Influens #2 2010

NY TIDNING

FÖR DIG SOM UTVECKLAR SAMHÄLLET

FRÅN SVENSKA TEKNIK & DESIGNFÖRETAGEN #02/2010

SÄTT SPÅR! Gör ett avtryck som består.

Spårvagnen är tillbaka i stan!

// REPORTAGE Helsingborgs politiker om konsten att bygga en helt ny stad

// SNABBA TÅG Två timmars resa mellan Stockholm och Göteborg

// INTERVJU Så vill Stefan Attefall, ny bostadsminister, få upp byggfarten

// PERSPEKTIV ”Här får du livstid” och 179 andra kommunslogans

// BILDEN

HaFEN CIty Börjar ta Form I Hamburgs gamla hamnområde ska 12 000 bostäder och 40 000 arbetsplatser skapas fram till 2020. Klart redan nu är det 55 meter höga Marco Polo Tower, ett exklusivt bostadshus som ger en vink om hur stadsdelen Hafen City kommer att te sig när allt är färdigt.

Huset rymmer 58 bostadsrätter vars köpare själva får bestämma vilket rum som ska användas till vad. Det är till och med möjligt att köpa två lägenheter och göra om dem till en stor. Fasaden skyddas mot direkt solljus av terrassernas överhängande konstruktion och på taket finns solfångare som via en värmeväxlare omvandlar värme till kyla i byggnadens luftkonditioneringssystem.

BILDEN

2

INFLUENS

TexT: Caroline Thorén FOTO: Thomas Wolf, Wikipedia Commons

VÄLKommEN //

20

Peter Danielsson, kommunstyrelsens ordförande i Helsingborg.

Fram för mer mod I den värld vi lever i, där vi dagligen verkar, behövs både kvinnor och män med mod. Det krävs mod att fatta beslut – kontroversiella, radikala och visionära beslut – för att det gagnar många även om det irriterar en del.

Varje förändring möter sitt motstånd. Och samhällets utveckling är en balansgång mellan det historiska och det framtida. Jämsides ska de svara mot tidens behov.

Det lustiga med spårbunden trafik är att den nu får en renässans i allt fler svenska städer. De gamla spåren är sedan länge upprivna – så varför gräver vi nu för nya? I det här bESluT mÅSTE FATTAS numret får du en guide till de olika alternativen.

Som GAGNAR mÅNGA, Många städer inspirerar äVEN om DE IRRITERAR EN DEl. oss. En sådan stad i världen är Curitiba som löste sin sophantering på ett väldigt speciellt sätt. En stad i Sverige är Helsingborg, som länge levt i skymundan av Malmö, men nu har tagit flera modiga steg och skapar en plats vi snart vallfärdar till.

Staden som företeelse är både älskad och hatad.

Som ung vill man helst av allt flytta ifrån, som äldre längtar man ofta tillbaka. Politiker är ofta stolta över sin stad och tar ett aktivt grepp för att den ständigt ska leva och utvecklas. Arkitekter och konsulter hjälper till på vägen.

Tillsammans måste vi våga ta de modiga initiativ som våra barn och barnbarn förhoppningsvis ska tacka oss för.

MINDRE MODIGA MÄN GÖRE SIG ICKE BESVÄR.

10 12

INNEHÅll I KortHEt // Långlivade kollektivresenärer och världens trafikvärstingar 4 orD mot orD // Ilmar Reepalu och Karin Brundell-Freij ger sin syn på trängselskatter

6

trE INFLUENSEr // Bostadsminister

Stefan Attefall, uppfinnaren Petra Wadström och arkitekten Dag Cavallius 7

Så FUNKar DEt // Höghastighets-

tåget kan bli svensk verklighet 2025

NEDSLaG // Sopor mot mat fick

brasilianska Curitiba att grönska

FoKUS // Sätt spår i stan!

10 12 14

Spårvagnarna går mot ny vår

rEPortaGE // I

Helsingborg byggs en helt ny stad i staden.

Välkommen till H+!

20

Lena WästfeLt Vd, svenska teknik&Designföretagen NÄSta NUmmEr kommer ut den 10 februari och innehåller allt du behöver

veta för att göra just din stad till en riktig cykelstad. Försäkra dig om att få ett eget exemplar: Skicka din adress till redaktionen@std.se så får du tidningen helt utan kostnad.

INFLUENS ges ut av Svenska Teknik&Designföretagen som är branschoch arbetsgivarorganisation för arkitekt-, teknik- och industrikonsultföretagen.

Läs mer på www.std.se ansvarig utgivare: Lena Wästfelt Projektledare: Mathias Lindow, 08-762 67 00, redaktionen@std.se Produktion: Clinton Agency i samarbete med Redaktörerna redaktör: Åsa Rydén Antonsson Grafisk form: Karl-Fredrik Johnfors, Jenny Li Skogvoll Korrektur: Hans Strömberg omslagsfoto: Jann Lipka (Bilden är manipulerad) redaktionsråd: Mathias Lindow, Saga Hellberg, Daan Cedergren, Anders Englund, Jens Hedberg, Beatrice Kindembe, Anders Persson repro: Bildrepro tryck: Intellecta Infolog, Solna Tidningen är tryckt på Svanenmärkt papper

FOTO: JOHANNA HANN O

ExPErtErNa SVarar //

Om arkitektur, infrastruktur och energi

25

PErSPEKtIV // Sanningen

26

bakom kommunens slogan

KröNIKa // Mia Odabas om vad

som fattas de hållbara städerna

matErIaL // Glaset går

från klarhet till klarhet

7

Stefan Attefall, bostadsminister.

27 28

26 INFLUENS

3

// I KortHEt

VI FEM: UMEÅ

FOTO: ISTOCKPHOTO

FOTO: HARRI BLOMBERg

Är det dags att sätta stopp för externa köpcentrum?

INTeRVJUeR OCH FOTO: Björn Wanhatalo

EmmA-SofIA olSSoN, arbetssökande, Kiruna

– Ja, det tycker jag.

Det är trevligare med ett sammanhållet centrum i stadskärnan där butiker, caféer och service finns.

HuSSEIN omAR, studerande, umeå

– Nej, personligen tycker jag inte det.

Det är billigare att handla i köpcentrum.

I centrum handlar jag bara när jag måste.

KlAS HöGluND, taxichaufför, umeå

– Ja, av erfarenhet från när jag bodde i Sundsvall så tycker jag det. Många butiker i centrum går omkull på bekostnad av köpcentrum utanför stan.

KRISTINA BAcKTEmAN, dietist, umeå

– Ja, o ja, det är det. Det blir alldeles för mycket biltrafik för människor och miljön med tanke på resorna till köpcentrum.

Kollektivresenärer lever längre Att kollektivtrafiken har många fördelar vet de flesta. Nu visar en ny amerikansk studie att människor som har tillgång till välfungerande kollektivtrafik också mår bättre än andra. De motionerar mer, lever längre och är allmänt friskare, rapporterar det amerikanska kollektivtrafikförbundet APTA. Dels visar rapporten att medborgare som har tillgång till bra kommunikationer löper en lägre risk för att råka ut för dödliga trafikolyckor. Dels utsätts de i mindre utsträckning för föroreningar eftersom kollektiva transporter orsakar mindre

Hur ska framtidens stad se ut? Den frågan är det väl lämpligast att unga människor svarar på, anser arrangörerna bakom projektet Future City.

I Future City tävlar skolelever i årskurs 6–9 om att bygga framtidens stad. Syftet

VÄGByGGE. Närmare 70 skolor

har anmält sig till årets tävling.

4

INFLUENS

KÄLLA: APTA.COM

Framtidens samhällsbyggare ritar hållbara städer

HEm BENNEDIcH, pensionär, umeå

– Ja, det tycker jag.

Butikerna måste vara kvar i centrum där massor av människor finns. Vi behöver butikerna i centrum.

utsläpp per passagerare än privata bilar.

Dessutom är människor som har nära till busstationen eller motsvarande mer fysiskt aktiva än dem som är bilberoende.

Studien konstaterar därtill att en människas resvanor kan påverka livslängden.

Eftersom föroreningar bidrar till cancer och stillasittande kan orsaka hjärtsjukdomar drar rapportförfattarna slutsatsen att en högkvalitativ kollektivtrafik kan förlänga resenärernas liv. De framhåller också att positiva hälsoeffekter i högre grad bör beaktas i trafikplaneringen. •

är att väcka deras intresse för teknikutveckling och för utbildningar som leder till exempelvis ett yrke som ingenjör eller arkitekt.

– Precis som många vuxna förknippar barn samhällsbyggare med hantverkare men vi vill även visa upp tänket bakom som sällan syns. Att rita, planera och konstruera är ju en minst lika viktig del när det gäller samhällsbyggnad, säger Saga Hellberg, tävlingsansvarig och representant från Svenska Teknik&Designföretagen. Årets tema i Future City är frågeställningen ”Hur bygger man ett hus med så liten miljöpåverkan som möjligt?”. De inskickade bidragen utvärderas av olika jurygrupper från näringslivet inför och under regionsfinalerna i vår. Den stora riksfinalen sker i april 2011. • // LÄS MER : futurecity.nu //

I KortHEt //

-

STD

FÖRETAGEN

FOTO: ISTOCKPHOTO

100 ÅR

HAllÅ DÄR…

Det stockar sig för Peking Peking lider av de värsta trafikstockningarna i världen vilket tär på människors hälsa, arbetsliv och sociala liv. Det visar en studie från IBM som har undersökt 8 000 bilisters situation i 20 städer spridda över sex kontinenter.

I Peking svarade 53 procent av de tillfrågade att de blir arga på grund av trafikstockningar. 91 procent av Pekingpendlarna kör dagligen in mot centrum, vilket är en högre andel än i någon annan stad.

Den genomsnittliga restiden för pendlarna är 52 minuter vilket är rekord också bland kinesiska städer. Överbelastningen uppges ha en stor

inverkan på Pekingbornas livsstil.

– De flesta av mina kollegor har varken tid för fester, underhållning eller träning, på grund av all tid de tillbringar på bussar, säger Wang, som arbetar på ett franskt företag i Peking, till tidningen Global Times. • traFIK VÄrStINGarNa

1. Peking 2. Mexico City 3. johannesburg 4. Moskva 5. new Delhi

KÄLLA: GLOBAL TIMeS

HAR Du NÅGoN GÅNG TAGIT ANSVAR FÖR ATT plANTERA EN Allé ocH TäNKT pÅ ATT TRäDEN mÅSTE VARA AV SAmmA KloN? Susanna Hultin ger exempel på vad hon som nyanställd hortonom på Sweco i Malmö vill tillföra stadsplaneringen. KÄLLA: SWeCO.Se

65% har energianvändningen minskat i en skola i Bromölla kommun. Besparingen gick att göra sedan konsulter från företaget Bengt Dahlgren utbildat kommunens driftspersonal i hur de genom att ratta rätt kan förvalta byggnaderna mer energieffektivt. Källa: EnErgI & MIljö

… Bent johannesson, styrelseordförande i Svenska Teknik&Designföretagen – organisationen som fyller 100 i år.

Hur känns det att ha blivit så gammal och klok?

– Väldigt bra, tack. Det är med stolthet vi kan fira 100 år och känna vitalitet och inspiration trots åldern. Att vi har nått 100-strecket är ett bevis på att Svenska Teknik&Designföretagen behövs och har en viktig uppgift att fylla i samhällsutvecklingen.

Hur ska 100-årsdagen firas?

– Vi firar i flera dagar runt om i landet tillsammans med medlemsföretagen och deras kunder. Med vår Sverigeturné vill vi visa politiker, beslutsfattare och kunder hur vår bransch har bidragit till utvecklingen i samhället genom tiderna.

Vad har ni åstadkommit under dessa första 100 år?

– Våra medlemsföretag har åstadkommit det mesta du ser när du tittar ut genom fönstret! Byggnader, el och vvs, vatten och avlopp, gator och vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser, industrier ...

Bakom allt detta finns arkitekter och ingenjörer. Branschföreningen har jobbat, och jobbar, för att synliggöra dessa och ge dem den status som samhällsutvecklare förtjänar. Vi tillhandahåller också service och rådgivning i arbetsgivar- och branschfrågor till våra medlemsföretag.

Vad hoppas du att vi kommer att prata om vid nästa stora firande, år 2110?

Första numret

Missade du första numret av Influens?

I så fall missade du också viktiga artiklar om Sveriges växande städer och hur miljonprogrammet kan rustas på ett smart sätt.

Beställ nummer 1 alldeles gratis genom att skicka din adress till redaktionen@std.se.

– Först och främst hoppas jag att vi har medverkat till att uppfylla alla de klimatmål som samhället har satt upp.

Som samhällsbyggare är vår roll att kratta manegen för ett miljösmartare byggande. Av samma anledning vill jag att vi medverkar till att ord som konsult och ingenjör ska få en mer positiv klang, så att vi säkrar återväxten i branschen.

Men det vill jag förstås inte vänta 100 år på!

INFLUENS

5

// orD mot orD

SKA TRÄNGSElSKATT INföRAS I flER SVENSKA STÄDER FOTO: PIERRE MENS

I Stockholm är trängselskatten etablerad sedan 2007. Om några år har den premiär i göteborg. Står Malmö på tur, eller någon annan stad?

Ilmar Reepalu

FOTO: PAWeL FLATO

Kommunstyrelsens ordförande i malmö

Karin Brundell-Freij Teknisk doktor, WSp

VAD TYcKER Du? SKRIV TIll REDAKTIoNEN @STD.SE

6

INFLUENS

över intäkterna som de miljöstyrande avgifterna I MALMÖ HAR VI INGET emot ”trängselskatter” för att ger. Det är en väsentlig skillnad i jämförelse öka trafiksystemets effektivitet, men vi har i dag inte den typ av problematik i staden som motiverar med den statliga trängselskatten, där kommunen tvingas göra överenskommelser för att få ta del ett sådant införande. En fortsatt hög befolkningsökning och regionförstoring med ökad integration av en del av de intäkter staten tar in via skatten.

En avgift som tas ut lokalt ska komma dem som i Öresundsregionen kan dock göra att en sådan betalar den till del, tycker jag. problematik uppstår i framtiden.

För Malmö kan de här intäkFör vår del kan det i terna bidra till finansieringen av stället bli aktuellt att införa EN AVGIFT Som TAS uT olika infrastrukturprojekt som olika former av miljöstyrande loKAlT SKA KommA kollektivtrafiken, till exempel i avgifter, som framför allt DEm Som bETAlAR TIll DEl. form av spårvägar. Avgifter som baseras på luft- och miljötas ut för att styra om och miljösituationen. Syftet blir då att anpassa trafiksystemet ska användas för att erbjuda styra biltrafiken mot mer miljövänliga alternativ. regionens invånare en miljövänligare och mer Miljöstyrande avgifter kan medverka till att skapa tillgänglig kollektivtrafik. Det är en viktig del i mer miljöanpassade trafiksystem som bidrar till ett skapandet av ett ekonomiskt, ekologisk och socialt bättre klimat både lokalt och globalt och förbättrar hållbarare Malmö och Skåne, och en ÖresundsMalmöbornas hälsa. region som är ledande i Europa på miljöområdet. • Jag anser att kommunen själv ska få förfoga

köer, buller och dålig luftkvalitet – i mycket stor DET KAN KANSKE bli rimligt att införa trängselskatt i omfattning. Klimathotet är allvarligt, men bör hanytterligare någon svensk stad. Det får framtida utredteras med generella åtgärder, som kan genomföras ningar visa. Men när man argumenterar för trängseltill mycket lägre kostnad. skatt i allt fler, och allt mindre orter, är jag kritisk.

Min oro handlar också om hur intäkterna komBiltrafikens koldioxidutsläpp är onekligen ett mer att användas. Många vill att trängselskatten globalt växande hot. Trängsel, trafikolyckor och ska stötta transportinvesteringar buller skapar problem i både Haparanda, Norrtälje och SATSNINGEN KAN bARA som är ”angelägna” men ”svåra att finansiera på annat sätt”. Här Gnosjö. Trängselskatten i moTIVERAS DäR bIlringer alla varningsklockor! Om Stockholm är en teknisk och TRAFIKEN SKApAR KÖER, man öppnar en gräddfil, vid trafikmässig framgång, och bullER ocH DÅlIG luFT. sidan om ordinarie budgetar, för gillas till och med av allmänåtgärder som vare sig har kunnat heten numera.

Jag vet allt detta. Ändå är jag alltså kritisk till ett hävda sig i konkurrens mot andra samhällsåtaganden, eller ansetts angelägna nog för att motivera införande på bred front. motsvarande skattehöjningar, är risken för suboptiArgumenten handlar ofta enbart om nyttan av att minska biltrafiken, men man måste också beakta mering uppenbar.

Gärna trängselskatter! Men bara där man har de höga kostnaderna. Göteborgs planerade avgiftsmycket stora problem med trängsel, buller och system beräknas kosta 1 miljard kronor att bygga, dålig luftkvalitet. Och bara om intäkterna används och ytterligare 200 miljoner kronor per år att driva. först efter samma hårda prioriteringar som andra Så stora satsningar på att styra trafiken kan bara skattefinansierade utgifter. • motiveras där biltrafiken skapar lokala problem –

influenser

Tre personer. Tre högtflygande planer: Att bygga bort bostadsbristen, att fixa dricksvatten till världens fattiga och att återerövra arkitekternas status.

TEXTER: Åsa Rydén antonsson // FoTo: PeteR Jönsson

mitt nya jobb känns spännande, omtumlande och som en oerhörd utmaning. Framför allt vill jag vara med och knäcka 10 000-kronorsfrågan varför Sverige bygger mycket mindre än vad omvärlden gör.

Det finns många svar på problemet. Bland annat handlar det om byggpriser men också om konkurrens på byggmarknaden, skatteregler och kommunernas ansvar i processen. regeringen vill stärka hyresrätten och ett led i detta är att vi ska begrava stridsyxorna och hitta en uppgörelse mellan fastighetsägare, hyresgästföreningen och kommunala bostadsbolag.

Vi vill också öka rörligheten på bostadsmarknaden, använda det befintliga bostadsbeståndet på ett effektivare sätt och få ägarlägenheter på plats under mandatperioden.

Den största frestelsen för en ny minister är att föreslå saker som märks ett halvår före nästa val. Bostadspolitiken är dock det sista som ska vara kortsiktigt. Många steg på vägen krävs som alla ska bidra till det övergripande målet: att bygga bort bostadsbristen och få en hållbar samhällsutveckling.

Ibland ropas det på åtgärder som gör nytta på ett håll men de kan ställa till det någon annanstans. Koldioxidbeskattning är bra men vi måste akta oss för regler som gynnar miljön men som lamslår all ekonomi i en ombyggnation. generella styrmedel är det bästa – inte specialregler för en viss typ av bostäder. Kan vi få till ett långsiktigt helhetsperspektiv kan vi också hitta lösningar som gör det lönsamt att rusta upp miljonprogramhus till moderna, energismarta hus.”

sTefAn ATTefAll ny civil- och bostadsminister (KD) som lovar att göra allt han kan för att få fart på det hållbara bostadsbyggandet i Sverige.

INFLUENS

7

// INFLUENSEr

Den stora potentialen finns i de småskaliga lösningarna. att bygga stora vattenreningsverk som i Dar es-Salaam i Tanzania är viktigt men ett problem där har varit att människor borrat hål i ledningarna i sin jakt på rent vatten.

Vår uppfinning gör att människor med hjälp av solenergi får tillgång till drickbart vatten även när inte infrastrukturen fungerar. Solvattens behållare rymmer 10 liter vatten som efter två till sex timmar i solen renas och värms med hjälp av infraröda och ultravioletta strålar. Vattnet kan användas omedelbart för hygien och matlagning, eller kylas i skuggan för att dricka.

Hur stora hälsovinsterna kan bli studeras bland annat av Fn. när det gäller energibesparingar har WWF beräknat att om tio år kan 26 miljoner ton koldioxid sparas per år, om 20 procent av alla vedeldande familjer börjar använda Solvatten.

Idén fick jag när jag bodde i australien och märkte hur dåliga de var på att använda solenergi. Sedan blir jag påverkad av allt jag läser och känner en sådan otålighet och frustration när jag ser bilder av sjuka barn – nu senast i Pakistan.

En av utmaningarna är hur vi ska kunna nå de allra fattigaste i världen. Ett steg på vägen är att vi tillsammans med Tricorona säljer utsläppsrätter. De ger ersättning till våra distributörer och på så sätt får vi ner priset till slutanvändarna.

Stöd från andra investerare, som WSP, betyder också mycket för ett litet företag som Solvatten. att få utmärkelser är självklart roligt.

Häftigast var att få SK SKaPa:s utvecklingsstipendium i konkur konkurrens med en massa manliga uppfinnare. Det som känns verkligt stort är dock att få träffa en familj som använder Solvatten och få höra hur pro produkten underlättar deras liv. Det är något som slår det mesta.”

PeTrA WADsTrÖM Vd för Solvatten vars bakteriedödande produkt gör något åt problemet med att över en miljard människor saknar tillgång till rent dricksvatten.

8

INFLUENS

INFLUENSEr //

DAG CAVAllius arbetar med stadsutveckling på nyréns arkitektkontor. just nu ritar han ett kontorshus, ett hotell samt bostäder i Växjö.

Det känns som om intresset för arkitektur har vuxit de senaste tio åren. Det är jätteroligt!

Samtidigt är jag rädd för att folk uppfattar det som att arkitekter mest är intresserade av ytan. I själva verket har de flesta arkitekter ett djupt samhällsengagemang och vill bidra till en bättre värld. något som skiljer vår roll i Sverige jämfört med andra länder är att här är arkitekten en konsult i mängden. Sedan många år tillbaka finns det projektledarföretag som i stället tar det största administrativa ansvaret, vilket har fått till följd att arkitekter inte har samma inflytande över helheten.

Utländska kollegor tycker att detta är obegripligt. när jag en gång berättade hur vi arkitekter kan utsättas för tvingande förändringar mitt i processen utbrast en tysk arkitekt: ‘Hur kan de ha rätt att ändra?’.

Svaret är att respekten för yrkesutövningen är mindre i Sverige. Så det vi måste göra är att erövra statusen genom att visa att vi klarar av ansvaret. riktigt bra stadsbyggnad kräver också kunniga beställare. Då blir det också möjligt att arbeta enligt de processer som jag tror att vi är unika med i Sverige. Ett exempel är när planeringen av de olika etapperna i Hammarby Sjöstad i Stockholm inleddes, då alla inblandade arkitekter bjöds in för att lämna synpunkter och vässa planen gemensamt. förutatt arbeta mer på det sättet tror jag är en förut sättning för att skapa verklig hållbarhet – social, ekologisk och ekonomisk.”

INFLUENS

9

// Så FUNK ar DEt

Snabbare än tåget När de första tågen började rulla genom Sverige i mitten av 1800-talet var medelhastigheten 30 kilometer i timmen. Om 15 år kan den hastigheten ha ökat mer än tio gånger. Blir höghastighetstågen verklighet kommer resan mellan Stockholm och Göteborg bara att ta två timmar.

TEXT: KaRIn CedRonIUs // ILLUSTRATIoN: PetteR LöneGÅRd

HöGHASTIGHETSBANAN Den främsta skillnaden mellan ett höghastighetståg och ett konventionellt tåg är, förutom just hastigheten, att höghastighetståget kräver en helt ny typ av tågbana med betydligt större kurvradier och mer dosering än en konventionell järnväg.

Alla järnvägar består av rakelement, övergångskurva och cirkulärelement. Med ökad hastighet måste elementlängden öka från cirka 100 meter till 400 meter eller mer. Det gör att spårgeometrin blir ganska stel.

KRAfTIGARE BRomSAR ett höghastighetståg kräver kraftigare bromssystem än vanliga tåg, eftersom de höga hastigheterna gör att stoppsträckorna blir enorma. Höghastighetståg har flera bromssystem – skivor, elektromagnetisk broms, virvelströmsbroms och återmatningsbroms av el.

SÄKRAT omRÅDE eftersom stoppsträckorna blir väldigt långa, måste banan skyddas mot hinder.

Det i sin tur betyder att en höghastighetsbana faktiskt leder till färre viltolyckor, eftersom det är krav på att skydda banan med stängsel, samt att den till största delen går på bro eller i tunnel.

Alla korsningar på höghastighetsbanan är dessutom planskilda av säkerhetsskäl.

REKoRDSNABBT Världsrekordet för ett höghastighetståg innehas av franska TGV med sina 574 kilometer per timme. Maxhastigheten i ett ballastspår uppskattas till cirka 700 kilometer per timme, men då kan det uppstå problem med materialutmattning i spårskenorna. Magnettågen Maglev i Japan och tyska Transrapid kan köra i 500 kilometer per timme. Det svenska rekordet vid testkörningar på vanlig stambana är 303 kilometer per timme, en medelmåttig hastighet jämfört med tågen på kontinenten.

Så FUNK ar DEt //

I

tighetsbanor pågår för fullt i till exempel september 1990 höjde X2000 hasTyskland och planeras i Norge. tigheten på Sveriges järnvägar rejält.

På hemmaplan går debatten om Men de 200 kilometer i timmen som höghastighetstågens vara eller icke vara 20-åringen åstadkommer är långt stark. Förespråkarna anser att det är en ifrån höghastighetstågens framfart. självklarhet att hänga med i utvecklingen Franska TGV, som kom redan på 80-talet, och bygga ett nät även här. Skeptikerna når obehindrat upp i hastigheter om 320 oroar sig för kostnaden och ifrågasätter kilometer per timme och innehar världsreom Sverige verkligen är stort nog för dessa kordet på 574 kilometer per timme. supersnabba tåg. Per Corshammar, järn1996 beslutade EU sig för att satsa på vägsexpert på Atkins, tillhör den tidigare ett höghastighetsnät genom Europa för att kategorin: stimulera den fria rörligheten för handel – I dag har vi kapacitetsproblem på och tjänster. Ett igenkorkat vägnät och våra befintliga stambanor. Något måste proppfullt luftrum skapar behov av nya göras om vi inte ska hamna efter. transportvägar. Höghastighetstågen Det är 30 miljarder kronor är i dag främst till för persondyrare att bygga fyrspår, eller transport, men eftersom de en ny dubbelspårig bana för avlastar den gamla järnvägen persontrafik, för att få mer frigörs den till godstrafik. I utrymme för godstrafiken dag rullar höghastighetståg i än det är att bygga en helt Spanien, Frankrike, Belgien, ÄR VÄRLDSREKORDET FÖR ny höghastighetsbana med Portugal och flera andra HÖGHASTIGHETSTÅG, SATT AV FRANSKA TGV. ny sträckning via Jönköping. europeiska länder samtidigt Dessutom riskerar man att som utbyggnaden av höghas-

574 km/t

AERoDYNAmIKEN Lågt luftmotstånd är en väsentlig del i höghastighetstågets design. Inte beroende på energiåtgången, utan för att undvika buller. Ju högre hastigheter desto mer buller och därmed högre krav på lågt luftmotstånd.

För att få så lågt luftmotstånd som möjligt har tågen strömlinjeformad design, inklädda underreden samt jämna ytor. Utrymmet mellan vagnarna är igenkapslat vilket gör att det är svårt att se var vagnarna börjar och slutar.

tappa resenärer om man brottas med förseningar under utbyggnaden. Då är en ny höghastighetsbana ett bättre alternativ.

Kostnaden för att bygga höghastighetsbanor i Sverige uppskattas till 125 miljarder kronor och kan bli verklighet tidigast 2025.

Byggtiden är cirka tio år och byggstarten kan ske tidigast 2015 med tanke på de utredningar och den planering som först behöver göras.

Supersnabbt och hypermodernt. Men hur är det då med åksjuka, undrar kanske alla som mått illa under en tur med X2000?

– Åksjukan uppstår när tågets vagnar lutar och det kan reduceras. Men visst, allt beror på spårprojekteringen – om den är dålig är risken större för obekväma resor.

Därför är det en bra lösning att använda en simulator och testa hur åksjuk man blir.

Japan har hunnit längst i världen med att utveckla sådana, säger Per Corshammar. • // LÄS MER: gronataget.se //

föRKoRTADE RESTIDER ett svenskt höghastighetståg skulle förkorta restiderna väsentligt. Sträckan Stockholm– Malmö beräknas bli cirka två och en halv timme och Stockholm–Göteborg två timmar.

Det blir möjligt att bo i till exempel Jönköping och arbetspendla till Stockholm, Malmö eller Göteborg lika snabbt eller snabbare än om man bor i en förort till någon av dessa storstäder.

TVÅ TYPER AV SPÅR Tåget kan färdas på olika typer av spår. Antingen på dagens konventionella räls eller på så kallade slab tracks, betongplattor som rälsen gjuts in i. Kostnaden är högre än för vanliga spår men kräver nästan inget underhåll om banunderbyggnaden är korrekt byggd och frostisolerad.

Slab tracks går dock inte att bygga på befintliga stambanor eftersom de saknar förstärkningslager och har bristande banunderbyggnad.

INFLUENS

11

// NEDSL aG

Världen är full av idéer om hur samhället ska kunna förbättras. Här är fem drömmar som är på god väg att gå i uppfyllelse.

TEXTER: CaRoLIne tHoRén

visioner som blev verklighet Svensk sjöstad på export till Kina

Växthus för växande städer FramtIDENS åKEr? Det närområdet

efterfrågar styr vad som odlas i de vertikala växthusen.

12

INFLUENS

2050 kommer 80 procent av världsbefolkningen att bo i städer. Men redan i dag har 80 procent av jordens odlingsbara mark tagits i anspråk. För att garantera vår framtida livsmedelsförsörjning har svenska Plantagon i samarbete med Sweco tagit fram ett vertikalt växthus anpassat för storstäder.

De ekologiska grödorna ska odlas yteffektivt i en uppåtgående spiral i stället för på plan mark. Spiralen tillsammans med växthusets form gör att solljuset kan utnyttjas optimalt och ge grödor av god kvalitet till ett bra pris. Just nu diskuteras

FOTO: TENgBOM

Miljötänkandet är i fokus när den nya stadsdelen Sino-Swedish Eco City nu byggs i femmiljonersstaden Wuxi i Kina.

Stadsdelen är en 2,4 kvadratkilometer stor tvillingstad till Hammarby Sjöstad i Stockholm och kommer att omfatta allt från bostäder och butiker till hotell och kontor.

Arkitektföretaget Tengbom har planerat Sino-Swedish Eco City där hållbarhet genomsyrar allt från återvinning till energianvändning och trafikmiljö. Stor vikt läggs vid valen av material till byggnaderna. Och precis som i Hammarby Sjöstad är terrasser, stora balkonger och glasytor viktiga delar av arkitekturen.

För att vara säkra på att byggandet sker på rätt sätt har Tengbom tillsatt en arbetsgrupp med delegater från Regeringskansliet, Exportrådet och Södertälje kommun, som är systerkommun till Wuxi.

Deras jobb är att hitta företag som tillhandahåller miljövänliga tekniklösningar och som kan garantera att arbetet sker i samma hållbara anda som staden sedan ska leva i.

EKo På ExPort. I Sino-Swedish Eco City är ledstjärnan hållbarhet.

platsen för den första pilotanläggningen som beräknas stå klar inom ett par år.

Linköping, Botkyrka och Singapore är tre av kandidaterna. Plantagon ägs av konsultföretaget Swecorp Citizenship tillsammans med den nordamerikanska ursprungsbefolkningen i Onondaga Nation.

Sopor mot mat fick Curitiba att grönska En riktig solskenshistoria är den sanna berättelsen om ingenjören och arkitekten Jaime Lerner som blev borgmästare i den brasilianska staden Curitiba på 1970-talet.

Genast inledde han ett miljöarbete där små medel och delaktiga medborgare fick staden att börja blomstra.

För att förhindra översvämningar i den vid kusten så utsatta och snabbväxande staden lät han anlägga grönskande parker i stället för kanaler. Och i stället för gräsklippare lät han livs levande får trimma parkernas gräsmattor. Lerner uppfann och utvecklade också ett klimatvänligt, billigt

Foto: PEr MyrEhEd

Foto: Morio, WikiMEdia CoMMons

HÅLLBART HUS. den energieffektiva fasaden håller hettan ute sommartid.

HINDRAR ÖVERSVÄMNINGAR.

En av Curitibas många parker.

Foto: raMBÖLL

transportsystem med bussar på räls och gjorde stadens centrum fritt från bilar.

I stadens slumområden städade han, på ett mirakulöst effektivt sätt, genom att låta invånarna byta in de sopor som tidigare slängdes i området mot matkassar och bussbiljetter. Också stadens barn gjordes delaktiga i arbetet med att miljöanpassa Curitiba och tillsammans initierade de ett omfattande återvinningsprojekt. Åtgärderna har resulterat i att Curitiba sedan 1989 återvinner 70 procent av sitt avfall.

UNDER YTAN. dubbla tågspår och

fyrfilig motorväg under vattnet

Undervattenståg mellan Danmark och Tyskland Om allt går enligt plan kan det från 2018 vara möjligt att åka bil eller tåg mellan danska Rödby och tyska Puttgarten. Förra året gav det danska folketinget klartecken till en förbindelse över Fehmarn Belt. Nu har konstruktionsföretaget Femern Baelt tillsatt två utredningsgrupper som ska ta reda på om en tunnel eller en bro är att föredra från miljösynpunkt.

Danska konsultföretaget Ramböll, svenska Vectura, brittiska Arup och holländska Tec utreder tunnelalternativet som om det blir verklighet kommer att resultera i världens längsta sänktunnel.

Med sin fyrfiliga motorväg och dubbla tågspår kommer den 19 kilometer långa tunneln att bli tre gånger så lång som Trans-bay Tube Bart Tunnel i San Francisco som i dag är den längsta i världen.

Den blir dessutom fem gånger så lång som Öresundstunneln.

Huset som hämtar värme från 200000 kroppar Kungsbrohuset i hjärtat av Stockholm är en av världens mest miljösmarta kontorsbyggnader. Både natur och människor i närheten bidrar mer än de har någon aning om! Det kanske mest uppseendeväckande är att huset, som stod klart tidigare i år, använder överskottsenergin från de 200 000 personerna som dagligen rör sig genom den angränsande Centralstationen.

Fönstren är konstruerade så att de släpper in maximalt med dagsljus även på vintern. Skulle en köldknäpp vara på gång ser ett fjärrstyrt väderprognossystem till att huset kan förbereda sig. På detta vis slipper byggnadens fjärrvärmeanläggning arbeta för högtryck när det väl blir kallt.

För att inte slösa med mer energi än absolut nödvändigt finns den ”gröna knappen” – en funktion som bryter all standbyström till mobilladdare, tv-mottagare och andra elektroniska apparater under kvällar och helger när de inte används. De miljösmarta lösningarna har tillsammans resulterat i att Kungsbrohusets energiförbrukning nästan halverats jämfört med Boverkets högsta gräns.

Elbilsplatser och cykelgarage, med tillhörande dusch och omklädningsrum, är andra självklarheter för husets hyresgäster.

En lång rad konsulter har varit inblandade i bygget av Kungsbrohuset. Till exempel ACC Glasrådgivare, Aria Consulting, Bk Beräkningskonsulter, Nyréns, P O Andersson Konstruktionsbyrå, Rejlers, Structor Miljöbyrån och Tyréns.

// Läs mer:

plantagon.com curitiba-brazil.com femern.info kungsbrohuset.se //

INFLUENS

13

// FoKUS VINjEt t

Spåren i staden går mot en ny vår. Efter att nästan helt ha konkurrerats ut av bussar är nu spårvagnen tillbaka med besked. Röster höjs också för utbyggd tunnelbana, och ett nytt och spännande kollektivtrafikslag – spårtaxin – är på väg att ta klivet från science fiction till verklighet.

TEXTER: andeRs nILsson // FoTo: Jann LIPKa

Bilden är ett montage.

SÄTT SPÅR I STAN! 14

INFLUENS

FoKUS //

D

gamla svenska vykort upptäcker att det är gott Var började den nya om spårvagnar på de fotografespårvägstrenden?

I franska Nantes och rade stadsvyerna från 1900Grenoble på 1980-talet. talets första decennier. Att visa att staden höll sig med spårvagnstrafik var viktigt – det signalerade ambitioner, modernitet, framtidstro. På vykort från 1940-talet och framåt märks det dock tydligt att värderingarna hade hunnit förändras: då föredrog fotografen oftast att låta Varför låsa sig till kostsam räls i gatan, spårvagnen passera innan bilden knäpptes. varför underhålla miltals med tråd i luften, Spårvagnstrafik var inte längre något att varför spränga dyra tunnlar, när en buss skryta med. Från 1949 och två decennier med gummihjul tar sig fram överallt utan framåt lades de flesta svenska spårvagnssysnågon annan infrastruktur än asfalt och tem ner: Karlskrona, Sundsvall, Uppsala, Göteborg, Helsingborg, Linköping, Lund, hållplatsstolpar?

Gävle, Jönköping, Kiruna. Sist att lägga Malmö, Norrköping och Stockholm.

Ja, varför? ner helt blev Malmö, som upphörde med Långt gångna diskussioner om ny spårväg Den frågan får hänga i luften ett kort spårvagnstrafik 1973. Därefter återstod bara finns även i andra kommuner. tag, medan vi konstaterar att spårbunden Norrköping och Göteborg som svenska Tillbaka till frågan: Varför stora inveskollektivtrafik sedan en tid tillbaka åter spårvägsstäder. teringar i spårbunden kollektivtrafik när möter ett stort och växande intresse – både I Stockholm stöptes stora delar av spårdet är så smidigt och flexibelt med bussinternationellt och i vagnssystemet om till EFTER 1940-TAlET VAR trafik? Ett enkelt svar är att det handlar Sverige. Huvudstaden tunnelbanan, vilken om kapacitet. Städernas befolkning växer, fortsatte att byggas SpÅRVAGNSTRAFIK INTE har redan etablerat därmed ökar också trycket på kollektivtratvå nya spårvägar det ut successivt fram till läNGRE NÅGoT ATT SKRyTA mED. fiken. När de korta bussarna redan ersatts senaste decenniet: slutet av 1970-talet. Semed ledbussar, och när turtätheten redan Tvärbanan, som invigdes 2000 och fortsätdan dess har tunnelbanenätet i princip stått skruvats upp till max – då krävs det överter att växa i etapper, och Spårväg City i stilla i växten – samtidigt som Storstockgång till spårtrafik för att öka kapaciteten i centrala Stockholm som invigdes så sent holm expanderat desto mer. systemet ytterligare. som i augusti i år. Flera svenska städer är Spårbunden lokaltrafik förlorade det Kanske finns det ännu viktigare skäl på väg att införa spårbunden kollektivtramesta av sin lyskraft under den senare detill den spårbundna kollektivtrafikens fik de närmaste åren. Ett tecken i tiden är len av 1900-talet. Bilen blev den självklara revansch, menar Tomas Svensson, forskare intresseorganisationen Spårvägsstäderna, normen för städernas trafikplanering, och på VTI, Statens väg- och transportforskbildad hösten 2009, där i dag sju spårvägsbussen det kollektivtrafikslag som favoriseningsinstitut. intresserade kommuner är medlemmar: rades på grund av sitt släktskap med bilen.

EN SOM STUDERAR

INFLUENS

15

// FoKUS

Varför har spårvagnen blivit så populär?

Komfort, kapacitet och klimatvänlighet verkar vara viktiga faktorer.

– Det stora intresset i dag beror i första hand på att man fått upp ögonen för spårvägens möjligheter som stadsutvecklingsprojekt, säger han. Städer som inför spårväg gör det i regel till mycket mer än bara ett trafik- och transportprojekt. En rad franska städer var tidigt ute, de kombinerade spårutbyggnaden med mer av bilfria ytor, gågator, bilfria torg, och gjorde väldiga investeringar i förbättrad design för att skapa en attraktivare innerstad. De har sedan fått en rad efterföljare runt om i Europa. Det är mycket svårt att tänka sig ett motsvarande förnyelseprojekt centrerat kring nya busslinjer.

Spårbunden trafik har den egenskapen att den får en strukturerande effekt på staden, förklarar Ola Kromnow, som arbetar med transport- och infrastrukturplanering som uppdragsledare på Vectura.

– En busslinje kan ändras ganska enkelt, men har man byggt en spårväg så är den mer stabil över tid, säger Ola Kromnow. På så sätt skapar spårvägen en tydligare struktur i staden.

Denna tydlighet gör att spårbunden kollektivtrafik påverkar stadens utveckling mer än busslinjer, förklarar han. Markpriserna stiger, exploateringstrycket ökar, stråken längs den nya spårvägen attraherar ny handel, nya kontor och bostäder. är att trafikanterna själva tycks föredra spårväg framför buss, konstaterar Tomas Svensson. Exakt vad attraktionen beror på råder det delade meningar om, men det är ett välkänt faktum i branschen att resandet med ny spårbunden trafik ofta överträffar prognoserna på ett sätt som inte är helt enkelt att förklara.

EN STOR FÖRDEL

16

INFLUENS

Fenomenet är känt som ”spårfaktorn”.

– Man brukar se att resandet går upp rejält när man ersätter en busslinje med spårväg, säger Tomas Svensson. Folk som aldrig skulle sätta sig på en stadsbuss kan mycket väl tänka sig att åka med den nya spårvägen. Det är något särskilt med spårbunden kollektivtrafik som lyckas attrahera dem som annars brukar ta bilen.

Högre komfort är säkert en del av förklaringen, konstaterar han. Spårbunden trafik har en stadig gång och moderna spårvagnar är i allmänhet lite rymligare än bussar. Möjligen anser en del resenärer också att spårbunden trafik har högre status.

Spårfaktorn har också att göra med att spårtrafiken är så synlig och orubblig, så tydlig, menar många.

– En pendeltågsstation ligger där den ligger, säger Ola Kromnow.

Det finns en plattform, man ser rälsen, det råder ingen tvekan. Även om bussar kan gå med samma regelbundenhet som spårtrafik så svänger de här och där, och är man inte van resenär så är det lätt att bli osäker på om man klivit på rätt buss.

Dessutom finns det ofta lite mer service runt spårväg, påpekar Kromnow.

– Sådana enkla saker som att det i regel finns cykelställ och bilparkering vid en pendeltågsstation ska man inte underskatta. För resenären handlar det inte i första hand om hur man snabbast åker mellan två hållplatser, utan hur man tar sig hela vä-

gen, till exempel från hemmet till arbetet, på enklaste sätt.

Hur ska kommuner resonera som blir nyfikna på spårbunden kollektivtrafik? Ola Kromnow betonar att man inte bör låsa sig vid ett visst trafikslag i ett tidigt skede av ett utvecklingsprojekt. Börja alltid med en ordentlig behovsanalys, och låt valet mellan buss, spårvagn eller andra färdmedel vänta till senare, är hans budskap.

– Vilka är behoven? Hur ser kommunens eller regionens mål ut? Vilka funktioner behövs för att fylla dessa behov och mål? Först efter att man besvarat de frågorna är det dags att komma in på konkreta lösningar, säger Ola Kromnow.

Att dra fram ny spårbunden kollektivtrafik genom staden är en stor investering, men avskrivningstiden är lång, och om behoven och resandeströmmarna är stora så kan det absolut gå att få bra ekonomi i ett sådant projekt, förklarar han.

Tomas Svensson understryker att de samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler som brukar användas för trafikprojekt inte ger hela sanningen.

– Tittar man internationellt på varför städer vill ha spårväg så är det en mängd faktorer som inte finns med i de här kalkylerna, som styr besluten. Det handlar om att skapa en attraktivare stad, att hålla kvar och locka nya invånare och verksamheter, att få en bättre fungerande innerstad.

Viktigast av allt inför ett kollektivtrafikutvecklingsprojekt är dock att få de olika delarna av den kommunala förvaltningen

SpÅRVAGNSSTRÅKEN ATTRAHERAR Ny HANDEl, KoNToR ocH boSTäDER.

BiLd: arkitEktkontorEt kragh/BErgLund

NÄSTA MALMÖ. den nya spårvägen kombineras med förnyelse av staden längs linjernas sträckning.

att jobba tillsammans, menar Svensson.

– Det är ett klassiskt problem. Kommunernas trafikplanering har ofta levt sitt liv, och stadsplanering sitt, och man har missat att integrera verksamheterna på ett bra sätt. Vill man få ut mesta möjliga av en stor investering i kollektivtrafiken måste man mobilisera stads- och trafikplaneringen och se frågan i ett helhetsperspektiv.

Annars är det lätt att hamna i en situation där den nya bussgatan eller spårvägen underutnyttjas för att de nya bostadsområdena hamnade för långt bort, eller för att kommunen fortsatt att bygga ut extern handel i andra ändan av staden.

Svenska staten drar också sitt strå till stacken för mer spårbunden kollektivtrafik, genom att förenkla tillståndsförfarandet. En enig trafikinfrastrukturkommitté, med representanter från alla riksdagspartier, presenterade tidigare under hösten flera förslag som ska effektivisera planeringen för bland annat spårvägsbyggen, exempelvis genom att eliminera dubbla tillståndsprövningar. • // Läs mer:

Spårvagnen gör comeback i Malmö Fyra decennier eFter att den sista spårvagnen rullade på Limhamnslinjen är Malmö på väg att bli en spårvagnsstad igen.

– På våra mest trafikerade busslinjer har vi redan slagit i taket: där kör vi ledbussar var tredje minut, säger Daniel Svanfelt, trafikplanerare på Malmö stadsbyggnadskontor. Det fungerar inte riktigt med den strukturen, vi behöver ett annat trafikslag.

Trafikanterna blir ju inte färre heller.

Därför förbereder Malmö för att ersätta de tyngst belastade busslinjerna med två spårvägslinjer: Rosengård–Västra Hamnen och Lindängen–Västra Hamnen.

Att uppgradera till spårväg är inte bara en fråga om kapacitet, betonar Daniel Svanfelt.

– Vi ser det som ett stadsutvecklingsprojekt, där vi förnyar områdena längs spårvägens sträckning. Intresset för investeringar ökar i de här stråken och det öppnas nya möjligheter för staden i ett större perspektiv.

– Först och främst behöver vi bygga

om gatorna, vilket ger oss möjlighet att förbättra och försköna på det området, fortsätter Daniel Svanfelt. I de närmaste kvarteren längs spårvägen kan man också räkna med markvärdesstegringar som ger upphov till ett ökat exploateringstryck, en ökad vilja att investera och förbättra.

Det kan också bli ny bostadsbebyggelse på en del ytor längs stråken. Vi växer med fem, sex, sju tusen personer om året och behöver fler bostäder.

Därtill kommer de samhällsekonomiska vinsterna i form av bland annat restidsvinster samt överflyttning från biltrafik, vilket ger miljövinster och säkerhetsvinster.

– Vi kan räkna hem det samhällsekonomiskt, säger Daniel Svanfelt.

De två spårvägslinjerna kommer att kosta någonstans mellan 1,5 och 2 miljarder kronor, enligt Malmö stads beräkningar.

– Finansieringen är inte klar än.

Varifrån vi ska få pengarna – det vet vi inte riktigt. Det är mycket pengar, men det är också en investering som ska hålla under en lång period och skrivas av under lång tid, säger Daniel Svanfelt. •

lightrail.se sparvagnsstader.se //

INFLUENS

17

// FoKUS

tILLFÄLLIGt oVaN jorD. Det görs en miljon resor per dygn med Stockholms tunnelbana.

Särskilt hög är kapaciteten på sträckan T-Centralen–gamla stan–Slussen, som betjänas av både röd och grön linje.

Dags att bygga ut tunnelbanan? bana ett bättre alternativ än spårväg, säger SKA STOCKHOLM KUNNA fortsätta växa, Marcus Andersson och dessutom locka över en större andel Tunnelbanan har högre kapacitet, men trafikanter till kollektivtrafiken, så måste också andra fördelar, påpekar han. Mycket huvudstadens tunnelbana byggas ut. Det gatuutrymme sparas genom att spårtrafimenar Marcus Andersson, som är civilinken grävs ner, vilket är en stor fördel i den genjör i infrastruktur och trafiksystem på täta innerstadstrafiken. Dessutom står tunFaveo (före detta Swepro). nelbanan för robusthet – den är det enda – Tunnelbanan är själva kroppspulstransportsystem som fungerar när staden ådern i Stockholms kollektivtrafiksystem, spärras av för maraton, prinsessbröllop, säger han. toppmöten och statsbesök.

I dag finns inga beslut om nya stationer – Jag tror inte att spårvagnen repreeller linjer i tunnelbanan, även om flera senterar framtiden mer förslag finns och har i folks ögon än vad diskuterats under VID RIKTIGT SToRA tunnelbanan gör. Att lång tid – som en pASSAGERARFlÖDEN utbyggnad av tunnelmöjlig förlängning äR TuNNElbANA ETT bäTTRE banan inte diskuteras av den blå linjen mot AlTERNATIV äN SpÅRVäG. i större utsträckning Barkaby respektive beror snarare på att man Nacka. Tunnelbana ryggar tillbaka för den större investeringtill Nya Karolinska dryftas också, men kan en. Det kostar att få ner spåren under jord, komma att ersättas med en spårvagnslinje säger Marcus Andersson. i stället.

De dyrare anläggningskostnaderna – Den renässans som vi sett för spårvagkan man få igen i lägre driftskostnader vid nar är i grunden något positivt. Men vid tillräckligt höga resandetal, enligt beräkriktigt stora passagerarflöden är tunnel-

18

INFLUENS

ningar som WSP har gjort på Stockholms Handelskammares uppdrag. När WSP jämförde olika alternativ för den framtida kollektivtrafiken mellan Nacka och centrala Stockholm, blev slutsatsen att en utbyggd tunnelbana i längden skulle bli det klart billigaste alternativet vid ett underlag på minst 45 000 resenärer per dag.

Marcus Andersson tycker att man ska tänka större än så, och även anlägga en helt ny tunnelbanelinje som bland annat knyter ihop Hammarby Sjöstad, östra Södermalm, Södra station och Södersjukhuset med Kungsholmen, Norra stationsområdet och Nya Karolinska.

– Det behövs kapacitetsstarka alternativ som tar andra vägar än via Slussen och T-Centralen, säger han. Att det stora flödet av kollektivtrafikresenärer i dag koncentreras till ett par extremt hårt belastade noder gör systemet alldeles för sårbart. •

FoKUS KUS //

SPÅRTAxITILLVERKAREN VECTUS , som sedan några år tillbaka har verksamhet i Uppsala, har fått sin första skarpa beställning. 40 vagnar och omkring en mil räls ska levereras till Suncheon i Sydkorea senast 2013.

Spårtaxi – även kallat spårbil, podcar och PRT, personal rapid transit – är en form av individuellt anpassad kollektivtrafik. Du går till en hållplats, knappar in din destination, och en liten förarlös, datastyrd kapsel kör dig direkt dit du ska. Lite som en kabinbana, eller en horisontell hiss.

Spårtaxin rör sig på egen räls i luften några meter över marken, skild från övrig trafik.

Visionen om robotiserad taxi känns igen från science fiction-filmerna, men nu när denna form av kollektivtrafik går från dröm till verklighet är det också dags att verklighetsanpassa förväntningarna.

Spårtaxi kommer inte att ersätta bussar, spårvagn, pendeltåg eller tunnelbana, betonar Leif Åsberg, konsult på Semcon och inhyrd av Vectus som koordinator för Suncheonprojektet.

– Spårtaxi har en oerhörd potential, men den är trots allt ett komplement till annan kollektivtrafik. Den är inte till för att köra jättelånga sträckor, men idealisk för att till exempel mata från bostadsområden till tågstationer, säger han.

Andra lämpliga nischer som ofta nämns är flygplatser, sjukhus, stora arbetsplatsområden och campus – områden som alla präglas av mycket rörelse som är relativt jämnt spridd över stora delar av dygnet, och fördelad på många olika destinationer.

På Londonflygplatsen Heathrow håller Ultra, en konkurrent till Vectus, redan på att installera ett system.

I Sverige har förutsättningarna för spårtaxi utvärderats i flera omgångar de senaste åren. Fem kandidater – Stockholm, Södertälje, Trollhättan, Umeå och Uppsala – hoppas få stå värd för en svensk pionjärbana. Huruvida det blir något statligt stöd till en sådan satsning beslutar Trafikverket i oktober 2010, under denna tidnings pressläggning.

Men, med tanke på teknikens snabba utveckling: Kommer vi inte snart ha datorstyrda taxibilar i det vanliga vägnätet?

Varför då investera miljarder i särskild räls för spårtaxi?

– Det är möjligt att den förarlösa taxin kommer, även om jag tror att den lär dröja, säger Leif Åsberg. Men även om den blir verklighet så kommer du inte ifrån det faktum att det alltid är annan trafik ute på det vanliga vägnätet också – det är där faran ligger. Spårtaxi är otroligt säker eftersom den kör på en helt egen räls. •

Vad är detta för nymodigheter?

I Morgantown, West Virginia, uSA, har spårtaxi funnits sedan 1975.

FörarLöS taxI. Vectus spårtaxi

FOTO: VECTuS

FOTO: BOMBARDIER

I spårtaxin kan du resa utan sällskap – och utan förare

testas i uppsala för att klara nordiska vintrar.

INFLUENS

19

// rEPortaGE

FörSta StEGEt mot EN Ny StaD. Kommunstyrelsens

ordförande Peter Danielsson (M), stadsbyggnadsnämndens vice ordförande Bengt Larsen (S) och ordförande Hans Bosson (M) (längst till vänster i lilla bilden) inviger H+ första projekt. Den nya filmstaden är belägen på platsen uppkallad efter konsul Persson, en av de företagare och riksdagsmän som bidrog till stadens uppsving under sent 1800-tal.

20

INFLUENS

rEPortaGE //

N E T S N o K YGGA B T T A EN NY

STAD Skånes andra största stad har länge levt i skuggan av Malmö. Medan storebror gjorde alltmer väsen av sig försökte Helsingborgspolitikerna hitta sitt eget självkänslerecept.

Nu har de hittat rätt. Huvudingrediensen är en helt ny stad i staden, H+.

TEXT: MIKaeL FeLdBaUM // FoTo: andRé de LoIsted

INFLUENS

21

// rEPortaGE

EAH, FEEL THE MUSIC, VÄLKOMNA!

I västindisk skjorta levererar Clabbe af Geijerstam disco från scenen i Dunkers kulturhus. Gänget som strömmar in är lite sömnigt. Klockan är halv åtta på morgonen och Helsingborgs näringsliv har kommit för att äta frukost och lyssna på föredrag. Aningen jobbigt är det att mötas av en entusiastisk disco-dj, men samtidigt: Häftig uppvärmning på en företagarfrukost! ”Bor den skånske affärsmannen någonstans så är det i Helsingborg”, säger en kompis från Lund innan vi beger oss till ”pärlan vid sundet”. Stämningen på Marknadsföreningens frukostklubb, morgonmöten som varje vecka lyckas locka 300 personer, bekräftar bilden av ett sprudlande näringsliv.

Inte bara näringslivet är på gott humör i Helsingborg. Denna septemberhelg inviger visserligen stadens största arbetsgivare Ikea sitt nya varuhus. Men framför allt tas första spadtaget till det som ska bli en helt ny stadsdel där 15 000 personer ska arbeta och bo. Detta i en kommun med totalt 130 000 invånare.

Kommunen planerar också att bygga en stor konferensanläggning mitt i stan nästa år.

Samtidigt pågår en rad i jämförelse mindre projekt. En ny inomhusarena ska byggas, stadens norra infart förtätas och ett nytt kraftvärmeverk byggas. I våras slog dåvarande infrastrukturminister Åsa Torstensson fast att förbindelsen Helsingborg–Helsingör är ett nationellt prioriterat projekt.

Förra året passade kommunen på att knipa utmärkelsen Årets miljökommun

konsul Perssons plats ska det byggas en ny filmstad med hotell, restaurang och bostäder i samma byggnad. När musiken tonat ut på den för högtidstillfället uppbyggda scenen tar Peter Danielsson, kommunstyrelsens ordförande (M), plats.

– Det har funnits flera tidigare projekt för att lyfta Söder. De har hetat ”Hela Söder” och ”Söder i förändring”, säger han och placerar in H+ i sitt sammanhang.

H+ blir en helt ny stadsdel som fördubblar innerstadens yta.

Lösgodshamnen har blivit omodern och det blir plats över när hamnen övergår till att hantera containrar. Ytan som frigörs ligger mellan Öresund och stadsdelen Söder.

Mellan Söder och hamnen går järnvägen och en trafikled. Genom att järnvägen grävs ner ska Söder och kajen knytas ihop.

Söder ska bli lika attraktivt som norra Helsingborg och den mentala gränsen mellan norr och söder ska upphöra. H+ är på så sätt något större än en ny stadsdel. Det är ett nytt Helsingborg som ska byggas.

– Visionen är att i större utsträckning skapa en året runt-stad, en kunskapsstad där unga vill bo och där innovativa företag trivs. Dessutom att satsa på attraktivt boende med möjlighet att jobba i hela Skåneregionen, säger stadsbyggnadsdirektör Agneta Hammer.

Kommunalrådet Peter Danielsson tror på en häftigare stad.

– Jag hoppas att vi ska kunna locka fler udda människor. Vi har traditionellt varit lite småborgerliga. Vi borde ha mer mångfald!

Målsättningarna att skapa attraktivt boende, kommunikationer och en kunskapsekonomi, fastslagna i en översiktsplan från i våras, låter rätt typiska för en mindre stad i närheten av en större. Skillnaden är att Helsingborg satsar så stort.

H+ ska bli en funktionsblandad stadsdel med ett större universitet och en innovationspark som kan smälta samman ny forskning med stadens tradition inom handel, logistik och besöksnäring.

2018 ska järnvägen vara nedgrävd.

2022 hoppas man ha kommit halvvägs med området – lagom långt för att hålla en H22-utställning. 2035 ska området stå färdigt. Som alltid vid större byggprojekt finns många hinder på vägen.

TRADITIoNEllT HAR VI VARIT lITE SmÅboRGERlIGA. Nu VIll VI locKA FlER uDDA mäNNISKoR.

FörE oCH EFtEr. När järnvägen i mitten på

bilden grävs ner når stadsdelen Söder ända till Öresund. På området ska en helt ny stadsdel byggas där 15 000 ska bo och arbeta.

22

INFLUENS

och i år utsågs Helsingborg till Årets cykelfrämjarstad. Och avgörande för självkänslan: Helsingborgs IF gör en riktigt bra säsong i Allsvenskan.

Helsingborgarna och deras politiker har helt enkelt gott självförtroende just nu.

Hur blev de så kaxiga?

Vi börjar med visionerna som börjar ta form i jätteprojektet H+. Den första helgen i september tas det första spadtaget. På

– 2006 tog politikerna ett enhälligt beslut om att genomföra H+. Men än så länge är det lite som Sickan säger: ”Jag har en plan”, säger projektledaren för H+ Håkan Asmoarp.

Nedgrävningen av järnvägen ska delvis finansieras av framtida markförsäljning till byggentreprenörerna. Ingen vet exakt hur mycket det kommer att kosta att sanera marken. Ett stort avloppsreningsverk står mitt på området och hamntrafiken finns kvar. Länsstyrelsen och Sjöfartsverket klassar såväl hamnen som staden som riksintressen. Och någon medborgardebatt har inte riktigt kommit i gång än.

När det kommer till politiken tycks dock stadens folkvalda ha en vilja av järn.

Vad är det som är så speciellt med Helsingborg?

– Modet att satsa kommer ur historien.

Andan är att vi fixar det själva, säger Peter Danielsson.

En helsingborgare hade kanske inte varit någon helsingborgare om hon inte sökt förklaringar till framgång i stadens stolta företagartraditioner och lokalpatriotism.

Starka entreprenörer, som också var riksdagsmän, byggde stadens industri under sent 1800-tal och finansierade konserthus, kulturhus och teater. Den lilla företagarstaden har klarat sig bra utan statliga verk. i stadens norra del lades i tunnel var kommunen på god väg att ruinera sig, enligt Peter Danielsson.

Stadsbyggnadsnämndens socialdemokratiske vice ordförande Bengt Larsen, som var med när det begav sig, formulerar det som att Helsingborg ”grävde ett rejält hål i kassakistan”. Även den gången bekostade staden satsningen själv.

Något annat har också hänt. 1999 slogs Skånes två landsting samman till Region Skåne. Landskapet fick ett fullmäktige – ett eget parlament. Öresundsbron stod färdig 2000 och de följande åren ökade pendlingen i Skåne mest i Sverige. När Lund misslyckades med att bygga ut studentbostäderna nappade Helsingborg åt sig några utbildningar och skapade Campus Helsingborg med 3 000 studenter i den nedlagda gummifabriken Tretorn.

Regionförstoring var alltså bara förnamnet på utvecklingen som skedde när tåginfrastrukturen rustades upp. Först förvandlades Köpenhamn och sedan

PÅ 1990-TALET NÄR JÄRNVÄGEN

NoLLNING PåGår. I dag studerar 3 000 stu-

denter på Campus Helsingborg, inrymt i den gamla Tretornfabriken. Politikernas mål är att 10 000 studenter ska studera i staden.

Malmö från krisande städer på dekis till kunskapshubbar i en ny storregion. Plötsligt blev det möjligt för art directorn Adam Åslund på reklambyrån Addemotion, som vi besöker i centrala Helsingborg, att bo i Köpenhamn men arbeta i Helsingborg.

Bron och pendlingen, som medförde att 2,5 miljoner människor nu finns inom

317 000 människor. Detta fick en stor betydelse för den mentala bilden.

Helsingborg mer uppmärksamhet nu därför att Malmös utvecklingstakt mattas av efter senare års stora förändringar. Vågen når helt enkelt Helsingborg nu. Fast det skulle nog inga helsingborgare tillstå. Samtidigt som staden försöker dra fördel av Malmös uppsving är konkurrensen dem emellan lika stenhård som ett derby mellan ärkerivalerna Malmö FF och Helsingborgs IF. Helsingborg förlorade den första matchen om bron. Men när Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland står klar 2018, bedömer kommunalrådet att trycket på regeringen att binda samman Helsingborg och Helsingör äntligen blir starkt nog.

När järnvägen nu grävs ner för att knyta ihop H+området med Söder spelar dock staten en undanskymd roll. Trafikverket bidrar med 100 miljoner av den totala kost-

KANSKE FÅR

VI FÅR INTE TRo ATT AllA mEDboRGARE äR FuTuRISTISKA STADSplANERARE. en timme från Helsingborg, gjorde sitt för att förändra förutsättningarna. Men det krävdes också något mer, tror reklambyråns vd, tillika arrangör av näringslivets frukostmöten, Hans Nelson.

– 2006 släppte Ola Tufvesson, kulturgeograf på Campus Helsingborg, en bok.

Där konstaterade han att om vi lade ut Uppsala kommuns area över nordvästra Skåne, så hade vi en befolkning där på

INFLUENS

23

// rEPortaGE

naden om 2,3 miljarder. Från början strök gamla Banverket rutinmässigt i avtalsförslaget för att själv ta hand om projektet, men fick tänka om. I dag finns en styrgrupp med tre experter från Trafikverket som flyttat in till kommunens tre experter för att leda bygget.

Organisationen kring H+ vilar bland annat på projektledaren för stadsförnyelsen Håkan Asmoarp. Tillsammans med medarbetare och konsulter ska han plöja igenom hindren mot jättesatsningen.

Medborgardialog är en del av processen. Vid spadtaget för Filmstaden skämtar Peter Danielsson om att enda anledningen till att ingen överklagat bygget är att alla trott att någon annan skulle överklaga.

Men projektledningen för H+ har tänkt ut strategier för att ta debatten som kan komma när visionen går från en fördjupad översiktsplan till detaljplaner nästa år.

– Vi måste vara beredda att möta skepsis och inte tro att alla medborgare är futuristiska stadsplanerare. Vi har en utställningslokal dit barn kan komma och måla. Då kommer också föräldrarna och diskuterar. Och vi har haft open spacediskussioner dit vi bjudit in unga, säger Håkan Asmoarp. Är då det största problemet konservativa medborgare? Är det inte ett större bekymmer om byggnaderna blir för slätstrukna och kvalitet får stryka på foten för ekonomiska överväganden?

– Jo, det är viktigt att ha en dialog med exploatörerna, att tänka på kvaliteterna i gaturummet. Staden och fastighetsägarna har en gemensam plandiskussion, det gäller att inte missförstå varandra när man skriver avtal.

Agneta Hammer understryker att befolkningen ska vara blandad och området öppet.

Då krävs en mix av boenden och upplåtandeformer samt, kanske framför allt, det som Bengt Larsen betonar – att bostadsbyggandet kommer i gång på allvar så att inte bostadspriserna pressas upp för högt.

En inspirationskälla för Håkan Asmoarp är Hamburgs Hafen City. Han är särskilt imponerad av hur tyskarna har hanterat risken för översvämningar, den kvarvarande hamnverksamheten och hur de från början planerade in besöksmagneter i området. Campus Helsingborg är en självklar sådan byggnad i H+. Förhoppningen är att dagens 3 000 studenter ska bli 10 000.

– Det behövs platser som du, när du ringer till Stockholm, kan säga att du är i närheten av och människor förstår var du är.

Om 12 år, 2022, får vi se om helsingborgarna lyckats skapa sitt eget Turning Torso, eller ska vi helt enkelt säga – om de lyckats bygga en helt ny stad. •

24

INFLUENS

StaDSFörNyarE. Stadsbyggnadsdirektör Agneta

Hammer basar för Helsingborgs stadsutveckling och leder tillsammans med projektchef för H+ Johan Brantmark utvecklingen av H+, den 120 fotbollsplaner stora nya stadsdelen som knyter södra Helsingborg till Öresund.

3

1

2 4 5

DET HäNDER I HElSINGboRG H+ 1 Utveckling av södra centrala Helsingborg med bostäder, universitet, företag, verksamheter och offentlig service. Cirka 10 000 nya invånare och 5 000–6 000 nya arbetsplatser.

Antalet studenter fördubblas till 6 000.

Byggstart: Hösten 2010. Klart: 2035. Kajer, delar av kanalen, Södertunneln och Knutpunkten ska vara klara 2022.

Budget: Känd kostnad är Södertunnelns 2,3 miljarder kronor.

Finansiering: Genom exploatering och vinster från kommunens helägda bolag.

Vinnande tävlingsprojektförslag: ”Tolerant City” av Schönherr Landscape, Danmark.

Fler konsulter: White Arkitekter, Vectura Consulting, Dynagraph.

SöDErtUNNELN 2 en 1,3 kilometers nedgrävning av Västkustbanan i centrala Helsingborg. Centralstationen Knutpunkten förlängs söderut.

Byggstart: 2012. Klart: 2018.

Budget: 2,3 miljarder kronor.

Finansiering: 2,2 miljarder från kommunen.

Cirka 40 procent kommer från exploateringsintäkter inom H+ och 60 procent från kommunala bolag. Staten bidrar med 100 miljoner kronor till Knutpunkten.

Konsulter med större uppdrag: Tyréns, Tengbomgruppen, Metro Arkitekter. åNGFÄrjaN 3 Kongressanläggning, hotell med 234 rum samt 132 bostäder.

Byggstart: 2011. Klart: 2015–2016.

Byggherre och finansiering: Midroc. arkitekter: Schmidt/Hammer/Lassen, Sweco.

Projektkoordinator: Per Fladvad, Structor.

FILmStaDEN 4 Ny filmstad med sju salonger samt hotell, restaurang, kontor, butiker och drygt 100 lägenheter.

Byggstart: 2010-2011. Klart: 2013.

Byggherre och finansiering: Midroc. arkitekt: Johan Celsing Arkitektkontor.

SPårVaGNar 5 en pågående utredning visar goda förutsättningar för spårväg i staden och vidare ut till Höganäs. Region Skåne, Skånetrafiken, Malmö stad och Lunds kommun samarbetar för att se om samma system ska införas i de tre kommunerna.

Byggstart: etapp 1, 2017–2018. etapp 2, 2020. Klart: etapp 1, 2020. etapp 2, 2025.

Budget: etapp 1, cirka 700 miljoner kronor.

CyKELPLaN Cykelfrämjandet utsåg Helsingborg till årets cykelfrämjarstad 2010. I dag har Helsingborg cirka 50 mil cykelvägar. 2009 antog kommunen en handlingsplan för hur cykeltrafiken ska integreras i stadsplaneringen. På sex år ska andelen cyklister öka med 17 procent.

HELSINGBorG arENa Förutom tre nya inomhushallar för föreningslivet, byggs en park för spontanidrott med street basket, fotboll i bur etc.

Byggstart: 2010. Klart: 2012.

Finansiering: Helsingborgs kommun genom utnyttjande av Dunkersfonder.

Byggherre: Kärnfastigheter. arkitekt: Sweco arkitekter.

Projektkoordinator: Per Fladvad, Structor.

FILBorNaVErKEt Ny kraftvärmeanläggning som ska förvandla sopor till energi.

Byggstart: 2010. Klart: Årsskiftet 2012/13.

Budget: 1,85 miljarder kronor.

Finansiering och drift: Öresundskraft som är helägt av Helsingborgs stad.

Projektledning, bygg och arkitektur: Grontmij.

Norra INFartEN Under flera år har stadens norra infart förtätats. Helsingborgs Dagblads tryckeri och ett nytt polishus har byggts. Nu uppförs ett kriminalvårdshus och 400 bostäder.

Finansiering: Stadens investeringar och exploatering.

Konsulter: Tengbom gör visionsskisser för området.

PaNELEN //

exPerTernA sVArAr ARKITEKTUR

INFRASTRUKTUR

ENERGI

långsiktig hållbarhet är ett hett ämne.

Hur påverkar det arkitekturen?

Hur undviker vi snökaos på vägarna i vinter?

Energieffektivitet och kostnadseffektivitet är ofta lika viktigt. Hur vet vi att vår satsning betalar sig?

ANNIcA cARlSSoN är vd och arkitekt på equator Stockholm

mATS PÅHlSSoN är divisionschef på ÅF Infrastructure

KERSTIN HARDEll är VVS-ingenjör på Incoord Installationscoordinator

arbetat JAG ÖNSKAR ATT JAG hade en snabb lösmed att göra miljösmartare materialning på problemet! Tyvärr är det alltför val. Ofta har det gett en arkitektonisk vanligt att det inte finns någonstans kvalitetshöjning med rejälare material att lägga upp snö från plogade vägar. och detaljer.

Ofta går det inte heller att få snön över vägräckena på ett rationellt sätt.

I dag är energi en av de stora Utmaningen för oss konsulter frågorna, inte minst sedan EU-parär att bli duktigare på att projektera lamentet i våras beslutade att alla nya med hänsyn till driften. Till exempel hus ska vara nollenergihus 2020. Detta genom att samarbeta med duktiga kommer att ha direkt påverkan på hur människor från förvaltningsområdet husen ser ut. Glasytorna kommer att och göra en effektiv minska, solpaneler blir en viktig del GlASyToRNA KommER drift och förvaltningsgranskning av av fasaderna, men ATT mINSKA ocH Solvåra handlingar. det behövs också pANElER blIR EN VIKTIG DEl I längden blir en bättre isolering AV FASADERNA. sådan lösning mer och värmepumpar kostnadseffektiv för för att klara målen. beställaren. För vad är vitsen med att Begreppet hållbarhet har utökats pressa ner kostnaden för ett vägbygge vilket gör att det i dag inte bara omfatom det sedan medför stora merkostnatar ekologi utan också adderar social der att underhålla vägen? och ekonomisk hållbarhet. Framtidens Ett steg i rätt riktning är så kallade stora utmaning är hur vi planerar för funktionsentreprenader som innebär miljöer som stödjer ett öppet samhälle att entreprenören som bygger vägen där vi kan leva bra, vara friska och också förvaltar den i tio år. försörja oss utan att tära.

En annan positiv signal är att våra Att frågorna hänger ihop blir tydligt kunder alltmer efterfrågar kompetens i när man ser till våra åldrande miljondriftsfrågor – och då är det upp till oss programsområden. Där kan energiatt tillhandahålla den. • effektiviseringar skapa ekonomiskt utrymme för upprustning utan att hyrorna skjuter i höjden. • ByGGBRANSCHEN HAR LÄNGE

ska byggas, eller byggas om, krävs mer än en hållbar stomme. I byggnaden måste det finnas en rad lösningar som ger en behaglig inomhustemperatur och andra viktiga funktioner. För en väl fungerande anläggning krävs ett styr- och övervakningssystem – husets hjärta. Systemet ser till att alla ingående komponenter regleras så att inomhusklimatet blir optimalt.

Det kan vara klokt att bjuda in en installationskonsult i ett tidigt skede så att vi kan vara med och påverka byggnadens utformning. Då kan vi i samråd med arkitekter och beställare hitta en lösning som är både miljösmart och energieffektiv. Genom att vi samarbetar och vågar testa nya lösningar kan vi uppnå energibesparingar som skapar kostnadseffektivitet på lång sikt.

Om vi som konsulter erbjuds att delta i driftsättning och intrimning av anläggningen, kan vi ta ett helhetsansvar så att den fungerar som det var tänkt från början. Men då måste man kanske acceptera att den lägsta totalkostnaden på lång sikt kan kräva en hög investeringskostnad initialt. •

NÄR EN FASTIGHET

V uNDRAR VAD Du öVER? SKRIV TIll REDAKTIoNEN @STD.SE

INFLUENS

25

// PErSPEK tIV

Sanningen bakom kommunen Två av tre svenska kommuner använder sig av en slogan.

Många verkar vara påhittade i all hast medan andra stämmer överens med både politikernas visioner och medborgarnas verklighet. gemensamt för alla slogans är att de säger mycket om städernas sökande efter en ny, attraktiv identitet.

TEXT: PetteR eKLUnd & Åsa Rydén antonsson // ILLUSTRATIoN: RoBeRt HILMeRsson

M

ÖJLIGHETERNAS KOMMUN! Det

goda livet! Dalarnas riviera!

Det råder ingen brist på visioner hos landets kommunpolitiker. Det kanske tydligaste uttrycket för detta är alla slogans som finns på skyltar i geografin och på webbplatser.

I realiteten är den stora utmaningen att sätta fötter på de högtflygande planerna.

Till att börja med kräver det förstås att idéerna är begripliga för alla involverade: från tjänstemän, arkitekter och byggare som ska genomföra planen, till alla medborgare som ska leva i det samhälle som skapas – och dessutom betalar för det via skattsedeln.

Att koka ner de många utvecklingsidéer som finns för en kommuns omfattande verksamhet till några få rader är förstås ingen enkel uppgift. Men när en slagkraftig formulering väl är på plats och den upprepas gång på gång tills den har landat hos alla som verkar och lever i samhället – ja, då har kommunen lyckats sätta sig på kartan. ”Promenadstaden” är ett uttryck uppfunnet av Stockholms nyligen avhoppade stadsbyggnadsborgarråd Kristina Alvendal.

Oavsett vad man anser om hennes stadsplanevision är budskapet betydligt lättare att förstå än huvudstadens slogan ”The Capital of Scandinavia”. ”Parkernas stad” är ett annat sådant inofficiellt exempel som är enklare att lägga på minnet än Malmös officiella ”Mångfald Möten Möjligheter”.

Om stadsplaneringen kommer att bli en trend för kommunslogans är det bara en tidsfråga innan någon lägger beslag på epitet som cykelstaden, spårvagnsstaden eller varför inte torgens eller trädens stad.

Många har sitt geografiska läge som största värde i sitt varumärke. ”Boxholm – ligger bra till” är en sådan logistikslogan, och Enköping som tidigare var den originella ”pepparrotsstaden” är nu ”Sveriges närmaste stad”.

Sin ofta klatschiga ton till trots sätter kommunslogans ljuset på en klyfta som skär genom Sverige. På ena sidan står storstäderna med jobb, utbildning och citysväng. På andra sidan resten av landet som erbjuder frisk luft, närhet, coolare tempo. Vid den klyftan lever många i dag medan de funderar över livets innehåll. Här eller där? Var kan vi leva? I Filipstad ”Bra mycket bättre” eller i Hallstahammar ”Bo hos oss”.

Ett närbesläktat exempel är ”Bo i Nyköping”. Denna kampanjslogan har tillsammans med bilder av barnfamiljer ute i havsnära natur använts i annonser riktade mot stockholmare varje vår och höst i mer än sju år.

Enligt Palaemona Mörner, kommunikationschef på Nyköpings kommun, har annonserna gett resultat.

– Fram till 2007 var det årliga målet 500 nettoinflyttade och det överträffade vi.

Då höjde politikerna målet till 700 personer, vilket vi nu jobbar på att nå.

Framför allt är det barnfamiljer i Stockholms innerstad som har nappat på erbjudandet.

De utgör dock inte den enda målgruppen för lockropen. Kommunen vänder sig också bland annat till utflyttade Nyköpingsbor för att försöka övertyga dem att återvända.

I takt med att arbetslivet har blivit oberoende av plats när bredbandet har nått ut i stugorna har hemvändarna blivit en viktig grupp att attrahera. Kanske är det så Söderhamns nya slogan ska tolkas.

ENKÖpING Som TIDIGARE VAR ’pEppARRoTSSTADEN’ äR Nu ’SVERIGES NäRmASTE STAD’.

26

INFLUENS

Formuleringen ”Den lilla staden, den stora naturen, den nya andan” har ersatts av ”Öppna Söderhamn – något att längta till”.

Framför allt är det längtan till naturen och dess frihetssymbolik som många kommunvarumärken använder som magnet.

Möjligtvis för att naturen är den viktigaste konkurrensfördel som den lilla kommunen har att erbjuda som kontrast mot storstadens betongdjungel.

ALLA SOM ARBETAR med samhällsutveckling vet att det tar tid att gå från ord till handling. Lååång tid. En förändring av stadens infrastruktur eller bostadsbestånd måste planeras minst tio år i förväg. Om en slogan då bara utgår från framtidsvisionen som inte är förkroppsligad än, och därmed inte ännu existerande för invånarna, får vi ett trovärdighetsproblem. Och handen på hjärtat, trovärdigheten brister i många kommuners ordsnickeri. En slogan måste

KröNIK VINjEta t //

ens slogan kunna samla orten i sin nuvarande faktiska identitet, som en dunk i ryggen, men samtidigt knyta an till utvecklingen. Mjölbys ”Kommunen där hjulen snurrar” och Vaggeryds förvillande lika ”Där hjulen alltid snurrar” har både fäste i historien och en tydlig rörelse framåt.

Det finns många exempel på slogans som väcker nyfikenhet.

Mest nyfikna är vi på historien bakom den blå skylten som ropar ”Fagersta – här får du livstid”.

– Antingen vinner vi omröstningar om bästa slogan eller också är den värst av alla.

Vissa tycker att det borde stå något korrekt som ”livskvalitet”, men då kan man lika gärna låta bli, säger Stig Henriksson, kommunalråd i Fagersta och upphovsman till ordvitsen.

– Egentligen är livstid ett väldigt fint ord. Tid att leva är vad livet ska handla om.

När Stig Henriksson kom till Fagersta för 30 år sedan frågade han en läkare, lite skeptisk, varför denne egentligen bodde just här.

– Han sa: ”Det är lätt att leva här.”

Och det stämmer. Det är nära mellan människor och beslutsfattare, till naturen och metropolerna. Fastighetspriserna är så låga att man slipper jobba livet av sig för att kunna betala räntor och lån. Man sparar mycket tid här.

Plötsligt får ordvitsen en djupare innebörd. •

Fler slogans som väcker nyfikenhet Botkyrka: ”Långt ifrån lagom” Essunga: ”Liten, lantlig, lycklig” Hjo: ”I love Hjo” lekeberg: ”Lika trevligt som det låter” Skurup: ”When in europe, don’t miss Skurup” Svalöv: ”ett strå vassare” Uppsala: ”Tillväxt varje dag sedan 1286” Vilhelmina: ”Vild och vacker” Vingåker: ”en promille kan inte ha fel” Åmål: ”Alltid något, sa han som fick se Åmål” – där ”sa fan” har plockats bort. Numera används ”Vid Vänern”.

Människor, inte teknik, gör staden hållbar JAG HAR VARIT PÅ KONFERENS om hållbara städer. Där pratades det mycket om passivhus och plushus, smarta elnät och dito transportsystem. Innovativa tekniklösningar för allt mer miljövänliga städer, helt enkelt. Näringsminister Maud Olofsson drömde om ett Stockholm med bara elbilar – hon vågade förstås inte lova när det kan bli verklighet – och hon talade lyriskt om en fordonsflotta fri från fossila bränslen 2030.

Och nog låter det underbart bra, allt det där. Jag kör gärna elbil till mitt plushus och odlar grönsaker på taket. Ändå är det något annat jag tänker på och drömmer om när jag hör begreppet hållbara städer. Det handlar mindre om teknik och mer om människorna som bor där.

Teknik i all ära, men utan medborgarnytta så blir hållbara städer bara ett rent designprojekt. Som möjligen vinner priser, men där ingen vill bo.

För att människorna ocKSÅ polITIKER HAR bEGÅVATS som ska bo där inte har fattat nyttan med mED TVÅ ÖRoN ocH EN muN. ett nytt avlopp, eller en solcell på taket. Annat än rent koldioxidutsläppsmässigt, förstås. Sociala innovationer är minst lika viktiga som de ekologiska och ekonomiska i sammanhanget, och trots att de förstås finns tycker jag att det talas för lite om dem.

En hållbar stad för mig är en stad där människorna trivs och är involverade i utvecklingen. En stad där invånarnas idéer blir verklighet, där integration är så naturligt att begreppet inte behövs. En stad med en stämning där varje individ känner sig delaktig och viktig. Där både barn och vuxna, kvinnor och män, blattar och svennar har sina naturliga mötesplatser – allra helst tillsammans.

fram en sådan stämning? Jag vet inte. Jag vet bara att det tenderar att vara mycket svårare att förhålla sig till människor än till teknik. Kanske är det därför som politikerna tävlar om att introducera den senaste och främsta tekniken i de hållbara städer och stadsdelar vi ser i dag, men talar betydligt mindre om hur de ska få de boende involverade och engagerade.

En bra början, som borde vara obligatorisk när man bygger hållbart, är att ta reda på vad folk som ska bo där vill ha. Hur lever, tycker och tänker människorna? Som politiker skulle jag utlysa en tävling med ett storstilat pris till den som kommer på en klok och använd användbar metod för att ta vara på folks åsikter och engagemang i sådana här sammanhang. Det är därifrån man måste börja. Också politiker har begåvats med två öron och en mun, och jag skulle lyssna först och mest till männis människorna som är tänkta att bo i de hållbara städerna.

Sen skulle jag ta deras önskemål och gå till företagen: Detta är vad vi vill ha. Fixa det.

I dag görs det ofta tvärtom – tekniken styr människorna.

Då är risken stor att vi bygger nya miljonprogram, fast denna gång miljö miljövänliga sådana. Där någon uppifrån har bestämt hur invånarna ska bli gröna – utan att fråga dem själva. •

OCH HUR TROLLAR MAN

MIa odaBas ekonomijournalist och moderator

INFLUENS

27 27

// matErIaL LamINErat GLaS. Framtaget

av Planglasteknik Stockholm för ett konstprojekt med fotografering av ”flygande bilar”.

Glas har länge förknippats med något skört som kan spricka och släppa ut en massa värme i onödan. Så är det inte längre. Den tekniska utvecklingen för glas i byggandet har accelererat enormt de senaste decennierna. I dag finns det funktioner som tillgodoser såväl arkitekters önskemål som krav på energieffektivitet, säkerhet och komfort.

Styrkan i modernt laminerat glas gör att det numera går att bygga hela hus i glas – även i bärande byggdelar. I prototypskedet finns också vad som kallas ”Goretex-glasen”. De är multifunktionella med möjligheter att bland annat variera ljusgenomsläpp, spara energi och använda som tv-skärm för projicering över hela fasader.

28

INFLUENS

TexT: Mikael Ödesjö. FOTO: Bengt Nordén

StarKt GLaS Går FråN KLarHEt tILL KLarHEt