MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS ¡SERIA UNA SOLUCIÓN!
LA RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA AFECTADA POR EL FENÓMENO DEL NIÑO
EL ESTADO Y LOS ORGANISMOS
QUE SE VUELVEN INÚTILES
LIMA Y CALLAO REQUIEREN 13 CORREDORES
SEGREGADOS DE ALTA CAPACIDAD PARA
MEJORAR EL SECTOR
AÑO 14 / EDICIÓN 94 / ABRIL 2023 / A CTU ALID AD NA CIONAL E INTERNA CIONAL grupoenvia.com Revista En VÍA Internacional informes@grupoenvia.com Revista En Vía Internacional
2 Revista EN VÍA INTERNACIONAL |
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MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS
SERIA UNA SOLUCIÓN
DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q
NO A LA AUTORIDAD NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
AÑO 14 / EDICIÓN 94 / ABRIL 2023
ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL
OFICINA:
Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú
DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti
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LA RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA AFECTADA POR EL FENÓMENO DEL NIÑO
EL ESTADO Y LOS ORGANISMOS QUE SE VUELVEN INÚTILES
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4 CONTENIDO
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En este número
Revista EN VÍA INTERNACIONAL |
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Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía Internacional - Perú
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS ¡SERIA UNA SOLUCIÓN!
GENERARIA
Ante los hechos de falta de resultados concretos de acuerdo a sus funciones y responsabilidades asignadas, que solo han demostrado una persistente improvisación en sus diferentes etapas, procesos y tiempo transcurrido, el mismo que si ha estado plagado por denuncias de corrupción que se ha ido generalizando en toda su etapa de existencia y ahora se pretende con “Maquillar” aparentes decisiones de REESTRUCTURAR a la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios “ARCC”, modificándole su denominación por la de Autoridad
Nacional de Infraestructura “ANI” que implicaría solamente la reubicación de funcionarios, allegados al gobierno de turno, no generan ningún tipo de confianza, sobre la Mitigación y/o solución a los álgidos problemas recurrentes y mucho menos con la mejora y transparencia para la ejecución de este tipo de obras (*)
EDITORIAL 5
LA “AUTORIDAD NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA”
MÁS IMPROVISACIÓN
Por:
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El Presidente de la Comisión de Presupuesto del Congreso de la Republica: ha declarado, que la “ARCC”, durante sus cerca de seis años de existencia, ha gastado cerca de S/ 11 millones en consultorías, así como S/ 2.5 millones para la creación de correos electrónicos para la institución y S/ 8 millones en la construcción de módulos educativos temporales para 11 colegios(**)
Al igual que la “ARCC”, otros organismos públicos muestran resultados similares, con serios cuestionamientos y denuncias por corrupción que se han presentado, desde su creación y no hay ninguna acción ejemplarizadora por parte de las “Autoridades” para hacer pagar las irresponsabilidades por los malos manejos de los recursos públicos, generándose una amplia sensación de IMPUNIDAD, para los diferentes funcionarios de la mayoría de las entidades públicas, lo que posibilitara que sigan haciendo más de lo mismo en contra de la economía nacional.
La creciente desorganización del aparato público, la poca o nula coordinación interinstitucional para concordar planes y/o programas de desarrollo en las diferentes actividades inherentes al desarrollo y movilidad urbana, realizados con el apoyo del Ministerio de Vivienda el año pasado y ahora el nuevo Plan de Movilidad Urbana de Lima, bajo responsabilidad de la “ATU” (cuyo objetivo primordial es el de diagnosticar y caracterizar la situación actual de la movilidad de personas y mercancías. de nir la visión compartida de la movilidad multimodal integrada); este Plan a cargo del Consorcio FOA-IBI-AIC (mexicano-canadiense), que debió iniciarse en el mes de noviembre pasado, SERA CONCORDADO, con los Planes realizados por las Municipalidades de Lima y del Callao
patrocinados por el Ministerio de Vivienda, y sus resultados, podrán mostrarnos la realidad de nuestra Megalópolis y su prospectiva para los próximos 20 años, o tendrán resultados aislados e inconclusos como los señalados.
los hechos adversos en perjuicio de millones de ciudadanos.
La imposibilidad de reconocer las buenas propuestas multisectoriales nacionales e internacionales exitosas, señalada por el “SIMUS” en esta edición, para mejorar nuestra situación socioeconómica actual, vienen generando la paralización económica, con menores índices de productividad, disminución de los ingresos nacionales en los últimos 20 años, solo en bene cio de grupos políticos, como de los sectores monopólicos que siguen manejando la economía nacional.
ESTAS ACCIONES IRRESPONSABLES, (véase también caso de la Municipalidad Provincial de Arequipa, https://youtu.be/i5CFsU2dZYQa); realizadas inconsultamente con las poblaciones, se presentan cotidianamente por los diferentes niveles de Gobierno (Nacional, Regionales y Locales) como de los diferentes organismos públicos ligadas a cada uno de los mismos. Desde el Grupo En Vía, Perú, conformado por reconocidos profesionales multidisciplinarios, venimos propiciando, conjuntamente con la Academia e Instituciones representativas de los colegios profesionales, y en base a los convenios instituciones internacionales suscritos, ampliar y concertar acciones conjuntas en el ámbito nacional, para poder coadyuvar en la gestión y liderazgo público-privada, para la implementación de las actividades multimodales que nuestro país necesite y podamos CONCORDAR experiencias, avances tecnológicos, con las realidades socioeconómicas para posibilitar la recuperación y desarrollo sostenido en nuestro país.
Lo que no nos han permitido avanzar en el tiempo y más aún en estos tiempos de inestabilidad política, acrecentados por los fenómenos naturales, generando mayor destrucción de vías, viviendas, mobiliario urbanos, entre otras desgracias; Por la Falta de Plani cación, improvisación y desarrollo de acciones de prevención oportuna, generándose una mayor corrupción, a falta de conocimientos y criterios especializados, que experimentados profesionales independientes multidisciplinarios, como de los colegios profesionales, han ido señalando permanentemente, sin ser escuchados y ahora se repiten
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Una nación que aspira al desarrollo requiere de una coexistencia social pacífica y encausada con un liderazgo moderno; se debe buscar la concertación y no el uso de la violencia desde los diferentes lados y las armas, para afrontar una crisis con un creciente desborde social.
NO A LA AUTORIDAD NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
PROPUESTA: RECONSTRUCCIÓN CON VISIÓN DE FUTURO
Hoy estamos afrontando la destrucción originada por el ciclón YAKU que ha originado muertes, heridos, cuantiosas pérdidas materiales, miles de afectados, millones de soles perdidos y ha desnudado la desastrosa gestión de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC).
7 ACTUALIDAD
Por: Ing. Alejandro Chang Ch. Ex Vice Ministro de Transportes.
(*) Alejandro Chang Chiang es un ingeniero industrial de la UNI, Magíster en Administración de Negocios en ESAN. Ha sido director ejecutivo del Programa de Rehabilitación de Infraestructura de Transporte, secretario general del Ministerio de Energía y Minas, Presidente de OSITRAN y Vice Ministro de Transportes.
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Ú
PER
Para ello, el Ejecutivo ha anunciado la creación de la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANI) para remplazar a la ARCC con el objetivo de solucionar la emergencia. La propuesta nos preocupa enormemente, porque propone una reforma parcial del Estado que tomará tiempo.
Además, la iniciativa no servirá para la reconstrucción. Considero que no se debe crear una Autoridad, porque las funciones de una autoridad son: i) normar, ii) promover, iii) autorizar y, iv) scalizar. Una Autoridad NO ejecuta obras para reconstruir y prever
Por otro lado, así la ANI fuese una propuesta que realmente reformase el Estado, considero que el país no puede esperar el tiempo que tomará su aprobación. El proyecto de reforma implica evaluar la iniciativa, su implicancia en las competencias de la estructura actual, que tomará meses y quizás, más de un año. Además, el hecho de proponer reformas parciales del Estado sin tener una visión integral hará que la precaria institucionalidad que hoy existe se deteriore aún más.
Por ello, expreso mi negativa a la Autoridad Nacional de Infraestructura, porque no resolverá la reconstrucción, ni es una iniciativa racional para reformar el Estado al aplicar una de nición distorsionada de Autoridad y principios de organización errados.
La propuesta con visión de futuro Se requiere un organismo ejecutor, con personal idóneo e íntegro. La ine ciencia, ine cacia y corrupción existentes, en los tres niveles de gobierno, obligan a crear un organismo temporal para atender la reconstrucción en plazos perentorios.
Hay que crear un Proyecto que plani que y ejecute las obras de reconstrucción y de previsión que la ARCC no ha ejecutado y que el país requiere urgentemente.
Como todo proyecto, debe tener un plazo de nido; es decir, un inicio y un n, con obras que cumplan sus objetivos.
En los primeros años de la década de los noventa, hubo un buen ejemplo para reconstruir carreteras mediante la creación de un proyecto. Fue el Proyecto Especial para la
Rehabilitación de la Infraestructura en Transportes (PERT), para reconstruir las carreteras nacionales que estaban en pésimas condiciones. El PERT se encargó de la rehabilitación de las carreteras que implicaron mil millones de dólares de inversión. Los gobiernos de la década de los ochenta habían abandonado el mantenimiento.
EL BID nanció US$ 300 millones de dólares, el mismo que fue ejecutado en tiempo récord. El Banco otorgó otro crédito por US $ 420 millones que, por la gestión habida, fue aprobado con aplausos por su Directorio. El Banco Mundial nanció US$ 240 millones.
El PERT quebró la concertación de contratistas que había. Hubo propuestas que superaban el 80 % de los presupuestos. Se anuló la precali cación de postores que había y se invitó a nuevas empresas, a través de las embajadas de diversos países. Participaron nuevas empresas que obtuvieron la buena pro, con propuestas económicas que signi caron reducciones sustanciales, menores a los presupuestos, inclusive
El PERT inició el proyecto de sistematización de las partidas de obra para contar un Plan de Cuenta. Este iba a facilitar la evaluación de los costos de los proyectos presentados por las empresas consultoras en los expedientes técnicos que incluyen los presupuestos que se utilizan en las bases de las licitaciones.
El PERT ejecutó un plan piloto para la supervisión de una carretera, con la intención que el Cuaderno de Obra sea digitalizado, cuente con fotos y videos en tiempo real y se pueda observar desde la O cina de Lima.
Hoy, a pesar de que existe más tecnología, no se evalúa adecuadamente los costos de proyectos y el Cuaderno de Obra sigue siendo elaborado en tres copias.
Lamentablemente, no se continuó con la gestión iniciada por el PERT, y hoy, se está investigando los actos de corrupción y la ineptitud de la ARCC
La propuesta para la reconstrucción con visión de futuro
Ante las observaciones hechas a la
ANI, se propone:
1. Un proyecto para la reconstrucción de la infraestructura pública (obras públicas) y las acciones preventivas para futuros eventos.
2. Un proyecto para la reconstrucción de las partes afectadas de entidades públicas que brindan servicios y,
3. Un programa de ayuda a damni cados.
Como se puede ver, la reconstrucción no responde a las funciones de una Autoridad y los proyectos y programas deben terminar cuando se termine la reconstrucción
La propuesta de Reforma del Estado con visión de futuro
Las observaciones hechas a la ANI y la propuesta de reconstrucción con visión de futuro, se enmarcan dentro del esquema planteado en el libro “Ideas para reconstruir la institucionalidad del País”, publicado en el 2018 y la presentación “Reconstruyamos el Estado con visión de futuro”, en https://bit.ly/3ql6gWi y en https://bit.ly/3upaiP9.
La propuesta de reforma del Estado tiene como objetivo transformar al Estado al servicio al ciudadano. Para ello se de ne su propósito (misión) del Estado, se determina los procesos misionales, los procesos de plani cación y los procesos de apoyo.
Los procesos misionales serán de responsabilidad de los ministerios que actuarían como organismos de línea. Un ministerio asumiría exclusivamente los procesos de apoyo, y; la O cina del primer ministro que se encargaría de la plani cación integral del país.
La clase política, lucha por el poder y cuando gobierna, no cumple con la misión del Estado
La concepción del proyecto de reconstrucción con visión de futuro. La propuesta de crear los dos proyectos para reconstruir y realizar obras de prevención con visión de futuro está enmarcada en el proyecto para transformar el Estado con visión de futuro. Para ello, se muestra, la misión del Estado, el esquema de organigrama del Gobierno Central y los ministerios responsables de cumplir con dicha misión que, se reducen a catorce ministros, incluyendo al primer ministro
ACTUALIDAD
8 Revista EN VÍA INTERNACIONAL |
Crear las condiciones para que cada persona, pueda desarrollarse por sí misma, en un clima de paz y de seguridad, de respeto mutuo, preservando el medio ambiente, asistiendo a las personas vulnerables y administrando un sistema de justicia predecible y oportuna.
Los ministerios que propongo que estén relacionados a la reconstrucción son los siguientes: i) Ministerio de Infraestructura (Obras Públicas), ii) Ministerio de Desarrollo Humano responsable de brindar servicios de educación, salud, entre otros servicios, a través de corporaciones a nivel nacional, iii) Ministerio de Desarrollo Territorial que debe velar por el uso del territorio con menos riesgos y iv) el Ministerio de Gestión Pública para asignar los recursos económicos necesarios.
Conclusiones
1. La creación de la Autoridad Nacional de Infraestructura no solucionaría la reconstrucción en plazos perentorios.
2. La reconstrucción requiere crear proyectos que ejecuten obra en plazos perentorios.
3. Los proyectos que se crean deben tener plazos de nidos para su vigencia.
4. La aprobación de reformas parciales del Estado, además, que toma su tiempo que la reconstrucción no lo tiene, puede afectar la precaria institucionalidad existente.
5. Un proyecto se encargaría de las obras para el uso público como
Ministerios de línea que asumen funciones para cumplir con la misión del Estado
los de transportes, represas y otros.
6. Otro proyecto se encargaría de las obras para construir colegios, hospitales, entre otros que, además requieren de otros componentes como equipamiento, muebles, etc.
El modelo propuesto de transformar el Estado para que su gestión esté al servicio al ciudadano, atendería en forma inmediata, los problemas que ocasionan estos eventos que destruyen infraestructura.
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MISIÓN DEL ESTADO Grá co N°1
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10 Revista EN VÍA INTERNACIONAL |
Martell
www.logisticamartell.com Giancarlo
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de los diferentes modos de transporte terrestre: nacional, provincial y distrital a enviar sus comentarios, denuncias y propuestas sobre | www.grupoenvia.com | Abril 2023
Rodríguez
LA RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA AFECTADA POR EL FENÓMENO DEL NIÑO
El Estado peruano ante los efectos negativos del Fenómeno del Niño y el poco éxito obtenido para rehabilitar o reconstruir la infraestructura dañada decidió crear la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC), esta entidad que se encuentra adscrita a la Presidencia de Consejo de Ministros (PCM) es de carácter excepcional y temporal, cuya función es la planificar y programar la reconstrucción de la infraestructura dañada por los por huaicos y desbordes de ríos; para lograr dicho objetivo, debe articular las inversiones de las distintas entidades públicas para la construcción de las nuevas infraestructuras y monitorear la ejecución de las obras de acuerdo a los plazos y costos establecidos. Las regiones consideradas para la reconstrucción son 13: Áncash, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Huancavelica, Ica, Junín, La Libertad, Lambayeque, Lima, Loreto, Piura y Tumbes.
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INFRAESTRUCTURA
Por: Ing. Maria Elena Garcia
PER Ú
Si bien la creación de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC) tuvo como objetivo principal, atender de forma más expeditiva la reconstrucción; asimismo, debían contar con Expedientes Técnicos De nitivo de Obra que sean técnicamente e cientes para que, durante la ejecución de las obras, no se generen presupuestos adicionales y ampliaciones de plazo no previsto en los contratos respectivos.
La ARCC tenía asignados la ejecución de 137 proyectos de reconstrucción que debían ser ejecutados mediante el Convenio de Gobierno a Gobierno con el Reino Unido y luego de 6 años de existencia solo se han ejecutado 24 proyectos mediante los contratos internacionales NEC; sin embargo, durante su gestión se presentaron todos los vicios y problemas que generan los contratos ejecutados bajo la norma nacional.
Nuevamente el Perú se encuentra sufriendo el impacto del Fenómeno del Niño, y no se puede contar con la ARCC porque no ha podido resolver el impacto de fenómenos anteriores que afecta a las 13 regiones asignadas a dicha institución
Se observa que, a lo largo de los años de existencia de la ARCC, ha acumulado una gran burocracia que genera un alto costo administrativo y en paralelo re eja que no tiene ninguna capacidad para generar inversiones su cientes para impulsar la reconstrucción de la infraestructura dañada. Así lo demuestra la Contraloría General de la República a través del Informe de Control concurrente de Hito N°6 del Control “Avance en la Ejecución de las Intervenciones de la Cartera Educación, en el Marco Del Contrato De Estado A Estado, A Marzo De 2021” mediante Informe N° 10551-2021CG/MPROY-SCC, donde indica que, existen de ciencias técnicas en los Estudios de Ingeniería Básica de los Expedientes Técnicos; hay demora en la aprobación de los Expedientes Técnicos de Obra; la empresa contratada para la asistencia técnica no desarrolla dicho servicio incumpliendo su contrato. Todas estas de ciencias originan un sobre costo en las obras del 50%.
(ARCC), el Gobierno Nacional ha propuesto crear la Autoridad Nacional de Infraestructura sin haber analizado y evaluado las razones del fracaso de la ARCC. Esta nueva propuesta atenta contra la estabilidad institucional del Estado duplicando funciones y objetivos que son inherentes a los ministerios y municipalidades de toda la república.
Una de las razones fundamentales por la cual el Estado no puede resolver de forma integral y de nitiva de los efectos negativos de Fenómeno del Niño es porque no cuenta con un plan de organización integral territorial donde se determinan de forma segura la ubicación física de todas actividades humanas estratégicas para lograr un desarrollo sostenible, de acuerdo con las condiciones geográ cas del territorio y sus recursos naturales que, garantice la seguridad en las condiciones de vida de todos los ciudadanos cumpliendo con los nes señalados en la Constitución Política del Perú.
Un factor importante para logra el cumplimiento de los objetivos de la reconstrucción, es el contrato de obra, que es la herramienta fundamental para conseguir el éxito Si se diseña un contrato cuando no se tiene muy claro el producto que se espera y en su reemplazo se proponen objetivos muy generales y difíciles de ser medibles se generan todos los problemas de interpretación durante la gestión del mismo.
El elemento fundamental para tener éxito en la reconstrucción es conocer a hasta el mínimo detalle técnico de la obra que se espera construir a través de un contrato. La obra se de ne técnicamente mediante un expediente técnico, que está conformado por una serie de estudios de ingeniería básica, especi caciones técnicas, procedimientos constructivos y planos que determinan las características y calidades de la obra y consecuentemente su costo. Si el expediente técnico, no cuenta con la rigurosidad técnica, es muy probable que las inde niciones y omisiones contenidas en él, serán fuente dudas, controversias por interpretación y reclamos judiciales de ambas partes, durante la gestión del contrato Ante el fracaso de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios
Cuando un expediente técnico es
débil técnicamente suele presentar omisiones o distorsiones que nalmente requerirán ser rediseñadas. Esta etapa de rediseño, muchas veces afecta el cronograma de obra modi cando los plazos contractuales. Estas interrupciones, derivan en una disminución de la productividad, generando una pérdida en la e ciencia del proceso constructivo, dan lugar a una variación de costos en la obra por ampliaciones de plazo
Como puede observase para que, el Estado pueda tener éxito en cumplir con los objetivos en la rehabilitación de la infraestructura dañada los por huaicos y desbordes de ríos causados por el Fenómeno del Niño infraestructura debe contar, en primer lugar; con un plan integral de organización territorial donde se ubiquen todas las actividades de los ciudadanos en zonas seguras que no impliquen riesgos de perder la vida; en segundo lugar, tener de nida la solución técnica de ingeniería mediante un expediente técnico a nivel constructivo, para que cada una de las infraestructura a reconstruir cuente con el su ciente detalle para evitar retrasos en su ejecución y mayores costos.
Por lo pronto, ante la realidad de los hechos insistir en crear instituciones que duplican o se superponen a otras entidades públicas no es el camino También se ha comprobado que pretender ejecutar contratos fuera de la norma nacional y apelando a una “asistencia técnica de otras realidades” ha sido un fracaso total, demostrado por los resultados de la gestión de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC) han sido un costo muy oneroso para el Estado peruano, sin ningún resultado positivo.
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Por: Ms. Arq. Gerardo Regalado R.
EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA UN LEVIATÁN BUROCRÁTICO O EL GATO DE DESPENSERO
Si recordamos los violentos momentos pasados en el sur del país a principio de año, latentes hasta el día de hoy, a raíz de la crisis política que dio paso a la vacancia presidencial y trajo como consecuencia la sucesión democrática de la actual presidente, podríamos inferir parafraseando a Trotsky (1879-1940): “el Estado se sigue fundando en más violencia” y que sigue siendo su principal medio específico para “ejercer” el poder y que este se presenta como la única fuente de “derecho” a ejercer violencia.
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INFRAESTRUCTURA
PER Ú
La política se constituye en el anhelo más importante de los partidos políticos que desean participar en la política para conseguir una cuota de poder o tal vez in uir en el reparto de este al interior de un Estado, para “capturar” un ministerio, el “poder por el poder”, nada más narcisista y hedonista.
A propósito del ministerio, este término proviene del latín “ministerium” que signi ca servicio, un estamento del Estado que está concebido para servir a la población, presidido por un funcionario que al haber sido “elegido” por el jefe de Estado, debiera desempeñar su función con mayor prol idad y precisión desde un punto de vista técnico, aunque se entiende que actúa en espacio político inherente de la función pública.
Antes de entrar en el meollo del asunto, es preferible apuntar que, “infraestructura” es un conjunto de soportes técnicos, servicios e instalaciones que se proveen a un determinado espacio o lugar y que permiten realizar una actividad humana, económica y no considera la estructura física del edi cio incluyendo sus redes que permiten su operatividad y no como muchas veces escuchamos decir a nuestras autoridades, cuando se re eren a un hospital como infraestructura.
Además, el pre jo latino “infra” signi ca “inferior” o “debajo de”, en este caso, todos los servicios de saneamiento, energía eléctrica, gas, telefonía ja y móvil, televisión por cable, internet que, en sintonía con el desarrollo urbano sostenible y bajo el enfoque de la logística urbana deberían estar en el subsuelo, entendiendo que son servicios que se desplazan por debajo de la ciudad, es decir, movilidad urbana.
En el Perú tenemos en la actualidad 19 ministerios como parte de la arquitectura organizacional del Estado peruano y que representan órganos constitucionales del Poder Ejecutivo, cuyos responsables son denominados “ministros”, son designados por el presidente de la República, por mandato de la Constitución Política del Perú, por lo que son solidariamente responsables de los actos de gobierno que refrendan en su ejercicio público al administrar sus respectivas carteras.
Sin embargo, tamaña responsabilidad se les confía a algunos individuos, que con solo ser: peruanos de nacimiento; ciudadanos en ejercicio; tener cumplidos veinticinco años e incluso podrían pertenecer a las fuerzas armadas y policiales, llevan a cabo las políticas de gobierno formuladas desde el Consejo de Ministros, situación que nos ha llevado a tener una precaria y corrupta administración pública, salvo el Ministerio de Economía, cuyas acciones nos permiten mantenernos como una de las economías más estables de Sudamérica.
En este contexto, de los 19 ministerios que tenemos en la actualidad, 6 manejan el tema de su infraestructura directamente mediante sus órganos adscritos (Educación, Salud, Agricultura y riego, Energía y Minas, Transporte y Comunicaciones, y Vivienda Construcción y Saneamiento) 13 de forma indirecta necesitan para operar efectivamente, además de los servicios básicos, servicios de infraestructura de tecnología de información y comunicaciones (TIC´s) (Presidencia del Consejo de
Ministros, Defensa, Interior, Desarrollo e inclusión social, Mujer y Poblaciones Vulnerables, Economía y Finanzas, Justicia y Derechos Humanos, Producción, Trabajo y promoción del Empleo, Relaciones Exteriores, Ambiente y Cultura).
Así tenemos que, por ejemplo, algunos órganos adscritos a los ministerios, tales como: el Ministerio del Interior, Justicia y Derechos Humanos y Defensa, requieren de infraestructura de TIC´s para labores de inteligencia, seguridad (INPE y SUNARP), sistemas de información geográ ca (INDECI) respectivamente.
En esa misma dirección los ministerios de: Educación, Salud, Agricultura y Riego, Energía y Minas, Ambiente y Cultura, administran directamente la infraestructura de servicios básicos y las TIC´s.
Podemos predecir dos escenarios: por un lado, si pensamos de manera funcional, el Estado tendría en el ministerio de infraestructura un “leviatán burocrático” o aparato burocrático de enormes dimensiones e imposible de controlar, con una gran presupuesto y tal como los sugiere el Procurador Nelson Shack (Diario Gestión 14 de marzo del 2023): “integrar agencias en materia de infraestructura pertenecientes a diversos sectores, como el PRONIED (educación), PRONIS (salud), PROVIAS (transporte)… crear un nuevo ministerio que se dedique a hacer todas las obras públicas grandes o pequeñas…que tenga nuevas reglas de contratación… adoptar las buenas prácticas que ya aprendimos los peruanos… con gente altamente cali cada, proba y que este bien remunerada…”.
Al respecto, integrar agencias de infraestructura adscritas a los ministerios, asumir la responsabilidad de ejecutar obras a nivel supra ministerial con el “aparato administrativo” del Estado, contratar gente cali cada, honesta e integra que no hay muchos y nalmente competir en remuneración con el sector privado, se convierte en un despropósito monumental. Sin embargo, podemos avizorar un segundo escenario, donde el ministerio de infraestructura es el gato en la función despensero, es decir, conociendo nuestra vergonzante y precaria elite política, poner en manos tremendo presupuesto y darle la responsabilidad de las mayores y complejas inversiones públicas a un organismo del Estado
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que a todas luces será el más ine ciente de todos los ministerios, porque será el más visible y asumirá la responsabilidad del funcionamiento y acierto de la totalidad de los demás ministerios, pues todos perderían órganos adscritos con determinadas funciones exclusivas con relación a la infraestructura de servicios básicos y las TIC´s.
En primer lugar, debemos precisar que una de las virtudes que no ostenta nuestro Estado, es la de ser un buen administrador y que debería apostar por labores más destinadas a facilitar subsidios para concretar obras públicas en las ciudades, por ejemplo en aquellas devastadas por los fenómenos naturales.
En segundo lugar, capacidad técnica es lo que más adolece la administración pública en varias materias, pero de forma especí ca, la capacidad técnica para formular y desarrollar los expedientes técnicos de los proyectos de inversión pública, problema que se agudizado con la “comercialización” de la educación universitaria, en manos de “universidades” que no observan una calidad educativa de acuerdo a las exigencias de su sociedad y del Estado, desde su desfasada organización curricular hasta la falta de contratación de profesores con alto nivel de preparación y experiencia.
En tercer lugar, los colegios profesionales, que en una actitud pusilánime, ante los actuales problemas que enfrentan y afrontan nuestras ciudades (Fenómeno del Niño, Ciclón Yaku, urbanización informal, deseconomías urbanas o informalidad, la falta de socialización de los instrumentos de gestión urbana como el PLANMET 2040 aprobado recientemente) evitan tomar las decisiones ante situaciones comprometidas y graves, responsabilidades que están escritas en sus estatutos, pero que son letra muerta para algunos dirigentes.
Creemos por nuestra experiencia en el campo de los proyectos que, el expediente técnico es la “madre del cordero” de la corrupción en las obras públicas, debido a: la falta de profesionalidad y ética de los formuladores y proyectistas; de los contratistas, que no revisan el expediente técnico, en un plazo de 30 días al inicio del contrato (D.S. N.º 344-2018-EF y Ley N.º30225 de Contrataciones del Estado) con la nalidad de encontrar vicios ocultos y formular observaciones, y que se termina denegando las ampliaciones de plazo de las obras y resolviendo el contrato con la entidad, perjudicando al Estado y a miles de bene ciarios.
Otra situación con referente a los expedientes técnicos, son la carencia y/o precariedad de los estudios previos, tales como: los estudios de impacto vial y ambiental, los estudios de suelo, de batimetría, de certi cación de inexistencia de restos arqueológicos, entre otros.
Por un lado, son pocos los profesionales idóneos para desarrollar dichos estudios y pocas las universidades que formen en esas especialidades y, por otro lado, en los ministerios observamos una ín ma preparación para la revisión y conformidad de estos estudios.
Finalmente, creemos que agregar más burocracia al “amas o” de la administración pública que ya tenemos puede ocasionar un colapso mayor de la infraestructura de saneamiento, energía eléctrica, gas y las TIC´s, que ya observan problemas de operatividad y de ampliación de cobertura por las Empresas Prestadoras de Servicios, y se podría constituir en la “puerta principal” que facilite el acceso de actividades lobistas y por ende establezca un espacio “privilegiado” para el desarrollo e incremento de la corrupción en la administración pública.
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INFRAESTRUCTURA
Por: Fabricio Orozco
EL ESTADO Y LOS ORGANISMOS QUE SE VUELVEN INÚTILES
Cada vez que el país debe enfrentar una emergencia sirve para darnos cuenta lo poco que se ha hecho para poder superar esa situación. Así tenemos que cuando vino la emergencia por el COVID 19 nos encontramos que en el país nuestro sistema de salud era ineficiente e insuficiente para atender no sólo emergencias, sino también la satisfacción ordinaria del servicio de salud en la red estatal y hasta privada. En ese mismo sentido, la reciente emergencia ocasionada por la presencia del ciclón Yaku y la subsecuente secuela de fenómeno de Niño Costero que ha azotado con lluvias y huaycos a ciudades costeñas del país ha servido para que se descubra que la ambiciosa Reconstrucción con Cambios anunciada por PPK y continuada por Vizcarra y Sagasti no ha servido de nada y lo que es peor , ha sido caldo de cultivo ideal para al corrupción y el aprovechamiento por parte de los gobernantes y asesores y consultores de turno para cobrara por no hacer nada a costa de las poblaciones que sufrieron y hoy vuelven a padecer los embates de la naturaleza. Triste realidad que no hace más que confirmar que en el país se gasta innecesariamente y que lo poco que se ejecuta es ineficiente o corrupto.
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Todas estas emergencias no hacen más que reiterarnos lo poco que se ha avanzado en infraestructura y servicios públicos en el país en los últimos 12 años, período en el que hemos tenido siete presidentes de la República, evidenciando la enorme inestabilidad política que es el producto de una grave crisis del sistema político del país.
Este período de inestabilidad política se ha visto agravado por la inestabilidad jurídica del país, lo cual ha hecho que los principales proyectos de inversión en minería, gas, industrias, agroindustria, turismo, e infraestructura se vean paralizados o postergados; lo cual ha impactado en la economía y desarrollo social del país.
Es necesario remarcar que el problema descrito ataca en forma integral los tres niveles de gobierno del país, puesto que la crisis va desde el Gobierno Central a los Gobiernos Regionales y Locales, que no obstante tener recursos muestran una pobre capacidad de ejecución presupuestal en proyectos de inversión, servicios e infraestructura. A la ine ciencia se suma la Corrupción de gobernantes y funcionarios.
Todo esto no es ajeno a la situación de la megalópolis Lima – Callao, pues esas de ciencias en infraestructura y servicios públicos elementales se hace más palpable en nuestra gran ciudad capital. Efectivamente, Lima y el Callao tienen una creciente demanda insatisfecha de servicios de salud, educación, agua y desagüe, transporte público y vivienda, entre otros, que han contribuido con incrementar la pobreza y extrema pobreza de la población y por consiguiente frenar en forma de nitiva el período de crecimiento que tuvo el país en el período 1997 – 2011.
En el plano de nuestro campo referido al transporte público Lima y Callao no han avanzado nada desde el año 2010. En efecto, el año 2010 representó para Lima y el callao la puesta en servicio del Metropolitano o COSAC 1 (único BRT del país en servicio) y la Línea 1 del Tren Eléctrico (única línea de tren urbano de pasajeros del país). El ambicioso plan de tener seis BRT´s para Lima y el Callao, así como 5 líneas de trenes urbanos de pasajeros, se ha convertido en la utopía más grande en el sector transporte público para la megalópolis Lima – Callao
La de ciencia e improvisación de la gestión Villarán trató de hacer una supuesta reforma del transporte, cambiando BRT's por rutas exclusivas a las que llamo “Corredores Complementarios”, fracasando al no poder concesionar estos servicios, lo que hoy podemos ver en nuestras calles con buses obsoletos, mal mantenidos, con servicio de ciente, con maltrato al usuario, lo cual ha conllevado a que se mantenga el transporte público tradicional y además generar el incremento del transporte informal. Resultado de dicha de ciencia es el caos que hoy signi ca el transporte público de la ciudad y el lamentable servicio que reciben los usuarios o pasajeros de la ciudad. En ese mismo sentido, las gestiones posteriores de Castañeda (tercer mandato) y Muñoz y su teniente alcalde nada hicieron por solucionar el problema, dejando que la creación de la ATU fuera la varita mágica que hiciera aparecer la solución deseada.
Sin embargo, la ATU poco o nada ha servido para enrumbar hacia la búsqueda de una solución al problema del servicio de transporte público de Lima y Callao, pese a tener presupuesto, atribuciones, competencias y funciones para dotarnos de un servicio público e ciente; solo ha servido para acentuar el problema y gastar en forma ine ciente el presupuesto asignado, manteniendo la situación y convirtiéndose en una entidad inútil que sólo ha servido para que sus funcionarios perciban buenos sueldos y sean intocables. Mientras eso sucede, el usuario o pasajero sigue padeciendo en la ciudad al no tener un sistema de transporte e ciente, con tarifas integradas, con rutas y recorridos rápidos y efectivos, sin infraestructura acorde a un sistema de transporte, sin que se resuelvan los problemas de ejecución de la Línea 2 del Tren Eléctrico y las ine ciencias operativas de los “Corredores Complementarios” o lo que queda de ellos.
Pero qué hacer; por lo pronto que Lima y el Callao designen sus representantes ante el Directorio de la ATU y tratar que la presidenta inamovible de la ATU (única funcionaria del MTC que no puede ser removida de su cargo pese a su ine ciente gestión), pueda verse forzada a retomar el camino que se dejó hace más de 12 años. En ese sentido la ATU debe replantear en forma ejecutiva y efectiva los proyectos de las Líneas 3, 4 y 5 de trenes y volver al replanteo de BRT's 2, 3, 4, 5 y 6 en la ciudad; para tener una malla básica de transporte masivo sobre la cual se puedan luego trazar los servicios complementarios necesarios. Mientras vemos que ciudades vecinas como Quito, Bogotá o Santiago siguen desarrollando sus sistemas de transporte público masivo a través del impulso que les dan sus autoridades gubernamentales, los limeños y chalacos vemos como cada día que pasa retornamos al uso frecuente de taxis colectivos, combis y custers piratas o buses de líneas tradicionales que además de las ine ciencias mantienen el transporte más caro e inseguro de Sudamérica.
Quizás sea necesario que a nivel legislativo se replantee la ATU y se mantenga como una autoridad única, pero que pase a depender en forma directa de una mancomunidad de transporte que sea conformada por las municipalidades provincial del Callao y Metropolitana de Lima; siendo un órgano rector, ejecutor, regulador, operador y prestador del servicio de transporte público, al cual deban incorporarse las competencias en materia de tránsito y seguridad vial. Es necesario que el tema del transporte se vea en su integralidad con el tema del transito y la seguridad vial para que la atención del problema y sus soluciones tengan una sola autoridad competente.
Si no se adoptan medidas radicales para replantear la ATU y sus competencias, Lima y el Callao seguirán padeciendo la carencia de un transporte público e ciente, cuatro años son su ciente período para concluir que la forma de actuación de la ATU no ha dado resultados esperados y que es necesario hacer cambios que vuelvan este órgano estatal en una autoridad e ciente capaz de resolver problemas y que pueda permitir cambiar a los funcionarios y técnicos que han demostrado su total incapacidad
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INFRAESTRUCTURA
GOBIERNOS REGIONALES Y GESTIÓN PÚBLICA
Sección en la que presentamos artículos relacionados a los Gobiernos Regionales y Locales, ya que en nuestro país contarán con nuevas autoridades y funcionarios, que iniciarán una nueva gestión para los próximos 04 años.
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Por: Miguel Cueva Celi, Piura, Perú.
LA REGIÓN PIURA
HACE AGUA Y DE PREVENCIÓN NADA
CICLÓN YAKU DESNUDÓ POSTERGACIÓN, OLVIDO E IRRESPONSABILIDAD NO SE
AVANZÓ NADA EN PREVENCIÓN, POR EL CONTRARIO, LOS PROBLEMAS
SE HAN AGUDIZADO
Nuestra querida Piura, con ingratos recuerdos de lo acontecido el pasado 27 de marzo del 2017, ha sufrido los estragos de las últimas lluvias que nos vienen afectando desde febrero del presente año y que hasta el momento sus resultados según el reporte oficial del Centro de Operaciones de Emergencia Regional (COER), son: ocho personas, 1014 personas damnificadas, 9280 afectadas, 269 viviendas inhabitables, 73 destruidas y 3847 con daños severos.
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PER Ú
Y la historia se repite en cada evento pluvial, mismas falencias, mismos resultados, sin embargo, los años han pasado tanto como autoridades en el ámbito nacional, regional y local, pero resultados de nitivos que solucionen el problema NINGUNO
Tengamos en cuenta que las inundaciones y los daños ocasionados por las lluvias impactan de manera considerable en el desarrollo de la Región Piura, pese a su corta periodicidad de ocurrencia y el nivel de inversiones que se realizan año a año para controlarlas, no se obtienen resultados óptimos. Según el Coer la situación de vulnerabilidad es evidente por el número de caseríos que van quedando aislados: 232 en total. La mayoría de ellos están en Ayabaca, Huancabamba y Morropón, las tres provincias del Alto Piura, donde, además, se producen huaicos y deslizamientos que obstaculizan vías e incluso las destruyen. Este es el caso de la carretera CanchaqueHuancabamba, donde un derrumbe dejó incomunicados a los distritos de Sóndor, Sondorillo y El Carmen de la Frontera.
Piura y su Reconstrucción sin resultados
Todos estamos de acuerdo que el proceso de Reconstrucción con Cambios, iniciado tras El Niño Costero de 2017, no tuvo un correcto enfoque pues no priorizó los proyectos más urgentes para reducir la vulnerabilidad de Piura. La ARCC se dedicó a nanciar y ejecutar obras que no corresponden a reconstrucción y mucho menos reduzcan el nivel de vulnerabilidad de las personas.
Por eso, hoy más que nunca, se tiene claro y necesita Piura, es la pronta implementación del Plan Maestro de manejo integral del río Piura y el Plan maestro del drenaje pluvial de Piura, Castilla y Veintiséis de octubre que fuera presentado con bombos y platillos en octubre y aprobado en diciembre del 2022.
Desde el 2017 hasta el 2022, transcurrieron 06 años y Piura sólo tiene un documento sin implementar mientras el río
sigue vulnerable y cada año amenaza con desbordarse, no hay salida del río a la mar implementada, las defensas ribereñas no están reforzadas etc.
Recordemos los hitos de tan largo plazo que terminó perjudicando a Piura:
A nales del año 2018, El Gobierno Regional de Piura, rmó el contrato con el Consorcio Inundaciones Piura para la elaboración del “Plan integral para el control de inundaciones y movimientos de masas y Plan maestro de drenaje pluvial del área de los distritos de Piura, Castilla y Veintiséis de Octubre”, que permitan regular el río y prevenir inundaciones, estableciéndose por un plazo de ejecución de 16 meses
Sin embargo, el 09 de septiembre de 2020, el Gobierno Regional de Piura a cargo en ese entonces del ex gobernador Servando García resolvió el contrato con el Consorcio español Inundaciones Piura que elaboraba los estudios del Plan integral de manejo del río y el Plan Maestro de Drenaje Pluvial, desde diciembre de 2018 por el monto de S/17.5 millones.
Después de ello hubo otro intento fallido, la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios, se hizo cargo de la formulación de los Planes, contratando a la empresa Fichtner GMBH Co. Ltd la continuidad de la formulación de los Planes en el mes de diciembre del 2020, sin embargo, dicho contrato también fue resuelto por incumplimiento de sus obligaciones y al no subsanar las observaciones formuladas por la ARCC. Finalmente, con el objetivo de garantizar la correcta formulación de los Planes, el 22 de junio del 2020, el Perú suscribió convenio con Reino Unido para recibir asistencia en obras de prevención y reconstrucción. Con este último se llegó hasta octubre del 2022 con la presentación nal de los planes terminados.
Si bien éstos se encuentran aprobados aún sólo son documentos y se necesita su urgente implementación. Actualmente están a cargo de la ARCC, pero su avance es
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mínimo. No cuentan con los expedientes técnicos, solo con planes previos.
Mientras tanto en el río Piura se realizan trabajos de descolmatación y construcción de defensas ribereñas con el n de controlar su cauce, estas obras son menores frente a lo que se establece en el Plan Maestro: un manejo integral de la cuenca, que incluye la reforestación y la construcción de reservorios en la parte alta, y la salida al mar por Sechura, en el Bajo Piura.
En cuanto al drenaje pluvial, podemos decir lo mismo, las lluvias han generado estragos como siempre, cuencas ciegas sin atender, sobre todo, redes de alcantarillado colapsadas, destrozos en las pistas y viviendas afectadas con la inundación de aguas de lluvia mezcladas de aguas servidas, todo un caos. Seis años han transcurrido y lo que tenemos son actividades de emergencia, cuando la solución de nitiva al problema siempre ha sido ejecutar los Planes en su totalidad, que demanda de un presupuesto que asciende a 6 mil millones de soles.
En los últimos seis años, desde El Niño Costero de 2017, el Ejecutivo ha emitido 25 declaratorias de emergencia para
Piura y otras regiones, como consecuencia de las lluvias: en total 1440 días calendario, el equivalente a cuatro años en estado de emergencia.
El pasado 3 de marzo, el Ejecutivo declaró en estado de emergencia a 50 de 65 distritos de Piura. A la semana siguiente tuvo que ampliar la medida a toda la región porque las lluvias continuaban. Pero no basta pues los gobiernos regionales y locales no tienen recursos que permitan atender tales emergencias.
No olvidemos lo más reciente, la peor temporada de lluvias sufridas el 2017, cuando el fenómeno de El Niño Costero dejó más de 20.400 damni cados, 2.300 casas inhabitables y 2.400 colapsadas solo en esta región
Piura necesita soluciones de nitivas. Más aún si la perspectiva se torna incierta con el anuncio de El Niño Costero que ha emitido la Comisión Multisectorial encargada del Estudio Nacional del Fenómeno del Niño (Enfen), que advierte un aumento del calentamiento del mar con lluvias que podría prolongarse en los próximos meses y que nos encontraría sin obras.
Pero Piura también necesita autoridades e cientes y ciudadanos que aprender a evaluar y elegir correctamente a éstas y no resulten un asco. Han pasado muchos alcaldes y gobernadores en el cargo desde el FEN ocurrido en 1983. 40 años sin resultados. Los mismos aniegos y la misma calamidad. Pero pondremos como referencia los últimos a cargo en Gobierno regional, Servando García y en el provincial Juan José Díaz Dios.
No hubo avance en sus gestiones sino por contrario obstáculos y ejecución de obras que no garantizan protección a nuestra ciudad y región. Ambas están cuestionadas, ambas están en investigación. Es una referencia a las que podrían sumarse otras ex autoridades
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Piura seguirá en emergencia
GOBIERNOS REGIONALES Y GESTIÓN PÚBLICA
que tuvieron la oportunidad de cambiar la historia, pero no lo hicieron
Por lo tanto, los piuranos en conjunto, debemos exigir la pronta ejecución del Plan Maestro de manejo integral del río Piura y el Plan Maestro de drenaje pluvial de Piura, Castilla y Veintiséis de octubre. Piura, una de las regiones más productivas del país y la segunda más poblada después de Lima, no merece más postergaciones.
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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario
Soy Magally Martell
peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendodelaubicaciónydeltipodepropiedadqueseel a.Lamayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades.Losinvitoavisitarnosysideseanmayorinformación.
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¡Hola!
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Ruinas de Tulum Riviera Maya.
LIMA Y CALLAO REQUIEREN 13 CORREDORES SEGREGADOS DE ALTA CAPACIDAD PARA
MEJORAR EL SECTOR
El inminente retorno del fenómeno El Niño Costero en los próximos meses, así como la casi nula eficacia de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC), creada para hacer frente a los estragos producidos por dicho fenómeno en 2017, obligan al actual gobierno a obrar rápidamente, para evitar que la naturaleza siga azotando a muchas familias humildes del país.
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(*) JP anuncia importante fórum en sede de la Escuela de Post Grado de la Universidad Nacional Federico Villarreal.
Autoridad de Infraestructura
En tal sentido, el premier Alberto Otárola dio a conocer la aprobación del proyecto de ley que crea la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANI), que se encargará de las obras emblemáticas cuyos montos sean mayores a 500 millones de soles; además de cubrir el dé cit nacional de 117 mil millones de soles en infraestructura. El documento fue enviado con carácter de urgente al Congreso de la República para su debate y aprobación
Diagnóstico
No está de más señalar que el transporte de carga y pasajeros en nuestro país se da de forma disfuncional, en un proceso caótico de expansión urbana. En esta informalidad tiene mucho que ver la autoridad, que, con su incapacidad e improvisación, generó la deprimente situación actual. En cuanto a Lima y Callao, a pesar de formar una megalópolis de más de 11 millones de personas, también se mueve en medio del caos.
Reingeniería
Un estudio realizado por especialistas de Ingeniería en Transportes de la Universidad Nacional Federico Villarreal, precisa que Lima y Callao requieren la construcción de 13 corredores segregados de alta capacidad, con paraderos de validación previa en rutas policéntricas (transporte público) y tres autopistas de alta velocidad (transporte particular y de carga), si se quiere restructurar el sistema de transporte público. Se trata de favorecer la movilidad urbana a través de una doctrina que impulsará la nueva
cultura del transporte contemporáneo, proyectando un proceso de reingeniería, sabiendo que la llamada reforma del transporte es insu ciente, pues Lima y el Perú merecen una urgente reestructuración de este sector
Innovación
La propuesta, además, plantea restructurar un sistema de innovación tecnológica de la operación del transporte público por vías segregadas para un modelo de corredor de Lima y Callao. La importancia se enmarca en la Carretera Panamericana, a través del Primer Corredor Segregado Integral de transporte rápido; para absorber en determinadas condiciones tecnológicas, planeamiento, energía y horizonte de tiempo, como un sistema no contaminante.
Los 13 COSAC, deberían de ubicarse en estos corredores
1: Av. Chimpu Ocllo (Carabayllo) - Av. Matellini (Chorrillos) 2: Av. Mariátegui (Huaycán) - Av. Manco Cápac (Callao) 3: Av. Amancaes (Rímac) - Alameda Sur (Chorrillos) 4: Plaza de Armas La punta - Pachacamac 5: Av. Santa Rosa (La Perla) - Av. Huayna Cápac (Jicamarca) 6: Plaza José Gálvez (Callao) - Av. Daniel Carrión (Ate) 7: Km. 24 T. Amaru (Carabayllo) - Plaza Centroamérica (Mira ores) 8: Av Miramar (Ancón) - Av. Lima (Pucusana) 9: A.H. D. Carrión (Callao) - Av. El Derby (Surco) 10: A.H. Motupe (SJL)Parque La Perla (San Isidro) 11: Av. Pachacútec (Ventanilla)Quebrada Verde (Ventanilla) 12: Cementos Lima (VMT) - Av Los Alisos (SMP) 13: A.H. J. C. Mariátegui (SJL) -Av. M. Reiche (VES).
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Por: Dr. Ing. Julián Sastre Presidente del Instituto de Movilidad- España
EL INAPLAZABLE VIAJE DE TRANSFORMACIÓN HACIA UN MODELO DE MOVILIDAD EFICIENTE
Uno de los retos en los que están inmersos los países desarrollados es en el de contar con un modelo de movilidad y transporte eficiente. Y las infraestructuras son un soporte necesario para transformar dicha movilidad. Tal y como señala Julián Sastre , Dr. Ingeniero de Caminos, canales y puertos y presidente del Instituto de Movilidad, «Europa nos recuerda continuamente que las emisiones son excesivas . Hay que trabajar el urbanismo y la movilidad, como un binomio inseparable, no podemos pensar que la ciudad se puede crear o desarrollar sin contar con que la gente tiene que moverse y cada proyecto de movilidad tiene que pensar en ese modelo de ciudad que queremos ».
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Además, indica que cada proyecto de movilidad es una oportunidad para cambiar la ciudad. «Nos están hablando de zonas de bajas emisiones donde precisamente además hay dinero europeo para desarrollar ese modelo de ciudad que tiene que tener en cuenta la movilidad activa y saludable como eje central y en general la movilidad sostenible y segura», subraya Sastre, con más de 35 años de profesión en el mundo de la movilidad y el transporte
A nivel interurbano, cree necesario cambiar el chip y «pensar en la gestión y en la calidad. No necesariamente en la infraestructura sino sobre todo pensar en términos de servicio a los ciudadanos». Señala que en España está por desarrollar el nuevo mapa concesional del transporte por carretera y que el autobús tiene un lugar muy claro en el desarrollo de la movilidad y en la capilaridad para llegar a todas partes. «El ferrocarril es fundamental, sobre todo el regional, el de cercanías en el transporte metropolitano, y el ferrocarril de mercancías. Pero con un enfoque de servicios, tenemos grandes infraestructuras ferroviarias especialmente de personas y muchos corredores que lo que hay que hacer es dar un servicio, en de nitiva, llenarlas de trenes».
Manuel de los Ojos , director de Electromovilidad en Siemens España, resalta el importante esfuerzo inversor realizado por España en las últimas décadas, así como «una notable mejora de sus infraestructuras, de su
sistema de transportes y de sus redes de comunicaciones, lo que ha permitido avanzar en términos de competitividad, accesibilidad y conectividad territorial». Gracias a esto, España cuenta en la actualidad con una buena red de infraestructuras a lo largo de todo su territorio , como la red de autovías y autopistas, la red ferroviaria de alta velocidad, la red de puertos y aeropuertos, la red de transporte y distribución de energía eléctrica o las redes de bra.
Noticia Relacionada estándar Si La ardua hoja de ruta verde del transporte de mercancías por carretera Laura Montero Carretero Mientras las apuestas energéticas de futuro aún están en periodo de rodaje, numerosas compañías han tenido que volver al petróleo ante el encarecimiento y la falta de apoyo institucional al gas natural En cuanto al sector de la automoción y de la movilidad, España es líder en la fabricación de vehículos, ocupando el 9º puesto en el ranking mundial y el 2º a nivel europeo , solo por detrás de Alemania. «Por lo tanto, el vehículo eléctrico supone tanto una amenaza como una doble oportunidad para España.
Una amenaza porque requiere de una reconversión de la industria de la automoción hacia esta nueva tecnología, donde la batería gana importancia en detrimento del motor , y deben aligerarse el resto de los componentes debido a su peso», a rma De los Ojos. Una doble oportunidad porque permite mantener el liderazgo en una industria estratégica en la que España ya estaba bien posicionada y, al mismo tiempo, «aumentar la electri cación del transporte, reduciendo así las emisiones de CO2 y la dependencia energética del exterior». Entre los objetivos de la nueva movilidad el director de Electromovilidad en Siemens España recuerda que lo principal es «garantizar que la movilidad llegue a ser sostenible
No hay que perder de vista que la movilidad es responsable del 32% de la energía consumida globalmente y del entorno del 25% de las emisiones de CO2 a la atmósfera». Por eso entiende que la descarbonización no es una opción sino «una obligación que tenemos con el planeta y esto pasa por una transición energética hacia un modelo que permita reducir de manera drástica y rápida las emisiones de gases contaminantes». Obstáculos en el coche eléctrico Desde Siemens España señalan que los principales obstáculos para aumentar la penetración del vehículo eléctrico en España son, además del precio actual de los vehículos y la falta de variedad en modelos, principalmente sociales y culturales. «Por un lado, falta información a los usuarios sobre costes y ventajas de la movilidad eléctrica, tanto individuales, como colectivas. Por otro lado, la adaptación al VE requerirá de nuevos hábitos a los que la sociedad española no está acostumbrada aún», apunta Manuel de los Ojos, director de Electromovilidad de la compañía.
El objetivo de España es 5 millones de vehículos eléctricos para 2030 apoyados en 300.000 puntos de recarga y
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«debemos ponernos las pilas para poder cumplir con esto». Son varios los retos que el país tiene por delante para conseguir la integración del transporte que permita un ecosistema completo de movilidad. Manuel de los Ojos destaca varios puntos. «El primero y más importante es conseguir que los propios usuarios vean positivo el cambio Deben sentir que una ciudad libre de humos y ruidos es mejor para ellos como ciudadanos y para la sociedad en su conjunto». Un modelo híbrido entre transporte público, compartido y ligero es operativo y funcional. «Vemos con optimismo cómo muchas ciudades van dando el salto
La presencia de parkings disuadidos aumenta los desplazamientos mixtos , las empresas de carsharing ganan en rentabilidad, los operadores nuevos aparecen en la explotación comercial de infraestructura ferroviaria, las empresas de logística invierten en vehículos cero emisiones… avanzamos sin ninguna duda». Para el director del Instituto de Movilidad estamos ante una cuestión de salud y supervivencia a la vez que e ciencia económica y «por tanto debe ir más allá de las ideologías». Señala, por ejemplo, que el 25% de los viajes en coche del área metropolitana de Sevilla son de menos de 2 km y el 50% de menos de 5 km. «Eso implica un problema de e ciencia energética de gasto económico que hay que re exionar sobre ello y más en estos tiempos de crisis energética».
Las decisiones que hoy toman los municipios afectan no solo a una legislatura, si no que condicionan las siguientes», resalta. Y señala un dato. «Pese a la resistencia inicial en el debate público local, no existen peatonalizaciones que se hayan revertido. Las decisiones en la gobernanza de la movilidad cuestan, pero una vez tomadas nadie quiere volver atrás». Indica también que los españoles están demandando, con sus hábitos de consumo, estas infraestructuras. «En 2015 se llegó por primera vez a la venta de un millón bicicletas en España. En 2021 fueron 1,5 millones. La demanda es creciente . Y con la demanda, las administraciones deben montar infraestructura para ello», explica Ledesma. Además, el pasado año varias ciudades licitaron el sistema de alquiler de patinetes y establecieron las condiciones para el ejercicio del carsharing. «La demanda es creciente». Electrolineras
Cuando hablamos de la falta de penetración del coche eléctrico en España una de las preguntas más habituales es la de cuándo se va a producir el despliegue de las electrolineras tan esperado por los ciudadanos . «Dependemos mucho de que consigamos agilizar los trámites burocráticos para la ejecución. A día de hoy se instalan en general (no solo puntos de carga rápida en electrolineras) hasta 1.000 puntos al mes, pero sólo se activan un porcentaje muy inferior», indica Manuel de los Ojos.
MIGRACIONES: ¡2 PROCESOS A LA VEZ
Pero cree que la sociedad está mucho más concienciada para este cambio tan necesario. Aunque recuerda que apostar en movilidad implica el problema de la nanciación . «Es necesario contemplar recursos para desarrollar los servicios y las infraestructuras», resalta Julián Sastre. Otra de las di cultades que a veces existe «es la capacidad de los municipios pequeños, en de nitiva, otro problema de gestión y recursos». Señala igualmente las mercancías, normalmente olvidadas, que generan una di cultad adicional. «Suelo decir que las mercancías importan y más desde el crecimiento del comercio electrónico, pero como no votan se olvidan», puntualizan. Para potenciar esta nueva movilidad, Ramón Ledesma , asesor de PONS Mobility, considera que hacen falta decisiones. «La experiencia indica que la gobernanza municipal es clave en el desarrollo de la nueva movilidad
MÁS INFORMACIÓN noticia No El vehículo eléctrico y el despliegue de infraestructura, lejos del objetivo de 2030 Recuerda también que existen centenares de puntos de alta potencia instalados esperando a que les llegue la energía para poder activarse y esta energía no llega porque los trámites se alargan entre 6 y 12 meses , en función de los casos. «Esto no puede ser así. Necesitamos la colaboración de todos para desbloquear esto y seguir avanzando en el objetivo a 2030», puntualiza. Reconoce que la presencia de infraestructura able motiva al usuario a dar el salto y siendo uno de ellos, asegura que «a día de hoy ya es posible viajar por España con total seguridad sin riego de quedarte tirado».
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PARA PASAPORTES!
MOVILIDAD SOSTENIBLE
Por: Martha Lucía Gutiérrez Echeverri Secretaria General Red SIMUS
LA INFRAESTRUCTURA PÚBLICA, UNA POLÍTICA INCONCLUSA EN EL PERÚ
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ElcontextoPeruano.
Son muchos y variados los cuestionamientos en términos de gestiónporresultadosqueseleatribuyenalaAutoridadparala ReconstrucciónconCambios(RCC)desdesucreaciónenelaño 2017, como entidad adscrita a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) del Perú para liderar e implementar el Plan de Reconstrucción con Cambios por desastres naturales a raíz de los ocasionados por el fenómeno del Niño. Entre ellos, la Contraloría General de la República ha hecho público los hallazgos de baja ejecución en proyectos de inversión pública en los tresniveles de gobierno (Regional,Nacional y Local), que amplían la brecha en desarrollo y avance en obras de infraestructura y servicios de saneamiento básico esencial, al dejar de ejecutar un aproximado de 35% del presupuesto destinado a dichas obras con hallazgos de 13 mil situaciones adversascuyacorrecciónfuesolicitadaporelórganodecontrol ante un incumplimiento que se estima en un 62%. En cifras reportadassonalgomásde1.879obrasparalizadascuyomonto de inversión asciende a S/21 mil 595 millones (Fuente: Sistema NacionaldeObrasPúblicasInfobrasa31dediciembrede2022).
Ante los hallazgos, el Contralor de la República del Perú Nelson Shack ha propuesto la creación de un Ministerio de Infraestructura que no sólo asuma la RCC sino las demás agenciasdeinfraestructuradeotrossectores,porcitaralgunas como educación (Pronied), salud (Pronis), transporte (Provías).
Al paso, la actual presidenta de la República del Perú Dina Boluarte Zegarra radicó ante el Congreso de la República el pasado3abril,elProyectodeLeyquecrealaAutoridadNacional de Infraestructura para ejecutar proyectos estratégicos y de alta complejidad que comprende todos los sectores, ya no limitadosoloparalaadecuacióndeobrasdeinfraestructurapor desastres naturales, para ponerlos a disposición de los tres niveles de gobierno; adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros para la formulación, ejecución y mantenimiento de proyectos o programas de inversión hasta por un periodo de cuatro(4)años.
LaObraPúblicadecaraalaAgendaGlobaldelosODS2030. Hablar de obra pública en su sentido más amplio, implica referirnos a toda aquella intervención pública de construcción, ya sean de edi caciones, mobiliario, equipamiento e infraestructuras que permita dotar a un territorio para avanzar hacia un desarrollo social, económico, ambiental (recursos hídricos y ecosistemas), inclusivo, resiliente, conectado territorialmente, participativo, que permita mejorar el desarrolloeconómico,lacompetitividadycalidaddevidadelas personas, con especial énfasis en los sectores más vulnerables Es importante entender la obra pública como potencial agente catalizador de cambio, según sea su alcance, naturaleza e impacto a nivel regional, nacional o local, más allá de una mirada simplemente hegemónica del desarrollo como crecimiento económico sino centrado en una perspectiva humanista de eliminar brechas y desigualdades que tanto permeananuestrassociedadesdeAméricaLatina.
transformaciones de cómo entender e implementar de los 17 objetivos,3deloscualesinterpelandemaneradirectaalaobra pública, así tenemos: los ODS 6, Agua limpia y saneamiento; 9, Industria, innovación e infraestructura y 11, Ciudades y comunidades sostenibles; mediante la de nición clara de metas y objetivos que concretan esos objetivos al 2030, alrededor de los cuales es posible articular esfuerzos y recursos tanto entre países como entre diferentes niveles de gobierno, a partir de la construcción de Políticas de Obra Pública con visión a no menos de 30 años que garanticen la Política de Sostenibilidad Financiera como una contribución a loscambiosyretosquetraeconsigoeldesarrollosostenibleen los países, bajo el entendido de que la infraestructura es una base fundamental para apoyar el crecimiento, la productividad yelbienestardelascomunidades.
No es menos importante considerar el blindaje que se requiere desde el ámbito legislativo, político, institucional/gobernanza de la infraestructura pública y contractual, que posibilite promover cambios estructurantes y una mejor coordinación, integración y construcción de con anza del Estado con el sectorprivadoylasociedadcivilsisequiereavanzardemanera más decidida, e ciente y e caz en un medio donde se requiere deuntrabajoarticuladoymancomunadoconelmundoprivado. Sumado a ello, asociar indicadores de calidad automáticamente a la remuneración y asegurar que las asignaciones que derivan en los pagos, estén adecuadamente reglamentadas e instrumentadas en los contratos; que los proyectos respondan al concepto de «bancabilidad» desde su diseño, es decir, que se tomen en cuenta desde el principio las condiciones que permitirán la viabilidad del producto de nanciamiento privado; considerar desde el diseño y plani cación de la obra pública así como en los contratos de obra, las externalidades positivas y negativas que puedan permearelproyectoantecontextosvariablesycambiantesque permitan mitigar los posibles riesgos e incertidumbres que en su ejecución puedan afectar la estructura de costos y entrega del proyecto, por eso se recomienda no limitar su evaluación a los procedimientos convencionales del llamado “Triángulo de Hierro” (alcance, coste y el tiempo) sino a tener una mirada mucho más holística e integral, en especial para aquellos proyectos de gran complejidad y envergadura que impacten desarrollosestratégicosenlosterritorios.
Una mirada a la propuesta del Gobierno del Perú, de cara a las buenasprácticasinternacionales.
Este enfoque de derechos, nos lleva necesariamente a reconocer la importancia de incluir en los instrumentos de Política Pública y Planeamiento los Objetivos de Desarrollo Sostenible(ODS)2030,comounreferenteparalageneraciónde
Actualmente, Perú tiene el costo de oportunidad no sólo de cerrar la brecha cualitativa y cuantitativa de infraestructura que arrastra para mejorar la productividad para su crecimiento sostenido y la calidad en la dotación de infraestructura, pero no cualquiera, sino una dotación de la infraestructura diseñada y adecuada para los nes del desarrollo sostenible de cara a los ODS si aspira ingresar a la OCDE, ya que con la creación de la ANI en los términos en que está planteada la iniciativa legislativa, no denota una solución que apunte a resolver de fondo el problema público generalizado de ine ciencia en la gestión de resultados, ya que el enfoque de gobernanza propuesto está orientado más a una Unidad ejecutora y de gestión que formula proyectos que una institucionalidad robusta que considere:
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MOVILIDAD SOSTENIBLE
i) Asignar de manera concreta la competencia funcional que diseñe, formule, lidere e implemente una Política Pública de Estado orientada al desarrollo de Obra Pública para el Perú que permita satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias 1necesidades Tal sería el caso de un nivel Ministerial especializado en Obras Públicas que no sólo ja la política sino que regula, plani ca, gestiona y ejecuta la infraestructurapúblicamultisectorial
ii) Capacidad técnica y de gestión para crear una estrategia integralquepromuevaunavisióncomúndecorto,mediano y largo plazo sobre esquemas de gobernanza multinivel de lainfraestructurapúblicaparaeldesarrollosostenible.
iii) Liderar políticas públicas de infraestructura que cumplan con cuatro condiciones básicas: i) que sean holísticas, integradas y sostenibles, ii) que abarquen una mayor y mejor dotación de infraestructura resiliente, segura e inclusiva y iii) que aseguren que la infraestructura sea diseñadayoperadadeunamaneraadecuadaalos nesdel desarrollosostenibley,iv)Realiceestudiostécnicosdepre factibilidad y factibilidad nanciera de proyectos de inversión
iv) Fortalecerlatomadedecisionesyformulacióndepolíticas basadas en la evidencia, sobre la base de la provisión de datoseindicadoresdemonitoreo
Argentina,ChileyColombia,sonpaísesalineadosconlaagenda globaldeDesarrolloSostenibleyactualmentesonmiembrosde la OCDE. Han incluido en sus políticas públicas nacionales y subnacionaleslosObjetivosdeDesarrolloSostenibleconvisión al 2030, metas, proyectos y programas exitosos que han permitido adoptar buenas prácticas para ser replicadas en la región,comoacontinuacióndestaco:
Caso Argentina. Desde el Programa de Monitoreo y Evaluación de Políticas de Obras Públicas de la Dirección Nacional de Transparencia, se asumió el compromiso de generar informaciónperiódicadelasintervencionesdelMinisterio Esta tiene como objetivo contribuir a la toma de decisiones basadas en evidencia y acompañarla Agenda 2030, parala reducciónde las brechas de desigualdad Para ello, trabaja de manera conjuntaconlasáreasyorganismosatravésdelaReddeÁreas de Monitoreo y Evaluación del Ministerio, organismos descentralizadosyempresas,enlaconstruccióndeunsistema integradodeseguimientodelainformaciónparadarcuentadel cumplimientodelasaccionesenmarcadascomoprioridadesde gestiónalineadasalaagenda2030.
Parael2022,sonalgomásde1.329obrasy804proyectos(obras proyectadas) de infraestructura que promueven las condiciones para brindar servicios y garantizar derechos, vinculadas a diversas temáticas, como vialidad, seguridad, obras de energía y comunicaciones, salud, educación, infraestructura universitaria, así como las infraestructuras de 2cuidado Argentina es pionera en la construcción de una política pública de infraestructura del cuidado que integra la infancia,lareduccióndebrechasdegénero,dedesigualdadyde pobrezamultidimensional,desarrollandounmodeloinnovador, abierto, federal e inclusivo denominado “La plataforma MapaInversiones”, que permite a la ciudadanía monitorear en tiemporealcadaunadelasinversionesquerealizaelministerio, como así también denunciar irregularidades. La construcción de estos mecanismos contribuyen a mejorar los procesos de transparencia y e ciencia que pueden ser adoptados por los paísesdeAméricaLatinayelCaribe
Caso Chile. Para implementar la Agenda de Infraestructura, Desarrollo e Inclusión Chile 3030 se inició un proceso participativo publico privado de construcción de una visión estratégica de Chile al año 2030, que se ha denominado “Plan Chile 30/30 Obras Publicas y Agua para el Desarrollo” liderada por el Ministerio de Obras Públicas. Esta agenda correspondea una propuesta ministerial que jó desafíos en infraestructura pública con un horizonte de largo plazo al año 2030 con servicios de infraestructura de alto estándar en todas las regiones del país, además de reducir las desigualdades en materia de infraestructura y gestión del recurso hídrico al año 3 2030 y generar la plena integración de las regiones ( ).http://www.dirplan.cl/3030/Paginas/plan.aspx
Adicionalmente, cuentan con el Fondo de Infraestructura, el cualbuscafomentaryexpandirparamúltiplesusoslainversión en infraestructura en Chile, cuyo objetivo es la construcción, ampliación, reparación, conservación, explotación, desarrollo, nanciamiento e inversión en proyectos de infraestructura, incluidosserviciosanexosalosmismos.
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Toda la estructura institucional y de gobernanza de Chile en materia de competitividad/infraestructura, le ha merecido ocupar el primer puesto en el Ranking de Ciudades Latinoamericanas en el año 2022 del Reporte de Competitividad Mundial (WCY, por sus siglas en inglés) del Instituto Internacional paraelDesarrolloGerencial(IMD),enfocadaencuatrocategorías: desempeño económico, e ciencia gubernamental, e cacia empresarialeinfraestructura,queunavezponderadas,dancomo resultado la cali cación obtenida por cada nación. En el aspecto referente a la infraestructura, la 'cola' de la lista la ocupan Venezuela y Perú, países que ocupan los puestos 63 y 59, respectivamente Mientras que Colombia y Chile se ubicaron en lasposiciones56y47,respectivamente
Caso Colombia. El Ministerio de Transporte a través del Instituto
NacionaldeVías(INVÍAS),SubdireccióndeSostenibilidadGrupo deSostenibilidad,establecelaPolíticadeSostenibilidadparala Infraestructura de Transporte como una contribución a los cambios y retos que trae consigo el desarrollo sostenible en el país. Esta política abarcatodas las fases del ciclo de vida de los proyectos de infraestructura de transporte (planeación, ejecución y operación), a través de cuatro ejes estratégicos: 1) Proyectos sostenibles, que busca fortalecer la incorporación del componente de sostenibilidad en el ciclo de vida de los proyectos; 2) Comunidades sostenibles, que busca integrar las necesidades y conocimientos de las comunidades locales; 3) Institucionalidad sostenible, que busca fortalecer la capacidad institucional y la coordinación interinstitucional para la adopción del enfoque de sostenibilidad y 4) Innovación sostenible, que busca usar métodos, procesos, tecnologías y 4 maquinariaamigablesconelentorno
Intervenir de manera oportuna en la adopación y definición de una política de obra pública enmarcada en una institucionalidad sólida a nivel Ministerial, con modelos de gestión flexibles, abiertos, transparentes y adaptativos bajos los Objetivos de Desarrollo Sostenible, sin duda sería la hoja de ruta adecuada que ojalá el Peru, con decidida voluntad política pueda considerar ¡En hora buena el debate para construir un mejor País!
1.-AsambleaGeneraldelasNacionesUnidas,de nicióndeDesarrolloSostenible
2.- Red de áreas de monitoreo y evaluación, Dirección Nacional de Transparencia Ministerio de Obras Púbicas. Mayo de 2021, Argentina.
3.-Políticadesustentabilidadambientaldelministeriodeobraspúblicas.Diciembre2016,Chile
4.-Políticadesostenibilidadparalainfraestructuradetransportedelinstitutonacionaldevías(INVÍAS),2022Colombia.
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Ing. Paula Fraile Díaz- España
EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD NO SON NEUTRALES EN CUANTO AL GÉNERO POR QUÉ EL GÉNERO SÍ IMPORTA
El Foro Internacional de Transporte de la OCDE ha concluido que “el género es uno de los determinantes más sólidos de la elección del transporte”, por encima incluso de otros como la edad o los ingresos (ITF, Ramboll Smart Mobility, 2021).
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Por:
(*).
(*) Ingeniera Geógrafa , Consultora Alomon, Sevilla, España
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Y es que, al contrario de los que muchos creen, el transporte y la movilidad no son neutrales en cuanto al género, existiendo desigualdades en varios aspectos. El Instituto Europeo de Igualdad de Género, en su Informe “Género en el transporte”, señala como las principales desigualdades de género que se producen en el sector del Transporte a las siguientes:
- Vacíos en el acceso a las infraestructuras de servicios de transporte: los sistemas de transporte existentes no están orientados a las necesidades de las mujeres. La mayoría de los sistemas de transporte del mundo están orientados a las necesidades de desplazamiento de los hombres.
- Segregación en el mercado laboral del sector: a pesar del aumento de la participación de las mujeres en el mercado de trabajo en todos los sectores, el sector del transporte sigue siendo uno de los más desiguales en cuanto a la participación de la mujer. En el contexto de la UE apenas alcanza el 22%. Además, es un mercado segregado donde predominan los hombres como conductores/pilotos u ocupaciones con carga física, mientras que las mujeres predominan en los puestos de trabajo relacionados con los servicios y la administración
- Ausencia de la mujer en la toma de decisiones: los hombres siguen predominando en la toma de decisiones en el sector del transporte. Según el estudio “El empleo de las mujeres en el sector del transporte público urbano” la proporción de mujeres en los consejos de administración es inferior al 20%. Hay una participación desequilibrada de mujeres y hombres en la plani cación y en la toma de decisiones de las políticas.
- Violencia contra las mujeres en el transporte: los servicios de transporte público a menudo no cumplen con las medidas de calidad, seguridad y comodidad que requieren los diferentes grupos destinatarios, como las mujeres, las personas con discapacidad, personas ancianas, los niños y las niñas.. Concretamente, en lo que respecta a la seguridad hay que considerar que las mujeres están más expuestas que los hombres a la violencia cuando utilizan medios de transporte como autobuses o taxis, lo que limita la movilidad de las mujeres y su uso
Como consecuencia de estas desigualdades los hábitos de mujeres y hombres frente a la movilidad son distintos (Ramboll Smart Mobility, 2021):
- Las mujeres caminan más que los hombres.
- Las mujeres usan el autobús y el metro signi cativamente más que los hombres.
- Los hombres conducen automóviles signi cativamente más que las mujeres.
- Las mujeres son signi cativamente más pasajeras en
un automóvil.
- Los hombres andan en bicicleta signi cativamente más que las mujeres.
- Los hombres manejan motocicletas signi cativamente más que mujeres.
- Los hombres usan nuevos servicios de movilidad más que las mujeres.
Fuente: Mujeres en movimiento: Movilidad sostenible y género”.
Sin embargo, en el ámbito del transporte se ha venido trabajando con un enfoque de “plani cación para todos”, aproximación que bene cia claramente a los hombres (Ramboll Smart Mobility, 2021).
Las investigaciones muestran que cuando el género no es explícitamente parte del proceso de plani cación a través de la incorporación de la perspectiva de género, es más probable que inconscientemente las soluciones bene cien principalmente al llamado estándar masculino, al hombre estándar, más que a las mujeres.
A esto cabe añadir que las diferencias estructurales de género in uyen en el transporte y la movilidad. Así, las diferencias de género que vemos en el transporte y la movilidad no están solas, y re ejan, y están vinculadas, a varias de las desigualdades de género estructurales que aún vemos en la sociedad, como son:
- La brecha de poder de género
- Brecha de género en la participación laboral
- Brecha salarial de género
- La brecha del permiso parental
- La brecha del trabajo de cuidados no remunerados
Vamos a destacar tres aspectos clave que en los que trabajar para revertir esta situación: la movilidad de los cuidados, la brecha de datos de género y la ausencia de mujeres en los procesos de plani cación de la movilidad
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La movilidad de los cuidados
El concepto “movilidad de los cuidados”, surgió en 2009 impulsado por Inés Sánchez de Madariaga, arquitecta urbana española profesora de la Universidad Politécnica de Madrid. Esta aproximación a la movilidad reconoce la necesidad de evaluar y hacer visibles los desplazamientos asociados con el trabajo del cuidado, entendiendo este como aquel trabajo no remunerado realizado por adultos, destinado a los niños u otras personas dependientes, incluyendo el relacionado con el mantenimiento del hogar (acompañar a menores al colegio, a sus actividades extraescolares, al médico, hacer la compra alimenticia o compras ligadas a la gestión de la familia y la casa, visitar y acompañar personas dependientes, enfermas o mayores, etc.). Estas actividades del cuidado, en su mayoría no remuneradas, “implican viajar a lugares especí cos de la ciudad, a horas especí cas del día, utilizando los sistemas de transporte disponibles, bajo ciertas condiciones de precio, ergonomía y seguridad. Es importante destacar que, para muchas personas, además, deben combinarse y compatibilizarse con el empleo remunerado. Los viajes que implican todas estas actividades pueden ser bastante difíciles, largos y complicados” (Sánchez de Madariaga y Zucchini, 2020).
Las mujeres todavía supervisan el 75% del trabajo de cuidado no remunerado en el mundo, lo que resulta en que las mujeres, en mayor medida que los hombres, acompañan a los niños y hacen las compras.
Si bien en la plani cación del transporte actual se apuesta por el diseño de una oferta de sistemas de transporte concebidos para los viajes relacionados con el trabajo, la movilidad de los cuidados es, probablemente, el espacio cientí co que más está in uyendo en la elaboración de las políticas de movilidad sostenible desde una perspectiva de género. Así, la recon guración de la plani cación del transporte para atender la movilidad de las personas encargadas de los cuidados, requiere un cambio fundamental: la movilidad de los cuidados implica un enfoque geográ co local.
Si bien la literatura cientí ca identi ca claramente patrones diferentes de movilidad entre hombres y mujeres asociados a sus roles sociales, estos datos no forman parte sustancial de la organización de los sistemas de transporte. Así, los datos de género sobre el comportamiento de viajes, los viajes, las necesidades y las preocupaciones en materia de movilidad rara vez se recopilan, analizan y utilizan sistemáticamente al desarrollar políticas o plani car y diseñar sistemas y
soluciones de transporte y movilidad. Esto se conoce como la “brecha de datos de género” en el sector del transporte y la movilidad. En muchas encuestas de movilidad no se tienen en cuenta los desplazamientos más cortos peatonales, y en otros modos de transporte no motorizados, por no considerarse pertinentes para la formulación de políticas de infraestructuras. Dado que las mujeres caminan más tiempo, recorren más distancias y encadenan desplazamientos (siendo al menos uno de los recorridos a pie) esta marginación de los desplazamientos no motorizados les afecta más y aumenta la brecha de datos, lo que repercute en que las necesidades de las mujeres no son incluidas en la plani cación. De forma general, todos los desplazamientos relacionados con el trabajo remunerado se agrupan en una sola categoría, mientras que el trabajo de cuidados se subdivide en categorías más pequeñas, como “ir de compras”: el desglose por sexo no existe pero está encubierto. En la mayoría de los casos, los desplazamientos por cuidados son los mismos que los desplazamientos por motivos laborales, y si se realiza el desglose por sexo se puede comprobar como los primeros son los desplazamientos prioritarios para las mujeres y los segundos son prioritarios para los hombres. Si se desglosaran todas las encuestas de viajes, los plani cadores se verían obligados a tomarse ambos desplazamientos con la misma seriedad (Criado Pérez, 2020).
Ausencia de mujeres en los procesos de plani cación Como ya se ha apuntado anteriormente, el sector laboral del transporte está fuertemente dominado por hombres. En España, el ministerio en el que hay menos mujeres trabajando, ya sea en cargos políticos como en técnicos, es el del Transportes (Sánchez de Madariaga, 2020). La escasa representación de las mujeres tanto entre los responsables de la toma de decisiones como en investigadores, plani cadores, ingenieros y diseñadores del sector, implica un sesgo inconsciente hacia la consideración de las soluciones de transporte con una visión masculina: los hombres, que plani can y toman las decisiones, están sesgados por su experiencia personal.
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La brecha de datos de género
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En España, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible es sensible a algunas cuestiones de género, y entre ellas señala la menor presencia de las mujeres en el sector transporte, a pesar de su progresiva incorporación tanto en puestos productivos como de dirección. Esto implica, una necesidad de identi car los factores que inciden en la mayor masculinización del sector para poner en marcha los recursos y análisis que corr an la situación, rompan estereotipos y generen un aumento del interés y la participación de las mujeres.
Así, la ley establece la constitución de una Sección Transversal de Formación y Capacitación que contará con el fomento de la adopción de medidas que ayuden a promover un cambio en la cultura empresarial de cara a que el sector del transporte sea más abierto a las mujeres:
incorporar obligaciones en materia de igualdad en las empresas, realizar cursos de formación sobre igualdad en los equipos directivos, auditorias de género, fomentar políticas de conciliación que faciliten la incorporación de las mujeres al sector y campañas de concienciación (MITMA, 2022).
Necesitamos recordar que las mujeres constituyen la mitad de la población, las mujeres no son un nicho, una desviación a la norma, ni una minoría. Por tanto, la mitad de la población mundial se mueve de forma diferente y sin embargo las políticas y las infraestructuras son iguales para todos. Para crear verdaderamente una movilidad mejor y más sostenible para todos, necesitamos crear conciencia y arrojar luz sobre las diferencias de género en los patrones de transporte y las preferencias de modo
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CRISIS BANCARIA DERIVADA DE SUBIDA DE TASAS DE INTERES EN PERIODO DE ESTANFLACION, DESGLOBALIZACION Y CAMBIO CIVILIZATORIO
Por: Ing. Econ. Walter Tenorio R. (*)
Debemos enmarcar esta crisis bancaria iniciada con la caída del Silicon Valley Bank (SVB) de California EE.UU. dentro del período de estanflación al que ha ingresado el mundo, producto de la crisis del capitalismo financiero en pleno cambio civilizatorio en curso, mientras vemos la desglobalización y agudización de las pugnas por la nueva reconfiguración de la hegemonía mundial y el declive del papel hegemónico único de los EE.UU.
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WTR: Ingeniero Economista: consultor empresarial
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1.- Al subir las tasas de interés la FED debilita principalmente a los bancos medianos y pequeños. SVB era el banco número 16 por activos de los EE.UU., con 210 mil millones de $ en activos (monto similar al PBI del Perú) y un capital de 12 mil millones de $. Los activos estaban respaldados por 86 mil millones $ en hipotecas y bonos con vencimientos a plazos mayores a 10 años. A valor razonable, por la subida de tasas de interés, esos documentos sólo valían 71 mil millones $, obteniendo una pérdida de 15 mil millones, lo que es mayor que su capital de 12 mil millones$. Eso llevó a la corrida o fuga de ahorristas que hizo caer a este banco. Ahora dicen que el capital que exige los EE.UU es muy bajo; que durante Trump se relajaron los controles y supervisiones sobre los bancos medianos y pequeños. Lo cierto es que 186 bancos estarían en situación parecida a SVB, puesto que la subida de tasas de interés dictada por la FED ocasiona pérdidas no realizadas, por el diferencial que se produce al subir las tasas de interés, en el valor real de bonos o de préstamos.
Más de 4 billones de $ se han destinado a depósitos desde Abril 2020, pero sólo el 10% del total se utilizó para préstamos, mientras el 50% se destinó a compra de valores. A nales del 2022 las pérdidas no realizadas en valore de los bancos de EE.UU. habían alcanzado los 620 mil millones $ aproximadamente el 28% de su capital total que es de 2.2 billones de $ (según Antonio Flogia y Nouriel Roubini: Project Syndicate del 17/3/23 y 30/3/23 respectivamente). Luego vinieron las quiebras de Signature Bank de Nueva York y el Credit Suisse, este último de Suiza, ubicado en puesto 43 a nivel mundial, con 0.83 billones $ en activos. Esta crisis bancaria iniciada en Marzo de este año, continuará por oleadas, pues existe peligro sistémico por el contexto que venimos analizando, en esta columna.
2.- La in ación persiste pese a la subida de tasas de interés, lo que lleva a estancamiento y recesión. Los Bancos Centrales como la FED en EE.UU. y el BCE de la Unión Europea, se enfrentan a dilemas complicados y contradictorios: la subida de tasas de interés ha ocasionado pérdidas en el sistema bancario, lo que ocasiona reducción de préstamos y créditos, que empuja a quiebras y baja de producción y el empleo. Eso empuja a que se inyecte dinero para rescates de bancos y ahorristas, lo que activa nuevamente la maquinita de inyección de dinero, que incrementa la in ación. Un circulo vicioso, y cualquier decisión será criticada y complicada. Paralelamente la desglobalización y el declive del poder de los EE.UU lleva a la desdolarización y aparición de bloques regionales que aíslan a los EE.UU. Como se aprecia en Cuadro 1 de los 10 principales bancos mundiales, los 4 primeros son Chinos, sólo 2 son de EE.UU y 5 son Chinos.
Si tomamos los 100 principales bancos mundiales 19 son chinos, 11 de EE.UU, 8 japoneses y 6 franceses. Esto re eja el hecho que 121 ( de 192) países tienen como principal socio comercial a China y hoy se hable de alternativas monetarias al dólar China tiene acuerdos bilaterales con Arabia Saudita, Brasil (160 mil millón $) de comercializar en yuanes y dejar el dólar. Hay ocho países que acordaron sus transacciones comerciales en sus propias monedas: Rusia, India, China, Pakistán y 4 más.
Ya está con nosotros el Chat GPT, asistente virtual de inteligencia arti cial (IA), que expresa el avance tecnológico de la IA, que incidirá en forma extraordinaria en nuestras vidas; preparémonos a estudiarlo y utilizarlo de la mejor manera.
Cuadro 1: Los diez mayores Bancos del mundo
Fuente: LexisNexis:Bankers Almanac Counterparty 30/1/23
Cuadro 2: Los diez mayores Bancos de EE.UU.
Fuente:Reserva Federal Statistical 31/12/20222
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TEMAS DE INTERES
3.- Las gestoras de Fondos de Inversión entrelazados con el sistema bancario, son la cúspide del capitalismo nanciero y de la oligarquía nanciera. Nacieron en los años 70, ofreciendo créditos a cambio de acciones, y fueron creciendo y abarcando más ámbitos. La gran concentración del capital nanciero se expresa en las 10 top Giga Bancos de activos y gerenciamiento, destacando especialmente cuatro: Blackrock, Vanguard, State Street (SSgA) y Fidelity. Blackrock, la más importante, administra activos por más de 9 billones de dólares.Las 10 primeras gestoras, gestionan un patrimonio de 44 billones de dólares (equivale al 44% del PBI mundial), siendo 8 gestoras de los EE.UU, lo que subraya la hegemonía americana en este negocio (Cuadro 3). Las dos primeras manejan 18 billones $, son principales accionistas de rmas como: Google (Vanguard 7.47%, BlackRock 4.37% y Fideletty 3.64%), Meta (Vanguard 7.50%, Fideletty 4.77% y BlackRock 4.41%), Amazon (Vanguard 6.41%, BlackRock
3.65% y SSgA 3.21%), Apple (Vanguard 7.55%, Hathawway
5.57% y BlackRock 4.22%), Microsoft (Vanguard 8.01%, BlackRock 4.47% y SSgA 3.94%). son los principales accionistas en casi el 90% de ellas, que incluyen Apple, Microsoft, Exxon Mobil, General Electric y Coca Cola.
Ostentan el 90% de todos los votos de la dirección y ejercen un poder estructural sobre la mayoría de las empresas de EE.UU. desde la aviación (American Airlines, Delta y United Continental) hasta la Banca. JP Morgan Chase, Wells Fargo, Bank of America y Citigroup. Vanguard es el principal accionista de BlackRock y este de Vanguard, es decir un perfecto matrimonio, sin competencia; además ambas controlan gran parte de las acciones de empresas que supuestamente son rivales. Michael Theurer, diputado liberal alemán d o: ”gracia a su gran tamaño BlackRock tiene un poder de mercado que ningún Estado puede controlar”.
Cuadro 3: Las diez mayores gestoras de Fondos de inversión
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Fuente: ADV Ratings: world top asset magement Abril 2023.
Por: Dra. Regina Vigo Ayasta Doctorado en Salud Pública
IMPACTO DEL RENACYT EN LA PROPIEDAD INTELECTUAL
El reconocimiento de la función investigativa en la obtención de conocimientos para transformar a la sociedad es un aspecto fundamental para el desarrollo de los países. La mayoría de ellos cuentan con un alto índice de investigaciones y reconocimientos de patentes, las cuales están relacionadas a la innovación, creatividad, investigación y desarrollo. No olvidemos que los conocimientos constituyen la propiedad intelectual de los investigadores la misma que integra la producción de textos y las invenciones de productos y servicios mediante las patentes.
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TEMAS DE INTERES PER Ú
En el Perú, Las iniciativas de investigación, invención, creatividad, innovación y emprendimiento están siendo visibilizadas mediante “vitrinas” de índole normativo, académico, técnico y empresarial, con la nalidad de fomentar en los investigadores la creación de productos y servicios que impacten en el cambio y comportamiento social a nivel nacional, regional y local. Para ello, es relevante la existencia de un marco normativo que asegure el valor institucional de lo que signi ca la propiedad intelectual cuya normalización para investigadores e inventores recae en el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) y a nivel mundial mediante la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI).
Según la Dirección de Invenciones y Nuevas Tecnologías (DIN) de Indecopi (2022) y Manco (2017), el registro de solicitudes de patentes evolucionó durante el tiempo Actualmente, las solicitudes son favorables. Entre los años del 2000 al 2011 fueron 98 solicitudes, entre el 2012 y 2014 se generaron 214, en el 2020 fueron 255, en el 2021 se recepcionaron 300 y 606 solicitudes en el 2022.
La academia es el solicitante principal de patentes, en el 2021 fueron 29 universidades con 144 solicitudes y en el 2022, 49 universidades con 396 solicitudes. Ante los mencionados datos nos formulamos la siguiente interrogante: ¿ Cuáles son los factores intervinientes para la evolución descrita?. Una respuesta parcializada es considerar que la capacitación, asesoría y programas de apoyo realizados por el Indecopi tiene “gran responsabilidad en la motivación y ejecución” o atribuirle el interés natural de los investigadores por ser inventores y poseer una patente. En ambos casos las respuestas no son absolutas ni determinantes existen otros factores que analizar
En tal sentido, un factor de impacto para los resultados descritos en el párrafo anterior lo constituye el Registro Nacional de Ciencia y Tecnología (Renacyt), reconocido como el registro de las personas naturales, peruanas y extranjeras que realizan ciencia, tecnología e innovación en el Perú. Para pertenecer al Renacyt los investigadores deberán cumplir con los criterios de evaluación siguientes:
A. Grado académico y/o título profesional (doctor, magister, título profesional, grado de bachiller o egresado.
B. Artículos cientí cos en revistas indizadas en las bases de datos bibliográ cos Scopus, Web of Science- WoS y Scielo
C Registro de propiedad intelectual, concedidas y registradas en INDECOPI. SCOPUS u otras fuentes
internacionales equivalentes. Incluyen a patente de invención o Certi cado de Obtentor o paquete tecnológico y patente de modelo de utilidad o certi cado de derecho de autor por software
D Publicaciones de libros y/o capítulos de libros en su especialidad.
E. Indice h (Scopus)
F. Haber asesorado o co-asesorado tesis sustentas o aprobadas de pregrado y/o posgrado (para la obtención de grado de Doctor, Magister, Bachiller y Título profesional).
Según el puntaje obtenido se cali can en los siguientes niveles: Investigador distinguido: 200 a más; Nivel I: 160199; Nivel II: 100-159; Nivel III: 70-99; Nivel IV: 50-69; Nivel V: 35-49; Nivel VI: 25-34 y Nivel VII: 10-24
Tomando en cuenta la descripción de los criterios de evaluación, se identi ca en el ítem “C” el del Registro de propiedad intelectual concedidas por INDECOPI para las patentes de invención o modelo de utilidad y cuyo puntaje corresponde a 3 y 1 punto respectivamente, sin puntaje total máximo.
Esto signi ca que el interesado no tiene límite en el número de patentes por registrar; consecuentemente, las universidades en su afán de registrar al mayor número de docentes Renacyt y los docentes motivados e interesados en obtener el nivel Renacyt han planteado estrategias para el registro de “propiedad intelectual”, como “patentes de invención” o “patente de modelo de utilidad”. Estos aspectos se ven re ejados en la evolución favorable de solicitudes para patentes registrados hasta el año 2022 y que de nitivamente seguirán en aumento para el año 2023.
Finalmente, uno de los aspectos que se le atribuye al Renacyt es la acción transversal que motiva al investigador en el registro de la propiedad intelectual mediante la exigencia del criterio de clasi cación establecido por el Concytec
Como consecuencia activa las funciones del Indecopi mediante la Dirección de Invenciones y Nuevas Tecnologías. En tal sentido, ambas instituciones Concytec e Indecopi deben establecer alianzas estratégicas para dotar de competencias y evaluar a los docentes y entidades universitarias mejorando las condiciones de producción intelectual mediante el registro de patente de invención o certi cado de obtentor o paquete tecnológico y patente de utilidad o certi cado de derecho de autor por software
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Por: Angela María Girón Zúñiga grupoteadoro@gmail.com
CAMPAÑA TERA PÉUTICA TEADORO
El 2 de abril por el día mundial de la concienciación del autismo decidimos acondicionar nuestro local y convertirlo en un centro de terapias para 25 niños de todos los distritos con presunción o diagnóstico de TEA (Transtorno del espectro Autista) donde pudieron pasar descarte y diversas terapias para su mejor desarrollo, contamos con Neupediatras, Licenciados en Terapias de Lenguaje y ocupacional de dos de los mejores centros del Perú.
El n de esta campaña es poder llevar esta atención para los niños que sus familias no puedan costear el tratamiento; cada Niño y sus padres pasaron por consulta y atención en todas las terapias que el especialista le indicó con lo cual recomendamos a los padres replicar estás en casa ya que la única manera de ver avances es realizarlas con frecuencia en casa, luego de treinta días volveremos a evaluar y tratar a estos niños para poder ver sus avances y seguir con el tratamiento.
Agradezco a los profesionales y amigos que hicieron posible que este evento haya sido un éxito.
AYUDA SOCIAL 44 Revista EN VÍA INTERNACIONAL |
PER Ú
“EL COMPONENTE TECNOLÓGICO PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y ECONÓMICA DE LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PUBLICO”
La Movilidad Urbana, tiene una incidencia determinante en la vida de los ciudadanos, incide directamente en la disponibilidad del tiempo de las personas y sea en el medio privado de desplazamiento o por vía de transporte publico la e ciencia de la Gestión de la Movilidad Urbana determina el tiempo que el ciudadano puede asignar parasusdiversasactividades;entoncespodríamosdecirquelae cienciadellaMovilidadUrbanabrindamayoro menortiempodevidaalosciudadanos.
EnlaMetrópoliCapital(Lima-Callao)lostiempodedesplazamientoenhoraspico,puedenllegarhasta3horasen vehículos particulares y 4 horas en transporte público, el ciudadano que emplea transporte público 90% de la población, si asumimos teóricamente una población de 10M, 9M asumamos que el 25% usan en Transporte Público.
Entonces tendríamos un gasto de 45M hrs gastadas en Transportarse por día.?
El Sistema Integrado de Transporte (SIT) incorpora varios modales de transporte entre ellos Metros, trenes, tranvías, buses BRT (alimentadores, rutas complementarias, vehículos menores, etc.) En la Megalópolis Capital (Lima - Callao) la Reforma del Transporte se inició en forma parcial y con un desarrollo extremadamente lento y condiciones de contratación que no han brindado las mejores condiciones para la Operación E ciente y EconómicadelSistema,ExistendiversosmodelosdeciudadesquemanejansusSITenformaintegrada,e ciente y económica, casos como Paris, Ámsterdam, Curitiba, Sao Paulo, Rio de Janeiro, entre otras ciudades alrededor delmundosonmuestradeello
Siendo la e ciencia de este sistema de vital importancia para mejorar la calidad y tiempo del vida del ciudadano, compete identi car las necesidades de para hacer de este sistema un servicio de calidad para el ciudadano, es complejo Si, pero no Imposible, el punto de partida se basa en tomar las experiencias de las ciudades que han tenido éxito en gestionar estos sistemas, que tienen como base la voluntad de las autoridades de seguir los lineamientosdeloscasosdeéxitoytrabajarparalasociedadensuconjuntoqueesperahacedécadasunaciudady unpaísquebrindeoportunidadesyvidadecalidadparasusciudadanos.
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Hrs. Ida/Vta. 25% de 9M pax Día Mes Año 1x2=2 2,250,000 pax 4.5M 135.0M 1,620.0M 2x2=4 9.0M 270.0M 3,240.0M 3x2=6 13.5M 405.0M 4,860.0M 4x2=8 18,0M 540.0M 6,480.0M Totales 45.0M 1,350.0M 16,200.0M
“EL COMPONENTE TECNOLÓGICO PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y ECONÓMICA DE LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PUBLICO”
En este Webinar, vamos a exponer sobre los componentes tecnológicos que integrados brindan un sistema de movilidadurbanae cienteyeconómico,autosostenible
1. LaUrbóticaparalaGestióndelosServiciosalCiudadanoacargodelespecialista,AbelMaguiñaRojas. EltérminoUrbóticaestárelacionadoconlaautomatizacióndelosserviciosalaciudad,encorrespondencia conDomóticaparalaviviendaeInmóticaparalosedi ciosoconjuntoshabitacionales. En esta presentación no solo se hablará de la forma en que la tecnología puede apoyar a la gestión de los Servicios de la Ciudad, sino también a compartir conceptos y recomendaciones de los Organismos internacionalesquehanpuestosuesfuerzoendocumentarlasrecomendacionesparaalcanzarelestadode CiudadAutosustentableoSmart.
2. ExperienciaexitosadeCuritibaBrasilatravésdelaexposiciónde“CómopensarunaCiudad”presentadopor elArq.JaimeLerner.
IntroducciónSr.AlfredoJ.LaraFerrand
3. Los Componentes Tecnológicos para la Gestión E ciente y Económica de los Sistemas Integrados de Transporte.porelespecialistaAlfredoJ.LaraFerrand,atravésdelosmódulos:
o MódulosdeRecaudoElectrónico
o MódulodeGestióndeFlotas
o MódulodePrioridadSelectivaInteligente
o MódulodeGestióndeTránsito
o SistemaEstadísticoOrigen-DestinoenTiempoReal
ComentariossobrelosSistemasIntegradodeTransporteyGestióndeTransitoacargodeunDirectivodelGrupo
EnVía,Perú.
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“EL COMPONENTE TECNOLÓGICO PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y ECONÓMICA DE LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PUBLICO”
DIRIGIDOA:
· Funcionariospúblicos
Institucionesy/oempresasdiversas
· Académicoseinvestigadoresurbanosmultidisciplinarios
· Profesionalesrelacionadosconlaplani caciónymovilidadurbana
Estudiantes Universitarios de diferentes disciplinas (arquitectura, sociología, ingeniería, derecho, medioambiente,geografía,economía,etc.)
FORMATO:
· Dirección , presentación y organización a cargo del Mg. ALBERTO MARTELL AGUSTÍ. especialista en MovilidadUrbana,presidentedelGrupoEnVía,Perú&RadioMira oreslaAuténtica.
EXPOSITORES:
· ABEL MAGUIÑA ROJAS, con estudios en Arquitectura y especialista en Tecnología de la Información y Comunicaciones, con experiencia en el desarrollo e implementación de proyectos para Ciudades Autosustentables(SmartCities),conénfasisenlascapasdetecnología,comunicacionesygestiónintegral delaciudad.
ALFREDO J. LARA FERRAND, con estudios en administración logística, presidente de la Asociación NacionaldeCiudadesSostenibles(ANCIS),CEOyFundadordeACNSAC.
CONCLUSIONES GRUPO EN VÍA PERÚ. los planes y programas en cartera de las Municipalidades de Lima y del Callao, sus competencias, como de la de la Autoridad de Transportes para Lima y Callao “ATU”, para el desarrollodelPlandeMovilidad Urbana enlamegalópolisdeLimayCallao
Referencia Internacional: Jaime Lerner, Arquitecto y Urbanista, tuvo a cargo la Prefectura de Curitiba, Brasil, hasta en tres oportunidades, generando los sistemas de Buses de Transito Rápido (BRT) y la Acupuntura ArquitectónicaparaelMejoramientodelasCiudades.
Plataforma: ZOOM
Miércoles 26 de abril a las 5.00 pm
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en Cadena con …. Radio Miraflores la Auténtica
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ORGANIZA:
Dirección:
ECON. ALBERTO MARTELL AGUSTÍ
Especialista en Movilidad Urbana, presidente del Grupo En Vía, Perú & Radio Mira ores la Auténtica.
expositores
ALFREDO J. LARA FERRAND con estudios en administración logística, presidente de la Asociación Nacional de Ciudades Sostenibles (ANCIS), CEO y Fundador de ACN SAC.
Plataforma: ZOOM
ABEL MAGUIÑA ROJAS con estudios en Arquitectura y especialista en Tecnología de la Información y Comunicaciones, con experiencia en el desarrollo e implementación de proyectos para Ciudades Autosustentables (Smart Cities), con énfasis en las capas de tecnología, comunicaciones y gestión integral de la ciudad.
Miércoles 26 de abril a las 5.00 pm en Cadena con …. Radio Miraflores la Auténtica
@RadioMira oresLaAuténtica.
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“EL COMPONENTE TECNOLÓGICO PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y ECONÓMICA DE LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PUBLICO”