Kształtowanie przestrzeni węzła przesiadkowego na przykładzie Ostrowa Wielkopolskiego

uty2017

l G KM

' <S'

Nowy Mercedes - Benz Conecto 9"7 7 1 2 3 4"9 3 9 0 0 8 "

Marek Kazimierczyk - Specjalista ds. transportu zbiorowego REFUNDA Sp. z o.o. z Wrocławia

KSZTAŁTOWANIE PRZESTRZENI WĘZŁA PRZESIADKOWEGO NA PRZYKŁADZIE OSTROWA WIELKOPOLSKIEGO Organizacja węzłów przesiadkowych i warunków umożliwiających dogodną przesiadkę jest aspektem szeroko opisywanym w branżowych publikacjach, zauważonym także przez prawodawców unijnych i krajowych w kontekście rozwoju zrównoważonej mobilności. Również samorządy, mając największy wpływ na kształtowanie przestrzeni miejskiej, przykładają duża wagę do zapewnienia odpowiednich rozwiązań w zakresie integracji transportu. Wszystkie inwestycje muszą być jednak poprzedzone odpowiednim przygotowaniem koncepcyjnym, dzięki czemu przyjęte rozwiązania będą funkcjonalne i wygodne.

W niniejszym artykule zaprezentowano opis rozwiązań organizacji planowanego węzła komunikacji miejskiej w Ostrowie Wielkopolskim, w tym trzy możliwości realizacyjne projektu, które przygotował w roku 2016 zespół inżynierów - specjalistów ds. publicznego transportu zbiorowego REFUNDA Sp. z o.o. z Wrocławia na zlecenie Urzędu Miasta w Ostrowie Wielkopolskim.

Stan wyjściowy

wym i transportem miejskim. Obecny układ wymaga

Obecnie w rejonie dworca kolejowego i autobusowego w mieście Ostrów Wielkopolski brak jest punktu,

od pasażera dobrej orientacji w miejskim systemie transportowym i topografii miasta. Pasażer nieznają-

w którym spotykałyby się wszystkie linie komunikacji miejskiej mające swoją trasę w okolicy. Na mapie 1. pokazano lokalizację dworca kolejowego, dworca autobusowego (który wg planów właściciela ma zostać gruntownie przebudowany i powiększony o część handlowo-usługową) oraz przystanków komunikacji miejskiej znajdujących się w pobliżu. Analizie poddano 30 linii miejskich i podmiejskich za-

Raszkowska kościół 02 fSRaszkowska kościół 01

trzymujących się na przystankach pokazanych na mapie. Ze względu na dostępność można je podzielić na trzy mniej więcej równe grupy: dla około 1/3 linii najbliższych dworca kolejowego przystankiem jest (w zależności od kierunku) Partyzancka 01 i Partyzancka 02; dla drugiej części najbliższe są przystanki Wolności 01 (w jedną stronę) oraz Wojska Polskiego 01 i Sienkiewicza 01 (w drugą stronę - na obu przystankach zatrzymują się te same linie); dla ostatniej części przystanki Towarowa dworzec PKP 01 oraz Kolejowa 01. Dodatkowo warto zauważyć, że około 80% linii zatrzymuje się na przystanku Raszkowska Kościół 01 i Partyzancka 01 (przy dużo słabszej ofercie na analogicznych przystankach z numerem

_Towarowa Dworzec PKP 01

S*

Sienkiewicza 01 ź Party Partyzancka 01 iNrt Partyzancka 02

02), które są najbardziej oddalone od dworca kolejowego. Pokazuje to bardzo słabe powiązania między dworcem kolejowym, autobuso-

36

Organizacja węzłów przesiadkowych

Rys. 1. Lokalizacja przystanków w okolicach dworca - stan aktualny.

BKM nr 143

cy miasta, który przybył do niego pociągiem lub auto-

dłuższe. Średnia prędkość pieszych w okolicach

busem, ma niewielkie szansę na samodzielne oraz

dworca kształtuje się na poziomie 1,2-1,5 m/s. Przyj-

szybkie i sprawne odnalezienie odpowiedniego przy-

mując dolną granicę, przejście pół kilometra zajmuje

stanku komunikacji miejskiej.

aż 420 sekund, a większość przejść wymaga jedno

Węzeł przesiadkowy

komunikacji miejskiej został

zaplanowany na obszarze pomiędzy dworcem kolejo-

bądź kilkukrotnego przekroczenia jezdni - w tym z sygnalizacja świetlną.

wym a autobusowym (mapa 1.). Jest to duży obszar

W tabeli 2. zawarto odległości (w metrach) pomię-

pozwalający na dowolne zaprojektowanie przestrzeni.

dzy poszczególnymi elementami w nowym, projekto-

Zaletą wskazanej lokalizacji jest bliskość dworca kolejo-

wanym układzie, w którym wszystkie przystanki ko-

wego i autobusowego oraz wzajemna widoczność

munikacji miejskiej są zastąpione nowym centrum Tab. 2. Odległości pomiędzy przystankami j dworcami stan projektowany, (źródto: opracowanie wtasre REFUNDA Sp. z o.o.)

z dworcem autobusowym. Wadą pozostanie jednak brak widoczności z dworcem kolejowym oraz konieczność przekroczenia jezdni w przesiadce komunikacja miejska - pociąg (ulica Dworcowa znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 25, co zmieni się po wybudowaniu obwodnicy miasta).

Relacje przesiadkowe

LOKALIZACJA

Centrum Pnt

Dwoi?ec autobt

ODLEGŁOŚĆ in 494

300

W tabeli 1. poniżej zawarto odległości (w metrach), które przesiadający się pasażer musi pokonać w obecnym układzie przestrzennym pomiędzy poszczególnymi przystankami. Większość dróg dojścia między komunikacją miejską a dworcem kolejowym wynosi około 500 metrów (należy pamiętać, że do peronu 2. i 3. trzeba dodatkowo przejść tunelem),

przesiadkowym. Nowy układ oczywiście nie zmienia

drogi dojścia do dworca autobusowego są jeszcze

odległości pomiędzy dworcem kolejowym a autobu-

Tab. 1. Odległości pomiędzy przystankami i dworcami - stan obecny, (źródto: opracowanie własne REFUNDA Sp. z o.o.)

sowym, ale zlokalizowanie pomiędzy nimi węzła ko-

LOKALIZACJA Przystanek Towarowa dworzec PKP 01 Przystanek Sienkiewicza 01 Przystanek Partyzancka 01 Przystanek Kolejowa O l Przystanek Wolności 01 Przystanek Wojska Polskiego 01 Przystanek Raszkowsl Kościół 01 Dworzec autobusowa

munikacji miejskiej wpływa korzystnie na jej dostępność względem transportu kolejowego i autobusowe-

ODLEGŁOŚĆ' [m]

go dalekobieżnego. Skupienie wszystkich linii w jed-

130 352

nym miejscu znacznie poprawia czytelność obsługi

536

414

260

264

komunikacyjnej rejonu i ułatwia korzystanie z transportu zbiorowego, w szczególności osobom słabiej

490

539

361

331

485

498

401

602

866

910

778

731

65 6

382

39

494

622

816

1035

63 632 2 e e

41 3

475

sS f _ « o

5

zorientowanym w rejonie. Obok powiązań pomiędzy 27 5 24 i

gałęziami transportu istotna jest także sama organi-

1 = •*

£

i'

=

'

•=

zacja projektowanego centrum przesiadkowego, dla-

248

f

i 5 i f li i &i

tego przygotowano trzy możliwe do realizacji warianty projektowe.

7

e _^l

l

629

Warianty projektowe

e 1

;

Na poniżej zamieszczonych schematach pokazano

a rozplanowanie przestrzenne najważniejszych elementów węzła przesiadkowego w rzucie 2D dla trzech możliwych do wdrożenia wariantów.

Elementy składowe we wszystkich przypadkach są takie same i są to: C budynek dworca,

BKM nr 143

Organizacja węzłów przesiadkowych

J

3 przystanki (7 stanowisk: 6 dla autobusów 12 m, 1 dla autobusu przegubowego), 3 automaty z biletami, 3 parkingi Bike&Ride, 3 3 3 O

parkingi Kiss&Ride, plac postojowy dla autobusów. parking dla samochodów. stacja ładowania autobusów elektrycznych,

3 stacja ładowania samochodów elektrycznych,

jących się w ramach komunikacji miejskiej najistotniejszy jest układ peronów.

Dla wariantu 1. planowanego węzła przewidziano krawędź piłową. Wszystkie stanowiska ulokowano wzdłuż jednej krawędzi, aby przesiadki były dostępne bez przekraczania jezdni. Długość jednego stanowiska (równoległa do osi jezdni) dla autobusu dwunastometrowego wynosi 16,8 m, dla autobusu przegubowego odpowiednio więcej. Pozwala to na ulokowa-

3 stacja roweru miejskiego.

Wszystkie elementy są powiązane ciągami pieszymi, rowerowymi i jezdniami. W wariancie pierwszym całość

nie 7 stanowisk (w tym jednego długiego) wraz z przejściem dla pieszych na długości około 130 metrów. Dodatkowo przy drodze wjazdowej usytuowano

jest zaplanowana na jednym poziomie, w pozostałych parking został wyniesiony na poziom +1, co jednocze-

przystanek dla wysiadających (dla autobusów kończących trasę).

śnie zapewnia zadaszenie nad peronami. Różnice doty-

Wariant 2. jest modyfikacją wariantu pierwszego, polegającą na podzieleniu krawędzi piłowej na dwa pe-

czą także układu placu postojowego oraz rozmieszczenia innych elementów, jednak dla pasażerów przesiada-

rony (4 krótkie stanowiska na jednym, 2 krótkie i jedno długie stanowisko na drugim peronie) - dzięki temu

Rys. 2-4. Lokalizacja przystanków w okolicach dworca - warianty projektowe, (źródło: opracowanie własne REFUNDA Sp. z o.o.)

ciągi piesze ciągi rowerowe jezdnie zieleń

budynek dworca plac postojowy •3B 4

stacja ładowania autobusów parking parkingi Kiss&Ride

38

Organizacja węzłów przesiadkowych

BKM nr 143

zmniejszyły się odległości między skrajnymi stanowiskami, jednak pojawiła się konieczność przechodzenia przez jezdnię autobusową.

W wariancie 3. zaplanowano ulokowane równolegle 3 przystanki podwójne dla autobusów krótkich i 1 przystanek dla autobusów przegubowych. Dzięki temu węzeł przesiadkowy jest bardziej zwarty, jednak jest jeszcze więcej przecięć dróg pieszych i autobusowych.

Różnice w wariantach Każde z przedstawionych rozwiązań niesie za sobą konsekwencje w różnych aspektach. W powyższym

Fot. 1. W chwili obecnej na najbardziej uczęszczanych ostrowskicn przy ulicy Raszkowskiej i Konopnickiej funkcjonują tablice informacji podające rzeczywisty czas odjazdów autobusów, (fot. MZK w Ostrowie Wlkp)

opisie wskazano na zależność odległości przejścia i liczby przekroczeń jezdni. Jest to niełatwy do rozwią-

stojącej kilka metrów przed lub za autobusem oznacze-

zania dylemat: szybciej czy bezpieczniej?

W wariancie pierwszym wszystkie przesiadki będą się

sy stojące przy jednym peronie zasłaniają pozostałe Również z punktu widzenia kierowcy lepszym rozwiązaniem jest krawędź piłowa - kierowca widzi bezpośrednio peron przed sobą, a poprzez lusterko peron za sobą. W

odbywać w ramach jednego peronu, dzięki czemu można założyć, że pasażerowie nie pojawią się na jezdni spiesząc się na swój autobus, w pozostałych wariantach istnieje ryzyko przebiegania między peronami (które można próbować wyeliminować ustawiając barierki).

Zastosowanie krawędzi piłowej (wariant 1. i 2.) lub przystanków podwójnych (wariant 3.) ma istotny wpływ na planowanie postojów autobusów. Krawędź piłowa umożliwia wjazd i wyjazd z każdego stanowiska niezależnie od zajętości sąsiednich stanowisk. Pozwala to na zaplanowanie krótkiego (kilkuminutowego) postoju któ-

nie linii może być trudne do odczytania; ponadto autobu-

przypadku przystanku podwójnego kierowca autobusu stojącego jako drugi nie ma zapewnionej widoczności na część peronu znajdującej się przed autobusem.

Ostatnim elementem jest stałość punktu zatrzymania. W przypadku krawędzi piłowej każda linia jest przypisana do stanowiska i zawsze zatrzymuje się w tym samym miejscu. W przypadku peronów z przystankami podwójnymi linie są przypisane do przystanków, a miej-

regoś z autobusów w celu skomunikowania go z innym

sce zatrzymania jest zależne od zajętości pierwszego miejsca na tym przystanku. Stosowanie przystanków

bądź zapewnienie cykliczności na odcinku trasy. Możliwości takiej nie daje przystanek podwójny - w tym wy-

podwójnych jest powszechne, jednak gwarancja zatrzymania zawsze w tym samym miejscu zostanie docenio-

padku mogłoby dochodzić do wzajemnego blokowania się autobusów, przez co możliwe jest tylko zatrzymanie

na przez pasażerów o ograniczonej mobilności.

na czas wymiany pasażerskiej.

Osobnym aspektem jest

kwestia

Podsumowanie

widoczności.

Węzeł przesiadkowy jest elementem mającym istot-

Z punktu widzenia pasażera jedna krawędź piłowa umożliwia widok na czoło lub prawy bok autobusu - niezależ-

ną rolę w budowaniu wizerunku systemu transportowego danego miasta. Służąc pasażerom powinien być on

nie od zajętości innych stanowisk. W przypadku krawędzi

przyjazny, prosty i intuicyjny, a przyjęte rozwiązania muszą być dostosowane do potrzeb. Przedstawione

piłowej rozłożonej na dwa perony autobusy stojące przy jednym peronie mogą zasłonić drugi peron. Zastosowanie przystanku podwójnego jest w tym aspekcie najgorsze - czoło drugiego pojazdu jest zasłonięte przez pierwszy, prawy bok jest widoczny z peronu, ale dla osoby

BKM nr 143

w artykule warianty nie wyczerpują możliwości zaaranżowania przestrzeni wskazanego węzła, jednakże pokazują możliwe rozwiązania i konsekwencje, jakie za sobą niosą.

Organizacja węzłów przesiadkowych

39

J