Stadtregionale Strategie Leonding 2019

STADTREGIONALE STRATEGIE

STADTREGION LEONDING

ENDBERICHT

STADTREGIONALE STRATEGIE

STADTREGION LEONDING

ENDBERICHT

WIEN/LEONDING, 2018

Abb. 1: Blick in die „Blue Danube Region“, Foto: Violetta Wakolbinger

INHALT

PROLOG Zusammenarbeit auf Augenhöhe Warum eine Strategie für die Stadtregion? Prozessablauf

1. AUSGANGSLAGE & HERAUSFORDERUNGEN

Die Lage der Stadtregion

Bevölkerungsentwicklung

Bevölkerungsprognose bis 2050 Bruttoregionalprodukt pro Kopf (2014)

Hohe Anteile an Pkw-Verkehr Steigende Motorisierung

Viel Potenzial beim Rad- und Fußverkehr Gute Versorgung mit öffentlichen Verkehrsangeboten

2. HANDLUNGSERFORDERNISSE

Kooperationsanalyse

SWOT-Analyse Handlungserfordernisse

3. LEITZIELE, LEITBILDER & MASSNAHMEN

LANDSCHAFT

Leitziele

Leitbildbausteine

Leitbildkarte

Maßnahmen

SIEDLUNG

Leitziele

Leitbildbausteine

Leitbildkarte

Maßnahmen

WIRTSCHAFT

Leitziele

Leitbildbausteine

Leitbildkarte

Maßnahmen

BASISKONZEPT NAHMOBILITÄT

Leitziele

Leitbildbausteine

Leitbildkarte

Maßnahmen

KOOPERATION

Leitziele Maßnahmen

Leitbildkarte gesamt

Maßnahmen im Überblick

4. UMSETZUNGSPROJEKTE

Allgemeines

Umsetzungsprojekte Mobilität Umsetzungsprojekte Siedlungsentwicklung

5. AUSBLICK

Konsens und Akzeptanz

Die Stadtregionale Strategie als Steuerungsinstrument

Die Stadtregionale Strategie als Kommunikationsplattform

Das Regionalmanagement als Partner und Bindeglied

Es geht weiter!

Impressum

ZUSAMMENARBEIT AUF AUGENHÖHE

Die Stadtregion Leonding zeichnet sich durch eine besonders starke Entwicklungsdynamik aus. Dies liegt an der hohen Lebensqualität, aber auch an dem kräftigen Wirtschaftsstandort und der hochrangigen Verkehrsanbindung innerhalb des oberösterreichischen Zentralraums. Diese Stadtregion zukunftsfähig, lebenswert und unter einer vorausschauenden und aufeinander abgestimmten Perspektive klug weiterzuentwickeln, darin liegen die zentralen Herausforderungen in der strategischen Entwicklungsplanung für diese Stadtregion.

Da Aufgabenbereiche nicht an administrativen Grenzen enden, haben sich Leonding, Pasching, Wilhering, Kirchberg-Thening, Oftering und Linz mit den Stadtteilen Mitte und Südwest zu einer Kooperationspartnerschaft zusammengeschlossen. Der Kooperationsraum ist bereits heute durch seine Siedlungsstrukturen, durch Infrastruktur und Grünräume eng miteinander verflochten. Orte und Stadtteile rücken näher zusammen und Gemeindegrenzen sind an vielen Orten nicht mehr ablesbar.

Schon heute zeichnet sich die Stadtregion durch teils sehr enge Kooperationen in einzelnen Aufgabenbereichen aus – man startet hier also keineswegs bei Null. Nicht zuletzt stellt das IKRE-Konzept zur Interkommunalen Raumentwicklung Linz Südwest1 die zentralen Anknüpfungspunkte für die Stadtregionale Strategie für die Stadtregion Leonding dar. Nun darf der Faden nicht abreißen!

Dieser Planungsprozess zur strategischen Entwicklung der Stadtregion wird nun fortgesetzt, um gemeinsam auf Augenhöhe an der Zukunft dieses Raums zu arbeiten. Was

1 IKRE – „Interkommunale Raumentwicklung Linz-Südwest“, 2014

»WIR WOLLEN GEMEINSAM AUF AUGENHÖHE ÜBER DIE STADTREGION NACHDENKEN.«

»WAS KANN MEINE GEMEINDE FÜR DIE REGION TUN UND WAS KANN DIE REGION FÜR MEINE GEMEINDE LEISTEN?«

kann meine Gemeinde für die Region tun und was kann die Region für meine Gemeinde leisten? Ohne das große Ganze aus den Augen zu verlieren soll der Weg der kleinen umsetzbaren Schritte gegangen werden. So lässt sich auch der Inhalt dieses nun vorliegenden Strategieplans umschreiben, der – ausgehend von strategischen Leitzielen und Leitbildern – konkrete umsetzungsorientierte Maßnahmen vorschlägt, die alle zu einer qualitätsvollen Entwicklung der Stadtregion beitragen sollen.

Die Bürgermeister der sechs Kooperationsgemeinden

Leonding, Pasching, Wilhering, Kirchberg-Thening, Oftering und Linz

Wilhering

Abb. 2: Die Kooperationsgemeinden

WARUM EINE STRATEGIE FÜR DIE STADTREGION?

Am Siedlungsraum lassen sich in der Region die Gemeindegrenzen kaum ablesen – bebaute Flächen stoßen teils direkt aneinander und zeichnen gemeinsam das Bild dieser Stadtregion. Kleinteilige Ortskerne und Wohnsiedlungen finden sich neben großmaßstäblichen Gewerbegebieten und Infrastrukturbauwerken. Körnungen und Maßstäbe wechseln hier ebenso rasch wie die Entwicklungsgeschwindigkeiten. Genau diese Uneindeutigkeit, dieser Wechsel der Strukturen prägt diesen Raum und trägt zu seiner Vielschichtigkeit bei.

Die Stadtregion als Plattform

Um diese komplexe, heterogene und hoch dynamische Stadtregion zu steuern und zu gestalten bedarf es neuer Orientierungen und Partnerschaften. Dies betrifft räumliche Schwerpunkte ebenso wie sektorale Themenfelder der Siedlungs- und Zentrenentwicklung, des Bevölkerungswachstums, des Zusammenlebens und der Integration, der Wirtschaft, der Infrastruktur, der Naherholung und Freiräume, der Qualität der öffentlichen Räume wie der Mobilität. Und es gilt auch Instrumente und Plattformen aufzubauen, die diese Entwicklungen begleiten und langfristig sichern können. Nicht zuletzt stellt sich die Frage, wie sich eine bestimmende und qualitätssetzende Struktur erhalten kann, wie sie sich transformieren lässt und wie bestehende und neue Strukturen in gegenseitiger Qualifizierung zueinander entwickelt werden können. All dies macht eine verantwortungsvolle Entwicklung der Stadtregion Leonding zu einer höchst anspruchsvollen und komplexen Aufgabe, die es aktiv zu gestalten gilt.

Wesentlich für die weitere Entwicklung wird zudem sein, den bereits eingeschlagenen Weg der Kooperation inner-

»WESENTLICH WIRD SEIN, DEN EINGESCHLAGENEN WEG DER KOOPERATION IN ALLER ENTSCHLOSSENHEIT FORTZUSETZEN.«

halb der Region in aller Entschlossenheit fortzusetzen. Diese Kontinuität von Möglichkeiten eines aktiven Austausches ist eine wichtige Voraussetzung für die Nachvollziehbarkeit von Entscheidungsprozessen und somit Vertrauen in die anstehenden umfassenden Entwicklungen zu schaffen.

Die Strategie als gemeinsamer Nenner der Stadtregion Der Stadtregion mangelt es nicht an Plänen und Konzepten. Unterschiedliche Strategien auf Landesebene und interkommunaler Austausch über einzelne Vorhaben drücken den Anspruch aus, der räumlichen Entwicklung eine Perspektive zu geben. Anknüpfend an all diese Auseinandersetzungen müssen vorhandene Entwicklungspotenziale lokalisiert, priorisiert und Instrumente zu deren Aktivierung entwickelt und implementiert werden. Es müssen die unterschiedlichen Ansprüche und Interessen an die Entwicklung des Raumes erfasst, aufgenommen und gebündelt werden. Erst auf einer solchen Grundlage kann sich ein Zukunftsdialog entfalten und zusammenhängende Konzepte zu unterschiedlichen Schwerpunkten der Siedlungs- und Standortentwicklung, der Mobilitäts- und Freiraumkonzeption und tragfähigen Modellen des Zusammenlebens entwickelt werden. Letztlich bildet all dies die Grundlage für die Stadtregionale Strategie, die Aussagen zu folgenden Punkten umfasst:

• Aufzeigen einer Raumvision mit zentralen Aussagen zu einem „Bild der Stadtregion“

• Definition räumlich-funktionaler Entwicklungsschwerpunkte und Aufzeigen strategischer Handlungserfordernisse zur Gestaltung der Stadtregion

• Aussagen zu stadtregional relevanten Grünräu-

men und deren Vernetzung, den Siedlungsschwerpunkten und der Zentrenentwicklung, wesentlicher Wirtschaftsstandorte und des Nahmobilitätsnetzes

• Maßnahmen und Umsetzungsstrategien mit Priorisierung konkreter konzeptioneller Projekte

• Darstellung der Anforderungen an weitere Planungs-, Kommunikations- und Qualifizierungsprozesse

Die vorliegende Stadtregionale Strategie für die Stadtregion Leonding fasst die erarbeiteten Leitziele und Maßnahmen zu einer tragfähigen Gesamtperspektive zusammen. So wird der Strategieplan zum großen gemeinsamen Ganzen, zum „gemeinsamen Nenner“ und zur Richtschnur für Entwicklungen in der Stadtregion Leonding. Er ist außerdem Kommunikationswerkzeug und Ausdruck eines gemeinsamen Verständnisses für die Stadtregion nach außen.

Der Aufbau der Stadtregionalen Strategie

Die Stadtregionale Strategie setzt sich aus folgenden Abschnitten zusammen:

1. Ausgangslage & Herausforderungen

Zentrale Rahmenbedingungen aus den Bereichen Demografie, Wirtschaft und Mobilität werden dargestellt.

2. Handlungserfordernisse

Ausgehend von analytischen Untersuchungen der Raumstruktur mit den Bausteinen Natur und Umwelt, Wirtschaft, Demografie und Haushaltsstruktur, Siedlung, Verkehr und Mobilität und den daraus abge-

AUFBAU DES BERICHTS

leiteten Schlussfolgerungen wurde ein sogenannter Atlas der Stadtregion erstellt. Gemeinsam mit einer Kooperationsanalyse und räumlichen Thesen liegt dieses Dokument als eigener Analysebericht vor.

Räumliche Entwicklung

Wirtschaft

Ökologie Klima

Demografie

Soziales

Landschaft

Siedlung

Wirtschaft

Leitziele

Leitbild

Maßnahmen

*Der „Atlas der Stadtregion“ liegt als gesondertes Dokument vor und beinhaltet neben der Raum- und Strukturanalyse auch eine Kooperationsanalyse sowie Thesen und Thesenkarten. S O W T

Weiters wurde eine SWOT-Analyse erstellt, die in Ergänzung und Zuspitzung der SWOT-Analyse des IKRE entstanden ist. Daraus werden die Handlungserfordernisse abgeleitet, die Aussagen zur räumlichen Entwicklung und zu den Themenfeldern Wirtschaft, Ökologie, Klima, Demografie und Soziales treffen.

3. Leitziele, Leitbilder und Maßnahmen

Anknüpfend an die Handlungserfordernisse werden die strategischen Leitziele und räumlichen Leitbilder dargestellt, die in konkreten Maßnahmen münden. Die Abschnitte gliedern sich dabei nach den Themenfeldern Landschaft, Siedlung, Wirtschaft, Mobilität und Kooperation.

4. Umsetzungsprojekte

Abschließend werden Umsetzungsprojekte empfohlen, die auf Basis der zeitlichen und inhaltlichen Kriterien des EFRE-Förderprogrammes für eine tatsächliche Umsetzung in Frage kommen.

5. Ausblick

Abschließend wird bekräftigend dargestellt, wie der Strategieplan als Instrument für eine gemeinsame Entwicklung der Stadtregion zum Einsatz kommen soll.

PROZESSABLAUF

Im Rahmen des Planungsprozesses ging es nicht nur um die konkrete Lösung planerischer Aufgaben, sondern ganz besonders auch um die Förderung des Bewusstseins, gemeinsam an der künftigen Entwicklung der Stadtregion Leonding zu arbeiten und Grundzüge künftiger Planungen und Projekte auch gemeinsam zu formulieren.

Über unterschiedliche Arbeits- und Diskussionsformate wurde der Planungsprozess auf eine größtmögliche Offenheit und Transparenz angelegt. Darüber hinaus wurde in regelmäßigen Sitzungen des Stadtregionalen Forums, mit Vertreterinnen und Vertretern aller Kooperationsgemeinden, in engem Dialog Zwischenstände mit dem Planungsteam diskutiert. Somit wurde der Planungsprozess zum Anlass und zur Plattform für einen Austausch über gemeinsame Vorgehensweisen in der Entwicklung der Stadtregion.

Einen besonderen Auftakt stellte die „Expedition in die Stadtregion“ dar. Gemeinsam mit den Bürgermeistern und weiteren Vertreterinnen und Vertretern der kooperierenden Gemeinden sowie des Landes konnte man konkrete Anforderungen sammeln und diskutieren. Aus Gesprächen vor Ort und der Analyse wurden schließlich Thesen und Handlungserfordernisse formuliert, die man im Rahmen der Stadtregionskonferenz vertiefte, bevor sie zu Leitbildentwürfen weiterentwickelt wurden. Ergänzt um konkrete Maßnahmenvorschläge und Empfehlungen von Umsetzungsprojekten fügen sich alle Bausteine zum ganzheitlichen Ergebnis der Stadtegionalen Strategie für die Stadtregion Leonding zusammen.

Abb. 3: Prozessdiagramm

PHASEN

INHALT DIALOG

Analyse der räumlichen und sozioökonomischen Grundlagen

Kooperationsanalyse

SWOT-Analyse

Ableiten konkreter Handlungserfordernisse für die räuml. Entwicklung

Kernteamsitzung

Stadtregionales Forum

Kernteamsitzung

PRODUKTE METHODEN/FORMATE

Screening

Gespräche vor Ort

Expeditionsvorbereitung

Expedition in die Stadtregion und Lange Tafel der Stadtregion

Projektzeitung 1

Kernteamsitzung

Erstellen genereller Zielsetzungen

Erstellung eines räuml. Leitbildes

Umsetzungsstrategie mit Prioritätenliste

Umsetzungsprojekte konzipieren

Erstellung eines Basiskonzeptes zu Entwicklung und Aufbau einer Modellregion „Nachhaltige (Nah-)Mobilität“

Stadtregionales Forum

Kernteamsitzung

Stadtregionales Forum

Stadtregionskonferenz mit Forum und Fokusgruppen

Leitbildforum

Abschlussforum mit Langer Tafel der Stadtregion Workshops Umsetzungsstratien und -projekte

Strategieplan Stadtregion Leonding

Handlungskatalog Leitbild

Umsetzungsprojekte

Projektzeitung 2

Abb. 4 – 6 (linke Seite): Expedition in der Stadtregion mit allen Bürgermeistern der Kooperationsgemeinden und VertreterInnen der Gemeindeverwaltung sowie des Landes. Fotos: Violetta Wakolbinger

Abb. 7 (rechte Seite): Lange Tafel der Stadtregion zum Auftakt des Planungsprozesses. Foto: Violetta Wakolbinger

Abb. 8: Blick nach Thening, Foto: Violetta Wakolbinger

AUSGANGSLAGE & HERAUSFORDERUNGEN

Die Lage der Stadtregion

Die Gemeinden Leonding, Pasching, Wilhering, Kirchberg-Thening, Oftering und Linz mit den beiden Stadtteilen Mitte und Südwest bilden mit gemeinsam mehr als 178.000 EinwohnerInnen den gemeinsamen Planungsraum der Stadtregion Leonding. Zwischen Linz und Wels gelegen ist diese Region im oberösterreichischen Zentralraum gemessen am Bruttoregionalprodukt pro Kopf die wirtschaftlich stärkste Region Österreichs. Diese zentrale Lage, die gute Erreichbarkeit regionaler wie überregionaler Märkte und die Verfügbarkeit von entsprechend qualifizierten Arbeitskräften tragen maßgeblich zu dieser Wirtschaftsentwicklung bei.

Bevölkerungsentwicklung

Die Bevölkerungsentwicklung ist der wichtigste Indikator zur Darstellung der Dynamik einer Stadtregion und ist vom natürlichen Bevölkerungswachstum und von der Migration abhängig. Der primäre Motor für das Bevölkerungswachstum in allen prosperierenden Stadtregionen ist die (Im-)Migration. Neben der Betrachtung der gesamten Stadtregion wird der Fokus hier aber auf Veränderungen innerhalb der Stadtregion gelegt.

Das langfristige Wachstum zwischen 1951 und 2017 in der Stadtregion Leonding konzentrierte sich primär auf Leonding, Oftering, Pasching, Kirchberg-Thening und Wilhering. Diese fünf Gemeinden wuchsen in diesem Zeitraum um knapp 32.000 Personen. Der Großteil dieses Wachstums konzentriert sich mit rund 27.500 auf die Gemeinden Pasching und Leonding, die ihre Bevölkerungszahl mehr als vervierfachen konnten und seither kontinuierlich von der Suburbanisierung profitieren. Die Stadt Linz (gesamtes Stadtgebiet) wuchs in diesem Zeitraum „nur“ um 18.000 EinwohnerInnen. Allerdings sind knapp 80 % (14.000 Personen) auf

Stadtregion Leonding

Abb. 9: Die Lage der Stadtregion Leonding in Oberösterreich

Index der Bevölkerungsentwicklung 1951-2017 (1951 = 100)

Pasching Leonding

Wilhering

Oftering

Kirchberg-T. Linz

Abb. 10: Bevölkerungsentwicklung 1951 – 2017, Datengrundlage: Statistik Austria, Ein Blick auf die Gemeinden, eigene Berechnungen und Darstellung

die letzten sechs Jahre zwischen 2011 und 2017 zurückzuführen, was eine neue Dynamik in Linz widerspiegelt.

der Bevölkerungsstand von 2001, 2011 und 2015 für das Gebiet der Stadtregion als Ausgangsbasis herangezogen wurde.

Linz Oftering Pasching

Wilhering Kirchberg-Thening Leonding

Stadtregion

Als klare Entwicklungsachsen lassen sich die Salzburger- und die Welserstraße sowie das Kerngebiet von Pasching im Umkreis des Bahnhofes ausmachen. Das Wachstum in den Gemeinden Kirchberg-Thening, Oftering und Wilhering konzentriert sich primär auf neu entwickelte Einfamilienhausgebiete im Anschluss an die gewachsenen Ortsstrukturen. In Linz können das Makartviertel, die Gründerzeitviertel nördlich des Bahnhofs und das restliche Altstadtviertel als Entwicklungszentren identifiziert werden. In Kleinmünchen und anderen nachkriegszeitlichen Entwicklungsgebieten war hingegen Bevölkerungsrückgang zu verzeichnen, was mit der Überalterung der dortigen Quartiere zusammenhängen dürfte.

Bevölkerungsprognose

Abb. 11: Bevölkerungsprognose der Stadtregion Leonding, Datengrundlage: ÖROK Bevölkerungsprognose 2014, eigene Berechnungen und Darstellung

Bevölkerungsprognose bis 2050 Wie alle österreichischen Stadtregionen, welche sich im Umland der großen Landeshauptstädte befinden, wird auch der Stadtregion Leonding in Zukunft ein starkes Bevölkerungswachstum prognostiziert. Aufgrund der Datenverfügbarkeit musste diese Prognose an die ÖROK-Bevölkerungsprognose für die Bezirke Linz und Linz-Land angelehnt werden, wobei

Bei der Verwendung dieser Datenbasis kann für die Stadtregion ein Bevölkerungstand von 204.000 Personen im Jahr 2030 und 218.000 Personen im Jahr 2050 prognostiziert werden. Ausgehend von 181.000 Personen, handelt es sich um ein Wachstum von 23.000 bzw. 37.000 Personen – was rund 60 % des gesamten Wachstums der beiden Bezirke Linz und LinzLand darstellt. Legt man diese Prognose auf einzelne Gemeinden um, wird ersichtlich, dass Leonding, Pasching und Oftering ihre Prognosewerte für 2020 schon 2017 erreicht oder überschritten haben.

Bruttoregionalprodukt pro Kopf (2014)

Die Stadtregion Leonding liegt in einer der wirtschaftlich stärksten Regionen Österreichs. Dies wird bei der Betrachtung des Bruttoregionalprodukts deutlich (dabei handelt es sich um alle innerhalb eines Jahres erbrachten volkswirtschaftlichen Leistungen in einer Region). Die 27,6 Mrd. €, die in der NUTS3-Region Linz-Wels erwirtschaftet werden, entsprechen beinahe dem BIP von ganz Tirol und sind der zweithöchste Wert aller NUTS3-Regionen in Österreich. Die Stadtregion Leonding profitiert sicherlich von der Lage im Zentrum dieser NUTS3-Region zwischen den beiden größten Städten Oberösterreichs Linz und Wels sowie der guten Infrastrukturanbindung an die Westbahnstrecke und der unmittelbaren Nachbarschaft zum Flughafen Hörsching.

Um im Vergleich mit anderen österreichischen Regionen zu einer aussagekräftigeren Betrachtung zu kommen, die auch die EinwohnerInnenzahl einer Region berücksichtigt, wird in dieser Abbildung das BRP pro Kopf herangezogen. Mit 49.234 € pro EinwohnerIn erwirtschaf-

tet die NUTS3-Region Linz-Wels mehr als jede andere österreichische Region in Bezug auf ihre Bevölkerungszahl. Damit liegt die Region 9.000 € über dem österreichischen Durchschnittswert von 40.000 € pro Kopf und wäre in der EU nach Luxemburg und Irland noch vor Dänemark und Schweden die drittstärkste Wirtschaftsregion (sofern die regionalen Unterschiede innerhalb dieser Länder nicht berücksichtigt werden).

Aufgrund dieser wirtschaftlichen Stärke gilt es aber, insbesondere das Raumordnungsziel der „Sicherung oder Verbesserung der räumlichen Voraussetzungen für eine leistungsfähige Wirtschaft“ zu berücksichtigen (§2 Abs. Abs. OÖROG).

Hohe Anteile beim Pkw-Verkehr

In der Stadtregion Leonding hat durch die dynamische Entwicklung in den letzten Jahrzehnten der Kfz-Verkehr zugenommen. Die Verkehrsmittelwahl, der so genannte Modal Split der Wohnbevölkerung, hat sich zwischen 1992 und 2012 zu Gunsten des Pkws entwickelt und liegt derzeit bei 70 %. Die Anteile des öffentlichen Verkehrs (Bus und Bahn) sowie des Rad- und Fußverkehrs nehmen kontinuierlich ab – der Rad- und Fußverkehrsanteil liegt unter dem Durchschnitt von Oberösterreich. Der Pkw dominiert also deutlich als Verkehrsmittel – auch in den Gemeinden mit attraktiverem ÖV-Angebot wie beispielsweise Leonding oder Pasching. Park & Ride spielt nur eine untergeordnete Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Die Anteile des öffentlichen Verkehrs sind im Vergleichszeitraum um fast 3%-Punkte auf 13 % gesunken – dieser Anteil ist für eine Region nahe einer größeren Stadt vergleichsweise niedrig.

Steigende Motorisierung

Diese Entwicklung spiegelt sich auch bei den starken Zuwächsen bei der Motorisierung wi-

der. Der Motorisierungsgrad in der Region (bzw. Linz-Land) liegt bei 621 Pkw/1000 EinwohnerInnen. Dieser Wert liegt ebenfalls über dem Durchschnitt Oberösterreichs. Auf den Landesstraßen hat das Kfz-Verkehrsaufkommen ebenfalls zugenommen. Starke Zuwächse gibt es beim Quell- und Zielverkehr der Stadtregion, die Binnenverkehre innerhalb der Gemeinden sind aufgrund sinkender Fuß- und Radverkehrswege insgesamt zurückgegangen.

Viel Potenzial beim Rad- und Fußverkehr Betrachtet man die Wegelängen ist ein hohes Potenzial bei der Verlagerung von Pkw-Wegen auf Fuß- und Radwege vorhanden. Etwa 50% aller Pkw-Wege sind unter 5 km lang, etwa jeder fünfte Weg ist unter 2 km lang, das entspricht einer Radfahrt von wenigen Minuten.

Entwicklung

Gute Versorgung mit öffentlichen Verkehrsangeboten

Im Jahr 2015 hat die österreichische Landesverkehrsreferenten-Konferenz die Schaffung einer österreichweiten Grundlage zur besseren Abstimmung von Siedlungsentwicklung und ÖV-Erschließung beschlossen. Seither wurden sogenannte ÖV-Güteklassen entwickelt, die als Analyse-, Planungs-, und Evaluierungsinstrument für die Raumordnung und ÖV-Planung

Abb. 12: Entwicklung des Motorisierungsgrades (Pkw/1000 EinwohnerInnen). Starke Zuwächse beim Pkw-Besitz in der Stadt-Umland-Region, in Linz stagniert die Motorisierung, Quelle: Land Oberösterreich (2017), Statistik Austria, 2017

des Motorisierungsgrades [Pkw/1000 EW]

Quelle: Land Oberösterreich (2017), Statistik Austria, 2017

dienen soll. Die Güteklassen können unter anderem für die Information über ÖV-Erschließungsqualitäten in den Gemeinden, zur Optimierung von Wegenetzen, für die Feststellung von Nutzungsreserven zur Erhöhung der Nachfrage im ÖV, zur Koppelung der Güteklassen mit der Höhe von Infrastrukturabgaben zur Baulandmobilisierung oder auch zur Koppelung der ÖV-Güteklassen zur Anpassung der Stellplatzverpflichtungen an die ÖV-Erschließungsqualität eingesetzt werden.

Für ÖV-Haltestellen wurden – je nach Verkehrsmittel und Intervall – Kategorien festgelegt. Je nach räumlicher Zuordnung zu städtischen oder ländlichen Räumen gibt es unterschiedliche Güteklassen von A bis G. Für die Stadtregion Leonding sind aufgrund der städtischen und ländlichen Struktur alle Güteklassen relevant. Die ÖV-Güteklassen für Siedlungsgebiete/EinwohnerInnen ergeben sich aus der räumlichen Zuordnung und der tatsächlichen Fußwegedistanz zur Haltestelle. Bei der Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zeigt sich, dass 7 % der BewohnerInnen der Stadtregion in der hochrangigsten ÖV-Güteklasse A leben. Das betrifft vor allem die Stadt Leonding, wo eine höhere Siedlungsdichte in der Nähe von ÖV-Haltestellen vorhanden ist. Zusätzliche 61 % der EinwohnerInnen der Stadtregion wohnen in den Güteklassen B-D mit einer vergleichsweise guten, städtischen und attraktiven ÖV-Versorgung. Bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs gibt es daher noch hohe Potenziale aufgrund der hohen Standortgunst. Die höchste ÖV-Güte fällt dem Haltestellenbereich Hitzing zu, wo ein sehr gutes ÖV-Angebot zur Verfügung steht. Im Sinne der künftigen Siedlungsentwicklung sind dort auch hohe Verdichtungspotenziale vorhanden.

1001-1250m

Güteklasse D

Güteklasse E

Güteklasse F

Güteklasse G

Güteklasse G

ÖV-GÜTEKLASSEN IN DER STADTREGION

Haltestellenkategorie

Distanz zur

301-500 m <=300 m 501-750 m

Distanz zur Haltestelle 1001-1250m

Güteklasse A Güteklasse A

Güteklasse A

Güteklasse B

Güteklasse C

Güteklasse D

Güteklasse E

Güteklasse F

Güteklasse G

Güteklasse A Güteklasse A

Güteklasse B

Güteklasse B

Güteklasse A

Güteklasse C

Güteklasse C

Güteklasse B

Güteklasse D

Güteklasse C

Güteklasse E

Güteklasse F

Güteklasse B

Güteklasse D

Güteklasse E

Güteklasse D

Güteklasse E

Güteklasse G

Güteklasse G

Güteklasse C

Güteklasse B

Güteklasse D

Güteklasse C

Güteklasse D

Güteklasse C

Güteklasse E

Güteklasse D

Güteklasse F

Güteklasse E

Güteklasse G

Güteklasse F

Güteklasse G

Güteklasse G 751-1000 m

Güteklasse C

Güteklasse E

Güteklasse D

Güteklasse F

Güteklasse F

Güteklasse G

Güteklasse G

Güteklasse D

Güteklasse F

Güteklasse E

Güteklasse E

Güteklasse G

Güteklasse F

Güteklasse F

Güteklasse G

Güteklasse G

Güteklasse G

Gemeindegrenzen

Gemeindegrenzen

Gemeindegrenzen

Haltestellen ohne Hst.-Kategorie

Quellen: Österreichweite ÖV-Güteklassen, ÖREK Partnerschaft (2017)

Stichtag ÖV-Angebot: 11. Mai 2016 (Schul- und Werktag)

Kartengrundlage: Basemap.at

Darstellung: Rosinak und Partner, Vincent Linsmeier

Quellen: Österreichweite ÖV-Güteklassen, ÖREK Partnerschaft (2017)

Quellen: Österreichweite ÖV-Güteklassen, ÖREK Partnerschaft (2017)

Haltestellen ohne Hst.-Kategorie

Kartengrundlage: Basemap.at

Darstellung: Rosinak und Partner, Vincent Linsmeier Haltestellen ohne Hst.-Kategorie

Stichtag ÖV-Angebot: 11. Mai 2016 (Schul- und Werktag)

Stichtag ÖV-Angebot: 11. Mai 2016 (Schul- und Werktag) Kartengrundlage: Basemap.at

Darstellung: Rosinak und Partner, Vincent Linsmeier

Abb. 13: ÖV-Güteklassen

Abb. 14: Blick auf das Outlet Center im ehem. UNO Shopping, Foto: Violetta Wakolbinger

HANDLUNGSERFORDERNISSE

KOOPERATIONSANALYSE

Auf welche Art und Weise man bei stadtregional konzipierten Umsetzungsprojekten zusammenarbeitet (und in welcher Intensität), ist abhängig davon, auf welche Kooperationsstrukturen und Kooperationsgewohnheiten man aufbauen kann. Die Auswertung der Vorgängerkonzepte (IKRE), die Expedition in die Stadtregion und die zusätzlichen Vor-Ort-Gespräche mit den Bürgermeistern und ExpertInnen aus Gemeindepolitik und der Verwaltung bilden für die Analyse der Kooperationslandschaften in der Stadtregion Leonding die Grundlage. Kenntnis und richtige Einschätzung der Kooperationsgewohnheiten sind folglich auch der inhaltlich-konzeptionelle Ausgangspunkt für die weiteren Überlegungen und Arbeitsschritte.

Die Vertreterinnen und Vertreter der sechs Gemeinden zeichnen sich durch einen vertrauten und so offenen Umgang miteinander aus, dass er für interkommunale Konstellationen in dieser Art nicht unbedingt als selbstverständlich erachtet werden sollte. Das sind gute Voraussetzungen für einen offen und zielgerichtet gestalteten Projektfindungsprozess: Es kann davon ausgegangen werden, dass vertrauensbildende Maßnahmen irgendwelcher Art nicht notwendig sind und die Beteiligten ihre Einschätzungen, Meinungen und Urteile zu Projekt- und Umsetzungsmaßnahmen geradeheraus äußern!

Institutionalisierte Kooperationsstrukturen sind zwischen den sechs Gemeinden nur vereinzelt vorhanden. Die Bauhofkooperation zwischen Oftering, Kirchberg-Thening und Holzhausen ist hier zu nennen; sie reicht zugleich auch über die Stadtregion Leonding hinaus.

Die Stadtregion Leonding als solche ist kein Bezugsrahmen für interkommunale Koopera-

tion – eine solche wird fallweise dort initiiert, wo sie aus Sicht der Beteiligten Sinn macht; und das sind in nicht wenigen Fällen benachbarte Gemeinden außerhalb unseres Untersuchungsgebietes (z.B. Holzhausen, Alkoven).

Informelle Kooperationen werden mehr bilateral eingegangen; dabei ist die Grenze zwischen interkommunaler Absprache und wirklicher Kooperation fließend.

Kooperationsbereitschaft ist vor allem dann (theoretisch) gegeben, wenn ein tatsächlicher Mehrwert in Aussicht steht. Vor allem in prosperierenden, dynamischen Regionen ist oftmals zu wenig „Leidensdruck“ gegeben, der eine wichtige Voraussetzung für die Gemeindegrenzen überschreitende Zusammenarbeit darstellt.

Im Rahmen dieses Projekts soll aufgrund dieser Einschätzungen nicht nur der Aufbau von institutionalisierten interkommunalen Kooperationsstrukturen im Fokus stehen, sondern auch das Ziel, gemeinsame Projekte zu entwickeln, die jeweils auf kommunaler Ebene umgesetzt werden können.

Die vor einigen Jahren im IKRE festgelegten Kooperationsräume spielen im politischen und administrativen Alltag der Gemeinden keine Rolle. Vonseiten der Gemeinden wird auch die Sinnhaftigkeit räumlicher Festlegungen dieser Art diskutiert. Aus diesem Grund erscheint es entschieden zielführender, gemeinsam Kooperationsthemen zu finden, z.B. raumplanerische Herausforderungen, die jede Gemeinde in der Stadtregion betreffen (etwa Überalterung in Einfamilienhausgebieten oder Maßnahmen gegen Baulandhortung etc.) und man gemeinsam an Lösungsstrategien arbeitet, die dann jeweils individuell auf kommunaler Ebene umgesetzt werden.

Zusätzlich zur Formulierung von konkreten Umsetzungsprojekten ist auch der gemeinsame Auftritt nach außen ein Ziel im Rahmen des Projekts. Es geht darum, bei bestimmten Themen, die jede Gemeinde betreffen, eine gemeinsame Position zu finden, was Erwartungen, Forderungen und Argumentationen betrifft, um auf diese Weise die eigene Verhandlungsposition zu stärken. Die Neutrassierung der Westbahn (HL-AG), die Restrukturierung des ÖV-Netzes in der Stadtregion (LinzLinien/OÖVV) oder der vierspurige Ausbau der B1 (Land OÖ) sind Beispiele dafür, wo den Gemeinden selbstbewusste Verhandlungspartner gegenüberstehen und ein gemeinsames, interkommunal abgestimmtes Auftreten entsprechend wichtig ist.

SWOT-ANALYSE

Die Analyse der Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken bezogen auf die Themenfelder Landschaft, Siedlung, Wirtschaft, Mobilität und Kooperation spitzt die SWOT-Analyse aus dem IKRE zu und ergänzt sie in einzelnen Punkten.

LANDSCHAFT

Stärken

• Attraktive Naherholungsgebiete (Kürnberger Wald, Donautal, Wasserwald etc.) und überörtliche Grünzonen als Erholungsräume

• hoher Konsens über Schutzwürdigkeit

• Freiraumachsen tragen wesentlich zu hoher Luftgüte und gesundem Stadtklima bei

Schwächen

• Zerschneiden der Landschaftsräume und Biotope durch die hohe Dichte an Verkehrssträngen

Chancen

• Überörtliche Grünzonen erhalten langfristig hochwertige Grün- und Freiräume

• Erholungswert kann ausgebaut werden

Risiken

• Gefährdung des Grün- und Freiraumnetzwerkes

SIEDLUNG

Stärken

• Attraktiver Wohnstandort innerhalb des oberösterreichischen Zentralraums bzw. mit guter Anbindung an Linz

• Hohe Lebensqualität durch gute soziale Infrastruktur und „weiche Standortfaktoren“

• genügend theoretisch verfügbare Baulandreserven sind vorhanden

• Raumordnungsverträge und Infrastrukturverträge werden für Neuwidmungen großteils angewandt und sind akzeptiert, damit sind neu gewidmete Bauflächen für eine Bebauung verfügbar

• Äußerst unterschiedliche Wohnmodelle möglich (von Dorf bis Großstadt)

• Im Vergleich zu anderen Stadtregionen wenig Zersiedelung

Schwächen

• Immer noch ist das Einfamilienhaus (mit seinem hohen Boden- und Ressourcenverbrauch) bei Vielen das Idealbild der Siedlungsentwicklung

• Hortung von Baulandreserven schränkt gesteuerte Siedlungsentwicklung stark ein

• Ortskerne sind in den meisten Gemeinden nicht stark ausgeprägt

• Nahversorgung in den Ortskernen in den meisten Gemeinden gefährdet bzw. nicht mehr vorhanden

• Hohe Bodenpreise und geringe Verhandlungsbereitschaft/geringer Leidensdruck der LiegenschaftseigentümerInnen

Chancen

• Stadtregion Leonding ist Teil der Wachstumsregion im Zentralraum Oberösterreich

• Nähe der Stadtregion zur Landeshauptstadt Linz besser nutzen

• Naherholungsräume besser an den Ballungsraum anbinden – Standortqualität der Stadtregion nutzen

• Weiche Standortfaktoren ausbauen, um Lebensqualität in der Stadtregion zu steigern

Risiken

• Integration neuer EinwohnerInnen in Gemeinden und die Stadtregion

• Aussterben der Ortskerne

• Zunahme der Bevölkerung führt zu mehr Bedarf an sozialer und technischer Infrastruktur – Kosten für Daseinsvorsorge steigen

• Stark steigende Bodenpreise erschweren das Umsetzen von leistbarem Wohnen

WIRTSCHAFT

Stärken

• Wirtschaftsstarke Stadtregion: Standort von größeren Leitbetrieben aber auch von zahlreichen Kleinunternehmen v.a. im Dienstleistungsbereich

• Standortgunst für Betriebsstandorte

• Gut ausgebildete Arbeitskräfte in der Stadtregion

• Hohe Bodengüte als Faktor für die Landwirtschaft

Schwächen

• Ungleiche Lasten- und Nutzenaufteilung zwischen den Gemeinden

• Zu wenig Abstimmung und hohe Konkurrenz unter den Gemeinden bei Betriebsansiedlungen

• Forschung und höhere Bildungseinrichtungen sind in Linz konzentriert; kaum Standorte in der Stadtregion vorhanden

• Tourismussektor kaum relevant

• Hoher Anteil an verkehrsinduzierenden und flächenintensiven Betrieben

Chancen

• Ungebrochen große Nachfrage nach Betriebsstandorten in der Stadtregion

• Transformationspotenziale hin zu „white collar industries“

Risiken

• Hohe Exportorientierung vieler Unternehmen bringt die Gefahr des Durchschlagens von Krisen am Weltmarkt auf die Stadtregion

• Zukunft der Landwirtschaft: Herausforderung Bodenverlust, Betriebsstrukturen, Konflikte mit anderen Freizeitnutzungen

MOBILITÄT

Stärken

• Nahe an der Landeshauptstadt Linz, sehr gute Erreichbarkeiten

• Nahe an hochrangigen Infrastrukturen, Straße und Bahn

• Attraktive ÖV-Infrastruktur vorhanden (Bahn und Zubringer zur Bahn)

• Der Großteil der Bevölkerung im Einzugsbereich des öffentlichen Verkehrs

• Großteils attraktive Topografie zum Radfahren

• Das Fahrrad ist gemeindeübergreifend wichtiges Alltagsverkehrsmittel

Schwächen

• Pkw dominiert als Verkehrsmittel, auch im urbanen Leonding und in Gemeinden mit guter ÖV-Anbindung, Pkw-Anteile steigen weiter

• Teilweise Überlastungen von Hauptverkehrsachsen und Knoten nach/in Linz

• Teilweise hohe Verkehrs- und auch

Umweltbelastung an den radialen Einfahrtsrouten nach Leonding/Linz

• ÖPNV-Anteil bei Verkehrsmittelwahl niedrig mit sinkender Tendenz

• Park&Ride-Angebote spielen nur eine untergeordnete Rolle

• Gutes ÖV-Angebot an Knoten wird nicht optimal genutzt und gestärkt

Chancen

• Lage in der Nähe von Linz

• Regionale und überregionale Ausbaupläne vorhanden (Radverkehr, ÖV)

• Eingebettet in das Regionale Verkehrskonzept Linz

• Beim Radverkehr ist Elektromobilität im Aufschwung

• Bevölkerungswachstum wichtig für ÖV-Angebote und Ausbau

Risiken

• Prognostiziertes Wachstum des Kfz-Verkehrs im hochrangigen Straßennetz

• Hohe Kosten für Gemeinden im Gemeindestraßennetz (betrifft Sanierungen, Rad- und Fußverkehr)

• Verkehrsentwicklung auch abhängig von Maßnahmen der Stadt Linz

KOOPERATION

Stärken

• Erfolgreiche Kooperationen im Kleinen (z.B. Bauhofkooperation, Schulen, …)

• Gegenseitige Vertrauensbasis vorhanden

• Bewusstsein für den Mehrwert interkommunaler Zusammenarbeit

Schwächen

• Eher informelle, bilaterale Abstimmungen

Chancen

• Bestehende Kooperationen können institutionalisiert werden

• Durch Kooperation und Abstimmung wird gemeinsames Auftreten nach außen (z.B. gegenüber dem Land und anderen Institutionen) schlagkräftiger

Risiken

• Bei zu wenig Institutionalisierung und klarer Aufgabenzuschreibung droht Kooperationsmüdigkeit

• Kooperation „hinter verschlossenen Türen“ führt zu mangelnder Transparenz und Vertrauenseinbußen

EinpendlerInnen je Rasterzelle (2015)

0 - 9

10 - 49

50 - 99

100 - 499

500, > 500 (max. 3.811)

Abb. 15: EinpendlerInnen, Datengrundlage: Abgestimmte Erwerbsstatistik, 31.10.2015, eigene Berechnungen und Darstellung

HANDLUNGSERFORDERNISSE

Aus den Analysen im „Atlas der Stadtregion Leonding“ und der SWOT-Analyse lassen sich erste Handlungserfordernisse ableiten, die gewissermaßen die Grundlage bilden, auf der in weiterer Folge das stadtregionale Leitbild entwickelt wird. Die Handlungserfordernisse lassen sich den folgenden sechs Themenfeldern zuordnen.

1. Räumliche Entwicklung

Zersiedelung, hohe Verkehrsbelastung und der Verlust von wichtigen Freiräumen sind gerade in Wachstumsräumen negative Konsequenzen ungesteuerter Entwicklungen. Die räumliche Entwicklung in der Stadtregion muss übergeordneten Planungsprinzipien folgen, die eine klare funktionale Trennung der Teilbereiche „Landschaft“ und „Siedlung“ zum Ziel haben. Unzerschnittene Grünräume und kompakte Siedlungsstrukturen müssen das Rückgrat einer nachhaltigen Entwicklung bilden.

Dieses Grundprinzip bedingt drei weitere wesentliche Handlungserfordernisse in Bezug auf die räumliche Entwicklung:

• Siedlungsentwicklung muss am leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehr ausgerichtet werden, um das planerisch unbedingt zu verfolgende Leitmotiv der Region der kurzen Wege realisieren zu können und kompakte Siedlungsstrukturen verkehrsminimierend realisieren zu können.

• Innenentwicklung muss vor Außenentwicklung gehen: Ein gemeinsames Bekenntnis zu dichten Bauweisen ist notwendig, ebenso die Fokussierung auf die Umsetzung von Siedlungsprojekten auf bestehenden, innerörtlichen Flächenpotenzialen, anstatt der Neuausweisung von Baugebieten auf der grünen Wiese am Ortsrand.

• Dazu sind gemeinsame Aktivitäten zur Aktivierung von Bauland notwendig; gerade in Wachstumsregionen mit hohen Bodenpreisen stellt das eines der zentralen Handlungserfordernisse dar, um eine nachhaltige Entwicklung umsetzen zu können.

2. Wirtschaft

Als Wirtschaftsraum ist die Stadtregion Leonding sehr attraktiv und profitiert unter anderem durch sehr gute Erreichbarkeit und die direkte Nachbarschaft zum Flughafen in Hörsching. Aus diesem Grund haben sich viele flächenextensive und verkehrsinduzierende Branchen hier angesiedelt. Verkehr, Flächenverbrauch und negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt gehen damit einher; ein Shift hin zu nachhaltigen Branchen ist notwendig und aufgrund der Standortgunst im Herzen des oberösterreichischen Zentralraums auch realisierbar.

0

Die Nachfrage nach Betriebsflächen übersteigt das Angebot in der Stadtregion Leonding. Aus diesem Grund ist der Bedarf nach Abstimmung

und einer gemeinsamen Standortentwicklung nicht sofort offensichtlich. Um Kannibalisierungseffekte zu vermeiden oder mögliche Agglomerationsvorteile erkennen und nutzen zu können, ist ein gemeinsames Standortmanagement notwendig.

3. Ökologie

Die Stadtregion Leonding ist in ökologischer Hinsicht äußerst vielfältig; große ökologische Einheiten bilden z.B. das Donauufer, der Kürnberger Wald oder das Eferdinger Becken. Ergänzt werden sie durch unscheinbarere Ökosysteme wie dem Grundbachsystem, das zwar keine ökologischen „Besonderheiten“ mit sich bringt, aber als Rückzugsraum und Reservat einen hohen ökologischen Wert besitzen. Gerade weil es trotz des stetigen Wachstums von Siedlungsbereichen und Betriebsgebieten immer noch große Anteile unzerschnittener und funktionsfähiger Landschafts- und Ökosysteme in der Stadtregion gibt, hat deren Sicherung oberste Handlungspriorität. Flächensparende Siedlungsentwicklung trägt dazu ebenso bei wie die Reduzierung des Pkw-Anteils am Verkehr oder die Konzentration auf Betriebe und Branchen, die Wert auf nachhaltige Entwicklung legen.

Die weitläufigen zusammenhängenden Grünräume sind das große ökologische Kapital der Stadtregion Leonding. Sie erfüllen dabei auch eine wichtige mikroklimatische Funktion für die Städte und Gemeinden in der Stadtregion, vor allem aber für die Großstadt Linz. Deshalb sind sie in ihrer gegenwärtigen Ausdehnung zu sichern und von Bebauungsabsichten jeglicher Art freizuhalten. Wichtige Beiträge zum Schutz des (stadtregionalen) Klimas müssen durch die Verringerung des Anteils Pkw-Verkehrs und durch flächensparende, nachhaltige Bau- und Siedlungsweisen geleistet werden.

oben: Bodengüte hochwertiges Ackerland

hochwertiges Ackerland und hochwertiges Grünland

Abb. 16: Bodengüte, Datengrundlage: Lebensministerium, eBOD, 2017, eigene Darstellung

unten: Anteil über 65-jährige in % (2015)

Abb. 17: Anteil über 65-jährige in % (2015): Datengrundlage: Abgestimmte Erwerbsstatistik, 31.10.2015, eigene Berechnungen und Darstellung

4. Klima

Sozio-ökonomische Indizes

Segregations-Index: Anteil Personen mit ausländischer Staatsbürgerschaft über 50%, Anteil AlleinerzieherInnen über 20%, Anteil PflichtschulabsolventInnen über 33%, Arbeitslosenquote über 10%.

Mittelschicht-Index: Anteil Paar-Kind-Beziehungen über 33%, Anteil Wohngebäude mit 1-2 Wohneinheiten über 75%, Anteil Personen mit Lehre/BMS/AHS/BHS-Ausbildung als höchstem Abschluss über 66%, Anteil der 35-54-Jährigen über 33%, weniger als 5 EinwohnerInnen pro Gebäude.

Humankapital-Index: Anteil der über 65-Jährigen unter 10%, Akademikerquote über 20%, Anteil Pflichtschulabsolventen unter 10%, Arbeitslosenquote unter 3%.

Segregations-Index I Humankapital-Index III

3/4 Kategorien erfüllt 3/4 Kategorien erfüllt

4/4 Kategorien erfüllt 4/4 Kategorien erfüllt

Mittelschichts-Index II

4/5 Kategorien erfüllt 5/5 Kategorien erfüllt

Abb. 18: Sozio-ökonomische Indizes. Datengrundlage: Abgestimmte Erwerbsstatistik 2015, Volkszählung 2001, Gebäude- und Wohnungsregister 2016, eigene Berechnungen und Darstellung

5. Demografie

Auch wenn durch das stetige Bevölkerungswachstum in der Stadtregion die Alterung der Bevölkerung im statistischen Mittel nicht prominent ist, so wird sie in bestimmten räumlichen Teilbereichen doch sichtbar und bringt Handlungserfordernisse mit sich: vor allem Siedlungsgebiete aus den Jahrzehnten zwischen 1960 und 1980 weisen heute einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Bevölkerung über 65 Jahren auf. Hier gilt es, den demografischen Wandel planerisch zu begleiten.

6. Soziales

So heterogen wie die Siedlungsstrukturen in der Stadtregion Leonding sind, sind es auch die sozialen Strukturen: Gebiete mit hohen Anteilen an AkademikerInnen liegen neben Teilbereichen mit Bevölkerung aus anderen, tendenziell benachteiligteren sozialen Gruppen. Es muss darauf geachtet werden, dass stadtregionale Segregationsdynamiken nicht überhand nehmen, sondern ein räumlich und soziales Miteinander und Nebeneinander verschiedenster Bevölkerungsschichten gewährleistet wird. Die damit verbundenen sozialpolitischen und raumplanerischen Herausforderungen können die Gemeinden gemeinsam besser lösen. In diesem Zusammenhang müssen auch (politische) Schlagworte wie „leistbares Wohnen“ mit konkreten Strategien und Zugängen befüllt werden und stadtregionale Integration sozialräumliches Prinzip werden.

Abb. 19: Skizze auf Thesenkarte im Rahmen der Expedition in die Stadtregion, Foto: Violetta Wakolbinger

LEITZIELE, LEITBILDER & MASSNAHMEN

OFFENHEIT UND VIELFALT DER

LANDSCHAFT ERHALTEN

KLUG UND QUALITÄTSVOLL

WACHSEN

HOCHWERTIGE UND

ZUKUNFTSFÄHIGE

WIRTSCHAFTSSTANDORTE

STÄRKEN

ATTRAKTIVES UND

ANGEMESSENES

MOBILITÄTSANGEBOT

SCHAFFEN

VERANTWORTUNG IN DER REGION TEILEN

LANDSCHAFT

OFFENHEIT UND VIELFALT DER LANDSCHAFT ERHALTEN

Die Stadtregion Leonding ist von großmaßstäblichen Grünräumen geprägt, die zur hohen Lebensqualität beitragen und zugleich hohe Relevanz für das Stadtklima besitzen. Die Landschaft ist mit dem Donautal, dem großen Gebiet des Kürnberger Waldes und dem fruchtbaren Eferdinger Becken äußerst vielfältig und wertvoll. Für Wirtschaft, Ökologie und Erholung übernehmen die unterschiedlichen Landschafts- und Naturräume wichtige Funktionen. Regionale Grünzonen, die auch als Frischluftschneisen und zur Strukturierung der Siedlungsräume von besonderer Bedeutung sind, lassen sich großräumig zu einem „Grünen Gerüst“ vernetzen.

Abb. 20: Strukturkarte Landschaft, eigene Darstellung

LEITZIELE

1. Freiraum als „soft skill“ der Stadtregion ins Bewusstsein rücken

Freiraum- und Landschaftsqualitäten, wie sie in der Stadtregion Leonding zu finden sind, sind ein Standortfaktor, den es als solchen zu erkennen, wertzuschätzen und ins Bewusstsein zu rücken gilt. Gerade wenn es um die ganzheitliche Entwicklung oder (überregionale) Positionierung geht, muss dieser Mehrwert der Stadtregion deutlich hervorgehoben werden.

2. Sicherung (über-)regional bedeutsamer Grünräume

Die im Regionalen Raumordnungsprogramm Linz-Umland festgelegte Grünzone hat eine wichtige ökologische Funktion, nicht zuletzt für die Frischluftzufuhr für die Großstadt Linz. Aus diesem Grund muss sie auch künftig auf allen Planungsebenen eingehalten und vor Bebauungs- oder Versiegelungsabsichten geschützt werden.

Auch außerhalb der durch Verordnungen geschützten Freiraumbereiche sollen freie und zusammenhängende Landschaftsteile möglichst in dieser Form erhalten bleiben. Darauf sollen die Gemeinden bei der Siedlungsentwicklung durch Innen- vor Außenentwicklung, bei der Ausweisung von Gewerbeflächen durch möglichst integrierte, an den Bestand anschließende Erweiterungen besonders Rücksicht nehmen.

In diesem Zusammenhang trägt auch die Landwirtschaft zur Kultivierung und Sicherung dieser prägenden Kulturlandschaft bei; deshalb ist es wichtig, dass hochwertige Böden langfristig für diese Nutzungen gesichert werden.

3. Freiräume zu Freizeiträumen weiterentwickeln und vernetzen

Mit dem Donautal, dem Kürnberger Wald und dem Wasserwald hat die Stadtregion drei äußerst bedeutsame Freiräume, die schon heute unterschiedlich intensiv als Freizeiträume genutzt werden. Ähnliches gilt für den Erholungsraum Kirchberg/Oftering, wenngleich dieser noch weniger als eigenständiger Erholungsraum im Bewusstsein verankert ist. Das Netz an Wanderwegen und Freizeitradwegen ist vielfältig, soll aber in Zukunft stärker ausgebaut und vernetzt werden, um jeden Erholungsraum für sich attraktiver zu machen und ein zusammenhängendes und aufeinander abgestimmtes Naturerlebnis, Freizeit- und Erholungsangebot zu schaffen. Die Haltestellen der Linzer Lokalbahn Kirchberg-Thürnau, Thurnharting sowie der Bahnhof Oftering sind gut gelegene Ausgangspunkte für autofreie und umweltschonende Freizeit und Erholung in der Stadtregion; in dieser Funktion sollen sie stärker in das stadtregionale Freizeitnetz eingebaut werden.

In diesem Zusammenhang sollen auch stadtregional bedeutsame Erholungsorte als Identifikationspunkte und zusätzliches Freizeitangebot geschaffen werden: ein stadtregionaler Bewegungsparcours und der Central Park Leonding sollen hierfür die ersten Beispiele sein.

4. Vernetzung bedeutsamer Grün- und Freiräume

Neben dem Aspekt der Freizeitnutzung muss die Vernetzung der bedeutsamen und großflächigen Grün- und Freiräume in der gesamten Stadtregion auch aus ökologischen Gründen künftig einen besonders hohen Stellenwert einnehmen. Dies bedeutet, dass z.B. auch bei verstärkter Siedlungsentwicklung entlang der Trasse der Linzer Lokalbahn und anderen Entwicklungsachsen darauf zu achten ist, dass keine durchgehende, bandartige Siedlungsstruktur entsteht, sondern zwischen den einzelnen Siedlungsschwerpunkten Grünraumdurchlässe freigehalten werden.

Die Sicherung der Sichtbeziehungen hat nicht nur einen ideellen Wert, sondern soll auch weiterhin als „Indikator“ für eine zusammenhängend erleb- und sichtbare Landschaft dienen.

5. Klare Übergangsbereiche zwischen Siedlung und Landschaft In Zukunft soll ein noch größerer Wert auf klar definierte und gestaltete Übergangsbereiche zwischen den bebauten Gebieten und der freien Landschaft gelegt werden, um möglichen Zersiedelungstendenzen aktiv entgegen zu wirken. Die Attraktivität der Landschaft, aber auch die des bebauten Raumes, lebt entscheidend davon, dass sich die einzelnen Teile deutlich voneinander unterscheiden und als solche wahrnehmbar und erlebbar sind.

Auch „im Kleinen“ soll solchermaßen definierten Übergängen zwischen Siedlungsbereichen und freier Landschaft künftig ein größeres Augenmerk geschenkt werden: Gestaltete und z.B. durch Radwege nutzbare Siedlungsrandbereiche fassen Siedlungseinheiten und schaffen zudem den funktionalen Mehrwert.

6. Freiraumqualitäten bei Siedlungsentwicklung sicherstellen Gerade wenn Innenentwicklung vor Außenentwicklung das planerische Prinzip und dichtere Siedlungsformen das Ziel sein sollen, kommt der gezielten Planung von Freiräumen bei der Entwicklung neuer Gebiete oder der Nachverdichtung bestehender Strukturen eine sehr wichtige Rolle zu. Damit werden Freiräume nicht nur als „Restflächen“ betrachtet, sondern als elementarer Bestandteil einer ökologisch und sozial nachhaltigen Siedlungsweise.

LEITBILDBAUSTEINE

1 Stadtregional bedeutsame Erholungsräume

(Donautal, Kürnberger Wald, Wasserwald, Erholungsraum Kirchberg/Oftering): weitere Profilierung als Freizeiträume mit wichtiger ökologischer Funktion.

2 Stadtregional bedeutsame Orte ausbauen/aktivieren

Hohes Freizeit- und Identifikationspotenzial; als zentrale Orientierungs- und Zielpunkte im „grünen Netz“ (weiter-)entwickeln und verankern; hohe Gestaltqualität und gute Erreichbarkeit sicherstellen.

3 Ausgangspunkte für Freizeitwege Integration in Nahmobilitätsnetz und überregionales Freizeitwegenetz; Zugänglichkeit zu Landschaftsräumen sichern und optimieren.

4 Überregional bedeutsame Grünraumverbindungen erhalten und vernetzen Sicherung der Funktion als Frischluftschneisen; Kulturlandschaft sichern und stärken.

5 Grünraumdurchlässe

Zu erhaltende, raumgliedernde Freiraumkorridore; Vernetzung der Landschaftsteile zu einem grünen Gerüst.

6 Grünraumkanten sichern/stärken Herstellung bzw. Sicherung klarer Übergangsbereiche der Landschaft in Siedlungsstrukturen.

LEITBILDKARTE LANDSCHAFT

LEGENDE

Grundlage

Bauland (lt. Flächenwidmungsplan)

Bauland Kerngebiet (lt. Flächenwidmungsplan)

Wald

Landwirtschaftlich genutzte Fläche

Regionale Grünzone

Grünzug (lt. ÖEKs)

Gewässer

Regionales Radroutennetz (Bestand)

Komplettierung und Attraktivierung des Radroutennetzes

Lokal- und Regionalbahn

600m- und 1.200m-Radius um Lokal- und Regionalbahnhaltestellen

Bahn

viergleisiger Ausbau Westbahn

bestehende Westbahntrasse (wird rückgebaut)

Straßenbahn

„Zweite Straßenbahnachse“ Linz

Autobahn

Autobahn A26 (geplant)

Landesstraßen

Umfahrung Pasching (geplant)

sonst. niederrangige Straßen

Kooperationsraum

Leitbildbausteine

Überregional bedeutsame Grünraumverbindungen erhalten und vernetzen

Grünraumdurchlässe

Grünraumkanten sichern/stärken

stadtregional bedeutsame Erholungsräume

Stadtregional bedeutsame Orte ausbauen/aktivieren

Ausgangspunkte für Freizeitwege

Sichtbeziehungen in die Landschaft

DONAUTAL

ERHOLUNGSRAUMKIRCHBERG / OFTERING ERHOLUNGSRAUM

Freiling

Axberg

Eferdinger Becken

KERHOLUNGSRAUM ÜRNBERGER WALD

AGRARISCHGEPRÄGTER LANDSCHAFTSRAUM

Im Bäckerfeld

Hst Trauner Kreuzung Hst Wagram Hst Plus City Hst Langholzfeld

Hst Mittelfeldstraße

Hst Hauptplatz Traun

Hst Trauner Schloss

Meixnerkreuzung

ERHOLUNGSRAUM WASSERWALD

Abb. 21: Leitbild Landschaft, eigene Darstellung

MASSNAHMEN LANDSCHAFT

SICHERUNG UND QUALIFIZIERUNG REGIONALER FREIRÄUME

L1 Leitprojekt „Central Park Leonding“ Die südlich der Westbahn bzw. Paschinger Straße gelegenen Freiflächen stellen wichtige „Landschafts-Finger“ des regionalen Grünzugs dar und bilden eine zentrale Frischluftschneise für Linz. Neben der stadtklimatischen Notwendigkeit der Freihaltung großer zusammenhängender Flächen, steigert die Inwertsetzung als erlebbare und nutzbare Grünzone in Form des „Central Parks Leonding“ nicht nur den Freizeit- und Erholungswert in diesem sich sehr dynamisch entwickelnden Teil der Stadtregion, sondern fungiert zugleich als verbindendes Gestaltungs- und Strukturelement zwischen den einzelnen Leondinger Stadtteilen.

• Klärung der Flächenverfügbarkeiten und Finanzierungsmodelle

• Erstellung eines Landschaftskonzepts „Central Park Leonding“ über ein landschaftsplanerisches Qualifizierungsverfahren (Wettbewerb/ kooperatives Verfahren o.ä.) unter Einbeziehung aller entwicklungsrelevanter Stakeholder

• Anspruch an ein solches Landschaftskonzept: – Adressbildung und Identitätsstiftung – Integration von Fuß- und Radwegeverbindungen, Freizeitnutzungen und landwirtschaftlich genutzten Flächen

– Anbindung an die Umgebung und Vernetzung mit stadtregional relevanten Freiraumverbindungen

– Etappenweise Entwicklung unter Berücksichtigung der Grundstücksverfügbarkeiten

L2 Übergangsbereiche zwischen Siedlung und Landschaft durch gestaltete Ortsrandabschlüsse aufwerten

Die Gestaltung von Ortsrandabschlüssen ist eine vergleichsweise einfach umzusetzende Maßnahme mit großer Wirkung; sie ist auch im Nachhinein am Rand bestehender Siedlungen implementierbar, sollte aber vordringlich integraler Bestandteil bei der Planung von neuen Siedlungserweiterungen hin zur offenen Landschaft sein.

Gestaltete und nutzbare Ortsrandabschlüsse bestehen zum Beispiel aus einer Kombination aus Fuß-/Radwegen und einer wegbegleitenden Bepflanzung (entlang von Fußwegen z.B. mit heimischen Obstbäumen, deren Früchte für alle kostenfrei zu ernten sind). Die dabei entstehenden Wege sind nicht nur autofreie Verbindungen, über die man in andere Ortsteile gelangen kann, sondern können auch in das stadtregionale Wege- und Erholungsnetzwerk integriert werden.

• Identifizierung der Siedlungsränder in der Stadtregion, die durch gestaltete Ortsrandabschlüsse aufgewertet werden sollen

• Überprüfung von Flächenverfügbarkeiten und raumordnungsrechtlicher Rahmenbedingungen

• Erarbeitung eines Leitfadens mit gemeinsamen Ausstattungs-/Gestaltungskriterien für gestaltete Ortsrandabschlüsse

• stadtregionaler Beschluss über gemeinsame Kriterien für Gestaltung von Ortsrandabschlüssen bei neuen Siedlungsentwicklungen

L3 Erreichbarkeit, Vernetzung und Steigerung des Freizeitwertes in der „offenen Landschaft“

Die Gemeinden der Stadtregion verfügen über verschiedene Stadtwanderwege sowie Freizeit-, Rad- und Wanderwege, die für sich genommen z.T. einen sehr großen Naherholungswert für die Bevölkerung besitzen. Als Maßnahme zur Steigerung des Freizeitwertes und zur Erreichbarkeit und Qualifizierung der stadtregionalen Grünzüge und Freiräume sollten im ersten Schritt alle existierenden Stadtwanderwege, Freizeitradwege und Wanderwege erfasst und in einem einheitlichen Plan dargestellt werden. Aufbauend darauf sollten Vernetzungen zwischen den wichtigsten Wegen identifiziert und realisiert werden. Ziel ist, dass das so entstehende Freizeit- und Erholungsnetz von allen Punkten der Stadtregion aus leicht erreichbar ist und nach individuellen Ansprüchen an Länge, Landschaft oder Schwierigkeitsgrad nutzbar ist.

• einheitliche Kartierung und Beschilderung der existierenden Freizeitund Wanderwege der Gemeinden

• Erarbeitung eines Konzepts zur Vernetzung der bestehenden Freizeitverbindungen unter Berücksichtigung von raumordnungsrechtlichen Rahmenbedingungen, Grundstücksverfügbarkeiten und Kosten

WEITERE MASSNAHMEN

L4 Erarbeitung von gemeinsamen Kriterien für Freiraumgestaltung bei künftigen Siedlungsentwicklungen

Gerade in einer wachsenden Stadtregion sind dichtere Siedlungsformen und Bauweisen für eine möglichst ressourcenschonende Entwicklung notwendig. Dabei muss dem Freiraum und der Freiraumgestaltung in neu entstehen-

den Siedlungen ein hoher Stellenwert beigemessen werden, nicht zuletzt deshalb, um ein gesundes Mikroklima zu gewährleisten.

• Erarbeitung gemeinsamer Kriterien für Freiräume/Freiraumgestaltung/ Freiraumnutzung bei künftiger Siedlungsentwicklung gemeinsam mit ExpertInnen

• stadtregionaler Beschluss über gemeinsame Kriterien und Implementierung in örtliche Entwicklungsleitbilder und Konzepte

L5 Stadtregionaler Bewegungsparcours

Die Eröffnung eines stadtregionalen Bewegungsparcours ist eine effektive Einzelmaßnahme, die viel zur Inwertsetzung der regionalen Freiräume beitragen kann. Ein stadtregionaler Bewegungsparcours besteht dabei nicht aus einem Einzelstandort: Die einzelnen Anlagen und Geräte finden sich, angelehnt an den klassischen „Trimm-Dich-Pfad“, entlang einer definierten Wegstrecke. Dadurch entsteht zwischen den Gemeinden ein variabel nutzbarer Parcours, der neben der kurzen abendlichen Workout-Runde auch zum ausführlichen Sportprogramm am Wochenende einlädt.

• gemeinsame Erarbeitung eines Parcours-Konzepts inkl. Wegeführung

• Prüfung von Grundstücksverfügbarkeiten, raumordnungsrechtlichen und versicherungstechnischen Rahmenbedingungen

• Finanzierungskonzept für Errichtung und Instandhaltung

SIEDLUNG

KLUG UND QUALITÄTSVOLL WACHSEN

Der gesamte oberösterreichische Zentralraum wird in Zukunft wachsen, vor allem die Städte und Gemeinden in der Stadtregion Leonding. Hier finden sich eine Mischung aus unterschiedlichsten Siedlungsformen, aber auch harte Kanten zwischen Gewerbe, Industrie und Wohnen. Ein ausgedehnter Übergangsbereich zwischen Großstadt und „Land“ zeichnet sich sowohl durch bauliche als auch sozialräumliche Heterogenität aus. Noch ist die Stadtregion Leonding nicht allzu stark zersiedelt, doch der Druck auf (siedlungsnahe) Freiflächen ist hoch und wird noch weiter zunehmen. In Kombination mit steigenden Bodenpreisen und Tendenzen zur Hortung von Baulandreserven ergibt sich aus dieser Ausgangslage die Notwendigkeit, das künftige Wachstum in geordnete Bahnen zu lenken, um die Qualitäten der heutigen Siedlungsbereiche langfristig weiterentwickeln und sichern zu können.

LEITZIELE

1. Siedlungsentwicklung am ÖV-Angebot ausrichten

Mit dem Bevölkerungswachstum in der Stadtregion Leonding steigt auch die Mobilität; Mit dem Ziel vor Augen, die künftige Entwicklung in der Stadtregion möglichst nachhaltig zu gestalten, ist es oberstes planerisches Gebot, die Siedlungsentwicklung dorthin zu lenken, wo ein leistungsfähiges und attraktives Angebot im öffentlichen Nahverkehr vorhanden ist (oder zu einem solchen ausgebaut werden kann). In der Stadtregion sind die Gelegenheiten für eine ÖV-nahe Siedlungsentwicklung durch die Linien der Linzer Lokalbahn, der Westbahnstrecke, der Straßenbahnachse Linz-Traun und der Pyhrnbahn sehr günstig und müssen entsprechend geplant und genutzt werden.

2. Stadtregionale Schwerpunkte als Zielgebiete künftiger Siedlungsentwicklung In der Stadtregion Leonding wurden 14 Entwicklungsschwerpunkte ausgewiesen, auf die sich das zu erwartende Wachstum mittel- bis langfristig konzentrieren soll. Innerhalb der elf Siedlungsschwerpunkte außerhalb von Linz sind gegenwärtig ca. 47ha Erweiterungsflächen in den zugrunde liegenden örtlichen Entwicklungskonzepten dargestellt. Bei einer Dichte von 85 EW/ ha kann auf diesen Flächen Wohnraum für fast 4.000 Menschen geschaffen werden; mit anderen Worten: das für die Gemeinden außerhalb von Linz für das Jahr 2030 prognostizierte Wachstum von knapp 3.000 Menschen kann - theoretisch! - innerhalb der stadtregionalen Entwicklungsschwerpunkte erfolgen.

Die Lenkung der künftigen Entwicklung in die ausgewiesenen Siedlungsschwerpunkte soll oberstes planerisches Ziel in der Stadtregion sein. Dazu ist es vor allem notwendig, Maßnahmen zu ergreifen, die heute dargestellten Erweiterungsflächen künftig auch tatsächlich verfügbar zu machen.

3. Kompakte Siedlungsstrukturen: Innenentwicklung vor Außenentwicklung

Das künftige Wachstum in der Stadtregion Leonding darf nicht auf Kosten der heute noch weitgehend unverbauten Landschaftsteile gehen. Statt Zersiedelung sind kompakte Siedlungsstrukturen das Ziel, das es von innen nach außen zu entwickeln gilt: Durch eine möglichst kompakt und dicht gehaltene Siedlungsentwicklung wird nicht nur der Bodenverbrauch eingeschränkt, es reduzieren sich dadurch auch die zurückzulegenden Wegstrecken innerhalb der Siedlungen und das soziale Miteinander wird gestärkt. „Innen vor Außen“ bedeutet damit auch, dass Potenzialflächen, die innerhalb der gebauten Strukturen liegen, aber bislang nicht bebaut werden konnten, aktiviert werden müssen. Dieses Planungsprinzip soll vorrangig in den ausgewiesenen Entwicklungsschwerpunkten gelten und entsprechende Umsetzungsmaßnahmen getroffen werden.

4. Klare Stadtkanten und Siedlungsränder definieren und diese in Wert setzen Kompakte Siedlungsstrukturen zeichnen sich durch klare Siedlungsränder und Stadtkanten aus, die den Übergang zwischen gebauter Umwelt und „offener Landschaft“ deutlich markieren.

Dort, wo konkurrierende Ansprüche an Flächen (z.B. Siedlungserweiterungen und ökologisch wichtige Grünzüge) aufeinandertreffen, sollen regional abgestimmte Siedlungsgrenzen die Siedlungsränder definieren. Diese Übergangsbereiche und Ortsränder sollen in Wert gesetzt und funktional aufgewertet werden (z.B. durch begleitende (Rad-)Wege, Streuobstwiesen, Baumreihen etc.).

5. Gebiete mit spezifischem Handlungsbedarf: Den baulichen und demografischen Wandel planerisch begleiten

In der Analyse wurden Gebiete mit spezifischem Handlungsbedarf identifiziert, in denen sowohl der bauliche Bestand als auch die dort lebende Bevölkerung einen gewissen Reifegrad erreicht haben, der planerisch begleitet werden muss. Für Gebiete mit älterem Einfamilienhausbestand sollen stadtregional abgestimmte Planungsstrategien erarbeitet werden, um ungesteuerte Nachverdichtungsdynamiken zu vermeiden, die zu Lasten des sozialen Gefüges gehen oder negative Auswirkungen auf Verkehrs- und Entsorgungsinfrastrukturen mit sich bringen würden.

0 1 2 3 4 km

Siedlungsreife-Index

3/3 Kategorien erfüllt

Der Siedlungsreife-Index setzt sich aus folgenden Indikatoren zusammen:

• Anteil der über-65-jährigen über 33 %

• Bevölkerungsentwicklung 2001 bis 2015 unter 1 % (Stagnation bis Abnahme)

• Anteil der Ein- und Zwei-Personen-Haushalte über 60 %

Abb. 23: SiedlungsreifeIndex. Datengrundlage: Abgestimmte Erwerbsstatistik 2015, Volkszählung 2001, Gebäude- und Wohnungsregister 2016, eigene Berechnungen und Darstellung

aus: Atlas der Stadtregion Leonding

6. Trendwende einleiten: Das neue Einfamilienhaus ist nicht mehr die Siedlungsform der Zukunft

Nicht nur aufgrund der stetig steigenden Bodenpreise wird die Nachfrage nach Einfamilienhäusern auf großen Grundstücken in der Stadtregion Leonding zurückgehen. Um die im stadtregionalen Leitbild geforderte kompakte Siedlungsentwicklung zu garantieren, die Zersiedelungstendenzen vermeidet, soll der planerische Fokus auf verdichtete Wohnformen gelegt werden, wenn neue Siedlungsgebiete ausgewiesen werden.

7. Flächeninanspruchnahme vermindern: ein Drittel des künftigen Wachstums im Bestand

Innenentwicklung vor Außenentwicklung braucht klar formulierte Ziele. Realistisch für die Stadtregion Leonding erscheint, dass ein Drittel des künftigen Wachstums auf den Flächen stattfinden soll, die innerhalb der gebauten Siedlungsstrukturen oder im unmittelbaren Anschluss an diese liegen. Die Herausforderung dabei ist, dass viele dieser Flächen gehortet werden und nicht auf den Markt kommen. Als erster Schritt soll eine stadtregionale Erhebung solcher Potenzialflächen erfolgen, auf der aufbauend konkrete Maßnahmen für ein aktives Flächenmanagement getroffen werden.

8. Ausbau multifunktionaler Ortskerne und Stadtteilzentren

Die Stadtregion Leonding zeichnet sich durch eine attraktive Bandbreite an Zentren aus; sie reichen von alten, dörflich geprägten Ortskernen hin zu jüngeren, großstädtischen Stadtteilzentren. Dieses Zentrennetzwerk übernimmt wesentliche Aufgaben bei der wohnortnahen Versorgung der Bevölkerung; darüber hinaus sind diese Zentren auch wichtige Kristallisationspunkte des sozialen Lebens und kommunale Identifikationspunkte. Je nach Leistungsfähigkeit, Anspruch und Notwendigkeit sollen die Ortskerne und Stadtteilzentren als multifunktionale Kerne ausgebaut werden, in denen nicht nur konsumorientierte Versorgung (soweit möglich) konzentriert ist, sondern auch in städtebaulicher und sozialer Hinsicht eine Mitte geschaffen wird. Eine wichtige Rolle spielt dabei auch der Ausbau von Mobilitätsknotenpunkten in diesen Zentren.

9. Ländliche Bereiche in ihrem Charakter bewahren und zukunftsfit machen Die Stadtregion Leonding ist in weiten Teilen noch immer ländlich geprägt, was stark zur Attraktivität der gesamten Stadtregion beiträgt. Die in diesen Bereichen gelegenen Ortsteile sollen in ihrem Charakter erhalten bleiben, indem sich die Hauptentwicklung auf die ausgewiesenen Entwicklungsschwerpunkte konzentriert. Ortsteile außerhalb dieser Planungsschwerpunkte sollen sich auf ihre Eigenentwicklung beschränken, d.h. dass neues Bauland nur in dem Maße ausgewiesen wird, wie es für die dort ansässige Bevölkerung erforderlich ist. Zusätzlich dazu sollen durch punktuelle städtebauliche Maßnahmen, die Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen und Ortskernen verbessert werden; in diesem Zusammenhang stellt die Attraktivierung von Bushaltestellen und ihrem Umfeld einen wichtigen Link zu Leitzielen im Mobilitätsbereich dar.

LEITBILDBAUSTEINE

Raumtyp „Ortskerne“

Kristallisationspunkte des sozialen Lebens und kommunaler Identifikationspunkte; Reaktivierung von Leerständen, behutsame Weiterentwicklung mit Fokus auf den Umgang mit Bestandsstrukturen in Hinblick auf Typologien und bauliche Ensembles.

Raumtyp „Gebiete im baulichen und demografischen Umbruch“

Hohe Anteile an Bevölkerung über 65 Jahren, an Haushalten mit 1-2 Personen sowie an Gebäudebestand aus den 1960er-80er Jahren und stagnierende Entwicklung. Behutsame Siedlungserneuerung durch bauliche und nutzungsbezogene Nachverdichtung.

Raumtyp „Siedlungserweiterung“ Siedlungserweiterungsflächen gemäß ÖEK; kompakte Siedlungsstrukturen in angemessener Dichte, Vielfalt an Wohnformen, klare Siedlungsabschlüsse und Anbindung ans Nahmobilitätsnetz, attraktive Gestaltung (öffentlicher) Freiräume.

Stadtregionale Entwicklungsschwerpunkte Zeichnen sich aus durch hohe ÖV-Güteklassen, stadtregionale Zentralität und/oder hohe Entwicklungsdynamik, weisen umfassende Siedlungserweiterungspotenziale auf oder besitzen spezifische Transformationspotenziale; besonderer Bedarf an integrierten Entwicklungskonzepten pro Schwerpunkt.

STADTREGIONALE

ENTWICKLUNGSSCHWERPUNKTE

1 Makartviertel

Stadtteil mit kleinteiligen Strukturen und kleingewerblichen Nutzungen in zentraler Innenstadtlage; hohes Transformationspotenzial hin zu mischgenutztem Quartier mit urbanen

Qualitäten, vielfältige Wohnformen, Schaffung lebendiger öffentlicher Räume und engmaschige Verwebung mit umliegenden Nachbarschaften.

2 Neue Welt

Überwiegend Wohnnutzung, Zentrumsfunktionen entlang Wiener Straße, unmittelbare Nähe zu Erholungsraum Wasserwald; Sicherung und Weiterentwicklung des Stadtteilzentrums Neue Welt durch Entwicklung von Umnutzung bestehender Flächenpotenziale zu Nutzungen mit Zentrumsfunktion.

3 Linz Oed

urbaner Stadtteil mit Schwerpunkt Wohnnutzung, gleichzeitig Versorgungsstandort mit Transformationspotenzial hin zu nutzungsgemischtem Stadtteil; Stellenwert des Bahnhofs Oed als gemeinsamen Mobilitätsknoten für Linz und Leonding stärken.

4 – 5 Zentren mit Funktionsteilung Leonding-Stadtzentrum – Meixnerkreuzung, Teilzentren eines stadträumlich und funktional zusammenhängend zu betrachtenden Gebietes; decken gemeinsam Funktionen der Verwaltung, Bildung, Kultur, Sport, Handel, Gastronomie, Gesundheit und Dienstleistungen ab; funktionale Verbindung der beiden Stadtteile über die zentrale Grünzone (vgl. „Central Park“ Leonding) und den multimodalen Mobilitätsknoten Bahnhof Leonding.

6 Dörnbach-Hitzing regionaler Verkehrsknoten, Einzelhandelsstandort, überwiegend Wohnfunktion; Ausbaupotenziale zu bedeutendem multimodalen Mobilitätsknoten und zu multifunktionalem Standort; hohes Siedlungserweiterungspotenzial.

7 - 10 Entwicklungsschwerpunkte um Bahnhöfe der Linzer Lokalbahn

überwiegend Wohnnutzung in geringer Dichte; hohe (theoretische) Siedlungserweiterungspotenziale, schwierige, aber lösbare geologische Rahmenbedingungen; kompakte Siedlungserweiterungen mit maßvoll erhöhter Dichte.

11 Pasching

Funktionales Zentrum der Gemeinde, gemischte Strukturen aus Vierkantern, Geschoßwohnbau und Einfamilienhäusern; Stärkung des Ortskerns, kompakte Siedlungserweiterung mit Fokus auf Entwicklungsperspektiven durch Verschwenkung der Westbahntrasse.

12 Schönering

Dezentrales Zentrum mit lokaler Versorgungsfunktion und Bildung, überwiegend Wohnnutzung in unterschiedlichen Typologien (Vierkanter, Geschoßwohnbau und Einfamilienhäuser); Stärkung und Ausbau der Zentrumsfunktion in Verbindung mit Siedlungserweiterung nach Innen.

13 Thening

Überwiegend Wohnnutzung in unterschiedlichen Typologien (Vierkanter, Geschoßwohnbau und Einfamilienhäuser), Nahversorgung mit kleinem Einzugsbereich; Zentrumsfunktion stärken, kompakte Siedlungserweiterung auf Potenzialflächen, Anbindung an das Nahmobilitätsnetz.

14 Oftering Funktionales Zentrum der Gemeinde, gemischte Strukturen aus Vierkantern, Geschoßwohnbau und Einfamilienhäusern; Stärkung des Ortskerns und Sicherung Versorgungsstrukturen, Aufwertung der zentralen öffentlichen Räume in Verbindung mit der Attraktivierung der innerörtlichen Bushaltestelle, kompakte Siedlungserweiterung auf Potenzialflächen.

15 Stadtregional relevante Siedlungsgrenzen

In Teilbereichen mit hohem Siedlungsdruck und starker Flächenkonkurrenz zwischen Siedlung und Freiräumen; klare Begrenzung der Siedlungstätigkeit zugunsten stadtregional relevanter Grün- und Freiräume.

LEITBILDKARTE SIEDLUNG

LEGENDE

Grundlage

vorwiegend Wohnen

Bauland Kerngebiet (lt. Flächenwidmungsplan)

Betriebsbaugebiet/Geschäftsgebiet/ Industriegebiet

Wald

Gewässer

Regionales Radroutennetz (Bestand)

Komplettierung und Attraktivierung des Radroutennetzes

Lokal- und Regionalbahn

600m- und 1.200m-Radius um Lokal- und Regionalbahnhaltestellen

Bahn

viergleisiger Ausbau Westbahn

bestehende Westbahntrasse (wird rückgebaut)

Straßenbahn

„Zweite Straßenbahnachse“ Linz

Autobahn

Autobahn A26 (geplant)

Landesstraßen

Umfahrung Pasching (geplant)

sonst. niederrangige Straßen

Kooperationsraum

Leitbildbausteine

Stadtregionale Entwicklungsschwerpunkte

Raumtyp „Ortskerne“

Raumtyp „Gebiete im baulichen und demografischen Umbruch“

Raumtyp „Siedlungserweiterung“

stadtregional relevante Siedlungsgrenzen

Ortskern mit Zentrumsfunktion stärken und ausbauen

Stadtteilzentrum stärken und ausbauen

WILHERING

Axberg

Schönering

Freiling

KIRCHBERGTHENING OFTERING

HOLZHAUSEN

Dörnbach

BhfThurnharting

Kürnberger Wald

Holzheim

LEONDING LINZ

Hbf Linz

BhfDörnbach-Hitzing

PASCHING

Bhf Hörsching neu

Rufling

BhfBergham-Dürrweg BhfRufling

BhfBergham

BhfLeonding-Straßfeld

BhfLeonding

DoppelfunktionZentrummit

ggf. Bhf Pasching neu

Hst Untergaumberg

Hst Gaumberg

Hst Larnhauserweg

Hst Haag

Hst Poststraße

Bhf Linz OED

Hst Meixnerkreuzung

Hst Harterfeldsiedlung

Hst Doblerholz

Hst Im Bäckerfeld

Hst Langholzfeld

Hst Plus City

Hst Wagram

Hst Trauner Kreuzung

Hst Mittelfeldstraße

Hst Hauptplatz Traun

Hst Trauner Schloss

Bhf Traun

Bhf St. Martin

Bhf Linz Wegscheid

Waldegg

Wasserwald

Kleinmünchen

Abb. 24: Leitbild Siedlung, eigene Darstellung

MASSNAHMEN SIEDLUNG

ABGESTIMMTE

SIEDLUNGSENTWICKLUNG

S1 Gemeinsame Qualitätsstandards für Siedlungsentwicklung

Die Formulierung und die Abstimmung gemeinsamer Qualitätsstandards für die künftige Siedlungsentwicklung sind elementare Maßnahmen für die nachhaltige Entwicklung in der Stadtregion. Auf interkommunaler Ebene können sich die Gemeinden über Inhalt und Tiefe solcher Kriterien abstimmen, die tatsächliche Implementierung erfolgt dann jeweils in der örtlichen Raumplanung/Bauleitplanung.

Für diese Themenfelder werden gemeinsame Qualitätsstandards entwickelt:

• Verpflichtung zu kooperativen Verfahren/Wettbewerben ab einem bestimmten Projektvolumen

• Dichte-Standards (minimal/maximal) im Neubau und bei Nachverdichtungen

• Verpflichtung zum Bau von Tiefgaragen ab einer bestimmten Siedlungsgröße

• abgestimmte Stellplatzverordnungen

• Formulierung einer Charta für Stadtregionale Baukultur

Zur Umsetzung dieser Maßnahme sind diese Schritte notwendig:

• Gemeinsamer Workshop mit Beteiligung von ExpertInnen (z.B. örtliche Raumplanungsbüros) für Problemaufriss und Identifizierung der Bereiche, für die gemeinsame Qualitätskriterien entwickelt werden sollen und können

• (Raumordnungs-)rechtliche Rahmenbedingungen überprüfen

• Gemeinsame Erklärung zur Implementierung der entwickelten Qualitätskriterien in die örtliche Raumplanung

S2 Entwicklungskonzepte für deklarierte Entwicklungsschwerpunkte in der Stadtregion

Im Leitbild der Stadtregion wurden 14 Entwicklungsschwerpunkte ausgewiesen, auf die sich ein Großteil der zu erwartenden Siedlungsentwicklung für Wohnen konzentrieren soll. Für diese Schwerpunkte sollen in Form von spezifischen Entwicklungskonzepten die Leitlinien der künftigen Entwicklung festgelegt werden. Dabei müssen vorrangig diese Themen und Fragestellungen berücksichtigt werden:

• Wieviele Menschen sollen bis zum Jahr 2030 im Entwicklungsschwerpunkt wohnen?

• Welche Wohnformen sollen realisiert werden? Welche Zielgruppe will man ansprechen?

• Wie steht es um die Verfügbarkeit der dafür notwendigen Bauflächen?

Die Erarbeitung dieser jeweils spezifischen Entwicklungsleitlinien kann entweder ausschließlich im Expertenrahmen erfolgen oder zusätzlich unter Miteinbeziehung der ortsansässigen Bevölkerung.

S3 Stadtregionaler Qualifizierungscheck zu Ausstattung und Aufwertungspotenzialen von Ortskernen und Stadtteilzentren Ergänzend zu Maßnahme S2 sollen die Entwicklungspotenziale der Ortskerne und Stadtteilzentren erhoben und miteinander abgeglichen werden. Dabei geht es vor allem um die funktionale und stadtgestalterische Aufwertung der Bereiche mit Zentrumscharakter, deren Ist-Zustand und Potenziale mit Hilfe einer zu entwickelnden Checkliste erhoben werden.

Daraus können konkrete Maßnahmen zur Aufwertung von Ortskernen und Stadtteilzentren abgeleitet werden.

• Entwicklung eines Erhebungsbogens (Qualifizierungs-Checkliste)

• Auswertung und Ableitung konkreter Maßnahmen für bestimmte Standorte unter Miteinbeziehung der entwicklungsrelevanten AkteurInnen

S4 Kriterien für „Eigenentwicklung“ formulieren und in kommunaler Raumordnung verankern

Die Ausweisung von Entwicklungsschwerpunkten bedeutet die Lenkung von Wachstum an definierte, aus raumplanerischer Sicht besonders geeignete Teilbereiche innerhalb der Stadtregion. Das bedeutet aber nicht, dass in Siedlungsbereichen außerhalb dieser Schwerpunkte keine Entwicklung mehr stattfinden kann; das Maß soll hier aber auf Eigenentwicklung beschränkt werden. Der aus dem jeweiligen Ort selbst heraus entstehende Eigenbedarf an neuen Siedlungsflächen (z.B. für erwachsene Familienangehörige) soll nach wie vor gedeckt werden können, darüber hinaus aber keine Flächen ausgewiesen werden. Solche Modelle haben sich in der deutschen Raumordnung bewährt. Wichtig ist dabei, Kriterien für „Eigenentwicklung“ zu definieren, die innerhalb der Stadtregion planerisch sinnvoll sind. Die möglichen Berechnungsgrundlagen sind vielfältig und reichen in der Regionalplanung z.B. von „3,5 Wohneinheiten pro Jahr“ bis hin zu „10% Erhöhung des Wohnungsbestands innerhalb der nächsten zehn Jahre, ausgehend vom aktuellen Bestand“.

• Stadtregional abgestimmte Festlegung von Ortschaften, die auf „Eigenentwicklung“ beschränkt werden sollen

• gemeinsame Erarbeitung von Kriterien für „Eigenentwicklung“ in Ko-

operation mit ExpertInnen

• Verankerung in der kommunalen Raumordnung

S5 Regionalen Fachbeirat für Siedlungsentwicklung schaffen

Die Aufgaben eines regionalen Fachbeirats für Siedlungsentwicklung sind vergleichbar mit den Aufgaben von Ortsbild- und Gestaltungsbeiräten auf Gemeindeebene. Der Beirat erstellt keine Pläne oder Konzepte, sondern beurteilt Neuauflagen von örtlichen Entwicklungskonzepten oder Konzepte für geplante Siedlungserweiterungen, die aufgrund ihres Volumens von stadtregionaler Bedeutung sind. Die Aufgabe des regionalen Fachbeirats ist dabei, die „regionale Verträglichkeit“ solcher Planungen in Hinblick auf funktionale, infrastrukturelle, wirtschaftliche etc. Qualitäten zu überprüfen. Regionale Fachbeiräte existieren in dieser Form noch nicht, deshalb würde es sich bei der Umsetzung dieser Maßnahme um ein landesweites Pilotprojekt von großer Bedeutung handeln.

• gemeinsame Erarbeitung eines möglichen Aufgabenspektrums des regionalen Fachbeirats für Siedlungsentwicklung gemeinsam mit ExpertInnen aus Planung und Landesregierung

• Sondierung von Fördermöglichkeiten zur Finanzierung des regionalen Fachbeirats

NACHVERDICHTUNG UND INNENENTWICKLUNG

S6 Anwendung einer EDV-gestützten Erhebung und Datenbank zu stadtregionalen Innenentwicklungspotenzialen

Die regional abgestimmte Erfassung von Innenentwicklungspotenzialen, Leerständen, Brachflächen etc. ist eine wichtige Grundlage

für gemeinsam definierte und stadtregional gültige Handlungs- und Planungsoptionen.

In Niederösterreich steht dafür seit Kurzem die NÖ-Flächenmanagement-Datenbank zur Verfügung, die kostenlos vom Land bereitgestellt wird. Da ein solches Angebot in Oberösterreich derzeit noch fehlt, sollten die Gemeinden der Stadtregion Leonding selbst aktiv werden und eine stadtregional abgestimmte Methode zur Erfassung der Innenentwicklungspotenziale entwickeln. Der technische Aufwand dafür ist vergleichsweise gering, entscheidend ist, sich auf gemeinsame Erfassungskriterien zu einigen und die Ersterhebung zeitgleich durchzuführen. Für die inhaltliche Ausgestaltung können bewährte Flächenmanagement-/Datenbankmodelle wie z.B. aus Niederösterreich, Bayern oder Hessen herangezogen werden.

• gemeinsame Erarbeitung eines Erfassungsbogens „Innenentwicklungspotenziale“ (v.a. Definition was unter gehortetem Bauland, Brachflächen, Potenzialflächen, Leerständen etc. zu verstehen ist und wie sie erfasst/bewertet werden)

• Organisation der zeitgleichen Durchführung der Erhebung in allen Gemeinden der Stadtregion

• Auswertung der Daten und Festlegung der weiteren Vorgehensweise (z.B. aktive Ansprache der betreffenden EigentümerInnen o.ä.)

S7 Qualitätsstandards für Siedlungen mit Handlungsbedarf bzw. Nachverdichtungspotenzialen

Aufbauend auf der Maßnahme S6, richtet dieser Umsetzungsvorschlag seinen Fokus auf die älteren Bestandssiedlungen aus den 1960er bis 1980er Jahren. Gerade in wachsenden Stadtregionen sind solche Siedlungen oft Schau-

plätze von Abriss und Nachverdichtungsaktivitäten. Es geht nicht darum, Maßnahmen zu erarbeiten, die die Entwicklung in solchen Bereichen verhindern; es sind aber klare Spielregeln notwendig, um Nachverdichtung im Bestand städtebaulich, sozial, infrastrukturell und verkehrstechnisch verantwortungsvoll zu gestalten. Gemeinsame erarbeitete Standards, die ihren Niederschlag in den Bauordnungen aller Gemeinden der Stadtregion finden, sorgen dafür, dass es sich z.B. für Investoren von außerhalb nicht „lohnt“, in eine Nachbargemeinde mit evtl. weniger strengen Vorgaben auszuweichen.

Zunächst ist es notwendig, die Herausforderungen zu sammeln, die sich bei Umbau-/ Nachverdichtungsmaßnahmen in Nachkriegssiedlungsgebieten ergeben. Aufbauend darauf können gemeinsame Standards in Bezug auf Gebäudehöhen, Dichte, Abstandsregelungen, Stellplätze etc. entwickelt werden.

• Gemeinsamer Workshop mit Beteiligung von ExpertInnen (z.B. örtliche Raumplanungsbüros) für Problemaufriss und kartographische Festlegung der Teilbereiche, für die gemeinsame Qualitätskriterien bei Nachverdichtungsvorhaben entwickelt werden sollen

• (Raumordnungs-)rechtliche Rahmenbedingungen überprüfen

• Gemeinsame Erklärung zur Implementierung der entwickelten Qualitätskriterien für Nachverdichtungsvorhaben im Bestand in die örtliche Raumplanung

S8 Bewusstseinsbildende Maßnahmen zur Aktivierung von Baulandreserven Hat man sich einen Überblick über die in der Stadtregion Leonding vorhandenen Inne-

nentwicklungspotenziale mit Hilfe der zuvor vorgeschlagenen Maßnahmen verschafft und sich auf gemeinsame Kriterien zur Inwertsetzung bzw. Weiterentwicklung solcher Siedlungsstrukturen verständigt, sollte eine der ersten Maßnahmen sein, diejenigen aktiv anzusprechen, die über die Grundstücke in den Innenbereichen verfügen, die für eine flächensparende, Zersiedelung vermeidende Siedlungsentwicklung von großer Bedeutung sind. Die „aktive Ansprache“ von GrundstückseigentümerInnen und die von kommunaler Seite Abfrage ihrer Bereitschaft zur Verwertung der betreffenden Grundstücke (z.B. mittels Fragebogen) ist ein wichtiger Baustein im Rahmen des aktiven Flächenmanagements und zeitigt erfahrungsgemäß durchaus Aktivierungserfolge. Vor allem, wenn schriftlichen Befragungen in Verbindung mit öffentlichen Informationsveranstaltungen oder einem „Tag der Innenentwicklung“ kombiniert werden, ist deren aktivierendes Potenzial nicht zu unterschätzen. Bewusstseinsbildende Maßnahmen sind nicht als singuläre „Events“ zu verstehen, sondern müssen über einen längeren Zeitraum kontinuierlich erfolgen.

• Organisation einer schriftlichen Befragung von GrundstückseigentümerInnen bezüglich Verkaufs-/Verwertungsbereitschaft

• Organisation von flankierenden öffentlichen Informationsveranstaltungen oder Vor-Ort-Beratungstagen („Tag der Innenentwicklung“)

WIRTSCHAFT

HOCHWERTIGE UND ZUKUNFTSFÄHIGE

WIRTSCHAFTSSTANDORTE STÄRKEN

Als Wirtschaftsraum ist die Stadtregion Leonding im oberösterreichischen Kontext sehr bedeutend. Mit der Linzer Tabakfabrik ist hier der wohl „urbanste“ und „kreativste“ Hotspot Oberösterreichs zu finden, mit der Plus City in Pasching eine der größten Shopping Malls Österreichs.

Durch die unmittelbare Nachbarschaft zum Flughafen Hörsching haben sich auch viele verkehrs- und flächenextensive Betriebe aus dem Logistikbereich angesiedelt. Die Stadtregion ist aber auch als Standort für hoch innovative, wissensorientierte und technologieintensive Branchen attraktiv: Einige oberösterreichische Top-250-Unternehmen oder wichtige Start-Ups haben hier ihren Sitz. Langfristig soll die Stadtregion sich zu einem Standort für zukunftsfähige, flächenintensive und wenig Verkehr induzierende Branchen entwickeln.

Abb. 25: Strukturkarte Wirtschaft, eigene Darstellung

LEITZIELE

1. Konzentration der Entwicklung auf die am besten geeigneten Standorte

Das regionale Leitbild weist fünf Standortschwerpunkte aus, auf die sich die Entwicklung im Bereich Wirtschaft künftig konzentrieren soll. Diese fünf Teilbereiche decken dabei die unterschiedlichsten Anforderungen ab und stellen damit ein Angebot für verschiedenste (zukunftsfähige) Branchen und Unternehmen verschiedenster Größenordnungen dar. Die Attraktivität der Stadtregion als Wirtschaftsraum hängt stark davon ab, ob Entwicklungen so gelenkt werden, dass Agglomerationsvorteile innerhalb bzw. zwischen den Branchen entstehen, die langfristig das Bild des Wirtschaftsraumes prägen sollen. Hierzu ist die abgestimmte Planung zwischen den Gemeinden, landeseigenen Wirtschaftsförderungsinstitutionen und Unternehmen notwendig.

2. Kontinuierliche Aufwertung der Stadtregion als Standort für hochwertige Unternehmen (I): Transformationsstrategien für bestehende Betriebsgebiete Die Branchen, die ihre Standorte in den Betriebsgebieten der Stadtregion haben, sind unterschiedlich zukunftsfähig. Deshalb müssen in stadtregionaler Abstimmung Transformationsstrategien oder Nachnutzungskonzepte für bestimmte Teilbereiche entwickelt werden, auch wenn dafür gegenwärtig noch keine unmittelbare Notwendigkeit besteht. Modellhaft hierfür steht z.B. der Rübenverladeplatz in Kirchberg-Thening, dessen standörtliche Potenziale in der derzeitigen Nutzung nicht ausgeschöpft werden. Transformationsstrategien betreffen aber auch Umnutzungsmöglichkeiten, die sich beispielsweise auf großflächigen Arealen von Logistik oder Baugewerbe ergeben.

3. Kontinuierliche Aufwertung der Stadtregion als Standort für hochwertige Unternehmen (II): Stadtregionale Qualitätsstandards für Neu- bzw. Weiterentwicklung von Betriebsstandorten

Die bestehenden Betriebsgebiete in der Stadtregion sind in Bezug auf Freiraumqualitäten, die Anbindung ans Radwegenetz und den öffentlichen Nahverkehr zum Teil suboptimal ausgestattet. Hier bedarf es stadtregional abgestimmter Qualitäts- und Ausstattungsstandards, die einerseits bei der Ausweisung neuer Betriebsgebiete gelten, andererseits aber auch Leitlinie für die Aufwertung bestehender Standorte sein sollen.

4. Gewerbehöfe als stadtregionales Modell für Nutzungsmischung

Viele der zukunftsfähigsten Branchen sind solche, die in einer Neuinterpretation des klassischen (innerstädtischen) Gewerbehofes einen optimal geeigneten Standort finden würden: Gerade Start-Ups und kleinere Technologie- und Wissensdienstleister oder Unternehmen aus der Kreativbranche schätzen mischgenutzte Standorte in integrierter Lage. In der Stadtregion Leonding sind Gebiete mit entsprechenden Potenzialen vor allem in Linz zu finden; genauso sollen aber auch die sich dynamisch entwickelnden zentralen Bereiche von Leonding oder die (multifunktionalen) Ortskerne der anderen Gemeinden auf entsprechende Standortpotenziale (z.B. in Vierkantern) sondiert werden.

5. Vermeidung zusätzlicher großflächiger monofunktionaler Nutzungen

Die weitere Versiegelung großer Flächen und deren rein monofunktionale Nutzung (z.B. als Parkplatz) ist nicht nur aus ökologischen Gründen heraus zu vermeiden, sondern auch in ökonomischer Hinsicht stark zu hinterfragen. Aufgrund des dadurch erhöhten Planungs- und Entwicklungsaufwands sind stadtregional abgestimmte Standards notwendig, die bei künftigen Ausweisungen von Flächen für betriebliche oder Handelsnutzungen gelten und z.B. die vertikale Mehrfachnutzung von versiegelten Flächen vorsehen. Auf diese Weise lassen sich auch im Bereich der Entwicklung von Betriebsgebieten langfristig kompakte und multifunktionale Strukturen erzeugen, die zur Aufwertung der einzelnen Unternehmensstandorte genauso beitragen wie zur Attraktivitätssteigerung des Wirtschaftsstandortes an sich.

LEITBILDBAUSTEINE

1 Standortschwerpunkt Tabakfabrik

Oberösterreichischer Topstandort für Kreativund IT-Branche. Vorbildliche Transformation und Aufwertung von Bestandsstrukturen durch Mischnutzung; dadurch entstehende Overspill-Effekte in angrenzende Quartiere nutzen.

2 Potenzialraum Mischnutzung

Direkt angrenzend an das im ÖEK-Linz ausgewiesene Stadtteilzentrum Wegscheid/Salzburger Straße; z.T. bereits dicht verbaute, intensiv genutzte Bereiche mit Transformations- und Ausbaupotenzialen im Bereich „Wohnen + Arbeiten“. Potenzialraum für Entwicklung multifunktionaler urbaner Quartiere mit hochwertigen Branchen.

3 Möglicher Standortschwerpunkt

Mischnutzung

Altbestand und freie Flächen mit Transformationspotenzialen; Gunstraum für Ansiedlung wissensintensiver, kreativer Branchen inkl. Mischnutzung „Wohnen + Arbeiten“ bzw. von Gewerbehof-Konzepten.

4 Standortschwerpunkt „Handel“

Die Einzelhandelsagglomeration um die Plus City in Pasching ist ein Topstandort in Oberösterreich mit einem weitreichenden überregionalen Einzugsgebiet. Es gilt, die in diesem Bereich vorhandenen Potenzialflächen im Bereich Technologiering mit zukunftsfähigen Branchen zu entwickeln.

5 Standort Uno-Shopping

Großflächiger Standort in Transformation. Mittel- bis langfristige Nach- bzw. Umnutzungskonzepte sind notwendig. Kooperation zwischen Gemeinden und Unternehmen/EigentümerInnen erforderlich.

6 Blue-Danube-Region

Weiterhin „klassische“ Standortentwicklung mit Schwerpunkt in der Ansiedlungspolitik auf hochwertige Branchen; Entwicklungskonzepte für durch die Trassenverlegung der Westbahn freiwerdende Flächen unter Rücksichtnahme bestehender Nachbarschaften (Wohnen/ Landwirtschaft).

7 Rübenverladeplatz Kirchberg-Thening Monofunktional genutzter Standort mit Transformationspotenzialen; Aufwertung durch Umnutzung als Betriebsstandort.

8 Betriebsgebiet Oftering

Standort mit Entwicklungspotenzial für technologieorientiertes Gewerbe; unmittelbare Nähe zu Bahnhof Oftering nutzen.

LEITBILDKARTE WIRTSCHAFT

LEGENDE

Grundlage

vorwiegend Wohnen

Bauland Kerngebiet (lt. Flächenwidmungsplan)

Mischnutzung

Betriebsbaugebiet

Geschäftsgebiet

„Top 250-Unternehmen“-Standort

Wald

Gewässer

Regionales Radroutennetz (Bestand)

Komplettierung und Attraktivierung des Radroutennetzes

Lokal- und Regionalbahn

600m- und 1.200m-Radius um Lokal- und Regionalbahnhaltestellen

Bahn

viergleisiger Ausbau Westbahn bestehende Westbahntrasse (wird rückgebaut)

Straßenbahn

„Zweite Straßenbahnachse“ Linz

Autobahn

Autobahn A26 (geplant)

Landesstraßen

Umfahrung Pasching (geplant) sonst. niederrangige Straßen

Kooperationsraum

Leitbildbausteine

Stadtregional bedeutsame Betriebsstandorte

Standort mit Transformationspotenzial

Kooperationsbedarf

Nahversorgung stärken und ausbauen

WILHERING

Schönering

KIRCHBERGTHENING

KirchbergThening

Freiling

OFTERING

Hörsching Oftering 1.000

Oftering

HOLZHAUSEN

ALKOVEN HÖRSCHING

Dörnbach

BhfThurnharting

Kürnberger Wald

Holzheim

LEONDING

BhfDörnbach-Hitzing

PASCHING

Rufling

BhfBergham-Dürrweg BhfRufling

BhfLeonding-Straßfeld BhfBergham

BhfLeonding

ggf Bhf Pasching neu

Hbf Linz

Hst Untergaumberg

Hst Gaumberg

Hst Larnhauserweg

Hst Haag

Hst Poststraße

Bhf Linz OED

Hst Meixnerkreuzung

Hst Harterfeldsiedlung

Hst Doblerholz

Hst Im Bäckerfeld

Hst Langholzfeld

Bhf Hörsching neu Bhf Linz Wegscheid

Hst Plus City

Hst Wagram

Hst Trauner Kreuzung

Hst Mittelfeldstraße

Hst Hauptplatz Traun

Hst Trauner Schloss

Bhf Traun

Bhf St. Martin

Waldegg

Wasserwald

Kleinmünchen

Abb. 26: Leitbild Wirtschaft, eigene Darstellung

MASSNAHMEN WIRTSCHAFT

POTENZIALERHEBUNG UND BETRIEBSFLÄCHENMANAGEMENT

W1 Aktualisierung der stadtregionalen Flächenbilanz für Betriebsstandorte

Eine stadtregionale Flächenbilanz für Betriebsstandorte ist eine erste wichtige Maßnahme, um abgestimmte Handlungs- und Entwicklungsoptionen erarbeiten zu können. Diese Flächenbilanz umfasst nicht nur die im regionalen Leitbild definierten Entwicklungsschwerpunkte für Betriebsstandorte, sondern sämtliche als solche gewidmete und genutzte Flächen in der Stadtregion Leonding. Für die Hochrechnung künftiger Flächenbedarfe etc. ist durch diese Maßnahme die notwendige Grundlage gegeben.

• Erstellung einer stadtregionalen Datenbank inkl. Regeln für ihre Aktualisierung; Festlegung von Zuständigkeiten

W2 Identifizierung untergenutzter Betriebsstandorte bzw. von Standorten mit erhöhter Leerstandswahrscheinlichkeit

Diese Maßnahme ist ein weiteres wesentliches Element des stadtregionalen Betriebsflächenmanagements. Was als (implizites) Wissen in fast jeder Gemeinde vorhanden ist, soll nach einer stadtregional einheitlichen Vorgehensweise erfasst und in eine Datenbank eingepflegt werden: Betriebsstandorte, die tendenziell untergenutzt sind (da die EigentümerInnen/ansässigen Unternehmen nur noch einen Teil davon benötigen) oder solche Standorte, die eine erhöhte Leerstandswahrscheinlichkeit aufweisen oder brachliegen. Ein einheitliches Bild darüber, welche derartigen Potenziale in der Stadtregion Leonding existieren, ist eine entscheidende Grundlage für die Konzipierung weiterführender Strategien und Maßnahmen zur Weiterentwicklung der

Stadtregion als attraktiver Standort für Unternehmen.

• Erstellung eines einheitlichen Erhebungsbogens zur Identifizierung untergenutzter/brachliegender Standorte bzw. solcher mit Leerstandsrisiko

• möglichst zeitgleiche Erhebung in allen Gemeinden

• Zusammenführung in einer stadtregionalen Datenbank

W3 Inwertsetzungspotenziale bahnnaher Flächen erheben

Nicht nur im Zusammenhang mit der Verlegung der Westbahntrasse sind bahnnahe Flächen für die betriebliche Nutzung von großer Bedeutung. Oftmals finden sich gerade an (ehemaligen) Gütergleisen Nutzungen, die in Intensität oder Funktion nicht dem eigentlichen Standortpotenzial entsprechen. Im Rahmen des stadtregionalen Betriebsflächenmanagements fokussiert diese Maßnahme auf die Identifizierung solcher Standorte und Überlegungen zu deren Weiterentwicklung.

• stadtregional abgestimmte Erhebung von bahnnahen Flächen mit entsprechenden Inwertsetzungspotenzialen

• gemeinsame Erarbeitung von Nutzungs-/Inwertsetzungsvarianten (mit den verbundenen StakeholderInnen)

W4 Erhebung monofunktional genutzter Flächen und Mehrfachnutzungskonzepte entwickeln

Große Flächenanteile an Betriebsstandorten werden monofunktional genutzt, vor allem in Form großflächiger ebenerdiger Parkflächen für Pkw. Gerade dort, wo es sich um öffentlich zugängliche Parkplätze handelt (wie z.B. vor großflächigem Einzelhandel), sollen durch

diese Mehrfachnutzungskonzepte entwickelt werden, die solche gut erschlossenen und erreichbaren Flächen entsprechend aufwerten und funktional „anreichern“. In den Bereichen, in denen es sich um nicht öffentlich zugängliche (Parkplatz-)Flächen mit monofunktionaler Nutzung handelt (z.B. die Mitarbeiterparkplätze großer Unternehmen), sollen zusammen mit den entsprechenden Unternehmen Mehrfachnutzungsstrategien entwickelt werden.

• Erhebung monofunktional genutzter Flächen (differenziert in „frei“ zugängliche Kundenparkplätze etc. und monofunktionale Flächen auf Betriebsgründen)

• Entwicklung von Mehrfachnutzungskonzepten zusammen mit betroffenen StakeholderInnen

W5 Park & Ride und Stellplatzangebote regionalisiert neu denken

Diese Maßnahme beschreibt eine andere Variante der Mehrfachnutzung. Es wird vorgeschlagen, für die gesamte Stadtregion das Parkraumangebot und das P&R-Angebot zu prüfen und künftige Potenziale zu ermitteln. Es könnte sinnvoll sein, untergenutzte Stellplätze in Absprache mit den EigentümerInnen/BetreiberInnen in das regionale P+R-System aufzunehmen, um zusätzliche Angebote an P+R-Parkraum zu schaffen, ohne neue Flächen versiegeln oder aufwändige bauliche Maßnahmen ergreifen zu müssen.

• Erhebung von (tendenziell untergenutzten) Großparkplätzen in strategisch guter Lage für deren Integration in das stadtregionale ÖV-System

• Entwicklung von Ko-Nutzungsstrategien in Zusammenarbeit mit den BetreiberInnen/EigentümerInnen

QUALITÄTSSTANDARDS UND STANDORTENTWICKLUNGSKONZEPTE

W6 Qualitätsstandards für die Entwicklung von Betriebsstandorten

Ziel dieser Maßnahme ist die Erstellung eines abgestimmten Kriterienkatalogs, der als „Guideline“ die qualitative Weiterentwicklung von Betriebsstandorten in der Stadtregion Leonding darstellt. Dabei geht es einerseits um die funktionale, andererseits auch um die städtebaulich-gestalterische Weiterentwicklung, mit dem Ziel, die vorhandenen Standorte langfristig für zukunftsorientierte Betriebe und Branchen (noch) attraktiver zu machen.

• Erarbeitung gemeinsamer Qualitätsstandards in Betriebsgebieten hinsichtlich Erreichbarkeit, ÖV-Anschluss, Radwege, Straßenraumgestaltung etc.

W7 Erstellung von spezifischen Standortentwicklungskonzepten

Basierend auf den Qualitätsstandards und Leitlinien für die Weiterentwicklung bzw. Transformation von Betriebsstandorten in der Stadtregion Leonding, werden für genannte Schwerpunkträume spezifische Entwicklungskonzepte erstellt, die u.a. Aussagen treffen zu: Qualität der öffentlichen Räume, Anbindung an das Nahmobilitätsnetz und städtebauliche Prinzipien (Baufluchten, Schauseiten etc.).

Prioritär behandelt werden sollte in diesem Zusammenhang der Rübenverladeplatz Kirchberg-Thening als Beispiel für die Notwendigkeit eines Standortentwicklungskonzepts: Er liegt unmittelbar am derzeitigen Verlauf der Westbahntrasse in direkter Nachbarschaft zum Bahnhof Hörsching, wichtigen Unter-

nehmen und zum Flughafen Linz. Die damit verbundenen und bislang nur unzureichend ausgeschöpften Standortpotenziale sollen mittelfristig in Wert gesetzt werden.

• Erstellung eines Standortentwicklungskonzepts für die Nachnutzung bzw. Aufwertung des Rübenverladeplatzes in Kooperation mit allen notwendigen StakeholderInnen

VERMARKTUNG UND VERNETZUNG

W8 Gemeinsame Vermarktungs- und Imagekonzepte sondieren

Ziel der Stadtregion Leonding ist, sich langfristig im internationalen Markt als hochattraktiver Standort für zukunftsorientierte und innovative Branchen zu positionieren. Welche Städte und Gemeinden schließlich als ein gemeinsamer Standort international auftreten, ist dabei noch offen und muss genauso überdacht werden wie die Stoßrichtung einer gemeinsamen Vermarktung bzw. des Aufbaus eines gemeinsamen Images. Ein Blick in das nördliche Münchener Umland lohnt sich aber schon jetzt: Die sogenannte „Nordallianz“ kann als ein Beispiel dafür dienen, wie gemeinsame Vermarktung und ein abgestimmter Auftritt nach außen hin konzipiert und organisiert werden können. Insgesamt muss das als eine langfristige und nicht prioritäre Maßnahme betrachtet werden; der Mehrwert einer solchen gemeinsamen Vermarktungsstrategie kann vor allem dann zum Tragen kommen, wenn andere Maßnahmen Wirkung gezeigt haben (z.B. die Qualitätsstandards für die Entwicklung von Betriebsstandorten).

W9 Einbindung der oberösterreichischen Wirtschaftsagentur (Business Upper Austria) bei der betrieblichen Standortentwicklung

Neben „autonomen“ Vermarktungskonzepten sollte auch unbedingt die verstärkte Inanspruchnahme institutionalisierter Agenturen wie Business Upper Austria in Betracht gezogen werden. Die diesbezüglichen Austauschund Kooperationsmöglichkeiten sind noch nicht völlig ausgeschöpft. Gerade in Hinblick auf das anvisierte Ziel, sich langfristig hin zu einem Standort für bevorzugt hochwertige, weniger verkehrsintensive Branchen zu entwickeln, ist eine intensivere Zusammenarbeit mit den etablierten (öffentlichen) Institutionen eine wichtige (Sondierungs-)Maßnahme.

VIER BAUSTEINE ZUR ENTWICKLUNG VON WIRTSCHAFTSSTANDORTEN

1 POTENZIALERHEBUNG/ BETRIEBSFLÄCHENMANAGEMENT

Erstellung einer stadtregionalen Datenbank und einheitlicher Fragebögen in allen Gemeinden; Erhebung von Potenzialflächen (bahnnahe Flächen, monofunktionale Flächen, ...)

2 QUALITÄTSSTANDARDS UND LEITLINIEN

Erarbeitung stadtregionsweiter Qualitätsstandards für Betriebsgebiete hinsichtlich Erreichbarkeit, ÖV-Anschluss, Radwege, Straßenraumgestaltung etc.

3 STANDORTENTWICKLUNGSKONZEPTE

Erstellung konkreter standortspezifischer Entwicklungskonzepte auf Grundlage der gemeinsamen Qualitätsstandards und Leitlinien

4 VERMARKTUNG UND VERNETZUNG

gemeinsamer, aufeinander abgestimmter Auftritt des „Standorts Stadtregion“ nach außen; Zusammenarbeit mit entwicklungsrelevanten Partnern

BASISKONZEPT NACHHALTIGE NAHMOBILITÄT

ATTRAKTIVES UND ANGEMESSENES

MOBILITÄTSANGEBOT

SCHAFFEN

Die Stadtregion ist von einer starken Dynamik (Bevölkerungsentwicklung, betriebliche Ansiedelungen) geprägt. Dieses dynamische Wachstum – insbesondere außerhalb der Stadt Linz – erfolgte bisher in Siedlungsstrukturen, die nur mit hohem Aufwand oder gar nicht für den öffentlichen Verkehr attraktiv erschlossen werden können. Besonders in den ländlicheren Gemeinden schreitet die Zersiedelung voran. Dies spiegelt sich auch bei den starken Zuwächsen bei der Motorisierung wider. Ziel muss es sein, Strukturen und Angebote zu schaffen, die die Abhängigkeit vom privaten Pkw verringern.

Abb. 27: Strukturkarte Mobilität, eigene Darstellung

2 unveröffentlicht, derzeit im Entwurf

LEITZIELE

1. Trotz Bevölkerungswachstum einen konstanten MIV-Anteil anstreben

Bei einer unveränderten Verkehrsmittelwahl nehmen die Pkw-Wege in der Stadtregion um 6% bis 2030 zu (+ 5.000 Wege/Tag). Die Wege im Umweltverbund (ÖV, Fuß, Rad) nehmen um 6% (+2.200 Wege/Tag) zu. Diese Entwicklung geht mit dem Bevölkerungswachstum einher.

Soll die Zahl der MIV-Wege nicht weiter steigen, müssten Verlagerungen auf andere Verkehrsmittel stattfinden. Das bedeutet: der MIV-Wege-Anteil in der Stadtregion müsste von derzeit knapp 70% auf 66% sinken, der Modal Split im Umweltverbund müsste von 30% auf 34% steigen (das sind + 7.200 Wege/Tag).

Soll die Zahl der MIV-Wege um -10% sinken (- 8.700 Wege), muss der Anteil der Pkw-Wege von heute 70% auf 59% sinken. Die Zahl der Wege mit dem Umweltverbund würde um 43% zunehmen (+ 16.000 Wege), also von 30% Modal Split Anteil auf 41%.

2030: Szenarien der Verkehrsmittelwahl in der Stadtregion

Gleichbleibender Trend

Konstanter MIV-Anteil MIV-Anteil minus 10 %

In Anlehnung an den Entwurf des neuen Mobilitätsleitbilds für das Linzer Umland2 soll der Zielvorschlag zur Verkehrsmittelwahl in Richtung „kein Zuwachs der Pkw-Wege bis 2030“ gehen. Das erfordert starke Erhöhungen beim Radverkehr und öffentlichen Verkehr. Als ZielModal-Split für das Jahr 2030 werden daher ein Pkw-Wege-Anteil von 66% und ein Wegeanteil im Umweltverbund (Bus, Bahn, Rad, zu Fuß) von 34% vorgeschlagen.

2. Das Angebot der Nahmobilität verbessern Die Nahmobilität soll neben dem Pkw-Verkehr und dem öffentlichen Verkehr als dritte Säule der Mobilität in der Stadtregion gestärkt werden. Sie betrifft kurze Wege bis zu fünf Kilometern, die in kurzen Zeiten, also unter 10 oder 20 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können. Es sind Wege im Quartier, im Wohnumfeld oder auch Einkaufsverkehre. Das Angebot der Nahmobilität soll in der Stadtregion künftig attraktiviert werden, das betrifft vor allem die Verknüpfung von Rad- und öffentlichem Verkehr, Fahrradabstellanlagen im Gemeindegebiet, die Verbesserung von Schulwegen und die Barrierefreiheit.

Quelle: Rosinak & Partner ZT GmbH

3. Multimodalität stärken

Multimodalität ist die flexible Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel in einem bestimmten Zeitraum. In der Stadtregion sollen Anreize für multimodale Mobilität geschaffen werden. Die Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln an den Knoten mit den vor- und nachgelagerten Verkehrsmitteln soll in der Stadtregion systematisch verbessert werden. Das betrifft den konsequenten Ausbau der Haltestellen zu multimodalen Mobilitätsknoten, die mit einer attraktiven Hardware (Bike & Ride, Park & Ride, E-Mobilität, Fahrzeugverleih, Wartebereiche,.. ) und einer vernetzen Software ausgestattet sind (Information und digitale Dienstleistungen).

4. Die Siedlungsentwicklung an das ÖV-Angebot orientieren

Das Wachstum in der Stadtregion Leonding ist weiterhin dynamisch, ebenso die Siedlungsentwicklung. Eine veränderte Verkehrsmittelwahl (vom Pkw zum Fahrrad oder zu Bus und Bahn) erfordert Strukturen, in denen unterschiedliche Verkehrsmittel überhaupt verfügbar sind und die Abhängigkeit vom privaten Pkw daher gering ist. Solche Strukturen sind vor allem Siedlungen nahe an ÖV-Haltestellen, insbesondere an Bahnhaltestellen mit einem guten ÖV-Angebot. Eine gute Durchmischung von Wohnen, Arbeiten und Erholung unterstützt kurze Wege und eine alternative Verkehrsmittelwahl generell. Die Siedlungsentwicklung soll sich daher an den ÖV-Güteklassen orientieren und jene Standorte bevorzugen, die eine hohe ÖV-Güteklasse aufweisen.

LEITBILDBAUSTEINE

1 Mobilitätsknoten Kategorie A regionale Knoten etablieren:

• Dörnbach-Hitzing (+ bauliche Verdichtung am Knoten anstreben)

2 Mobilitätsknoten Kategorie B regionale Knoten etablieren:

• Bhf. Oftering

• Bhf. Hörsching

• ggf. Bhf. Pasching neu

3 Mobilitätsknoten Kategorie C Urbane Knoten etablieren:

• Leonding: Meixnerkreuzung

• Leonding: LILO Leonding (+ bauliche Verdichtung anstreben)

• Linz: Oed

• Linz: Wegscheid

• Leonding Stadtplatz

• Untergaumberg

• Gaumberg

4 Attraktivierung von Bushaltestellen in den Gemeinden (Überdachung, Fahrradstellplätze, ...)

Radroutennetz

Komplettierung und Attraktivierung des Radroutennetzes; Nutzung der Westbahntrasse als Radroute

P&R ausbauen

Park & Ride Ausbau an Mobilitätsknoten der Kategorie A und B

LEITBILDKARTE MOBILITÄT

Grundlage

vorwiegend Wohnen

Bauland Kerngebiet (lt. Flächenwidmungsplan)

Wald

Gewässer

Regionales Radroutennetz (Bestand)

Lokal- und Regionalbahn

600m- und 1.200m-Radius um Lokal- und Regionalbahnhaltestellen

Bahn

viergleisiger Ausbau Westbahn bestehende Westbahntrasse (wird rückgebaut)

Straßenbahn

Leitbildbausteine LEGENDE

„Zweite Straßenbahnachse“ Linz

Autobahn

Autobahn A26 (geplant)

Landesstraßen

Umfahrung Pasching (geplant) sonst. niederrangige Straßen Kooperationsraum

Mobilitätsknoten Kategorie A

Mobilitätsknoten Kategorie B

Mobilitätsknoten Kategorie C

Attraktivierung von Bushaltestellen (Auswahl – Vorschlag)

( (

Ggf. Ausbau zum Mobilitätsknoten bzw. Attraktivierung der Bushaltestelle

P+R Ausbau

Ergänzungen im regionalen Radroutennetz

HOLZHAUSEN ALKOVEN

Axberg

Freiling

KIRCHBERGTHENING OFTERING

ggf.

Hst

Hst EdramsbergBrunngasse

Hst Schönering-Raika

Hst

Hst Thening-Kirche

Hst SchöneringOrtsmitte

Hst Mühlbachkreuzung Wilhering

2 . Straßenbahnac h es

Thening-Kirche

Kürnberger Wald

Holzheim

BhfLeonding Bau A26 Bau UmfahrungPasching

Dörnbach

BhfThurnharting

Makartviertel

Hbf Linz

LEONDING

BhfDörnbach-Hitzing

Rufling

BhfRufling

PASCHING

BhfBergham-Dürrweg

BhfBergham

BhfLeonding-Straßfeld

Hst Meixnerkreuzung

HstPaschingVolksschule HstLeonding-Füchselbachstraße HstPaschingPostamt

ggf. Bhf Pasching neu

Bhf Hörsching neu

Hst Untergaumberg

Hst Gaumberg

Hst Larnhauserweg

Hst Haag

Hst Poststraße

Hst Meixnerkreuzung

Hst Harterfeldsiedlung

Hst Doblerholz

Hst Im Bäckerfeld

Hst Langholzfeld

Hst Plus City

Hst Wagram

Hst Trauner Kreuzung

Hst Mittelfeldstraße

Hst Hauptplatz Traun

Hst Trauner Schloss

Bhf Traun

Bhf St. Martin

Bhf Linz OED

Bindermichl Oed

Bhf Linz Wegscheid

Wegscheid

Neue Welt

Spallerhof Kleinmünchen

Wasserwald

Abb. 28: Leitbild Mobilität, eigene Darstellung

MASSNAHMEN MOBILITÄT

Das Leitbild und die Leitziele der Stadtregion Leonding legen es nahe, integrierte Mobilitätsangebote zu schaffen, die dem wesentlichsten Ziel der Mobilität – eine Stabilisierung des MIV-Anteils in der Stadtregion trotz Bevölkerungswachstum – nahe kommt. Die einzelnen Maßnahmenbündel tragen zu mehreren Zielen bei und sollten abgestimmt umgesetzt werden.

MASSNAHMENBÜNDEL 1: AUSBAU DER SCHIENE

M1.1 Viergleisiger Ausbau der Westbahn Linz – Wels

Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr steigen auch in Zukunft die Verkehrsmengen auf der Schiene. Die Strecke zwischen Linz und Wels ist derzeit zweigleisig und soll im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Westbahn in diesem Abschnitt ebenfalls auf vier Gleise erweitert werden, um den integrierten Taktfahrplan der ÖBB zu ermöglichen. Der viergleisige Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Linz und Wels hat zudem das Ziel, die Kapazitäten in diesem Streckenabschnitt der Westbahn zu erhöhen. Die Neubautrasse wird den Flughafen Linz-Hörsching an die Westbahn anbinden und ermöglicht die Errichtung eines Nahverkehrsknotens am Flughafen.

Die entlang der Westbahn verkehrende Schnellbahn S2 verbindet derzeit die Stadtregion in nur zehn Minuten mit der Landeshauptstadt – in der Morgenspitze allerdings in unregelmäßigen Intervallen und tagsüber im 1-Stunden-Takt3. Die Neubaustrecke ermöglicht künftig einen regelmäßigen Taktverkehr (z.B. 30‘ Takt) und eine attraktive Verknüpfung des regionalen Schienenverkehrs mit den Schnellzügen am Hauptbahnhof Linz und am Bahnhof Wels – mit direkten Anschlüssen und kurzen Umsteigezeiten zwischen Nah- und

Fernverkehrszügen. Für eine Taktverdichtung im Regionalverkehr ist eine Änderung des Verkehrsdienstevertrages bzw. eine Finanzierung durch das Land Oberösterreich erforderlich.

Im Zuge des Ausbaus der viergleisigen Westbahn werden die Haltestellen Oftering, Hörsching-Flughafen und Leonding neu errichtet. Für die Haltestelle Pasching bleibt die Option einer Neuerrichtung technisch von Seiten der ÖBB Infrastruktur AG aufrecht, um zu einem späteren Zeitpunkt – bei weiterhin dynamischer Entwicklung der Gemeinde und der Stadtregion – die neue Haltestelle Pasching entwickeln zu können. Ein Wegfall der Haltestelle bzw. der Verschwenk der Trasse in den Süden von Pasching zum Flughafen Linz-Hörsching stellt für die BewohnerInnen in Pasching, die den Bahnhof bisher zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen konnten, eine Angebotsverschlechterung im Schienenpersonennahverkehr dar, allerdings besteht mit dem Angebot der LILO in Dörnbach-Hitzing bereits heute ein attraktives Angebot auf der Schiene in Richtung Linz (wenngleich die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestelle aus Richtung Pasching nicht attraktiv ist).

Eine Inbetriebnahme der neuen viergleisigen Strecke ist ab 2026 vorgesehen.

M1.2 Linzer Lokalbahn und S-Bahn Linz Mit der Einbindung der Linzer Lokalbahn (LILO) in den Hauptbahnhof Linz und der Eingliederung in das S-Bahn-System (als S5) im Jahr 2016 ist die Attraktivität der LILO auch für PendlerInnen gestiegen. Mit vier Zügen in der Morgenspitze und einem Halbstundentakt tagsüber gibt es ein dichtes und attraktives Angebot. Von Seiten der Linzer Lokalbahn ist langfristig eine Verknüpfung mit dem ÖBB-Streckenabschnitt Eferding – Aschach geplant. Mit dem vom Land Oberösterreich

3 www.oebb.at (Schnellbahn S 2, Fahrplan 2017/18)

Abbildung 29: Ausbau der viergleisigen Westbahn zwischen Linz und Wels. Quelle: ÖBB, 2017

geplanten Ausbau der Mühlkreisbahn S6 und der S-Bahn nach Pregarten/Gallneukirchen S7 könnten neue überregionale Verkehrsverbindungen geschaffen werden, die auch für die Stadtregion Leonding Erreichbarkeitsverbesserungen im überregionalen Kontext bringen. Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Westbahn, von dem auch ein Abschnitt der LILO betroffen ist, werden die ÖBB-Haltestelle Leonding und auch die LILO-Haltestelle Leonding neu errichtet.

4 Taktverdichtungen werden über neue Verkehrsdiensteverträge zwischen den ÖBB und dem Land Oberösterreich künftig vertraglich abgesichert. Von Seiten der Gemeinden in der Stadtregion wird ein 15-Minuten-SBahn-Takt in der Hauptverkehrszeit auf der Westbahn abgestrebt.

Die LILO-Haltestelle Dörnbach-Hitzing spielt – was die regionale Bedeutung betrifft – eine besondere Rolle für die Stadtregion, da an diesem Knoten schon heute mehrere regionale Buslinien mit Umsteigefunktion angebunden sind und der Knoten auch für die künftige Siedlungsentwicklung eine strategisch wichtige Bedeutung hat.

MASSNAHMENBÜNDEL 2: ANBINDUNG DER BUSVERKEHRE AN DIE BAHNHALTESTELLEN

Der Ausbau der Westbahn und die Neuorganisation der Haltestellen aber auch eine Stärkung des Knotens Dörnbach-Hitzing bedingt mittelfristig eine Neuausrichtung des Busangebotes in der Stadtregion im Hinblick auf

die geänderten Rahmenbedingungen. Grundsätzlich bildet die Schiene das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Region – mit zwei Schienenachsen (Westbahn und LILO) sowie der Straßenbahnachse Linz – Traun. Insbesondere muss ein attraktives und bedarfsgerechtes Angebot an regionalen Busverkehren in der Region gegeben sein, das in der Lage ist, die Modal-Split-Ziele der Region zu unterstützen. Vor dem Hintergrund der dispersen Siedlungsstruktur und der verteilten Ortsteile der Gemeinden sind im Rahmen der stadtregionalen Strategie – ungeachtet eines umfassenden ÖV-Konzeptes – folgende Punkte von besonderer Relevanz:

• die Anpassung des Busliniennetzes an den viergleisigen Ausbau der Westbahn und das künftige Bahnangebot durch Taktverdichtungen4 mit Zubringerfunktion zu den Haltestellen,

• ein attraktives Angebot und Taktverdichtungen im Schienenverkehr nach Linz und Wels sowie eine Zubringerfunktion zur neuen Haltestelle Flughafen Hörsching, vor allem aus den benachbarten Gemeinden Oftering, Kirchberg-Thening und Pasching,

• ein attraktiver und mit dem Fahrplan der LILO vertakteter Bus-Zu-

bringerverkehr (Verstärkung der Linie 683) von Kirchberg-Thening zum LILO-Knoten Dörnbach-Hitzing. Am Knoten Hitzing wird dadurch die Schaffung einer zusätzlichen Buskante erforderlich.

• Die direkte Bus-Anbindung der neuen Haltestelle Oftering aus Richtung Oftering und Richtung Hörsching mit kurzen Umsteigebeziehungen Bus –Bahnsteig.

• Die Linie 625 (Traun – Turnharting) von Pasching nach Dörnbach-Hitzing: Verbesserung der Fahrplanstabilität und Anschlusssicherung zur LILO.

• Taktverdichtungen der Linie 19 sowie Verlängerung der Betriebszeiten der Linien 17 und 19 abends (Leonding),

• eine verbesserte Abstimmung zwischen den Regionalbussen und den städtischen Bussen der Linz Linien (u.a. Tarife und Ticketing).

Weiters ist die Busbeschleunigung und Busbevorrangung an den radialen Achsen nach Linz und eine verstärkte Bedienung in den Abendzeiten nach 18 Uhr für die BewohnerInnen der Region zweckmäßig.

Für den Raum Linz-Südwest ist derzeit ein neuer Verkehrsdienstevertrag in Ausarbeitung, der mit dem Fahrplanjahr 2019/20 verkehrswirksam wird. Eine Information und Abstimmung mit den Gemeinden erfolgte im Herbst 2017 – eine weitere Information erfolgt im Frühjahr/Sommer 2018.

Nach der Neuerrichtung von Haltestellen an der Westbahn und einer Verdichtung des Schienen-verkehrsangebotes ist mittelfristig das Bus-Angebot bzw. der Verkehrsdienstevertrag zu erneuern bzw. entsprechend anzupassen.

MASSNAHMENBÜNDEL 3:

NACHFRAGEORIENTIERTER AUSBAU VON PARK & RIDE-ANLAGEN

Für die Schienenkorridore in der Stadtregion ist neben den verbesserten Angebotsqualitäten die dazu notwendige Infrastruktur festzulegen. Für die regionale Erschließung sind attraktive Schnittstellen auch für den Zubringerverkehr mit dem Pkw zu schaffen. Unter Berücksichtigung der Haltemuster S-Bahn, Regionalzug und Straßenbahn sollen Park & Ride-Anlagen im Einklang mit der Bedarfsentwicklung geschaffen oder erweitert werden.

Generell gilt, dass Park & Ride-Angebote an attraktiven Knoten so nah wie möglich am Wohnort – im Sinne einer regionalen Angebotsstrategie – als wesentlicher Beitrag der Erhöhung der ÖV-Nachfrage im Pendelverkehr dienen. In diesem Zusammenhang sind Ausbaumaßnahmen an den Knoten entlang der Gesamt-Schienenstrecke und auch im Zusammenhang mit den Tarifzonengrenzen im Verkehrsverbund zu sehen (z.B. Zonengrenze Dörnbach-Hitzing). Das P&R-Angebot der Stadtregion soll daher mit dem P&R-Programm des Landes Oberösterreich abgestimmt werden.

Im Zuge des Ausbaus der Westbahn sind an folgenden Haltestellen neue Park & Ride-Anlagen vorgesehen5:

Haltestellen Leonding: ca. 10 P&R-Stellplätze

• Haltestelle Flughafen-Hörsching: ca. 110 P&R-Stellplätze

• Haltestelle Oftering: ca. 40 P&RStellplätze

Weiters soll an der LILO-Haltstelle in Dörnbach-Hitzing die bestehende P&R-Anlage vergrößert werden. Derzeit befinden sich in

5 Lt. Technischer Bericht zum UVP-Grundsatzgenehmigungsverfahren. Die konkreten Planungen der Park & Ride-Anlagen und die Dimensionierung werden im Rahmen der Detailgenehmigungen zum viergleisigen Ausbau Linz – Wels erfolgen.

Hitzing 46 P&R-Stellplätze mit einer hohen zusätzlichen Nachfrage. Eine geplante Erweiterung der Anlage auf einer freien Fläche neben der LILO-Haltestelle sieht weitere 2550 Stellplätze vor. Es wird empfohlen, diese geplanten P&R-Stellplätze an der Haltestelle Dörnbach-Hitzing aufgrund der hohen ÖV-Güteklasse bzw. des attraktiven Bahnangebotes nach Linz jedenfalls mit zusätzlichen Nutzungen (Wohnen, Arbeiten) zu kombinieren und zu verdichten.

MASSNAHMENBÜNDEL 4:

ETABLIERUNG VON MULTIMODALEN MOBILITÄTSKNOTEN

An einem multimodalen Knoten sind mehrere Mobilitätsangebote an gleichem Ort und mehr oder weniger zur gleichen Zeit vorhanden. So können auch bedarfsgesteuerte Mobilitätsangebote und entsprechende Maßnahmen im Radverkehr die Zugänglichkeit dieser Schnittstellen für die Bevölkerung verbessern. Die unterschiedlichen Verkehrsmittel sind jedenfalls in ein gemeinsames Angebot eingebettet und gut zugänglich. Der Mobilitätsknoten selbst ist gut und attraktiv zu Fuß und mit dem (E-)Fahrrad zu erreichen, ebenso mit dem Bus und mit dem Pkw. Multimodale Knoten sind in erster Linie Bahnhaltestellen, können aber auch gut ausgestattete Bushaltestellen sein. Ein gewisses Mindestangebot (Intervalle) ist notwendig. In den bundesweiten ÖV-Standards wurde ein empfohlenes Mindestangebot in Kurspaaren pro Werktag ins nächste überregionale und regionale Zentrum sowie zum nächsten ÖV-Knoten festgelegt. Aus dieser Festlegung sollen nun auch die Ausstattungsmerkmale für die Mobilitätsknoten abgeleitet werden.

In der Stadtregion Leonding sollen multimodale Angebote bedarfsorientiert, nach Kategorien und räumlich differenziert, ausgebaut werden. Eine Checkliste (vgl. Tabelle 1) für multimodale Knoten bietet den Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen und den Gemeinden Unterstützung bei der Umsetzung von möglichen, mit den Behörden und Verkehrsdienstleistern abgestimmten Maßnahmen.

Wichtig ist dabei auch, dass die Gemeinden die Entwicklung von Mobilitätsknoten durch verkehrliche, organisatorische, gestalterische und raumplanerische Maßnahmen unterstützen. Bahnhöfe, Haltestellen und deren Vorplätze können auch zu Kommunikationsräumen für die Bevölkerung werden. Dies wird durch Nutzungsmischungen und Verdichtungen an der Haltestelle, wie in Maßnahmenbündel 7 erläutert, ermöglicht. Dabei geht es auch im die Einbindung des Haltestellenumfelds (Vorplätze) und der Gebäude im Umfeld.

Die attraktive Ausstattung von Haltestellen und multimodalen Knoten leistet einen wichtigen Beitrag zu den verkehrspolitischen Zielen der Stadtregion. Die attraktive Ausstattung von Knoten betrifft das Erscheinungsbild einer Haltestelle, den Komfort und die Qualitätsund Sicherheitsstandards.

CHECKLISTE FÜR MULTIMODALE MOBILITÄTSKNOTEN

Umsteigen

zu Fuß gut zugänglich

mit dem Fahrrad gut zugänglich

Mindestangebot im Bahnverkehr

Mindestangebot im Busverkehr

KNOTENKATEGORIE

A, B, C

A, B, C A

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B

A, B, C

A, B

A, B, C

A, B, C

A, B

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B

A, B

Taxi C

Taktknoten

Attraktive Wartebereiche

Services

Gastronomie

A, B

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, (C)

A, B, C

A, C

BESCHREIBUNG

Geringe Wartezeiten

Kurze, barrierefreie und einfache Umsteigewege Bahn – Bus trockenen Fußes erreichbar

Fußweg /Gehsteige, angemessene Breite 2,0 m Beleuchtung

Winterdienst

Beschattung

Direkte Führung

ggf. attraktive, helle und saubere Unterführungen sicher

Barrierefreiheit

Taktiles Leitsystem keine Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern

Radverkehrsanlage aus mehreren Siedlungsteilen

Radweg-Breiten (mind. den Regelbreiten der Richtlinien entsprechend)

Direkte und schnelle Routenführung objektiv und subjektiv sicher Beleuchtung

Winterdienst Leitsystem keine Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern

Definiertes Mindestangebot nach ÖV-Güteklassen

Definiertes Mindestangebot nach ÖV-Güteklassen /Haltestelle Mikro-ÖV

Taxi-Standplatz

Taktknoten zur Minute x

Beleuchtet

geheizt/klimatisiert

Wind- und Sonnenschutz sauber

WC

Sitzmöglichkeiten

Ticketkauf gratis WLAN

CHECKLISTE FÜR MULTIMODALE MOBILITÄTSKNOTEN

Informationen

KNOTENKATEGORIE

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

A, B, C

Gebäude/Haltestelle A A

A, B (A)

A, B A

BESCHREIBUNG

Fahrpläne

Stadtplan/Umgebungsplan

Tourismusinformationen

Gemeindeinformationen

Informationen über Betriebe und Gasthäuser im Ort Fahrradroutenplan Kontaktmöglichkeiten zu Fahrradverleih und Mikro-ÖV Informationen zu Sharing-Angeboten Informationen zu Taxi-Angebot

Besondere Architektur Attraktives Bahnhofsgebäude

Attraktive Haltestelle Zusatznutzung Einkaufen /Café,... Überdachung Bepflanzung

Personal Vorhanden

Offen und nutzbar 24/7/365

E-Pkw-Parkplatz

A, B, C

A, B, C

Car-Sharing (B), C

Park & Ride

Bike & Ride

Haltestellen-Umfeld

Sonstige Nutzungen

A, B, (C)

A, B, C

A, B, C

A, B

A, B, C

A, B, C

A, C

A, B, C (A), B

C

A, C

A, C

A, C

A, B, C

(A), (C) (A) (C) (C)

Zugänglichkeit zu allen Zeiten

E-Ladestellen für Pkw

Car-Sharing-Stellplätze und Angebot

Park & Ride Stellplätze in ausreichendem Angebot unter Beachtung von Kannibalisierungseffekten

Ggf. Nahe am Bahnsteig /Bahnsteiggleich

Barrierefrei erreichbar gehend und fahrend erreichbar (Rampen) Fahrradgarage überdachte Fahrradabstellplätze

Diebstahlsichere und hochwertige Fahrradbügel, keine „Felgen-Killer“ Fahrrad-Reparatur-Station, Pumpe,... E-Ladestellen für Fahrräder Fahrradboxen, versperrbar, diebstahlsicherggf. auch versperrbare Boxen für MotorradfahrerPlatz für Spezialräder (Cargo Bikes, Familienräder,...) Fahrradwartung

Eingebettet in das Siedlungsgebiet Nutzungen wie Einkaufsmöglichkeiten,... Angemessene Dichte Winterdienst im direkten Umfeld des Bahnhofes

Offener Bücherschrank Paketverteildienste Hotel/Übernachten besondere andere Nutzungen

Design C einheitlich

Tabelle 1: Checkliste für multimodale Verkehrsknoten, Vorschlag.

Quelle: Rosinak & Partner ZT GmbH

M4.1 Regionaler Mobilitätsknoten Dörnbach-Hitzing (Kategorie A)

Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf der multimodalen Schnittstelle der LILO-Haltestelle Dörnbach-Hitzing, die als Nahverkehrsknoten weiter ausgebaut werden soll. Das bedeutet, dass u. a. die Buslinien (und ggf. ÖV-Mikroverkehre) an dieser Haltestelle auf den Fahrplan der LILO ausgerichtet sind.

Für die Etablierung einer attraktiven Anbindung der Gemeinde Kirchberg-Thening ist voraussichtlich eine zusätzliche Buskante für die Anbindung einer weiteren Buslinie – im optimalen Fall bahnsteiggleich – erforderlich (vgl. Abb. 30 und Abb. 31). Ebenso wird eine Neuorganisation des Busknotens u.a. mit einer Überdachung vorgeschlagen, wie dies z.B. am Busbahnhof in Mattighofen der Fall ist (vgl. Abb. 32). Neben dem Witterungsschutz und Sitzplätzen, einer entsprechenden Beleuchtung, Radabstellplätzen und Bike Boxen soll dieser Knoten auch Informatio-nen zu (E-) Radverleihsystemen, ÖV-Mikroverkehren und Taxidiensten u. a. bieten. Die vorgeschlagenen Ausstattungsmerkmale befinden sich in Tabelle 1.

Aufgrund des möglichen Entfalls der Westbahn-Haltestelle Pasching rückt das attraktive Angebot der LILO in Richtung Linz für Fahrgäste aus Pasching ins Blickfeld. Aus diesem Grund soll die bestehende Radverbindung (Mehrzweckstreifen) aus Richtung Pasching attraktiviert und ein Lückenschluss ab der Ortsgrenze von Pasching bis zur Haltestelle Dörnbach-Hitzing geschaffen werden. Am Knoten Dörnbach-Hitzing ist außerdem von Seiten der Gemeinde Wilhering beabsichtigt, die Park & Ride-Anlage zu erweitern, da der bestehende Parkplatz bereits hoch ausgelastet ist. Vorgeschlagen wird, die Erweiterung der Park & Ride-Anlage jedenfalls im Zusam-

Abb. 31: Mobilitätsknoten Mals in Südtirol mit bahnsteiggleichem Buseinstieg. Foto: Rosinak & Partner ZT GmbH

Abb. 32: Beispiel eines Busknotens in Mattighofen. Foto: Rosinak & Partner ZT GmbH

Abb. 30: Mobilitätsknoten in Weitzelsdorf in Kärnten mit bahnsteiggleichem Buseinstieg, S-Bahn S3. Quelle: Amt der Kärntner Landesregierung

menhang mit einer baulichen Verdichtung am Knoten zu entwickeln, um den Zielen der hohen Standortgunst und der hohen ÖV-Güteklasse zu entsprechen, wie dies bereits in Maßnahmenbündel 3 näher erläutert wurde.

M4.2 Regionale Mobilitätsknoten Westbahn (Kategorie B)

Die neuen Haltestellen an der Westbahn sollen als regionale Mobilitätsknoten der Kategorie B etabliert werden. Die Anlagen werden von Seiten der ÖBB Infrastruktur AG errichtet. Das betrifft :

• die Haltestelle Oftering,

• die Haltestelle Hörsching-Flughafen

• ggf. die Haltestelle Pasching neu, die im Zuge des viergleisigen Westbahnausbaus barrierefrei ausgebaut sowie mit Park & Ride- und Bike & Ride-Anlagen ausgestattet werden (vgl. auch Maßnahmenbündel 3). Ein Vorschlag für die Ausstattung der multimodalen Mobilitätsknoten der Kategorie B befindet sich in der Tabelle 1. Die Knoten entsprechen bei derzeitigem Planungsstand dem Standard

von ÖBB-Haltestellen, zusätzliche Einrichtungen wie versperrbare Fahrradboxen o. ä. könnten im Zuge der weiteren Planungen gemeinsam mit den ÖBB, dem Land Oberösterreich und den Standortgemeinden entwickelt werden.

M4.3 Urbane Mobilitätsknoten in der Stadtregion (Kategorie C)

Folgende Haltestellen sollen als urbane Mobilitätsknoten der Kategorie C attraktiviert werden. Sie unterscheiden sich – im Vergleich zu den regionalen Mobilitätsknoten – vor allem durch ihr städtisches Umfeld mit einer höheren Bebauungsdichte und kürzeren Fußwegen zum Siedlungsgebiet.

Zu urbanen Mobilitätsknoten in der Stadtregion Leonding sollen folgende Haltestellen ausgebaut werden: langfristig:

• Haltestelle Meixnerkreuzung in Leonding, wo die Straßenbahnlinien 3, 4, die Buslinien 11 und 19, mehrere Regionalbuslinien (600, 609, 611, 618) sowie der Radweg der L139 zusammentreffen. Die Meixnerkreuzung liegt im städtischen Umfeld mit hohen Dichten.

• Haltestelle Leonding (ÖBB/LILO), die durch den Westbahnausbau neu errichtet bzw. umgebaut wird. Aufgrund der hohen ÖV-Güte sollte im Süden der Bahntrasse bzw. der Paschinger Straße eine bauliche Verdichtung angestrebt werden.

• Haltestelle Stadtplatz Leonding (derzeit: Buslinien 191 und 192 in dichtem Intervall, Taxistandplatz). Der Stadtplatz von Leonding ist zudem ein zentraler Ort mit vielfältigen Nutzungen und weiterem Potenzial zur Innenentwicklung. Der Stadtplatz, die Haltestelle Leonding (ÖBB/LILO)

Abb. 33: Bahnhof Dornbirn, Erreichbarkeit der Bushaltestellen „trockenen Fußes“ Foto: Punktdrei.at

sowie die dichten Strukturen am Harter Plateau sollen mit geeigneten Maßnahmen besser miteinander verbunden werden.

• Haltestelle Linz Wegscheid (derzeit: S4, Buslinie 43) als Nahverkehrsknoten. Der Neubau der Gleisanlagen in diesem Abschnitt der Pyhrnbahn ist bereits erfolgt. Die Haltestelle Wegscheid muss barrierefrei ausgebaut und modernisiert werden, die fußläufigen Erreichbarkeiten der Buslinien sind zu verbessern. An den Nahverkehrsknoten können auch Regionalbusse angebunden werden.

• Haltestelle Linz Oed (derzeit: Schnellbahn S4, Regionalzüge, Buslinie 25) mit einer Attraktivierung und Barrierefreiheit der Haltestellen, Ausbau als Nahverkehrsknoten mit attraktiver fußläufiger Erreichbarkeit und Verknüpfung Bus – Bahn sowie der Umgestaltung des öffentlichen

Raumes im Umfeld.

• Linz Gaumberg (Straßenbahnlinien 3, 4, Buslinien 107, 191): Nahverkehrsknoten gemeinsam mit Linz.

• Untergaumberg (Straßenbahnlinien 3, 4, Buslinie 12, LILO): Nahverkehrsknoten.

• Haltestelle Pasching Plus City: Orientierungsmaßnahmen vor allem im öffentlichen Raum zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen Straßenbahn – Regionalbusse im Um-feld des Einkaufszentrums (Haltestellen Plus City Nord, West, Stifterstraße).

Für einzelne dieser urbanen Mobilitätsknoten, wie zum Beispiel für den Leondinger Stadtplatz, wird vorgeschlagen, sich – in Kooperation mit Linz Linien – am Grazer Modell „t.i.m.

– täglich intelligent mobil“ zu orientieren (vgl. Abb. 34). Diese Mobilitätsknoten sind zentrale ÖV-Haltestellen, an welchen nicht nur Bus, Bahn oder Straßenbahn zur Verfügung

Abb. 34: Stadt Graz: täglich intelligent Mobil – Mobilitätsknoten im einheitlichen Design, Foto: Holding Graz – Kommunale Dienstleistungen GmbH

Abb. 35 (oben): Beispiel eines multimodalen Busknotens /Mini-Mobilitätsknoten in Zeillern. Foto: Karin Schildberger, NÖ Regional

Abb. 36 (unten): Überdachte Bushaltestelle und Radabstellplatz im Zentrum von Höchst (Vorarlberg). Foto: Rosinak & Partner ZT GmbH

stehen, sondern auch die Nutzung von Fahrrädern, (E-)Carsharing, eines Leihwagens oder Taxis. Das Angebot ermöglicht es, auch ohne eigenes Auto (am dichteren Stadtrand) mobil zu sein. Eine E-Tankstelle steht auch für private E-Fahrzeuge zur Verfügung. An diesen Standorten sollten zusätzlich jedenfalls – neben der optimalen Verknüpfung des ÖV und der Attraktivierung der fußläufigen Erreichbarkeiten – die Ausstattung mit Bike & Ride-Anlagen qualitativ sowie quantitativ verbessert wer-

den. Das können neue Radabstellplätze sein, diebstahlsichere Fahrradboxen oder auch die Ausstattung von Bushaltestellen mit attraktiven, überdachten Radabstellplätzen.

Der physische Zugang zur Mobilität erfolgt an den Mobilitätsknoten, digitale Mobilitätsservices bieten den Zugang zu Tickets, Buchung, Abrechnung und zu anderen maßgeschneiderten Funktionen. Diese vorgeschlagenen Mobilitätsknoten weisen komplette Mobilitätslösungen mit einem einheitlichen Design, Branding und Logo mit hohem Wiedererkennungswert auf.

Der Roll out von fünf t.i.m. Haltestellen der Linz Linien soll im Jahr 2019 erfolgen, eine davon ist in Leonding am Stadtplatz vorgesehen.

M4.4 Attraktivierung von Bushaltestellen in den Gemeinden

Neben den Mobilitätsknoten der Kategorien A, B, C, die kooperativ mit den unterschiedlichen Verkehrsträgern entwickelt werden müssen, können die Gemeinden den Komfort, das Erscheinungsbild und die Sicherheitsstandards von Bushaltestellen verbessern. Diese Maßnahmen werden auch vom Land Oberösterreich gefördert6

Verbesserungen von Bushaltestellen-Standards in den Gemeinden7 können beispielsweise sein:

• Errichtung von (überdachten) Rad-

abstellanlagen an der Bushaltestelle oder in unmittelbarer Nähe

• neuer oder verbesserter Witterungsschutz für die Haltestelle

• Sitzgelegenheiten

• Abfallbehälter

• Orts-/Umgebungs-/Tourismusplan

• Verbesserung des Informationssystems an der Haltestelle

• Verbesserung der Beleuchtung

In der Umsetzung besonders schwierig für Gemeinden sind die Schaffung ausreichender Flächen und damit die Grundablöse. Folgende Bushaltestellen werden für ein Attraktivierungsprogramm in den Gemeinden der

6 Amt der OÖ Landesregierung: Förderung von Maßnahmen der Gemeinden zur Verbesserung der Standards von Bushaltestellen, Merkblatt, Stand: 1.3.2017

7 Details: Merkblatt des Landes Oberösterreich (2013): Qualitative Anforderungen an Radabstellanalagen bei öffentlichen Bushaltestellen

Abb. 38: Schönering Raika (Wilhering) – Unterführung

Abb. 37: Volksschule (Pasching)

Abb. 39: Mühlbachkreuzung (Wilhering)

Stadtregion vorgeschlagen (die konkrete Ausgestaltung der Bushaltestellen ist in weiterer im Detail mit den Gemeinden und dem Land Oberösterreich abzustimmen).

Wilhering:

• Schönering Raika (Wartehaus vorhanden, Attraktiverungsmöglichkeiten im Haltestellenumfeld, bei Beleuchtungskörpern und bei der Ertüchtigung von Querungshilfen, Radabstellplätze, ...)

• Schönering Ortsmitte (zu planen gemeinsam mit Dorfplatzgestaltung)

• Wilhering Ortsmitte (z.B. Radabstellplätze fehlen)

• ggf. Mühlbachkreuzung (E-Bike Ladestation, Wartehaus bereits vorhanden: Ertüchtigung der Radabstellplätze).

• Groß-Dörnbach

• Schönering, Ehem. Hauptschule (als wichtiger Knoten)

• neue Haltestelle am Hauptplatz

• mittelfristig ist verbesserte Anbindung der WILIA-Linien an den Hauptplatz Linz wesentlich

Oftering:

• Kirche

• Betriebsgebiet

• neue Haltestelle im Ortsteil Hausleiten (aufgrund von Buslinienänderung)

Kirchberg-Thening:

• Thening - Kirche

• Kirchberg - Ortsplatz (E-Ladestelle Fahrräder, E-Pkw errichten)

Pasching:

• Postamt (Wartehaus einseitig vorhanden, Ertüchtigung durch Radabstellplätze, E-Ladestation)

• ggf. Volksschule (Wartehaus nur einseitig vorhanden, Ertüchtigung der

Leonding:

Querungshilfe, Attraktivierung des Vorplatzes der Haltestelle mit Wartehaus, um Sicherheitsgitter für Schüler zu vermeiden)

• Leonding LILO (künftige Bushaltestelle an der Füchselbachstraße)

• Meixnerkreuzung: Verbesserung der Fußwege und fußläufigen Verbindungen

• Stadtplatz als Mobilitätsknoten ausbilden (vgl. M4.3)

M4.5 Weitere Maßnahmen im öffentlichen Verkehr

Für die Stadtregion Leonding sind zwei Zonengrenzen im Verkehrsverbund Oberösterreich relevant. Die Zonengrenzen Dörnbach-Hitzing und die Traunerkreuzung befinden sich beide in der Kernzone von Linz (vgl. Abb. 40), was am Knoten Dörnbach-Hitzing für ein erhöhtes Park & Ride-Aufkommen sorgt, da durch die Zonengrenze unterschiedliche Kosten für PendlerInnen wirksam werden. Die Haltestellen nach der Haltestelle Traunerkreuzung befinden sich außerhalb der Kernzone, ab der Zonengrenze ist ein Tarif entsprechend dem oberösterreichischen Verkehrsverbund zu entrichten.

Durch die Attraktivierung der LILO, die Einbindung ins S-Bahnsystem und die Verlängerung der Straßenbahnlinien ins Linzer Umland sowie künftig weitere Straßenbahnverlängerungen, kann eine verbesserte Abstimmung der Tarife und des Ticketings im gesamten Linzer Umland zweckmäßig sein. Kostengünstige Tarife für benachbarte Zonen bzw. für Fahrten aus dem Umland nach Linz (ohne Umsteigen) können im Pendlerverkehr zu Verlagerungseffekten vom Pkw auf den öffentlichen Verkehr beitragen.

MASSNAHMENBÜNDEL 5:

BEDARFSORIENTIERTE

ÖV-ANGEBOTE

In der Stadtregion gibt es mehrere bedarfsorientierte ÖV-Angebote in den Gemeinden, die teilweise schon seit vielen Jahren bestehen (PAXI in Pasching, AST-Spartaxi etc.). Besonders in den ländlichen Gebieten stoßen ÖV-Buslinienverkehre aufgrund der dispersen Siedlungsstruktur an ihre (finanziellen) Grenzen. Lokale und kleinregionale, am Bedarf orientierte ÖV-Systeme können als flexible Bedienungsformen die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln verbessern. Auch eine Zusammenarbeit mit anderen Diensten (Lieferung von Essen auf Rädern u. ä.) ist denkbar und kann Synergien erzeugen.

Gemeindeübergreifend ist für die Stadtregion ein Ausbau der bestehenden Systeme denkbar, und zwar:

• als Zubringer zu multimodalen Knoten,

• zur Sicherung der Daseinsvorsorge und

• in nachfrageschwachen Zeiten und Räumen.

Gemeinsam mit den Gemeinden soll daher ein Mikro-ÖV-Projekt für die Region geprüft und ausgearbeitet werden, das bestehende Angebote berücksichtigt und ggf. auch benachbarte Gemeinden miteinbezieht.

Langfristig könnten für dispersere Siedlungsstrukturen, für die die Erschließung mit öffentlichen Verkehrssystemen schwierig ist, automatisierte Fahrzeuge eine Chance der Entwicklung darstellen. So könnte ein kostengünstiges flexibles Mikro-ÖV-System aufgebaut werden.

Mikro-ÖV-Systeme dürfen keine Konkurrenz zum bestehenden öffentlichen Verkehr darstellen, sie ergänzen das bestehende Bus- und

Bahnangebot.

MASSNAHMENBÜNDEL 6: STÄRKUNG DES RADVERKEHRS

M6.1 Weiterentwicklung des (regionalen) Radroutennetzes für den Alltagsverkehr Die Förderung des Radverkehrs und die Planungen im Radverkehr sind vor allem Aufgabe der Gemeinden. Sie werden bei der Planung und beim Bau von Radfahranlagen sowie bei der Erstellung von Radwegekonzepten vom Land Oberösterreich fachlich und finanziell unterstützt. Das Ziel des Landes Oberösterreich ist ein Radverkehrsanteil von zehn Prozent im Jahr 2021, was umfassender Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs bedarf. Vom Land Oberösterreich wurden in den letzten Jahren gemeinsam mit der Stadt Linz sogenannte Radhauptrouten entwickelt. Diese verlaufen radial auf die Stadt Linz zu und unterstützen die AlltagsradfahrerInnen, also besonders die PendlerInnen dabei, umweltfreundlich, schnell und gesund unterwegs zu sein. Für diese Hauptrouten gibt es von Seiten des Landes qualitative Vorgaben: bei Zweirichtungsradwegen ist eine Breite innerorts und außerorts

Abb. 40: Tarifzonengrenze Linz, Quelle: Verkehrsverbund Oberösterreich, 2017

als Geh- und Radweg von mindestens 3,50 m vorgesehen . Bei Einrichtungsradwegen gelten innerorts mindestens 1,50 m und 1,75 m außerorts. Neben diesen Radhauptrouten ist derzeit auch ein Radroutenkonzept Linz-Land (Leader-Region) in Ausarbeitung, das vor allem auf wichtige Netzschlüsse und Verbesserungen der Infrastruktur setzt. Wichtige Ankerpunkte für das Radroutenkonzept ist die Verbindung der Siedlungsgebiete an die multimodalen Knoten (vgl. Maßnahmenbündel 4). Für die Stadtregion Leonding sind folgende Radinfrastrukturprojekte prioritär:

• Pasching/Leonding – Linz als Landeshauptradroute „G“ – über das alte LILO-Gleis zum Hauptbahnhof Linz

• Alkoven/Straßham – Leonding als Landeshauptradroute „G“ entlang der LILO-Trasse bis Leonding

• Lückenschluss B133 Straßham –Kirchberg – Thening

• Lückenschluss Thening – Pasching (Schulstraße, für den Alltagsverkehr, keine Route für Kfz)

• Qualitative Verbesserungen der Anbindung der LILO-Haltestelle Dörnbach-Hitzing im Mühlbachtal (Pasching – Hitzing – Dörnbach; Dörnbacher Straße)

• langfristig: Lückenschluss Oftering – Axberg (L 532 Freilinger Straße/Ofteringer Straße)

• Leonding: Radroute Ruflinger Straße/Leondinger Straße

• Ein wichtiger Abschnitt, vor allem für den Freizeitverkehr, bleibt die Strecke Wilhering – Linz (B129), an die auch eine attraktive Adaptierung der Nibelungenbrücke für Radfahrer gebunden ist.

Das Radroutenkonzept Linz-Land soll detailliert ausgearbeitet werden und in konkrete

Projekte münden. Ein Leader-Projekt ist derzeit (ab 02/2018) in Ausarbeitung. Für die Radrouten und deren Priorisierung ist eine Potenzialabschätzung, eine Grobkonzeption mit einem Beschilderungskonzept vorgesehen.

M6.2 Etablierung von Fahrradbeauftragten in den Gemeinden

Als umfassenden Weg zu mehr Radverkehr schaffen die Gemeinden in der Stadtregion Leonding eigene Radverkehrsbeauftragte, die die Radverkehrssituation in den Gemeinden analysieren und begleiten.

Die Radverkehrsbeauftragten haben folgende Aufgaben:

• Analyse und Befunde der Radverkehrssituation in der Gemeinde und der Stadtregion

• Entwicklung von Strategien und konkreten Maßnahmen zur Steigerung des Radverkehrsanteiles

• Koordinierung bei Radverkehrsangelegenheiten (Planung, Bau, Instandhaltung)

• Beratung von Schulen, Betrieben, Wohnbauträgern, Betreibern von Einkaufs- und Freizeitstandorten über Radverkehrsmaßnahmen (Abstellanlagen, Öffentlichkeitsarbeit,...)

• Beratung zum Thema Radabstellanalagen

• Kontaktstelle zum Land Oberösterreich

• Informationsstelle für die BewohnerInnen

• Öffentlichkeitsarbeit im Rahmen der Gemeindearbeit

Weiters sollen jene Gemeinden, die noch nicht an der Fahrradberatung des Landes Oberösterreich teilgenommen haben, dieses Angebot nutzen (Pasching, Wilhering, Oftering).

M6.3 Weitere Maßnahmen im Radverkehr

Weitere Maßnahmen reichen von einem Leihradsystem in Linz über eine erleichterte Radbeförderung im öffentlichen Verkehr, die Errichtung von E-Bike-Ladestationen (an ÖV-Haltestellen, Gemeindeämtern, zentralen Orten) bis hin zu einer Prüfung auf Radtauglichkeit bei allen größeren Bauprojekten.

MASSNAHMENBÜNDEL 7:

ORIENTIERUNG DER SIEDLUNGSENTWICKLUNG AN ÖV-GÜTEKLASSEN

Die bessere Abstimmung von Siedlungsentwicklung und öffentlichem Verkehr erhöht die Wirksamkeit von ÖV-Investitionen. Der Stadtregion Leonding und dem Land Oberösterreich wird daher empfohlen, dass von der Österreichischen Raumordnungskonferenz entwickelte Planungsinstrument der ÖV-Güteklassen8 für die Beurteilung der weiteren Siedlungsentwicklung und für die Planung des ÖV-Angebotes zu nutzen. Konkret bedeutet dies:

• Die Gemeinden entwickeln prioritär jene Flächen, die in einer hohen ÖV-Güteklasse liegen. Das betrifft bestehende Baulandreserven, aber auch neue Baulandwidmungen von Flächen, die sich in einer hohen ÖV-Güteklasse befinden. An Haltestellen ist die Dichte besonders zu berücksichtigen, höhere Dichten sind jedenfalls anzustreben. Die Erschließungsqualität mit öffentlichen Verkehrsmitteln kann so an die Siedlungsdichte und die Nutzungsstruktur angepasst werden und umgekehrt.

• In Abstimmung mit dem Land können die Potenziale für derartige Verdichtungsräume und Gestaltungs-

spielräume ermittelt werden, bei welchen die tatsächlichen Entwicklungspotenziale an den Haltestellen ermittelt werden.

• Neben der Siedlungsentwicklung kann das Instrument der ÖV-Güteklassen auch für die Festlegungen zur Stellplatzverpflichtung herangezogen werden. Je besser die ÖV-Erschließung ist, desto geringer kann die Stellplatzverpflichtung ausfallen, wie im § 17 der OÖ Bautechnikverordnung idgF. vorgesehen ist.

In der Stadtregion Leonding kann dieser Grundsatz insbesondere die Haltestellenumfelder der LILO (Dörnbach-Hitzing Kirchberg-Thürnau, Thurnharting, Rufling, Am Dürrweg, Straßfeld, Leonding) betreffen, die durch die Angebotsverdichtung und Einbindung in das S-Bahn-Konzept von Linz in den letzten Jahren deutlich aufgewertet wurden. Insbesondere für die größte Stadt Leonding ist ein Siedlungsschwerpunkt am Bahnhof Leonding sinnvoll. Entlang der Westbahn kann ebenfalls eine Verdichtung am Knoten Hörsching erfolgen. Eine neue Haltestelle Pasching, die nicht als Solitär im grünen Band zum Liegen kommt, sondern im Sinne der Verdichtung auch für Wohn- oder Gewerbenutzungen eine Funktionen erfüllt, hätte Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung der Gemeinde Pasching und die Grünzone9 und steht auch im Zusammenhang mit der geplanten Umfahrung Pasching, die im Wesentlichen parallel zur neuen Bahntrasse verläuft.

MASSNAHMENBÜNDEL 8: WEITERE MASSNAHMEN

Mit der A26 entsteht eine neue hochrangige Straßenverbindung zwischen der A7 Mühlkreisautobahn und der B127 Rohrbacherstraße. Insbesondere für die Stadtgemeinde Leonding

8 ÖREK-Partnerschaft, Plattform Raumordnung und Verkehr (2017): Entwicklung eines Umsetzungskonzeptes für österreichweite ÖV-Güteklassen. Abschlussbericht.

9 Regionales Raumordnungsprogramm Linz-Umland, VO 42/2012

sind die Wirkungen dieser hochrangigen Straßenverbindung zu prüfen. Durch die Nähe zu Linz weist die Stadt Leonding zudem vermehrt Ausweichverkehre in Siedlungsgebieten auf (z.B. Herderstraße). Durch das starke Bevölkerungswachstum in Leonding der letzten Jahrzehnte ist eine Straßennetzkategorisierung, die Funktionen von Straßen und deren Gestaltung begründet festlegt, erforderlich. Zudem sind Verkehrsberuhigungs- und Verkehrslenkungsmaßnahmen in den Wohngebieten sowie ein der Topografie entsprechendes lokales Radroutennetz zweckmäßig.

Auch in anderen Gemeinden, wie im Ortskern Oftering oder im Ortskern von Pasching können flankierende Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, wie Neugestaltungen des Straßenraums oder Begegnungszonen gesetzt werden.

KOOPERATION

VERANTWORTUNG IN DER REGION TEILEN

In der Stadtregion Leonding ist die Bereitschaft zum interkommunalen Austausch, zur Zusammenarbeit und dem gemeinsamen Auftritt überdurchschnittlich stark ausgeprägt. Dies basiert auf dem langjährigen Miteinander und gegenseitigem Vertrauen. Aufbauend auf diesen sehr guten Voraussetzungen sollen Kooperation und stadtregionale Verantwortungsteilung künftig einen noch höheren Stellenwert bekommen. Gemeinschaftlich kann auf die Entwicklungsherausforderungen in der Mobilität, bei der Aktivierung von Baulandreserven oder der interkommunalen Organisation der Daseinsvorsorge effizienter und nachhaltiger agiert werden als alleine.

LEITZIELE

1. Den stadtregionalen Austausch zur Routine machen

In der Stadtregion Leonding ist der Austausch zwischen den Städten und Gemeinden kein Neuland mehr. Der gemeinschaftliche und vertrauensvolle Umgang miteinander soll über die gegenwärtig aktiven Personen hinaus als ein solcher erhalten bleiben und ausgebaut werden. Dazu bedarf es des Aufbaus von Strukturen, die interkommunale Kommunikation und Kooperation verstetigen und zur Routine machen. Das Stadtregionale Forum bietet hierfür beste Voraussetzungen und soll in Zukunft ein fixer Bestandteil in der interkommunalen Zusammenarbeit werden.

Ein starkes Stadtregionales Forum auf Ebene der höchsten politischen VertreterInnen und RepräsentantInnen der kommunalen Verwaltung ist das Kernstück der Zusammenarbeit zwischen den Städten und Gemeinden der Stadtregion. Mittelfristig soll es aber auch die Funktion einer Plattform übernehmen, die alle relevanten Akteuren (z.B. aus Wirtschaft, Landwirtschaft etc.) partnerschaftlich und auf Augenhöhe in den stadtregionalen Entwicklungsprozess mit einbezieht.

2. Voneinander lernen und gemeinsam Instrumente entwickeln Gerade in den Bereichen, in denen Städte und Gemeinden weitgehend auf sich alleine gestellt sind, hat die vertrauensvolle interkommunale Zusammenarbeit den höchsten Stellenwert. Die Aktivierung von gehorteten Baulandreserven ist eine solche Herausforderung, für die in der Stadtregion Leonding eigene Lösungsansätze entwickelt werden sollen. Der Austausch über den kommunalen Umgang mit nicht aktivierbarem Bauland, die Erstellung einer stadtregional abgestimmten Flächenbilanz und gemeinsame Maßnahmen zum aktiven Flächenmanagement (z.B. Flächendatenbanken, Bewusstseinsbildungsaktionen etc.) sollen kooperativ organisierte Schritte in die Richtung einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung sein.

3. Kommunale Aufgabenbereiche stadtregional denken

Der demografische Wandel und die Alterung betreffen jede Gemeinde und auch bei den anderen Aufgaben zur Daseinsvorsorge sind die Anforderungen an die Gemeinden sehr ähnlich. Aus diesem Grund liegt es nahe, gemeinsame Lösungsansätze dafür zu entwickeln. Kommunale Aufgabenbereiche sollen verstärkt auf ihre stadtregional organisierbaren Lösungsansätze hin überprüft werden und in weiterer Folge entsprechende Kooperationsstrategien entwickelt werden. Die Idee des „Zweckverbandes“ kann auf diese Weise auf eine thematisch umfassendere, innovative, effizientere und zukunftsfähige Stufe gehoben werden.

MASSNAHMEN

KOOPERATION

K1 Verstetigung des stadtregionalen Forums als Kooperationsplattform

Die Gemeinden in der Stadtregion haben sehr gute Voraussetzungen für eine vertiefte interkommunale Zusammenarbeit. Mit dem stadtregionalen Forum existiert auch eine „Institution“, die in diesem Zusammenhang ausgebaut und verstetigt werden sollte. Eine erste kooperationsfördernde Maßnahme besteht deshalb darin, das stadtregionale Forum noch stärker zu institutionalisieren und in seiner Funktion zu stärken. In welcher Form dieser „interkommunale Rat“ sich organisiert und welche Funktionen er übernehmen soll, muss zuerst erarbeitet und beschlossen werden.

• Erarbeitung eines Konzepts „Stadtregionales Forum“ als dauerhafte Einrichtung (Organisationsform, Mitglieder, finanzielle und personelle Ausstattung etc.)

K2 Sondierung ausbaufähiger bzw. neu etablierbarer Kooperationsfelder Unabhängig davon, wie stark das Stadtregionale Forum institutionalisiert wird, bildet es schon in seiner gegenwärtigen Form die geeignete Plattform, um sich darüber auszutauschen, in welchen Themenfeldern eine verstärkte interkommunale Zusammenarbeit vorstellbar oder notwendig wäre. Das Spektrum kann dabei von intensiveren zweckgebundenen Kooperationen (Bauhöfe, Ver-/Entsorgung etc.) bis hin zu „weicheren“ Formen der Zusammenarbeit reichen (z.B. gemeinsam organisierte Netzwerkveranstaltungen oder Informations- und Diskussionsrunden mit StakeholderInnen aus Politik, (Landes-)Verwaltung, Unternehmen etc.).

• Workshop „Themen und Aufgabenfelder für interkommunale Zusammenarbeit“ durchführen (unter der Leitung des RMOÖ)

K3 Interkommunale Kommunikation ausbauen

Die intensive Zusammenarbeit zwischen den Städten und Gemeinden in der Stadtregion ist zu wertvoll, als dass sie ausschließlich „hinter verschlossenen Türen“ stattfinden sollte. Aus diesem Grund sollte darüber nachgedacht werden, in welcher Form sich das Stadtregionale Forum mittelfristig nach außen hin präsentiert und kommuniziert. Dies dient einerseits der Information der BürgerInnen, wichtiger aber noch: auf diese Weise kann das Stadtregionale Forum auch mit einer Stimme nach außen hin auftreten und Forderungen/Vorschläge (z.B. gegenüber der Landespolitik, Verkehrsverbünden etc.) forcierter transportieren.

• Einsetzen eines/einer Forums-SprecherIn

• Einrichten einer Webpräsenz oder eines analogen Informationsmediums (Stadtregionszeitung o.ä.)

K4 Kommunale Aufgabenbereiche neu denken: Stadtregionaler Kindergarten Die Idee eines stadtregional organisierten und finanzierten Kindergartens beim multimodalen Mobilitätsknoten Dörnbach-Hitzing ist im Zuge des Leitbildprojektes gemeinsam entwickelt worden. Zwar profitieren nicht alle Gemeinden gleichermaßen davon, dennoch zeigt der Grundgedanke dieser Maßnahme, welches Potenzial im stadtregionalen Leitbild und in der Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden steckt. Einerseits geht es um den Ausbau bzw. die Aufwertung eines Mobilitätsknotens zu einem multifunktionalen Hub: Der Mobilitätsknoten bekommt mit einem Kindergarten eine wichtige Versorgungs- und Betreuungsfunktion, die auf die Bedürfnisse pendelnder Eltern reagiert. Andererseits bietet die interkommunale Finanzierung/Organisation des Kindergartens allen kooperierenden Gemeinden die Möglich-

keit, einen Teil der kommunalen Grundversorgung anpassungsfähiger zu gestalten und auf die über die Jahre ungleichmäßige Nachfrage nach Kinderbetreuungsplätzen flexibel reagieren zu können.

• Bedarfserhebung im Einzugsgebiet des Standortes (Anzahl der Kindergartengruppen)

• Machbarkeitsstudie eines Kindergartenstandortes inkl. Kostenschätzung, Ermittlung der Flächenverfügbarkeit, Aufbau von Träger- und Finanzierungsmodell

• Abstimmung mit dem Land Oberösterreich und kooperierenden Gemeinden

• Liegenschaftsmobilisierung

• Ermittlung des Anforderungsprogramms, Vorbereitung einer Ausschreibung (Architekturwettbewerb)

LEITBILDKARTE

GESAMT

LEGENDE

Grundlage

vorwiegend Wohnen

Bauland Kerngebiet

Betriebsbaugebiet/ Geschäftsgebiet/ Industriegebiet

Wald

Landwirtschaftlich genutzte Fläche

Regionale Grünzone

Grünzug (lt. ÖEKs)

Gewässer

Regionales Radroutennetz (Bestand)

Lokal- und Regionalbahn

600m- und 1.200m-Radius um Lokal- und Regionalbahnhaltestellen

Leitbildbausteine

Landschaft

Überregional bedeutsame Grünraumverbindungen erhalten und vernetzen

Grünraumdurchlässe

Grünraumkanten sichern/stärken

Siedlung Wirtschaft Mobilität

Stadtregionale Entwicklungsschwerpunkte

Raumtyp „Ortskerne“

Raumtyp „Gebiete im baulichen und demografischen Umbruch“

Raumtyp „Siedlungserweiterung“

stadtregional relevante Siedlungsgrenzen

Ortskern mit Zentrumsfunktion stärken und ausbauen

Stadtteilzentrum stärken und ausbauen

Bahn

viergleisiger Ausbau Westbahn

bestehende Westbahntrasse (wird rückgebaut)

Straßenbahn

„Zweite Straßenbahnachse“ Linz Autobahn

Autobahn A26 (geplant)

Landesstraßen

Umfahrung Pasching (geplant)

sonst. niederrangige Straßen

Kooperationsraum

Stadtregional bedeutsame Betriebsstandorte

Standort mit Transformationspotenzial

Kooperationsbedarf

Mobilitätsknoten Kategorie A

Mobilitätsknoten Kategorie B

Mobilitätsknoten Kategorie C

Attraktivierung von Bushaltestellen (Auswahl – Vorschlag)

Ggf. Ausbau zum Mobilitätsknoten bzw. Attraktivierung der Bushaltestelle

P+R Ausbau

Ergänzungen im regionalen Radroutennetz ( (

0 1 2 3 km

Z K

Z K

Z K

Z K

Dörnbach

Rufling

Kürnberger Wald Wasserwald

Larnhauserweg

Hst Mittelfeldstraße Hst Trauner Kreuzung

Hst Hauptplatz Traun

Meixnerkreuzung

Kleinmünchen

Abb. 41: Leitbild Gesamt, eigene Darstellung

MASSNAHMEN

IM ÜBERBLICK

Auf den folgenden Seiten werden alle vorgeschlagenen Maßnahmen zu den Themenfeldern Landschaft, Siedlung, Wirtschaft, Mobilität und Kooperation in vergleichender Weise und zusammenfassend dargestellt.

Diese Maßnahmenlisten sollen den EntscheidungsträgerInnen dabei helfen, eine Priorisierung in Bezug auf mögliche Umsetzungen vorzunehmen. Dazu wurden alle Maßnahmen nach folgenden Kategorien grob abgesteckt:

• Sind die Maßnahmen investiv, also ergeben sich Kosten für bauliche Umsetzungen?

Ja/Nein

• Wie hoch ist der Finanzierungsbedarf abzuschätzen?

- gering (bis ca. €50.000,-)

- mittel (bis ca. €100.000,-)

- hoch (über €100.000,-)

• Wie groß ist der Kooperationsbedarf?

- gering (1 Gemeinde)

- mittel (2 Gemeinden)

- hoch (über 2 Gemeinden)

• Wie langfristig ist der Umsetzungshorizont abzuschätzen?

- kurzfristig (bis 1 Jahr)

- mittelfristig (bis 3 Jahre)

- langfristig (über 3 Jahre)

MASSNAHMEN LANDSCHAFT

MASSNAHME

L1 Leitprojekt „Central Park Leonding“

L2 Übergangsbereiche zwischen Siedlung und Landschaft durch gestaltete Ortsrandabschlüsse aufwerten

L3 Erreichbarkeit, Vernetzung und Steigerung des Freizeitwertes in der „offenen Landschaft“

L4 Erarbeitung von gemeinsamen Kriterien für Freiraumgestaltung bei künftigen Siedlungsentwicklungen

INVESTIV FINANZIERUNGSBEDARF

KOOPERATIONSBEDARF

UMSETZUNGSHORIZONT

L5 Stadtregionaler Bewegungsparcours ja nein

Tabelle 2: Übersicht und Bewertung der Maßnahmen Landschaft

gering (bis ca. €50.000,-) mittel (bis ca. €100.000,-) hoch (über €100.000,-)

gering (1 Gemeinde) mittel (2 Gemeinden) hoch (über 2 Gemeinden)

kurzfristig (bis 1 Jahr) mittelfristig (bis 3 Jahre) langfristig (über 3 Jahre)

MASSNAHMEN SIEDLUNG

MASSNAHME

S1 Gemeinsame Qualitätsstandards für Siedlungsentwicklung

S2 Entwicklungskonzepte für deklarierte Entwicklungsschwerpunkte in der Stadtregion

S3 Stadtregionaler Qualifizierungscheck zu Ausstattung und Aufwertungspotenzialen von Ortskernen und Stadtteilzentren

S4 Kriterien für „Eigenentwicklung“ formulieren und in kommunaler Raumordnung verankern

S5 Regionalen Fachbeirat für Siedlungsentwicklung schaffen

S6 Anwendung einer EDV-gestützten Erhebung und Datenbank zu stadtregionalen Innenentwicklungspotenzialen

S7 Qualitätsstandards für Siedlungen mit Handlungsbedarf bzw. Nachverdichtungspotenzialen

S8 Bewusstseinsbildende Maßnahmen zur Aktivierung von Baulandreserven

INVESTIV FINANZIERUNGSBEDARF KOOPERATIONSBEDARF UMSETZUNGSHORIZONT

ja nein

gering (bis ca. €50.000,-) mittel (bis ca. €100.000,-) hoch (über €100.000,-)

gering (1 Gemeinde) mittel (2 Gemeinden) hoch (über 2 Gemeinden)

kurzfristig (bis 1 Jahr) mittelfristig (bis 3 Jahre) langfristig (über 3 Jahre)

Tabelle 3: Übersicht und Bewertung der Maßnahmen Siedlung

MASSNAHMEN WIRTSCHAFT

MASSNAHME

W1 Aktualisierung der stadtregionalen Flächenbilanz für Betriebsstandorte

W2 Identifizierung untergenutzter Betriebsstandorte bzw. von Standorten mit erhöhter Leerstandswahrscheinlichkeit

W3 Inwertsetzungspotenziale bahnnaher Flächen erheben

W4 Erhebung monofunktional genutzter Flächen und Mehrfachnutzungskonzepte entwickeln

W5 Park & Ride und Stellplatzangebote regionalisiert neu denken

W6 Qualitätsstandards für die Entwicklung von Betriebsstandorten

W7 Erstellung von spezifischen Standortentwicklungskonzepten

W8 Gemeinsame Vermarktungs- und Imagekonzepte sondieren

W9 Einbindung der oö. Wirtschaftsagentur (Business Upper Austria) bei der betrieblichen Standortentwicklung

Tabelle 4: Übersicht und Bewertung der Maßnahmen Wirtschaft

ja nein

gering (bis ca. €50.000,-) mittel (bis ca. €100.000,-) hoch (über €100.000,-)

gering (1 Gemeinde) mittel (2 Gemeinden) hoch (über 2 Gemeinden)

kurzfristig (bis 1 Jahr) mittelfristig (bis 3 Jahre) langfristig (über 3 Jahre)

MASSNAHMEN MOBILITÄT

MASSNAHME

M1 Ausbau der Schiene

M2 Anbindung der Busverkehre an die Bahnhaltestellen

M3 Nachfrageorientierter Ausbau von Park & Ride-Anlagen

M4 Etablierung von multimodalen Mobilitätsknoten

M5 Bedarfsorientierte ÖV-Angebote

M6 Stärkung des Radverkehrs

M7 Orientierung der Siedlungsentwicklung an ÖV-Güteklassen

INVESTIV

M8 Weitere Maßnahmen ja nein

FINANZIERUNGSBEDARF

KOOPERATIONSBEDARF

UMSETZUNGSHORIZONT

gering (bis ca. €50.000,-) mittel (bis ca. €100.000,-) hoch (über €100.000,-)

gering (1 Gemeinde) mittel (2 Gemeinden) hoch (über 2 Gemeinden)

kurzfristig (bis 1 Jahr) mittelfristig (bis 3 Jahre) langfristig (über 3 Jahre)

Tabelle 5: Übersicht und Bewertung der Maßnahmenbündel Mobilität

MASSNAHMEN KOOPERATION

MASSNAHME

K1 Verstetigung des Stadtregionalen Forums als Kooperationsplattform

K2 Sondierung ausbaufähiger bzw. neu etablierbarer Kooperationsfelder

K3 Interkommunale Kommunikation ausbauen

INVESTIV

K4 Kommunale Aufgabenbereiche neu denken: Stadtregionaler Kindergarten ja nein

Tabelle 6: Übersicht und Bewertung der Maßnahmen Kooperation

FINANZIERUNGSBEDARF

KOOPERATIONSBEDARF

UMSETZUNGSHORIZONT

gering (bis ca. €50.000,-) mittel (bis ca. €100.000,-) hoch (über €100.000,-)

gering (1 Gemeinde) mittel (2 Gemeinden) hoch (über 2 Gemeinden)

kurzfristig (bis 1 Jahr) mittelfristig (bis 3 Jahre) langfristig (über 3 Jahre)

Abb. 42: Lokalbahnstation

Dörnbach-Hitzing, Foto: Violetta Wakolbinger

UMSETZUNGSPROJEKTE

ALLGEMEINES

Das Stadtregionale Forum wird – nach Beschluss der Stadtregionalen Strategie Leonding – insofern tätig, als von der Stadtregionalen Strategie abgeleitete, umsetzungsfähige Projekte im Rahmen einer EFRE-Förderung eingereicht werden können. Über die Auswahl der Umsetzungsprojekte entscheidet das Stadtregionale Forum. Da der Fokus der Förderung auf investiven Projekten liegt und eine bestimmte Fördersumme nicht überschreiten kann, sind die Förderungen auf bestimmte, in der Förderrichtlinie genannte Umsetzungsprojekte angewiesen, wie beispielsweise:

• Maßnahmen zur Förderung des Alltagsradverkehrs,

• Maßnahmen zur Attraktivierung von Fußwegenetzen,

• die Förderung betrieblicher Mobilitätskonzepte,

• Verbesserungen der Zugänglichkeiten zum ÖV,

• die Inwertsetzung bestehender nicht oder suboptimal genutzter baulicher Substanzen,

• die Sicherung und Entwicklung der Naherholungsmöglichkeiten oder Nutzungsentwicklung von Gewerbe- und Industriebrachen

• etc.

Der zeitliche Förderrahmen bis 2020 bedingt, dass die Stadtregionale Strategie am Anfang der Förderperiode ausgearbeitet und vom Forum beschlossen wird, danach sollen die Umsetzungsprojekte ausgearbeitet werden. Dieser Schritt muss in den nächsten Monaten (bis Herbst 2018) gesetzt werden.

Für die (förderfähigen) Umsetzungsprojekte müssen Kosten und damit konkrete Planungen in hohem Detaillierungsgrad spätestens im Jahr 2019/20 vorliegen. Aus dem Förderprogramm und dem abgeleiteten Zeitplan ergeben sich daher kausale Abhängigkeiten. Die Maßnahmen in der vorliegenden Stadtregionalen Strategie Leonding sind strategischer Natur. In der Sitzung des Stadtregionalen Forums sind daher vorrangig folgende Fragen zu klären:

• Welche Maßnahmen, die Inhalt des vorliegenden schriftlichen Entwurfs der Stadtregionalen Strategie sind, sind im Hinblick auf den Förderzeitraum bis 2020 derzeit schon so weit und detailliert ausgearbeitet, dass sie als konkretes Umsetzungsprojekt dienen könnten? Der angesprochene Detaillierungsgrad betrifft die Detailplanung des Projektes und auch seine Kosten inkl. Grunderwerbskosten, etc. Das könnten beispielsweise neue Radwege und Haltestellen-Verbesserungen (Bus) sein, die bereits detailliert ausgearbeitet sind.

• Liegen keine Umsetzungsprojekte auf Detailplanungsebene vor, müssen diese in einem Zusatzmodul ausgearbeitet werden.

UMSETZUNGSPROJEKTE MOBILITÄT

Für dieses Zusatzmodul kämen aus Sicht der Auftragnehmer folgende Maßnahmenbündel zum Thema Nahmobilität auf Basis der zeitlichen und inhaltlichen Kriterien des EFRE-Förderprogrammes in Frage:

MASSNAHMENBÜNDEL NAHMOBILITÄT

1 Aufwertung und Attraktivierung von Bushaltestellen in den Gemeinden, die für mehrere Gemeinden relevant sind, siehe Maßnahme

M4.4

2 Ausbau des multimodalen Knotens Dörnbach-Hitzing (z.B. 4. Buskante, Überdachung, Radwegattraktivierung,...), siehe Maßnahme

M4.1

3 Urbane Mobilitätsknoten der Kategorie C, siehe Maßnahme M4.3

4 Radinfrastrukturprojekte, die für mehrere Gemeinden in der Region relevant sind, siehe Maßnahme M6.1

Tabelle 7: Schritte zur Umsetzung, Maßnahmenbündel Nahmobilität

SCHRITTE ZUM UMSETZUNGSPROJEKT IM RAHMEN DES ZUSATZMODULES

• Auswahl der in der Stadtregionalen Strategie vorgeschlagenen Haltestelle von Seiten der Gemeinden mit Fokus auf jene Bushaltestellen, die für die Gesamtregion wichtig sind

• Bestandsaufnahme der Bushaltestellen

• Vorschläge zur Ertüchtigung

• Planungen zur Ertüchtigung

• Abstimmung Land Oberösterreich und Verkehrsverbund

• Kostenschätzung

• Ggf. Grundablösen

• Gemeinsame Zustimmung zu einem multimodalen Mobilitätsknoten Dörnbach-Hitzing und zu dessen Ausbau

• Vorschläge zur Attraktivierung des Knotens

• Planungsprozess mit allen Planungsakteuren (Verkehrsverbund, LILO, Land OÖ, Gemeinde)

• Generelles Projekt

• Detailprojekt

• Ggf. Grundeinlösen

• Kostenschätzung

• Auswahl von urbanen Mobilitätsknoten im Rahmen des Stadtregionalen Forums vor dem Hintergrund der Förderzeitachse,

• Danach: siehe oben

• Auswahl/Zustimmung der in der Stadtregionalen Strategie vorgeschlagenen Radinfrastrukturprojekte

• Abstimmung Land Oberösterreich (Radwege auf Landesstraßen)

• Generelles Projekt

• Detailprojekt

• Grundeinlöse

• Kostenschätzung

Aus Sicht der ExpertInnen ist im Rahmen der Förderperiode am ehesten Maßnahme M1, die vierte Buskante bei Maßnahme M2, sowie bei Maßnahme M3 ein t.i.m.-Knoten, der bereits in Planung ist (Stadtplatz Leonding) zeitkritisch realistisch.

Sollten mehrere Umsetzungsprojekte ausgearbeitet werden, ist von den Mitgliedern des Stadtregionalen Forums eine Prioritätenreihung vorzunehmen – und zwar nach folgenden Kriterien:

• Konformität des ausgewählten Projekts mit den inhaltlichen Kriterien der Stadtregionalen Strategie bzw. des operationellen Programms

• Beitrag des ausgewählten Projekts zur Umsetzung der in der Stadtregionalen Strategie festgelegten Ziele der Stadtregion

• Nachhaltigkeit der positiven Wirkungen des Projekts auf die Stadtregion

• Kooperationsfördernde Wirkung des Projekts (Anzahl der Gemeinden, die vom Projekt profitieren)

• Gesellschaftliche Relevanz des Projekts: Anzahl der BürgerInnen der Stadtregion, die vom Projekt profitieren (ggf. unter Berücksichtigung des Querschnittsthemas Chancengleichheit)

Projekte sind dann förderbar, wenn die Eigenmittel sichergestellt sind (mittels mittelfristigen Finanzplanes), die Grundstücke für Maßnahmen verfügbar sind, formale Voraussetzungen (Gutachten, Stellungnahmen, Verfahren) erfüllt sind, ein detaillierter Kostenplan vorliegt und feststeht, ob eine Ausschreibung/ Vergabe erforderlich ist. Es sind nur Projekte förderbar, die der vorliegenden Stadtregionalen Strategie entsprechen.

UMSETZUNGSPROJEKTE SIEDLUNGSENTWICKLUNG

Über eine Umsetzung der beschriebenen Projekte aus dem Bereich der Nahmobilität hinaus wird empfohlen, diese Projekte in weitreichendere Entwicklungsvorhaben innerhalb der genannten räumlichen Schwerpunkte zu integrieren, um einen Mehrwert im Bereich der Siedlungsentwicklung zu generieren. So lassen sich, ausgehend von kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen, die sich im Rahmen einer EFRE-Förderung einreichen und möglicherweise realisieren lassen, Impulse erzeugen für die

• Ortskern- und Stadtteilzentrenentwicklung

• Siedlungsentwicklung nach Innen

• Attraktivierung zentraler öffentlicher Räume und Grünräume

• Reaktivierung bzw. Nutzungsmischung im Bestand

Es werden drei konkrete Standorte skizziert, die gleichermaßen spezifisch und prototypisch für vergleichbare Raumtypen sind:

Raumtyp A: Urbaner Stadtteil mit urbanem Mobilitätsknoten – Beispiel Stadtplatz Leonding

Raumtyp B: Regionaler Standort mit regionalem Mobilitätsknoten – Beispiel Dörnbach-Hitzing

Raumtyp C: lokaler Standort mit attraktivierter Bushaltestelle – Beispiel Ortskern Oftering

Bauliches Nachverdichtungspotenzial im Zentrum prüfen

zu Fuß und mit dem Rad gut erreichbar

Umgestaltung zentraler öffentlicher Räume

Neugestaltung der Bushaltestelle

B&R-Station

E-Ladestelle für Pkw und Räder

Beispielhaft für Leonding Stadtplatz

Raumtyp A: Urbaner Stadtteil mit urbanem Mobilitätsknoten (Kategorie C) – Leonding

Dieser Raumtyp zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• kompakte Siedlungsform

• vergleichsweise hohe Nutzungsmischung

• hohe Versorgungsfunktion

• gute Anbindung an das Fuß- und Radwegenetz

• gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV

• Nachverdichtungspotenzial im Zentrum

Als Teil der Zentren mit Doppelfunktion Leonding Stadtzentrum (4) und Meixnerkreuzung (5) kommt dem Stadtplatz Leonding eine besondere strategische Bedeutung als Ankerpunkt in diesem Zentrengerüst zu.

Um die Entwicklungspotenziale dieses zentralen Stadtteilzentrums zu nutzen und das mögliche Umsetzungsprojekt zur Errichtung eines Urbanen Mobilitätsknotens der Kategorie C bestmöglich in räumliche Entwicklungsstrategien zu integrieren, werden folgende Projektschritte empfohlen:

• Maßnahmenschwerpunkt liegt auf der Neugestaltung zentraler öffentlicher Räume zur Steigerung der Aufenthaltsqualität und Adressbildung im Zentrum

• Qualifizierung von Bestand

• Attraktivierung von Fuß- und Radwegen zum multimodalen Mobilitätsknote

Abb. 43: Raumtyp A –Urbaner Stadtteil

Raumtyp B: Regionaler Standort mit regionalem Mobilitätsknoten (Kategorie A) –Dörnbach-Hitzing

Dieser Raumtyp zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• lockere Bebauung

• überwiegend Wohnfunktion

• Einzelhandelsstandort

• regionaler Verkehrsknoten

• Siedlungserweiterungspotenzial

Der Standort des regionalen Mobilitätsknotens birgt großes Entwicklungspotenzial hinsichtlich einer Nachverdichtung nach Innen. Als einer der Siedlungsschwerpunkte entlang der Lokalbahntrasse (6) ist dieser Standort gewissermaßen das „Tor“ in die Stadtregion. Mit besonderem Anspruch kann hier ein möglicher Ausbau eines multimodalen Mobilitätsknotens der Kategorie A integriert werden in folgende siedlungsentwicklungsrelevante Maßnahmen:

• Maßnahmenschwerpunkt liegt auf der Innenentwicklung, um die Lagegunst an diesem hochrangigen Mobilitätsknoten zu nutzen

• Fokus Wohnnutzung in kompakten Siedlungstypologien

• Anbindung an das regionale Radroutennetz

• P&R in bauliche Maßnahmen integrieren (z.B. soziale Infrastruktur, Handel, ...)

Bauliches Nachverdichtungspotenzial im Zentrum prüfen

Umgestaltung zentraler öffentlicher Räume

Anbindung an das Radroutennetz

Beispielhaft für Dörnbach-Hitzing

Ausbau des Mobilitätsknotens

Abb. 44: Raumtyp B –Regionaler Standort

P&R-Ausbau

Bauliches Nachverdichtungspotenzial im Zentrum prüfen

Umgestaltung zentraler öffentlicher Räume

Attraktiverung der Bushaltestelle

Beispielhaft für Oftering

Raumtyp C: Lokaler Standort mit attraktivierter Bushaltestelle – Oftering

Dieser Raumtyp zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• kompakte Siedlungsform im Kern

• Funktionales Zentrum der Gemeinde

• gemischte Bebauungstypologien (Vierkanter, Geschoßbau, Einfamilienhäuser)

• vergleichsweise hohe Nutzungsmischung

• hoher Grünraumbezug unmittelbar im Zentrum

• Nachverdichtungspotenzial im Zentrum

In Zusammenhang mit einer Maßnahme zur Attraktivierung der Bushaltestelle können folgende Maßnahmen empfohlen werden:

• Maßnahmenschwerpunkt liegt auf der moderaten Neugestaltung der zentralen öffentlichen Räume als Ortsplatz, Treffpunkt und Kommunikationsort

• Anlässlich von Maßnahmen der öffentlichen Hand lassen sich Qualifizierungsmaßnahmen im Bestand aktivieren

• bauliche Nachverdichtungspotenziale in unmittelbarer Nähe zum Ortsplatz sollen geprüft werden

• kompakte und vielfältige Wohnformen in angemessener Dichte tragen zu einem lebendigen Ortskern bei

Abb. 45: Raumtyp C –Lokaler Standort

Abb. 46: Blick in die Regionale Grünzone, Foto: Violetta Wakolbinger

AUSBLICK 5

KONSENS UND AKZEPTANZ

Planungsprozesse sind immer Lern- und Qualifizierungsprozesse. Immer geht es um die Mobilisierung und Vernetzung vorhandenen Wissens. Hierzu braucht es die entsprechenden Anlässe und Plattformen der Kommunikation, des Austauschs, der gemeinsamen Entwicklung von Ideen und Projekten, eben des Lernens voneinander. Der Planungsprozess zur Stadtregionalen Strategie für die Stadtregion Leonding bildet diesen Anlass, um planerisch relevante Entscheidungen auszuhandeln, zwischen unterschiedlichen Interessenslagen zu vermitteln und offene Fragen zur Diskussion zu stellen.

Als informelles Planungsinstrument besitzt die Stadtregionale Strategie keine Rechtsverbindlichkeit – der Strategieplan lässt sich nicht verordnen. Damit diese Leitlinien für eine gemeinsame Entwicklung auch wirksam werden können, müssen sie auf breiten Konsens aller Beteiligten aufgebaut sein. Nur so lässt sich Akzeptanz für die formulierten Zielsetzungen herstellen. Der hier weitergeführte Planungsprozess kann die notwendigen Impulse für eine solche Entwicklung liefern.

DIE STADTREGIONALE STRATEGIE ALS STEUERUNGSINSTRUMENT

Die Stadtregionale Strategie ist Teil einer regionalen Daueraufgabe, die kontinuierlich fortgeschrieben werden muss. Mit einem weiten Zeithorizont gibt das Dokument eine zusammenhängende und vorausschauende Übersicht über aufeinander bezogene Projekte zur stadtregionalen Entwicklung. Somit versteht sich die Stadtregionale Strategie als

• Wegweiser, der Richtungen aufzeigt, ohne sich an unveränderbare Ziele zu heften,

• Vermittler, um örtliche und landesweite bzw. sektorale Interessen abzugleichen

• Schnittstelle, an der raum- und verkehrsplanerische sowie standortbezogene Zielsetzungen aufeinander abgestimmt werden

Dazu setzt die Stadtregionale Strategie auf die strukturellen Stärken und Potenziale des Kooperationsraums, die im Zusammenhang mit den dynamischen Veränderungsprozessen gefestigt und weiter ausgebaut werden sollen. Es wird auf jene Leitziele, räumliche Schwerpunkte und Umsetzungsmaßnahmen verwiesen, die im besonderen die großen Entwicklungspotenziale der Stadtregion aufgreifen können.

In der Stadtregionalen Strategie werden räumliche und themenbezogene Schwerpunkte benannt, auf die die planerische Aufmerksamkeit zu richten sein wird. Dabei stellt jeder Schwerpunkt seine spezifischen Anforderungen an die weiteren Planungsschritte und die Gestaltung weiterer Planungsprozesse bzw. Projektentwicklungen. Die hier dargestellten Zusammenhänge und Empfehlungen bilden das Entwicklungsgerüst, innerhalb dessen nun die nächsten Etappen genommen werden können.

DAS STADTREGIONALE

FORUM ALS KOMMUNIKATIONSPLATTFORM

Es wird nachdrücklich empfohlen, die Arbeit im Stadtregionalen Forum als Kommunikationsplattform fortzusetzen. Der Faden darf jetzt nicht abreißen! Es scheint besonders zielführend für die erfolgreiche Umsetzung von Projekten zu sein, an bestehende Strukturen und Kommunikationsformen anzuknüpfen. Gerade die anstehenden Projektvorhaben benötigen auch weiterhin einen umfassenden und offenen Austausch unter allen kooperierenden Gemeinden. Das Stadtregionale Forum als stabile, kontinuierliche Plattform soll Grundlage für die gemeinsame Arbeit in der Stadtregion werden. Erforderlich scheint dazu eine klare Agenda und konkrete Anlässe des Austauschs. Diese Anlässe sind nun mit der Stadtregionalen Strategie benannt.

DAS REGIONALMANAGEMENT ALS PARTNER UND BINDEGLIED

Die Begleitung des Planungsprozesses durch das Regionalmanagement Oberösterreich hat den Anforderungen Rechnung getragen, die komplexen Koordinations- und Abstimmungsaufgaben zentral zu steuern. Mit der Vorlage der Stadtregionalen Strategie ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Stadtregion Leonding geschafft. Nun wird es verstärkt darum gehen, die empfohlenen Maßnahmen und Umsetzungsprojekte weiter zu koordinieren und als Bindeglied zwischen den Gemeinden, dem Land Oberösterreich, Förderstellen und weiteren ProjektpartnerInnen die nächsten Projektschritte zu begleiten.

Angesichts der hohen Entwicklungsdynamik, die diesen Kooperationsraum kennzeichnet, sind die Anforderungen und Erwartungen an das Regionalmanagement anspruchsvoll bzw. hoch. Um dieser Verantwortung gerecht werden zu können, bedarf es entsprechender personeller Ressourcen, damit dieser Weg der engen, vertrauensvollen Zusammenarbeit fortgesetzt werden kann.

ES GEHT WEITER!

Mit dem Beschluss der Stadtregionalen Strategie im Stadtregionalen Forum bekennen sich alle sechs Gemeinden Leonding, Pasching, Wilhering, Kirchberg-Thening, Oftering und Linz zu den hier aufgezeigten Leitlinien und der gemeinsamen Entwicklungsstrategie.

In den nächsten Schritten wird es darum gehen, die empfohlenen Umsetzungsprojekte zu förderfähigen Projekten auszuarbeiten und bei der Förderstelle einzureichen. Über diese konkreten Projekte hinaus sollen die formulierten Zielsetzungen und alle weiteren empfohlenen Maßnahmen nachdrücklich weiter verfolgt werden. Sie alle tragen zu einer vorausschauenden und tragfähigen Entwicklung der Stadtregion Leonding bei.

IMPRESSUM

Das Projekt wurde aus Mitteln der Europäischen Union und des Landes Oberösterreich gefördert und durch das Regionalmanagement Oberösterreich begleitet.

Auftraggeberin

Stadtgemeinde Leonding Stadtplatz 1, 4060 Leonding

Beteiligte Gemeinden Leonding, Pasching, Wilhering, Kirchberg-Thening, Oftering, Linz

Bearbeitung

RAUMPOSITION. Scheuvens | Allmeier | Ziegler OG

Dipl.-Ing. René Ziegler, Denis Wizke Lederergasse 18/1, 1080 Wien www.raumposition.at

Modul 5 – Raumforschung & Kommunikation OG

Dipl.-Geogr. Dr. Peter Görgl, Johannes Herburger MA Weihburggasse 16, 1010 Wien www.modul5.at

Rosinak & Partner Ziviltechniker GmbH

Dipl.-Ing.in Andrea Weninger, Lisa Vlasak MSc Schloßgasse 11, 1050 Wien www.rosinak.at

Gestaltung RAUMPOSITION. Scheuvens | Allmeier | Ziegler OG Denis Wizke, René Ziegler

Wien/Leonding, 2018