carreteras, puertos y aeropuertos), agua y saneamiento, y la electricidad, entre otras (Fig. 1). La discusión abordó la situación que guarda la infraestructura en América Latina, sus niveles históricos de inversión y sus grandes desafíos para el

futuro. Estos incluyen la necesidad de invertir más y mejor en infraestructura, tanto para responder a las necesidades de aumentar la competitividad para las economías y fomentar su crecimiento a futuro, como para disminuir desigualdades en el ámbito regional, que aún persisten

La inversión de la última década en infraestructura económica y social en la región en general ha sido:

- Insuciente (del 3% del PIB), cuando debiera ser superior al 5%.

- Ineciente (elevados sobrecostos y tiempos de ejecución, que suelen duplicarse en una buena parte de los casos, y lo que es aún peor, sin alcanzar los benecios esperados con dichas inversiones), e

(*) Presidente del Consejo Consultivo de la CNEC México. Ex presidente de FEPAC. Embajador de FIDIC para México. Consejero del CICM. Presidente de la Comisión de Ingeniería de Sistemas de la Academia de Ingeniería de México

- Insostenible (sin considerar criterios de sostenibilidad ambiental, social y de gobernanza).

Principales Retos Post Pandemia

Aunque bajo control, el COVID 19 ha presionado severamente las nanzas de los países y lo puede seguir haciendo ante otras variantes del virus o escenarios que afectan al sector de la salud. Los países de la región se han volcado primordialmente a la recuperación económica, control de la inación y a la búsqueda del espacio scal requerido para nanciar el gasto corriente y las inversiones (Fig. 2). La industria de la construcción ha sido un motor muy importante en esta recuperación y está liderando los escenarios de crecimiento del PIB en varias de las economías de los países, incluyendo México, donde este sector ha mostrado tasas de crecimiento de dos dígitos recientemente.

Esto ha puesto en evidencia una añeja problemática del sector de la infraestructura, que requiere hacer más ecientes los procesos de inversión pública e incentivar una más activa y sostenible inversión mixta, es decir del sector público y privado. Así, los gobiernos podrán atender los rezagos en materia de infraestructura social, en tanto que el sector privado podría acelerar la inversión en infraestructura económica y de competitividad

La Necesidad de Invertir más y mejor en Infraestructura

Considerando las brechas existentes en varios países y sectores especícos, así como los retos de adaptación al cambio climático, necesidad de aumentar la resiliencia y de mantener, reponer, actualizar e incrementar capacidades, la FEPAC recomienda un ritmo de inversión de al menos 5% del PIB en la región. Esto aún contrasta con los niveles del 8% que están teniendo otras regiones en el mundo, particularmente África y Asia. En nuestra región los ritmos de inversión están por debajo del 3% del PIB en promedio, si bien es cierto que países como Bolivia y Perú han tenido niveles superiores (Fig. 3).

Hacia una nueva hoja de Ruta para la Infraestructura

Se recomienda para los países de la región, la adopción de una Nueva Hoja de Ruta para el Desarrollo de la Infraestructura, que se sustenta en 4 pasos, señalados a continuación (Fig. 4):

- Paso 1: en la Agenda Incluir la Infraestructura Política Nacional

- Paso 2: el Desarrollo de Institucionalizar Infraestructura como Política de Estado y su Planeación con visión de largo plazo

- Paso 3: que requiere el Ciclo Crear la Gobernanza Integral de Desarrollo de la Infraestructura, incluyendo el fortalecimiento o creación de

Organismos de Planeación

- Paso 4: con el sector Elaborar un Nuevo Pacto privado, el académico y el social para el desarrollo de la Infraestructura.

Es fundamental que se elabore en cada país un Plan de Infraestructura de Largo Plazo con visión al año 2050 (sostenible, exible e incluyente) y el fortalecimiento o creación de los Organismos que puedan de Planeación producir los proyectos de infraestructura pertinentes y guiar su adecuada preparación, nanciamiento e instrumentación, con las debidas interrelaciones sectoriales y regionales, de la mano de un nuevo enfoque de participación social incluyente. Respecto de los es de Organismos de Planeación, destacar los importantes esfuerzos que se han hecho recientemente en varios países del mundo, que ofrecen buenas prácticas a este respecto, y que sirven de guía para nuestras economías, como lo han hecho ya varios países de nuestra región latinoamericana como Chile y Colombia (Fig. 5).

Asimismo, es fundamental asegurar que se asignan los recursos sucientes que requiere la preparación de los proyectos, en un proceso de maduración progresivo para lograr eciencia, productividad y asegurar el cumplimiento de los objetivos que sean propuestos en el ciclo de vida de dicha infraestructura.

También es muy importante promover el uso de nuevas tecnologías al servicio del desarrollo de la infraestructura, mismas que se recomienda adoptar por parte de las entidades que planican, diseñan, construyen, operan y mantienen las obras de infraestructura.

Estas herramientas son un magníco aliado para fortalecer los procesos de transparencia y rendición de cuentas que exige la sociedad, abonando a procesos de blindaje anticorrupción

Recomendaciones Especiales para los Proyectos a Gran Escala (Megaproyectos)

Finalmente, ante la presencia cada vez mayor de un número importante de proyectos a gran escala en la región, comúnmente denominados Megaproyectos, complejos por su propia naturaleza, se propone una lista de recomendaciones especícas para tal efecto

Un proceso de planeación del desarrollo de infraestructura de cualquier tipo y magnitud incluyendo 1 los Megaproyectos , inicia con un diagnóstico de la situación actual de las necesidades que se desea atender, el establecimiento de objetivos claros del Megaproyecto, el análisis de la Gobernanza relacionada con el proyecto, la denición de políticas para alcanzar los objetivos, el establecimiento de estrategias, una estrecha comunicación con todos los interesados, contar con buenos y sucientes estudios de ingeniería

básica, sociales y ambientales y con un buen proyecto ejecutivo.

Nos permitimos elaborar una lista de 10 recomendaciones especícas para el caso de megaproyectos/proyectos complejos:

i. Establecer del Megaproyecto, objetivos claros basado en resultados esperados.

ii. Estipular el uso de la en forma Gerencia de Proyecto obligatoria. Introducir el Enfoque de Sistemas

iii. Listar todos los involucrados en el stackeholders proyecto

iv Introducir mecanismos explícitos de Gobernanza acorde al proyecto.

v Denir el check list de del Riesgos ex ante Megaproyecto y gestionarlos bajo este enfoque

vi. Asegurar que permitan la diseños maduros ejecución del proyecto.

vii. Asegurar que se cuenta con los permisos necesarios y los derechos de vía. viii.Asegurar el , incluyendo opciones de plan nanciero participación de iniciativa privada.

Fuente: Elaboración propia

Fig. 2 Principales Retos Post Pandemia

Fuente: Elaboración propia

(1) Proyectos con inversiones de más de $ 1000 MDD.

x. Uso obligatorio de Plataformas Informáticas de Seguimiento y Control. Uso de BIM y Modelos digitales

ix. Asegurar el del consenso político y social Megaproyecto. Especial importancia reviste el que se cuente con los servicios de una que inicie sus Gerencia de Proyecto funciones desde el principio de los diversos estudios, participando en todo el proceso del proyecto, sin interrupción, hasta la terminación de la construcción y la puesta en marcha de los servicios esperados de la infraestructura.

Fig.

Fuente: Banco Mundial, 2022

Fig. 4 Hacia una Hoja de Ruta para el Desarrollo de Infraestructura

Fuente: ¡Elaboración propia

Fig. 5 Países Destacados en el Ámbito de la Planeación

Fuente: ¡Elaboración propia

Fig. 1 Conceptualización de la Infraestructura y sus Interrelaciones

3 Inversión en Infraestructura como % del PIB

La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

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IMARPE- PRODUCE Burlas y atropellos

El ciudadano Timoteo Querevalú Eca presentó una acción de cumplimiento, en relación a la negativa del IMARPE a ceñirse estrictamente al DU 015-2020 que dispuso la reestructuración de… ¡IMARPE!.

Dura lex, sed lex. Dura es la ley, pero es la ley. Pero lo peor se lee a continuación.

PRODUCE (Ministerio de la Producción), se burló de Timoteo Querevalú, derivando su acción de cumplimiento al IMARPE (Instituto del Mar del Perú), cuando PRODUCE ya sabía del tema y solo lo pasearon para ganar tiempo

Las “genialidades” de la burocracia estatal aprovecha hasta las mínimas rendas para actuar con picardía y salir bien librada de sus trucos y trampas contra el bien público. A no pocos de estos elementos, el sueldo que les paga el pueblo, casi ni les interesa. Sí, ciertamente miran más allá y procuran lo rentable.

O sea que IMARPE, que debía ser radicalmente reestructurada, recibió de PRODUCE el recado de “hacerlo” porque había, de por medio, una acción de

Por: Herbert Mujica Rojas

cumplimiento. El gato estaba ocialmente de despensero

¿Con qué propósito? Si el ministerio ya tenía el proyecto de ROF (Reglamento) que les envió IMARPE, ¿por qué no respondieron directamente? ¡Se estaban burlando de un ciudadano y por tanto, del país entero, sin que nadie diga ni haga nada!

¿Y qué hay de los congresistas, del Ejecutivo, de los clubes electorales? ¿El mar peruano no les interesa? Hagamos abstracción y disimulo de su profunda ignorancia pero el litoral peruano es de casi 3 mil kilómetros como para hacerse los ciegos y obtusos.

Y si tuvieran algún barrunto de patriotismo hace rato que deberían haber estudiado la enorme problemática de esta región del Perú que es el Mar de Grau. Recuérdese que en el hemiciclo del Congreso, una curul

está siempre reservada a la memoria del valiente marino y guerrero piurano

En el caso que cometamos, no se ha cumplido con nada de lo legalmente vigente. En su lugar se designó como presidente del Consejo Directivo del IMARPE, a un asesor del Despacho Ministerial de Producción en calidad de “encargado”, situación que se mantiene a la fecha.

En diversas zonas del pésimo organigrama burocrático del Estado, siempre hay cargos salvadores: encarga turas, temporales, que son una forma de lavarse las manos, obrar con orientación aviesa protegiendo intereses privados y perjudicando el correcto desempeño de las instituciones.

El absurdo coto de caza que es IMARPE, cuya presidencia sólo debe estar en manos de altos ociales retirados de la Marina de Guerra, persiste en su falta de justicación y realismo. ¿Garantizan los grados militares, vastos conocimientos oceanográcos y tecnológicos para una institución como IMARPE?

Obligado destacar que Timoteo Querevalu es un compatriota que levanta su voz al ver que no se está cumpliendo el DU referido al IMARPE. No es un empresario ni una persona acomodada, ni un pescador activo, sino ya retirado, que se mete en el pleito por convicción propia. Al hacerlo, representa a toda la sociedad.

Este es un hecho trascendente y ejemplar que debe divulgarse. No podemos permitir que un Estado con

ministerios de semejante catadura moral, haga estas cosas sin que el país entero tome conocimiento

Importante saber de qué tratan estos dispositivos legales:

- El Decreto de Urgencia, 015-2020, dispuso la reorganización del IMARPE. Esta norma con rango de ley, no ha sido cumplida. Los hechos de probable corrupción en los informes de IMARPE que sustentan la apertura de la temporada de pesca 2019, condujeron a una investigación.

- La Ley N.º 31749 reconoce la pesca tradicional ancestral y la pesca tradicional artesanal e impulsa su preservación dentro de las cinco millas marítimas peruanas, fue promulgada por el Ejecutivo el 20 de mayo de este año, 2023.

¿Con qué derecho moral puede exigir, un ministerio –¿PRODUCE-, que se niega a dar cumplimiento a una norma con rango de ley, el acatamiento de las leyes del sector pesquero a sus administrados?

Hay un claro acto de insubordinación cuando un ministerio o un ministro no obedece lo que manda el DU 015-2020, que tiene rango de ley. Y por otro, PRODUCE es responsable de hacer cumplir las normas y leyes sectoriales, por tanto, se convierte en una autoridad perversa, parcializada e inmoral, que ha perdido legitimidad y el respeto de la ciudadanía.

Urgen aclaraciones desde PRODUCE e IMARPE. El silencio en la cosa pública, es casi la confesión de crímenes contra el Perú.

EN PROCESO LA SOCIALIZACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA PARA LIMA Y CALLAO

Sabemos la serie de proyectos e iniciativas que se han venido presentando o requiriéndose en las últimas décadas en nuestra megalópolis de Lima y Callao, y su falta de concretización en programas, planes y actividades que conlleven a reorganizar la movilidad urbana, que posibiliten una mejor articulación entre las necesidades, deseos y/o demanda de viajes de la comunidad, considerando como tales, las principales áreas de atracción, como generación de actividades socioeconómicas necesarias para una adecuada convivencia y desarrollo de las actividades de los ciudadanos.

Expositores del Consorcio FOA-IBIAIC, presidente Gestión PMU- ATU y Directivos Capitulo Ing. Industrial y Transportes en el 1er evento realizado 29 de agosto en el Colegio de Ingenieros de Lima (CIL).

Como parte de un proceso requerido por la comunidad en su conjunto, que facilitó la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), y después de varios años de su creación; se instaló el comité de gestión para la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano (PDU), el cual establecerá objetivos, estrategias, políticas y programas para buscar convertir las ciudades de Lima y Callao más accesibles, seguras y sostenibles.

Conforme al proceso de socialización del Plan de Movilidad Urbana (PMU), se viene desarrollando reuniones de información, recepción de aportes diversos de la población, dentro de los cuales están involucrados las entidades y organizaciones entre ellos la Municipalidad Metropolitana de Lima, Municipalidad Provincial del Callao, ministerios, el Colegio de Ingenieros de Perú, Universidad Nacional Mayor de San Marcos y otras instituciones, quienes brindarán sus aportes técnicos y facilitarán la adecuada elaboración del plan para llevar a cabo este proyecto

En estas sesiones, se ha manifestado que cumpliendo con las funciones que la ATU tiene en materia de planicación del sistema integrado de transportes, han convocado para conformar un comité de gestión que promueva la participación y articule la gobernanza del Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao. Este plan deberá considerar la integración de todos los modos de transporte que tenemos para personas y mercancías.

Dentro de ese marco general se pueda incluir un programa global de planicación y desarrollo sostenido a largo plazo al Plan de Movilidad Urbana (PMU) para Lima y Callao en proceso, con resultados y proyecciones que se enmarque en todas las modalidades y ámbitos del transporte urbano, inclusive incluyendo el transporte marítimo, utilizado en muchas ciudades del mundo con resultados socioeconómicamente muy favorables e innovadores considerando la tecnología articial, entre otros avances en el mundo.

Participantes de varias instituciones reunidos en el 1er evento de presentación del PMU-ATU realizado en el Colegio de Ingenieros de Lima (CIL).

Así mismo, el 05 de septiembre se realizó la tercera reunión de Mesa Territorial Intersectorial en la Casa del Adulto Mayor de la Municipalidad de el Callao en Bocanegra, con la nalidad de exponer los alcances del Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao y conocer la problemática por la que atraviesan los ciudadanos del primer puerto del país.

Esta reunión tuvo características especiales congregando a adultos mayores y por suerte algunos profesionales y especialistas que se fueron sumando, y

le dieron un carácter más participativo como evento técnico, enriqueciendo el debate; señalándose en el evento de la poca convocatoria que había realizado la ATU a los colectivos, colegios profesionales, operadores, transportistas, entre otros actores, de quienes era necesaria su participación; resaltándose que ahí se ubican el primer puerto y aeropuerto de la república, además su relación con Lima es de conurbación urbana y por ende el tratamiento debe ser en conjunto sobre la problemática y en la propuesta a sus soluciones; esperamos que se enmendé a la brevedad esas omisiones por parte de la ATU

En las fotografías se aprecia la dinámica del encuentro participativo realizado en el Callao, que tuvo acogida tanto por la acumulación de necesidades de movilidad en el tiempo por las personas mayores que se congregaron en la sesión, como de la realidad de trabajos aislados de los gobiernos locales que nunca atendieron sus demandas. Esperando que ahora sea la oportunidad para reivindicarse

Desde la perspectiva del Grupo En Vía Perú, se considera que esta iniciativa debió ser planteada desde hace un buen tiempo atrás; sin embargo, la ocasión, concuerda con los esfuerzos que también viene realizando la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML a través del Instituto Metropolitano de Planicación, que está desarrollando reuniones informativas y acciones preparatorias para la culminación de los PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LIMA (PDU), y se prevé que también se pueda concordar en PLAN DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO que se encuentra en etapa de actualización y es el mejor momento de integración en un solo PLAN METROPOLITANO

Por: Arq. Gerardo Regalado

EL EXPEDIENTE TÉCNICO, LA MADRE DEL CORDERO DE LA CORRUPCIÓN EN LAS OBRAS PÚBLICAS

UNIVERSIDAD, EMPRESA Y ESTADO

En la actualidad, la sociedad peruana muestra un tema recurrente en los diversos medios de expresión; la conducta ética y los valores morales. Por un lado, la ética concebida como una expresión reflexiva acerca de las acciones y sus explicaciones, y por otro lado, la acción moral, aquellos actos pensantes y racionales que deben de cuidar formas que no rebasen y oprima el interés general en el ejercicio de nuestros derechos y deberes, es decir, la relación con los otros en base a normas de conducta ética (Betancur, 2016). En síntesis. La ética es la norma y la moral la práctica, de aquellas reglas, acerca de las acciones humanas como parte de una sociedad.

La sociedad peruana sufre, de forma cíclica, el deterioro y deformación de los valores morales y por ende la degeneración de la conducta ética, esta tiene larga data en nuestra sociedad peruana, plagada de traidores, ladrones y vende patria, tomando en cuenta solo nuestra decadente historia republicana; desde los pactos y clientelaje del General Gamarra con empresas, pasando por la plutocracia guanera y costera que promovió el contrato Dreyfus y obras sobrevaluadas, robos y traiciones de los gobernantes de turno durante la Guerra con Chile y posterior bancarrota del Estado, la corrupción posguerra del gobierno de Leguía, los tratos ilegales de compra de armas y negociaciones sospechosas del pago de la deuda externa en el gobierno del general Oscar R. Benavides, las sospechas relacionadas con la famosa página once en el primer gobierno de Fernando Belaunde, el dólar MUC en el gobierno de Alán García y la relación de Fujimori con el narcotráco, etc., y sin mencionar estás últimas casi tres décadas que han terminado con presidentes en la cárcel por corrupción.

Este escenario de degradación ética y moral se expresa en fenómenos cotidianos en nuestra patria que presentan como común, el mal, la conducta impropia que se institucionaliza, de manera que se convierta en algo banal, acciones como: ofrecer una coima, desobedecer las reglas de tránsito, la resistencia a la autoridad y el desacato, disponer de dineros ajenos o públicos, estafar, coludirse con funcionarios de los diversos estadios de la administración pública para obtener ganancias ilícitas, sobornar a un profesor a cambio de pasar el examen, plagiar, universidades que nancian partidos políticos, etc. Esta coyuntura apunta a una palabra muy difundida en América Latina y en el Perú, la “corrupción”, aquella que congura un abuso del poder para beneciarse de mutuo propio o a terceras personas” (Shack, Pérez & Portugal, 2020). Sin embargo, esto se suele encasillar al funcionario del gobierno central, regional o local, pero este concepto va más allá de las esferas de la administración pública, involucra fundamentalmente la esfera privada, la empresa, los empresarios y la universidad.

En el Perú existe una crisis institucional y un Estado elefantiásico. Las instituciones de los tres poderes del Estado se encuentran devaluadas moral y éticamente, presentan una arquitectura organizacional sumida en el letargo conveniente apoyado por una enorme burocracia mediocre incapaz de ejercer control, sobre las cuales se desarrollan procesos “poco meritocráticos” destinados a la promoción y fomento de las inversiones públicas que implica que las adjudicaciones y concursos públicos se tiñan de colusión

Por otro lado, la falta de ordenamiento territorial, instrumentos de planicación local y catastro urbano y rural, deja la mesa servida a los gobiernos locales y regionales y a sus pares empresarios locales, para el festín que signican las inversiones en infraestructura y equipamientos urbanos sobre un territorio que solo conocen ellos de manera empírica y que no les conviene la participación de empresas sanas y competentes que no entran al juego de la colusión

Es en este escenario que hace su aparición la universidad, responsable de formar profesionales idóneos y calicados y fomentar como n supremo la investigación (Ley Universitaria N.º 30220), pero que sin embargo, nada más alejado de esas nalidades, “forman”, con algunas notables excepciones, profesionales, precisamente en la rama de la arquitectura e ingeniería, desvirtuados, no calicados para el ejercicio profesional y menos cientíco, muchos de ellos sin valores morales demostrados en conductas fuera de la ética profesional, pero que si se constituye en un gran aliado “tecnológico”, pues en el periodo de formación, solo han aprendido programas informáticos enfocados en software de diseño, más no han desarrollado pensamiento crítico que les permita dilucidar las diferentes , variadas y complejas que observa la coyuntura territorial, urbana y rural de nuestro territorio.

El perl del profesional de arquitectura e ingeniería en un respetable número y en la actualidad, salvo honrosas excepciones de universidades nacionales y privadas, es la de un individuo que busca el facilismo, el inmediatismo, el fragmentalismo y el supercialismo (Denegrí, 2018), es decir: busca el menor esfuerzo para realizar un proyecto, si es posible la “copia” de internet o de algún otro trabajo exitoso; debe conseguir el objetivo en el menor tiempo posible así eso represente obviar o saltarse las normas; no aborda tareas complejas o complicadas, preere temas muy puntuales evitando abordajes cientícos más profundos; y como consecuencia de lo anterior, evita buscar otras alternativas. Precisamente este personaje es un analfabeto funcional con escasa compresión lectora, escribe como habla con un limitado vocabulario porque simplemente no lee, sin embargo, es un autómata, maneja los softwares de diseño y cálculo sin mayor capacidad de reexión, es precisamente este “profesional” el que se encarga de formular los proyectos de inversión pública y de desarrollar los estudios, la planimetría y especicaciones técnicas de las obras públicas.

Es ahí donde aparecen los famosos “expedientes técnicos” que nacen de proyectos de inversión pública

mal formulados, usualmente desde una ocina pública, sin la menor atención en la identicación de la naturaleza, características y necesidades de las poblaciones involucradas y de los diversos ámbitos geográcos, y que llegan a estos “profesionales” como consecuencia de las políticas, estrategias, programas y proyectos que han sido identicados y formulados por el gobierno central y sus ministerios o en su defecto el gobierno local o regional, como productos de los procesos de planicación concertada, estratégica, etc., sesgados por la ambición de cultivar réditos políticos, el narcisismo que implica decir “yo lo hice” y poner en una placa su nombre, pero que en el fondo esconde el delito de la colusión, entre otros ilícitos penales.

En ese contexto, un “profesional” que no sabe pensar críticamente, no puede identicar una necesidad de una infraestructura y equipamientos urbanos o rurales en contextos geográcos diversos y complejos, que pueda denir: la naturaleza y características de esas inversiones, la población a beneciar, las diferentes fases de perl, pre-inversión e inversión, la ingeniería del proyecto, la programación arquitectónica, el diseño arquitectónico y de las especialidades, el proceso constructivo, el presupuesto y su programación

Esta situación es dramática no solo en Lima Metropolitana o en metrópolis como Trujillo, Arequipa, Cusco, Huancayo, Iquitos, etc., es también muy preocupante en ciudades intermedias y menores, porque estos son los profesionales que integran la plana técnica de las municipalidades provinciales, distritales y gobiernos regionales, es por eso fundamentalmente que estos gobiernos carecen de capacidad técnica y de gasto, aunado a esto, la presencia de esta clase de profesionales en las empresas de la localidad, cerrando el circuito de la ineciencia y sustituyéndolo por la cultura del plagio y la plantilla, que lamentablemente es “institucionalizada” por los propios ministerios, cuyos funcionarios establecen “normas generales” cómodamente desde su escritorio, olvidando la diversidad y complejidad de nuestro territorio

Es así como, el empresario corrupto que corrompe al funcionario “gana” una licitación o adjudicación “pública”, en algunos casos sobre postores calicados, pero sumamente ingenuos y esperanzados, pero en otros casos, en postores “convenientes” que ayudan al “empresario amigo” participando, sabiendo que va a

perder, pero que obsequia su “favor” que tarde o temprano será cobrado

En ese orden de ideas, si se trata de una obra de infraestructura o equipamiento urbano, el empresario corrupto sabe que deciencias existen en la elaboración del expediente, pese a que lo revisa y formula observaciones en el proceso de licitación, por lo que exigirá, en contubernio con el funcionario (inspectores, supervisores, gerentes, etc.), ampliaciones de plazo y de presupuesto, que al no prosperar administrativamente debido a la falta de “acuerdo” crematístico con el funcionario o por la falta de posibilidades de seguir vulnerando la norma, agotarán por la vía del arbitraje sus ilícitas demandas, perdiendo el Estado y la población beneciara, más no el empresario y funcionario corrupto.

En ese sentido, sostenemos que la madre del cordero de la corrupción en las obras públicas es el expediente técnico, la triada profesional-funcionario-empresario se fusionan para desarrollar actos ilícitos en las inversiones públicas, sobre todo de infraestructura de servicios básicos y equipamientos urbanos de envergadura. Un profesional de mediana formación que no tiene pensamiento crítico no puede desarrollar un expediente técnico y menos formularlo; la universidad que facilita la “titulación en masa y serie”, más que exigir y brindar formación de calidad mediante docentes comprometidos con la investigación y no docentes que ingresan a la enseñanza solo para ganar dinero y que a pesar de tener una maestría y doctorado, muchas de ellas en universidades sin prestigio y vinculadas a partidos políticos, no desarrollan investigación, se convierten en la antítesis de la formación profesional universitaria.

La triada universidad-empresa-Estado en los países que piensan y estimulan su desarrollo económico y social, es un gran detonante de la innovación y el desarrollo tecnológico en favor de sus ciudadanos, crean industria competitiva y sostenible, fomentan el empleo, seducen capitales extranjeros y a los mejores stake holders de la economía global y por ende desarrollan sus ciudades a partir del crecimiento del capital humano y social como sustento de una sociedad donde el n supremo es el individuo y el interés general sobre el particular.

TRIBUNAL CONSTITUCIONAL, VIVIENDAS DE INTERÉS SOCIAL Y ORDENAMIENTO URBANO EN LIMA METROPOLITANA

La Sentencia 302/2023 del Tribunal constitucional se constituye en un antecedente que fortalece las funciones de los gobiernos locales provinciales en cuanto a planificación urbana, al afirmar en el punto 1 de dicha resolución “que la zonificación, el planeamiento urbano y la determinación de la altura máxima de las edificaciones, son competencias municipales exclusivas…”. La demanda competencial tramitadas por la Municipalidad distrital de Barranco y secundada por la Municipalidad Metropolitana de Lima se inicia en contra del Decreto Supremo 010-2018 y sus modificatorias emitido por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, que promueve las Viviendas de Interés Social (VIS).

Dicha sentencia continua, “una vez que, en ejercicio de las mismas (competencias), quede determinada técnica y debidamente la zonicación y altura máxima siguiéndose los procedimientos administrativos correspondientes, podrán desarrollarse los proyectos de VIS, respetando los parámetros establecidos”, que resalta el valor de planicación para el desarrollo de la ciudad, pero a la vez compromete la urgente necesidad de contar con instrumentos de planicación mas concreta y detallada para promover el desarrollo

urbano, la aprobación del PLANMET 2040 por la Municipalidad Metropolitana de Lima, termina siendo insuciente para colocar en contexto actual el proceso de desarrollo urbano de la ciudad, es urgente contar con los planes de desarrollo urbano que denen la normativa especíca aplicable a todo el territorio, que el propio PLANMET2040 dene que debe elaborarse y aprobarse por cada una de las áreas interdistritales como son Lima Norte, Lima Centro, Lima Este, Lima Sur y Lima Balnearios del Sur, propuestas ya elaboradas y

Por:

Arq. Juan José Espínola Vidal Colegio de Arquitectos de Lima

que existen como documentos de base para su discusión en el Instituto Metropolitano de Planicación de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Al margen del concepto de vivienda social que también es necesario revisar, dado que la oferta de vivienda hasta ahora existente mediante esta política, requiere que el usuario nal cuente con algunas características especícas para ser beneciario, como tener una determinada capacidad de ahorro, contar con garantías bancarias; características que alejan al grupo mayoritario de población que al no contar con estos requisitos no siente que este componente de la política de vivienda este orientado para satisfacer su acceso a la vivienda digna y que incluso tiene dicultades para acceder a los programas sociales existentes como Techo propio y otros, y que se refugia en un proceso de ocupación informal que se gestiona de manera abusiva y que juega con el valor del suelo que obtiene solo promoviendo la ocupación, sin llevar ningún tipo de servicio previo, como acceso a la movilidad con infraestructura adecuada o los servicios básicos como el agua o la energía, lugares inadecuados con altos niveles de riesgos ante desastres, dejando el problema a la población, repitiendo un modelo de crecimiento que tanto daño ha hecho y hace a la gobernanza de la ciudad

La sentencia cuenta con 144 fundamentos, sobre el cual se basa la resolución que tiene impactos directos sobre la implementación de viviendas de interés social, bajo la lógica y concepción de la política de vivienda cuyo responsable es el MVCS, dado que, en la ciudad de Lima, estos desarrollos marcan una tendencia a instalarse en las áreas urbanas que menos requerimientos de vivienda tienen, pero sin embargo, representan para el consumidor un lugar que aspiran vivir y por tanto facilitan la venta rápida de estas unidades de vivienda.

Si bien es cierto tenemos que pensar, que la norma es de alcance nacional, es en Lima Metropolitana donde se expresa su mayor impacto al incidir directamente en el volumen de inversión y por ende la mayor oferta, pero también, donde se expresa la mayor dicotomía, al causar impactos negativos en la ciudad, sino basta visitar algunas edicaciones del denominado “boom inmobiliario” que han causado una demanda de

estacionamientos y que usan el espacio público para satisfacer esta necesidad, deteriorando la imagen urbana en los alrededores, denotando una deciente planicación, no cabe duda también que el sector inmobiliario presiona para que esta oferta se instale en los lugares más residenciales de la ciudad pues contarían con las mayores ventajas para la colocación de estas unidades de vivienda, en desmedro de la capacidad instalada, que tendría que atender estos nuevos contingentes de población, como son la atención de áreas de recreación, capacidad de las redes de servicios, la atención de los servicios urbanos como educación y salud

En ese sentido, existen varias interpretaciones respecto al signicado de esta sentencia, estas interpretaciones responde a los intereses existentes en la ciudad, esta evidencia puede constituir un escenario especial para valorar la importancia que tiene el planeamiento urbano y que este proceso puede facilitar el acuerdo de estos distintos intereses, pero requiere de institucionalizar un proceso de planeamiento conciliador que recoja las necesidades de la ciudadanía, de las municipalidades en cuanto a promover el desarrollo ordenado, del Ministerio de conducir la política de vivienda y de los privados, interesados en obtener renta e invertir en la ciudad, una imposición de cualquiera de estos intereses agudiza el conicto, tal como lo han hecho saber algunas autoridades políticas municipales distritales que representan los intereses de los ciudadanos en sus respectivas jurisdicciones.

Que este proceso del cual somos testigos, se conduzca de la mejor manera para aprovechar estas condiciones para conciliar los distintos intereses en la ciudad requiere de un liderazgo técnico y político, que hasta el momento no se visibiliza, somos conscientes del valor que tiene la inversión privada y de la necesidades de vivienda existente, también que la ubicación indiscriminada de esta tipología de vivienda podría tener impactos negativos que se visualizan a medio plazo, una especie de puntos especícos conictivos por los temas de movilidad urbana, fragmentación social, saturación de los servicios existentes si no articulamos el crecimiento de los servicios de cara a promover una ciudad sostenible, estamos en manos de quienes tienen la posición para asumir este liderazgo.

CAMBIO GENERACIONAL EN LA POLÍTICA PERUANA

Muchasvecesmepreguntoelmotivoporelqueenlapolíticaperuana no existe un cambio generacional con jóvenes interesados por insertarse en este ámbito con la nalidad de hacerle bien a la sociedad. Y entonces pienso porque cuando se dan las elecciones presidencialesomunicipales,espenosoverlosirsinánimosaemitir suvoto

Algunas personas dicen que nosotros, los jóvenes estamos centrados en nuestras vidas, las cuales se rigen por estar conectadosenlasredessociales,viajarporelmundoolucirelmejor outt el n de semana; sin embargo, pienso que es una descripción muybanal.Porotrolado,considerosintemoraequivocarmequehan tenido la buena voluntad de participar en las mejores condiciones pese a su inexperiencia en nuestra política pero esa idea se ha ido diluyendo con el tiempo por percibir que ésta está plagada de tanta corrupción, de representantes que no dan la talla para cubrir con las expectativas; ya que no tienen estudios o estudios “fantasmas”, no conocen cómo gestionar en el sector público y su reputación es cuestionable (con algunas excepciones); todo lo anteriormente mencionado no deja trabajar por el bienestar del país y algunos podrían decir: “Es como nadar contra la corriente”; además, la población va a elegir a “gente con experiencia” pero… ¿Experiencia?

¿En qué? “En utilizar el dinero de todos para sus intereses personales”, dejando de lado al joven con sueños, con ideas innovadoras, con planes de acción que no los puede llevar a cabo porque no tiene experiencia. Y me pregunto, ¿cómo podrán tener “experiencia”sinoledanlaoportunidad?Ylascondicionesenlasque desempeñanlamayoríadelospartidossondeleznables,confaltade principios,valoresymenosconamoralPerú.

En mi punto de vista, siento que a las personas se les mide o se les valorizaporsuedadoexperiencia,perocreoquedebemosirunpoco másallá,comointeresarnosporsuescaladevaloresosuvisiónpara mejorarelentornoquelorodea.

Los peruanos de bien anhelamos un mejor país, con buenas oportunidadesparatodos,concrecimientoeconómico,conpuestos de trabajo adecuadamente remunerados, con estabilidad política y conelfortalecimientodelademocracia.

Quiero enfatizar en un detalle, yo no digo que los jóvenes debemos desplazar a los adultos, pero sí debería haber un trabajo en equipo combinando experiencia, ideas creativas, resolución de problemas actuales tomando como modelo los problemas que se dieron hace años;conunadiversidaddeedades,razas,clasessociales,etc

Econ. Lya Gonzales Soto

Me quiero quedar con este mensaje:

Cuando nos referimos a la democracia, se cree que solo es ejercer un voto. Voto queenPerú,muchosejercensoloporno pagar la multa y no por la convicción de que sea un voto informado. La democracia es hacerse presente acvamente en las decisiones del país y para esto todos debemos estar involucrados Creo que el camino correcto para movar al joven a ser parte de la políca peruana es que se idenfique con las causas sociales, que comprendan la importancia y cómo funciona la políca; para ello los adultos deben cambiar su actud con miras a beneficiar al país y abrirnos camino d á n d o n o s l a o p o r t u n i d a d d e converrnos en representantes con la experiencia que en ese momento se tenga porque no es un factor tan decisivocomoparece.

Cabe resaltar que nosotros como peruanos necesitamos un cambio, pero uno de verdad, un cambio que nazca desde las aulas de clase, con una sólida educación cívica, con una profunda vocación de servicio a la patria, con formación idónea que sea imparda por maestrosconbuencimientodevaloresa nuestros estudiantes y sobre todo con intenciones de involucrarse en los asuntos públicos del país, del cual no podemosestardeespaldas,niserajenos aellos.

LA RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LA ESCUELA NACIONAL DE SALUD PÚBLICA (ENSAP)

Por: Dra. Elsa Vigo

La Escuela Nacional de Salud Pública (ENSAP) fue creada mediante el D.S. 35/64 DGS con el nombre de Escuela de Salud Pública (ESP) y depende del Viceministerio de Prestaciones y Aseguramiento en Salud del Ministerio de Salud. Tiene como visión ser referencial en la formación y capacitación de los recursos humanos en aspectos de la salud pública, ofrecer apoyo y asesoría técnica a universidades, colegios profesionales en salud y a entidades públicas y privadas pertenecientes a los subsistemas de salud. En la actualidad está conformado por la Dirección General y la Dirección de investigación, la Dirección académica y la Dirección de responsabilidad social como órganos de línea.

La organización ha cumplido con el desarrollo de cursos masivos en línea semipresenciales sincrónicos y asincrónicos dirigidos al personal de salud de instituciones públicas y/o privadas y público en general. Que se encuentre laborando en el sector salud, bajo los regímenes laborales N° 276, N° 728 y 1057. El personal debe encontrarse en la base de datos del INFORUS (Ministerio de Salud, Fuerza Aérea del Perú, Ejército del Perú, Marina de Guerra del Perú, Policía Nacional del Perú, Instituto Nacional Penitenciario y Ministerio Público e instituciones gubernamentales (nacionales, regionales y locales) cuyas funciones involucren aspectos relacionados con la salud pública.

Los participantes cumplen con el perl establecido y aseguran su participación accediendo al registro de la matrícula. posteriormente acceden a la plataforma virutaly los contenidos se organizan en capítulos. Al nalizar la actividad académica el participante recibe el certicado una vez aprobado el curso. Los cursos abordan temas relacionados a la salud pública, como, por ejemplo: Telesalud, cuidados paliativos, gestión de riesgos, redes integradas, entre otros como promoción y consejería en salud. A continuación, se precisan los títulos de los cursos y la cantidad de personas inscritas según la edición de los mismos (primera, segundad, etc).

Cursos

1 Telesalud en el Primer Nivel de Atención para Serumistas 1er (6315) y 2da (3853)

2 Gesón sanitaria en el Primer Nivel de Atención (PNA) para Serumistas. 1er (3254) y 2da (1963)

3 Cuidados paliavos oncológicos en adultos (100 vacantes)

4 Atención integral de la Hepas Viral B y C en personal de salud (202)

5 Autodiagnósco y tratamiento de riesgos en la prestación de servicios de salud. (76)

6 Curso gesón de riesgo de desastre en salud (3604)

7 Curso formación de tutores ENSAP Nivel Intermedio 1er (33) y 2da (25)

8 Gesón de Riesgo de Desastre en Salud Nivel Básico (6304)

9 Curso de brigadistas para la intervención inicial en emergencias y desastres en Loreto. 1er (37), 2da (2824) y 3er, 4ta (143) y 5ta (88)

10 Orientación y consejería en salud para niñas, niños, adolescentes y sus cuidadoresLínea 113 (49)

11 Curso de Brigadistas especializados para la intervención psicosocial en Emergencias y/o desastres. (33),

12 Abordaje integral de Población Expuesta a Metales Pesados, Metaloides y otras sustancias químicas- Nivel Básico (71)

13 Riesgos en salud mental y primeros auxilios psicológicos en Niños, Niñas, adolescentes y sus familias en Instuciones Educavas 1era (637) y 2da (1024)

14 Estrategias de prevención de VIH, ITS y Hepas (197)

15 Aspectos generales del maltrato y la trata de personas de niños y niñas y adolescentes del Programa de formación laboral. (42)

16 Atención esencial en salud ocular (658)

17 Sustento Técnico para el Registro de Inversiones de Opmización de Ampliación Marginal de Rehabilitación y de Reposición (OARR) en salud. (88)

18 Promoción de hábitos saludables en Instuciones Educavas. 1 er (1023) y 2da (6423) y 3era (2824) y 4ta (7478)

19 Formación de Facilitadores en Entrenamiento y Cuidadores de Niños con Problemas de Neurodesarrollo (3era edición) (16)

20 Modelo Redes Integradas de Salud. 1er (4268)

21 Formación de evaluadores de establecimientos de salud mediante el índice de Seguridad Hospitalaria (SH) y Evaluación Estratégica del Riesgo de Emergencias y Desastres en Establecimientos de salud (STAR-H) 1er (42) y 2 da (38) y 3era (25) 4ta (55) y 5ta (56).

22 Manejo clínico del Dengue (228)

23 Inspectores sanitarios de alimentos (69)

24 Formación de instructores para el Sistema de Comando de Incidentes para Hospitales (30)

25 Gesón de riesgos y procesos para la calidad en salud (266)

26 Recerficación de Brigadistas para la Intervención Inicial en Emergencias y/o desastres (105)

27 Atención Integral de la persona con VIH en el marco de la descentralización anrretroviral.

Fuente: hps://www.gob.pe/instucion/ensap/organizacion

Asimismo, la ENSAP ha desarrollado dos cursos MOCC masivos empleando la plataforma virtual Los cursos programados fueron: Derechos en Salud y los mecanismos de promoción, protección y restitución; atención humanizada y centrada en la persona; habilidades socioemocionales en el trabajo y ética en Servicios de salud La instanciaderesponsabilidadsocialeslaresponsabledeevaluarelimpactodeloscursos.

Finalmente, la planicación del trabajo de la ENSAP debe incluir el análisis de los requerimientos de capacitación sobre aspectos de salud de los trabajadores o personas relacionadas con las políticas establecidas en el gobierno nacional y subnacional. Adicionalmente, desarrollar contenidos actualizados con la participación de colaboradores competentes en la docencia que permitan alcanzar el impacto social necesario en las personas asegurando el cambio en el comportamiento en relación a la salud pública.

Por: Ing. Rómulo Mucho*

EL LITIO DE MACUSANI, UNA GRAN OPORTUNIDAD Y UN DESAFÍO A LA VEZ

Al haberse convertido el litio en el metal del futuro, no cabe duda que el anuncio del hallazgo de un importante yacimiento de litio a mediados del 2018 en la meseta de Macusani, Puno al Sur del Perú, por parte de la empresa Macusani Yellowcake, subsidiaria en aquel entonces de la junior canadiense Plateau Energy Metals y que hoy pertenece a otra empresa canadiense American Lithium, ha sido trascendental para Puno y el Perú. Desde aquel entonces, han puesto sus reflectores, y como no podía ser de otra manera, se ha escrito y hablado bastante sobre este descubrimiento, por ser el litio un elemento vital que cobra y cobrará mucha importancia en la transición hacia las energías renovables, especialmente en la electromovilidad.

La importancia del descubrimiento de este yacimiento se sustenta en el notable papel que ha comenzado a jugar el litio en la reciente transición a la energía verde, que está sustituyendo en la industria automotriz a los motores de combustión interna con los hidrocarburos (petróleo, gasolina y gas) como fuente de energía, por las baterías de litio que han dado nacimiento a los vehículos eléctricos. Que van reemplazando en todo el mundo a los que utilizan el petróleo y sus derivados. El litio es un metal liviano, que antes era utilizado sobre todo en cerámica, pintura y productos farmacéuticos, y hoy es uno de los metales más demandados del mundo y uno de los más importantes dentro del grupo de los minerales críticos.

Haciendo un poco de historia, la empresa Macusani Yellowcake ha venido explorando esta zona de Macusani por uranio desde el año 2007 y ha tenido que pasar un poco más de 10 años para anunciar que se ha encontrado mineral de litio en la zona de Falchani. La grata sorpresa ha sido de que se trata de un mineral de litio contenido en roca y de alta ley (contenido metálico), como los que existen en Australia, Estados Unidos y otros países. Con la diferencia de que ya no se trata de litio en salares o salmueras que son muy conocidos en Bolivia, Chile y Argentina que forman parte del Triángulo del Litio

(*)ExpresidentedelInstitutodeIngenierosdeMinas,expresidentedeIngemmetyexviceministrodeMinas.

El litio en salmueras tiene un contenido promedio de 500 a 700 partes por millón (ppm) de litio. En este caso el mineral de litio de Falchani contiene entre 2,500 a 3,000 ppm (0.25 a 0.3 % de carbonato de litio Li2CO3), lo que convertiría a Macusani en uno de los distritos de litio más promisorios del mundo, aparte que abre la posibilidad de encontrar este tipo de depósitos en otros lugares del Perú. Desde un inicio la empresa ha anunciado la existencia de 4.71 millones de toneladas de carbonato de litio como recursos hasta la fecha, con posibilidades de aumentar el potencial con mayores inversiones en exploración en los 910 Km2 de concesiones que posee en esta zona.

Esto ha llamado la atención de la comunidad cientíca y tecnológica, generándose una gran inquietud por conocer y descubrir el manejo y tratamiento de las bondades de este nuevo recurso poco conocido en el Perú, lo que ha posibilitado la organización de varios encuentros técnicos y cientícos tanto en Lima como en Puno, de parte del Colegio de Ingenieros del Perú, de las Universidades de Puno y Juliaca y de otras instituciones.

Se convocaron a expertos nacionales e internacionales para conocer más acerca del litio, experiencias y prácticas utilizadas en otros países productores de

carbonato de litio, incluyendo lo relativo al tipo y calidad del mineral, procesos de producción, recuperación y enriquecimiento metalúrgico, proyección de costos de producción, comercialización de concentrados de carbonato e hidróxido de litio, cadena de valor energético del litio, variación de precios del litio según la oferta y la demanda.

También existe mucho interés en conocer sobre la economía del litio y cómo su aprovechamiento puede ayudar a impulsar el desarrollo de las comunidades, de la provincia y una región con muchas carencias donde se encuentra y al Perú al ofrecerle como país la posibilidad de avanzar en la cadena de valor. Es verdad que para ello se requiere mucho conocimiento y recursos. Nos pone a prueba nuestra capacidad cientíca y tecnológica en el Perú, nuestra gobernanza, nuestra infraestructura y de las políticas públicas del gobierno para atraer inversionistas. Si quisiéramos avanzar en la industrialización y fabricación de baterías de litio y su ensamblaje como producto nal, necesitaríamos de otros elementos que no dispone el Perú como son el níquel, cobalto y grato. Es decir, solo disponer de litio, no será posible llegar al nal de la cadena de valor, que sería la fabricación de carros eléctricos.

Fotografía aérea abstracta con drones de un colorido paisaje de litio.

Es importante precisar que este descubrimiento, excepcional de litio en roca volcánica, ofrece mayores facilidades de extracción con un sistema de minado convencional a cielo abierto. Asimismo, existen varios métodos de recuperación de litio. En el caso de Falchani, la empresa ha efectuado pruebas en Laboratorios de Australia la recuperación por el método de lixiviación y han logrado excelentes resultados, obteniendo carbonato de litio al 99.74 % de pureza. Al tratarse de un metal alcalino, los riesgos de contaminación serían mínimos. El costo de producción se estima en un promedio de US$ 4,000 la tonelada de carbonato de litio

Hablando de la producción de litio, en 1995 se producía 9,500 toneladas, en 2022 llegó a 130,000 toneladas, debido al crecimiento en la fabricación de carros eléctricos. La empresa Albemarle, el mayor productor mundial de litio, prevé que la demanda mundial de litio supere a la oferta en 500.000 toneladas métricas en 2030. Diversas consultoras y otros productores tienen proyecciones ligeramente distintas, pero todos advierten de una escasez inminente. De otro lado, los productores de litio temen cada vez más que los retrasos en la concesión de permisos mineros, la escasez de personal y la inación diculten su capacidad de suministrar una cantidad suciente del metal de las baterías para cumplir los exigentes plazos de electricación automovilística del mundo

A principios de los 90 el uso de baterías de litio era el 6% de la demanda del metal, hoy bordea el 80 % que se destina para las baterías de automóviles y dispositivos electrónicos. Sabemos que cada teléfono inteligente requiere entre dos y tres gramos de litio, un auto eléctrico requiere de 45 Kg. y un bus eléctrico casi 240 Kg, entonces se genera un salto extraordinario en la demanda del metal.

Respecto a los precios, en el 2015 el litio se cotizaba en US$ 5,800 por tonelada en promedio, en el 2017 dio un enorme salto cotizándose en US$ 12,500, y en julio del 2018, su precio seguía en ascenso, llegando a más de US$ 14,000, pero con el incremento de la oferta y otros factores, el precio se estabilizó en los US$ 12,000 por buen tiempo, desde 2021 hubo un escalamiento en los precios y la cotización del carbonato de litio llegó a los US$ 74,000. Sin embargo, hoy ha descendido hasta el rango de los US$ 44,000 la tonelada. Consumidores y productores siguen con especial atención la evolución que va teniendo este metal estratégico

Actualizando la situación en que se encuentra el proyecto Falchani, como mencionamos líneas arriba, inicialmente la empresa anunció 4,71 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente como recursos, en el mes de Julio del año pasado, presentaron su Declaración de Impacto Ambiental (DIA) con el objetivo de ampliar los recursos hacia el oeste del yacimiento, especícamente en la comunidad de Quelcaya, donde exploraciones superciales han arrojado muestras con existencia de litio.

Recientemente han recibido la autorización del DIA (la primera de tres permisos solicitados) para continuar con los trabajos de perforación que permitan ampliar los recursos de litio en Quelcaya, comunidad aledaña a Chacaconisa, donde se ubica el proyecto Falchani. Los próximos pasos serán, presentar el Estudio de Impacto Ambiental semi detallado (EIA-sd) al Ministerio de Energía y Minas. Este permiso habilitaría a Macusani Yellowcake iniciar los trabajos de perforación para convertir los recursos en reservas (volumen de mineral económicamente explotable). De no mediar inconvenientes, la empresa estima presentar su Estudio de Impacto Ambiental (EIA) a nes de 2024 y la aprobación estaría para mediados de 2026, para continuar con el proceso y dar inicio de construcción del proyecto Falchani. Las operaciones de producción se iniciarían a mediados del 2027. El costo estimado de construcción oscilaría entre US$ 700 a 800 millones, siempre según información disponible de la empresa.

El yacimiento mineral de litio de Falchani, además contiene potasa, mineral valioso que se utiliza para fabricar fertilizantes potásicos, si bien no es de alto precio, podría cubrir la demanda del mercado nacional y hasta se podría exportar dependiendo de los volúmenes existentes. Otro dato importante, el mineral de litio también contiene como subproductos al cesio y rubidio, estos últimos están considerados como tierras raras, que tienen alto valor y mucha aplicación en los productos de alta tecnología.

El apoyo del gobierno nacional, los gobiernos locales y regionales serán muy importantes para lograr avanzar en este auspicioso proyecto. Con la experiencia de los últimos acontecimientos con los proyectos mineros en el Perú, es indudable que el permiso social resulta una condición sine que non para hacer realidad este sueño de ser una potencia mundial en la producción de carbonato de litio y su posterior avance en la cadena de valor

CONTRALORÍA PRESENTÓ RESULTADOS DEL ÍNDICE DE CORRUPCIÓN E

INCONDUCTA FUNCIONAL 2022

Lucha Anticorrupción Noticias Principales , agosto, 2023

La Contraloría General de la República presentó hoy los resultados del Índice de Corrupción e Inconducta Funcional (INCO) 2022 donde guraron 198 entidades públicas que registraron puntajes altos y muy altos en niveles de corrupción.

De acuerdo con el informe de la Contraloría las entidades de los sectores de intervención (que comprende los tres niveles de gobierno) de Transporte, Educación, Salud, Vivienda e Interior fueron las más perjudicadas por este agelo

El contralor general, Nelson Shack, detalló que, de las 198 entidades públicas con niveles altos y muy altos de corrupción, según los indicadores analizados en el INCO 2022, el 38.4% corresponden al nivel del Gobierno Regional, el 37.9% son del Gobierno Local y el 23.7% son del Gobierno Nacional. “El Sistema Nacional de Control ya tiene las instrucciones y tiene que mirar eso para saber qué pasa con esas entidades”, do

El INCO 2022 es un índice que estima los niveles de la corrupción e inconducta funcional del Perú, por ámbito

geográco (región y provincia) e institucional (entidades por nivel de gobierno), basándose en los hallazgos del control gubernamental y otras fuentes de información

“El INCO 2022 es resultado de lo que estamos haciendo en análisis de datos, interoperabilidad e inteligencia articial, esto no es lo que la gente cree o lo que las encuestas dicen, se trata de data dura y pura de los sistemas de administración en el Estado. Así es como deberíamos empezar a enfocar, de una manera más objetiva, los problemas de corrupción e inconducta funcional en el Perú”, mencionó el contralor

Adicionalmente, recordó que la actual gestión de la Contraloría ha puesto en marcha una profunda reforma estructural para aportar en la lucha contra la corrupción, la inconducta funcional y la ineciencia en el aparato estatal.

Indicó que el INCO 2022 trabaja con 14 bases de datos públicos y con ello se pudo evaluar a un total de 2815 entidades públicas, de las cuales 367 corresponden al nivel del Gobierno Nacional, 558 al nivel del Gobierno Regional y 1890 corresponden al Gobierno Local. Todas esas entidades ejecutaron un presupuesto de S/ 208 600 millones durante el 2022.

Principales problemáticas detectadas

El titular de la Contraloría precisó que entre las principales problemáticas que derivaron en casos de corrupción e inconducta funcional gura el presunto fraccionamiento en las contrataciones públicas sin proceso de montos menores o iguales a 8 Unidades Impositivas Tributaria (UIT).

“Tenemos 76 408 casos de estos detectados en el año 2022 y que han movido más S/ 9 250 millones. Sobre estos funcionarios sabemos quiénes son, sabemos dónde están sus cuentas, sabemos cuáles las órdenes de servicio sabemos dónde trabajan. En los próximos meses les llegará su acción de control y su pliego de

cargos para que expliquen por qué hicieron esta barbaridad”, enfatizó.

Asimismo, mencionó que la labor de la Contraloría permitió detectar que en el 2022 se contrató a 8441 consultores, donde se gastó más de S/ 123 millones, pero en más del 90% del tiempo de realización de las consultorías estaban fuera del país.

Otras problemáticas detectadas en el INCO 2022 son las unidades ejecutoras con proyectos caducos y abandonados, contrataciones que son materia de impedimentos establecidos en la Ley de Contrataciones del Estado, presuntas irregularidades en la gestión de planillas, entre otros. “En el caso de las presuntas irregularidades en la gestión de planillas tenemos a 600 entidades que tienen estos problemas”, puntualizó.

Sin embargo, el titular de la Contraloría enfatizó que, si no hay una sanción efectiva a los funcionarios detectados en los informes de control y no se les retira de la función pública, entonces se tendrá un efecto “bastante pequeño” en la lucha contra la corrupción.

“Por eso es necesario fortalecer sustancialmente las capacidades de sanción en el Estado, no solo desde la perspectiva del ejercicio sancionador de la Contraloría sino también los sistemas disciplinarios internos de las entidades y del Sistema de Justicia. Si no hay una sanción efectiva, no hay una lucha efectiva contra la corrupción”, subrayó.

En ese sentido, detalló que las diez principales provincias donde se ve una mayor presencia de problemas de corrupción son Maynas, Huancayo, Piura, Huaraz, Puno, Callao, Mariscal Nieto, Moyobamba, Chachapoyas y Tumbes. Otra conclusión relevante es que el 15% (421) de las entidades públicas evaluadas en el INCO 2022 tienen niveles por encima de los 50 puntos, lo que signica un nivel medio alto de corrupción.

Fuente Andina

LA ATU DEBE SER MODIFICADA PARA NO MORIR EN EL INTENTO

La ineficiencia, inseguridad e informalidad en el transporte público de Lima y el Callao vienen ganando la guerra y la ATU demuestra que ha sido totalmente desbordada por la incapacidad de las personas que han estado y están dirigiéndola, lo cual nos lleva a proponer que debe ser reformulada y reorganizada para no seguir incurriendo en los errores que hasta ahora han significado su rotundo fracaso.

En efecto, la ATU se creó con la idea que el Gobierno Central y las Municipalidades Metropolitana de Lima (MML) y Provincial del Callao (MPC) pudieran establecer un trabajo coordinado, acorde a sus planes de desarrollo urbano y de movilidad urbana para poder dotar a la ciudad de un sistema de transporte público masivo integrado. Por ello la ATU tiene un Consejo Directivo conformado por cuatro representantes del Poder Ejecutivo (2 del MTC, 1 Vivienda, 1 MEF, 3 de la MML y 1 de la MPC) lo que en teoría haría posible tener un trabajo coordinado de dirección, planicación, presupuesto, infraestructura y planeamiento urbano, necesario para que pueda implementarse un sistema integrado de transporte

Sin embargo, este esquema no ha funcionado, el Consejo Directivo no tiene mayor intervención e injerencia en el trabajo de la ATU y es la Presidencia Ejecutiva (designada por el MTC) quien se encarga de dirigir la entidad como ente ejecutor dando cuenta al Consejo Directivo, por lo que se desnaturalizó la idea de tener una instancia colegiada que pueda darle orientación técnica y ejecutiva a la Presidencia Ejecutiva.

Para corregir este primer elemento se debería replantear la naturaleza de la ATU, de tal forma que pase a ser una entidad que sea manejada por las autoridades municipales provinciales, esto es, por la Municipalidad

Por: Fabricio Orozco

Metropolitana de Lima y la Municipalidad Provincial del Callao, en proporción a la población y extensión de cada una de las provincias, por lo que debería tener un Consejo Directivo conformada por 3 miembros de la MML y 1 miembro de la MPC, presidiendo dicho colegiado un representante de la MML. De esta manera la dinámica sería estrictamente local, estaría más relacionada con la problemática que debe atender cada gobierno local y le estaría restituyendo las competencias municipales que la Ley de creación de la ATU sustrajo de las competencias municipales.

Una de las fallas de la actual ATU es ser un órgano del MTC que depende del primer nivel de gobierno nacional, lo cual hace que las responsabilidades recaigan en el sector transporte dirigido por el MTC y dependiente de la decisión política del Gobierno Central y de la orientación y gestión del MTC y de la Presidencia Ejecutiva de la ATU, con lo cual se ignora en forma absoluta la opinión, posición técnica, políticas y planeamiento de los alcaldes provinciales en la medida que sus representantes ante el Consejo Directivo solamente son miembros concurrentes y opinantes que no suman mayoría frente a los representantes del Poder Ejecutivo.

Con esta modicación en su organización se podría tener una entidad más dinámica y cercana a la problemática local del transporte público desde la perspectiva del gobierno local y acorde con sus planes de desarrollo urbano, recayendo las decisiones en el planteamiento municipal de ambas provincias para resolver la problemática común del transporte público utilizado por los habitantes de ambas ciudades conurbanas.

La ATU no ha podido hasta la fecha denir un plan de trabajo para cumplir con el objeto principal de su creación, esto es, la implementación de un sistema de transporte público integrado para Lima y el Callao, se encuentra complicada con la diminuta operación y cobertura de los Corredores Complementarios, los atrasos de la construcción de la Línea 2 y las pésimas decisiones en la operación del Metropolitano y de la Línea 1 del Tren. A ello se suma el desastre en las rutas del transporte convencional que antes autorizaban, regulaban y scalizaban las gerencias de transporte urbano municipales. Todo este escenario se ha visto empeorado con la proliferación incontrolable de las unidades de transporte informales e ilegales que hoy prestan servicios en todas las vías de Lima y el Callao pues la ATU es nula en su labor scalizadora.

Asimismo, la estructura y organización de la ATU no da

respuestas válidas a las dudas que hasta hoy genera la situación de los Corredores Complementarios, los que solo se licitaron y concesionaron en un 30% de su proyección y no han dado solución alguna de acuerdo con lo que fuera su objetivo inicial, donde deberían sustituir a ota antigua y poner al servicio de la ciudad una ota de 7,000 buses, con un sistema integrado de rutas y tarifas.

Quizás el único acierto hasta ahora sería la integración de tarjetas de validación y pago en la Línea 1 del Tren, Metropolitano y Corredores; pero ello ya no es nada extraordinario si tenemos en consideración los avances tecnológicos que hoy permiten pagar incluso sin tarjetas en otros sistemas.

De otro lado, podemos armar que la ATU ha sido renuente a pretender una solución al actual escenario de caos e informalidad que impera en el Transporte Público, pues no ha mostrado planteamiento alguno respecto de un plan ordenador de rutas, desarrollo de infraestructura especial para corredores segregados, completar las licitaciones pendientes de corredores complementarios, agilizar la implementación de las Líneas 3, 4, 5 y 6 del Tren, promover la renovación efectiva de ota y encaminar un sistema para Lima y el Callao sobre la base de trenes, buses ecientes y amigables con el medio ambiente y la efectiva scalización de los vehículos que operan al margen de la legalidad y formalidad.

Finalmente, incidir que la implementación de un sistema de transporte público integrado para Lima y el Callao pasa necesariamente por la voluntad política de buscar una solución eciente y efectiva en la megalópolis capital, para ello es necesario contar con el respaldo del Gobierno Central, especialmente para la asignación de presupuesto que se requiere para que dotar de un sistema que implica infraestructura especial (líneas de trenes y corredores segregados), mejoramiento de vías, marco normativo para hacer posibles los proyectos de inversión y atraer a operadores privados como inversionistas en el sistema, etc. Esto no se ha podido ni empezar en la ATU pese a sus ya casi cinco años de creación (diciembre 2018).

En consecuencia, luego de casi cinco años de su creación es necesario enmendar errores para darle un rumbo nuevo a la ATU que le permita cumplir los nes para los que fuera creada, pero sobre todo para poder brindarles a los ciudadanos de Lima y el Callao un sistema de transporte digno, de calidad, seguro y eciente.

ENTREVISTA A , DELPHINE ROMEU

Directora De Tomorrow Mobility World Congress

1. ¿Cómo podemos incentivar a las personas a viajar en modos sostenibles como la caminata, la bicicleta o el transporte público, en lugar de viajar usando vehículos privados motorizados?

El primer paso es concienciar a la población de que se trata de un paso imprescindible para garantizar un futuro sostenible para las próximas generaciones. El transporte genera alrededor de un tercio de las emisiones de CO2 mundiales según datos de la Agencia Internacional de la Energía y por tanto es un sector estratégico sobre el que actuar para lograr frenar el calentamiento a nivel global. Además, también sería importante difundir los beneficios para la salud del transporte no motorizado como caminar o utilizar la bicicleta en transportes urbanos diarios.

Una segunda parte importante de la estrategia de concienciación pasa por crear las infraestructuras de transporte necesarias para hacer viable y fácil que la población pueda cambiar sus hábitos y adoptar nuevos modelos de movilidad personal, hablamos de sistemas multimodales de transporte público con frecuencias de paso adecuadas, horarios amplios y precios asequibles; de la creación de carriles bici; y también de dotar al entramado urbano de vías adaptadas para que los ciudadanos puedan desplazarse andando de manera sencilla, con aceras amplias y adaptadas a todos los grupos de población.

2. ¿Qué políticas públicas podemos aplicar para cambiar los comportamientos y decisiones en materia de movilidad?

Las políticas públicas más adecuadas variarán en función del lugar donde se tengan que

aplicar. En primer lugar, se necesita un marco legislativo que favorezca el uso de sistemas de transporte sostenible y desincentive el uso masivo de vehículos privados motorizados, particularmente de los equipados con motores de combustión interno. Esto puede pasar por implementar políticas de peajes urbanos, zonas de bajas emisiones y restricciones de acceso en áreas congestionadas, para fomentar el uso de transporte público y modos no motorizados.

Para hacerlo, se necesitará establecer objetivos claros para la movilidad sostenible, e integrarlos en los planes urbanos y de transporte a largo plazo. A menudo eso debe pasar por un consenso político y social amplio.

3. ¿Cómo podemos diseñar, administrar e incentivar los servicios y la infraestructura de transporte público para hacerlos más inclusivos y amigables con las necesidades y expectativas de los usuarios vulnerables de las ciudades?

En primer lugar, debemos integrar todos los perfiles poblacionales entre las prioridades a la hora de diseñar la infraestructura y sistemas de transporte en el momento cero. Deben entrar en la ecuación antes de comenzar a diseñar las soluciones concretas.

Para lograr conocer las necesidades reales y concretas de todos los grupos poblacionales resulta muy útil realizar consultas y fomentar la participación ciudadana en el diseño de nuevas infraestructuras.

La adaptación de los sistemas ya en marcha también resulta clave. Para hacerlo la participación de los grupos afectados es imprescindible. Un buen ejemplo de cómo llevar a cabo estos procesos lo tenemos en la ciudad de Barcelona donde grupos de trabajo e investigación universitaria realizan trayectos urbanos por diferentes zonas de la ciudad de manera periódica para identificar limitaciones y obstáculos tanto del propio entramado urbano como de los sistemas de transporte con el objetivo de solucionarlos. Una última política pública pasaría por establecer políticas de precios asequibles y bonificados para estos colectivos.

4. ¿Cuáles son los impactos de la participación de las mujeres y las comunidades marginadas en las políticas públicas y en la planificación del espacio designado en el transporte urbano?

El mayor y mejor efecto es lograr un espacio público más equitativo y acorde a las necesidades de toda la población y el diseño de sistemas de transporte que respondan a los diferentes usos que cada colectivo pueda tener. Además, la participación puede contribuir a la creación de entornos más seguros incidiendo en aspectos como la iluminación adecuada, la ubicación de paradas de transporte público y las medidas de seguridad en el transporte.

Por último, estos procesos brindan oportunidades para el empoderamiento y el liderazgo tanto de las mujeres como de las comunidades marginadas. Esto puede contribuir a generar cambios duraderos tanto en los procesos de toma de decisiones como en el fomento de la inclusión en otros ámbitos de la sociedad.

5. ¿Qué rol cumple FIRA DE BARCELONA en la construcción de ciudades sostenibles en el mundo?

Fira de Barcelona tiene desde hace más de una década un compromiso claro con el desarrollo urbano sostenible. En 2011 lanzamos Smart City Expo World Congress cuando el concepto de las smart cities, o ciudades inteligentes, era poco más que una idea de la que sólo hablaban unos cuantos expertos en urbanismo. Desde

entonces nos hemos establecido como un hub internacional de conocimiento urbano, el lugar en el que cada año se reúnen todos los actores del sector de la innovación urbana para compartir conocimiento y experiencias y fomentar nuevos proyectos sostenibles. Las cifras de la próxima edición hablan por sí solas: más de 1.000 expositores, 25.000 visitantes, 600 ponentes y representantes de más de 800 ciudades de 140 países.

Y además, hemos apostado por lanzar nuevos eventos como Tomorrow.Mobility World Congress, organizado junto con EIT Urban Mobility –una iniciativa del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología, organismo de la Unión Europea–, Tomorrow.Building centrado en la innovación en el sector de la construcción y Tomorrow.BlueEconomy, enfocado a aprovechar las oportunidades que la economía azul ofrece a las ciudades costeras.

Nos gusta creer que con nuestra pequeña aportación ejercemos de catalizador para llevar el concepto de innovación urbana sostenible a todas las ciudades del mundo y ayudar así a transformar el mundo a través de las ciudades.

6.

Imagino ciudades que han logrado reducir de manera significativa las emisiones de gases de efecto invernadero y que usan energías renovables, pero sobre todo imagino ciudades más habitables, donde sus

ciudadanos pueden vivir y trabajar de manera sencilla y la tecnología está al servicio de las personas. Ciudades donde las decisiones se toman teniendo en cuenta a sus ciudadanos y cuya planificación se lleva a cabo teniendo en cuenta las necesidades de todos los colectivos. En definitiva, ciudades más habitables y sostenibles. Y sí, ciudades donde quizás empecemos a disfrutar de transporte urbano aéreo.

Gracias,

Revista En Vía Internacional.

¿Cómo visualizas o te imaginas a las ciudades en el mundo al año 2050?