__MAIN_TEXT__

Page 1

OKTOBER 2018

GO! SPECIAL

MOBILITY

Magazin

e RAI V

erenigin

g

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

SLIMME LOGISTIEK • ELEKTRISCH NO-BRAINER • THE NEW COOL • DAF CF ELECTRIC • FLUISTERSTIL BIERTRANSPORT


SPECIAL GO!MOBILITY 2

THE NEW COOL De geluidloze en emissievrije The New Cool koeltrailer zet nieuwe maatstaf in stadsdistributie

PAGINA 13

ECO-TRENDS Volvo Trucks maakt CO2-uitstoot en brandstofverbruik inzichtelijk.

PAGINA 22

UITGESPROKEN Peter Leegstraten, manager inkoop en innovatie transport bij Ahold Delhaize Transport & Inbound Logistics, geeft zijn mobiliteitsvisie.

Stadslogistiek: op weg naar zero emissie

PAGINA 25

MARKTANALYSE Een kwart van de 876.000 bestelwagens in ons land zou prima kunnen overschakelen op elektrische tractie, zo blijkt uit een studie van het KiM.

PAGINA 26

GO!FACTOR Chauffeur Loyd Saktoe van de Technisch Unie over zijn ervaringen met de elektrische Fuso eCanter.

PAGINA 29

E

missieloze stadslogistiek behoort tot een van de speerpunten om de klimaatdoelen te kunnen behalen. Daarnaast vraagt stadslogistiek om nieuwe innovatieve oplossingen om de groeiende vervoersbewegingen in de toekomst te beteugelen en steden leefbaar, bereikbaar en veilig te houden. Een van de initiatieven om dit te realiseren betreft de Green Deal Emission Stadslogistiek die is ondertekend door 54 partijen, waaronder RAI Vereniging. Het uiteindelijke doel is om schadelijke emissies (CO, NOx, fijnstof, SO2) tot nul te reduceren. Daarnaast streven partijen er naar om het geluid te beperken. In deze speciale editie van GO!Mobility wordt uitgebreid ingegaan op wat er, ‘op weg naar zero emissie stadslogistiek’ nog moet gebeuren: wat is realistisch beleid?; in hoeverre is de markt (voertuigindustrie) er klaar voor?; is er voldoende faciliterend beleid?, en welke interessante actuele innovaties kunnen een bijdrage leveren aan stille (PIEK), schone (luchtkwaliteit) en zuinige (CO2) stadslogistiek?

COLOFON SPECIAL GO!Mobility GO!Mobility is een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49, www.raivereniging.nl. GO!Mobility verschijnt 5 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en leden van RAI Vereniging. Verspreiding vindt plaats op basis van controlled circulation.

Productie Markant Media Redactie Menno Timmer, hoofdredacteur Redactieraad Wijnand de Geus, Remco Tekstra, Tom van Steijn en Wout Benning

Redactieadres GO!Mobility Markant Media Noordereinde 291 1243 JX ‘s-Graveland E-mail: markantmedia@kpnmail.nl www.markant-media.com Tel. 06-551 35 559 of 035-69 19 061

Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl

© 2018 RAI Vereniging - alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Medewerkers Sjoerd van der Linden Ontwerp: PWAD Amsterdam Vormgeving: MB voorheen VMTB Fotografie: Ton van Til, Rick Akkerman Illustraties: Onno Kortland Druk: W.C. den Ouden ISSN: 2212-8182


DR. STEVEN VAN EIJCK

3

Transitie naar emissieloze stadslogistiek start vandaag

D

e schadelijke emissies (CO2, NOx en fijnstof) ten gevolge van stadslogistiek in 2025 reduceren tot nul. Dat is de uitdaging waar de ondertekenaars van de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) met z’n allen voor staan. Dit betekent concreet dat de deelnemers aan dit akkoord, waaronder RAI Vereniging, niet alleen nieuwe praktische logistieke oplossingen testen, maar ook combinaties van nieuwe technologieën zoeken, publiek-private samenwerkingen zullen moeten aan gaan en regelgeving zullen moeten aanpassen. In eerste instantie klinkt dit allemaal relatief simpel. Er ligt een mooie Green Deal die snel tot stand kwam en een tijdpad naar 2025 dat betrekkelijk lang lijkt. Maar vergis u niet, het is een uiterst complexe en uitdagende opdracht die een maximale inspanning vereist van zowel gemeentebesturen, lokale ondernemers, transporteurs en uiteraard de voertuigindustrie zelf.

‘Gemeenten moeten draagvlak creëren in plaats van weerstand oproepen’ De Topsector Logistiek helpt bij het ontwikkelen van innovatieve stadslogistiek. Het is de bedoeling dat tot 2020 binnen de stad wordt geëxperimenteerd met verschillende innovatieve logistieke concepten, technologieën en aangepaste regelgeving. Vervolgens worden de successen in de periode 2020 - 2025 opgeschaald en uitgerold over alle Nederlandse steden. Gemeenten hebben daarbij vooral een faciliterende rol. Zij dienen de kaders te scheppen om emissieloze voertuigen alle ruimte te geven en de nodige (ook financiële) voordelen te bieden. Oftewel: draagvlak creëren in plaats van weerstand oproepen. Bijvoorbeeld door in overleg te treden met lokale ondernemers om hen optimaal voor te bereiden op deze belangrijke transitie, te zorgen voor voldoende oplaadpunten en parkeerfaciliteiten. Mijn boodschap luidt: Kom met een helder plan voor een slimme, emissieloze toekomstige binnenstad. Tegen ondernemers en transporteurs zou ik willen zeggen: denk goed na over het aanschafmoment van een elektrische bestelbus of vrachtwagen. Wat is de Total Cost of Ownership (TCO)? Hoe lang is de terugverdientijd? En betrek ook de chauffeurs er bij. Elektrische of hybride tractie vereist immers een ander rijgedrag.

Veel transporteurs zijn zich op dit moment al volop aan het voorbereiden en investeren in toenemende mate in emissieloze voertuigen om die, daar waar dat kan, in te zetten en praktijkervaringen op te doen. Ook het kiezen voor bijvoorbeeld een LZV tot de stadsgrens om vervolgens de last mile te verzorgen met fijnmazige (elektrische) distributie kan de beweging naar een schone binnenstad versnellen. En laten we ook de fiets niet vergeten, waar veel pakketdiensten, zoals PostNL en DHL al in ruime mate gebruik van maken. De verschillende interviews in deze uitgave brengen duidelijk in beeld hoeveel uitstootvrije bezorgkilometers dankzij de inzet van elektrische Cargobike-achtige toepassingen mogelijk zijn. Verder ligt er een flinke uitdaging voor de auto-industrie die voortdurend werkt aan schonere, stillere, zuinigere en veiliger voer tuiginnovaties. Het aanbod van batterij- en zelfs waterstofaangedreven bestelwagens groeit met de dag. Zie ook het schema op pagina 9. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) stelt in een nieuwe studie dat zo’n 10 tot 25 procent van de ondernemers nu al prima uit de voeten kan met een elektrische bestelwagen. De eerste vrachtwagens op waterstof rijden al rond en fabrikanten plegen grote investeringen om in de aanloop naar 2025 een passend productenpalet te leveren. Voorwaarde is wel dat gemeenten zich aan de afspraken houden waaraan alle deelnemende partijen aan de Green Deal ZES zich hebben gecommitteerd, en daarbij een faciliterende, regulerende en coördinerende rol vervullen. Ik ben er van overtuigd dat we dan vanaf 2025 emissieloos de stad in kunnen en ook gaan. Dit betekent echter niet dat alle vrachtwagens nu opeens volledig elektrisch zullen worden. Voor het transport over langere afstanden en tussen bijvoorbeeld distributiecentra is dat (nog) geen reële optie. Wel kansrijk zijn hybride of plugin aandrijfsystemen die op basis van GeoFencing werken en waarbij vrachtwagens bij het passeren van de stadsgrens tijdens de last mile automatisch overschakelen van fossiele naar volledig elektrische tractie. Oftewel, emissieloos de stad in en uit en opladen tijdens het laden of lossen bij een lokale supermarkt. Op die manier blijft de stad schoon en leefbaar. Nu én in 2025. Maar daar moeten we dan wel direct mee starten. Vandaag!! Dr. Steven van Eijck, Algemeen voorzitter RAI Vereniging


SPECIAL GO!MOBILITY

INNOVATIES

4

Complete lijn stadsdistributietrucks van Renault Met de introductie van het Z.E. gamma, presenteert Renault een complete lijn elektrische trucks die bij uitstek geschikt is voor gebruik in de stad. Het programma bestaat uit de Renault Master Z.E., de Renault Trucks D Z.E. en de Renault Trucks Wide Z.E. en loopt op van 3,5 tot 26 ton.

D

e range bestrijkt het volledige spectrum van goederen­

een achteruitrijdradar en een breedbeeldspiegel. De speciaal ontworpen

distributie tot en met afvalinzameling in stedelijke agglome­

16-tons versie van de Renault Trucks D Z.E. is ideaal voor stadsdistribu-

raties. De Trucks Master Z.E. is volgens Renault ideaal voor

tie en geconditioneerd transport. De Renault Trucks D Wide Z.E. komt

last-mile leveringen en geeft toegang tot alle zones in de binnenstad,

beschikbaar in een 26-tons versie voor afvalinzameling. Beide modellen

zelfs waar strenge verkeersbeperkingen gelden. De accu van deze

gaan vanaf de tweede helft van 2019 in productie. De actieradius van een

­volledig elektrische bedrijfswagen is in zes uur opgeladen. De Master

­middel­­zware Renault Trucks Z.E. bedraagt maximaal 300 kilometer.

Z.E.-serie is leverbaar in zes varianten en is, ter bescherming van

De Lithium-Ion accu’s van zowel de Renault

De Renault Trucks Z.E. range

Trucks D Z.E. als de

zowel de bestuurder,

Renault Trucks D Wide

de lading als voorbij-

Z.E.zijn via een snel-

gangers, standaard

laadsysteem in één tot

uitgerust met een

twee uur volledig opge-

achteruitrijdcamera,

laden.

Full-electric lage vloer minibus van Tribus Tribus heeft op de afgelopen IAA 2018 in Hannover een volledig elektrische minibus gepresenteerd. Met deze minibus, die onder de naam e-Civitas ELECTRON op de markt komt, speelt het bedrijf in op een grote behoefte in de markt voor emissievrij personenvervoer. De complete aandrijflijn is ontwikkeld door het Franse bedrijf Gruau Electric.

D

eze lage vloer minibus

klapbaar oprijdplatform en is

actieradius van ruim 100 km.

houden als leverancier van mini-

is gebaseerd op de Fiat

hiermee zeer toegankelijk.

De e-Civitas beschikt over een

bussen, maar constateert dat op

Ducato L3H2 en be­-

De e-Civitas is voorzien van een

volautomatische versnellingsbak

dit moment bij veel klanten de

schikt over een volauto­matische

90 kW elektromotor en een accu

en heeft de aandrijving op de

behoefte groeit naar alternatieve

zijschuifdeur, een lage-vloer

met een vermogen van 38 kWh.

voorwielen. Er kan met maximaal

aandrijvingen. Bijvoorbeeld door

gedeelte en een handmatig uit-

Daardoor heeft het voertuig een

22 kW per uur worden geladen

eisen die in aanbestedingen

via een zogeheten Type2 stekker.

­worden gesteld. Een ontwikke-

De e-Civitas ELECTRON is de eerste volwaardige elektrische lage vloer minibus.

De laadtijd bedraagt dan onge-

ling die de markt voor een flinke

veer 2 uur.

uitdaging stelt vanwege het

Met een maximale capaciteit van

beperkte aanbod op dit gebied.

12 passagiers (11 zitplaatsen en

Tribus kan de minibus per direct

1 rolstoelplaats) voelt de nieuwe

leveren en combineert in de

e-Civitas zich overal thuis. Ideaal

e-Civitas haar expertise, ervaring

om dienst te doen in het openbaar

en reputatie als fabrikant van

vervoer of om in te zetten als

minibussen met een elektrische

buurt-, taxi-, shuttlebus en voor

aandrijflijn. De onderneming kan

transferdiensten van en naar

nu als enige fabrikant een vol-

luchthavens.

waardige lage vloer minibus

Tribus heeft een reputatie hoog te

­aanbieden.


5

Eerste Scania hybride truck voor stadsdistributie Scania heeft als een van de eerste een hybride Euro 6 truck in het programma opgenomen die volledig elektrisch of op hernieuwbare biobrandstoffen (FAME of HVO) kan rijden.

Verder kan de CO2-uitstoot fors

D

Klugt, Press & Corporate Commu-

afnemen door gebruik te maken van hernieuwbare brandstof. De elektromotor en de grote vermogensreserves zijn primair bedoeld voo r de laatste kritieke fases van een route, vertelt Nico van der

ankzij de hybridisering,

nications Officer van ­Scania Neder-

in combinatie met de krachtige (bio)diesel­

land. ‘Bijvoorbeeld bij het rijden in milieuzones of in ruimtes waar uit-

Supermarktketen Jumbo rijdt sinds kort met 2 hybride trucks van Scania

motor, is een multifunctionele

laatgassen niet gewenst zijn, zoals

truck ontstaan die met de brand-

schakelt op de stille elektrische modus.

magazijnen en distributiecentra.’

stofmotor de langere trajecten tussen distri-

Vergeleken met een conventionele dieseltruck

Hij laat weten dat Jumbo Supermarkten

butiecentra kan afleggen en voor de ‘last mile’

is het mogelijk een brandstofbesparing van 18

recentelijk 2 van deze hybride trucks in

in milieuzones van binnensteden over­

procent te realiseren in de hybride rijmodus.

gebruik heeft genomen.

Iveco verkleint ecologische footprint in binnensteden Iveco biedt een groeiend aantal transportoplossingen om in binnensteden volledig emissieloos of met een sterk gereduceerde uitstoot te leveren. Meest in het oog springend is de IVECO Daily Blue Power, een volledige range duurzame bedrijfswagens van 3,5 tot 7,0 ton die is uitgeroepen tot ‘International Van of The Year 2018.’

O

togewichten van 3,5 tot 7,0 ton

Naast de Daily omvat dat pro-

voor alle versies en verkrijgbaar

gramma ook de Stralis Natural

als chassis-cabine, bestelwagen,

Power (Heavy) en de Eurocargo

dubbele cabine en halfgesloten

­Natural Power (Medium).

bestelwagen.

Van de CNG-range heeft Iveco in

IVECO claimt de enige fabrikant

Europa inmiddels al 10.000

te zijn met een volwaardig

exemplaren verkocht die met

nderdeel van deze range

groten de efficiency van deze

gamma lichte, middelzware en

name worden ingezet voor stads­

voertuigen is de IVECO

elektrische besteller.

zware bedrijfsvoertuigen die

transport en distributiewerk-

Daily Electric. Een

Daarnaast kunnen vervoerders

voorzien zijn van CNG-motoren.

zaamheden.

zero-emissie voertuig ontworpen

kiezen voor de nieuwe IVECO

voor de binnenstedelijke gebie-

Daily Natural Power, een aardgas-

den waar de strengste milieuwet-

voertuig dat op CNG rijdt en die

gevingen gelden. Geen stank door

in geval van nood over een

uitlaatgassen, geen lokale

kleine benzinetank beschikt die

CO2-emissie, geen motorgeruis

het rijbereik ongeveer met 100

en daardoor minimale overlast

kilometer vergroot. De uitstoot

voor de omgeving en het milieu!

van een CNG-motor bevat aan-

De prestaties van de accu’s, met

zienlijk minder schadelijke gas-

een actieradius tot 200 kilometer,

sen, zorgt voor een stuk lagere

zijn geoptimaliseerd voor alle

uitstoot van fijnstof en heeft een

weers- en rijomstandigheden. De

CO2-uitstoot die bijna 25% lager

snellaad functie van slechts 2 uur,

ligt dan bij de gemiddelde diesel-

de Eco-Power rijmodus en het

motor De IVECO Daily Natural

regeneratieve remsysteem ver-

Power is leverbaar in diverse bru-

Met de Daily Blue Power range biedt Iveco duurzame en efficiënte oplossingen voor stadstransport.


SPECIAL GO!MOBILITY 6

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

Locale overheden moeten zich vooral focussen op schoon en stil

SLIMME LOGISTIEK KAN AL

50 PROCENT

EMISSIE­REDUCTIE

­OPLEVEREN De komende jaren staat de transportsector voor grote uitdagingen nu het kabinet in het kader van het Klimaatakkoord zich ten doel heeft gesteld de CO2-uitstoot in 2030 met 49 procent terug te dringen. Ook stadslogistiek zal daar in de vorm van emissieloze voertuigen een steentje aan moeten bijdragen.

A

lle OEM’s zijn daar volop mee bezig, zegt Wijnand de Geus, sectiemanager Zware en lichte Bedrijfswagens van RAI Vereniging. Er is volgens hem vooral veel winst te behalen met slimme logistieke concepten. ‘Die kunnen al gauw zorgen voor 50 procent emissie-

reductie.’ Samen met Remco Tekstra, sectiemanager RAI CarrosserieNL, is hij er van overtuigd dat over tien jaar alle steden qua logistiek schoon en stil zullen zijn.

Remco Tekstra (l) en Wijnand de Geus: ‘De route naar emissieloos is een boeiende gezamenlijke ontdekkingsreis’

De begrippen stil, schoon en zuinig worden, als het over mobiliteit gaat, veelal in een adem genoemd. Het is een misvatting die De Geus

Herwaardering ‘stil’

en Tekstra wel eens definitief uit de wereld willen helpen. Bij schoon

Het element ‘stil’ noemen beiden nogal ondergewaardeerd. Volstrekt

gaat het om de luchtkwaliteit (schadelijke deeltjes zoals NOx en fijn-

ten onrechte, zegt Tekstra. ‘Want naast het verbeteren van de lucht-

stof), de grondslag voor de Green Deal ZES die 54 partijen hebben

kwaliteit is stille distributie een belangrijke factor in de leefkwaliteit

ondertekend om in 2025 zoveel mogelijk emissievrije stadslogistiek te

van de binnenstad. Stille distributie kan ook een belangrijke oplossing

realiseren. Bij zuinig gaat het om de CO2 uitstoot (rechtstreeks

zijn voor de drukte in steden, omdat het hiermee mogelijk is de ven-

­gekoppeld aan het verbruik van fossiele brandstoffen), maar dat is veel

stertijden te verruimen en daardoor bovendien filevorming tegengaan.

meer een mondiale dan een lokale uitdaging.

RAI Vereniging werkt daarom al jaren hard aan maatregelen om, samen


7

‘Het is onze taak het realisme in de discussie terug te brengen’

met de voertuigindustrie, het transport in de steden stiller te maken.

Window dressing

Onder andere via het PIEK-certificaat dat wordt afgegeven aan voer-

Als voorbeeld noemt hij de gemeente Rotterdam. ‘Die bepleit wel een

tuigen en componenten die substantieel stiller zijn.’

emissieloze binnenstad, maar heeft tegelijkertijd een gigantische uitdaging met de CO2-emissie die het havengebied veroorzaakt. Of neem

Hoewel De Geus ‘zuinig’ een zeker niet te verwaarlozen component

Schiphol. De luchthaven zet 100 procent elektrische bussen in om

noemt, is het er wel een waarmee stadsbesturen zich naar zijn oordeel

reizigers naar een 20 jaar oude 747 te vervoeren, waarmee vervolgens

graag mee willen profileren en goede sier wensen te maken, terwijl dit

alle CO2-winst van een jaar in een keer teniet wordt gedaan. Prima

nauwelijks enig effect heeft op de mondiale CO2 uitstoot.

dat wethouders en gemeentebesturen zich willen afficheren als een


SPECIAL GO!MOBILITY

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

8 klimaatneutrale stad. CO2-beleid moet echter niet ontaarden in window dressing. Voor de gemiddelde burger gaat het primair om schoon en stil. Dat zijn locale problemen die direct ingrijpen op het dagelijks leven, terwijl CO2 een ‘global problem’ is.’ Tekstra voegt hier aan toe dat locale overheden er goed aan zouden doen om zich vooral te focussen op schoon en stil. ‘Dan kunnen ze echt stappen zetten en winst boeken.’

Pioniersfase Als het gaat om emissieloze stadslogistiek staat de branche aan de vooravond van majeure ontwikkelingen, stelt De Geus. ‘Op dit moment bevindt de industrie zich in de pioniersfase waarbij de technische mogelijkheden worden geïnventariseerd en

Tekstra en De Geus: ‘Stadsbestuurders moeten duurzaam gaan inkopen’

beproefd. Bij de eerste klanten worden lichte en zwaardere distributievoertuigen ingezet en getest om prak-

Andere spelregels

tijkervaringen op te doen. Het goede nieuws is dat alle OEM’s hier mee

De Geus maakt duidelijk dat dit voor de hele mobiliteit in Nederland

bezig zijn. Een groot deel van de R&D budgetten gaat rechtstreeks naar

neerkomt op een reductie van 7 megaton CO2. Het aandeel van emis-

stadsdistributie en fabrikanten investeren op grote schaal in compacte

sieloze stadsdistributie daarin kwalificeert hij als ‘een druppel op de

trucks en bestelwagens met alternatieve aandrijvingen, zoals elektrisch,

gloeiende plaat’. Des te meer reden dus om in te zetten op schone

waterstof of plug-in hybrids.’

opties en CO2-reductiebeleid op andere fronten te voeren. Substantiële bijdragen aan een betere luchtkwaliteit (schoon) zullen dus van andere

Randvoorwaarden

maatregelen moeten komen, zoals elektrificering van het personenau-

Hij erkent dat er nog wel een lange weg is te gaan. Aan randvoorwaar-

topark en het overschakelen van het lange afstandstransport op bio-

den geen gebrek. De industrie heeft

brandstoffen. En waar het gaat om

immers schaalgrootte en massa nodig

CO2-reductie (zuinig), vult Tekstra

om rendabel te kunnen opereren. Er

aan, zou men kunnen denken aan

liggen wat dat betreft nog een flink aantal uitdagingen. Zo lopen de prijsniveaus van de verschillende voertuigtractie, eufemistisch gesteld, nogal uit-

‘CO2-beleid moet geen window dressing zijn’

een. De accuprijzen moeten omlaag. Er

andere logistieke concepten om zo slimmer gebruik te maken van de bestaande capaciteit. ‘Een LZV (of ECO combi) heeft aantoonbaar 25 procent minder CO2-uitstoot. Van de ene dag

moet voldoende laadinfra zijn. De Geus: ‘Zolang de volumes te beperkt

op de andere is het mogelijk om tientallen procenten CO2 te besparen,

blijven blijft het businessmodel voor deze innovaties onvoldoende

op voorwaarde dat een aantal spelregels verandert.’

winstgevend. Zeker als afnemers niet verder kijken dan de leasetermijn en zich blijven baseren op oude vertrouwde ingesleten denkpatronen.

Spagaat

In ieder geval staat het spel op de wagen, het startsein voor de wedstrijd

De Geus heeft zelfs cijfers paraat die aantonen dat slimmer omgaan

is gestart en de eindstreep gaan we beslist halen.’

met distributie al kan zorgen voor 50 procent minder emissies. En om

Wat betekent de doelstelling van Nederland om in 2030 de CO2-emis-

het transitieproces naar nul emissie te faciliteren vervult RAI

sie met 49 procent terug te dringen eigenlijk voor de transportsector in

Vereniging een rol als katalysator en voorlichter, verduidelijkt hij.

het algemeen en voor de stadsdistributie in het bijzonder?

‘Veel beleidsmakers beschikken nu eenmaal over beperkte kennis op het gebied van R&D ontwikkelingen binnen de zware voertuig-


9 industrie (trailers, koeltechnieken, motoren, laadinfra etc.). Het is onze taak om het realisme in deze discussie terug te brengen. Het is niet de bedoeling om CO2-dromen na te jagen. De consument wil namelijk gewoon zijn pak melk bij Albert Heijn kunnen kopen. Ook als de stad emissieloos is. Lege schappen accepteert niemand!’ Tekstra noemt dit de spagaat waarin de samenleving zich bevindt en het dilemma waarmee iedereen worstelt.­ ‘Iedereen vindt van alles van dat dampende en ronkende busje voor zijn deur. Tegelijkertijd wil iedereen dat bestelde pakje de volgende dag toch in huis hebben.’

Masterplan Bestelwagens In hoeverre kunnen eventuele stimuleringsregelingen en

Aanbod elektrische bedrijfswagens (2018 en 2019) bestelwagens actieradius 210 km Daily VW e Crafter 160 km 270 km Kangoo ZE Citroen E-Berlingo 170 km 50 km Ford Transit PHEV MB e-Sprinter 150 km 80 km Streetscooter Nissan eNV200 280 km Master ZE 200 km 160 km MAN eTGE 150 km MB e-Vito Peugeot Partner Electric 170 km

trucks GVW actieradius Renault Maxity 4-5 ton 100 km 27 ton 300 km Volvo MAN 26 ton 150 km 26 ton 200 km Mercedes-Benz Tesla Semi 40 ton ? 2-4 ton 100 km Fuso e-Canter VDL/DAF 40 ton 100 km Scania (experimenteert met bovenleiding) 16 ton 300 km Renault D Z.E. 200 km Renault D Wide Z.E. 26 ton

Aangekondigd VW eTransporter, VW eCaddy, MB e-Citan, Maxus EV80

Bron: RAI Vereniging

eenduidige en coherente regelgeving de transitie naar emissieloos versnellen? Beide sectiemanagers zeggen een sterk voorstander

Uitzonderingsclausule B-rijbewijs

te zijn van harmonisatie. En wel op landelijk niveau. De Geus consta-

Een ander probleem dat zowel De Geus als Tekstra ter tafel brengen en

teert dat aankoopincentives vaak regionaal zijn en meestal afhangen

dat direct raakt aan regelgeving betreft het maximum gewicht van

van de politieke kleur van het college. ‘Landelijk beleid is effectiever en

3.500 kilo GVW dat geldt voor het besturen van een personen- of

eerlijker. Er komt binnenkort een ‘Masterplan Bestelwagens’. Dat zou

bestelwagen met een B-rijbewijs. Vanwege het hoge gewicht van het

een prima moment zijn om extra geld – voor de meerkosten van een

accupakket zouden bestuurders van een e-van nauwelijks nog vol-

elektrische bus - aan ondernemers beschikbaar te stellen die hun oude

doende laadvermogen overhouden. De Geus: ‘RAI Vereniging heeft

voertuig(en) inruilen.’

samen met de Nederlandse overheid bij de Europese Commissie een

Stil, schoon en zuinig Waarom doen we het... Mondiale emissies

ZUINIG:

Consequenties

CO2 (broeikasgassen)

- opwarming aarde

SCHOON:

uitzonderingspositie van 5 jaar weten te bewerkstelligen, waarbij elektrische bestelwagens met een gewicht tot 4.250 kilo met een B-rijbewijs bestuurd mogen blijven worden. We zetten nu eveneens in op uitbreiding van die uitzonderingsclausule naar taxichauffeurs en invalidenbusjes.’

Zoektocht Hoewel er nog wel een groot aantal hobbels is te nemen, zien De Geus en Tekstra veel kansen en interessante uitdagingen op weg naar emis-

Locale emissies Stikstofoxiden

- minder luchtkwaliteit binnensteden

Koolwaterstoffen (ozon)

- smog

Roet Zwaveloxides

STIL: Minder geluid bij laden en lossen Piekgeluiden zijn korte uitschieters in het geluidsniveau en komen vaak voor bij laden en lossen. Juist deze pieken zorgen voor geluidsoverlast en daarvan schrikken mensen wakker. Om geluidsoverlast te voorkomen zijn de toegestane piekniveaus bij laden en lossen (venstertijden) in de bewoonde omgeving als volgt vastgesteld: • Tussen 7.00 en 19.00 uur: Geen beperking • Tussen 19.00 en 23.00 uur: Piekniveau 65 dB(A) • Tussen 23.00 en 7.00 uur: Piekniveau 60 dB(A)

sieloze stadsdistributie. Aan de voertuigindustrie zal het niet liggen, beklemtoont De Geus. ‘Die werkt mee en loopt voorop. Voorwaarde is natuurlijk wel dat de branche er geld mee kan verdienen. Daar kunnen stadsbestuurders aan bijdragen door bijvoorbeeld te besluiten om duurzaam aan te besteden. Anders is een aanbieder van elektrische vuilniswagens in een tender bij voorbaat kansloos in de strijd tegen een concurrent met conventionele dieselinzamelvoertuigen.’ Tekstra omschrijft de route naar emissieloos als een gezamenlijke zoektocht. ‘De eindbestemming is bekend. Alleen is de exacte weg er naar toe nog onduidelijk. De branche heeft geen glazen bol en de overheid weet het ook nog niet met 100 procent zekerheid. Veel technieken staan nog relatief in de kinderschoenen. Maar alle neuzen staan in ieder geval wel dezelfde kant op. En over het einddoel is iedereen het eens: alle steden zijn over tien jaar qua logistiek absoluut schoon en stil.’


SPECIAL GO!MOBILITY 10

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

DAF EN VDL TREKKEN SAMEN OP MET ELEKTRISCHE DISTRIBUTIETRUCKS

Toegang tot stad centraal in business case DAF CF Electric

Om transporteurs toegang tot de binnensteden te kunnen garanderen ontwikkelde DAF samen met VDL de DAF CF Electric een emissieloze en nagenoeg volledig stille distributietruck voor supermarkten.

D

AF en VDL hebben hoge verwachtingen van deze logistieke mastodont. ­Volgens Ron Borsboom, Director Product Develop-

ment en lid van de Raad van Bestuur van DAF, moet de e-truck na de startfase in Nederland uiteindelijk zijn weg vinden naar Europa en daarbuiten. Dat de business case van deze vernieuwende truck nog niet sluitend is acht hij op dit moment minder van belang. ‘Als steden voor dieseltrucks op slot gaan en gemeenten op basis van locale luchtkwaliteitseisen alternatieve aandrijvingen voorschrijven, komt investeren in een elek­

trische truck als eerste in beeld.’ De CF Electric is ontworpen voor distributieverkeer tot 40 ton in stedelijke gebieden. Het voertuig is gebaseerd op de DAF CF – de ‘International Truck of the Year 2018’- en maakt voor de volledig elektrische aandrijving gebruik van VDL’s E-Power Technology. Dat is geen toeval, zegt Borsboom. ‘Beide ondernemingen werken al jaren nauw samen en er zijn verschillende kruisbestuivingen. Zo levert DAF de motoren voor de bussen van VDL en beschikt VDL omgekeerd over veel expertise als het gaat om de elektrificatie van

Ron Borsboom: ‘De eerste overweging om in een e-truck te investeren is om toegang tot de stad te krijgen’


11 aandrijflijnen. Het is dus logisch om gezamenlijk op te trekken en te profiteren van elkaars knowhow.’ De CF Electric heeft een actieradius van ongeveer 100 kilometer, waardoor het voertuig geschikt is voor het vervoer van hoge volumes in binnensteden. Snelladen van de accu’s kan in 30 minuten en het volledig opladen in slechts anderhalf uur.

Complexe exercitie De ontwikkeling van deze elektrische truck was een redelijk complexe exercitie, vertelt Borsboom. ‘Elektrische tractie bij zwaardere volumes en tonnages kent immers een aantal technische realiteiten die niet zomaar zijn op te lossen. Indien de energiedrager een batterij is dan levert dat beperkingen op ten aanzien van volume, kosten en gewicht. Stuk voor stuk aspecten waarop batterijen niet geweldig scoren. Met als consequentie dat dit gren-

Borsboom: ‘Klanten mogen geen verschil merken tussen de DAF CF Electric en een dieseltruck’

zen stelt aan de afmetingen, het te vervoeren gewicht en de reikwijdte van een e-truck. Het goede nieuws is dat een

trisch af te leggen. Dit soort hybride trucks kan bovendien helpen om

distributietruck voor supermarkten een voorspelbaar inzetprofiel heeft

de uitdagende CO2-limietwaarden te realiseren die vanaf 2025 gelden.’

en daardoor eigenlijk geen hinder ondervindt van de wat lagere

Hij benadrukt dat voor het vervoer over de lange afstand voorlopig de

gebruiksflexibiliteit. Het is een voertuig dat regelmatig de stad in moet,

dieselmotor het enige alternatief blijft.

geen oneindige actieradius nodig heeft en dat ook redelijk eenvoudig tussentijds, bijvoorbeeld tijdens het laden en lossen, is op te laden.’

TCO De DAF topman erkent dat de business case van een CF Electric voor-

Eerste logistieke toepassing

alsnog ‘problematisch’ is. Althans op de korte termijn. Maar dat hoeft

Voor vrachtwagens die veelvuldig in de stad moeten zijn en die een

een transporteur er zeker niet van te weerhouden er een aan te schaffen.

laag tot medium gewicht hebben is elektrische tractie naar zijn oordeel

‘De eerste overweging om in een e-truck te investeren is om toegang

de eerste logistieke toepassing waaraan men denkt. Voor transporteurs

tot de stad te krijgen. Tegen die achtergrond is een kale TCO-bereke-

die zowel flexibiliteit als actieradius behoeven en eveneens in de bin-

ning nog niet eens zo relevant. Een vervoerder zal in de praktijk onder aan de streep de afweging moeten maken of het hem waard is dat dit

‘Niet voor alle transportvraagstukken is een uniforme oplossing’

extra geld kost. En hij zal zich vervolgens moeten afvragen in hoeverre het mogelijk is om een deel van die extra kosten aan de markt door te berekenen. Helemaal onredelijk zou dat niet zijn. Tenslotte is luchtkwaliteit en CO2 een probleem van ons allemaal.’

Marktpotentieel DAF is van plan de CF Electric uiteindelijk in heel Europa te vermarkten. Hoe groot de exacte potentie van het voertuig is kan Borsboom

nenstad moeten leveren zouden in de visie van DAF heavy duty

nog niet zeggen. ‘Dat hangt van veel factoren af: wetgeving, ontwikke-

hybride trucks een oplossing kunnen zijn, waarvan de onderneming

ling van de business case en de laadinfrastrucuur. ‘Vergeet niet dat er,

een paar jaar geleden als eerste een demo versie heeft gedemonstreerd.

anders dan voor het tanken van fossiele brandstoffen, in Europa geen

Borsboom: ‘de stadskilometers zijn dan via Geofencing volledig elek-

dekkend netwerk van publieke laadinfra is. Een transporteur koopt niet


SPECIAL GO!MOBILITY

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

12

uitsluitend een truck, maar zal tevens moeten investeren in een laad-

Conceptwetgeving ontwerpvrijheid

station. Ik verwacht overigens wel dat er de komende tijd wat beweging

De DAF topman laat weten dat de enorme efficiencywinst die de per-

in positieve richting zal gaan komen in al die afzonderlijke delen van de

sonenautobranche door de jaren heen wist te realiseren mede voort-

business case.’

vloeide uit de aerodynamica. Eenvoudigweg omdat daar een ontwerp-

Met de nodig slagen om de arm acht hij een afzetvolume van 1.000 tot

vrijheid geldt die de trucksector ontbeert. ‘Wij zijn beperkt in de

2.000 exemplaren rond 2025 – als de analyses en berekeningen van alle

maatvoeringen. Gelukkig ligt er nu een conceptwetgeving van de Euro-

externe bureaus kloppen – waarschijnlijk. Mits de TCO zich,

pese Commissie om die grenzen op te rekken ten faveure van de ont-

vergeleken met conventionele aandrijflijnen, gunstig ontwikkelt.

werpvrijheden van truckbouwers. Op die manier kunnen zij aerodynamische maatregelen nemen ter verdere verhoging van het rendement

Testfase

en de brandstofefficiency van het gehele voertuig en daarmee het

Voordat de CF Electric daadwerkelijk in productie gaat, loopt er een

terugdringen van schadelijke emissies. Er ligt wat dat betreft nog veel

pilot bij verschillende partijen om de komende 6 tot 12 maanden prak-

potentie. Hoe eerder die conceptwetgeving wordt omgezet in defini-

tijkervaringen op te

tieve wetgeving, hoe eerder wij ermee aan de

doen. Die testfase moet

slag kunnen en wij er als samenleving van profi-

uitwijzen in hoeverre het voertuig past in de dagelijkse inzet, wat de chauffeurs er van vinden en of er nog modificaties nodig zijn. ‘De pilot is succes-

‘Er is nog veel emissiewinst te boeken met aerodynamica’

teren.’

vol afgerond zodra we een goede voorspelling kunnen doen over onze doelstellingen ten aanzien van betrouwbaarheid en levensduur. Als referentiekader gelden de dieseltrucks van DAF. Dan ligt de lat beslist hoog. Én de proef is uiteraard pas geslaagd als de klanten aangeven dat de CF Electric perfect is te integreren in hun vloot en bedrijfsvoering en dat zij geen verschil zeggen te merken met een dieseltruck’

Integrale benadering In hoeverre staan naar het oordeel van DAF de neuzen (inter)nationaal gezien voldoende dezelfde kant op om de transitie naar emissieloze mobiliteit soepel te laten verlopen? Borsboom merkt op dat iedereen zich goed moet realiseren dat niet voor alle transportvraagstukken een en dezelfde oplossing aanwezig is. Men moet niet de klassieke fout maken om niet meer te investeren in de technologie van de verbrandingsmotor, vervolgt hij. ‘Die blijft beslist nodig. Qua rendement, efficiency en emissiereductie valt daarmee bovendien nog altijd winst te boeken zolang de bereidheid bestaat hier op een integrale manier naar te kijken. Ik bedoel daarmee dat niet alleen de motor, maar de energiestromen van het complete voertuig in ogenschouw moeten worden genomen: de achteras, het uitlaatgasnabehandelingssysteem, het koelsysteem, de fan, de banden en de aerodynamica.’ Met een beeldspraak verduidelijkt hij zijn betoog en legt uit dat de trucks van DAF als een fantastisch orkest fungeren met een dirigent die zorgt voor een perfecte harmonie en optimale afstemming tussen alle energiegebruikers aan boord.

Borsboom: ‘Investeren in de technologie van de verbrandingsmotor blijft nodig’


13

24 miljard kilo CO2-reductie bij Europese inzet elektrische koeltrailers

THE NEW COOL ZET NIEUWE MAATSTAF IN STADSDISTRIBUTIE

Een trailer die geluidloos en emissievrij koelt en op die manier milieuvriendelijk de binnen­ steden, waar dikwijls afwijkende normen gelden, kan bevoorraden. Dat kan sinds kort met The New Cool koeltrailer, waarbij de elektrische koelmotor draait op de remenergie afkomstig uit een speciale achteras.

D

e voordelen

actief in de trailermarkt. In 2005

moet toch ook kunnen bij een

ten nog niet optimaal. Een koel­

zijn substan­

richtte hij Twan Heetkamp

trailer, stelde hij zich voor. Na een

unit trekt immers veel stroom en

tieel zegt Twan

­Trailers (THT) op dat tevens

vruchtbare brainstormsessie

er is dus veel energie uit zonnepa-

Heetkamp,

beschikte over een aparte elektro

onder het genot van een pot bier

nelen nodig om de accu te voeden.

algemeen

divisie: Electro Trailer (New

viel al snel het kwartje, vertelt

Dit betekende dat er nog een kost-

directeur van THT The New

Cool). Toen in 2016 THT werd

Heetkamp. ‘Een voor de hand lig-

bare doorontwikkeling nodig was.

Cool. ‘Het systeem is zeer

verkocht besloot hij met dat laat-

gende oplossing was om op trai-

Zover is het niet gekomen. Na een

geluidsarm, er is geen CO2-emis-

ste bedrijf verder te gaan onder de

lers zonnepanelen te plaatsen die

advies van Peter Leegstraten van

sie en uitstoot van fijnstof en geen

naam THT The New Cool.

de accu van de koelunit van ener-

Albert Heijn om eens te onder-

dieselverbruik. Als heel Europa

gie zouden voorzien. Een eerste

zoeken wat de mogelijkheden zijn

conform dit concept zou gaan

Prototype

prototype van zo’n trailer werd

om remenergie terug te winnen, is

­rijden, zou dit naar schatting een

Al vrij snel rijpte bij hem het idee

ontwikkeld en bleek naar behoren

een andere weg ingeslagen.’

CO2-reductie van 24 miljard kilo

om bij het koelen van trailers

te functioneren. Alleen was de

per jaar opleveren.’

gebruik te maken van elektriciteit.

verhouding tussen de energieop-

Custom made accupakket

Twan Heetkamp is al sinds 1993

Want wat bij een Toyota Prius kan

brengst ten opzichte van de kos-

Samen met een aantal partijen,

‘Een New Cool trailer bespaart 30 liter diesel per dag’


SPECIAL GO!MOBILITY 14

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE zoals Carrier, TRS Transportkoeling, de Chinese assenfabrikant Valx, Trade Port Trailer Service (TPTS), diverse transporteurs en

‘Het geluidsniveau ligt ruim onder de PIEK-norm’ vervoerders van Albert Heijn, slaagde The New Cool er uiteindelijk in om een rendabel en betrouwbaar koelsysteem te bouwen dat de elektrische energie wint uit een speciale as. Hoe meer de trailer vertraagt des te meer energie de as opwekt. En die energie wordt vervolgens opgeslagen in een custom made accupakket waar de koelmotor de energie uit haalt. Een ideale toepassing voor stadsdistributie waar veelvuldig sprake is van remmen en optrekken. Het concept is tussen 2014 en 2017 uitvoerig getest met als resultaat dat er op dit moment 22 trailers van The New Cool in ons land rondrijden. En die zijn naar zijn oordeel perfect om te koppelen aan een e-trekker, zoals DAF die samen met VDL ontwikkelt. ‘Dat zou een ideale combinatie zijn om het uiteindelijke transport van de trailer zelf naar de uiteindelijke eindbestemming in de stad 100 procent uitstootvrij te maken.’

Carrier als partner Heetkamp omschrijft de realisatie van The New Cool als een behoorlijke uitdaging. Niet alleen

Twan Heetkamp: ‘Een conventionele koeltrailer vervuilt een factor 30 meer dan een euro VI of LNG-trekker’

vanwege de grote complexiteit


15 (het testen van de software en de

motoren van een willekeurige

len zonder te zijn aangesloten.

Cool 25 elektrische trailers af te

wisselwerking daarvan met de

koeltrailer voldoen op dit

Verder levert het ontbreken van

leveren. In 2019 moet de produc-

vele mechanische componenten),

moment namelijk hooguit aan

een fossiele krachtbron een dage-

tie groeien naar tenminste 100

maar eveneens omdat de financi-

Euro II of minder. Dat komt door-

lijkse besparing van 30 liter diesel

exemplaren. De onderneming

ele middelen beperkt waren.

dat het industriemotoren zijn,

op. En omdat een liter diesel

streeft er naar om vanaf 2020

‘Vergeet niet dat wij slechts een

waarvoor geen wetgeving geldt.’

gelijk staat met de uitstoot van

minimaal 1.000 e-koeltrailers te

2,68 kilogram CO2 betekent dit

gaan bouwen en de verkoop –

relatief kleine speler zijn. Om die reden is THT The New Cool een

Forse besparingen

een vermindering van 80,4 kilo-

door Carrier – uit te breiden naar

nauw samenwerkingsverband

Naast het ontbreken van emissies

gram CO2 per dag, oftewel

de V.S.

met Carrier aangegaan, de mondi-

kent The New Cool volgens hem

24.000 kilo per jaar. Als iedereen

Heetkamp: ‘Ons doel is dat de

ale marktleider op het gebied van

tal van andere voordelen. Zo ligt

in Europa met een emissieloze

hele wereld er mee gaat rond-

airconditioning, verwarming en

rijden. Daar kan Carrier met hun

koelsystemen. Dit houdt in dat

wereldwijde organisatie een

Carrier verantwoordelijk is voor de te leveren koelmachines en wij als hoofdaannemer fungeren voor het op de markt brengen van de complete koeltrailer.’ Hij zegt er van overtuigd te zijn

‘De combinatie met een e-trekker zou ideaal zijn’

dat dit het trailerkoelsysteem van

belangrijke rol bij spelen. Dat het Nederlandse Klimaatakkoord, dat een CO2-reductie van 49 procent in 2030 beoogt en aanstuurt op emissievrije zones in de 30 grootste steden (G30), bijdraagt aan die ambitie staat

de toekomst is. Dat andere par-

het geluidsvolume van de trailer

koeltrailer zou rijden scheelt dat

voor hem vast. ‘Transporteurs

tijen de techniek ongetwijfeld

(57 dBA) ruim onder de PIEK

circa 24 miljard kilo CO2-uitstoot

die vooruit kijken kunnen twee

zullen plagiëren acht hij van

norm van 60 dBA. ‘Dat maakt

per jaar.’

dingen doen: een emissieloze

ondergeschikt belang vergeleken

een wereld van verschil, want een

met de milieuwinst die dit gaat

stijging van 3 dBA betekent een

Mondiale ambities

hun bestaande voertuig (en)

opleveren. ‘Wist u dat een con-

subjectieve verdubbeling van de

Wat dat betreft is er nog een lange

blijven rondrijden. Een

ventionele koeltrailer een factor

geluidssterkte. Bovendien werkt

weg te gaan, want meer dan 22

nieuwe dieselkoeltrailer

30 meer vervuilend is dan een

de koelmotor onafhankelijk van

rijden er nog niet in Nederland.

kopen is in ieder geval

Euro VI of LNG trekker? Diesel-

de trekker en kan dus blijven koe-

Dit jaar verwacht THT The New

geen optie.’

koeltrailer aanschaffen of met

Het geluidsvolume van een New Cool trailer ligt ruim onder de PIEK norm van 60 dBA


SPECIAL GO!MOBILITY 16

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

Op weg naar 50 procent CO2-reductie

POSTNL VERGROOT AMBITIES: UITSTOOTVRIJE BEZORGING 25 BINNENSTEDEN IN 2025 PostNL bezorgt in de Benelux dagelijks gemiddeld 675.000 pakketten en 8 miljoen brieven. Met name in de grote steden ­vervangt het bedrijf autoritten steeds vaker door emissievrije elektrische voertuigen. In Amsterdam, Leeuwarden en Utrecht is PostNL al met elektrische bakfietsen gaan bezorgen.

D

at scheelt per dag in Amsterdam ongeveer 100 autoritten. PostNL heeft zich als doel gesteld om in 2025 in 25 binnensteden geheel uitstootvrij te gaan bezorgen. Met Leeu­ warden, waar afgelopen zomer de Elfwegen-

tocht werd gehouden, als primeur. Dit jaar vervangt PostNL in de binnenstad van Leeuwarden alle voertuigen door elektrische bestelbussen en kleine elektrische bolderwagens, van het merk Stint. Vanuit een centraal overslagpunt geschiedt de distributie van pakketten in de stad voortaan emissieloos. Brieven werden in Leeuwarden sowieso al per fiets of lopend, dus uitstootvrij, bezorgd. Deze duurzame bezorging sluit ook aan bij onze ambitie om een schone binnenstad zonder uitlaatgassen te realiseren, laat Friso Douwstra, wethouder van Leeuwarden, weten.

Bundelen transportstromen

Friso Douwstra, wethouder van Leeuwarden, ervaart het rijden met een elektrische Stint.

‘Emissieloze belevering en bevoorrading past perfect bij ons streven om de binnenstad minder te belasten met (vervuilende)

Emissieloze bevoorrading van winkels klinkt natuurlijk mooi, maar de

­vervoersbewegingen en is goed voor de leefbaarheid in de binnenstad.

vraag is in hoeverre dit in de praktijk haalbaar en realistisch is. Met

Het bundelen van transportstromen zorgt bovendien voor minder rit-

andere woorden: hoe houdt Leeuwarden volle schappen in de winkels?

ten in de stad en draagt zo bij aan schone lucht , een betere bereikbaar-

Douwstra zegt er van overtuigd te zijn dat juist dankzij de inzet van

heid en minder overlast voor ondernemers en bewoners. De inzet van

emissieloze bevoorrading de schappen van de winkels goed gevuld blij-

schone voertuigen zal dit effect vergroten.’

ven. ‘Emissieloos leveren betekent immers dat er minder overlast is van


17 geluid en stank, waardoor bevoorrading ook in de avond en nachtelijke

Lean & Green star

uren kan plaatsvinden. De inzet van kleinere emissieloze voertuigen,

Ook PostNL zegt in de duurzaamheidsprocessen, zoals die in Leeuwar-

zoals de Stint, maken eveneens bevoorrading buiten de venstertijden

den, grote stappen te willen zetten. De afgelopen jaren heeft het post-

mogelijk. In tegenstelling tot de grotere en vervuilende voertuigen

bedrijf de uitstoot verminderd door het inzetten van elektrische voer-

waarmee dit uitsluitend binnen de venstertijden mag.’

tuigen, het plaatsen van zonnepanelen op alle pakkettensorteercentra en het optimaliseren van de logistieke bewegingen. Maatregelen die

Fossielvrije Elfwegentocht

resulteerden in de toekenning van de tweede Lean & Green star voor

Afgelopen zomer zette Leeuwarden zich als culturele hoofdstad van

het terugdringen van de CO2-emissie met meer dan 30 procent verge-

Europa met de Elfwegentocht (1 t/m 14 juli) extra in op duurzaamheid.

leken met 2010. Woordvoerder Tahira Limon van PostNL wijst er op

De hele provincie besloot de uitdaging aan te gaan om zich twee weken

dat de onderneming een nieuwe data analysetool van Connekt heeft

lang fossielvrij voort te bewegen en dus geen druppel diesel of benzine

toegepast om zo de vervoersbewegingen van de last mile nauwkeurig

te gebruiken. In de aanloop naar dit unieke initiatief nam Douwstra het

te kunnen analyseren teneinde een verdere CO2-reductie in de bezorg-

eerste elektrisch bezorgde pakket in ontvangst van Liesbeth Kaashoek,

keten te kunnen bewerkstelligen. ‘Ons doel is om de logistieke processen nog meer te verduurzamen en de CO2-uitstoot in 2025 met 50 procent te hebben gereduceerd.’

Elektrische bakfietsen Op de vraag hoe dat concreet moet gebeuren somt Limon een palet aan maatregelen op. Zij beklemtoont dat de bijna helft van de bestelbussenvloot op groen gas rijdt of is geëlektrificeerd. Limon: ‘In Friesland rijden alle auto’s van PostNL al op groen gas en worden bovendien alle scooters dit jaar vervangen door elektrische exemplaren. Op Schiermonnikoog, Terschelling en Ameland geschiedt de post en pakketbezorging geheel uitstootvrij. En Vlieland en Texel volgen.’ Een relatief nieuw fenomeen noemt zij de inzet van elektrische bakfietsen en Stints. Die zijn in drukke binnensteden vaak sneller en zullen daarom na hun geslaagde introductie in Amsterdam en Utrecht dit jaar in nog 8 tot 10 andere steden hun debuut maken. Limon rekent voor dat de elektrische bakfietsen in Utrecht dagelijks 20 autoritten vervangen. ‘Dit betekent 500 uitstootvrije bezorgkilometers per dag , hetgeen neerkomt op een

‘Elektrische bakfietsen vervangen in Amsterdam 60 en in Utrecht 20 autoritten per dag’ directeur Pakketten en Logistiek van PostNL

vermindering van circa 35.000 kilo CO2 per jaar.’

Eeuwen duurzaam Verder is in Amsterdam, in samenwerking

Volgens Douwstra zit er de komende tijd echter nog veel meer in het

met een aantal partners, een ‘cityhub’ aan de rand van de stad opgericht

vat. ‘Met Evofenedex, de vereniging voor bedrijven met een logistiek en

om zo verschillende locaties in het centrum ‘elektrisch’ te kunnen

internationaal belang, is Leeuwarden op dit moment in gesprek over

bevoorraden. Een andere niet onaanzienlijke bijdrage aan de CO2

emissieloze stadsdistributie. Onze gedachten voor de langere termijn

vermindering betreft de op de daken van de pakkettensorteercentra

gaan uit naar de bouw van het hub aan de rand van de stad.’

geplaatste zonnepanelen. Die wekken, vervolgt Limon, per locatie meer


SPECIAL GO!MOBILITY 18

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE kes of andere kleine voertuigen, zoals Stints.

Logistieke hub Ondertussen blijft PostNL de uitgezette route naar minder emissie vervolgen en investeert volop in het logistieke netwerk. Een volgende stip op de horizon noemt Limon het optimaliseren van de stadslogistiek. Dit betekent dat PostNL naast het bezorgen van post ook een rol wil gaan spelen bij het beleveren en bevoorraden van winkels en hogescholen. ‘Tot nu toe was van een bundeling van al die afzonderlijke vervoersstromen nauwelijks sprake. Samen met de ­Hogeschool van Amsterdam (HvA) en de Universiteit van Amsterdam (UvA), die beide beschikken over tientallen eigen gebouwen en 5 campussen, is

Postbezorging met elektrische bakfietsen is een nieuw fenomeen in grote binnensteden.

daarom aan de rand van de stad een dan 40 procent van de energie op die nodig is voor het sorteren van de

logistieke hub opgericht. Doel is om op termijn het aantal ritten naar de

pakketten. ‘Bovendien rijden de bestelwagens ook nog eens de meest

binnenstad te beperken en tegelijkertijd de hoeveelheid lading van de

slimme routes en zijn de wagens optimaal beladen zodat ze zo min

voertuigen sterk te vergroten.’

mogelijk ‘lucht’ vervoeren. En vergeet vooral niet dat een groot deel

PostNL heeft hiervoor medio dit jaar de eerste twee Fuso e-Canters in

van onze postbezorging nog altijd met de fiets of lopend gebeurt en in

gebruik genomen, besluit Limon. ‘Ook in andere steden onderzoeken

die gevallen dus al eeuwen duurzaam is.’

wij nieuwe vormen van stadslogistiek.’

Zij stelt vast dat de markt van elektrische voertuigen enorm in ontwikkeling is. Zowel als het gaat om de technologie, actieradius, beschikbaarheid als de Total Cost of Ownership (TCO). ‘We werken samen met leveranciers en fabrikanten om voertuigen te testen en geschikt te maken voor onze processen. Zodra er voertuigen op de markt komen die aan de criteria van PostNL voldoen dan staan we vooraan om die in te zetten. Op dit moment bestaat het park uit in totaal 800 duurzame bestelwagens (vooral groen gas). ­Daarnaast rijden we met steeds meer elektrische wagens. Her wagenpark bestaat onder andere uit de Renault Master Z.E., de Voltia, de Streetscooter, de Saic Maxxus, de VW Caddy en de Mercedes Sprinter. Daarnaast vindt bezorging plaats met zo’n 200 e-scooters en met 100 e-bi-

De helft van de bestelbussenvloot van PostNL is inmiddels duurzaam.


19

ELEKTRISCH STADSLOGISTIEK

Niet luchtkwaliteit, maar ruimtegebrek is het probleem in de binnenstad

IS EEN NO-BRAINER IN

Hoe ziet de toekomst van schone, stille, zuinige en schone stadslogistiek er uit? Als lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam heeft Walther Ploos van Amstel twee kernboodschappen.

B

innen vier jaar hebben de vier grote steden in ons land zero-emissie zones, is zijn overtuiging. ‘Er is geen excuus meer om niet over te schakelen op

elektrisch transport. Diesel is in feite het nieuwe asbest.’ Verder moet iedereen volgens hem goed beseffen dat niet luchtkwaliteit, maar ruimtegebrek in de stad het echte pro-

bleem is. Alles moet met minder en kleinere voertuigen, betoogt Ploos van Amstel. ‘Zet de klant in om processen efficiënter te maken zodat het vervoer bijvoorbeeld met minder grotere e-trucks in plaats van met meer kleinere e-vans kan plaatsvinden. Daar liggen grote uitdagingen.’ De urgentie om over te schakelen naar emissieloos is hoog. Hij laat weten dat het aandeel van elektrische bestelwagens in de stadslogistiek op dit moment minder dan 1 procent bedraagt. Wat wel een hoge vlucht neemt is het aantal snelle fietskoeriers. Alleen vormen die paar duizend fietskoeriers op een park van 950.000 bestelauto’s niet veel meer dan de bekende druppel op een gloeiende plaat. Bij veel ondernemers leeft nog onvoldoende het besef dat de stad op slot gaat, zegt hij. ‘Met uitzondering van pakketvervoerders, zoals PostNL, DHL, UPS en online levensmiddelenbezorger Picnic. Dat zijn de koplopers. Dat is niet zo verwonderlijk, omdat die immers in de

Walter Ploos van Amstel: ‘Waarom geen logistieke bouwhubs aan het water?’


SPECIAL GO!MOBILITY 20

STADSLOGISTIEK: OP WEG NAAR ZERO EMISSIE

haarvaten van de woonwijken komen en vaker met hun gezicht naar de

den tot onvoorziene financiële consequenties onder aan de streep. Tanken

consument staan. Dat de ontwikkeling naar emissieloos nog moeizaam

is tanken, maar laden heeft nog altijd een onzekere prijscomponent.’

verloopt heeft verder te maken met het feit dat de bulk van de stads­ logistiek eigen vervoer betreft en dus niet wordt uitbesteed aan profes­

Benut bestaande locaties

sionele dienstverleners.’

Hij onderscheidt een tweetal goederenstromen in de stad: kleinschalige en grote volumes. Aan de randen van de stad gaat ‘slow mobility’, toegespitst

Onhoudbaar

op efficiënt gebundelde goederenstromen, over in waardevolle ‘personali-

Hij geeft een aantal redenen waarom stadslogistiek in de huidige vorm

zed mobility’, gericht op de eisen van de ontvangers. ‘Iedereen zegt dan al

niet langer houdbaar is. Ten eerste ruimtegebrek. Een probleem dat niet

gauw: los het op met hubs. Dat is heel dom, want we hebben al 400 hubs

zomaar oplosbaar is met schoon vervoer, maar wel met de inzet van min-

in Europa gehad die nagenoeg allemaal zijn mislukt. Alles wat zich voor

der en kleinere voertuigen. Hij wijst er in dit verband op dat, mede dank-

een hub leent, zit trouwens al in een hub, namelijk de groothandel. Er

zij de transportsector, de luchtkwaliteit in steden sterk is verbeterd. ‘Het

bevinden zich 600 voorraadpunten van de groothandel rondom grote ste-

aandeel van stadslogistiek in de luchtkwaliteit bedraagt trouwens minder

den. Bijvoorbeeld de bouwgroothandel met 2.000 voorraadlocaties. Die

dan 10 procent. Het effect van elektrische tractie op luchtkwaliteit is dus beperkt. Bovendien komt een deel van de voertuig­emissies niet van de motor, maar van de remmen en de banden.’

CO2 versus luchtkwaliteit De grootste prioriteit ligt niet langer op luchtkwaliteit, maar op de CO2-uitstoot in steden, benadrukt Ploos van Amstel. Een derde van de CO2-emissie van wegtransport in Nederland is toe te schrijven aan stadslogistiek. En daarbij gaat het niet om de aflevering van pakketjes. ‘Dat aandeel is niet groter dan 4 à 5 procent. De grootste ‘boosdoeners’ zijn de bouw, horeca, de afvalinzameling en winkelbeleveringen. Horeca en bouw nemen de helft van de stadslogistiek voor hun rekening. Daar valt nog een wereld te winnen.’ Andere factoren die de noodzaak om stadslogistiek anders vorm te geven versterken hebben te maken met de schade die vrachtwagens veroorzaken aan infra. ‘In Amsterdam mogen trucks zwaarder dan 7,5 ton binnenkort niet meer de binnenstad in. Dat transport moet dan met kleinere voertuigen gaan gebeuren. Of, liever nog, over water. En dan is verkeersveiligheid nog een issue, aangezien vrachtverkeer bovengemiddeld vaak betrokken is bij ongevallen in de stad.’

Slimmere concepten Het moet allemaal veel slimmer, vindt hij. En het is zaak om goed af te

Zelfrijdende concepten zoals deze elektrische zelfsturende besteller voor de ‘last mile’ van Udelv zijn de toekomst

wegen in hoeverre transport überhaupt over de weg moet plaatsvinden. In een aantal gevallen is vervoer over water, per trein of zelfs per tram een

laatste categorie heeft honderd jaar geleden al besloten om voorraden in

prima alternatief. ‘Neem Londen. Die stad heeft 35 logistieke bouwhubs

bulktransporten naar de rand van de stad te sturen en just-in-time te leve-

aan het water. Steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht zijn daar uit-

ren. En vergeet niet de ruim 1.000 sorteercentra in ons land die zich alle-

stekend voor geschikt.’ Het is verder de vraag of voor transport altijd een

maal aan de periferie van de stad bevinden. Alleen al voor facilitaire

bestelwagen nodig is. In veel gevallen zijn lichte elektrische voertuigen

inkoop zijn goede kansen.’

(zoals cargobikes) goede vervangingsmogelijkheden. Ploos van Amstel:

De lector Citylogistiek pleit er sterk voor het bestaande netwerk van logis-

‘Het begint allemaal met beter nadenken over het concept. Het goede

tieke ontkoppelpunten veel intelligenter te gebruiken. Hij verwacht dat de

nieuws is dat de elektrische bestelauto inmiddels goedkoper is dan diesel.

bouwgroothandel op termijn een belangrijkere functie gaat k ­ rijgen, aan-

De actieradius vormt nauwelijks een bottleneck meer. Wel is de payload

gezien alle directe leveranciers die van ver weg komen, straks niet elek-

beperkt tot 250- 400 kilo en kan verkeerd laden (niet smart charging) lei-

trisch de stad in kunnen. Daarvoor zijn de af te leggen afstanden te groot.


21

Hub of hubloos?

ningen, loketten voor bouwlogistics, vergunningen voor vervoer over

‘De fabriek van bakstenen staat ergens aan de Maas. De gipsfabriek ergens

water); 3) stimuleren (subsidies); 4) coördineren (verkeersmanagement

in België. Dan kun je natuurlijk nieuwe hubs gaan bouwen.

ter bevordering van de doorstroming die weer positieve effecten op de

Veel beter is het om die bestaande locaties daarvoor te benutten. Op die

accucapaciteit heeft), en 5) experimenteren. Bij die laatst genoemde taak

manier wordt de groothandel een logistiek dienstverlener. Dat gebeurt

gaat het er om, vervolgt hij, dat de gemeente als grootste inkoper van de

al in de horeca. Zo heeft Bidfood nu een platformfunctie, waarbij

stad zelf het goede voorbeeld moet geven.

(con)cullega’s het logistieke systeem eveneens gebruiken.’

Hoewel menigeen er van uit gaat dat het groeiend aantal online aankopen

In sommige gevallen zijn overslagpunten helemaal niet nodig en zelfs

door consumenten onherroepelijk tot meer vervoersbewegingen moeten

contraproductief, merkt hij op. ‘Bijna 60 procent van de zendingen in de

leiden, is die ontwikkeling volgens Ploos van Amstel niet terug te zien in

stad komt van afstanden

het straatbeeld van de stad. Niet de consumenten, maar de

die kleiner zijn dat 50

zakelijke markt domineert namelijk de pakketwereld.

kilometer. Dan leidt zo’n stedelijk distributiecen-

‘Ruimtegebrek is niet zomaar oplosbaar met schoon vervoer’

Veel verontrustender acht hij de explosieve toename van de online foodsector. ‘In mijn woonplaats Amsterdam heb ik bij Albert Heijn de keuze uit 60 levermomenten per week. Steeds meer supermarkten bieden deze service aan. Gelukkig geven partijen als Picnic en Albert Heijn het goede voorbeeld. Picnic komt aan huis met een aai-

baar, stil, compact elektrisch wagentje en Albert Heijn zet Cargobikes in.’

Zelfrijdende pakketboxen Als een van de grote trends voor het verzorgen van de ‘last mile’ in stadslogistiek beschouwt hij de opkomst van autonoom rijdende pakketboxen. Een groot aantal spelers is hier volop mee actief, waaronder het Amerikaanse bedrijf Udelv, DHL, Deutsche Post, het Chinese internetbedrijf Alibaba en de Britse online supermarkt Ockado, de tegenhanger van Picnic. De wagentjes, die soms de naast het voertuig meewandelende chauffeur volgen, rijden zichzelf zodra ze leeg zijn automatisch weer terug naar het sorteercentrum aan de stadsrand. Ploos van Amstel: ‘met een snelheid van 3 tot 4 kilometer per uur is het allemaal veilig én het kan tevens een oplossing zijn voor het nijpende chauffeurstekort. Dit soort fijnmazige en kleinschalige voertuigconcepten kunnen een alternatief zijn voor bestelwagens. Ze zijn niet direct geschikt voor oude binnensteden, maar wel goed inzetbaar in nieuwe woonwijken, grote bedrijventerreinen in steden en Zuidas achtige gebieden.’

Faciliterende rol Hij waarschuwt er wel voor vooraf goed te bepalen waar het overslagpunt trum eerder tot meer dan minder transportkilometers. UberCargo-ach-

voor zo’n compact zelfsturend pakketvoertuig moet komen. Zo’n wagen-

tige oplossingen, waarbij zendingen real time worden verdeeld over een

tje kan uiteraard niet vanaf een locatie die 30 kilometer van het centrum

netwerk van elektrische bestelbusjes, werken dan beter. De beste hub is

ligt urenlang over allerlei fietspaden onderweg zijn naar het aflevergebied.

dan hub-loos.’

Bijna automatisch keert Ploos van Amstel weer terug op zijn eerder genoemde faciliterende taak van de overheid. ‘Als steden wensen dat deze

Voorbeeldfunctie overheid

voertuigen woonwijken gaan beleveren dan is het van cruciaal belang het

Ploos van Amstel noemt de rol van gemeenten om de doorstroming van

aspect bevoorrading te integreren in de te ontwikkelen woonwijk of het

transportverkeer te accommoderen aanzienlijk. Hij onderscheidt vijf

bedrijventerrein. Dan moet je niet meteen alles volbouwen met winkels,

potentiële overheidstaken: 1) reguleren (venstertijden, low- en zero-

terrassen en woningen. Dan dient er ruimte vrij te komen voor zo’n

emission zones); 2) faciliteren (zorgen voor voldoende stroomvoorzie-

specifiek distributiepunt.’


SPECIAL GO!MOBILITY

eco-trends

22

Volvo Trucks maakt CO2-uitstoot en brandstofverbruik inzichtelijk Sinds medio dit jaar kan iedere onderneming die overweegt een nieuwe Volvo-Truck aan te schaffen, de dealer vragen een voorlopige verklaring over het brandstof­ verbruik en de CO2-uitstoot van het voertuig af te geven. Volvo Trucks loopt hiermee vooruit op EU-wetgeving die dit vanaf 1 januari 2019 verplicht.

D

e informatie die Volvo verschaft is gebaseerd op de unieke specificaties van de truck en gestandaardiseerde rijcycli voor verschillende transporttoepassingen. De definitieve verkla-

ring wordt afgegeven bij aflevering van de truck. De afgifte van verklaringen die met ingang van volgend jaar in de EU wettelijk verplicht zijn, maken deel uit van een reeks maatregelen om de klimaatimpact van

zwaar transport terug te dringen. Nieuwe wetgeving voor monitoring en rapportage van brandstofverbruik en CO2-emissie volgen in 2020, terwijl beperkingen op CO2-uitstoot in 2025 worden geïntroduceerd.

Alle factoren die van invloed zijn op het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van trucks. Volvo Trucks heeft onder de noemer ‘Fuel Advice’ alle diensten samengebracht die de klant moeten helpen bij het minimaliseren van

langetermijnbesparingen en onderzoek naar verschillende brand­stof­

het brandstofverbruik en de klimaatimpact. Tot dit concept behoren

besparende maatregelen. Deze totaalbenadering van het brand­-

eveneens persoonlijke brandstofadviseurs die voortdurend het

s­tofverbruik leverde volgens Volvo Trucks in veel gevallen tot

­rijgedrag monitoren, analytische hulpmiddelen voor het behalen van

­besparingen van maximaal 5 procent.

Peter Appel Transport ­belevert AH met Volvo LNG-trucks Peter Appel Transport gaat zes Volvo LNG-trucks inzetten voor transport van en naar distributiecentra van AH.

D

e onderneming is specialist in netwerktransport en contract-

Marcel Pater over de stap naar LNG. ‘Peter Appel Transport volgt tech-

distributie door heel Nederland. Vanuit 40 standplaatsen

nische ontwikkelingen nauwlettend en aarzelt niet om hiermee te

verspreid over het land verzorgt het transportbedrijf duur-

experimenteren in samenwerking met fabrikanten en opdrachtgevers.

zaam, efficiënt en veilig vervoer van levensmiddelen en non-food pro-

We zijn met z’n allen op ontdekkingsreis om te kijken wat een mogelijk

ducten. Opdrachtgevers zijn voornamelijk retailers, producenten en

alternatief voor diesel is. Voor langere afstanden is dat nu LNG. Op dit

foodservice bedrijven.

moment zijn er gesprekken gaande over de levering van nog eens 20

Wij kijken voortdurend naar de toekomst, zegt wagenparkbeheerder

LNG-trekkers in 2019.’ De trucks zijn uitgerust met een brandstoftank van 205 kg LNG, goed voor een actieradius tot 1.000 kilometer. Het brandstofverbruik van de LNG-vrachtwagens is gelijk aan dat van de dieselmotoren van Volvo Trucks, maar ligt 15 tot 25 procent lager dan bij conventionele verbrandingsmotoren op gas.

Volvo LNG heeft tot 25% minder brandstofverbruik dan conventionele gasmotoren.


23

DHL: 70 procent last mile routes uitstootvrij in 2025 Pakketbezorger DHL heeft zich onder de noemer GoGreen Mission 2050 ten doel gesteld om in dat streefjaar in de hele distributieketen volledig CO2-neutraal te zijn. Als tussenstap in dat proces wil de organisatie in 2025 een CO2-efficiency­slag van 50 procent hebben gerealiseerd. De ambitie voor ‘de last mile’ gaat nog een stap verder.

D

aarvan moet 70 procent van alle

bij DHL Express geschiedt in combinatie met een city

bezorgingen aan klanten in 2025

hub model. Dit houdt in dat fietsen aan de rand

emissievrij zijn’, zegt Ewout Blaauw,

van de stad hun zendingen zo veel mogelijk

manager Corporate Communications van DHL

met een elektrische auto krijgen

Nederland. Dagelijks bezorgen DHL Express

aangeleverd. Inmiddels tien

en DHL ­Parcel vele miljoenen pakketten in

procent van de totale vloot

Nederland én daarbuiten. Alleen al in Neder-

in de last mile routes is

land heeft DHL ruim 2.000 voertuigen rond-

vervangen door fietsen.

rijden, vertelt Blaauw. ‘Van fietsen tot LZV’s.

Naast de Parcycles, een

Vooral met slimme, efficiënte en fijnmazige

moderne lichtgewicht

stadsdistributie is de meeste winst te behalen.

tweewielige bakfiets met

Want in de distributieketen vindt 80 procent

of zonder elektrische

van de uitstoot in de last mile plaats. Vandaar

ondersteuning, zet DHL

dat de elektrificatie van ons voertuigpark in

voor stadsdistributie in toenemende mate

ongeveer 125 kilo aan zendingen. Veel zegt

volle gang is en dat op grote schaal fiets­

zogeheten Cubicycles in. Een relatief nieuw

Blaauw ook te verwachten van de ‘Street­

koeriers, al dan niet gebruik makend van

vierwielig fenomeen met achterop een stan-

Scooter’, waarvan DHL er in Nederland op dit

gewone fietsen of e-bikes, worden ingezet.’

daard container ter grootte van een europallet

moment tweehonderd in gebruik heeft en die

De inzet van de verschillende soorten fietsen

en een inhoud van 1 kubieke meter met daarin

vanuit depots de last mile verzorgen.

DHL heeft in totaal al 10.000 elektrische StreetScooters in gebruik

Bouw extra snelladers en waterstoftankstations van start De komende 2 jaar worden in Nederland 46 extra (ultra-) snelladers en 2 extra waterstofstations gerealiseerd door BENEFIC, een Europees project voor de ontwikkeling van laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Verder komen er in Nederland nog 3 extra laders voor elektrische bussen en 4 extra CNG-stations. De uitrol is eind 2020 gereed.

B

ENEFIC is een grensover-

gramma (CEF) van de Europese

schrijdend Europees pro-

Unie.

ject voor de ontwikkeling

De komende 2 jaar komen er in de

van laad- en tankinfrastructuur

Benelux meer dan 1.000 laad- en

voor alternatieve brandstoffen

tankpunten bij voor personen-

voor transport, zoals oplaadinfra-

wagens, elektrische taxi’s, elektri-

structuur voor elektrische voer-

sche bussen, vrachtvervoer en

tuigen, elektrische taxi’s en

binnenvaartschepen. Nederland

­elektrische bussen, CNG- en

krijgt tientallen extra laad- en

LNG-infrastructuur, waterstof-

tankpunten voor duurzaam ver-

tankinfrastructuur en walstroom

voer. Er is ruim 5,3 miljoen euro

voor de binnenvaart. BENEFIC

Europese subsidie mee gemoeid,

wordt gefinancierd door het Connecting Europe Facility-pro-

Het BENEFIC-project streeft naar het realiseren van 740 alternatieve tankinfrapunten in de Benelux rond 2020.

iets minder dan 2 miljoen euro gaat naar Nederlandse projecten.


SPECIAL GO!MOBILITY 24

Fluisterstil biertransport Voor de komst van de automobiel bepalen paard- en wagens, handkarren en koetsen het straatbeeld. Ook vaten bier worden met door paarden getrokken bierwagens bij de cafés afgeleverd. Rond 1900 koopt de Heineken brouwerij de eerste vrachtauto en in 1907 toont ook de Amstel brouwerij voor café ‘Anton van Vuuren’ aan de Ceintuurbaan in Amsterdam vol trots de eerste motorisch aangedreven bierwagen, een 22 PK Daimler. Toch duurt het nog tot de jaren ’20 voordat de vrachtauto langzaamaan de ‘paardentractie’ gaat verdringen. Dat neemt niet weg dat ruim voor het zover was al werd geëxperimenteerd met elektrische tractie. In 1908 zette de Amstel brouwerij al elektrische vrachtauto’s in voor biertransport in Amsterdam. Hier op de foto de allereerste Daimer Electro trucks op weg naar de klanten. Vanwege hun geruisloze rijden worden zij door de Amsterdammers ‘de sluipmoordenaars’ genoemd.

rai vintage


uitgesproken

25

In deze rubriek laten we personen aan het woord die betrokken zijn bij of werkzaam in de transportwereld. Dit keer Peter Leegstraten, manager inkoop en innovatie transport bij Ahold Delhaize Transport & Inbound Logistics. Hoe ziet jullie voertuigvloot er uit? We hebben geen eigen voertuigen. Dagelijks worden gemiddeld 1.000 voertuigen ingezet door onze vervoerders. Ruim 90 procent daarvan is een trekker-oplegger combinatie. Het grootste deel van deze wagens wordt ingezet voor de distributie naar de Albert Heijn winkels, en voor het vervoer tussen distributiecentra. In welke mate speelt de transitie naar nul-emissie een rol in de beleidsvisie van Albert Heijn en welke resultaten zijn daarbij inmiddels geboekt? De winkels van Albert Heijn zijn voor een groot deel gesitueerd in stedelijke centra, waar we ze zo schoon en stil mogelijk willen beleveren. Vanaf 2012 rijden we al met trekkers op LNG. Inmiddels zijn het er 180, die ook geschikt zijn voor de stap naar BioLNG. Ons doel, overeenkomstig aan de Green Deal ZES, is om in 2025 winkels in de stedelijke centra maximaal met zero emissie voertuigen te beleveren op een efficiënte en veilige wijze. Sinds 2017 rijden we met twee elektrische bakwagens, en eind 2018 starten we met 3 elektrische trekker-opleggers voor korte ritten en 2 hybride trekker-opleggers voor de grotere afstanden naar stedelijke centra. Centraal in dit proces naar nul emissie staat het partnership met betrokken vervoerders om gezamenlijk en intensief met de fabrikanten (OEM’s), energieleveranciers en overheden te leren van deze pilots zodat over

Peter Leegstraten

Er is meer duidelijkheid over het accijnsbeleid voor huidige- en toekomstige brandstoffen nodig

enkel jaren goede keuzes gemaakt kunnen worden. Er is meer nodig dan technische ontwikkeling om de transitie te realiseren.

laadinfrastructuur voor batterijen en/of schone energie. Daarnaast is er nog onvoldoende duidelijkheid over het accijnsbeleid voor de hui-

dige en toekomstige brandstoffen. Die is nodig. Investeringen in voertuigen hebben een looptijd van gemiddeld 7 à 8 jaar. Het beleid van de

Hoe beoordeelt u het EU-beleid om de gemiddelde CO2-uitstoot

overheid waar het bedrijfsleven zich op moet baseren reikt niet zover.

van nieuwe trucks in stappen terug te dringen tot tenminste 30 procent?

Is elektrische tractie in de transportsector volgens u haalbaar en

Het moet niet alleen gaan over de CO2-uitstoot, maar ook over de

realistisch?

andere schadelijke emissies. In dit verband moet niet enkel naar de

Voor korte afstanden en een actieradius die voldoende is voor een

voertuigtechniek worden gekeken, maar ook naar de productie van de

daginzet is het realistisch. Denk aan bakwagens in stedelijke distribu-

brandstoffen c.q. elektriciteit. Ik denk dat in het samenspel tussen

tie of beperkt regionale distributie. Dit geldt ook zeker voor het bestel-

brandstof en voertuigtechniek een grotere reductie mogelijk moet zijn

wagensegment met B-rijbewijs waarbij de verruiming tot 4.250kg

vanaf 2030.

totaalgewicht goede mogelijkheden biedt op korte terwmijn. Voor trekker-opleggers is de uitdaging nog erg groot om naar een actieradius

Wat vindt u van het beleid van de Nederlandse regering als het gaat

te komen waarmee grootschalig volledig met nul emissie gereden kan

om bijvoorbeeld zero emissie stadslogistiek?

worden. Ondertussen zullen we, in de transitieperiode tot bijvoor-

De doelen zijn helder, maar er moet oog zijn voor een realistische tran-

beeld 2030, hybride- of Bio-LNG-trekkers nodig hebben om ook op

sitietermijn, vanuit beschikbaarheid van voertuigen, de benodigde

korte termijn al grote duurzame stappen te zetten.


SPECIAL GO!MOBILITY

marktanalyse

26

Brandstofkeuze maakt het verschil

Brandstofranglijst ­bestelauto’s

Kwart bestelautopark kan elektrisch In Nederland rijden ongeveer 876.000 bestelauto’s rond. Slechts 0,3 procent daarvan is elektrisch. Dat komt overeen met 2.400 e-vans sinds begin dit jaar. De potentie is echter groot zo blijkt uit een nieuwe studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Volgens het KiM kan zo’n 10 tot 25 procent van de ondernemers nu al prima uit de voeten met een elektrische bestelwagen. Ondernemers reageren vooralsnog echter terughoudend op de mogelijkheid om een elektrische besteller aan te schaffen. Dat kan te maken hebben met de totale gebruikskosten (de TCO), de actieradius en het aanbod. Maar opmerkelijk genoeg laat het onderzoek zien dat wanneer wordt gekeken naar de Total Cost

Nederlands park elektrische bestel/vrachtwagens en bussen 2018 (31-01-18)

Bron: KiM

Totaal w.v. Bestelwagen < 3,5 ton Vrachtwagens > 3,5 ton Bussen

2017

2016

2015

2.663 2.585 1.862 1.600 2.279 81 303

2.208 81 296

1.628 66 168

1.456 50 94

of Ownership (TCO), ­elektrische bestelwagens mede door subsidies helemaal niet zo slecht te scoren. In veel ­gevallen is de TCO zelfs gelijk aan die van een conven­tionele bestelwagen. Mogelijk zijn onder­nemers hier onvoldoende mee bekend of zijn er andere niet-financiële barriëres, stelt het KiM. Ook de actieradius lijkt geen ­bottleneck te hoeven vormen. Bestelwagens met elektrische tractie hebben op dit moment een gemiddeld bereik van 170 kilometer. Zelfs bij het aanhouden van een veilige ondergrens van 100 kilometer, kunnen de meeste ondernemers hiermee uit de voeten. Wel is het aanbod van elektrische bestelwagens nog beperkt omdat lang niet alle merken die in hun programma hebben. Het kennisinstituut verwacht dat aan die situatie snel verandering gaat komen en becijfert het ­vervangingspotentieel bij de huidige technologie op 10 tot 25 procent.

Bron: Natuur & Milieu en factsheet TNO en CE Delft

Effecten op de gezondheid en het k ­ limaat* Om de opwarming van de aarde te beperken is de overstap naar schone voertuigen van essentieel belang. De aanschaf van elektrische bestelwagens helpt daarbij. Elektrisch rij Klimaateffect Gezondheidseffect den, opgewekt door groene stroom, is de beste optie voor zowel de gezondheid als het (CO2) (PM10 en NOx) klimaat, zo blijkt 0 0 Elektrisch (groene stroom) uit de brand38 0 Elektrisch (grijze stroom) stofranking Bio-CNG 21 31 bestelwagens Waterstof 72 0 die is gebaseerd 85% Bio-benzine 86 29 op cijfers van 88 31 CNG (aardgas) TNO en CE Benzine 106 29 Delft. Zelfs bij LPG 85 50 rijden op grijze 30% Biodiesel (uit afval) 72 100 stroom (pro100 100 Diesel ductie van de 105 100 GTL accu meegere30% biodiesel kend) scoort 100 (landbouwgewassen) 125 een elektrische bestelwagen uit* De praktijkemissies van de brandstoffen zijn vergeleken met diesel stekend. Na als basis (Euronorm VI). Hierbij is diesel op ‘100’gesteld. elektrisch is ­Bijvoorbeeld: waterstof uit aardgas scoort 0 op gezondheid en waterstof het 72 op klimaat. Dat is 100 procent minder gezondheidsschade door beste alternatief, uitlaatgasemissies (PM10 en NOx) en 28 procent minder klimaatals is de beschikschade door CO2 dan diesel. baarheid daarvan nog beperkt. Ook Bio-CNG, mits opgewekt uit afval- en reststromen, presteert goed. Daarna volgt benzine, waarbij moet worden aangetekend dat weinig bestel­wagens in Nederland nog op deze brandstof rijden of verkrijgbaar zijn. CNG (Compressed Natural Gas) heeft per saldo een hogere milieubelasting, maar is nog altijd minder schadelijk dan diesel.


27

Vervijfvoudiging aantal laadpunten

Opbouw bestelauto­prijzen (in euro’s)

diesel elektrisch COMPACT Totaal 11.000 21.000 w.v. Voertuigtechnologie 5.000 7.500 1.000 2.000 Aandrijving Indirecte kosten 3.000 - 8.000 Accu BTW 2.000 3.500 MIDDELGROOT Totaal w.v. Voertuigtechnologie Aandrijving Indirecte kosten Accu BTW

41.000

10.000 2.000 6.000 - 4.000

15.000 2.000 16.500 7.500

45.000

62.000

18.000 5.000 14.000 - 8.000

29.000 2.000 20.000 11.000

Aantal laadpunten in Nederland 2018 jan-juni Totaal w.v. Publiek (openbaar ­ toegankelijk) Semi-publiek (beperkt openbaar toegankelijk) Snellaadpunten Publiek en semi-publiek Private laadpunten

2017

2016

2013

122.036 113.630 98.700 23.876

17.681

15.288

11.768

3.521

15.935

17.587

14.320

2.249

920

755

612

106

87.500 80.000 72.000 18.000

Kostenverschil elektrisch en conventionele bestelwagen daalt snel Op dit moment zijn elektrische bestelauto’s nog zo’n 15.000 tot 30.000 euro duurder in aanschaf dan een conventioneel exemplaar, afhankelijk van de grootte, zo blijkt uit de studie ‘Elektrisch op bestelling’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). CE Delft verwacht dat het prijsverschil in 2020, dankzij snel dalende accukosten, zal zijn afgenomen tot 10.000 à 20.000 euro. Fabrikanten zullen hoogstwaarschijnlijk het grootste deel van de kostendaling van accu’s gebruiken om een grotere actieradius te realiseren (meer accucapaciteit)

Bron: IenM en KiM

GROOT Totaal w.v. Voertuigtechnologie Aandrijving Indirecte kosten Accu BTW

22.000

dan 2 miljoen euro naar Nederlandse projecten gaat. Volgens staatssecretaris Stientje van Veldhoeven van IenM bevestigen deze investeringen de koppositie die Nederland en België al hebben op het gebied van duurzaam vervoer. ‘Een schoon voertuig van energie voorzien zou net zo simpel moeten zijn als het opladen en een telefoon. Deze projecten brengen dat een stap dichterbij.’

en voor het overige deel om het kostenverschil tussen elektrische en de traditionele (diesel)aangedreven bestelwagens te verkleinen. Hoe hoger het jaarkilometrage, hoe eerder in de toekomst de TCO van elektrische bestelwagens even hoog of zelfs lager wordt dan voor conventionele voertuigen, stellen de onderzoekers. Volgens het rapport kan de TCO van een kleine bestelwagen die jaarlijks 25.000 kilometer aflegt al dit jaar lager uitkomen dan die van een dieselaangedreven variant.

Uit onderzoek dat TNO in 2017 voor de Europese Commissie heeft verricht naar de kosten van elektrisch vervoer in city logistics, en waaraan 31 bestelwagens meededen in demonstratieprojecten in Nederland, Portugal, Italië, Spanje en Noorwegen, kwam naar voren dat de TCO van elektrische bestelauto’s die dagelijks 60 kilometer afleggen zelfs gunstiger was dan die van een conventioneel voertuig. Zelfs als er geen subsidies worden verstrekt.

Bron: Stichting e-laad, EV-Box B.V, NUON en Essent, The New Motion en Oplaadpalen.nl

Het aantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen neemt in ons land in hoog tempo toe. Sinds 2013 groeide het aantal laadpunten met een factor 5 van bijna 24.000 tot ruim 122.000 nu. Toegegeven, ongeveer tweederde betreft private laadpunten die dus niet publiek toegankelijk zijn. Wat dat betreft zit er komende jaren meer in het vat, want Nederland krijgt er tientallen extra laaden tankpunten voor duurzaam vervoer bij. Op dit moment lopen er twee nieuwe projecten waarbij eind 2020 in totaal 46 extra (ultra-) snelladers en 2 extra waterstofstations gereed moeten zijn. Daarmee zal het aantal waterstofstations in 2020 uitkomen op 16. Verder zijn in ons land nog 3 extra laders voor elektrische bussen en 4 extra CNG stations voorzien. De investeringen zijn onderdeel van BENEFIC, een Europees project voor de ontwikkeling van laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het is de bedoeling dat er in Nederland, Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in totaal meer dan 1.000 laad- en tankpunten bijkomen. Er is ruim 5,3 miljoen euro Europese subsidie mee gemoeid, waarvan iets minder


SPECIAL GO!MOBILITY

de stelling

28

Ik heb geconstateerd dat er onder gemeenten, bedrijfsleven en belangenorganisaties veel draagvlak is om voor milieu­ zones per 2022 de stap naar Euro 6 te maken

Stientje van Veldhoven, staatssecretaris IenW Uit onderzoek van TNO blijkt dat de praktijkemissies van deze vrachtwa­ gens sterk verbeteren ten opzichte van Euro 4 en 5, met name op NOx. In 2022 komt de groene milieuzone

Arthur van Dijk, voorzitter TLN

te vervallen en kan een gemeente

Ik heb namens TLN en VNO-NCW mogen aanschuiven aan de Mobiliteitstafel,

kiezen voor de blauwe euro 6 zone.

samen met een groot aantal andere sectororganisaties als evofenedex, ANWB,

Ik zie dit als een opstap naar zero

RAI Vereniging, Bovag en de Fietsbond. Aan deze tafel bespraken we de 7,4 Mton

emissie stadslogistiek in 2025. Hier

CO2-reductie die de overheid ons als doelstelling heeft meegegeven voor het jaar

komt per 2025 de mogelijkheid voor

2030. Een goede opzet, waarbij twee zaken van belang zijn. Dit traject moet meer

het instellen van een aparte Zero

zijn dan de reductie van CO2 alleen. Nederland moet een concurrerend land

Emissie zone bij.

kunnen zijn en blijven, waarbij de ‘gateway to Europe’ de ‘green gateway to Europe’ wordt.

Bron: TTM

Bron: Transport en Logistiek Nederland Herman Wagter, Connekt Dat velen nog de kat uit de boom kij­ ken als het gaat om elektrische voer­ Jaarmonitor wegvoertuigen CBS

tuigen, zal niet heel lang meer

Met dank aan onder meer de economische voorspoed, lopen de Nederlandse

duren. Onder water gebeurt er nu al

wegen weer vol. Het aantal brommers, motoren, bussen, vrachtwagens en – vooral

veel, kijk naar de productiestijging

bestelbusjes groeide vorig jaar verder. Vorig jaar werden er 74.000 nieuwe bestel­

van accupakketten in China, maar

busjes verkocht (+ 5%). Begin dit jaar werden de wegen zodoende bevolkt door

ook de VS en Europa komen eraan.

meer dan 883.000 bestelauto’s. Het is voor het derde jaar op rij dat het aantal

Vrachtwagenfabrikanten die aan­

bestelbusjes toeneemt. Ook het aantal vrachtwagens steeg vorig jaar naar 140.000.

kondigen elektrische vrachtwagens

Dat zijn er net zoveel als rond de eeuwwisseling, maar zo’n tienduizend minder

te gaan produceren. De slimme,

dan op het hoogtepunt net voor de crisis, in 2008.

elektrische stadsdistributie zal zich steeds sneller gaan ontwikkelen.

Bron: Volkskrant Bron: ABN-AMRO

Netbeheerder Alliander Door de omschakeling naar duurzame energie gaat de energievoorziening “ingrijpend op de schop” en moeten onder meer zonneweides en windparken op het net worden aangesloten. Ook komen er meer elektrische auto’s en zijn er dus meer laadpalen nodig. Bovendien moe­ ten woningen van het gas af en op een andere manier worden verwarmd. Bron: NU.NL


go!factor

LOYD SAKTOE De positieve ervaringen met e-trucks zijn voor de Technische Unie aanleiding om in toenemende mate voertuigen met volledig elektrische tractie in te zetten. Deze groothandel in technische installatiematerialen met 37 vestigingen en 2 distributiecentra in ons land beschikt over een eigen vloot van 170 vrachtwagens, een tiental chassis-cabine bestelwagens en 3 trekker-trailer combinaties. Verder worden er dagelijks nog 100 vrachtwagens van externe vervoerders ‘dedicated’ ingezet. De gebruikstoepassing van al die voertuigen is fijndistributie, vertelt chauffeur Loyd Saktoe. ‘Per dag verzorgen we ongeveer 11.000 afleveringen aan klanten. Omdat het in de meeste gevallen om relatief korte ritten in binnenstedelijke gebieden gaat, is het dus logisch om waar dat kan over te schakelen op elektrisch vervoer. Dat begon in 2010 met de ingebruikname van 1 omgebouwde MAN e-trucks. Daarna volgden al snel 2 voor elektrische tractie gemodificeerde Mercedes Atego’s en sinds medio dit jaar beet de Technische Unie het spits af door met deze eerste volledig elektrisch in serie gebouwde Fuso eCanter te gaan rijden. We h­ ebben er nu 2 in gebruik. Het is een hele aparte ervaring als je 20 jaar diesel hebt gereden. Het is natuurlijk superstil en schoon. Dat zijn belangrijke voordelen tijdens de afleveringen in hartje Amsterdam. Mijn route loopt dwars door de Leidsestraat, de Kalverstraat, het Rokin en de Nieuwendijk. Het is soms wel opletten geblazen, want mensen horen je niet aankomen. De actieradius is circa 100 kilometer per dag. Ruim voldoende voor het dagelijkse traject van 50 kilometer. De acceleratie is magnifiek en vele malen sneller dan een ­diesel. Ik zou niet meer anders willen. Eigenlijk is het net een Tesla!’

29


SPECIAL GO!MOBILITY 30

gastcolumn

De vraag is niet of, maar hoe we emissievrije stadslogistiek realiseren

D

e beweging richting emissievrije stadslogistiek is onafwendbaar nadat eind 2015 in Parijs de bovengrens van 2 graden opwarming ten opzichte van het pre-industriële tijdperk werd vastgelegd. Het klimaatakkoord is inmiddels ondertekend door 195 landen, die streven naar maximaal 1,5 graad opwarming. Connekt en de Topsector Logistiek rekenden uit wat die opgave betekent voor de logistieke sector in Nederland. In 2050 moet Nederland de emissie van broeikasgassen in transport en mobiliteit met 60 procent ten opzichte van 1990 hebben verlaagd. Door de groei van de economie en het transport moet er 2,5 keer meer worden vervoerd tegen 2,5 keer minder uitstoot. Dat komt neer op een factor 6 productiviteitsverbetering. Hoe sneller we die opgave realiseren, hoe beter voor het klimaat én voor onze economie. Daarvoor moeten we realistische kwantitatieve doelen stellen. Er rijden op dit moment 900.000 bestelbusjes in Nederland. Van de 90.000 nieuwe busjes die vorig jaar zijn aangeschaft is minder dan 1 procent elektrisch. Dan is het niet realistisch dat de overheid van bedrijven eist dat ze in 2020 alleen nog maar met elektrische busjes de stad in mogen. Wél nodig zijn concrete maatregelen die mensen een handelingsperspectief bieden. Want bedrijven willen echt wel. Het publiek vraagt er immers ook om. Dat de publieke opinie zo snel is omgeslagen, heeft te maken met de toenemende drukte in steden. De aantrekkende economie trekt mensen naar de steden, waardoor er weer meer gebouwd wordt. Voor 50 procent van de logistieke bewegingen in de stad zijn bouw en horeca verantwoordelijk. Klanten worden steeds vaker, zelfs just-in-time bevoorraad. Dat zet de openbare ruimte onder druk. Mensen ervaren de verslechtering van de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en verminderde verkeersveiligheid. Óf we ons moeten inspannen voor emissieloze en effectievere stadslogistiek – met minder bewegingen en dus minder overlast - is dus geen vraag meer. Hoe we het realiseren, daar gaat het om. Bedrijven stellen praktische vragen: moet ik nog wel een dieselbus kopen? Ze hebben behoefte aan praktisch advies: welke alternatieven zijn er? En

ze willen een gelijk concurrentieveld waar alle spelers het spel spelen volgens dezelfde regels. De overheid kan met regelgeving elektrisch transport stimuleren en helderheid bieden over de ontwikkeling van milieuzones. Dan weten bedrijven waarin ze veilig kunnen investeren voor de lange termijn. Dat vereist een samenspel van opdrachtgevers – overheden – en bedrijven. De Topsector Logistiek en Connekt faciliteren dat samenspel via programma’s als Lean & Green Europe of Green Deal ZES, allebei gericht op meer transporteren met minder logistieke bewegingen. Bedrijven die zich aansluiten bij Lean & Green Europe behalen concrete CO2-reductiedoelen door te meten en samen te werken – en daardoor ook meer te verdienen. Binnen Green Deal ZES proberen we goede ideeën uit en schalen die, als ze werkbaar zijn, op. Daarnaast laten Connekt en Topsector concrete instrumenten ontwikkelen, zoals een tool die gemeenten helpt om via bestuursrechtelijke regelgeving de bouwlogistiek sneller te verduurzamen. Of Lean analytiX: de eerste en enige methode voor bedrijven om vervoersprestaties te meten op basis van harde data en daarmee direct inzicht te bieden in waar bedrijven geld kunnen besparen en emissies kunnen verminderen. De beweging naar een emissievrije en effectievere stadslogistiek kunnen we maken door de ‘kunst van het synchroon bewegen’ te verstaan. Maak maar eens een grote draai met heel veel mensen tegelijk. Dat kan alleen als je kleine stapjes zet, als je let op de ander, je aanpast als het nodig is en geduld betracht. Als je te hard gaat, dan werkt het niet. De kunst voor de stadslogistiek de komende jaren is om een overzichtelijk veld te creëren, waarin elke partij zijn plek heeft en elke stap gezamenlijk wordt voorbereid, om die vervolgens ook gezamenlijk te zetten. Zo moeten gemeenten en bedrijven in een aanbesteding bouwlogistiek al vóór de uitschrijving om tafel. Verladers, overheden, logistiek dienstverleners, fabrikanten van busjes en vrachtwagens en kennisinstituten: iedereen in de keten moet niet alleen doen waar hij goed in is, maar ook bereid zijn om anderen te helpen. Nico Anten, Executive Chairman Connekt


eye catcher

31

De 31,7 meter lange combinatie zou een CO2-reductie van 20 procent per trip mogelijk maken.

Seat megatruck verlaagt CO2 en logistieke kosten SEAT heeft samen met de Spaanse transportonderneming Grupo Sesé een pilottest uitgevoerd met een nieuwe duo-trailer, de grootste en meest ­efficiënte truck die nu op de Europese snelwegen rondrijdt.

D

e duotrailer is voorzien van twee

ontworpen en verlaagt het aantal ‘gewone’

danken aan de verbeterde efficiëntie van

reguliere 13,6 meter lange opleggers

trucks dat op conventionele wegen rijdt, de

het brandstofverbruik per gereden ton

routes waar het grootste aantal verkeers­

vracht, omdat de duo-trailer zes meter langer

ongevallen plaatsvindt.

is en tien ton meer laadcapaciteit heeft in

die worden getrokken door een

­Scania. De megatruck heeft een totale lengte van 31,7 meter en een maximaal laadvermo-

­vergelijking met een normale vrachtwagen-

gen van 70 ton en gaat dus nog een stap verder

Minder vrachtwagens

combinatie. Daarnaast is de duotrailer

dan het Nederlandse LZV-concept van max.

Volgens Dr. Christian Vollmer, vice-president

­efficiënter in te zetten bij het vervoer over

25,25m en 60ton. De combinatie zou een

voor productie en logistiek van SEAT, zorgt de

spoor. De treinwagoninfrastructuur is

­vermindering van de CO2-uitstoot van 20

duotrailer voor een vermindering van het

­namelijk ontworpen om maximaal 13,6 meter

procent per trip mogelijk maken en zorgt ook

­aantal vrachtwagens op de weg met 50

lange opleggers te vervoeren. Daardoor zou

voor een reductie van 25 procent in de

procent. ‘Dit impliceert enorme voordelen

de duotrailer van SEAT en de Spaanse­

­logistieke kosten van transport. De pilottest

op het gebied van duurzaamheid, milieu,

­transportonderneming Grupo Sesé het ver-

moet deze cijfers bevestigen. De duotrailer is

­veiligheid en efficiëntie.’

voer per trein naar de rest van Europa kunnen

­speciaal voor het gebruik op drukke wegen

De CO2-reductie tot 20 procent is vooral te

bevorderen.


GO!ROUND

I CarrosserieNL van de secties RA en led al nt aa t Een groo reniging agens van RAI Ve en Zware Bedrijfsw n IAA in Hannover h op de afgelope presenteerden zic ten. Elektrische innovatieve produc ste at la n hu et m eke concepten en nieuwe logisti ts bo ro rg zo be it, ursvloer ĂŠn mobilite centraal op de be en nd sto n de ste voor binnen l van de IAA langrijk onderdee daarbuiten. Een be World (Live), â&#x20AC;&#x2DC;The New Mobiliteit vormde namelijk re demonstraerrein onder ande nt ite bu t he op j waarbi e voertuigen tomatisch rijdend au et m n re wa n ties te zie d op het gebied nds werden getoon en de laatste tre aandrijvingen en van alternatieve . veiligheidssystemen

Profile for Koninklijke RAI Vereniging

GO!Mobility Magazine logistiek special  

GO!Mobility Magazine logistiek special  

Advertisement