REVISTA EN VÍA INTERNACIONAL N° 90

AÑO 13 / EDICIÓN 90 / AGOSTO 2022 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

Revista En Vía Internacional

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Perspectivas, para el transporte urbano en el Perú

Expo Cargo y Transporte 2022

INDECOPI: “Trabajamos por los ciudadanos de todo el país, sin ninguna distinción”

Gestión del conocimiento en el Perú: Un reto pendiente

Reconstruyamos el estado con visión de futuro También

POLÍTICA EN UN PAÍS, NO POLÍTICO - DUS Y CAP CONOCEN PROBLEMÁTICA DE TUMBES ¿QUÉ ES NECESARIO QUE SOLUCIONEN LAS FUTURAS AUTORIDADES REGIONALES, PROVINCIALES Y DISTRITALES?

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CONTENIDO

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En este número

INDECOPI: “Trabajamos por los ciudadanos de todo el país, sin ninguna distinción”

18 Perspectivas, para el transporte urbano en el Perú

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Expo Cargo y Transporte 2022

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El Bien común

Gestión del conocimiento en el Perú: Un reto pendiente

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DUS y CAP conocen problemática de tumbes y más!!!

DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q.

AÑO 13 / EDICIÓN 90 / AGOSTO 2022 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

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EDITORIAL

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía Internacional Perú

PERSPECTIVAS, PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL PERÚ

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uchas ciudades en el Mundo cuentan desde hace años, con Sistemas de Transporte Urbano, muchos de ellos integrados, inclusivos, masivos y con un único medio de pago, para facilitar el acceso y la movilidad a los ciudadanos, siendo estos modelos dignos de seguimiento, mejora y sustentabilidad; sin embargo las consecuencias de la “pandemia” y, ahora, los con ictos internacionales, con la escases e incremento de los costos de los combustibles, intereses leoninos que están cobrando los proveedores de buses que afectan gravemente a las empresas entre otros aspectos socioeconómicos, que imposibilitan mejorar los diferentes modos de transporte público, hasta su recuperación y desarrollo.

Nosotros, mirando retrospectivamente, tenemos 40 años de retraso en este sub sector; ante la variedad de los modos de transporte, donde existe una falta de una visión de desarrollo (mientras otros sistemas de transporte se encaminan hacia la eficiencia y para ello utilizan la transformación tecnológica, nuestro inexistente SIT de Lima y Callao con la ATU sigue en la época de la carreta, con una total informalidad, o mejor dicho de la combi, la cústers, el bus a diésel, el cobrador, el jalador y el taxi colectivo), porque , ha primado el mercantilismo, corrupción, acompañados de ineptitud con clientilaje político, que prosiguen a la fecha, permitiendo esta lamentable situación que afectan directamente a los usuarios, veamos: 1) Hace 12 años cuando se implementó el Metropolitano en Lima como primer corredor BRT, pensando que luego se implementarían otros seis similares para dar inicio a una red que debía complementarse con las cinco

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líneas de tren; se hablaba de tener tres componentes: el de vehículos, el de recaudo y el de gestión y control de flota.

Este criterio a nales de la primera década del siglo XXI ha sido superado en el Mundo; sin embargo, en Lima y el Callao en la “ATU” siguen pensando en ese esquema y tratando dichos componentes sin haber evolucionado, lo cual hace que la concepción de tener una red de transporte en la ciudad se vuelva inalcanzable por la incapacidad de las autoridades de evolucionar y adaptarse en el tiempo para bene ciar a la ciudad y sus usuarios.

2)Ante la evidente falta de Políticas Públicas y planificación de mediano y largo plazo para el sector transportes, hace unos días, a insistencia de los gremios de transportistas de Lima y el Callao con el Beneplácito de la “ATU” el Congreso ha decidido aprobar el Proyecto de Ley que prorroga por cinco años las autorizaciones a las empresas de transporte de Lima y Callao; es decir, en el escenario actual, con funcionarios ineptos

(salvo honrosas excepciones) y con evidentes actos de corrupción, posibilitaran otros cinco años más a: Buses contaminantes, cústers, combis, taxis colectivos, ota obsoleta, cobradores, jaladores, choferes – cobradores, pasajes y tarifas no integradas, medio de pago manual y monetario, paraderos y rutas ine cientes, superposición de rutas, alta congestión, saturación de vías, guerra por el centavo, alta informalidad y accidentabilidad. En resumen, ine ciencia total en perjuicio del usuario y en menoscabo de la Megalópolis de Lima y el Callao.

3) Al no existir un proceso de planificación, gobernabilidad, funcionarios experimentados-probos y capaces, inexistencia de capacitaciones tecnológicas a los operadores, falta de sensibilización social, se incrementará la inseguridad vial y ciudadana, como producto de las congestiones vehiculares, entre otros factores innatos de los transportistas; Por lo que NO se podrá llevar a cabo, una real

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EDITORIAL

Restructuración del sub sector y seguiremos en la época de la carreta con más corrupción Sin embargo sin hacer comparaciones negativas; miramos que paso en nuestro vecino del Sur en Santiago de Chile, una ciudad con aproximadamente 7 millones de habitantes que ha establecido su red de transporte con objetivos claros, sustentable, centrado en las personas y resiliente, que establece un red de transporte con 6 operadores, 7,000 buses, 379 rutas, 3,000 Km de vías con servicio, 11,829 paraderos, 71 terminales, 7 líneas de metro, 2'800,000 viajes diarios, 6 operadores de buses y una línea de tren suburbano; todo ello dentro de un manejo y gestión centralizado por el uso de tecnología moderna que permite gestionar ota de buses y trenes, controlar y programar servicios, manejar diversos medios de pago (de preferencia virtuales), recolectar y utilizar la data para la mejora continua, con tarifa integrada y mecanismos de compensación de retribución a los operadores.

Santiago y Lima iniciaron sus sistemas (Transantiago y

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Metropolitano) entre los años 2009 y 2010, luego de doce años Lima y el Callao se quedaron en el pasado y ello gracias a la gestión de Castañeda, Villarán, como Muñoz hasta antes de ser vacado y a la ATU, responsables directos de este estancamiento que sólo favorece a empresas de transporte cascaron que siguen ganando dinero con el transporte brindando el peor servicio en esta parte del continente.

4)Esto significa que por cinco años más tendremos empresas de transporte público que operarán al igual que lo vienen haciendo hoy en día; esto es, con rutas ine cientes, con ota obsoleta, con empresas que no son propietarias de su ota, con el modelo empresarial de a liación, con guerra del pasajero, con servicios y tarifas no integradas conviviendo con una creciente informalidad en todas las vías; en n, desvirtuando el Sistema Integrado Tren-Bus que propusimos desde el año 2003, que no se ha logrado instaurar en la ciudad.

Lamentable escenario porque en Lima y el Callao no cambio nada, el Metropolitano y la

Línea 1 son casos aislados de lo que quiso ser un sistema de transporte y se truncó; mientras que los Corredores Complementarios implementados en menos del 25% de la ota propuesta en las licitaciones seguirá siendo un triste re ejo de la ine ciencia de una administraciones municipales carente de criterio técnico para implementar un SIT y ahora bajo responsabilidad de la “ATU”, que salvo un giro hacia a una adecuada estrategia, podría restructurar en el mediano plazo, el actual modelo, a través de una mayor participación de especialistas que no necesariamente compartan sus criterios y puedan concordar para no seguir en lo mismo..

Este es el escenario actual, entonces qué futuro le quedara al sub sector del transporte urbano; Sin embargo, el equipo multidisciplinario del Grupo en Vía, Perú, prosigue aportando iniciativas para su solución, (actualmente el sistema “SITRA”) sin que las Autoridades y funcionarios, en todos sus niveles puedan asumir su responsabilidad, por el grave daño socioeconómico que le hacen a nuestro país.

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EVENTO

EXPO CARGO Y TRANSPORTE 2022

14-16 JULIO

Un evento de suma importancia para el Sector transportes denominado Expo Carga y Transporte se realizó entre los días 14 al 16 de Julio, en las instalaciones del Centro de Exposiciones del Jockey Plaza ubicado en el distrito de Surco de nuestra Megalópolis de Lima, una actividad muy relevante en el retorno a las sesiones públicas, reanudándose las conferencias, visualizaciones y negociaciones sobre los últimos avances, en tecnologías, logística y movilidad sostenible, muy necesario en los actuales tiempos.

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EVENTO

E

s necesario resaltar la organización y desarrollo de esta 1ra feria, a cargo de experimentadas damas de diferentes actividades multidisciplinarias, acompañados también de algunos varones relacionados a las actividades del sector; muy venido a menos últimamente por los diferentes factores políticos como socioeconómicos por los que está atravesando nuestro país.

Los principales temas versaron sobre temas Logísticos sobre la actual infraestructura portuaria en desarrollo en el Perú, infraestructura logística y competitividad, transporte, logística, distribución y servicios; soluciones automatizadas para las operaciones logísticas, como los retos actuales a las mismas, entre otros temas relacionados con el replanteo logístico internacional que se viene presentando como consecuencia del COVID 19, en el replanteo de distribución que se nos avecina en el nuevo escenario mundial.

Estuvieron presentes también representantes del transporte urbano de pasajeros a través de las principales gremios empresariales que viene desarrollando alternativas para salir de la crisis sin resolver de tan importante servicio público, resaltando el Sistema Integrado de Transporte Rápido en autobuses denominado “SITRA” que tiene una

propuesta muy interesante que ya viene siendo evaluado por el MTC, el Poder Ejecutivo e instancias internacionales como el “SIMUS” con sede en Colombia y conocimiento del Instituto de Movilidad con sede en Sevilla España, para el necesario Reordenamiento del transporte en la Megalópolis de Lima y Callao muy venida a menos en estos últimos años.

“Sistema Integrado de Transporte Rápido en autobuses denominado “SITRA” que tiene una propuesta muy interesante que ya bien siendo evaluado por el MTC, el Poder Ejecutivo e instancias internacionales”.

Se realizaron exposiciones relacionados a la situación actual, sus perspectivas del transporte nacional de pasajeros y de carga, con las exhibiciones de buses, vehículos de carga, adelantos tecnológicos, como los diferentes servicios relacionados con tan importante sector transversal a nuestra economía nacional.

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Lo que motivo la exposición del presidente del Grupo En Vía, Perú, sobre el tema “Prospectiva del Transporte Urbano en Lima y Callao”, señalando socioeconómicamente lo sucedido en los últimos 40 años, lo que imposibilito la mejora del sub sector, a falta de una adecuada plani cación, que hubiera permitido su sostenibilidad y por ende un desarrollo articulado, inclusivo y tecnológicamente competitivo con estándares internacionales, para lo

cual planteo la intervención directa del Estado a través del Poder Ejecutivo y legislativo para la adquisición de nuevas unidades de autobuses, las mismas que sean de última tecnología y amigables con el medio ambiente, que posibiliten la participación inclusiva de los actuales operadores responsables, a través de normas reglamentos y dispositivos adecuados, que permitan el Ordenamiento del actual modelo camino a un verdadero “Sistema

Integrado e inclusivo de Transporte Masivo”, en las principales ciudades del país, que atiendan realmente a los ciudadanos, indistintamente de su ubicación geográ ca, posibilitando, un sistema único de pago, adecuadas a los momentos actuales, buscando implementar una conversión laboral, capacitación, sensibilización, ante la creciente informalidad, como la necesaria mejora y optimización de tan importante servicio público en nuestro país.

Grupo En Vía Presente Exposición de nuestro director Alberto Martell Agusti ante la udiencia de la Expo Cargo y Transporte 2022 en Lima - Perú.

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Por: Dra. Viviana Gallo (*).

+54 9 221-5697780 +54 9 221-6353000

vivianagallo

dra.vivianagallo

vbgallo@hotmail.com

manejodelestres.com

(*) Dra. Viviana Gallo-Argentina MN: 106734 MP: 113569 Clínica Médica y Medicina del Estrés Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor.

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ARGENTINA

El Bien

Común

¿Qué es el Bien Común? ¿Será que, de resultar tan común, dejamos de tener interés en él?

T

al vez, cada uno en su dialogo interno lo considere distinto y haya un estado “simil torre de Babel” donde cada sector habla idiomas diferentes…

Lo cierto es, que el bien en la sociedad, podría ser cuidarnos los unos a los otros o mínimamente no dañar a los otros…

Cada vez que te excedes en lo que te corresponde, dañas, cada vez que no cumples tu palabra dañas, cada vez que dices si, pensando en un no, dañas, cada vez que tomas más de lo acordado, ilusionas y pisoteas al mismo tiempo, cada vez así…dañas.

Y, el dañar genera un dolor, que ni siquiera quien lo produce es ajeno, el llanto salpica, y se puede secar, mientras el recuerdo se va acumulando en el alma del dañado y del que lo generó.

Todo va y viene, todo es boomerang, aun cuando se tarde el regreso, nada queda disuelto en el tiempo, la energía no se crea ni se destruye, se transforma y lo que generamos con conocimiento de daño, no queda solo en el receptor del mismo.

Y no digo de culpables y víctimas, cada uno lleva consigo la responsabilidad de dar lo mejor, desde el lugar que se encuentre, y dar lo mejor siempre apunta al bien de todos los involucrados.

Podríamos preguntarnos en reflexión interna: ¿Que nos influye para bien, a todos? | www.grupoenvia.com | Agosto 2022

Seguro podrás coincidir con que, el cumplir acuerdos es un punto de partida importante, cada incumplimiento, se transforma en una deslealtad que, por si misma desgarra, sin hablar del daño concreto que pudiera producir.

Otro punto es el engaño y la mentira, dos asesinos del buen vivir. ¿Y qué me dices del hurto de los sueños y esperanzas? Seguro alguna vez te los han arrebatado, puesto que la oscuridad del ser humano puede no tener límites al igual que su luz.

Las luces y sombras del comportamiento de cada uno, se mani estan fácilmente en los hechos…” por sus frutos los conoceréis”, y es así que cada vez más, la palabra no sustentada por ellos, pierde valor, y cae muy bajo en la bolsa de las compras y de valores.

El defraudar y engañar, que siempre quedan expuestos, son más ejemplos de las múltiples formas del mal común.

Las víctimas y victimarios en juego permanente, establecen un resultado que genera costumbre en el tiempo, y salir de esa ecuación genera temor, ya que te alejas de lo conocido, de lo habitual, de tu área mal entendida de confort, que pre ero llamar “área de atrapamiento”.

No cumplir acuerdos, mentir y engañar, el jugar el juego de víctima y victimario, del débil y del fuerte, del

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ARGENTINA

humilde y el poderoso se convierte en la cadena perpetua de la humanidad, donde todos nos mantenemos presos, si todos, ¿o acaso hay bienestar y felicidad en el victimario?

Su nivel de insatisfacción es tal, que se mantiene atormentado en su propio accionar, teniendo la opción, siempre presente, de generar el cambio.

Entonces…

Cada vez, que efectúas lo acordado y evitas excederte en lo que te corresponde, cada vez que cumples tu palabra, cada vez que dices si pensando en un sí, cada vez que tomas solo lo acordado, ilusionas y accionas sin pisotear, cada vez que

el es no defraudar ni engañar, optas por dejar de jugar a víctima y victimario, cada vez que dices la verdad, que eres leal en todos los aspectos de tu vida, cada vez que se mani esta tu integridad, todos los huecos, espacios y materia de tu ser se colman de plenitud y es ahí, que reconoces aún más los aspectos en los que la oscuridad te ganaba.

Es que, todo se trata del gran vacío existencial de quienes tienen la posibilidad de cambiarlo, y aquí débil y poderoso, comparten igual grado de responsabilidad, ambos podrían llenar ese espacio sutil y colmarlo con el mas in nito amor, ya que no hay nada más nutritivo que el amor que se puede dar a uno mismo y a los demás,

y que se mani esta precisamente en cumplir acuerdos, decir la verdad sin ocultar, sin excederte en lo que te corresponde, cumplir tu palabra, decir si pensando en un sí, tomar solo lo acordado, ilusionar y cumplir sin pisotear, elegir no defraudar ni engañar, dejar de jugar a víctima y victimario, ser leal en todos los aspectos de tu vida, manifestar tu integridad… ¿Culpa? No, no pareciera ser necesaria, ni útil, cuando tomamos plena conciencia de vivir en modo responsable, cada error es reparado y eleva la conciencia para no volver a cometerlo, cada desacierto se vuelve luz para ver mejor y cada temor de carencia se transforma en motor para gestar producción genuina.

Que realidad más prospera se puede vislumbrar desde una mirada más elevada, y no por elevación del mentón, si no del alma. ¿Te atreves a verlo? ¡¡¡Que el bien común nos alcance y se quede acompañándonos por siempre!!!

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GESTIÓN

“TRABAJAMOS POR LOS CIUDADANOS DE TODO EL PAÍS, SIN NINGUNA DISTINCIÓN”

Fotografía: Área de Prensa INDECOPI

Desde que asumí la presidencia ejecutiva del Indecopi, el 14 de setiembre de 2021, y tras definir nuestro propósito y pilares estratégicos, consideramos en la institución que, lo primero y más importante, era escuchar para entender, conocer los problemas, y luego, tomar acciones. Por eso, decidimos aplicar la escucha activa y el enfoque preventivo en todas las regiones de nuestro país, acción que nos permitió colocar los ciudadanos, consumidores y emprendedores al centro de cada acción que realiza el Indecopi.

Trabajando Julián Fernando Palacín Gutiérrez, presidente ejecutivo de Indecopi.

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sí mismo, otra propuesta de gestión fue asegurar una entidad libre de injerencias políticas y con un sistema resolutivo sin con ictos de intereses.

En reconocimientos Internacionales con Daren Tang, director general de la OMPI.

El gran cambio consideraba la reforma del Sistema Integrado de Protección del Consumidor y cambios en el Código de Protección y Defensa del Consumidor, para identi car las brechas y adaptarse a la realidad de nuestra población.

Por ello, y con los aportes del Indecopi, el 22 de marzo de 2022, se publicó la Ley N°31435, que modi ca el Código de Protección y Defensa del Consumidor y redujo el plazo de respuesta a los reclamos que presentan los consumidores. Ahora tienen 15 días como máximo para dar respuesta a los reclamos y quejas de los ciudadanos.

Importante es señalar que el Indecopi no solo cumple un rol meramente supervisor y sancionador, sino que reconoce la importancia de ejercer un rol orientador y preventivo, que sensibilice a la ciudadanía y a los agentes económicos sobre la importancia de la defensa de los derechos de los consumidores, la leal competencia, la protección de la propiedad intelectual y la corrección publicitaria.

Reactivación económica con enfoque descentralizado Está de más decir que la crisis sanitaria generada por el Covid-19 nos golpeó a todos, pero principalmente a los emprendedores. Para ayudarlos en esta compleja coyuntura vimos como alternativa el uso de la Propiedad Intelectual como mecanismo para revalorar nuestro patrimonio cultural, impulsar el desarrollo de las empresas y generar empleo y oportunidades en todo el Perú.

Así, hemos dado mayor promoción a las denominaciones de origen, las marcas colectivas, las marcas de certi cación, los certi cados de conocimientos tradicionales de pueblos originarios y comunidades nativas, entre otras herramientas que posicionan al Perú como uno de los países con mejor uso de activos de propiedad intelectual.

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En esa línea de impulsar la economía mediante la propiedad intelectual, durante esta gestión hemos otorgado más de 32 mil certi cados, de los cuales más de mil corresponden a registros de marcas colectivas que fueron entregadas de manera gratuita a organizaciones de productores, artesanos y emprendedores que apuestan por un trabajo asociativo y estandarización de la calidad.

Como sabemos, los emprendedores y pequeños empresarios son los que impulsan el motor de la economía, por ello nuestro interés de fortalecer el apoyo a este sector. Al 2026 se proyecta otorgar 36,000 registros de marcas por año, de los cuales 500 corresponderían a marcas colectivas.

También hemos otorgado, hasta el momento, más de 6800 registros de conocimientos colectivos a 76 comunidades nativas de 22 pueblos indígenas, para ayudarlos a resguardarlos y obtener algún bene cio por su uso o explotación.

Los conocimientos colectivos son aquellos conocimientos que tienes las comunidades indígenas sobre los usos de las plantas y animales de su entorno. Los conocimientos protegidos sobre las plantas y

animales son de uso medicinal, alimenticio, agronómico, cosmético, sobre tintes y sobre usos mágicoreligiosos.

En el tema de la propiedad intelectual no puedo dejar de mencionar la adhesión del Perú, a través del Indecopi, a cinco tratados internacionales administrados por la organización Mundial de la Propiedad Intelectual - OMPI. La OMPI administra en total 26 tratados de Propiedad Intelectual. El Perú es parte de 14 tratados y con el depósito de estos cinco nuevos instrumentos, el país se adhiere a un total de 19 tratados. Tenemos pendiente la revisión y análisis para la adhesión de otros siete tratados de propiedad intelectual, entre ellos, el Acuerdo de Madrid relativo al registro internacional de marcas.

Un de los tratados a los que nos hemos adherido, y destaco, es el “Arreglo de Lisboa” relativo a las denominaciones de origen e indicaciones geográ cas que nos permitirá valorizar nuestros productos artesanales y agrícolas con características sui generis. Ello bene ciará especialmente a nuestras

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GESTIÓN

comunidades nativas y pequeñas empresas. El Perú cuenta con 10 denominaciones: Pisco, Maíz Blanco Gigante Cusco, Pallar de Ica, Café Villa Rica, Loche de Lambayeque, Café Machu Picchu – Huadquiña, Maca Junín – Pasco, Aceituna de Tacna, Cacao Amazonas Perú y Chulucanas, cerámica que se elabora en Piura.

Día del Bodeguero

Los cinco tratados en mención son: 1. Arreglo de Locarno, que establece una Clasi cación Internacional para los Dibujos y Modelos Industriales (Diseños Industriales), cuyos números correspondientes a clases y subclases, deberán aparecer en los documentos de registro o en las publicaciones que se realicen para al propósito.

2. Arreglo de Estrasburgo, relativo a la Clasi cación Internacional de Patentes. Divide a la tecnología en aproximadamente 80.000 subdivisiones. La clasi cación es indispensable para recuperar los documentos de patente durante la búsqueda técnica.

3. Arreglo de Niza, que establece una clasi cación de productos y servicios para el registro de las marcas de fábrica o de comercio y las marcas de servicios.

4. Arreglo de Viena que establece una clasi cación para las marcas que consisten en elementos gurativos o que contienen dichos elementos.

5. Acta de Ginebra del Arreglo de Lisboa, que nos incorpora al grupo selecto de países que protegen y valoran el desarrollo de sus comunidades productivas a partir de las denominaciones de origen e indicaciones geográ cas.

El indecopi destaca loable labor de los bodegueros y los anima a registrar sus marcas.

Eliminación de Barreras Burocráticas En otro frente, hemos reforzado la eliminación de barreras burocráticas ilegales o carentes de razonabilidad a nivel nacional con el n de impulsar las actividades económicas de los emprendedores.

Durante el 2021, el proceso de reactivación de la economía del país registró un crecimiento del PBI de 13,3% tras el levantamiento progresivo de las medidas de emergencia impuestas a causa del COVID-19. El Indecopi, en línea de sus facultades legales, eliminó muchas sobrerregulaciones que impedían a diversos negocios operar con los niveles de aforo permitidos y que imponían sobrecostos a empresas que ya estaban afectadas por la recesión económica.

La gran mayoría de dichas barreras eliminadas e inaplicadas (más de 4200) habían sido impuestas en regiones (72,1% del total) donde podría estar la población más afectada por la pandemia. Otras 989 barreras tenían aplicación en todo el

territorio nacional (16,9% del total) y más de 600 fueron impuestas en el departamento de Lima y la provincia constitucional del Callao (11,0% del total).

Las barreras burocráticas ilegales o irracionales son negativas en todo sentido. Cuando son impuestas, las empresas o emprendedores optan por cancelar o postergar sus proyectos de inversión por el elevado costo que representa cumplir con el exceso de regulación. Eliminar las barreras burocráticas ilegales o carentes de razonabilidad no es una tarea sencilla, implica esfuerzos diarios, pero es necesario retirar todos aquellos obstáculos que nos impiden alcanzar la meta del desarrollo.

En dicho período se inaplicaron más de 5800 barreras burocráticas ilegales o carentes de razonabilidad, las mismas que generaban un costo de aproximadamente S/ 48,3 millones a nivel nacional. En otras palabras, con la eliminación de dichas barreras, la ciudadanía (empresas, emprendedores y ciudadanos) se ahorraron esa cantidad de dinero.

Velamos por la Libre Competencia Desde el año 2019, cuando se instaló en el Perú la sede del Centro Regional de Competencia de la OCDE para América Latina y el Caribe, el Indecopi ha involucrado a más de mil profesionales de competencia de la región. El Indecopi, es un referente para fortalecer la competencia en América Latina y el Caribe.

Indecopi participó de la presentación del manual andino de patentes 2022 en la comunidad andina.

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Por ello nos convertimos en sede regional de Competencia de la OCDE

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lugar, repartirse las licitaciones que convoca el Estado para la contratación de bienes y servicios.

Este tipo de conductas ilegales generan gastos excesivos al Estado, debido a que los postores dejan de competir por obtener la buena pro, incrementando el valor de sus propuestas.

Por ello, la Comisión de Defensa de la Libre Competencia resolvió sancionar a dichas empresas con multas por un total de 624 891,50 UIT. 26 ejecutivos que estaban involucrados en la infracción fueron multados con un total de 1 531,3 UIT.

Pdte. ejecutivo de Indecopi se reunió con Pdta. de la CCL.

para América Latina y el Caribe en el 2019, sumándonos a las otras dos sedes existentes en el mundo: Corea del Sur, destinado a capacitar a los funcionarios del Asia; y Hungría, destinado a capacitar a los funcionarios de Europa del Este.

Hay que indicar que en junio de este año el Indecopi conmemoró el primer año de la aplicación de la Ley que establece el control previo de operaciones de concentración empresarial con la presentación del proyecto de lineamientos para la cali cación y análisis de las fusiones.

Estos permitirán una adecuada y armoniosa interpretación de la legislación actual sobre control de fusiones, a n de garantizar la competencia en los mercados, impulsar la competitividad y promover inversiones que impacten positivamente en la economía del país.

En dicho marco, este año se recibieron 12 solicitudes, ocho de las cuales fueron autorizadas mientras que las demás se encuentran en trámite; estas superan los 13 mil millones de dólares, en sectores como operadores logísticos, telecomunicaciones, inmobiliario, minería, laboratorios, industria alimentaria, servicios de medios de

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pago, transporte marítimo, entre otros.

Precisamente, tras la aprobación de la hoja de ruta para la adhesión del Perú a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), participamos en la "Semana de la Competencia", organizada por dicho organismo internacional en París, Francia, donde expuse los resultados en el combate de las conductas anticompetitivas, y la aplicación de la ley de control de concentraciones.

Respecto de la lucha contra las conductas anticompetitivas, debo destacar la desarticulación y sanción del “Cártel de la construcción”, integrado por 33 empresas constructoras, las cuales adoptaron un sistema de coordinación secreto (cártel) para repartirse diversas licitaciones convocadas por “Provías”, perteneciente al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y otras entidades del Estado, para la ejecución de obras en carreteras a nivel nacional.

Según la Ley de Libre Competencia peruana, una de las modalidades más graves de conductas anticompetitivas son los acuerdos entre empresas postoras para no competir y, en su

Respecto de su labor de promoción de la libre competencia, la Secretaría Técnica de la Comisión de Libre Competencia emitió recomendaciones para mejorar las condiciones de competencia en el mercado del oxígeno medicinal en el Perú. El “Reporte sobre el mercado de oxígeno medicinal” contiene un análisis de las compras de oxígeno medicinal de las entidades públicas, teniendo en cuenta las alternativas para el uso e ciente de los recursos públicos. Asimismo, realiza un análisis sobre las barreras que las empresas enfrentan para obtener las autorizaciones.

Debo destacar que este reporte fue ganador del reconocimiento otorgado por la Red Internacional de Competencia y el Banco Mundial debido a su énfasis en el empleo de herramientas de competencia como un mecanismo de respuesta a la crisis ocasionada por el covid-19 en el mercado de oxígeno medicinal en el Perú.

Asimismo, aprobamos la 'Guía del Programa de Cumplimiento de las Normas de Libre Competencia', con la nalidad de orientar a las empresas al momento de elaborar programas de cumplimiento en materia de libre competencia para no incurrir en prácticas anticompetitivas. Además, aprobó los 'Lineamientos de Visitas de Inspección' y la 'Guía informativa sobre acuerdos anticompetitivos entre empresas en el ámbito laboral'.

Por otro lado, se estableció un canal de consultas sobre acuerdos de

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GESTIÓN

Reconocimientos internacionales Debo destacar algunos logros internacionales que hemos logrado en la presente gestión. Además del reconocimiento recibido por la guía sobre el oxígeno medicinal, en mayo de este año recibimos un disco de platino por el posicionamiento internacional del Perú en la lucha contra la piratería online, por parte de Federación Internacional de la Industria Fonográ ca (IFPI).

Asimismo, nos llena de orgullo haber ganado el premio "Consumer Education Awards 2022" (Premios a la Educación del Consumidor), en el marco de la Conferencia Anual de la Red Internacional de Protección al Consumidor y Cumplimiento de la Ley (ICPEN, por sus siglas en inglés).

Este galardón fue otorgado al Indecopi por su labor a favor de la educación del consumidor mediante la implementación de la práctica “Perú país intercultural y diverso: Abordaje de dos estrategias para una población originaria y una población con discapacidad”, propuesta impulsada desde el 2021 por nuestra o cina regional de Lambayeque. La práctica incluye dos guías digitales y audiolibros con recomendaciones para una atención con igualdad y respeto a las personas con discapacidad en establecimientos comerciales en el país. colaboración empresarial, para contrarrestar los efectos lesivos de prácticas anticompetitivas que podrían afectar a los consumidores, especialmente de los más vulnerables, en el contexto de la pandemia por la COVID-19.

Con el fin de fortalecer las acciones que fortalezcan la libre competencia, desde el Indecopi venimos impulsando una Política Nacional de Competencia, que se enfocará en los siguientes aspectos: - Articular esfuerzos con los diferentes órganos de gobierno para identificar fallas de mercado y promover la competencia en todos los sectores

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y ámbitos de la economía, - Fortalecer el proceso de competencia en mercados con altos niveles de concentración y de alta incidencia en la canasta básica de consumo, - Introducir la neutralidad competitiva en mercados donde existe concurrencia del Estado desarrollando actividad empresarial.

De esta manera rea rmamos nuestro compromiso para promover la competencia en el Perú y en la región, pues es el camino para construir mercados competitivos, especialmente en esta etapa en la que el Perú ha sido invitado a formar parte de la OCDE.

El indecopi supervisó 13 empresas de transporte interprovincial en terminal de yerbateros por feriados de estas patrias.

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PERÚ

Por: Roberto Claros Cohaila - Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

Gestión del conocimiento en el Perú: Un reto pendiente Desde el año 2013, la Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública - PNMGP, tiene, entre varios objetivos específicos, uno relacionado al título del presente artículo: “Desarrollar un sistema de gestión del conocimiento integrado al sistema de seguimiento, monitoreo y evaluación de la gestión pública, que permita obtener lecciones aprendidas de los éxitos y fracasos y establezcan mejores prácticas para un nuevo ciclo de gestión".

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ntre los conceptos y palabras claves relacionadas con el proceso de modernización de la gestión pública, tenemos, los señalados en los primeros cuatro pilares de la PNMGP: Políticas públicas, planes estratégicos y operativos, Presupuesto para resultados, Gestión por procesos, y Servicio civil. Asimismo, tenemos los tres ejes trasversales, planteados para asegurar la Gestión del Cambio: Gobierno Abierto, Gobierno Electrónico, y Articulación Interinstitucional.

Hasta aquí todo es teoría y conceptos comprendidos en el marco normativo, que felizmente no podemos decir LETRA MUERTA. Esto, porque hay buenos avances en el primer pilar, en

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cuanto a políticas públicas y planes, algunos avances en cuanto a los pilares dos al cuatro: presupuestos por resultados, gestión por procesos y servicio civil y nalmente, muy limitados avances en cuanto al quinto pilar: “Sistema de información, seguimiento, monitoreo, evaluación y gestión del conocimiento” y casi nulo avance en cuanto a gestión del conocimiento, que motiva, en parte, el título del presente artículo de opinión.

Para cerrar esta larga introducción al tema, es preciso señalar dos errores en el contenido y diseño que fundamentan la PNMGP: 1. Partir del supuesto erróneo que los cambios y modernización de la gestión pública, es solo inherente al desempeño de la

tecnocracia, sin tocar para nada, la responsabilidad de la clase política, cuando todos sabemos que lo técnico siempre está subordinado a lo político, en cualquiera de los tres niveles de gobierno. 2. Esperar que cada institución nancie los planes de modernización con sus propios recursos, sin el apoyo nanciero ni técnico de un programa nacional, que lidere, acompañe y promuevan cambios, al menos en institución escogidas como piloto, que puedan servir como referencia, a través de estudios de casos, informes de sistematización que muestren las lecciones aprendidas, o buenas prácticas en la consecución de logros o en la superación de problemas o limitaciones.

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Doble ciclo de gestión del conocimiento

Cabe signi car, que lo anteriormente señalado, esta referido solo al sector público, por lo que invitamos a levantar la mirada, y ver a nivel macro, lo que ocurre en nuestro país y no solo en un gobierno local o en toda la gestión pública. Vale decir, ensayar respuestas preliminares, a la pregunta clave: ¿Cómo vamos en cuanto a gestión del conocimiento en el sector privado, en los gremios, las universidades, los colegios profesionales, los partidos políticos, la comunidad, ONG y en general en la sociedad civil?

Es de lamentar, la poca información o material bibliográ co relacionado con la pregunta anterior, lo que se encuentra, mayormente es lo producido en las universidades, y sobre aspectos teóricos, conceptuales y metodológicos, muy limitada información de investigación aplicada sobre gestión del conocimiento en los tres niveles gobierno, menos aún de lo producido por los colegios profesionales, los programas y proyectos de

cooperación internacional, y de manera general en los repositorios institucionales sobre estudio de casos, sistematización, en el ámbito empresarial del sector primario, que agrupa a las actividades productivas, encargadas de la extracción y generación de materias primas: la producción agrícola, pecuaria, pesquera, silvícola y la minería; del sector secundario, industrial, de manufactura y productivo; y terciario: sector que comprende las actividades relacionadas con los servicios materiales no productivos de bienes, el comercio, la enseñanza, el turismo y otros servicios.

Para comprobar la diferencia de lo que se produce y encuentra, sobre gestión del conocimiento, en otros países y el nuestro, podemos acudir a los repositorios institucionales de universidades, centros de investigación, gremios del sector empresarial, colegios profesionales, ONG, y revisar en todos los buscadores de internet, y nos será fácil observar una realidad, nada grata, por cierto. Estamos muy lejos

Enlace https://bogotainvestiga .wordpress.com/2012/0 1/16/hacia-una-gestiondel-conocimiento/ Esquema tomado de VALHONDO, D. 2002.

Gestión del Conocimiento. Del mito a la realidad.

(GoogleBooks)

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de los avances de Chile y Colombia, y de lo que podría ser una aspiración mínima como país. Aquí estamos mirando solo el día a día, esperando salir de la crisis, no solo política, sino también social ante la quiebra de valores y la frágil institucionalidad, acentuada desde el autogolpe del 05.04.1992. Situación de la que aún no salimos, y por diversas circunstancias, hemos llegado, inclusive a poner el foco del interés nacional en el futbol, soportando, injustamente, tantos casos de corrupción, así como a una clase política que no da para más. Aunque ciertamente, este es otro tema, la clase política si tiene relación directa, como elemento limitante o perturbador, para que se produzcan reformas sostenibles, y porque no, cambios estructurales que demanda el país, para cerrar brechas no solo en infraestructura, sino en la dimensión social cultural, para que seamos una sociedad inclusiva, participativa, tolerante, que rechace la violencia y discriminación en todas sus formas y cohesionada en función de valores y objetivos nacionales compartidos en un nuevo contrato social.

La cultura de calidad y de mejoramiento continuo, tiene relación directa con la gestión del conocimiento. De otro lado, a diferencia de cualquier activo en una organización, el conocimiento de sus colaboradores (capital humano) es el que más crece con el tiempo, si hay condiciones que faciliten y promuevan su desarrollo individual y colectivo. En consecuencia, el capital humano de una organización y el capital social de una nación, tienen relación directa con la competitividad, prosperidad y desarrollo nacional. Ahí tenemos, primero, una razón para interesarnos en el estudio de la gestión del conocimiento en el Perú, y segundo, para ensayar estrategias concretas para su difusión, sensibilización y motivar el compromiso de todos, vale decir, de la academia, las universidades, colegios profesionales, gremios empresariales, medios, la clase política y la sociedad civil en general.

En conclusión, la GESTIÒN DEL CONOCIMIENTO EN EL PERÚ ES UN RETO PENDIENTE.DE TODOS.

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URBANISMO

Por: Lic. Giovanna Castagnino Pastor

En Tumbes Donde no existe una base de datos que recopile información y esto hace que los terrenos del estado que no están siendo utilizados, sean expuestos para la expansión urbana informal.

actualizarse el cambio de zoni cación, durante diversas gestiones se a frustrado la gestión Mencionó la Arq. Sosa.

DUS y CAP conocen problemática de tumbes

L

a comisión viene trabajando el 1er Dossier de Plani cación Territorial del Perú; y una de las principales funciones es conocer la problemática de las provincias mediante arquitectos representantes de las mismas, la Arq. Patricia Sosa Orellana representante de Tumbes explicó los con ictos y

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potencialidades de la región.

“Dentro del PDU elaborada en 2011, los proyectos principales son la planta de tratamiento de residuos sólidos y la planta potable de agua, aun inhabilitada debido a los problemas que existen cuarteles militares contiguo a la planta de agua, debiendo

Seguidamente resaltó la falta de saneamiento físico legal en las o cinas registrales en Tumbes, donde no existe una base de datos que recopile información y esto hace que los terrenos del estado que no están siendo utilizados, sean expuestos para la expansión urbana informal.

Adicionalmente la minería informal y el estado de los servicios básicos, se encuentran en abandono y sin concluir hace casi una década, siendo proveedores privados y aunque la inversión es pública, los costos son muy altos para la población tumbesina. De la misma forma, enfatizo la falta de gestión por parte de las autoridades desde hace más de una década.

DUS y el CAP se reúnen semanalmente con los decanos de diferentes regiones del país para así poder conocer todas las problemáticas de las regiones, buscando encontrar nuevas alternativas para desarrollar de una manera efectiva la plani cación territorial del Perú que supla las necesidades de todas las comunidades.

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PERÚ

Por: Javier Martell Director Adjunto Revista En Vía

POLÍTICA EN UN PAÍS, NO POLÍTICO

D

EL FACTOR ECONÓMICO espués de la caída de Alberto Fujimori hasta el presente (2000-2022) ha existido un creciente interés en la política, no sólo de un sector joven, sino también de uno medianamente adulto y hasta mayor. No a rmó que años atrás existió un interés por la política, lo que quiero decir es que existió la idea de que se podía construir un 'horizonte común' después de un gobierno que muchos tildaron de autoritario y corrupto. ¿A qué se debió interés? En muchos casos al deseo de entrar en una 'nueva etapa' que implicará la construcción de un país en dónde los anhelos de todos se puedan lograr y a la vez en dónde se puede convivir de una manera diferente a los años anteriores o al menos o intentarlo que ya es bastante. Los siguientes gobiernos heredaron (y quién no lo reconozca sería muy mezquino) un piloto automático que hasta ahora funciona mal que bien en materia económica del gobierno que justamente estaban sacando, paradojas de la vida.

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Todos los gobiernos que sucedieron al de Alberto Fujimori, mal que bien, siguieron la política económica que este instituyó en el país y tanto así lo hicieron que todos están implicados en actos de corrupción (Toledo, García, Humala, PPK, Vizcarra y ahora también Castillo a quien se le ha iniciado investigaciones apenas inicia su Gobierno).

Estamos hablando de un Patrón de Comportamiento que solo se puede dar en un país, en dónde de una manera y otra el dinero está a disposición por qué existe un excedente de este, en resumidos términos, dinero ha existido y seguirá existiendo con la actual política económica que tiene más de 30 años de continuidad. Sin ser economista podemos encontrar un sinnúmero de estadísticas que avalan tal proposición: caída de nivel de pobreza, aumento de nivel de empleo, acceso a mayores créditos, incremento del PBI, aumento de la demanda interna, creación de micro y pequeñas empresas, mayor apertura comercial, dinamización de los

mercados, etc. Estos términos y otros que pueden agregarse se resumen en qué el peruano promedio mejoró de alguna manera u otro su acceso a recursos económicos. Talvez los empleos no eran los mejores, pero tenían uno, talvez los créditos no eran los más justos, pero tenían uno, talvez la demanda interna aún es precaria, pero existe, talvez la apertura comercial ha hecho que compremos caso todo del extranjero, pero tenemos apertura, y nalmente los mercados no sean lo dinámicos que esperamos, pero tenemos uno, y no sé trata de quedarse en un discurso mediocre de aceptación, se trata de analizar el país como lo teníamos antes. Solo ver la historia económica del país para poder comparar. ¿Por qué hablo de economía en un artículo que debería tocar el tema meramente político?

Porque quiero fundamentar mi posición respecto a que economía y política deben ir de la mano para poder construir un país que satisfaga la necesidad de la mayoría de peruanos.

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PERÚ

El factor político es justamente el elemento que permite NEGOCIAR los términos de todo lo arriba descrito, todos esos elementos que aparentemente son meramente económicos, en el fondo son políticos también, pero No entendido como partidarismo político, sino como Políticas de Estado que todo país que quiera tener cierto nivel de desarrollo y estabilidad. Son esas políticas en las que hemos estados fallando, pues nalmente son 'políticas' y por ende quienes las construyen son actores políticos y no económicos, aunque parezca que son netamente económicas.

EL FACTOR POLÍTICO Solo después de haber analizado las características económicas bajo las cuales el Perú se mantiene con cierta estabilidad desde hace 30 años a nivel, en lo económico es que podemos analizar el tipo de política que hemos tenido en estos últimos 20 años. La primera premisa que podemos observar es que la clase política (un nombre que le queda grande, dicho sea de paso) de todos los sectores políticos ha gobernado en algún momento de estos últimos 20 años. Pasando por la derecha, centro derecha y centro izquierda y nalmente estamos viviendo un gobierno que se podría denominar de izquierda. Todos estos sectores han tenido la oportunidad de gobernar (tanto en gobiernos nacionales, regional o municipales) obteniendo

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los mediocres resultados que hoy hacen que toda la 'clase' política este deslegitimada, nadie se salva, de ahí que nadie tenga la autoridad ética y el respeto de la mayoría de los peruanos.

En resumen: la política económica funcionó y funciona mal que bien porque existe una continuidad, sea para bien o para mal. El elemento político No funciona, porque justamente no sólo No existe ninguna continuidad en Políticas de Estado, sino que aún existiendo en el papel estás No satisfacen a la mayoría de peruanos a nivel político. Analicen todos los 'partidos' que han gobernado en los últimos 20 años ¿Realmente eran partidos? Desde ese momento es que ya empezamos mal. ¿Los partidos que hoy gobiernan y participan también en el Congreso son realmente partidos?

Obviamente que no. Y hablamos incluso de partidos que tienen historia aparentemente en el país. Por otro lado, los nuevos partidos solo son vehículos para llegar al poder, no para manejar de manera efectiva ESE poder.

Por eso mi argumento principal de este artículo es que NO SE HA HECHO POLITICA, lo que se ha hecho durante los últimos 20 años es simplemente actuar bajo INTERESES PARTICULARES (desde las derechas, el centro y las izquierdas, nadie se salva) pues de haberse hecho POLITICA de verdad la gente lo notaría

y no solo eso, sino que hubiese seguido el ejemplo.

Lo que se ha hecho es un REMEDO o IMITACION DE LA POLÍTICA bajo el uso de determinados 'issues' que pegan en la gente para estafarla haciendole creer que eso es política. Todos sabemos que con estudios de mercado podemos saber cómo tener aceptación ena gente para que adquieran determinados productos, también hay gente que por necesidad de lideres, pueden 'caer bien' a través del carisma y así obtener apoyo, y la gente lo sigue por simple identi cación.

Concluyendo, eso es lo que ha pasado en el Perú en los últimos 20 años.

Hemos sido estafados continuamente por gente que no supo, sabe, ni sabrá hacer política, pero que simplemente ocupa el lugar en política por un interés particular (derecha e izquierda).

El primer elemento para superar este problema que implica tener una política de verdad, es analizar el problema de fondo, ver quienes son los actores y que ha pasado en los últimos 20 años. Cuando hablamos de política no solamente implica ver el Poder Ejecutivo y Legislativo, sino también a todos aquellos actores políticos que desde la oscuridad hacen política y siguen haciéndola, a buen entendedor, pocas palabras.

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PERÚ

Por: Dr. Omar Revolledo Ex Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú.

¿Qué es necesario que solucionen las futuras autoridades regionales, provinciales y distritales?

Después de la inseguridad ciudadana el principal problema de la población es el transporte terrestre urbano, el cual pese a los diferentes esfuerzos de las autoridades no ha tenido una mejora significativa en los últimos 20 años, pese que se ha podido poner en operación en la ciudad de Lima el metro de Lima y el Metropolitano, seguimos teniendo un transporte caótico.

P

ero volvemos a tener esa idea de centralismo de crear una entidad de transporte urbano solo para Lima y Callao, pero nos olvidamos de todas las otras ciudades importantes del Perú, que se avanzó o plani co para Trujillo, Arequipa, Ayacucho, Chiclayo y Piura, solo por dar algunos ejemplos. Estando próximos a las elecciones de nuestras autoridades Regionales, Provinciales y Distritales, es necesario que los postulantes tengan las ideas claras sobre este gran problema del transporte urbano, que no se equivoquen prometiendo cosas que no están dentro sus competencias, y sobre todo que quieran solucionar los problemas sin corrupción.

energética para ayudar en el cambio climático, buscando dar un servicio de transporte terrestre urbano de calidad y e ciente que digni que a las personas y que contribuya a que los usuarios opten por este tipo de servicio y se desilusionen de usar el transporte particular.

Necesitamos plani car las ciudades con modelos de transporte masivo, para evitar el caos que se generara con el crecimiento desmedido de las ciudades, en los próximos años, impulsando el cambio de matriz

2. Conciliar posibles planes maestros y demás que de nan cuáles serán las rutas que se usaran.

3. Reforzar los trabajos de scalización en el transporte

Aquí les indicaremos algunas ideas generales que a mi modesto entender les pueden servir en los temas de transporte, las mismas que son: 1. Capacitar a los conductores y operadores de transporte terrestre urbano con la nalidad de sensibilizarlos en mejorar el servicio al usuario.

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terrestre.

4. Impulsar el desarrollo de la multimodalidad del transporte, creando nuevas ciclovías y corredores segregados de transporte público.

Están ideas son unas cuantas de las tantas que pueden poner en práctica los postulantes a autoridades, pero lo que no deben olvidar es hacer las vías pensando en el peatón y no en el vehículo, como muchas veces pasa.

Recuerden que tenemos muchos usuarios de vías de la tercera edad, niños, madres gestantes y personas con discapacidad que tiene que trasladarse por una ciudad plani cada solo para mejorar la circulación vehicular y no de los peatones.

Hagamos ciudades para las personas no para los autos, cuidemos el medio ambiente y construyamos una cultura de convivencia social basada en el respeto de cada uno de nosotros.

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PERÚ

Por: Herbert Mujica Rojas Analista- Periodista.

Redes Viales Revolución de nuestro tiempo En Perú ¿qué hay más importante que acercar los centros productivos agrícolas, mineros, piscícolas, de toda la vasta y múltiple índole de que goza el país, a las carreteras, trenes o ferrocarriles, que conectan hacia el Océano Pacífico para su exportación a todo el mundo?

S

í, se sabe que en tiempos de Leguía los rusos estudiaron la instalación de ferrocarriles que cruzaran la Cordillera de los Andes desde la Amazonía con su carga valiosa humana y productiva.

Otro gran proyecto que se quedó en el tintero. ¿Es complicado que las poblaciones de todo el país, comprendan tal enorme potencial de estas arterias o vasos comunicantes? No lo creo.

Todos tienen plena conciencia que acelerar el desplazamiento de la producción constituye la generación de riqueza y la evolución de esos centros poblados hacia la modernidad. Entonces, la pregunta inevitable, ¿por qué no tenemos ni usamos dichas vías? La respuesta es simple cuanto que trágica: porque NO existen. Lo que pareciera una ironía se transforma en una tara cuando un país de geografía enrevesada como la peruana, no acierta a instalar estas vías en pro de su desarrollo integral.

La Amazonía y sus grandes departamentos requieren acercarse a la Costa cuyo litoral casi de 3 mil kms., debería servir de fuente de abastos

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para la exportación en los grandes barcos gigantescos de la actualidad.

Aunque parezca mentira, hasta hoy existen desplazamientos que deben ir por el Amazonas hacia el Brasil y el Canal de Panamá para traer hacia la costa peruana productos. Y el tramo puede durar largos días. De tenerse ferrocarriles o autopistas bien construidas, el ahorro constituiría decenas de millones de dólares a emplear en otras ayudas fundamentales. ¡Conciencia vial! Nuestros políticos requieren una lavada de cabeza al 100%. En vez de discutir por naderías sin ton ni son, el planeamiento moderno de integrar al Perú desde la Selva a la Costa, aprovechando los centros productores en la Sierra y luego para la exportación hacia el mundo vía los puertos, constituye una tarea imprescindible, urgente, vital.

En Europa la solución, luego de esa magní ca experiencia de la Comunidad Europea que nace con los lemas del carbón y el acero, a partir de nes de los años 60, fueron los túneles y carreteras más los hoteles.

Son millones de personas las que discurren por esas rutas y hasta la

conexión de Francia a Inglaterra, debajo del mar en el Canal de la Mancha, desa ó las ingenierías más atrevidas para convertirse en realidad asible y conquistable con la compra de un boleto para el pasaje. ¿Por qué no unir la inmensa Amazonía con la Costa anhelante de agua, pasando por la Sierra productora, agrícola y feraz?

Ver al Perú, no como coto de caza o campo de Agramante y discusiones estériles y chismosas, representa parte de este cambio imprescindible que debe emplear y estimular a los técnicos en la materia y ¡a transformar al Perú! Difundir estas iniciativas ilustrativas, una tarea pedagógica en la que debieran involucrarse las universidades y los centros de investigación en todo el país. Orientarnos hacia el Pací co y hacia el Asia con productos que exportan otros países, verbi gracia Brasil, y la nuestra, una tarea valiosa, capaz de proveer la gesta de fuentes de trabajo, la instalación de núcleos de inteligencia estratégica y geopolítica y por cierto, el estímulo de un Perú justo, libre y culto.

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PERÚ

Por: Alejandro Chang Ch. (*)

Errores conceptuales, intereses subalternos y corrupción han originado el colapso de sus instituciones.

Reconstruyamos el estado con visión de futuro

S

oy consciente de la grave crisis que agobia al país.

Lo primordial es aliviarla y reducir la incertidumbre.

Si bien es importante apagar 'incendios” para resolver los problemas que estamos afrontando, también es necesario abordar los problemas estructurales para que el País tenga un rumbo que, pues hoy no la tiene.

Por ello, en la lámina de la presentación “Soluciones a corto plazo” se propone que se genere una corriente de opinión para hacer reformas del Ejecutivo, Legislativo y Sistema Judicial, con visión de futuro.

En esta Nota: ideasparareformarelestado.wordpress.com se encuentra el libro “Ideas para reconstruir la institucionalidad del País” publicado en 2018, que vislumbraba la necesidad de controlar a los políticos a través del Poder del Ciudadano. En este blog se publican, además, artículos que desarrollan algunas ideas y errores conceptuales en la gestión de hace décadas.

Para una mejor comprensión de la presentación (ver en https://bit.ly/3upaiP9), me permito agregar comentarios a la presentación que adjunto, a n de que se comprenda mejor la propuesta para reconstruir el aparato estatal que hoy es un caos institucional. Un caos repleto de ineptitud y la corrupción, según las denuncias de medios de comunicación.

Estoy seguro de que habrá muchas discrepancias sobre los comentarios y la propuesta, pero es un planteamiento que presento como fruto de mi experiencia en el sector público y en cargos gerenciales de empresas públicas y privadas.

Es producto de más de medio siglo de vida profesional y aun así estoy seguro de que habrá nuevos aportes que la mejorarán.

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En los comentarios anteriores respecto a la exposición traté sobre la creación del Poder Ciudadano, la conformación del Congreso de la República, y los gobiernos regionales y locales, con el objetivo de generar una nueva clase política. En esta oportunidad, me re ero a la propuesta de conformación del Gobierno Central, señalando los conceptos técnicos que no se aplican.

Dichos conceptos no son considerados en la gestión pública y han profundizado a los problemas, como de control, de corrupción, de ine cacia e ine ciencia.

Concepto

No aplicación

Asignar responsabilidades sin superposiciones

Caso Repsol: OSINERMING, PRODUCE, OEFA

No ser juez y parte a la vez.

Ministerio de Salud fiscaliza los hospitales que este mismo gestiona

Fiscalizados no deben participar en la dirección de una autoridad

Directores de empresas públicas son funcionarios de la misma autoridad que la debe fiscalizar

Toda dependencia debe tener un sistema PROVIAS no está controlado por otra de control y debe ser monitoreada dependencia y hoy conocemos la por otra, independiente de la Contraloría corrupción que existe en esta institución.

Planificación a corto, mediano y largo Se han dado concesiones a treinta años sin tener una planificación a largo plazo. plazo en los organismos del Estado. Órganos de control y la Contraloría con auditores idóneos.

Gestión ahuyenta a profesionales idóneos por las observaciones defectuosas que les realizan.

Uso de tecnologías.

No hay uso intensivo de la tecnología

La reestructuración propuesta para el Gobierno Central, corresponde a una nueva visión que cambia radicalmente el enfoque sectorial por el aspecto funcional para cumplir con la misión que el Estado debe cumplir.

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PERÚ

La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades. Los invito a visitarnos y si desean mayor información.

Nuestro correo: legalyta@hotmail.com y con gusto los atenderé. Adicionalmente los podemos asesorar en todo el proceso de compra, constitución de Fideicomisos en caso de extranjeros, rentas vacacionales, decoración de su propiedad y escrituración o cierre legal. ¡Los esperamos!

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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PROPUESTAS DE SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE URBANO Sección en la que Proseguimos presentando artículos relacionados al Sector Transportes, elaborados por reconocidos especialistas nacionales e internacionales, que esperamos sean considerados para mejorar la actual situación.

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ESPAÑA

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad (*).

Financiación del Transporte Público Urbano y Metropolitano El otro día tuve el honor de participar en una reunión de expertos organizada por la magnífica Red SIMUS https://redsimus.com/.

En breve se publicará un resumen sobre lo que allí se habló, pero he querido lanzar las reflexiones que apunté en ese encuentro ya que como sabes es un tema muy recurrente en todos los debates y en este blog:

N

o hay que confundir entre nanciar y pagar. La nanciación (los que adelantan el dinero) suele venir de Entidades Financieras (Bancos, fondos de inversión, etc.), de empresas concesionarias o de la propia Administración. Pero nunca pagan ellos. Los pagadores somos siempre los ciudadanos, bien con el pasaje, bien con impuestos u otras vías como explicaba en mi artículo. https://juliansastre.com/las-

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participaciones-publicas-privadasppp-quien-paga-y-quien- nancianuestras-infraestructuras/ Mi experiencia es que en general, no hay transporte público urbano y metropolitano de calidad que no tenga lo que en América Latina se denomina todavía subsidios, terminología que luego animaré a cambiar por aportaciones públicas.

Como valor de referencia, en Europa el 50% de los costes de explotación (Operación y mantenimiento) están

cubiertos por la tarifa a usuario y el resto por aportaciones.

En LATAM es habitual la terminología usar subsidios al empresario, es mejor decir al pasajero porque si no, parece que se le da dinero al empresario de forma inapropiada. En realidad, ello se debe a que mucha gente no sabe lo que cuesta de verdad un transporte de calidad. Como ya he dicho los pasajeros pagamos en general la mitad del coste real, si, así

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ESPAÑA

es, al menos en Europa, pero también en América Latina donde hay BRTs de calidad, metro (Ciudad de México o Medellín, por ejemplo). Ese dinero se da al empresario porque se le pide que cobre menos al pasajero en general o a algunos grupos (tercera edad, estudiantes, etc.) en particular.

Porque hay que distinguir entre tarifa al pasajero que es política, es decir, la deciden los poderes públicos de acuerdo a la estrategia social o de movilidad y la tarifa de equilibrio o técnica. Esta es consecuencia de ver la tarifa teórica que debería cobrar un empresario para cubrir los costes y un bene cio (utilidades) razonable.

Que la tarifa de pasajero sea menor que la tarifa técnica, si se hacen las aportaciones correspondientes, no necesariamente es insostenible el

transporte. Al contrario, es una forma de hacerlo sostenible y de motivar la calidad como contraprestación. Por ejemplo, Madrid, aporta 1500 millones de euros anuales más o menos según los años como aportaciones públicas ya que desea conseguir un transporte de calidad y asequible para determinados grupos a la vez que promover la movilidad sostenible.

Esas aportaciones públicas están más que justi cadas en general y se pueden cuanti car con las técnicas de Análisis Coste-Bene cio (ACB).

Que se potencie el transporte público con políticas tarifarias no quiere decir que sea partidario de la gratuidad como ya he hablado en mi artículo https://juliansastre.com/efectosperversos-de-las-politicas-tarifariasen-el-transporte-publico/El

transporte en autobús, debido a su deterioro en muchos lugares, sobre todo el convencional y el informal está muy denostado por lo que se tiende a sustituirlo a veces por soluciones basadas en grandes infraestructuras muy costosas de tipo ferroviario que se demoran años y generan una desinversión en otros corredores en lo que he denominado efecto sombra y que explicaba con detalle en mi artículo https://juliansastre.com/efectosombra-es-bueno-gastar-tanto-enuna-sola-infraestructura-transporteurbano/.

Quizás es mejor abordar una primera etapa basada en autobús en plataforma reservada mientras llega la solución ferroviaria. Quizás las políticas actuales de impulsar el bus eléctrico sirvan también como “marketing” para el autobús.

Invita a los ciudadanos y a los usuarios/operadores de los diferentes modos de transporte terrestre: nacional, provincial y distrital a enviar sus comentarios, denuncias y propuestas sobre el sector para ser incluidos en la Revista En Vía Internacional y comentado por Radio Mira ores la Auténtica.

informes@grupoenvia.com

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COLOMBIA

Los ODS y la movilidad urbana sostenible

Por: Martha Lucía Gutiérrez Echeverri Secretaria General Red SIMUS.

¿Cómo lograr su inclusión como un objetivo de desarrollo sostenible independiente en sí mismo?

“Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo”, con esta magna frase la Asamblea General de Naciones Unidas en septiembre de 2015, adopta el compromiso de acción conjunta hacer implementada por todos los países del planeta interesados en reconducir al mundo por el camino de la sostenibilidad y la resiliencia, dejando plasmado el firme compromiso que al emprenderlo juntos nadie se quedaría atrás.

E

s decir que, a partir de dichos lineamientos los gobiernos pueden adoptar e implementar políticas orientadas a mejorar la calidad de vida de las personas, a partir de erradicar la pobreza (OSD1), combatir el hambre (ODS2); promover la salud y bienestar de las sociedades (ODS3); construyendo sociedades pací cas, justas e inclusivas a través de la educación, la paz, la justicia (ODS4 y 16); en ciudades y comunidades sostenibles con mejoras en la seguridad vial y la ampliación del transporte público (ODS 11); protegiendo los derechos humanos, promoviendo la igualdad entre los géneros y garantizando una protección duradera del planeta en la producción y consumo responsable, así como la

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protección de los recursos naturales, el agua, el clima y el saneamiento básico (ODS.5, 6 7, 10,12, 13, 14 y 15); propendiendo por garantizar un trabajo decente que además impulse el desarrollo de la industria, la innovación e infraestructuras con generación de crecimiento económico, buscando implementar los objetivos a través de impulsar una alianza mundial para el desarrollo sostenible centrada en apoyar a los más pobres y vulnerables (ODS 8, 9 y 17) .

Como podemos ver, ni el transporte ni la movilidad fueron considerados como un Objetivo Fundamental en sí mismo dentro de los 8 jados y 28 metas planteadas en la Agenda

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COLOMBIA

de Desarrollo del Milenio (2000), ni en los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible que cuenta con 169 metas planteadas al 2030 (2012) sino como elementos transversales que se relacionan con diversos objetivos, desconociendo el enfoque estructurante y dinamizador de gran impulso que tiene la Movilidad Urbana en la transformación presente y futura de las sociedades para alcanzar un desarrollo sostenible, de tal suerte que el llamado es a la necesidad de considerarlo como un Objetivo en sí mismo independiente y medular en las acciones tendientes a fortalecer la Agenda 2030 /2050, como un desafío pendiente por encarar si queremos tener sociedades más equitativas, inclusivas, seguras, ambientalmente adecuadas y económicamente sostenibles y productivas así como para mejorar la calidad de vida y los medios de subsistencia de miles de millones de personas en el planeta al posibilitar el acceso a la salud, al trabajo a la educación, a la recreación, a la vida urbana, a la distribución de mercancías entre otros muchos aspectos y, de otra parte, genera un ecosistema dinámico y virtuoso que permite apoyar el desarrollo económico y social necesario para alcanzar bajo un enfoque holístico y multisectorial las políticas públicas de movilidad para implementar los ODS, Vgr, al ser el transporte un consumidor primario de energía de combustibles fósiles, la electri cación, su digitalización y el suministro de energías limpias que a su vez requieren de una infraestructura adecuada y resiliente en un entorno de ciudad plani cada y orientada a un modelo sostenible, suponen importantes bene cios ambientales, sociales y económicos al potenciar el mercado laboral y la inclusión territorial acercando la vida urbana con la rural, entre otros muchos ejemplos por citar.

Sólo a partir de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, HABITATIII, realizada en Quito, Ecuador en octubre 2016, se incorporó con mayor detalle en algunos de los objetivos de la Agenda Global el transporte como factor que ayuda a promover un crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible al ofrecer acceso a sistemas multimodales de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos; con especial atención en satisfacer las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y adultos mayores. Al tiempo de impulsar la movilidad baja en carbono que juega un papel crucial para hacer realidad el compromiso de la Nueva Agenda Urbana de: hacer ciudades pensadas en y para la gente, que puedan optar en primera línea por caminar y desplazarse en bicicleta o en todo aquel modo que sea amigable con el medio ambiente sano protegido. Por citar algunos de los

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ODS que dan este alcance tenemos: ODS-7 Energía asequible y no contaminante: Busca garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna. La meta es “aumentar considerablemente la proporción de energía renovable en el conjunto de fuentes energéticas”.

ODS-9 Industria, innovación e infraestructura: La movilidad es fundamental para construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización sostenible y fomentar la innovación. De hecho, una de las metas de este ODS relacionada con la movilidad es “Desarrollar infraestructuras ables, sostenibles, resilientes y de calidad, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos”.

ODS-11 Ciudades y comunidades sostenibles: Su nalidad es lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles. La meta de aquí a 2030, es proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial. Todo esto, mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.

ODS-13 Acción por el Clima. El objetivo es adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos. Teniendo en cuenta que el transporte es una de las industrias que genera gran cantidad de Gases de Efecto Invernadero -GEI-, este sector debe tomar las medidas adecuadas para la protección del medio ambiente.

Claramente cada país enfrenta desafíos especí cos y gozan de la libre determinación para alcanzar el desarrollo sostenible a través de los medios que consideren, sin embargo, vemos la necesidad crucial que la movilidad forme parte de la mesa de diálogo mundial como uno de los grandes desafíos a nivel global que se tienen por encarar como corresponde. Por dar un ejemplo a nivel de América Latina y El Caribe, las ciudades no han logrado consolidar mecanismos de cooperación en materia de movilidad que les permita encarar los problemas comunes que afrontan y los retos y desafíos con mayor efectividad. Al tiempo que no cuentan con una visión regional común que ayude a impulsar políticas públicas holísticas, sistémicas e integradoras para la modernización y transformación real del sector transporte hacia una Movilidad Urbana Sustentable, Segura, Inclusiva, Ambientalmente Sustentable, Resiliente y de Alta Calidad y, ni que decir del

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gran desafío para contar con data e información que permita realizar procesos de benchmarking para apoyar la toma de decisiones.

Con estas breves líneas de análisis y postura, ojalá anime a la re exión de qué hay mucho por hacer, pero hay que saberlo hacer a partir de una visión común. Se requiere de un trabajo mancomunado, articulado entre todos los actores que formamos el ecosistema de la movilidad urbana en nuestras ciudades, de la sociedad civil, la academia y no menos importante, del concurso de tomadores de decisiones público/privados que asuman con liderazgo trabajar por la transformación del transporte hacia una movilidad urbana sostenible, otorgando la importancia a lo importante y, aquí traigo a colación un par de frases célebres y rotundas que subrayó el Secretario General de las Naciones Unidas, António Gutierrez en su discurso de apertura en la II Conferencia Mundial de Transporte Sostenible de las Naciones Unidas, organizada por la República Popular de China en 2021, al decir que "El transporte, que representa más de una cuarta parte de los gases de efecto invernadero a nivel mundial, es clave para ir por el buen camino. Debemos descarbonizar todos los medios de transporte para llegar a cero emisiones netas en 2050 en todo el mundo”, Manifestando además que “…De hecho, el transporte es fundamental para la aplicación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y el Acuerdo de París sobre el cambio climático, que estaban ya "muy mal encaminados" antes de la crisis sanitaria.” (https://news.un.org/es/story/2021/10/1498352)¸ lo que demuestra hoy más que nunca la importancia de incluir a la Movilidad urbana sostenible como tema estructural y fundamental en las agendas públicas de los gobiernos Nacionales y Subnacionales al mismo nivel de la salud, la educación y la seguridad. Pero la realidad es otra, por eso dejó algunas propuestas como para dar inicio al debate:

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1. Constituir una visión conjunta transformadora para el próximo decenio, hacia la movilidad sostenible y segura, que oriente a los líderes, tomadores de decisión y gestores de la movilidad.

2. Elaborar una agenda común y hoja de ruta que permita brindar apoyo a las ciudades, en su senda hacia un desarrollo sostenido, seguro, inclusivo y respetuoso con el medio ambiente, a través de políticas públicas e instrumentos de presupuesto, monitoreo y evaluación mediante el uso de herramientas e instrumentos de análisis.

3. Establecer una plataforma permanente de cooperación entre las ciudades latinoamericanas, para intercambiar experiencias y conocimientos, y adoptar las mejores prácticas internacionales en movilidad urbana, por sus impactos sobre los ciudadanos en la salud, seguridad ciudadana, calidad de vida y competitividad.

4. Establecer un conjunto de propuestas de políticas y acciones concretas para que las sociedades y los gobiernos estaduales, federales y nacionales, que puedan incorporar a la movilidad sostenible como un factor crucial en la cruzada contra el cambio climático.

5. Identi car fuentes de nanciamiento directas e indirectas, ciertas y sostenidas en el tiempo que permitan honrar los compromisos de la política de movilidad urbana a través de la de nición de una Política Pública de Financiamiento ¡Los animo a aperturar el diálogo, cruce de ideas y propuestas camino a lograr el reconocimiento de la Movilidad Urbana como un Objetico de Desarrollo Sostenible en sí mismo independiente en la Agenda 2030/2050! Www.redsimus.com

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Por: Ing. Maria Elena Garcia Rodríguez

Contratos para ejecutar la construcción de proyectos de transporte urbano Ejecutar proyectos de transporte urbano en áreas consolidadas son complejos porque previamente se deben obtener una serie de permisos que otorgar el municipio donde se realiza la construcción, otro aspecto, es la incomodidad a los vecinos de la zona y los usuarios de los servicios que se encuentran en el sector.

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or lo que la administración debe ser muy e ciente para minimizar los riesgos que presentan este tipo proyectos. Una de las formas de mitigar los riesgos es en primer lugar identi car las causas que durante la ejecución del mismo varían el proyecto; en segundo lugar, determinar el tipo de contrato que se utilizará para la construcción de las obras.

Existen dos tipos de causas que producen los cambios en un proyecto de construcción viales: 1) Factores del contexto donde se desarrolla el

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proyecto y 2) Factores propios de la ejecución del proyecto.

Con relación a los factores del contexto o medio donde se desarrolla el proyecto; tenemos que las causas pueden ser catalogadas como medio ambientales: inundaciones, terremotos, incendios, etc. Otro factor es el aspecto scal y normativos como: cambio de leyes y reglamentos, normas ambientales.

Finalmente están los factores de orden nanciero y económico como: la in ación, disponibilidad de fondos y uctuación de tipo de cambios.

Los factores propios de la ejecución del proyecto, radica fundamentalmente en el tipo de contrato y las actividades de construcción que se van a realizar durante la ejecución del proyecto como: di cultades para ingresar a la zona de las obras que originan atrasos en el inicio de la obra, atrasos en la entrega de materiales y equipos al contratista. Por otro lado, los factores relacionados por con los diseños y nalmente los relacionados con las condiciones de la zona donde se ejecutarán las obras. Los contratos que no se encuentran ajustados a las

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actividades de construcción de obras, habitualmente generan una gran cantidad de divergencias y reclamos entre el contratante o contratista.

Como consecuencia de ello, internacionalmente se ha generado una gran cantidad de tipos de contratos de ingeniería denominados contratos estandarizados de construcción con el objeto de evitar mayores controversias que conduzcan a buscar la solución en el arbitraje y poder judicial; quedando así, truncada la nalización de las obras o se demoré la entrega nal por tantos reclamos y controversias.

Dentro del grupo de contratos creados internacionalmente denominado contratos de servicios de ingeniería se encuentran: 1. Contrato FIDIC (Federation Internationale Des Ingenieurs Conseils) son modelos de contratos estandarizados que responden a las necesidades de proyectos de ingeniería y construcción. Cuenta con una variedad de proformas o formatos que atienden una diversidad de necesidades siendo los principales modelos: Ø Red Book, utilizados para la construcción de todo tipo de proyectos cuando el contratista recibe del contratante los diseños por el mismo. Ø Yellow Book, se utilizan para el suministro de Instalaciones mecánicas o eléctricas y para trabajos de construcción. Los diseños son elaborados por el propio contratista. Ø Silver Book, se utiliza para la ejecución de proyectos de Plantas Industriales o de generación de energía. El contratista desarrolla los diseños y realiza la operación del proyecto por un plazo determinado.

2. Contratos NEC (New Engineering Contract) son modelos de contratos anglosajones desarrollados para las necesidades del contratante,

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identi cando el mercado y la casuística local del proyecto que se va a construir. Cuenta con los siguientes modelos: Ø NEC4 Design Build and Operate Contract (DBO), es un modelo de contrato donde el contratista diseña, construye y opera. Ø NEC4 Alliance Contract, es un modelo de contrato orientado a la creación de una alianza entre las partes, en la que el contratante es parte del negocio de la construcción del proyecto. Ø NEC4 Terms Service Contract (TSC), contrato diseñado para regular la relación entre un cliente y una empresa que presta sus servicios profesionales durante un periodo, denominado “Service Period”. el servicio suele incluir acciones físicas e intelectuales.

Como puede observarse se ha hecho una breve descripción de los modelos de contratos estandarizado que tienen la nalidad de disminuir las controversias que surgen la gestión de los contratos de obras. Este tipo de contratos tratan de repartir equilibradamente las responsabilidades y riesgos.

Contemplan cláusulas exibles relacionadas con los ajustes de plazos, cambio de precios y cambio de condiciones físicas.

El origen de todas las controversias que surgen de la gestión de un contrato de obra (contratante/contratista) son originadas por contratos que no re ejan las características propias de contratos de servicios de ingeniería, que muchas veces se requiere conceptos claros y plazos adecuados para culminar con éxito la construcción de un proyecto.

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Por: Fabricio Orozco Vélez.

El transporte urbano de Lima y Callao, tratando de explorar algunas soluciones Con la aprobación que el Pleno del Congreso ha hecho del Proyecto de Ley que prorrogará los títulos habilitantes (autorizaciones) de las empresas de transporte público de Lima y Callao por cinco años, cuyo plazo estará vigente desde el 01 de enero de 2023 al 31 de diciembre de 2027, podemos sostener que los esfuerzos por darle a Lima y el Callao un sistema de transporte público ha sido una constante de fracasos que se han originado en las equivocadas decisiones políticas y técnicas de las autoridades que han tenido en sus manos el transporte público.

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sí tenemos que la Municipalidad Metropolitana de Lima en el año 2004 se decidió por implementar un sistema de Trenes y BRT´s de conformidad con el Plan Maestro elaborado sobre la base de los estudios de la Cooperación Técnica Japonesa (JICA).

La Municipalidad limeña impulsó el sistema de BRT´s que recién se empezaron a plasmar cuando se decidió hacer el COSAC 1, pero la reforma iniciada por la gestión Villarán, dejó de lado los BRT´s y se embarcó en una reforma sustentada en un criterio político, siendo el resultado un total fracaso.

En paralelo la municipalidad provincial de Callao se dedicaba a otorgar autorizaciones a empresas que invadían Lima Metropolitana sin criterio técnico alguno, lo que ha llevado a que estas empresas tengan la mayor parte de su recorrido en Lima y no en el Callao.

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Esta situación no ha sido corregida por la ATU que en tres años de vigencia ha sido incapaz de aportar un planteamiento de solución, lo que ha derivado en esta ley que será aprobada por el Congreso de la Republica.

Esto signi ca que por cinco años más tendremos empresas de transporte público que operarán al igual que lo vienen haciendo hoy en día; esto es, con rutas ine cientes, con ota obsoleta, con empresas que no son propietarias de su ota, con el modelo empresarial de a liación, con guerra del pasajero, con servicios y tarifas no integradas; en n, con todo aquello que la reforma que se vienen proponiendo desde el 2004 no ha logrado instaurar en la ciudad. Lamentable escenario porque en Lima y el Callao no cambio nada, el Metropolitano y la Línea 1 son casos aislados de lo que quiso ser un sistema de transporte y se truncó; mientras que los Corredores Complementarios implementados en menos del 25% de la

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ota propuesta en las licitaciones seguirá siendo un triste re ejo de la ine ciencia de una administración municipal carente de criterio técnico para implementar un SIT. Lo más resaltante de todo este período que se inicia desde el año 90 nos ha presentado lo siguiente: - Una etapa de desactivación de la empresa estatal de transporte urbano.

- La liberalización del transporte público que permitió inundar Lima y el Callao de buses de segunda mano, cústers y combis que dieron origen al caos y desorden hasta hoy no corregidos.

- La predominancia del modelo empresarial de a liación de propietarios de unidades vehiculares.

- El clientelismo político por el cual los transportistas obtienen autorizaciones de rutas o ampliaciones de sus rutas, priorizando el favor político antes que el criterio técnico.

- La falta de plani cación y continuidad en la implementación de un sistema de transporte integrado para Lima y el Callao.

- La ausencia de un servicio e ciente.

- El alto costo de las tarifas al usuario.

- La saturación de las vías por la excesiva oferta de ota de servicios.

- Decisiones de las autoridades con más sentido político que técnico.

En n, todos estos aspectos son una constante en el transporte público de nuestra megalópolis sin que veamos la luz al nal del túnel.

Sin embargo, toda situación crítica puede ser utilizada para echar andar soluciones que superen esta situación.

Estas situaciones tendrán que considerar desde la reformulación y modi cación de la ATU a través de la respectiva ley que deberá emitir el Congreso, así como las medidas que deberán adoptar los alcaldes de Lima Metropolitana y de la Provincia del Callao a partir del 01 de enero del 2023.

La reformulación de la ATU resulta necesaria toda vez que, luego de tres años de funciones, ha demostrado completa y absoluta incapacidad para liderar y llevar a adelante la implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público Masivo, desaprovechando que ya se contaba como base con la Línea 1 del Tren, el COSAC 1 y los cinco Corredores Complementarios. En ese sentido, consideramos que tener una autoridad única supeditada a la política del MTC en forma directa y en la que no tienen competencia directa ni decisión nal los alcaldes provinciales de Lima Metropolitana y el Callao ha sido un factor que ha contribuido al rotundo fracaso de esta

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autoridad única necesaria para una megalópolis como Lima y el Callao.

En ese orden de ideas, la ATU debería ser un organismo autónomo desconcentrado de la Mancomunidad Lima Metropolitana - Provincia del Callao, cuyo directorio o consejo directivo sea de tres representantes de Lima y un representante del Callao, esto en atención a la proporcionalidad de la población y de la super cie de cada una de las jurisdicciones provinciales; adicionalmente lo conformarían los alcaldes de ambas provincias que no podrían presidirlo. La presidencia recaería en el miembro del Consejo Directivo que resulte elegido por sus miembros a excepción de los alcaldes como ya se ha manifestado, priorizando el per l técnico y profesional antes que el per l político.

Pero, es necesario que la ATU también pueda tener capacidad presupuestal y sea considerada una unidad ejecutora que actúe dentro del plan de desarrollo del Sistema de Transporte Integrado de Lima y el Callao. A las funciones que hoy tiene la ATU deberán incorporarse las de dirigir el tránsito y transporte total de Lima y el Callao y ser responsable del sistema de tránsito y de la seguridad vial. En buena cuenta una verdadera autoridad única del transporte y tránsito vehicular.

Ojalá que en la próxima legislatura se den estas modi caciones de tal forma que los alcaldes electos que asumirán sus mandatos en enero de 2023 puedan empezar a actuar en forma efectiva a través de esta reformulada autoridad única para el transporte de Lima y el Callao.

Con un marco legal nuevo la ATU podrá empezar a implementar medidas necesarias en forma efectiva y con el impulso coordinado de las alcaldías provinciales, respetando la prórroga de cinco años que tienen las actuales autorizaciones de rutas. La Línea 1 del Tren constituye una troncal que a traviesa a la ciudad de sur a noreste, lo que permite articular el distrito más poblado de Lima. Asimismo el COSAC 1 también se extiende de norte a sur, antes de la pandemia venía atendiendo una demanda de 700 mil validaciones diarias. Los cinco corredores complementarios que conectan con el Tren eléctrico y el COSAC 1 vienen operando con una ota que no supera el 25% de la ota que se había previsto. Este escenario nos puede llevar a plantear soluciones prácticas sobre lo que se tiene en la actualidad.

El COSAC 1 está siendo ampliado hacía el norte para llegar a Comas con su vía troncal, pero también consideramos que debería convertirse en la columna vertebral del sistema de buses para integrar Lima y el Callao, ampliando

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desde su trazado los corredores segregados que permitan estructurar en forma rápida y menos complicada una red de corredores segregados que permitan tener un sistema BRT en Lima y el Callao. Ante ello podrían hacerse las siguientes ampliaciones: · Desde la Estación Tomás Valle en la Av. Túpac Amaru hacía la Av. Tomás Valle, corredor segregado que permitiría llegar al Callao hasta el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. · Desde la Estación Central, extender la troncal hacía el Corredor de la Av. Grau para integrar el Agustino e interconectar con la Línea 1 del Tren. · Desde la Estación Central, extender una troncal que se origine en la Av. España y se extienda hacía la Av. Brasil hasta el nal con al Av. Del Ejército. · De la Troncal que llega a la Plaza Castilla y Plaza dos de mayo se puede implementar un ramal troncal que conecte con el Callao a través de la Av. Venezuela, tal como era el trazado del COSAC 2. · La implementación de carriles segregados exclusivos en la Av. Javier Prado para el Corredor Javier Prado y su extensión por la Av. La Marina hasta el Callao, que permitirá llegar al centro del puerto. · Desde la estación Las Flores en Barranco hacer la ampliación hacía el trazado de la ampliación de la Vía Expresa para llegar hasta el límite de Surco con San Juan de Mira ores y complementarse e integrase con la Línea 1 del Tren Eléctrico.

Estas ampliaciones en cuatro años nos permitirían tener en la ciudad una base concreta y real de SIT para Lima y el Callao, se podría atender a más del 50% de los usuarios de transporte público a través de un sistema integrado y e ciente. Para dotar de ota a estas ampliaciones de servicios se propone que la licitación del componente vehicular se divida en (i) licitación para seleccionar proveedores de ota y (ii) licitación para seleccionar operadores de servicio. A esto se deberá considerar que el componente tecnológico debe ser para Lima y el Callao, si consideramos que el Contrato con el recaudador del Metropolitano vence en el 2024 y los corredores complementarios tienen recaudo privado por estar en fase de pre operación, sería viable tener una concesión integral del componente tecnológico para la megalópolis.

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Como se ha mencionado, para la operación del servicio de buses se tendrá que ir por el modelo de convocar a concesionarios proveedores de ota y concesionarios operadores de ota, siguiendo el camino tomado por Chile y Colombia. Ello hace posible que los operadores de servicio, las empresas de transporte, no tengan los inconvenientes que han tenido en las licitaciones del COSAC 1 y de los Corredores Complementarios para poder adquirir ota y cumplir sus obligaciones y compromisos de inversión. Además, al tener la licitación por separado del componente vehicular en proveedores de vehículos y operadores de servicio de transporte, permite que durante el período en el que se va implementando la infraestructura y se convoca a la licitación se puede llevar a cabo un programa de fortalecimiento de las organizaciones empresariales de los operadores del servicio, de manera tal que les permita llegar potenciados, con fortalezas empresariales y organizacionales para competir y estar preparados para afrontar una operación de ota bajo el esquema empresarial, alejándose del tradicional esquema de a liación que tanto obstaculiza cualquier esfuerzo serio de hacer empresas sólidas en el sistema de transporte.

En ese sentido, también resulta apropiado plantear la búsqueda de alternativas en la matriz energética de los vehículos del sistema, donde la energía eléctrica se torna en lo más favorable ante la carestía de los combustibles como el diésel, el GLP; no dejando el GNV de ser también una alternativa válida. En esa orientación la ota sería a GNV, Híbrida o Eléctrica, que permita que el modelo de negocio mantenga una tarifa al usuario accesible y poco variable en el tiempo, evitando así cualquier intento de subsidio directo a los transportistas por parte del Estado.

En cuatro años de gobierno municipal con una ATU que tenga la injerencia directa y el impulso de los gobiernos provinciales de Lima Metropolitana y el Callao se iniciaría un trabajo serio para que el transporte público se encamine a ser un sistema integrado, lo que permitiría que se incrementen los BRT´s dotando de infraestructura adecuada, ingrese ota nueva y moderna, se fortalezcan las empresas de transporte y se pueda brindar un servicio e ciente a más del 50% de los viajes diarios de Lima y el Callao.

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Por: Andres Chenevard, director de ventas y desarrollo de negocio de EMS (Event & Mobility Solutions) para HID Global en las Américas.

Tickets inteligentes y la seguridad de datos en los sistemas de transporte público Uno de los mayores retos que enfrentan las grandes ciudades es mejorar la congestión vehicular. El sistema público, como medio de mayor capacidad para transportar pasajeros, es eje central de esta situación.

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os tiquetes inteligentes han venido ganando terreno como opción para acceder al transporte público por ser una alternativa sencilla, ágil y segura.

Estos tiquetes son sistemas electrónicos que dan acceso a espacios mediante la utilización de distintas tecnologías como los códigos de barra, los códigos QR y la identi cación por radiofrecuencia.

Su utilización —habitual para entrar a

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conciertos, eventos deportivos o de entretenimiento— ha llegado también a medios de transporte como el aéreo y el terrestre, incursionando cada vez con más fuerza en el transporte público interno de las grandes y medianas ciudades del mundo.

Panorama y retos en Latinoamérica Latinoamérica experimenta importantes avances en cuanto a sus sistemas de transporte público en los últimos años.

Esencialmente por los altos índices de urbanización y éxodo de personas hacia las ciudades, estas se han visto en la necesidad de implementar distintos medios de transporte, principalmente buses y metros, como las opciones preferidas para el desplazamiento.

En términos generales y en la misma línea de la CAF - Banco de Desarrollo de América Latina, los principales

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sistemas no podían interoperar con otros esquemas de pago y sumaban altos costos.

Con el estándar abierto las posibilidades de pago aumentan; el usuario puede utilizar su tarjeta bancaria, su dispositivo móvil o un código QR para acceder al transporte de una manera efectiva.

retos que enfrenta la región pasan por ofrecer un mejor servicio, promover la reglamentación, reducir la contaminación y proveer más seguridad dentro de los sistemas.

Metrópolis como Bogotá, considerada la octava ciudad más grande del mundo, así como Belo Horizonte, la tercera mayor área metropolitana de Brasil y Ciudad de México, la aglomeración urbana más grande del mundo hispanohablante, son algunas de las ciudades en donde las personas pierden más horas al año por culpa de los atascos.

Según el más reciente informe de la rma Inrix (Leading Transportation Analytics Solutions), Bogotá es la octava ciudad más congestionada y es donde se pasan más horas en medio del trá co. Por su parte, Ciudad de México y Belo Horizonte ocupan el puesto 23 y 57, respectivamente.

La tendencia muestra que Latinoamérica se vuelca en la búsqueda de opciones sostenibles y circulares como el transporte público eléctrico, el cual tiene como propósito convertir a las ciudades en espacios más tranquilos, sostenibles y e cientes.

En esta transición, las autoridades

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locales encontraron en la tecnología de los tiquetes inteligentes una herramienta que simpli ca y hace más e ciente el cobro de tarifas, a la vez que proporciona opciones de pago fáciles y convenientes, como estrategia para contribuir en la reducción de los tiempos de desplazamiento.

Estándares abiertos, la mejor opción para las ciudades Los estándares abiertos dan a las autoridades y operadores de transporte el control de su red de peaje. Proporcionan la tranquilidad de contar con un marco sostenible que puede evolucionar y apoyar nuevas tendencias técnicas y requisitos comerciales de manera rentable.

Numerosos fabricantes certi cados pueden suministrar los productos, soluciones y servicios de un proyecto futuro, permitiendo licitaciones competitivas a lo largo del tiempo. En los estándares abiertos no existe cautividad del mercado.

En el pasado, el transporte público implementaba con frecuencia sistemas únicos y sistemas de recolección de tarifas propietarias, en donde cada sistema de cobro empleaba medios de tarifa única y sistemas de gestión de datos. Estos

Con el sistema abierto, el chip de la tarjeta o del tiquete está en capacidad de soportar múltiples aplicaciones, convirtiéndose en una opción ajustable a las necesidades y particularidades de cada ciudad. Con este sistema también se pueden integrar otro tipo de servicios, como el de los buses, colectivos o tranvías que se conectan a los sistemas de metro, al uso de las bicicletas públicas o a la compra en distintos establecimientos comerciales, sumado a la posibilidad de integrar aplicaciones y soluciones de acceso.

En cuanto a seguridad y posibilidades de hackeo, los riesgos son menores con los estándares abiertos. En caso de presentarse una situación, esta será particular y el resto del sistema estará a salvo y funcional. Un estándar abierto para el desarrollo de soluciones de transporte seguro crea sistemas más rentables, seguros, exibles, escalables y extensibles.

Soluciones seguras para el futuro de la movilidad urbana La tecnología de comunicación de campo cercano, o NFC (por sus siglas en inglés) y el control de acceso móvil han tomado mayor protagonismo y expandido su incorporación más allá de los smartphones gama alta, para llegar también a la línea media-alta y a la gama media, logrando de esta forma mayor cobertura en distintos servicios adicionales al de acceso a espectáculos.

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Este es el caso de los tiquetes inteligentes o tiquetes electrónicos para el transporte público, una tecnología que se presenta como una alternativa en los países latinoamericanos, donde sus habitantes pueden tener sus “pasajes” en sus smartphones.

El mayor desafío para las entidades de transporte es proporcionar una solución de esta naturaleza con la comodidad y seguridad de una tarjeta inteligente, y es que los usuarios esperan esta conveniencia sin tener que lidiar con el fraude o la posible piratería de boletos digitales.

Con este desafío, fabricantes de tecnología desarrollan soluciones fundamentadas en microprocesadores con capacidades criptográ cas para proporcionar una base mucho más segura y estable para la generación de tiquetes.

Por ejemplo, HID Global tiene a disposición de las ciudades y sus autoridades el sistema operativo SOMA Atlas®, una opción exible, rápida y segura que combina las capacidades de múltiples aplicaciones con las ventajas del estándar internacional Calypso 3.1/3.2.

HID Global, se convirtió en el primer proveedor de soluciones para tiquetes móviles del mundo con un kit de desarrollo de software (SDK) que está totalmente certi cado y cumple con los estándares Calypso HCE para la emisión de boletos móviles seguros y convenientes en teléfonos inteligentes. La certi cación especi ca cómo proteger los datos de los billetes almacenados en la cartera del dispositivo móvil, ayudando a los operadores de transporte a luchar e cazmente contra el fraude al evitar que los billetes se dupliquen, trans eran o alteren.

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Con ado por las redes de transporte público y las ciudades de todo el mundo, Calypso es un estándar abierto para aplicaciones de emisión de boletos sin contacto en las que se utilizan tarjetas Calypso y teléfonos móviles NFC. El estándar Calypso Host Card Emulation (HCE) extiende el éxito de los estándares CNA a los dispositivos móviles, y la Certi cación de Seguridad Calypso HCE (CHSC) combina una metodología de evaluación de vanguardia con los requisitos más estrictos de los programas de seguridad móvil Los tiquetes móviles impulsados por el SDK HID SOMA Atlas 4Digital se pueden utilizar con los teléfonos inteligentes habilitados para comunicación de campo cercano (NFC), al igual que cualquier boleto en papel o basado en tarjeta que cumpla con el estándar Calypso. El SDK HID también permite a los operadores de transporte y las autoridades ampliar en gran medida la gama de dispositivos que los clientes pueden "aprovechar para pagar" para viajar utilizando teléfonos inteligentes Android y otros dispositivos NFC. Además, los pasajeros también pueden usar sus dispositivos móviles para agregar fondos ("recargar") sus tarjetas de transporte basadas en Calypso, lo que facilita aún más el pago y el uso del transporte público,

al tiempo que minimiza el contacto físico.

La certi cación Calypso es una marca registrada y es el sello utilizado para certi car los productos y con rmar que han cumplido los requisitos establecidos en las especi caciones de la empresa Calypso Networks Association (CNA), asociación mundial para la comunidad del peaje sin contacto, encargada de regular el uso de la tecnología Calypso y de ofrecer servicios especializados para promover estándares abiertos y permitir su uso con los distintos requisitos de peaje tanto locales, como globales. CNA también agregó los validadores de tiquetes Access-IS VAL100 de HID a su lista de Registro de Terminales, el VAL100 tiene una arquitectura abierta para su uso en una gran variedad de sistemas automáticos de cobro de tarifas de transporte público.

La movilidad inteligente es una urgencia de las ciudades en Latinoamérica y El Caribe, regiones que en conjunto reúnen alrededor de 667 millones de habitantes, quienes pueden encontrar en la tecnología de tiquetes inteligentes un aliado para la consolidación de los distintos sistemas de transporte como requisito fundamental para mejorar las condiciones de calidad de vida de sus ciudadanos.

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PANORAMA MUNDIAL Por: Ing. Econ.

Walter Tenorio R. (*)

Estanflación y guerra multidimensional VIVIMOS EN EL MARCO DE LA TERCERA OLA DEL CAMBIO CIVILIZATORIO Y EL CAMBIO DE ÉPOCA. Desde inicios del presente siglo vivimos un cambio de época, una línea divisoria de destrucción creativa y transición civilizatoria a un mundo postcapitalista, que comienza a configurarse.

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eniendo como base el conocimiento, esta tercera ola, revela las contradicciones, del sistema capitalista corporativo global, caracterizado por: i) La destrucción del trabajo humano por la alta tecnología, la destrucción de las economías locales por el libre tránsito mundial de las mercancías estandarizadas del Globalismo, y la destrucción de los ambientes naturales del planeta por la industrialización a escala así como por la transportación logística y de personas en masa. ii) Los factores básicos de producción social del capitalismo, capital y trabajo asalariado, se sustituyen o precisan como capital cognitivo y trabajo autogestionario, en el contexto de la apropiación, por parte de grandes corporaciones, del conocimiento tecnológico sobre la base de patentes y remuneración por productividad de trabajadores autónomos (freelance, outsourcing, etc.). A la vez que las viejas fuerzas productivas de la industria son superadas por la computarización de procesos, la robótica y la inteligencia arti cial (IA), paralelamente la mano de obra de operarios dependientes es superada masivamente por la fuerza de trabajo de especialistas y tecnólogos auto programados. iii) El capital nanciero y su dinámica contradictoria

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generan el gran desequilibrio mundial actual, lleva a graves problemas de estancamiento con in ación (ESTANFLACIÓN) agudizando las pugnas por el dominio mundial, con EE. UU pretendiendo socavar y empantanar a China y Rusia, en guerras cercanas a sus territorios, para salvar el desplazamiento de su poder hegemónico por China. Sin este contexto no se entiende la guerra OTAN (EE. UU) – Rusia en Ucrania, que agudiza la in ación, al elevarse más los precios de la energía: petróleo y gas principalmente, producto de las sanciones nancieras y económicas contra Rusia. De aquí al 2050 se proyecta un escenario económico, político y social muy convulso y violento, alimentado por guerras multidimensionales: militares, económicas, nancieras, energéticas, tecnológicas, etc.

1. El gran capital nanciero pugna por mantener su hegemonía y evitar su derrumbe: se abrió período de ESTANFLACION: 2022-2040 con inestabilidad general a nivel mundial.

El capital nanciero tiene estructurado sus cinco monopolios: i) Monopolio tecnológico ii) Control de los

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mercados nancieros mundiales con la globalización nanciera mundial, en la que el dólar actúa de facto como la moneda universal. EE.UU. nancia su dé cit mediante prestamos que el resto del mundo se ve obligado a aceptar. Por esta fragilidad estructural nanciera se vive una inestabilidad permanente. iii) Acceso monopolista a los recursos naturales del planeta iv) Monopolio de los medios de comunicación y su conversión como medios de manipulación política y cultural, convirtiéndolos en agentes de propaganda, de mentiras y posiciones anti democráticas. v) Monopolio de las armas de destrucción masiva. Los cinco monopolios tomados en su conjunto de nen el marco del escenario mundial del tránsito civilizatorio al postcapitalismo.

Hoy tenemos instalado el período de estan ación (in ación más estancamiento económico) y la recesión económica (caída del PBI) que abarcaría hasta 2040. Desde la década del 70, la dinámica capitalista impulsada en EEUU y otros países, llevo a que gran parte de las ganancias vayan a Wall Street en grandes olas en busca de mayores rendimientos, entonces la industria nanciera construye pirámides de dinero privado,(opciones y derivados) para nanciar a las corporaciones globales. Hasta que estalló la crisis del 2008 y la FED, estreno su papel de proveedor de liquidez al sistema bancario mundial, a través de las líneas swap de liquidez. “Para re otar el sistema nanciero desde 2008, los Bancos Centrales canalizaron oleadas de liquidez muy barata al sector nanciero, a cambio de una austeridad scal universal que limitó el gasto de los hogares de ingresos bajos y medios. Incapaces de bene ciarse de los consumidores afectados por la austeridad, los inversores se volvieron dependientes de las constantes inyecciones de liquidez de los Bancos Centrales, una adicción con graves efectos secundarios para el propio capitalismo.”(Yanis Varoufakis: Ex Ministro de Finanzas de Grecia: Proyect Sindycate 05/09/2020 y 22/6/22)). Los salarios se redujeron y los precios y las ganancias se estancaron, pero el precio de los activos comprados por los ricos se disparó. El periodo 2009-2020 se administró la crisis, pero esta continuo; la austeridad produjo una baja inversión, que combinada con la abundante liquidez proporcionada por las políticas expansivas de los bancos Centrales (FED y BCE), mantuvo las tasas de interés en casi cero. Las Bolsas de valores (renta variable) se dispararon para arriba, mostrando un desacople con la economía real.

Luego vino la pandemia del Covid19 y la política de la FED fue tratarla como la crisis del 2008. Tanto en los EE. UU como en la Unión Europea (UE) se ha continuado con las grandes inyecciones de dinero desde los Bancos Centrales, hasta junio 2022. Esto creo la tormenta perfecta para el proceso in acionario que vive el mundo occidental. El Banco Central de los EE.UU. (FED) decía

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hasta febrero del 2022 que teníamos una in ación transitoria, que se superaba en corto plazo. Semejante disparate choco con la realidad y hoy admiten que tienen que parar la in ación que en EE.UU alcanzo julio 2022 el 8.5% anua. Brutal fracaso del enfoque de la FED, de las corporaciones multinacionales, del gobierno de EE. UU y la UE, que destacados economistas y políticos ocultan. Este período de gran moderación ya terminó como reconoce Nouriel Roubini (artículo del 9/8/22 en Proyect Syndicate): estamos ya en un escenario de estancamiento con in ación y recesión, conforme lo reconocen la gestora de fondos más grande BLACKROCK, el JP Morgan el Morgan Stanley, Ray Dalio, Warren Buffet entre otros. La presente década se desarrollara dentro de este marco global y geopolítico.

2.- La guerra multidimensional en lo económico, nanciero, tecnológico y militar entre las grandes potencias será característica en este período 2022-2040.

I) La estrategia de los EEUU como superpotencia mundial tiene como objetivo mantener su supremacía por lo que efectuó sus reajustes en los últimos tiempos, colocando como enemigo a Rusia y como desafío a China. Ver documentos del Pentágono, de la OTAN presentado en su reunión en Madrid en junio pasado. En Europa es claro que EEUU no quiere que Europa y Rusia consoliden sus lazos comerciales, por ello busca aislar a Rusia del resto de Europa, pese a que Rusia se convirtió en el principal proveedor de energía barata y de calidad a Europa. La provocación que representó que Ucrania y EEUU no acepten dar garantías de que Ucrania no sería miembro de OTAN, empujó a la operación especial de Rusia, con las consecuencias que vienen afrontando, con las sanciones contra Rusia, que golpean al mundo occidental principalmente. Los incidentes en Kosovo demuestran que la OTAN/EEUU quieren posicionarse militarmente, golpeando a Serbia. ii) Taiwán es reconocido por las Naciones Unidas (NNUU) como parte integrante de China, y casi todos los países del mundo reconocen desde los años 70 una sola China, incluso EEUU. A pesar de esto, se nota el giro de EEUU hacia provocar a China, con el tema de Taiwán; esta isla es la principal proveedora mundial de semiconductores (explican el 65% del comercio mundial) y su principal cliente es el gobierno de Bejín. EEUU busca evitar ser desplazada por China como primera potencia mundial y está empeñada en crearle problemas para sancionarla. Es conocido que China sobre pasó a EEUU en PBI medido a precios de paridad. iii) China lleva la delantera en desarrollo de la Inteligencia Arti cial (IA) con lo que consolidará su primacía, por ello EEUU quiere contenerlo (*) Walter Tenorio: Ingeniero Economista UNI- Consultor empresarial.

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PROPUESTA “SITRA” TRASPASA NUESTRAS FRONTERAS Como parte de la estrategia en la implementación de la propuesta del Sistema Integral de Transporte Público en Autobuses para Corredores Viales Segregados, denominado “SITRA", que propone la implementación de un corredor segregado en la carretera panamericana desde el Intercambio Vial Néstor Gambeta – Ventanilla, hasta el intercambio Vial Puente Atocongo- SJM con una extensión de 47.5 km.

En ese contexto el 16 de julio realizamos una exposición en las instalaciones del Centro de

Exposiciones del Jockey Plaza durante el desarrollo del Expo Carga y Transporte se realizó entre los dias 14 al 16 de Julio, habiendo tenido gran acogida y participación de las empresas proveedoras, de servicios relacionadas a la logística internacional, transporte interprovincial de carga y pasajeros, como del transporte urbano, en sus diferentes modalidades, a través de las diferentes asociaciones corporaciones, gremios, entre otros profesionales especializados en el sector transportes que concurrieron a dicho certamen post pandemia.

Propuesta (*) El Dr. Ing. Jhony Pardavé Livia, es el creador de la propuesta “SITRA”, impulsando la consolidación del consorcio empresarial que ahora está desarrollando corporativamente el proyecto.

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Dentro de nuestra exposición señalamos la importancia para nuestra Megalópolis de Lima y Callao del Sistema, “SITRA”, el mismo que propone la implementación de 36 rutas troncales, 55 de integración y 40 alimentadoras, los cuales operaran con ota de tipo Ómnibus de 12 m y Minibuses de 9 m, atendiendo los deseos de viaje de los usuarios de una manera con able y satisfactoria.

EL “SITRA” tiene 5 componentes: · Integración operacional, · Integración de Recaudo, · Integración Tarifaria, · Integración Física (paraderos y estaciones) e · Integración Tecnológica.

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El CONSORCIO EMPRESARIAL SITRA ya conformado, tiene en agenda, la implementación un nuevo modelo de gestión operativa, nanciera y administrativa, fortaleciendo a las empresas de transporte público integrantes de este consorcio, generando fuentes de trabajos directos e indirectos, la modernización progresiva del sistema del transporte público implementando toda su integración con mayores velocidades comerciales y el mejoramiento de los servicios de calidad y seguridad al usuario La propuesta “SITRA”, posibilitara una oportunidad de implementar una nueva modalidad de operación del Transporte Publico en Vías Segregadas de Lima y Callao, proponiendo un servicio e ciente, moderno e integrador que su operación sea netamente por las actuales empresas de transporte público, los cuales mantendrán su recorrido autorizado, posibilitando un e ciente transporte público regular, como un “Equilibrio Integrado Sostenible” en el tiempo.

Nuestra propuesta ha sido

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presentada a las Autoridades del Gobierno e Instituciones del sector pertenecientes al Gobierno Nacional del Perú, inclusive con inactivas que podrían ser consideradas y promulgadas también por el poder legislativo, Ampliándose a nivel internacional, a través de la secretaria general Red especializada en movilidad urbana sustentable y líder en América latina.

“SIMUS”, con sede en la ciudad de Colombia, y a través de esta institución en consulta a la Corporación

Andina de Fomento “CAF”, como a la presidencia del Instituto de Movilidad, con sede en la ciudad de Sevilla, España, entre otra instituciones y organismos relacionados al transporte urbano a nivel internacional y próximamente habrá gratas sorpresas sobre este gran esfuerzo corporativo empresarial de peruanos.

La Internacionalización del Proyecto “SITRA”, por sus propias características que contribuirán definitivamente

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a mejorar la actual situación por la que viene atravesando hace muchos años el transporte urbano en nuestra Megalópolis, considerando adicionalmente que será implementado en un tramo de la Carretera Panamericana, que es también es Latinoamérica, ubicada frente al Océano Pacifico, ha despertado el interés de analistas, estudiosos e investigadores especializados, lo que posibilitara, recibir recomendaciones, como el apoyo de organismos multilaterales, de ser necesario, gestiones que venimos realizando con el apoyo del presidente del Grupo En Vía, Perú, conjuntamente con los esfuerzos de quienes estamos apostando por nuestro país, en momentos socioeconómicos y políticos complicados, también a nivel internacional.

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