Промышленный транспорт Урала июль

июль | 2010

— Мы увязываем проект

« Урал Промышленный – Урал Полярный» с программой развития инфраструктуры по транспорту нефти.

Николай Винниченко, полномочный представитель Президента РФ в Уральском Федеральном округе

стр. 10-11

стр. 18-19

Уральскому филиалу ведомственной охраны Минтранса России – 5 лет

Союз железнодорожников Свердловской области УЖДК «Промтранс-Холдинг»

Продление срока службы и организация ремонта локомотивов

ТЭМ-2 | ТГМ-6 | ТГМ-4 разработка единых методических указаний по диагностированию технического состояния тепловозов формирование критериев оценки, в соответствии с которыми локомотивам может быть продлен срок службы разработка положений о продлении сроков службы локомотивов разработка карт замеров, таблиц критериев оценки, бланков освидетельствования технической диагностики и разрешений о продлении сроков службы локомотивов

ПРИГЛАШАЕМ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ

620014, г. Екатеринбург, ул. Малышева, 3

(343) 203-15-75 тел./факс: (343) 203-16-83 тел.:

содержание № 4 | 2010

— Мы увязываем проект

« Урал промышленный – Урал Полярный» с программой развития инфраструктуры по транспорту нефти…

Николай Винниченко, полномочный представитель Президента РФ в Уральском Федеральном округе

стр. 10-11

стр. 18-19

Уральскому филиалу ведомственной охраны Минстранса России – 5 лет

журнал «промышленный транспорт урала» июль | 2010 Учредитель: Союз железнодорожников Свердловской области. Редакционный совет: Швиндт С.В., министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области; Ермоленко А.В., руководитель Уральского территориального управления Росжелдорнадзора; Сергеев Н.И., руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта; Эсаулов П.М., заместитель начальника СвЖД — филиала ОАО «РЖД»; Крафт Я.С., начальник ОАО «Ямальская железнодорожная компания»; Белкин Ю.В., президент Союза железнодорожников Южного Урала; Бусыгин Ю.В., президент Союза железнодорожников Свердловской области; Ефимов А.В., президент Уральского государственного университета путей сообщения; Тушин Н.А., президент Уральской логистической ассоциации; Храмцов А.В., главный инженер УЮЖД — филиала ОАО «РЖД».

Директор: Марина Эрдле. Зам. директора: Елена Гусева. Главный редактор: Анна МИХАЙЛОВА. Выпускающий редактор: Павел Бахарев. Журналист: Вера Маматова. Руководители отдела продаж: Андрей Вздорнов, Ирина Снегирева. Дизайн и верстка: Степан Мерзляков. Адрес редакции: 620014, Россия, Екатеринбург, ул. Малышева, 3 Тел./факс: +7 (343) 203-13-10, 203-16-83, 203-15-78 E-mail: promtrans@isnet.ru

Представительство:

Челябинск, Пермь, Курган, Тюмень, Тобольск, Сургут. Журнал «Промышленный транспорт Урала» выходит с сентября 2004 года, зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охране культурного наследия РФ, свидетельство о регистрации — ПИ № ФС77-29138 от 10 августа 2007 г. Журнал отпечатан в типографии АМБ, г. Екатеринбург, ул. Розы Люксембург, 59. Тираж 2000 экз. Заказ № 2052

2 5

поздравляем с днем железнодорожника!

С юбилеем

275 лет Кушвинскому заводу прокатных валков 50 лет Карпинскому электромашиностроительному заводу 80 лет Уральскому заводу химических реактивов 50 лет Камышловскому электротехническому заводу

Новости

6 7

Мировые, российские, региональные вести

Региональное значение скорейшей достройки объектов незавершенного строительства жилья

Результаты научного исследования

В союзе железнодорожников

Хроника деятельности

Союза железнодорожников

Трибуна руководителя

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ УРФО – НОВЫЕ МОДЕЛИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ

Интервью с полномочным представителем Президента РФ в Уральском федеральном округе Николаем Винниченко

ВСЯ ЖИЗНЬ — ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Интервью с экс-начальником Свердловской железной дороги Борисом Колесниковым

события

ПРОЕКТ У «УРАЛ ПРОМЫШЛЕННЫЙ — УРАЛ ПОЛЯРНЫЙ» — 5 ЛЕТ!

Основные этапы реализации мега-проекта

ВЫШЛИ НА МЕЖДУНАРОДНЫЙ УРОВЕНЬ

Итоги научно-практической конференции в Екатеринбургском колледже транспортного строительства

В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

5 лет Уральскому филиалу ведомственной охраны Минтранса России

перевозки

КАК ОБЕСПЕЧИТЬ СТАБИЛЬНОСТЬ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Итоги круглого стола «Обеспечение стабильных железнодорожных грузоперевозок на Урале в условиях реформы ОАО «РЖД»

СЕМИМИЛЬНЫМИ ШАГАМИ

Интервью с директором Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» Владимиром Черных

партнёрство

КОМПЛЕКСНЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ЗАПОЛЯРЬЯ Системы автоматики и телемеханики ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»

ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ И ПЕРЕВОЗЧИКИ ВСТРЕТИЛИСЬ НА ПЕРЕГОВОРНОЙ ПЛОЩАДКЕ

Принципиальные вопросы взаимодействия участников рынка при реформировании железнодорожного транспорта

МЫ СТРОИМ БУДУЩЕЕ

Интервью с генеральным директором ООО «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» Ефимом Басиным

28 30 32

НЕОБХОДИМО ОБЪЕДИНЯТЬСЯ

Интервью с президентом Уральской логистической ассоциации Николаем Тушиным

УРАЛЬСКАЯ ТПП

Полвека на службе предприятиям региона

Уральские перевозчики пересматривают существующую систему безопасности цепей поставок

Мнения участников рынка

с днём железнодорожника

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Дорогие друзья!

ердечно поздравляю вас с профессиональным праздником - Днем железнодорожника! Сложно переоценить ту роль, которую играют российские железные дороги в социальноэкономическом развитии страны. Благодаря реформам, проводимым в отрасли, удалось сохранить единую железнодорожную сеть в странах СНГ, укрепить взаимовыгодные партнерские отношения с российскими регионами. Успешно реализуются меры, направленные на техническое перевооружение железнодорожного транспорта, сокращение тарифной нагрузки на отечественных производителей. В настоящее время перед железнодорожниками Уральского федерального округа стоят новые масштабные задачи, связанные с реализацией проекта по развитию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта «Урал Промышленный -Урал Полярный». Уверен: ваш вклад в развитие транспортной инфраструктуры, страны, ь повышение качества грузовых и пассажирских перевозок сделает Россию лидером на мировом транспортном рынке. Уважаемые работники железнодорожного транспорта, желаю счастья, доброго здоровья и благополучия вам и вашим семьям! Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе Н.Винниченко

История праздника День железнодорожника впервые был установлен приказом министра путей сообщения Российской империи князя Михаила Хилкова № 68 от 28 июня (9 июля по новому стилю) 1896 года. Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. М. Хилков

Министр путей сообщения князь М. Хилков Новый праздничный день стал первым профессиональным праздником сотрудников железнодорожного транспорта, не только в Российской империи, но и в Европе. Дата ежегодного празднования Дня железнодорожника всеми центральными и местными учреждениями, заведывавшими железными дорогами в России неотъемлемо связана с днём рождения императора Николая I, 25 июня (6 июля по новому стилю).

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

с днём железнодорожника

Уважаемые коллеги!

стория развития Российских железных дорог плотно и гармонично переплетается со славной историей нашего государства. Стальные магистрали можно назвать национальным достоянием, мостом к будущим успехам. Сегодня железнодорожный транспорт занимает ведущее место в хозяйственном комплексе России. Слаженные и профессиональные действия всех работников РЖД обеспечивают стабильное жизнеобеспечение нашей страны, успешную работу предприятий и учреждений. Отрадно видеть, что сегодня в условиях реформирования отрасли, вы остаетесь верными своей профессии, повышая качество пассажирских и грузовых перевозок, активно участвуя в реализации масштабных проектов Компании. Желаем вам дальнейших успехов во всех начинаниях, крепкого здоровья, счастья и благополучия!

Начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун

Российский император Николай I считается основателем железнодорожного дела в России. При нём были построены первая прогулочная железная дорога в Царское село и первая всероссийская магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы. День железнодорожника регулярно отмечался вплоть до 25 июня 1917 года. После Октябрьской революции были отменены все царские праздники, в том числе и День железнодорожника. Традиция возобновилась лишь в 1936 году. Согласно постановлению ЦИК СССР от 28 июля 1936 года за подписью председателя президиума ЦИК СССР Михаила Калинина праздник решено было проводить ежегодно 30 августа. Удовлетворить просьбу рабочих и служащих Сталинской, Донецкой, Октябрьской, Ленинской, им. Л.М.Кагановича и других железных дорог об установлении ежегодно в годовщину приёма железнодорожников руководителями партии и правительства СССР 30 июля – Всесоюзного дня железнодорожного транспорта Советского Союза. Через несколько лет было решено перенести праздник на первое воскресенье августа. С 80-х годов XX в. профессиональный праздник работников железнодорожного транспорта стал опять именоваться «Днём железнодорожника».

Николай I

с днём железнодорожника

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

С Днем железнодорожника! В

се мы хотя бы раз путешествовали по железной дороге. Это всегда очень романтично и интересно: только так можно увидеть и понять, как велика и прекрасна наша Родина, как живет и работает простой народ!

Нет фото

И во время всего пути на вокзалах и станциях, на стрелках и перегонах, в вагонах поездов, зачастую незримо, рядом с Вами в любую погоду и в любое время суток будут нести свою нелегкую трудовую вахту тысячи людей, носящих гордое звание «железнодорожник»! Именно эти люди обеспечивают бесперебойную и стабильную работу огромной и сложной системы, с помощью которой ежедневно перевозятся тысячи пассажиров и множество важных для страны грузов! Сегодня, накануне профессионального праздника – Дня железнодорожника, мы бы хотели от всей души поздравить своих коллег и пожелать им спокойных трудовых будней, успехов в работе, высокого профессионализма, надежных партнеров и верных друзей, а также крепкого здоровья и семейного благополучия! А ведомственная охрана, как и прежде, будет надежно охранять вверенные объекты и сооружения железнодорожной инфраструктуры, имущество и перевозимые грузы, обеспечивать пожарную безопасность, круглосуточно и круглогодично стоять на страже стальных магистралей России!

Директор филиала ФГП ВО ЖДТ России на Свердловской железной дороге В. Ф. Тимофеев

с юбилеем!

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

С днем железнодорожника!

Кушвинскому заводу прокатных валков – 275 лет

оздравляем трудовой коллектив предприятия и лично генерального директора ОАО «Кушвинский завод прокатных валков» Радия Халимовича Гималетдинова со славным юбилеем! Ваш завод является одним из старейших промышленных предприятий на Урале, но солидная история удивительным образом сочетается с оснащенностью современным оборудованием и внедрением новых технологических процессов. Желаем работникам завода и в дальнейшем поддерживать славные традиции, осваивать новые технологии и новые рынки сбыта продукции, успехов в работе и личной жизни!

Карпинскому электромашиностроительному заводу – 50 лет Уважаемые коллеги!

оллектив Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта сердечно поздравляет железнодорожников Урала с профессиональным праздником!

едаром этот день стал первым профессиональным праздником в нашей стране. Железнодорожный транспорт – это мощнейшая система, обеспечивающая сообщение всех регионов страны, безопасную перевозку пассажиров и бесперебойную транспортировку грузов. Своим самоотверженным трудом железнодорожники обеспечивают высокое качество обслуживания, безопасность пассажиров и грузов, способствуют развитию экономики Урала и всей России.

этот праздничный день примите искренние слова признательности за Ваш нелегкий труд, высокий профессионализм и преданность избранному делу! Желаем Вам крепкого здоровья, счастья, оптимизма, благополучия, удачи во всех Ваших делах и новых свершений на благо железнодорожной отрасли! Н.И. Сергеев, руководитель Уральского территориального ФАЖТ

оздравляем с полувековым юбилеем руководство и работников ОАО «Карпинский электромашиностроительный завод» - одного из основных производителей электротехнической продукции в России! Желаем новых трудовых успехов, здоровья и благополучия!

80 лет Уральскому заводу химических реактивов

оздравляем трудовой коллектив и лично генерального директора предприятия Виталия Михайловича Свиридова с юбилеем! Большой опыт работников завода, являющегося старейшим в стране по выпуску неорганических химических соединений цветных металлов, постоянный поиск и внедрение новых современных технологий управления и производства позволили обеспечить рост производственных и финансовых показателей. Желаем вам экономического процветания и счастья!

50 лет Камышловскому электротехническому заводу

оздравляем с полувековым юбилеем работников и лично руководителя филиала Андрея Викторовича Мокина! Являясь сегодня крупнейшим в России производителем релейной аппаратуры и напольного оборудования железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, Камышловский электротехнический завод постоянно совершенствует технологические процессы, ищет новые технические решения. Желаем трудовому коллективу предприятия и дальше успешно решать задачи повышения качества и надежности выпускаемой аппаратуры, а также здоровья и благополучия!

НОВОСТИ

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Выпуск грузовых вагонов в России за 4 месяца вырос в разы

Отметим, что оборот контейнеров в 2009 г. снизили практически все крупнейшие порты. Исключение составляют Валенсия (5 место в рейтинге, +1,4% к 2008 г.), Марсакслокк (9 место, +1,3%) и Зебрюгге (10 место, +5,3%). Лидером рейтинга, как и в 2008 г., стал Роттердам (-9,7% к 2008 г.). Антверпен (-15,6%) по итогам 2009 г. поднялся на строчку выше и занял второе место, сместив на третью позицию Гамбург (-28%). Бремен (-17,4%) и Валенсия (+1,4%) в 2009 г. заняли соответственно четвертое и пятое места в рейтинге.

Выпуск грузовых вагонов в России в апреле вырос в 2,1 раза по сравнению с апрелем 2009 года. За 4 месяца грузовых вагонов выпущено 14,1 тыс. штук, что превышает аналогичный показатель прошлого года в 2,2 раза. Хуже дела у производителей магистральных пассажирских вагонов: в апреле по сравнению с мартом 2010 года их выпуск хоть и остался на прежнем уровне, однако все равно на 6,2% ниже уровня апреля 2009 г. Показатели за 4 месяца еще хуже: производство сократилось на 25,7%, до 64 шт. В локомотивостроении за 4 месяца наблюдался незначительный спад производства. Выпуск магистральных электровозов сократился на 1,5%, до 64 машин, магистральных тепловозов – до 9 шт. При этом по сравнению с апрелем 2009 г. производство электровозов выросло на 5,6%, тепловозов - осталось на прежнем уровне.

Перевозки строительных грузов вышли в плюс

Порт Санкт-Петербурга понижен в европейском рейтинге

Большой порт Санкт-Петербург занимает 15 место по обороту среди крупнейших европейских контейнерных портов по итогам 2009 г. В 2008 г. Петербург находился в данном рейтинге на 14 месте. В 2009 году оборот порта снизился к показателю 2008 г. на 26,9%, не дотянув до 1,5 млн. TEU.

Весь прошлый год объемы перевозок строительных грузов и цемента падали почти каждый месяц. При этом минус составлял в среднем 20–30%. Текущий год переломил кривую падения, и во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем. Однако пока изменения настолько незначительны, что есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в 2008-м. Как в начале года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяло как минимум два с половиной десятка процентов, а в большинстве случаев разрыв был еще значительнее», – говорят в ОАО «Альфа Цемент». Как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь. В результате по итогам 2009 года падение грузовой базы составило 35% по строительным грузам и 19% по цементу. Неудивительно и то, что в январе – марте 2010-го прирост по обеим номенклатурам был крайне незначительным. Так, объемы транспортировки цемента в первые три месяца текущего года составили всего 4,9 млн. тонн, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к соответствующему показателю 2009-го, до 23,6 млн. тонн. Стоит учесть, что прирост этот произошел на фоне крайне низких показателей января – марта 2009 года. Тогда объемы цемента демонстрировали -39%, а строительные грузы и вовсе -50%. Участники строительной отрасли уверены, что в будущем их ожидают те же трудности, что и в 2009 году. При этом основной проблемой называется непростая ситуация с платежеспособностью у потребителей как цемента, так и инертных строительных грузов.

Дорожный фонд возродят в России в 2011 году Бюджетный фонд по строительству и ремонту дорог начнет формироваться с 2011 года, заявила глава Минэкономразвития РФ Эльвира Набиуллина. «Мы считаем, что фонд должен формироваться начиная с 2011 года как фонд в составе бюджета», - сказала она, отвечая на вопрос о сроках запуска этого фонда. 19 мая на совещании у премьерминистра РФ было принято принципиальное решение о создании такого фонда. По словам Э.Набиуллиной, предыдущий Дорожный фонд был ликвидирован по двум причинам. Во-первых, доходы в него были связаны с оборотным налогом, «который подорвал экономическую активность». Во-вторых, были вопросы к «прозрачности расходования средств из Дорожного фонда». Тем не менее, по словам министра, после ликвидации Дорожного фонда стал отсутствовать механизм стабильного, долгосрочного финансирования строительства дорог. По ее словам, у нового бюджетного дорожного фонда будет то преимущество, что также как и у инвестиционного фонда есть возможность переноса «так называемых остатков (на следующий год)». «Процедура фонда позволяет деньги накапливать и переносить из года в год. Это позволит ритмично финансировать дорожное строительство и не нарушать естественный цикл, который есть в строительстве дорог», - пояснила министр. Она сообщила, что вопрос о том, какие доходы будут идти в этот фонд, еще обсуждается - возможно, это будут акцизы на бензин, в том числе возможно их повышение, или за счет снижения других налогов.

Новейший газовоз появится в 2016 году Проект строительства перспективного газовоза, который разрабатывают ОСК, «Газпром» и Министерство промышленности и торговли РФ, будет реализован к 2016 году. Об этом сообщил заместитель директора Департамента судостроения Минпромторга России Андрей Курасов. По его словам, такой газовоз вместимостью 150 или 215 тыс. куб. м проектируется специально для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) с платформ, расположенных в северных широтах. Проектантом выступает «Северное ПКБ» и ЦНИИ им. Крылова. Кроме того, привлекаются наработки иностранных фирм. По оценке А.Курасова, стоимость такого судна может составить 6-8 млрд. рублей.

НОВОСТИ

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Открылась авиакомпания для животных

Минтранс РФ ужесточил требования к авиакомпаниям

В Москве открыла офис Animal Airways, первая в мире авиакомпания для домашних питомцев. Теперь московские собакои кошковладельцы смогут отправлять своих питомцев на курорты и выставки самолетами, и не в багажном отсеке, в клетках, а с комфортом, в салоне авиалайнера. Авиаэксперты и ветеринары разработали уникальный сервис, благодаря которому вопрос о перевозке любимца семьи в любую страну мира решается быстро и безболезненно.

Согласно изменениям Федеральных авиационных правил, заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов должен располагать воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. До этих изменений в документе не оговаривалось количество необходимых воздушных судов у перевозчика. Однако для получения сертификата эксплуатанта и выполнения полетов авиакомпании было необходимо минимум два самолета. «Таким образом, теперь авиакомпания, у которой в парке три самолета, но все они разного типа, например, Як-40, Ту-134 и Boeing 767, не получат сертификат эксплуатанта, - пояснил один из участников авиарынка. – Все авиакомпании должны будут обладать минимум тремя однотипными самолетами. Это не обозначает, что перевозчик должен будет иметь именно одинаковые модели самолетов, но они должны быть приближенными по пассажирской вместимости».

Кроме того, согласно изменениям, авиакомпания может стать назначенным перевозчиком на международном направлении только после того, как она в течении двух лет будет выполнять полеты на внутренних рейсах или на международных чартерных.

Медведева будет перевозить Superjet

Президенту России будет закуплен пассажирский авиалайнер Superjet 100. Об этом сообщил управляющий делами главы государства Владимир Кожин. Он напомнил, что авиапарк, обслуживающий первых лиц страны, уже пополнился иностранным самолетом бизнес-класса Falcon. Между тем, вопрос с сертификацией двигателей для самолета Sukhoi Superjet 100, без которых невозможна продажа лайнеров авиакомпаниям, а также с поставкой моторов на Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение должен решиться в июле 2010 г.

Региональное значение скорейшей достройки объектов незавершенного строительства жилья

аждое кризисное явление негативным образом сказывается на крупных промышленных комплексах, в частности, строительной отрасли. Вот примеры: 1985-1993 гг. («перестройка»), 1998 г. (дефолт), 2008-2010 гг. (мировой финансовоэкономический кризис). Таким образом, после каждого кризисного явления оставались замороженными до лучших времен, а иногда и брошенными объекты жилищного строительства на территории. Данная полоса «незавершенки» не обошла Уральский экономический регион, а также соответственно и Свердловскую область. Автор статьи вот уже на протяжении 5 лет активно занимается изучением данной проблемы и поиском путей превращения брошенных (не вовлеченных в хозяйственно-экономический оборот) объектов в ликвидные (доходные, перспективные), что приносит совокупный экономический эффект как для инвесторов, так и для социо-культурной сферы городских округов и муниципалитетов.

В работе рассмотрены риски, присущие в настоящее время строительной отрасли. При оценке и выборе для реализации проекта достройки незавершенного объекта жилья необходимо заранее убедиться в том, что все многочисленные риски будут покрыты планируемыми доходами. Поэтому предлагается ориентироваться, прежде всего, на показатель, который характеризует восприимчивость проекта достройки к рискам, это внутренняя норма доходности (рентабельности) инвестиций (ВНД, IRR). С целью определения оптимального значения данного показателя для проектов достройки жилья в программе АЛЬТ–Инвест™ 3.0 были проведены расчеты, характеризующие эффективность разработанных проектов. диссертации разработан и реализован на практике в соответствии с предложенной моделью и методическим инструментарием инвестиционный проект по достройке 45-квартирного жилого дома по адресу: Свердловская область, г. Артемовский, квартал Спортивный, д. № 5 (3 этажа, кирпич, 3 секции). Проект осуществлялся фирмой ООО «Облглавжилстрой». Анало-

гичные проекты были разработаны для городов: Екатеринбург, Тавда, Серов, Ирбит, по которым результаты реализации представлены в диссертации. В целом можно отметить, что средняя внутренняя норма доходности по рассматриваемым проектам составила 34,75%. Таким образом, для успешной реализации проекта достройки незавершенного жилого объекта и покрытия всех рисков внутренняя норма доходности должна быть не менее 35%. Старший преподаватель кафедры региональной и муниципальной экономики ИнЭУ РГППУ Алексей Сапегин

НОВОСТИ

ПГК доставит металлоконструкции для самого длинного в мире моста

ОАО «Первая грузовая компания» приступила к перевозкам металлоконструкций для строительства самого длинного в мире вантового моста на российском Дальнем Востоке. Мост через пролив Босфор Восточный будет построен к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), который пройдет во Владивостоке в 2012 году. Уникальная конструкция соединит материковую часть и остров Русский. В рамках тестовых погрузок, в марте Иркутский филиал перевез 14 платформ, груженных металлоконструкциями производства ЗАО «Улан-Удэстальмост», со станции Заудинск до станции Находка. В апреле было отгружено 9 платформ. «В мае мы планируем выйти на ежемесячный объем погрузки порядка 40 вагонов, – сообщил директор Иркутского филиала ОАО «ПГК» Валерий Яхимович. – Условия договора с ЗАО «Улан-Удэстальмост» предполагают своевременную доставку грузов вплоть до окончания строительства вантового моста». Открыть мостовой переход планируется в марте 2012 года, за полгода до проведения саммита глав стран АТР.

В депо Екатеринбургсортировочный испытают новый БЛОК В эксплуатационное локомотивное депо Екатеринбург-сортировочный поступил электровоз 2ЭС6, на котором установлена новая система – безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК). Комплекс представляет собой системный блок размером 60 х 60 х 40 см, к которому подключаются жидкокристаллический монитор, в отличие от обычных способный выдерживать температуру до минус 50 градусов, и клавиатура.

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

К системе прилагается электронная кассета, на которую записываются данные о скоростных ограничениях на тех или иных участках пути, а также регистрируется информация обо всех поездках и случившихся неисправностях аппаратуры. «Расшифровав информацию с кассеты, можно определить, по какой причине происходили различные нештатные ситуации», – отмечает Евгений Гриньков, инженер ООО «НПО САУТ» – предприятияразработчика. БЛОК будет принимать и обрабатывать информацию о сигнале светофора по рельсовым каналам, автоматически тормозить состав при превышении допустимой на этом участке скорости, контролировать состояние бодрствования машиниста. Кроме того, в отличие от нынешних систем КЛУБ и САУТ, БЛОК будет автоматически выбирать вид торможения в зависимости от ситуации, проводить расширенную самодиагностику для выявления неисправности системы. В 2010 году новая система будет испытываться, а также пройдет регламент на производство и сертификацию.

«Уральские авиалинии» увеличили перевозки пассажиров на 39%

Железнодорожный вокзал в Екатеринбурге полностью реконструируют

Масштабная реконструкция железнодорожного вокзала в Екатеринбурге может начаться уже в этом году. Об этом сообщил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун. Главным новшеством станет полное разделение пассажиров дальнего и пригородного сообщения. Наряду с этим будет видоизменено здание екатеринбургского железнодорожного вокзала. Какой именно облик получит «ЕкатеринбургПассажирский», Супрун пока не уточняет, добавляя лишь, что «станет максимально комфортно и удобно, в том числе для лиц с ограниченными возможностями». Видоизменение вокзала будет проходить по согласованию с главным архитектором Екатеринбурга.

Парк «РЖД» пополнят уральские локомотивы

Авиакомпания «Уральские авиалинии» в январе-апреле 2010 года перевезла около 400 тыс. человек, что на 39% больше, чем за аналогичный период прошлого года. На внутренних рейсах за этот период было перевезено 224,7 тыс. пассажиров (рост на 42%), на международных - 103,1 тыс. человек (рост на 22%), по СНГ - 71,2 тыс. человек (рост на 62%). Общее количество совершенных за январь-апрель рейсов возросло на 31% - почти до 4 тыс. Средний показатель занятости кресел и коммерческой загрузки за четыре месяца составил 61%. Рост пассажиропотока в компании эксперты связывают со стабилизацией экономической ситуации в мире.

Компания «Уральские локомотивы» поставит для ОАО «РЖД» более 220 электровозов 2ЭС10. Соглашение об этом было подписано в Сочи «РЖД», группой «Синара» (владеет «УЛ») и немецкой компанией Siemens. По контракту, уральское предприятие поставит электровозы общей стоимостью 42 млрд. рублей в течение 2011-2016 годов. Кроме того, ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» заключили контракт на поставку для нужд железнодорожной компании в 2012-2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20. Локомотив разрабатывается совместной инжиниринговой компанией, созданной Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom Transport. Электровозы будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

По материалам российских СМИ

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

в союзе железнодорожников

Уважаемые труженики железнодорожного транспорта и ветераны отрасли! Сердечно поздравляю вас с профессиональным праздником — Днем железнодорожника! Наш уральский край имеет прямое отношение к истории становления российских железных дорог. Более 170 лет назад тагильские мастера Ефим и Мирон Черепановы поставили на чугунные рельсы свое изобретение — «пароходный дилижанец», первый паровоз.

инистр финансов и премьер царского правительства Сергей Витте, ставший почетным гражданином Екатеринбурга в 1896 году за то, что благодаря его заботам город приобрел статус железнодорожного узла, говорил, что именно железные дороги начинают новые этапы в развитии государства, являются двигателем прогресса. Сейчас Свердловская железная дорога является одной из крупнейших в России, её протяженность превышает 7 тысяч километров. Жизненно важная для экономики

региона и России магистраль, совместно с железнодорожными предприятиями, помогает успешно осваивать богатейшие месторождения Урала, удовлетворять потребности промышленности области, укреплять торгово-экономические отношения. На железнодорожном транспорте работают замечательные люди, ответственные, высокопрофессиональные специалисты, преданные своему делу. Здесь много трудовых династий, в которых опыт, знания и любовь к своему делу передаются из поколения в поколение.

Более 40 предприятий Свердловской области выпускают продукцию для нужд железнодорожного транспорта, наращивают объёмы поставок, реализуют крупные инвестиционные проекты. Уважаемые труженики железнодорожного транспорта, спасибо за ваш нелегкий труд. Желаю вам добра, мира, удачи, процветания, крепкого здоровья, личного счастья и новых трудовых свершений!

Президент Союза железнодорожников Свердловской области Ю.В. Бусыгин

Коротко… 18 мая состоялось заседание Экспертноконсультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта. На заседании участвовали представители Союза железнодорожников Свердловской области — президент Юрий Бусыгин и вице-президент Олег Плюснин. Обсуждались вопросы выполнения предыдущих решений Экспертно-консультационного совета, соблюдения прав пользователей услугами железнодорожного транспорта в свете требований антимонопольного законодательства. |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 2 июля состоялась встреча заместителя полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Александра Белецкого с генеральным директором Уральской ассоциации предприятий промышленности и транспорта, президентом Союза железнодорожников Свердловской области Юрием Бусыгиным. Обсуждались итоги прошедшего съезда Союза транспортников РФ, а также вопрос

организации Координационного комитета по транспорту в УрФО. |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 28 июня состоялось заседание рабочей группы Союза железнодорожников Свердловской области по вопросам повышения качества выпуска уральских железнодорожных вагонов и повышения производственного потенциала Уралвагонзавода. |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| В Москве прошла встреча президента Союза железнодорожников Свердловской области Ю.В. Бусыгина с помощником генерального директора ООО «Корпорация Инжтрансстрой» С.Е. Токаревым. Обсуждался вопрос участия Корпорации в мегапроекте «Урал промышленный — Урал Полярный». |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| Заместитель генерального директора Корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный» Борис Кириллов провёл встречу с президентом Союза железнодорожников

Свердловской области Юрием Бусыгиным и директором издательства «Транспорт Урала» Мариной Эрдле. Обсуждались вопросы сотрудничества в рамках проекта «Урал промышленный — Урал Полярный», в частности, публикаций на регулярной основе в журнале «Промышленный транспорт Урала» информации о ходе реализации мега-проекта. |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| Президент Союза железнодорожников Свердловской области Ю.В. Бусыгин и директор издательства «Промтранс-Урал» М.А. Эрдле приняли участие в презентации в Уральском регионе ОАО «Первая грузовая компания». На встрече с директором филиала ПГК на СвЖД В.В. Черных обсуждались вопросы повышения эффективности транспортного обслуживания предприятий и организаций Свердловской области. |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 24 сентября 2010 года в Екатеринбурге состоится конкурс профессионального мастерства специалистов путевого хозяйства «Выбор пути». ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

трибуна руководителя

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Транспортные проекты УрФО — новые модели экономических отношений Полномочный представитель Президента в Уральском федеральном округе Николай Винниченко ответил на вопросы главного редактора «ИТАР-ТАСС Урал» Константина Малых о том, как привлечь деньги частного бизнеса в крупнейшие российские проекты. — Николай Александрович, готова ли сегодня власть предложить бизнесу условия, которые привлекут частный капитал в значимые для государства проекты? — Бюджет — это не бездонный колодец, и нужно понимать, что государство может быть ограниченно в средствах, которые необходимо направить на тот или иной проект. Но чтобы привлечь частный капитал, необходимо показать, что дело выгодное и может принести реальную прибыль. В этой связи очень важное значение приобретает экономическое обоснование этих проектов. Сегодня на территории округа реализуются два крупнейших проекта. Это «Урал Промышленный — Урал Полярный» и Уральский федеральный университет. Есть идеи и других крупных начинаний. Например, скоростная железная дорога Москва — Екатеринбург. Сейчас идет серьезное изучение круга участников этого проекта, поскольку магистраль пройдет по территории нескольких регионов. Мне эта идея чрезвычайно симпатична. Если удастся ее реализовать, то скоростные поезда будут ходить не только между Москвой и Петербургом, но и свяжут Урал с западной частью страны. Это будет прорыв. В том числе и в области инноваций. Еще один пример потенциального частногосударственного партнерства — строительство платной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. Этот проект, аналогов которому в России пока нет, сейчас тоже находится в стадии разработки. Все это является конкретными примерами взаимодействия государства и бизнеса. На их основе сегодня разрабатываются новые модели экономических отношений. Например, при строительстве железной дороги Салехард-Надым мы предложили министерству транспорта отработать режим концессионного соглашения, который предполагает, что государство заключает с инвестором, а в данном случае это корпорация «Урал Промышленный Урал Полярный», соглашение

о предоставлении госгарантий для получения займа в одном из банков. После окончания строительства дороги кредит будет погашен, и она начнет приносить прибыль государству. Она изначально будет принадлежать государству, но будет предоставлена инвестору в пользование для решения вопроса возврата вложенных в ее строительство средств. Это живой пример государственно-частного партнерства. Если говорить об Уральском федеральном университете, то здесь большое значение имеет программа создания при вузах малых предприятий. Во втором полугодии мы планируем серьезно заняться изучением ситуации в этой сфере. Глава государства сказал: «В нашей стране всегда было много талантливых, открытых

рублей, в том числе 6 млрд. рублей уже в этом году. — Когда речь заходит о частногосударственном партнерстве в инфраструктурных проектах, как правило, имеется в виду крупный бизнес. Вместе с тем, базисом устойчивости любой экономики является малое и среднее предпринимательство. Можно ли перевести отношения государства с этим сегментом бизнеса из разряда надзорно-контролирующих в разряд партнерских? — Мы планируем привлекать малый бизнес для обеспечения инфраструктуры проектов. В частности в «Урале Промышленном» это дома для рабочих, питание строителей… Есть огромное количество сфер деятельности для малого и среднего бизнеса. Естественно, что в ходе работы и выстраивания взаимоотношений будут применяться как традиционные, так и новые формы сотрудничества. Особое внимание обратил бы на инновационные пред-

Только инновационная экономика позволит России закрепиться в числе ведущих мировых держав, определяющих вектор развития человечества. к прогрессу и способных создавать новое людей. Именно на них и держится инновационный мир, и надо сделать все, чтобы такие специалисты были заинтересованы работать в своей стране. Поэтому нужно создать постоянно действующий механизм их поддержки». Впервые за последние десятилетия эта идея воплощается в практике. Началась системная интеграция научной и образовательной деятельности. Стали реализовываться важнейшие инновационные проекты и комплексные программы развития научных учреждений, вводятся новые механизмы финансирования научных исследований и разработок посредством выделения финансовых средств под конкретный заказ того или иного предприятия. Так, на реализацию совместных проектов вузов и предприятий для развития наукоемкого производства и стимулирования инновационной деятельности в российской экономике в течение трех лет планируется выделить 20 млрд.

ложения предпринимателей. Они сегодня крайне необходимы и уже начинают поступать. В частности, сейчас обсуждается с потенциальным инвестором технология переработки бурых углей на Северососьвинском месторождении. Она заключается в переработке этих углей в специальный газ, аналогичный тому, что добывается на газовых месторождениях, но он будет более чистым. Это практически готовый продукт, в котором нуждается, например, Тобольский нефтехимкомбинат. А может быть, мы поставим новое химическое производство прямо на месте переработки этих углей. Одним словом, проект живой дышащий и он вбирает в себя все лучшее, что есть и открыт для новых идей и предложений. — Инфраструктурные проекты округа рассчитаны на длительное время. Готова ли нынешняя молодежь к реализации новых дерзких идей? Готово ли государство дать ей новые стимулы?

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

трибуна руководителя 11 менее интересные идеи, только уже в области экономики и управления. Талантливая молодежь всегда была и остается важнейшим ресурсом конкурентоспособности нашей экономики.

— Сейчас много говорится о том, что молодежь не готова к активной и плодотворной работе. Но это далеко не так. В октябре прошлого года в Уральском государственном экономическом университете прошел Молодежный инновационный конвент Уральского федерального округа, который показал огромный потенциал нашей молодежи. В этом я еще раз убедился при ознакомлении с выставкой инноваций участников Конвента. Многие из этих изобретений и открытий при практическом использовании могут существенно, иногда революционно изменить существующие технологии и производственную базу. Но речь сегодня идет не просто о внедрении новых технологий. Нам необходимо в принципе изменить парадигму мышления и алгоритм развития страны. Вместо

сырьевой экономики предстоит создать инновационную систему, основанную на наукоемких продуктах и человеческом капитале. Именно поэтому президентом России поставлена задача создания действенного механизма поддержки инноваций. Сегодня это одно из важнейших направлений государственной экономической политики. Другого пути у нас нет. Только так мы сможем оградить себя от кризисных потрясений. Только инновационная экономика позволит России закрепиться в числе ведущих мировых держав, определяющих вектор развития человечества. Кстати, скоро на базе того же Уральского государственного экономического университета пройдет Первый Евразийский экономический форум молодежи. Думаю, что и там будут представлены не

— Эксперты сегодня говорят о пятом и даже шестом технологических укладах. Какие меры предпринимает сегодня государство, чтобы предоставить науке реальную возможность максимально эффективно использовать свой потенциал для развития инновационного производства? — Экстенсивное развитие прошлых лет было обеспечено в основном за счет высокого уровня цен на продукцию сырьевого комплекса и иностранных заимствований, что лишь подчеркнуло преобладание сырьевого сектора и соответственно низкую востребованность в научных разработках и науке в целом. Основная задача для нас в будущем состоит в изменении самой структуры экономики. Не отказываясь от нынешних достижений, необходимо активизировать свои действия в направлении высокотехнологичной экономики, внедрения в уже имеющееся производство инновационных разработок. В настоящее время в Уральском федеральном округе расположено более 260 научных организаций — Уральское отделение РАН, десятки НИИ, конструкторских бюро, насчитывается свыше 70 вузов, выпускающих ежегодно более 85 тысяч студентов. Однако сложность в том, что российская наука оторвана от реального производства, не выстроена система продвижения продукции на рынки, отсутствуют условия для коммерциализации науки. Увеличение инновационной активности сдерживается и недостаточным спросом хозяйствующих субъектов на исследования и разработки, а также неготовностью сектора исследований и разработок к работе в новых экономических условиях. Корпоративный сектор исследований и разработок активен лишь в ограниченном числе узких специализированных рынков: в среднем промышленные предприятия расходуют на исследования и разработки менее одного процента от стоимости выпускаемой продукции, но даже этот спрос научные организации удовлетворяют лишь примерно наполовину. Чтобы имеющийся потенциал мог бы быть максимально эффективно использован, необходимо создать условия для продвижения научных разработок. Уже сейчас в Уральском федеральном округе всеми уровнями власти ведется активная работа по внедрению научных достижений, переходу к инновационной экономике. Регулярно проходят выставочные мероприятия по тематике инноваций. В частности, в июле 2010 года в Екатеринбурге состоялась Уральская международная выставка «ИННОПРОМ», на которой встретились участники инновационного процесса.

трибуна руководителя

Вся жизнь — железная дорога

20 лет назад, в 1990 году начальником Свердловской железной дороги был назначен Борис Иванович Колесников. В этой должности он проработал 12 лет. Даже в стабильные времена на плечи управленца такого уровня ложится огромное количество забот. А Борису Ивановичу вместе с СвЖД пришлось пережить радикальные трансформации, падение объемов перевозок, становление новой экономики, начало реформирования железнодорожного транспорта.

ервый вопрос, который я задаю, оказавшись в его кабинете в управлении дороги — каким образом ему удалось со всем этим справиться? Вместо ответа он просит прочитать изречение на картонном настольном календаре. «Секрет удачного выбора сотрудников прост. Нужно находить людей, которые сами хотят делать то, что бы вам от них хотелось», — написано там. «Понимаете, — разъясняет он, — конечно, самому без профессиональной подготовки не справиться. Но самое главное, нужно, чтобы тебя окружала команда профессионалов, которая разделяет с тобой весь груз ответственности и решает все необходимые вопросы. И, конечно, для правильного решения управленцу необходимо получать информацию, точную, достаточную, своевременную. Сегодня техника позволяет получать информацию мгновенно, это очень важно, особенно для такой динамичной отрасли как наша». Бо-

рис Иванович не устает повторять, что человек — существо очень консервативное, однако на железной дороге необходимо считаться с последними достижениями науки и внедрять новые разработки. Сейчас, работая заместителем главного инженера, он курирует проект по созданию нового электровоза. — Борис Иванович, чем принципиально отличается электровоз 2ЭС10 от своих предшественников? — Давайте начнём с того, что и его «предшественник» — электровоз 2ЭС6, который выпускается сегодня Уральским заводом железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме — тоже новинка для России. Дело в том, что в советское время электровозы постоянного тока производились в Грузии, на Тбилисском электровозостроительном заводе. После распада СССР поставки прекратились, поэтому и было принято решение найти производителя электровоза в России.

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

— Почему производство было организованно именно на Урале? — Дело в том, что в Екатеринбурге, в филиале Всероссийского научноисследовательского института железнодорожного транспорта работала мощная лаборатория электрических машин, которую возглавлял Николай Николаевич Андросов, впоследствии ставший главным конструктором новых электровозов. Разработки в этом направлении велись давно. Мы презентовали программу, инициатором которой стал лично Александр Сергеевич Мишарин, который в то время был начальником железной дороги, а впоследствии — замминистра транспорта РФ. Нас поддержал губернатор Свердловской области. Региональное правительство приняло инвестиционную программу, на базе бывших цехов Уралмашзавода в Верхней Пышме практически с нуля был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения. Сегодня этот завод выпустил уже 57 локомотивов, ещё 26 будет выпущено к концу 2010 года. Этот электровоз гораздо мощнее предшественника, он используется для вождения тяжеловесных поездов. Сейчас мы ведём работу над новым локомотивом — 2ЭС10, который будет ещё на треть мощнее своего предшественника. — За счёт чего? — Мощность двигателя коллекторного типа, который используется на электровозе 2ЭС6, нельзя повысить, не увеличивая размеры самого двигателя. А двигатель должен быть определённых габаритов, чтобы «вписываться» в отведенное для него место между колёсами. Поэтому было принято решение по разработке асинхронного двигателя. Серьёзные разработки в этом направлении есть у компании Siemens, специалисты которой предложили двигатель на 30% мощнее существующего. Проект очень продуктивный, люди работают заинтересованно. Над ним трудятся специалисты Конструкторско-исследовательского центра «Синара — Транспортные машины», компании Siemens, НПО САУТ, НПО Автоматики, ВНИИЖТ, УрГУПС. — Когда на дороге увидят первый такой локомотив? — Поставлена задача презентовать новый электровоз уже в декабре. Но это не означает, что работа будет завершена. Опытный образец должен пройти испытания, в процессе которых будут выявляться какие-то недостатки, их будут устранять. После этого выпускается установочная партия и только затем принимается решение о серийном производстве. Причем, опытная эксплуатация проводится на действующих путях. Организация такой эксплуатации требует слаженной работы многих подразделений железного транспорта. Ведь у нас грузовые и пассажирские перевозки производятся на одних и тех же линиях. Если локомотив где-то на перегоне встанет, он остановит и идущие за ним поезда.

трибуна руководителя 13

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

— Новый электровоз, несомненно, повысит качество грузовых перевозок. А что делается на железной дороге для улучшения качества работы пассажирского комплекса? — На это, помимо всего прочего, нацелено реформирование железнодорожного транспорта. Не секрет, что раньше к пассажирскому комплексу формировалось отношение по остаточному принципу, а работа в сфере услуг считалась малопрестижной. Вроде, специалисты выпускаются с одного и того же факультета. Но лучшие специалисты идут в организацию

экономической формации, поэтому функции по управлению пришлось разделить. За государством осталось регулирование тарифов и реализация техполитики. А железной дороги оставили то, чем она должна заниматься — перевозками. То есть, хозяйственные функции отошли ОАО «РЖД». Если говорить о внутреннем реформировании железнодорожного транспорта, то стоит рассказать именно о создании «вертикалей», из которых убираются лишние звенья, затруднявших управление перевозками.

Б. И. Колесников и В. В. Путин

движения, потом в организацию грузовой и коммерческой работы, а потом уже на пассажирский комплекс. Сейчас отношение к работе меняется, а на железной дороге уделяют все больше внимания именно сфере обслуживания. Этому способствует то, что на транспорте выделяются управленческие «вертикали». Сегодня пасса-

МПС был хорош при плановой экономике, а потом этот механизм стал слишком громоздким: сначала МПС, потом главки МПС, потом дороги, потом отделения и структурные подразделения. Жёсткая вертикальная система работала, но не давала того эффекта, который нужен народному хозяйству.

На Урале 80% продукции местных предприятий перевозится именно по железной дороге. жирские перевозки обособлены, что даёт возможность уделять более пристальное внимание их эксплуатации и развитию. Это позволяет более эффективно организовать производственный процесс. Достаточно привести такой пример. Много лет между Екатеринбургом и Москвой курсировал фирменный поезд «Урал». Он прибывал в Москву, стоял там 12 часов, после чего возвращался и еще сутки стоял здесь. А сегодня обслуживание пассажиропотока от Ростова до Москвы и от столицы до Екатеринбурга организовано одним составом. — Но реформы начали проводиться не только для того, чтобы улучшить качество пассажирских перевозок… — Конечно. Управлять таким громадным хозяйством, как железнодорожный транспортный комплекс, особенно в новых экономических условиях государству оказалось сложно. Произошла смена

Конечно, самые высокие показатели по перевозочной работе были в 80-е годы, в 90-е пошел спад, который продлился до 2000-х. И всё-таки отрасль и государство пошли на реформирование, в том числе для того, чтобы подготовить железнодорожный транспорт для грядущего повышения объёмов перевозок. — А сейчас объёмы растут? — Да. Это происходит, благодаря начавшемуся в стране росту экономики. В 2008-2009 годах объёмы перевозок снизились из-за кризиса, но по результатам первого полугодия к уровню прошлого года погрузка выросла на 21%, а тоннокилометровая работа выросла на 11%. Последний показатель является основным для оценки эффективности работы транспорта. По нему считается производительность, контингент и фонд заработной платы.

На Урале 80% продукции местных предприятий перевозится именно по железной дороге. Бывший губернатор Эдуард Россель всегда говорил: «Я до получения статистики с облстата всегда звоню Колесникову, узнаю, сколько перевезла железная дорога. Прибавляю 3-4% — и получаю цифру объёмов производства». Ведь развитие экономики напрямую зависит от транспорта. Труд транспортников вложен во всё, что нас окружает — в этот стол, сувенир, компьютер. Если транспорт работает плохо, значит, не грузится лес. Если не грузится лес, значит, встал

Б. И. Колесников и Э. Э. Россель

лесокомбинат, а следом за ним — и фанерный комбинат. Если встал фанерный комбинат — встал мебельный завод. Следовательно, встала торговля, а человек не может купить себе диван. Здесь всё взаимосвязано. — Борис Иванович, совсем скоро нам предстоит отметить День железнодорожника. Что бы Вы хотели пожелать своим коллегам в этот праздник? — Я всегда подчеркиваю, что это первый профессиональный праздник, который был утвержден в Советском Союзе. Для меня этот праздник всегда был данью уважения к работникам такой мощной отрасли и их семьям. Семья важна для любого человека, но для железнодорожников, с их сумасшедшим ритмом работы — и по 12 часов в сутки, и круглосуточно, и без выходных — особенно. Моя жена никогда не работала на железной дороге, она генетик и всю жизнь занимается фундаментальной наукой. Но она всегда понимала меня и поддерживала, хотя я ведь не сразу стал начальником железной дороги, а был и оператором, и дежурным. Поэтому я желаю всем железнодорожникам благополучия в семье, а их родным и близким — терпения и понимания. И конечно, я желаю своим коллегам хороших результатов и удовлетворения от работы, достатка и мира. Вера МАМАТОВА

СОБЫТИЯ

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Проекту « Урал Промышленный – Урал Полярный» – 5 лет! Пять лет назад, 16 мая 2005 года президент России В.В. Путин провел совещание по вопросам развития Уральского федерального округа. Выступая на этом совещании, глава государства обратил внимание на то, что богатейший потенциал северных территорий УрФО – Ямала и Югры - используется не в полной мере, а их ресурсная база не привлекается для развития и модернизации южных старопромышленных территорий округа, таких как Свердловская и Челябинская области. Анализ показал, что главным препятствием для решения этих задач является неразвитость транспортной и сопутствующей инфраструктуры, дефицит энергетических мощностей. На основании данных президентом поручений появился комплексный инвестиционный проект «Урал Промышленный – Урал Полярный».

ервый вариант мега-проекта был подготовлен к 2006 году, одновременно с созданием ОАО «Корпорация «Урал Промышленный — Урал Полярный». Этапным для реализации проекта стало и совещание, проведенное 11 декабря 2008 года в Кургане под председательством президента России Д.А. Медведева. По его итогам также был подготовлен перечень поручений, направленных на активизацию работ по геологоразведке, а также по инвестиционному блоку. Сегодня этот перечень поручений — в стадии исполнения. По словам первого заместителя генерального директора ОАО «Корпорация «Урал Промышленный — Урал Полярный» Р.А. Саитова, сегодня проект представляет собой комплекс взаимоувязанных между собой блоков и включает разработку 9 месторождений полезных ископаемых; строительство новых и развитие существующих промышленных предприятий Уральского федерального округа; строительство на территории УрФО 8 объектов энергетической инфраструктуры общим объемом более 6000 МВт; строительство на территориях ЯНАО, ХМАО, Тюменской и Свердловской областей объектов транспортной инфраструктуры (более 1200 км железных дорог, около 800 км автомобильных дорог, 2 совмещенных мостовых переходов). «Мы пришли к выводу, что минеральносырьевой блок проекта может быть реализован лишь в контексте формирования необходимой транспортной и энергетической составляющей, поэтому основные усилия

должны быть реализованы именно на этих направлениях. При этом соответствующие геологоразведочные работы продолжаются и, более того, будут активизированы», — отметил Р.А. Саитов. Что касается энергетической составляющей мега-проекта, то в мае текущего года стало известно о том, что тепловая электростанция «Полярная» будет построена в Салехарде — административном центре Ямало-Ненецкого автономного округа. Заместитель генерального директора ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный» Александр Авачев сообщил, что ранее данный объект планировалось построить в г. Лабытнанги, однако анализ потребности в энергоснабжении Ямала показал, что целесообразнее его построить непосредственно в административном центре ЯНАО. Проектируемая общая мощность станции — 450 МВт. Ее первая очередь мощностью 152 МВт начнет возводиться уже в августе 2010 г., а планируемый срок сдачи первой очереди — четвертый квартал 2011 г. Под реализацию проекта уже привлечены инвестиции в размере 110 млн. долларов. 12,5 млрд. рублей составят инвестиции на реализацию другого энергетического проекта — создание Северо-Сосьвинского энергокомплекса мощностью не менее 1200 МВт. Проект включает в себя угольный разрез на Оторьинском месторождении; — завод по производству синтетического жидкого топлива на базе инновационных технических решений с использованием передовых технологий и оборудования мирового уровня, обеспечивающих

глубокую переработку местного бурого угля; — энергообъект по производству электрической и тепловой энергии с наивысшей эффективностью. Об участии в реализации данного проекта Корпорация «УП-УП» договорилась с Консорциумом компаний в составе ЗАО «АльянсГрупп», ОАО «Атомэнергомаш» и WorleyParsons group. В рамках строительства Няганьской ГРЭС завершаются проектные работы по монтажу первого блока 420 МВт. Закончено строительство первого блока парогазовой электростанции в Ноябрьске, по второму блоку закончен монтаж оборудования. В мае стало известно, что энергетические объекты, включенные в комплексный инвестиционный проект «Урал Промышленный — Урал Полярный», войдут в «Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики России до 2020 года», которая будет утверждена федеральным правительством до конца текущего года.

Рашид Саитов: — Мы пришли к выводу, что минерально-сырьевой блок проекта может быть реализован лишь в контексте формирования необходимой транспортной и энергетической составляющей.

СОБЫТИЯ

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Трубопроводная система «Пурпе-Самотлор»

Кроме того, будет сформирован Координационный совет УрФО по энергетике с участием ведущих организаций отрасли, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также аппарата полномочного представителя президента России в Уральском федеральном округе. В рамках развития транспортной составляющей проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» в мае текущего

в головном офисе компании «Российские железные дороги» состоялась встреча полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе Н.А. Винниченко и президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина с крупными грузоотправителями по вопросу развития железнодорожной инфраструктуры округа. Участники совещания подтвердили заинтересованность и возможность формирования грузопотоков

В структуре мега-проекта появилось еще одно транспортное направление — трубопроводный транспорт. Трубопровод «Пурпе-Самотлор» обеспечит транспортировку нефти с развивающихся Ванкорского и Русского месторождений в направлении трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». года Чешский экспортный банк подтвердил свою заинтересованность в финансировании строительства железнодорожной линии «Салехард — Надым». Ранее представители банка детально ознакомились с деятельностью Корпорации «УП-УП», изучили организационные и финансовые документы, результатом стало принятое положительное решение. Параллельно с привлечением финансов на строительство железной дороги «Салехард — Надым» решаются и вопросы формирования необходимых объемов грузоперевозок по будущей жд/магистрали, призванных обеспечить рентабельность ее функционирования. Так, 17 мая 2010 года

в ходе строительства и дальнейшей эксплуатации возводимой в рамках проекта «УП-УП» железнодорожной магистрали «Обская — Салехард — Надым — Коротчаево». Следует также отметить, что в структуре мега-проекта появилось еще одно транспортное направление — трубопроводный транспорт. 12 марта 2010 года было заключено соглашение о взаимодействии между Ямало-Ненецким, ХантыМансийским автономными округами, Тюменской областью, ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный» и ОАО «Транснефть», предусматривающее создание трубопроводной системы

«Пурпе–Самотлор» и инфраструктуры, обеспечивающей ее функционирование с учетом соблюдения требований охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов. 18 мая 2010 года принято решение согласовать и подписать соглашение между Корпорацией и ОАО «Сибнефтепровод», конкретизирующее условия и обязанности сторон по созданию инфраструктуры трубопроводной системы «Пурпе-Самотлор». Трубопровод обеспечит транспортировку нефти с развивающихся Ванкорского и Русского месторождений в направлении трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». Проектный объем трубопровода составляет 25 млн. тонн в год. Общая протяженность трассы — 424 километра, из них 241 пройдет по территории Пуровского района Ямала. Значительную часть объекта планируется проложить в русле уже существующей трубопроводной системы «Уренгой-Холмогоры». Недавно подписанный протокол о сотрудничестве с компанией «Транснефть» Н.А. Винниченко назвал «очень значимым». По его словам, «тем самым мы увязываем проект «Урал промышленный — Урал Полярный» с программой развития инфраструктуры по транспорту нефти». В мае перспективы реализации комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» обсуждались на Российском форуме по развитию стратегической инфраструктуры. Выступившие на Форуме эксперты со-

события

шлись во мнении, что мега-проект имеет такое значение для России в XXI веке, что просто не может не быть реализованным. резентовавший мега-проект на данном мероприятии заместитель генерального директора Корпорации «УП-УП» Б.А. Кириллов, в частности, отметил, что комплексный инвестиционный проект, вступивший в стадию практического воплощения, станет ключевым фактором дальнейшей реализации антикризисной стратегии Уральского федерального округа и укрепления бюджетной обеспеченности субъектов Российской Федерации; обеспечит долгосрочным заказом на высокотехнологичную и инновационную продукцию ведущие промышленные предприятия УрФО, ускорит модернизацию предприятий Курганской, Свердловской и Челябинской областей; обеспечит устойчивость и эффективность энергетической системы Уральского федерального округа; позволит заполнить «белые пятна» (территории Приполярного Урала ЯНАО и ХМАО, севера Красноярского края) геологической карты России, обеспечить качественным сырьем модернизируемую промышленность страны; сформирует новое качество транспортной системы Уральского федерального округа, скоррелированной с долгосрочными планами развития ОАО «Газпром» и ОАО «РЖД», став основой диверсификации экономик Ямала и Югры; привлечет в экономику России и регионов УрФО беспрецедентный объем инвестиций; обеспечит создание свыше 70 тысяч новых рабочих мест.

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Энергетические объекты, включенные в комплексный инвестиционный проект «Урал Промышленный - Урал Полярный»

Ключевые события в реализации мега-проекта

16 мая 2005 года — совещание по вопросам развития Уральского федерального округа под председательством президента России В.В. Путина. Главой государства даны поручения по подготовке комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». 2 декабря 2006 года — на съезде в Екатеринбурге проект наделен статусом партийного проекта «Единой России». 9 июня 2007 года — на заседании Инвестиционной комиссии по проведению отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение господдержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, состоялось рассмотрение проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». Инвестиционная комиссия одобрила разработку проектно-сметной документации проекта и приняла решение о выделении на эти цели 6,5 млрд. рублей.

2007 — 2008 годы — получение серии лицензий на недропользование (9 месторождений). 10 октября 2008 года — на заседании Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, утверждена концепция комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». 11 декабря 2008 года — совещание в Кургане под председательством президента России Д.А. Медведева. Подготовлен перечень поручений, направленных на активизацию работ по геологоразведке, а также по инвестиционному блоку мега-проекта. 20 октября 2009 года — в Министерство регионального развития РФ и в Минтранс России внесена заявка на выделение средств Инвестиционного фонда Российской Федерации

в целях реализации второго этапа (который начался с 2010 года) проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». Конец 2009 года — получение положительных заключений Главгосэкспертизы по всем объектам инфраструктуры, включенным в проект «Урал Промышленный — Урал Полярный». Февраль 2010 года — официально, на уровне Минтранса России подтверждена рентабельность (то есть прогнозируемые объемы перевозок) на будущих железнодорожных магистралях, возводимых в рамках мега-проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». I квартал 2010 года — начало фазы практической реализации проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный», дан старт строительству железнодорожной магистрали «Салехард–Надым».

События

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Ю. В. Бусыгин, С. В. Оськин, Д. В. Шевченко, Р. Р. Рахимов, В. Ю. Лянга

Вышли на международный уровень Сегодня учреждения среднего специального образования зачастую переживают не самые лучшие времена. Несмотря на то, что на рынке труда наиболее востребованы именно представители рабочих специальностей, технические колледжи и ПТУ не пользуются у выпускников школ особым спросом, такое образование зачастую считается не престижным.

осударство, активно занимаясь реформированием высшего образования, пока не обращает должного внимания на Сузы. Кроме того, Сузы, порой сами не слишком представляют, какие именно специалисты востребованы на рынке, что определяет их конкурентоспособность. Руководство ФГОУ СПО «Екатеринбургский колледж транспортного строительства» поставило задачу разработать методику опреде-

они представили только одну работу — с докладом «Технология и организация взрывных работ с применением системы инициирования Primadet выступил учащийся третьего курса суза Денис Цимбал. «Это наш первый совместный проект. Проблемы у России и Казахстана очень схожие, пути их решения следует искать сообща. Поэтому мы собираемся налаживать контакты, будем проводить научно-практические конференции, как для студентов, так и для пре-

— Мы планируем создать на базе колледжа федеральный — ресурсный центр по подготовке и повышению квалификации… — Денис Шевченко ления конкурентоспособности будущих специалистов и создать на базе колледжа федеральный образовательный центр для подготовки и повышения квалификации специалистов для железнодорожной и строительной отраслей. Традиционно перед летними канику-лами колледж проводит научно-практическую конференцию «Наука, творчество, молодежь». Как правило, основными ее участниками становятся учащиеся колледжей Свердловской области и соседних регионов. В этом году впервые конференция вышла на международный уровень: в ней приняли участие представители двух сузов Казахстана — КГКП Экибастузский политехнический колледж и ТОО Экибастузский гуманитарно-технический колледж. Пока

подавателей. В следующем году, надеемся на ответный визит», — отметила заместитель директора по научно-методической работе КГКП Экибастузский политехнический колледж Надежда Зараменских. онференции колледжа транспортного строительства всегда отличаются большим количеством секций. Студенты могут выбрать в качестве темы для своего доклада техническую проблему или вопрос из сферы культуры. В этот раз работа шла в пяти секциях — «Социокультурное наследине и современность», «Естественнонаучные проблемы современности», «Современные проблемы экономики и политологии», «Техника и технология в XXI веке» и «Техника и информационные технологии в XXI веке».

«Студентам интересно все, порой, темы не укладываются в рамки учебного курса. Самое главное, что студенты учатся разрабатывать определенную проблему, а потом представлять доклад аудитории», — рассказал директор Екатеринбургского колледжа транспортного строительства Денис Шевченко. В прошлом году руководство колледжа поставило перед собой задачу расширять географию участников. «Конечно, планы у нас наполеоновские. Мы хотим создать на базе колледжа федеральный ресурсный центр по подготовке и повышению квалификации, — объяснил Денис Шевченко, — Для этого нам нужны знания, партнерские отношения с другими заведениями, известность не только на местном, но и на федеральном, на международном уровне». Это, по мнению руководства колледжа, позволит расширить для выпускников возможности трудоустройства. Хотя и сейчас в этом направлении делается немало. В колледже создан попечительский совет, ведется целевой набор студентов на подготовку по ряду специальностей, колледж сотрудничает с региональной службой занятости. Однако сейчас довольно сложно определить, какой специалист будет конкурентоспособным на рынке, какие дисциплины ему необходимо преподавать, какие навыки прививать. «Специалисты нашего колледжа разрабатывают методику определения конкурентоспособности. Я думаю, что к следующей конференции мы уже разработаем методику, проведем мониторинг и представим результаты нашей работы», — рассказал Денис Шевченко. Вера МАМАТОВА

события

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

В целях обеспечения транспортной безопасности 1 июня 2010 года Уральский филиал ведомственной охраны Минтранса России отметил 5-летие со дня создания Уральский филиал ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации был создан 1 июня 2005 года. Ныне он вносит достойный вклад в обеспечение безопасного функционирования объектов транспортной инфраструктуры. Подразделения филиала обеспечивают безопасность объектов транспорта на территории 7 субъектов Российской Федерации: в Свердловской, Тюменской, Челябинской, Курганской областях, Ханты-Мансийском, Ямало-Ненецком автономных округах и в Пермском крае. За 5 лет Уральский филиал развился и окреп — ныне почти 40 объектов транспортного комплекса (аэропорты и объекты их инфраструктуры, автодорожные мосты на федеральных трассах, гидротехнические сооружения, транспортные учебные заведения) надежно охраняют хорошо обученные, вооруженные, оснащенные современными средствами связи и автотран-

спортом подразделения ведомственной охраны. Работниками филиала за 5 лет задержано более 450 лиц за административные правонарушения и попытки хищения имущества с охраняемых объектов, задержаны и переданы в органы внутренних дел 2 человека, находившихся в федеральном розыске.

Многие работники филиала поощрены Министром транспорта РФ, руководителями Росавиации, Росавтодора, Росморречфлота, генеральным директором Управления ведомственной охраны Минтранса России. С 2006 года филиал возглавляет Константин Михайлович Вольский, полковник запаса, выпускник Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации, ветеран боевых действий. Именно на его плечи легло основное бремя развития филиала, формирования команды управленческих кадров и подбор подготовленных в профессиональном плане стрелков охраны. Поздравления, поступившие в адрес коллектива филиала, очередной раз под-

события 19

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Торжественное собрание

За 5 лет в Уральском филиале создана высокопрофессиональная команда специалистов, с честью и достоинством выполняющих задачи по обеспечению транспортной безопасности… твердили, что о деятельности ведомственной охраны Минтранса РФ не только знают в регионе, но относятся к важной миссии ведомственной охраны с большим уважением. От имени полномочного представителя Президента РФ в УрФО об этом говорил выступивший на торжественном собрании руководитель департамента аппарата полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Я.П. Силин. Руководитель аппарата Правительства Свердловской области С.В.Никонов в своем поздравлении отметил, что за 5 лет в Уральском филиале создана высокопрофессиональная команда специалистов, с честью и достоинством выполняющих задачи по обеспечению транспортной безопасности. Руководители территориальных управлений федеральных органов исполнительной власти, с которыми в тесном контакте Уральский филиал выполняет свои функции, высоко оценили целенаправленную работу ведомственной охраны по повышению качества охраны порученных объектов. Это в своих поздравлениях отметили руководители Уральского и Тюменского межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта А.М. Травка и П.Я. Медведев, начальник ФГУ «Уралуправтодор» И. Ю. Зубарев. Генеральный директор авиакомпании «ЮТэйр» А.З. Мартиросов в благодарность за многолетнее обеспечение безопасности северных аэропортов преподнес Уральскому филиалу макет лайнера «Боинг 737» с символикой авиакомпании «ЮТэйр». Поздравления поступили от начальника Среднеуральского УВДТ МВД РФ генералмайора милиции В.А. Алешина, руководителя ФГУ «Камводпуть» С.А. Костарева, президента Союза железнодорожников Свердловской области Ю.В. Бусыгина, практически от всех руководителей объек-

тов, охраняемых подразделениями Уральского филиала, а также от коллег — руководства филиала ведомственной охраны железнодорожного транспорта России на Свердловской железной дороге и всех филиалов ведомственной охраны Минтранса России. Клирик Христорождественского храма Екатерибурга священник Павел Зязев в свое время освящал первое помещение управления Уральского филиала. В день 5-летней годовщины филиала отец Павел поздравил коллектив, огласил поздравление архиепископа Екатеринбургского и Верхотурского Викентия, а также освятил все служебные помещения, которые ныне занимает управление филиала. В честь 5-летия Уральского филиала наиболее отличившиеся работники Уральского филиала поощрены Министром транспорта РФ, генеральным директором ФГУП «УВО Минтранса России», а 110 работников, трудящихся в ведомственной охране с момента создания филиала, поощрены директором Уральского филиала. Всего 5 лет Уральскому филиалу, а дел сделано немало! По итогам трудового соревнования за 2008 и 2009 год Уральский филиал стабильно занимает третье место среди 11 филиалов ведомственной охраны Минтранса России, чему свидетельства — два кубка и Почетные грамоты. Подготовил Виктор Коржуков Фото автора

Я. П. Силин поздравляет филиал с 5-летием

Генеральный директор ФГУП «УВО Минтранса России» В.А. Букреев и директор Уральского филиала К.М. Вольский

Уральский филиал ФГУП «УВО Минтранса России» 620017, г. Екатеринбург, пр. Космонавтов, 11, оф. 323. Тел.: (343) 321-98-77, e-mail: kosta_vol@e1.ru

www.uvomintrans.ru

перевозки

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Как обеспечить стабильность грузоперевозок

В. К. Фомин, Ю. В. Бусыгин, C. А. Липатникова, В. В. Черных, Е. А. Зеленин

В Екатеринбурге 5 июля состоялось заседание Межрегионального круглого стола на тему: «Обеспечение стабильных железнодорожных грузоперевозок на Урале в условиях реформы ОАО «РЖД», в котором приняли участие представители Свердловской железной дороги, Первой грузовой компании, а также крупных компаний, работающих на Урале: ОАО «НТМК», ОАО «Ураласбест», Богдановичское ОАО «Огнеупоры», ООО «Лукойл-Транс», ООО «ТрансСиб-Урал», ОАО «НОВАТЭК-Транссервис», ОАО «ЯЖДК», ОАО «Сильвинит», ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод».

рганизатором мероприятия выступил Екатеринбургский филиал ОАО «ПГК». В ходе заседания обсуждались вопросы создания оптимальной для региональной экономики модели рынка грузоперевозок, сотрудничества Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» с грузоотправителями, оптимизации процесса взаимодействия грузоотправителей с грузоперевозчиками и собственниками подвижного состава в условиях реформы ОАО «РЖД». Первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров отметил в своем выступлении, что Первая грузовая компания в течение двух лет своей операционной деятельности обеспечивает грузоперевозки на всем полигоне Российских железных дорог, гарантируя тем самым стабильность работы предприятий-клиентов. Несмотря на общий экономический спад, компания успешно завершила 2009 год и продолжает увеличивать объемы перевозок благодаря гибкой ценовой политике: в начале кризисного периода тарифы были снижены, а в последнее время возвращаются на докризисный уровень. Игорь Асатуров поделился планами на будущее: до конца 2010 года планируется обновление подвижного состава, внедрение системы информационного обслуживания клиентов,

модернизация промывочно-пропарочных станций, на которых подготавливаются для налива нефти и нефтепродуктов цистерны, создание группы компаний ОАО «ПГК». Результаты работы филиала служат наглядной иллюстрацией успешного развития ПГК. Так, по словам директора Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» Владимира Черных, сегодня филиал входит в тройку лидеров по объемам перевозок среди региональных филиалов ОАО «ПГК». В 2009 году было погружено свыше 200 тысяч вагонов, что в 4,6 раза больше, чем в 2008 году. В первом квартале 2010 года погружено около 60 тысяч вагонов – втрое больше, чем за аналогичный период прошлого года. А в мае 2010 года филиалом достигнута максимальная погрузка со времени создания компании – 23 тысячи вагонов за месяц. лиенты ПГК в своих выступлениях отметили стабильность работы филиала и компании в целом, гибкость экономической политики и высокий профессионализм сотрудников. «Мы давно и успешно сотрудничаем и со Свердловской железной дорогой, и с Первой грузовой компанией. Давно используем вагоны приватного парка не только ПГК, но и других собственников. Но, в тот момент, когда вагонов было достаточно, мы для себя приняли решение о том, что нам удобнее ра-

ботать с вагонами Первой грузовой компании. Это облегчает нам работу по маневрам на нашей станции», - сообщил коммерческий директор ОАО «Ураласбест» Яков Ременник. В ходе дискуссии участников рынка особое внимание было уделено теме стабильности грузоперевозок в условиях создания Второй грузовой компании, которое планируется в 2010 году. Новая модель рынка обеспечит обслуживание клиентов на всей сети железных дорог общего пользования. При этом для клиентов будет сформирована полноценная конкурентная среда, что предоставит им возможность выбора услуг по соотношению «цена — качество». «Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, высокими стимулами к обновлению парка грузовых вагонов и развитию инноваций в данном сегменте бизнеса», — заявил Игорь Асатуров. Однако некоторые грузовладельцы выражали обеспокоенность возможностью роста тарифов на грузоперевозки. Но представители ПГК, апеллируя к фактам, разъяснили обеспокоенным представителям бизнеса, что ПГК стремится к долгосрочным и взаимовыгодным партнерским отношениям. «На реплику о повышении тарифов в одностороннем порядке на 35-40%, сообщаю следующее: сегодня в Екатеринбургском филиале ПГК нет ни одного договора на перевозку грузов, который превышает Прейскурант №10-01.Сейчас наша главная цель не столько в увеличении объемов, сколько в постоянном улучшении качества обслуживания», — заявил Владимир Черных. резидент «Уральской логистической ассоциации» Николай Тушин констатировал факт создания модели конструктивного сотрудничества между ПГК и крупными уральскими компаниями: «В Екатеринбургском филиале ОАО «ПГК» мы находим понимание о роли логистических операторов, это нам дает искать возможность искать компромиссы и находить решения порой сложных и на первый взгляд не решаемых проблем». По общему мнению участников круглого стола, открытый диалог между грузовладельцами и железнодорожниками является лучшим способом выявить проблемы во взаимоотношениях, найти пути их преодоления и, тем самым, внести вклад в поддержание стабильности экономики Урала.

перевозки

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Семимильными шагами В первом полугодии 2010 года Екатеринбургский филиал ОАО «Первая грузовая компания» перечислил в бюджеты регионов, находящихся в зоне ответственности компании, 80 млн. рублей налогов – в четыре раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Это означает, что объёмы перевозок филиала растут с каждым месяцем. О том, как его сотрудникам удается так стремительно занимать всё большую долю рынка грузовых железнодорожных перевозок, рассказал директор Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» Владимир Черных. – Владимир Васильевич, что удалось достичь Екатеринбургскому филиалу с момента его открытия? — Компания начала свою деятельность в марте 2008 года, и с этого момента мы не просто растем, мы, можно сказать, идём вперёд семимильными шагами. Это заметно по всем параметрам. Мы начинали с нуля, а теперь в нашем филиале работает в общей сложности свыше 300 человек, из них 170 — на промывочно-пропарочной станции Осенцы, которая была передана нам в аренду железной дорогой. Сегодня мы обслуживаем около 300 договоров с клиентами, и клиентская база всё время увеличивается. Причем, мы работаем, как правило, не с самыми большими компаниями: крупные клиенты работают напрямую с центральным офисом ПГК. Но, тем не менее, ежемесячно мы загружаем весь наш подвижной состав — 18 тыс. вагонов. Конечно, сейчас темпы роста несколько снизились, но мы для себя поставили задачу: каждый месяц прирастать на 3-5% как за счет увеличения количества договоров, так и за счёт роста объёма перевозок уже сотрудничающих с нами компаний. — Вам это удается? — Да, хотя задача, конечно, непростая. На СвЖД работает огромное количество частных компаний — операторов подвижного состава. Они занимаются перевозками грузов третьего класса — чёрных металлов, труб и т.п. Мы же с момента открытия ориентировались на перевозку грузов первого класса, этим практически никто не занимался. Конечно, мы постепенно начинаем транспортировать более доходные грузы, у нас появляются новые клиенты. Мы сотрудничаем с группой компаний «Синара», Нижнетагильским металлургическим ком-

бинатом. Это позволяет не просто увеличивать объёмы перевозок, но и повышать доходность и качество перевозок. — Сегодня часто поднимается вопрос о порожнем пробеге вагонов. Как вы решаете эту проблему? — В самом начале нашей деятельности показатель порожнего пробега был 60%. Сейчас мы его значительно уменьшили. Правда, это не относится, например, к цистернам, в их тариф порожний пробег уже заложен. Но с ними мы тоже стараемся работать продуктивно. Когда мы начинали, у нас был небольшой объём груза, который перевозился 2200 цистернами. Расчётная норма оборота была 21 сутки. Этим летом мы вышли на оборот 15 суток. И тем же количеством цистерн возим гораздо больший объём. Оптимизация работы не только сокращает пробег вагонов, но и приносит существенную экономическую выгоду. Например, у нас ходит подвижной состав от станции Лимбей до станции Белое Море. Раньше при необходимости отремонтировать цистерну или вагон их возвращали на станцию Лимбей, а оттуда — на ППС «Осенцы». А теперь мы проверяем состав сразу на станции Белое Море и, если вагон нуждается в очистке или ремонте — сразу отправляем на ППС. Мы посчитали, что на этом можно экономить до 80 млн. рублей в месяц. — А новый подвижной состав приобретается? — Конечно. У нас есть договор на поставку 8 тыс. вагонов производства Уралвагонзавода. Мы ежемесячно получаем около тысячи вагонов. Правда, качество их продукции не всегда удовлетворительно. Например, мы уже неделю не можем получить новый состав с УВЗ, потому что он бракуется приёмщиками на самом заводе. Естественно, если не приходит вовремя состав, запланированный под конкретного клиента, летит план, приходится срочно как-то решать этот вопрос. Конечно, хотелось бы, чтобы качество продукции повышалось. Сегодня и минераловозы, и цементовозы необходимо заменять на новые, докупать полувагоны. Кризис несколько притормозил процесс обновления парка, но новый подвижной состав закупаться, несомненно, будет. — Что Вы ждёте от проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»? — Честно говоря, мы ждём от этого проекта очень многого, готовы участвовать, и уверены, что наш подвижной состав будет

востребован. Но пока никаких договоров мы не заключали. Мы ждём, когда будет сформирована позиция относительно перевозки нефтеналивных грузов через Надым и Салехард, потому что в них будут задействованы наши вагоны. Сегодня на север и обратно нам приходится гонять порожний состав. Например, туда везём пустые цистерны под нефтепродукты. Или — перевозим щебень, а обратно состав идёт пустой. Необходимо выстроить логистические цепочки. А это станет возможным только после того, как сложится понимание, какие же грузы там нужны, и что можно возить с севера в другие регионы. — Владимир Васильевич, чего бы Вы хотели пожелать своим коллегамжелезнодорожникам? — Всем железнодорожником хотелось бы пожелать, прежде всего, чтобы объёмы перевозок не падали, а промышленность — развивалась. Тогда количество перевозимых грузов будет расти, будет работа и будет зарплата. Я всю жизнь проработал на СвЖД и прекрасно знаю, в каком сумасшедшем ритме приходится трудиться железнодорожникам. И хочется пожелать, чтобы профессиональная деятельность приносила не только материальные блага, но и моральное удовлетворение. А это возможно лишь в том случае, если ты влюблён в свою работу.

Вера МАМАТОВА

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Комплексные решения для Заполярья Екатеринбургское ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» готово предложить для реализации транспортной составляющей мегапроекта «Урал промышленный – Урал Полярный» полный комплекс работ по внедрению микропроцессорных систем автоматики и телемеханики на железных дорогах – от проектирования, поставки и пусконаладки до гарантийного и послегарантийного обслуживания.

аучно-производственный центр «Промэлектроника» был создан в Екатеринбурге 18 лет назад группой инженеровэнтузиастов, выпускников Уральского государственного университета путей сообщения во главе с бессменным генеральным директором, кандидатом технических наук, доктором электротехники Игорем Германовичем Тильком. Объединило этих людей не столько стремление к получению прибыли, сколько громадное желание производить передовую наукоёмкую продукцию для железных дорог. Свои первые разработки сотрудники «Промэлектроники» проектировали и внедряли на собственные средства, без какихлибо гарантий получить впоследствии отдачу. Но напористость в достижении цели, сплочённость команды и безусловный профессионализм взяли верх — с первых же шагов компания зарекомендовала себя как серьёзный разработчик и надёжный поставщик современных микропроцессорных систем автоматики и телемеханики на железных дорогах. В 1998 году Свердловская железная дорога стала испытательным полигоном для

внедрения на сети жорог общего пользования оборудования НПЦ «Промэлектроника». Испытания прошли успешно. С этого времени у компании и СвЖД сложились особые, тёплые партнёрские отношения. «Мы благодарны Свердловской железной дороге за то, что её руководство смогло разглядеть в тогда ещё в небольшой и начинающей компании потенциального полноценного партнёра и доброго помощника, — отмечает генеральный директор ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» И.Г. Тильк. — С тех пор десятки объектов на СвЖД были оборудования системами «Промэлектроники». Важным для заказчиков моментом является то, что НПЦ «Промэлектроника» не только обеспечивает выполнение всего комплекса работ по созданию, внедрению и сопровождению эксплуатации, но и производит весь спектр современных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов. Заказчик может получать комплексное решение своих проблем из одних рук, что выгодно отличает «Промэлектронику» среди других российских предприятий в области СЦБ. Портфель научно-исследовательских и производственных программ НПЦ «Про-

мэлектроника» регулярно обновляется. Сегодня он насчитывает свыше 20 систем и устройств — от напольных устройств до систем управления движением поездов на участках дорог. Основными разработками компании являются: — микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И; — система контроля свободности участков железнодорожного пути методом счета осей ЭССО; — микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ; — система автоматического управления переездной сигнализацией МАПС; — автоматическая локомотивная сигнализация с использованием радиоканала АЛСР. МПЦ-И предназначена для реконструкции действующих и строительства новых станций любого класса, со всеми видами поездной и маневровой работы, без ограничений по количеству стрелок, подходов и постов управления. Среди основных функциональных особенностей МПЦ-И стоит отметить автоматическое протоколирование и архивирование данных о работе системы и действиях ДСП, удаленный мониторинг работы системы и поездной ситуации на станции, организацию нескольких районов управления на крупных станциях и, наоборот, объединение нескольких станций в единую зону управления с одного поста и др. ЭССО контролирует свободность участков приближения к переездам, блокучастков при автоматической блокировке, стрелочных секций и приемоотправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций, осуществляет контроль прибытия поезда в полном составе при полуавтоматической блокировке. Также имеется модификация ЭССО для отметки прохождения осей в системах обнаружения перегрева букс или позиционирования осей вагонов на весоизмерительных пунктах. Благодаря применению системы ЭССО сокращаются простои подвижного состава, увеличивается пропускная способность участков дорог за счет уменьшения времени на восстановление устройств СЦБ, сокращаются затраты на содержание устройств СЦБ и верхнего строения пути, снижается стоимость оборудования участков пути по сравнению с рельсовыми цепями. На базе ЭССО разработана система определения типов вагонов СОВА, позволяющая определить тип вагонов и контролировать их перемещение. Система отображает на экране персонального компьютера и сохраняет информацию о дате, времени, направлении движения (прием или отправление), количестве четырех, шести и восьмиосных вагонов в железнодорожном составе, а также прочих подвижных единиц, прошедших через ее контрольную зону. Применение системы СОВА предотвращает несанкционированный выход вагонов на смежные

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Одной из перспективных разработок НПЦ «Промэлектроника» является автоматическая локомотивная сигнализация с использованием радиоканала, точечных путевых приемоответчиков и спутниковой навигации АЛСР. Система АЛСР решает две основные задачи управления движением и безопасности: непрерывно отслеживает местоположение поезда (его позиционирование) и передает информацию о поездной ситуации и команды телеуправления на локомотив. Используется высокоскоростной цифровой радиоканал, обеспечивающий надежную и защищенную передачу кодированных данных АЛС, а также удаленную диагностику и мониторинг локомотивных систем, что способствует повышению безопасности и улучшению технологичности перевозочного процесса. егодня системы НПЦ «Промэлектроника» успешно эксплуатируются на всех 17-ти железных дорогах ОАО «Российские Железные Дороги», а также на железных дорогах Казахстана, Узбекистана, Латвии. Кроме того, системы НПЦ «Промэлектроника» внедрены на более чем 30 крупнейших промышленных предприятиях России и ближнего зарубежья. Продукция НПЦ «Промэлектроника» предназначена для работы в самых разных климатических условиях, в том числе в такой экстремальной географической зоне, как Заполярье. Так, например, уже несколько лет микропроцессорные системы железнодорожной автоматики разработки НПЦ «Промэлектроника» обеспечивают безопасность движения поездов на комбинате «Апатит», который находится в Мурманской области, за Полярным кругом. С самого зарождения мегапроекта «Урал промышленный — Урал Полярный», ещё на уровне разработки его техникоэкономического обоснования, компания «Промэлектроника» стала активным участником его транспортной составляющей, в части проектирования железнодорожных магистралей. В настоящее время «Промэлектроника» готова предложить весь комплекс работ по внедрению в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» микропроцессорных систем автоматики и телемеханики на железных дорогах. Этот комплекс предполагает проектирование, производство, поставку, пусконаладку оборудования, а также его гарантийное и послегарантийное обслуживание. Комплексный подход позволяет заказчику работ иметь дело только с одной организацией, не тратя время и организационные ресурсы на согласование вопросов между всеми подрядчиками.

участки пути, крупные хищения грузов, а также позволяет автоматизировать ведение вагонных и поездных моделей. МПБ решает основную проблему устаревших релейных аналогов и обеспечивает возможность передачи блок-сигналов по каналу ТЧ, организованному как в кабеле, так и в ВОЛС и радиоканале. МПБ может подключаться к цифровым системам передачи данных непосредственно по интерфейсу RS-485, без преобразования в сигнал ТЧ. При этом МПБ выполняет функции полуавтоматической блокировки, дополненной автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе. МПБ предоставляет возможность организации на перегоне автоматического блок-поста (АБП). Логику зависимостей блок-поста выполняет контроллер МПБ без необхо-

димости внесения каких-либо изменений в аппаратные или программные узлы контроллера. МАПС позволяет контролировать работоспособность и управлять всеми существующими переездными устройствами СЦБ: переездными светофорами, акустической сигнализацией, шлагбаумами всех типов, устройствами заграждения переездов, щитками управления и заградительными светофорами. МАПС используется как на неохраняемых, так и на охраняемых переездах, расположенных на однопутных и многопутных перегонах с любой интенсивностью движения. Кроме того, МАПС может работать как при любом типе путевой блокировки, так и на ж.д. участках, не оборудованных системами интервального регулирования движения поездов.

ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» 620078 Россия, г. Екатеринбург, ул. Малышева 128 а Тел.: (343)358-55-00, факс: (343)378-85-15, ж.д.: (970-22) 4-55-00 E-mail: info@npcprom.ru, www.npcprom.ru

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Грузоотправители и перевозчики встретились на переговорной площадке Реформирование железнодорожной отрасли вызывает массу вопросов как у перевозчиков, так и у грузоотправителей Свердловской области. Для того, чтобы обсудить все проблемы и решить накопившиеся вопросы, Уральская логистическая ассоциация совместно с региональным правительством и Свердловской железной дорогой провела семинар «Принципиальные вопросы взаимодействия участников рынка в условиях реформирования железнодорожного транспорта». В нем приняли участие представители свердловского Минтранса, СвЖД и другие представители рынка железнодорожных перевозок.

гонов, однако в июне оно снова снизилось до 69. В прошлом году из-за отсутствия спроса у строителей на стройматериалы их отгрузка значительно упала, в этом году спрос вырос, однако мы не можем его удовлетворить из-за отсутствия подвижного состава», – рассказывает генеральный директор ОАО «Первоуральское рудоуправление» Владислав Черданцев. Кроме того, предприниматели жалуются на изношенность вагонов и необходимость убирать их после перевозки других грузов, а для этого необходимы дополнительные люди и средства. Железнодорожники выдвигают предпринимателям встречные претензии. По словам начальника дирекции управления движением СвЖД Романа Сайбаталова, предприниматели часто используют вагоны в качестве «складов на колесах», из-за этого время простоя вагона может значительно превышать норму. Например, при норме в 8 дней, предприятие может держать у себя подвижной состав 88 дней. Кроме того, по его словам, подъездные пути многих предприятий находятся в крайне запущенном состоянии.

Износ и реформа

СвЖД не может, частный оператор не хочет Свердловские промышленники в этом году неоднократно жаловались на то, что их предприятиям не хватает вагонов для отправки грузов. В основном, такая проблема касается владельцев малорентабельных грузов – лесоматериалов, щебня. Кризис в промышленности пошел на спад, эти товары понадобились предприятиям строительной отрасли, объемы грузоперевозок необходимо было увеличивать. Однако СвЖД не всегда может предоставить должное количество вагонов, а частным перевозчикам сотрудничать с владельцами инертных грузов не выгодно. По словам начальника свердловского территориального ЦФТО Михаила Одайского, после транспортировки леса перевозчикам, как правило, приходится отгонять обратно порожняк. Эту услугу лесопромышленники должны оплачивать за свой счёт, в противном случае перевозчику придется работать в убыток. «А при

транспортировке вагонами ОАО «РЖД» эта услуга включена в тариф, этим объясняется просьба грузоотправителей сохранить инвентарный парк вагонов железной дороги. Кроме того, среди лесоперерабатывающих компаний много таких, которые отгружают 3-4 вагона в месяц, работать с ними неудобно», – объясняет он. Лесопромышленники тоже не спешат сотрудничать с частными перевозчиками. Как рассказал гендиректор ЗАО ПО «Свердлес» Валерий Паличев, с начала 2010 года продукция предприятия перевозится только вагонами ОАО «РЖД», услуги других операторов обходятся дороже. А несколько десятков договоров, заключенных с частными перевозчиками в прошлом году, в текущем году продлевать не стали: это невыгодно обеим сторонам. «Для безубыточной работы нашей компании необходимо отгружать 85 вагонов в сутки. Только после переговоров с руководством СвЖД и властями области нам удалось добиться того, что в мае нам предоставляли необходимое количество ва-

Эта проблема возникла в результате реформирования железнодорожной отрасли, реформа стартовала еще в 2003 году. На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта было принято решение о создании двух грузовых операторских компаний. В 2007 году было создано ОАО «Первая грузовая компания» — дочернее общество ОАО «РЖД», а в конце января 2009 года ОАО «РЖД» приступило к разработке бизнес-плана по созданию ОАО «Вторая грузовая компания». Сейчас грузоперевозки берут на себя дочерние структуры ОАО «РЖД» и частные перевозчики, инвентарный парк железной дороги сокращается. Часть вагонов была передана ОАО «Первая грузовая компания», часть подвижного состава отойдет создающемуся ОАО «Вторая грузовая компания». За последние три года ОАО «РЖД» сократило свою долю на рынке грузовых перевозок с 55 до 30%. Инвентарный парк ОАО «РЖД» сокращается не только в ходе реформирования, но и из-за износа вагонов. Как заявил в ходе совещания заместитель начальника СвЖД — филиала ОАО «РЖД» Петр Эсаулов, в условиях кризиса в инвестиционной

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

программе нет средств не только на покупку новых вагонов, но и на продление срока службы существующего парка. По его словам, в ближайшие 5—6 лет в России может потребоваться продление срока службы более 400 тыс. вагонов, а объем инвестиций для решения этой проблемы превысит 450 млрд. рублей. Решать эту проблему железнодорожники намерены следующим образом. Вагоны с истекающим сроком службы будут продаваться на аукционах частным перевозчикам. Обязательным условием для покупателя станет проведение ремонта подвижного состава. Правда, на перевозке более выгодных для операторов грузов реформирование никак не отразилось. Сейчас приватным парком вагонов транспортируется 100% нефтяных грузов, комбикормов, зерна, цемента. «При этом отсутствие цистерн в парке СвЖД не помешало магистрали выйти на рекордные показатели по перевозке нефтяных грузов», – рассказывает Роман Сайбаталов.

В конкуренцию не верят В областном Минтрансе считают, что после завершения реформы и создания конкурирующих компаний на рынке железнодорожных перевозок, тарифы снизятся. Однако промышленники не верят, что создание операторов, основным акционером которых является ОАО «РЖД», решит проблему с недостатком подвижного состава и дорогими услугами. «На рынке будут конкурировать дочки ОАО «РЖД», монополия сменится олигополией. По подсчетам экспертов, после создания ПГК тарифы на перевозку выросли на 30-45%. А для предпринимателей рост тарифа на 1%

ской структуре, естественно, не выгодно возить грузы первого класса, например, на Дальний Восток, а потом еще и гнать оттуда обратно порожняк. Сейчас мы выстраиваем логистику для того, чтобы наши вагоны хо-

Железнодорожники уверены, что удешевить перевозки можно, если перевозчики будут совместно выстраивать логистические цепочки. Это позволит избежать порожнего пробега, за который платит грузоотправитель. повышает транспортную составляющую в стоимости продукции на 2,7%», – рассказывает исполнительный вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Татьяна Кансафарова. Железнодорожники отмечают, что конкуренция между ПГК и ВГК возникнет только после того, когда первая компания перестанет быть дочкой ОАО «РЖД». «До июля 2011 года ОАО «РЖД» продаст контрольный пакет акций ПГК, и ни одна из компаний не будет доминировать на рынке», – объясняет Петр Эсаулов. Директор екатеринбургского филиала ПГК Владимир Черных рассказывает, что компании уже приходится активно конкурировать с частными перевозчиками, поэтому ПГК готова сотрудничать не со всеми грузоотправителями. «Нам как коммерче-

дили как можно более загруженными. Но нельзя говорить с трибуны о таком повышении тарифов. С момента создания филиала мы не перевозим грузы дороже, чем по тарифу 1010. С момента появления ПГК наблюдается улучшение качества обслуживания, Екатеринбургский филиал постоянно наращивает объемы грузоперевозок», - объясняет Владимир Черных. Грузоотправители предлагают решить возникшую проблему, сохранив инвентарный парк ОАО «РЖД». Железнодорожники объясняют, что повернуть реформу вспять нельзя, и предлагают более тщательно выстраивать логистику перевозок и объединять усилия. Железнодорожники уверены, что удешевить перевозки можно, если перевозчики будут совместно выстраивать логистические цепочки. Это позволит избежать

порожнего пробега, за который платит грузоотправитель. «Мы предлагаем создать ассоциацию операторов-перевозчиков с собственной информационной площадкой, с помощью которой можно было бы отслеживать, какой груз куда надо отправить и избежать порожнего пробега. Сейчас мы готовы при необходимости помогать грузоотправителям налаживать контакт с операторами подвижного состава», – предлагает Роман Сайбаталов. Кроме того, он предложил модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, на которой будет сосуществовать ОАО «РЖД» как сетевой интегратор и мелкие игроки, которые будут обслуживать грузоотправителей на ограниченных маршрутах. Учитывая перспективу создания «Второй грузовой компании» и отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД», в условиях рынка операторов, заместитель начальника СвЖД Петр Эсаулов внес предложение о создании в Свердловской области локальной операторской компании. Созданная совместно с заинтересованными экономическими структурами, с участием субъекта РФ, компания могла бы заняться обеспечением в переходный период низкорентабельных перевозок (предприятий лесопромышленного комплекса и инертных грузов). Вера МАМАТОВА

партнёрство

Ефим Басин:

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

— Мы строим будущее

наменитый строитель, Герой Социалистического Труда знает, что говорит. У него у самого в послужном списке — строительство легендарного БАМа, труднейшая трасса железной дороги Чара — Чина, возведение жилого городка по проекту Сахалин-II, сооружение на пустынных берегах Балтики и Японского моря портов Высоцк, Приморск и Козьмино… Этот перечень можно продолжать и продолжать. Последние три половиной года новые и яркие страницы в профессиональную биографию Басина вписывает возглавляемая им Корпорация. «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» занимается изысканиями, проектированием, строительством и реконструкцией объектов железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, мостов и тоннелей, аэродромов, морских и речных гидротехнических сооружений, промышленных и культурно-бытовых объектов различного назначения, выполняет работы по реставрации памятников истории и культуры. Компания успешно решает задачи по строительству крупных комплексных объектов, концентрируя значительное количество

Как‑то, рассуждая о специфике своей профессии, генеральный директор ООО «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» Ефим Басин сравнил транспортных строителей с бойцами воздушно-десантных войск. — Судите сами, — пояснил свою мысль Ефим Владимирович, — и те, и другие — самые мобильные и самые универсальные среди своих коллег. Десантники высаживаются на неподготовленном плацдарме и без раскачки бросаются в бой, прокладывая путь основным силам. И для транспортных строителей нет никакой проблемы в том, чтобы сняться с насиженных мест, обосноваться в любой глухомани и начать стройку там, где до них не было ни шоссе, ни железных дорог, ни аэропортов. По сути, мы строим будущее…

людских, технических и материальных ресурсов практически в любой точке Российской Федерации. В случае необходимости при реализации региональных проектов создаются филиалы на местах, обеспечивающие повседневное управление производством. Высокий профессиональный уровень инженерно-технических и рабочих кадров позволяет выполнять масштабные инвестиционные проекты от изысканий и проектирования до сдачи объектов «под ключ». При этом основой корпоративной стратегии являются высокое качество, разумные цены и соблюдение сроков, что обеспечивается высокопроизводительным трудом, современным оборудованием, машинами и механизмами, применением прогрессивных технологий строительства. Специалисты Корпорации имеют большой опыт строительства крупных и сложных объектов в самых различных инженерногеологических и климатических условиях от Балтики до Приморья, от Ямала до черноморского побережья Кавказа. Так, в аэропорту «Шереметьево» введен в эксплуатацию ангарный комплекс бизнес авиации,

позволяющий разместить четыре самолета типа «Боинг-737» или четыре аэробуса «А-320». Объект снабжен всеми системами жизнеобеспечения. В аэропорту Сочи в беспрецедентно короткие сроки — практически за 8 месяцев — выполнена реконструкция взлетно-посадочной полосы. Развернут второй этап работ, в ходе которого продолжается реконструкция аэродрома и действующего аэровокзального комплекса. В Уфе и Нижнем Новгороде реконструируются аэродромные покрытия и заменяется светосигнальное оборудование. Корпорация ведет масштабную реконструкцию аэропорта г. Владивосток, который в 2012 году примет саммит стран АТЭС. ООО «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» занимается портовым и гидротехническим строительством. В морском торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) подразделениями Корпорации построен причал Балтийского контейнерного терминала, выполнены работы для Комплекса наливных грузов. Строго по графику, утвержденному Правительством страны, построен и в конце де-

партнёрство 27

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

кабря 2009 г. сдан в эксплуатацию спецморнефтепорт в бухте Козьмино (под г. Находка Приморского края). В рамках реализации этого проекта сооружены: — морской терминал для отгрузки нефти: два причала эстакадного типа протяженностью 300 метров с подходной технологической эстакадой для загрузки нефтью танкеров водоизмещением 100 000 и более тонн; — береговые объекты обслуживания нефтяного терминала — несколько десятков сооружений гражданского и промышленного типа, обеспечивающих погрузку нефти; — путевое хозяйство и станция с железнодорожными эстакадами для слива топлива (28,5 км путей с 52 стрелочными переводами, СЦБ, автоблокировка, пожаротушение и водоснабжение, канализация и электрификация, строительства всего комплекса зданий, включая трехэтажный пост ЭЦ.); — большой коридор коммуникаций длиной 23 км, где проходит труба 1220 мм со всеми сопутствующими сетями: водопроводом, канализацией, связью, энергетикой от площадок железнодорожных эстакад к морскому терминалу. Выполнен большой объем земляных работ свыше 3 миллионов м3, дноуглубление (140 тысяч м3). В дно бухты забито 226 свай длиной до 87 метров. Чтобы плохая погода и сильное волнение в бухте не сказывались на беспрецедентно коротких сроках выполнения контракта, ООО «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» приобрела самоподъемную морскую платформу, с которой можно было выполнять работы при волнении, достигающем 3 баллов. С успехом была применена уже не раз опробованная и прекрасно зарекомендовавшая себя технология забивки свай так называемым «пионерным способом», с помощью 280‑тонного крана «Либхер». В Козьмино был переброшен новый бетонный завод производительностью 120 кубометров бетона в час, доставлены дробилки, чтобы обеспечить стройку инертными материалами. Кроме того, одних только труб диаметром 1420 мм потребовалось свыше 8 тысяч тонн. Для эстакады, которая представляет собой уникальную конструкцию, изготовлены многометровые металлические пролетные строения. Каждая из поддерживающих ее свай рассчитана на проектную нагрузку до 862 тонн. Работа шла практически круглосуточно. Было занято около 3000 человек, задействовано более 700 единиц техники. В ходе реализации этого проекта подразделения Корпорации открыли для себя ряд новых направлений деятельности и освоили их. Например, если раньше приходилось нанимать субподрядчиков для выполнения работ на трубопроводах и монтажа нефтехимического оборудования, то в Козьмино это осуществляли специалисты Корпорации. Строительство автодорог и объектов железнодорожного транспорта является одним из важнейших участков деятельности Корпорации. В 2009 году было завершено строительство участка автодороги А-166

(Чита — Забайкальск) в обход поселка Дарасун. Масштабная реконструкция, а в ряде случаев и новое строительство ведутся на таких объектах, как автодорога «Амур» (Чита — Хабаровск), вторая очередь кольцевой автомобильной дороги вокруг г. СанктПетербург, федеральные автомагистрали М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-9 «Балтия», М-10 «Россия» (Москва — Санкт-Петербург). Корпорация привлечена к проектированию и строительству скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург, начала прокладывать новую скоростную автотрассу Владивосток — Находка — Порт Восточный, которая пройдет в обход крупных населенных пунктов Приморского побережья, серьезно сократив путь между главными портами края. В самом Владивостоке Компания приступила к реконструкции автомагистрали общегородского значения регулируемого движения на участке ст. Санаторная — мостовой переход через бухту Золотой Рог. В г. Алексин (Тульская область) завершается строительство нового автодорожного моста через р. Ока. По итогам конкурсов Корпорацией заключены договоры на проектирование ряда важных объектов, связанных с проведением Сочинской Олимпиады 2014 года, таких как «Реконструкция порта Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок для обеспечения приема крупнотоннажных круизных судов в период Олимпиады и развития туризма в городе», «Реконструкция, строительство 8 портопунктов в г. Сочи с созданием береговой инфраструктуры для восстановления местных пассажирских морских линий», «Строительство транспортной развязки в двух уровнях на федеральной автомобильной дороге М-27 Джубга — Сочи». Корпорация ведет проектирование и готовится к строительству «под ключ» Олимпийского медиацентра и трехзвездной гостиницы на 300 мест, которые после Игр будут переоборудованы под крупнейший в регионе торгово-развлекательный комплекс. В окрестностях олимпийского Сочи Корпорация прокладывает автомобильную дорогу от горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» до финишной зоны горнолыжного курорта «Роза Хутор» с устройством подъездов к санно-бобслейной трассе, фристайл-центру, сноуборд-парку и Горной олимпийской деревне. Задача перед строителями стоит непростая. Предстоит в сложнейших геологических и гидрологических условиях в горной местности проложить короткую (около 10 км), но чрезвычайно сложную в инженерном отношении дорогу с мостами и путепроводами тоннельного типа. Это будет капитальное, асфальтобетонное двухполосное шоссе с проезжей частью шириной в 6 метров. Причем, на время проведения Олимпиады проезжая часть за счет укрепленных обочин составит 9 метров, что позволит обеспечить проезд по 3 полосам. Перепад высот составляет около 900 м.

В процессе строительства необходимо возвести и оборудовать очистные сооружения, дренажную систему, водопропускные трубы, верховые и низовые подпорные стенки. Силами Корпорации завершено проектирование и в настоящее время уже полным ходом строится железная дорога Нарын — Лугокан, которая откроет новые перспективы для освоения богатейших запасов полезных ископаемых на юго-востоке Забайкальского края. За 13 месяцев «инжтрансстроевцы» подготовили земляное полотно, отсыпав 5,7 млн. кубометров земляного полотна, уложили 130 км путей, возвели 32 моста, выполнили работы по устройству 105 металлических гофрированных водопропускных труб (2344 погонных метров), осуществили выносы и переустройство коммуникаций в Борзинском и Александрово-Заводском районах, построили 45 км высоковольтных линий. С декабря 2008 года выполнено строительно-монтажных работ на сумму 9,9 млрд. рублей (средства Инвестфонда РФ), еще 2,2 млрд. рублей затрачено на проектную документацию. И 9 февраля 2010 года рабочий поезд пришел в поселок Александровский Завод. Остается востребованным потенциал Корпорации и в сфере гражданского и промышленного строительства. В 2009 году была сдана первая очередь Логистического комплекса «Восточный» близ подмосковного города Ногинск (три равных по площади здания, складская часть которых составляет примерно 37 500 м2 в каждом из них; складским помещениям пристроены трёхэтажные административно-бытовые блоки). А сейчас полным ходом идет строительство цементного завода в Подгоренском районе Воронежской области. Подразделения Корпорации оснащены современной техникой, владеют новейшими технологиями в области строительства и способны выполнить весь цикл строительномонтажных работ широчайшего профиля от изысканий вплоть до эксплуатации объектов в рабочем режиме. Для обеспечения производства щебнем в рамках группы компаний «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» создано ООО «Муезерский гранит». Вопросы благоустройства объектов, озеленения территории решает ООО «Новые газоны», располагающие современным оборудованием и применяющее новейшие в своей области технологии. В ходе реализации крупных проектов организуется научное сопровождение строительства, что дает возможность оперативно вносить необходимые изменения, искать оптимальные решения при возникновении сложных ситуаций. В Корпорации внедрена Система менеджмента качества на базе международных стандартов, разработана и внедряется система менеджмента охраны труда. Важную роль играет надежное взаимодействие с ведущими научноисследовательскими институтами строительного комплекса — ЦНИИС, ВНИИ транспортного строительства, СоюздорНИИ, НИИОСП им. М. Н. Герсеванова, РосдорНИИ и др.

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

обходимо, потому что объёмы перевозок одного лесодобывающего предприятия могут быть очень небольшими. В данном случае необходима работа независимого логистического оператора. Эти три категории игроков на рынке перевозок и объединяет наша ассоциация.

Необходимо объединяться Осенью прошлого года на выставке-ярмарке «Магистраль-2009» был подписан договор о создании Уральской логистической ассоциации. Сегодня в неё входят несколько десятков организаций. О целях создания и планах развития ассоциации рассказывает её президент Николай Тушин.

— Николай Андреевич, кого сегодня объединяет Уральская логистическая ассоциация? — В неё входят предприятия трех «категорий». Первая — это перевозчики — железная дорога, автомобильные перевозчики. В их задачу входит доставка груза, они редко предлагают какой‑то дополнительный сервис. Вторая категория — это предприятия-грузоотправители, которые были вынуждены выстраивать собственную логистику и «вписывать» её в свой бизнес. Например, у «Уралкалия» есть собственные вагоны, свой причал. Для того, чтобы обеспечивать своевременные перевозки, предприятия обрастали транспорт-

ными цехами, и сейчас также являются участниками логистического рынка, несмотря на то, что это — непрофильная для них деятельность. И, наконец, третья категория — собственно логистические компании, которые занимаются более сложными перевозками. Возьмем, например, лесную отрасль. В Свердловской области работает сотня леспромхозов и лесодобывающих предприятий и 5‑6 крупных древообработчиков — целлюлозно-бумажные и фанерные комбинаты. Все они конкурируют между собой, соответственно, раскрывать информацию для какого‑то объединения и совместных перевозок они не будут. А выстраивать логистические цепочки не-

— Почему возникла необходимость в объединении игроков этого рынка? — На нём присутствуют разные перевозчики с разными объёмами работы. В том числе и мелкие, которые предпочитают не тратить средства на своё развитие, а выживать с помощью демпинга. У них может быть в активе 2‑3 автомобиля, они не платят налоги, выдают своим сотрудникам серые зарплаты. Естественно, от такого теневого рынка страдают, в первую очередь, добросовестные игроки, которые вкладывают средства в своё развитие, ценят свою репутацию, выплачивают все налоги, но зачастую не могут конкурировать с «теневеками» из‑за их низких цен. Причём, грузооправители обращаются к таким серым перевозчикам, несмотря на то, что качество их услуг оставляет желать лучшего, потому что они предлагают услуги по сниженным ценам. Это происходит от того, что крупных грузоотправителей не так много. Например, у СвЖД 12 тыс. клиентов, при этом только 100 из них делает 80 % погрузки. Естественно, на месте специалистов железной дороги я бы стал уделять больше внимания именно таким грузоотправителям. А более мелкие компании уходят за услугами как раз на этот теневой рынок, и сейчас сфера перевозок остро нуждается в регулировании. — Как вы планируете это делать? — Мы все понимаем, что рынок идёт в сторону саморегулируемых организаций. Ведь сейчас лицензируются только пассажирские перевозки. В строительстве СРО уже действуют, очередь за транспортниками. Проект закона об автотранспорте уже оперирует такими понятиями. Мы рассматриваем возможность создания на базе Уральской логистической ассоциации такой саморегулируемой организации. — Это не единственная цель создания ассоциации? — Конечно, нет. Транспорт — отрасль, развивающаяся крайне динамично. И законодательство за её развитием просто не успевает, оно, как правило, плетётся «в хвосте» реформ. Кроме того, законы зачастую пишут люди, не являющиеся специалистами в данной отрасли. В результате, порой, читаешь закон — и хватаешься за голову. А выполнять его надо. Поэтому очень хотелось бы читать нормативные акты еще на стадии проекта. В таком случае можно высказать какие‑то предложения, выступать самим с законодательной инициативой. У ассоциации такая возможность есть.

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Например, мы приложили много усилий, чтобы решить одну «законодательную» проблему. Экспедиторы при перевозке грузов страхуют ответственность. Страховые компании спокойно берут за это деньги, но когда возникает страховой случай — пропала фура или сгорел вагон — они доводят дело до суда. А в суде решают, что этот договор — ничтожный, такая форма договора в законе не прописана. Возникает вопрос: зачем тогда вообще страховать ответственность? Мы с этой проблемой целый год бились — и создавали список страховых компаний, которые поступают таким образом, и с законодательной инициативой собирались выступать. Вопрос этот, к счастью, решил арбитражный суд, постановив, что такие договора необходимо признать.

В логистике ошибки обходятся дорого, поэтому мы приветствуем применение компьютерного моделирования, с помощью которого можно представить, как и за счёт чего можно сэкономить средства. — Участники рынка перевозок называли ещё одну причину создания ассоциации — необходимость формирования благоприятных условий для работы местных игроков рынка, которые сегодня конкурируют с федеральными и зарубежными компаниями… — Да, мы сталкиваемся с тем, что местные крупные предприятия просто не знают об уральских логистических операторах. Они заключают контракты на оказание транспортных услуг в Москве или с иностранцами. А фактически работу на местах всё равно делаем мы. Не будет же иностранная компания отправлять сюда своих сотрудников. Но маржа и налоги идут на сторону, хотя могли бы оставаться на Урале. Поэтому ещё одна задача нашей ассоциации — пропагандировать услуги местных операторов, знакомить с ними, а порой и помогать логистам бороться с произволом заказчиков. На крупных предприятиях работают хорошие экономисты, которые могут грамотно прописывать условия конкурсов, составлять договоры в свою пользу. А логистические компании далеко не всегда могут похвастаться такими специалистами.

«Уральская логистическая ассоциация» создана 10 сентября 2009 года. В её состав вошли: • • • • • • • •

ОАО «Автоколонна 1212»; ЗАО «Урал-Контейнер»; ЗАО «Уральская транспортная компания»; ЗАО «ТЭП «Желдорэкспедиция»; ООО «Контроллинг»; Союз автотранспортных предпринимателей Свердловской области; ОАО «Лорри»; ООО «Эй Би Лоджистик».

Целями ассоциации являются: • содействие формированию качественного и конкурентоспособного рынка логистических услуг и повышению эффективности организаций транспортнологистической инфраструктуры Уральского региона при интеграции Урала в мировую транспортно-логистическую сеть; • повышение качественных характеристик логистической инфраструктуры Уральского региона, ее инвестиционной привлекательности; • объединение усилий и координация деятельности правительственных институтов, предприятий, фирм, компаний, научных и образовательных учреждений и организаций, а также союзов, ассоциаций и физических лиц по развитию и совершенствованию в субъектах Федерации, входящих в Уральский федеральный округ, современных методов организации товаропроводящих «цепочек».

— Отсутствие специалистов — тоже одна из проблем, с которой сталкиваются перевозчики. Недавно шёл разговор о создании учебного центра для логистов. Кто и кого будет в нём обучать? — Решить вопрос с кадровым составом преподавателей как раз несложно. Гораздо важнее сейчас понять, какие потребности у компаний, каких специалистов не хватает и чему нужно учить сегодняшних логистов. Большие сложности возникают, например, с линейным персоналом, на такие должности просто никто не хочет идти, и дело тут уже не в обучении. — Каков может быть экономический эффект от грамотного управления транспортно-логистическиими процессами? — Колоссальный, если этим заниматься серьёзно. Например, на комбинат привозят сырьё с трех ГОКов, для этого используют 50 «вертушек». МС помощью нового программного комплекса их количество удалось сократить до 40. На комплекс потратили около 4 млн. рублей, а экономия от высвободившихся вагонов — 500 млн. рублей. Правда, у нас, к сожалению, занимаются в основном не оптимизацией, а экономией на расходах. Железная дорога закрывает станции, уменьшает количество локомотивов. Вроде, экономят, но

эффект — обратный. Локомотивов становится меньше, оборотные циклы растягиваются, вагоны, простаивают, грузоотправители недовольны. В результате — теряются средства. В логистике ошибки обходятся дорого, поэтому мы приветствуем применение компьютерного моделирования, с помощью которого можно представить, как и за счёт чего можно сэкономить средства. — Но ведь сегодня и так внедряется огромное количество всевозможных разработок, устанавливаются навигационные устройства, сбор информации ведется с помощью самых современных средств… — Да, но теперь нужно научиться принимать решения на основе этой информации. К примеру, на стол начальника СвЖД ежедневно кладётся толстенный отчёт о работе дороги за сутки. Но занятой человек просто не может внимательно его изучить. Крупные зарубежные корпорации как‑то научились управлять всеми производственными процессами, у нас по их стопам вполне успешно идут металлурги, нефтяники. Теперь нужно присоединиться и транспортникам. Правда, стоит отметить, что транспорт — это одна из самых сложных систем, гораздо сложнее, чем любое производство.

НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

УРАЛЬСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ АССОЦИАЦИЯ 620050, Екатеринбург, ул. Монтажников, 2б, оф. 9, т./ф.: (343) 373-46-32, 373-48-05

ПАРТНёРСТВО

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Уральская ТПП: полвека на службе предприятиям региона Уральская торгово-промышленная палата – это негосударственная, некоммерческая организация, объединяющая сегодня на добровольной основе 725 организаций и предпринимателей.

акон РФ «О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации» наделяет систему ТПП особым статусом. Торгово-промышленные палаты – это серьезные объединения организаций и предпринимателей; это мостик в диалоге между бизнесом и властью, между организациями и предпринимателями; это организации, имеющие возможность обсуждать и решать проблемные вопросы, возникающие в повседневной работе предприятий, доводить их до соответствующих структур, высказывать консолидированную позицию предпринимательского сообщества, прежде всего, своих членов, представлять интересы широкого круга предприятий через участие в работе общественных формирований.

в мировую хозяйственную систему путем оказания бизнесу широкого спектра услуг, продвижения уральской продукции на российском и зарубежных рынках, содействия развитию всех видов предпринимательства. Уральская торгово-промышленная палата как объединение предпринимателей представляет интересы бизнес-сообщества во многих структурах: комитетах, советах и комиссиях, общественных объединениях Уральского федерального округа, Свердловской области, Екатеринбурга и муниципальных образований Свердловской области. По объемам оказываемых услуг Уральская ТПП занимает четвертое место среди торгово-промышленных палат Российской

Прием зарубежной торгово-экономической миссии

На одной из бизнес-встреч в Палате

Уральская ТПП является одной из старейших в Российской Федерации. Свердловское отделение Всесоюзной торговой палаты было образовано 30 сентября 1959 года, с декабря 1990 года – преобразовано в Уральскую торгово-промышленную палату. Среди членов Палаты - промышленные предприятия, научные учреждения, торгующие организации, компании, оказывающие широкий спектр услуг. Современная Уральская ТПП - это 25 структурных подразделений (отделов и центров) и 11 территориальных представительств (в Алапаевске, Асбесте, Богдановиче, Верхней Салде, Ирбите, Качканаре, Красноуфимске, Кушве, Первоуральске, Ревде и Серове). В организации работают свыше 200 человек, более половины из них - штатные сотрудники. Работа Палаты направлена на развитие экономики региона, его интегрирования

Федерации. За 2009 год предприятиям, организациям и индивидуальным предпринимателям Уральская ТПП оказала более 70 тысяч услуг. Спектр данных услуг весьма обширен: — продвижение продукции предприятий на рынке; — поиск партнеров; — маркетинговые исследования; — предоставление коммерческой и ценовой информации; — проведение выставок-ярмарок, презентаций; — оформление и выдача Карнетов АТА; — организация деловых визитов в регионы России, зарубежных стран;

Президент Уральской ТПП Юрий Петрович Матушкин

— организация участия в составе делегации Палаты в международных выставках за рубежом; — экспертиза количества, качества, комплектности товаров; — экспертиза происхождения товаров; — сертификация товаров, в т.ч. в системе ГОСТ Р; — идентификационная экспертиза; — потребительская экспертиза; — издательская и рекламная деятельность; — защита объектов интеллектуальной собственности; — оценка всех видов собственности; — организация обучения и стажировки специалистов; — переводы различных материалов с иностранных языков и на иностранные языки; — юридические услуги; — услуги Третейского экономического суда; — аттестация рабочих мест по условиям труда; — услуги по промышленной экологии и др. Осуществляется постоянное сотрудничество с различными регионами России. Взаимодействие с большинством зарубежных и российских партнеров основывается на двусторонних соглашениях о сотрудничестве. Палатой подписано более 80 таких соглашений. Одним из основных направлений деятельности Уральской ТПП является продвижение продукции и услуг уральских предприятий. Ежегодно Палатой организуются деловые визиты уральских предприятий в другие регионы России, страны СНГ, страны дальнего зарубежья, презентации российских и зарубежных компаний на Урале.

620144, Россия, г. Екатеринбург, ул. Народной Воли, 19А, офис 815. Тел./факс: (343) 214-87-64 | Е-mail: ucci@ucci.ur.ru | WEB: www.ucci.ur.ru

партнёрство

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

Прайс-лист

на размещение рекламных и информационных материалов

Обложка

Спонсорство рубрики

Внутренние полосы

1 страница обложки............... 50 000 руб. 2 страница обложки............... 45 000 руб. 3 страница обложки............... 45 000 руб. 4 страница обложки............... 50 000 руб.

Логотип и название предприятия в колонтитуле на каждой странице рубрики.................................... 5 000 руб.

Рекламная площадь............... Стоимость

Рекламная сетка

ПОДПИСКА Годовая........ 3500 руб. 6 месяцев..... 2000 руб.

Разворот.................................. 50 000 руб. 1 полоса................................... 30 000 руб. 1/2 полосы............................... 16 000 руб. 1/4 полосы............................... 10 000 руб. 1/8 полосы............................... 8 000 руб. Подготовка статьи (2 полосы)................................ 3 000 руб.

Система скидок

Членам УА «Аспромтранс» и Союза железнодорожников — 15% Подписчикам журнала — 5% Рекламным агентствам — 10-20% Выкупленный объем от 4 полос и долгосрочное размещение (3 и более номеров подряд) — оговаривается индивидуально

620014, Россия, Екатеринбург, ул. Малышева, 3

Тел.: 8 (343) 203-13-10, 203-15-78, 203-16-83 E-mail: promtrans@isnet.ru

Промышленный транспорт Урала, 2010 | июль

В. В. Контеев А. Атмажитов

С. И. Деревнин, Э. Гимаев

М. Исаев

М. А. Эрдле

А. С. Трахтенберг

Уральские перевозчики пересматривают существующую систему безопасности цепей поставок Развитие экономики в Уральском регионе, увеличение объёма логистических операций и рост себестоимости логистики как таковой требует кардинального пересмотра существующей системы безопасности. К такому выводу пришли участники круглого стола «Обеспечение безопасности цепей поставок», который прошёл 27 июля 2010 г. в Екатеринбурге.

работе круглого стола приняли участие представители таких компаний как «ЛогИнУрал», «Русские навигационные технологии», «1С: Бухучет и Торговля» (БИТ)-Екатеринбург, концерн «Калина», филиал «Уральская дирекция» ОАО СК РОСНО, ЗАСО «ЭРГО-Русь» и др. По данным администрации Екатеринбурга, в настоящее время в городе работает 391 предприятие оптовой торговли, 15 дистрибуторов, а рост объёма товарооборота ежегодно составляет 10–30 %. Игроки рынка сошлись во мнении, что цепь поставок, включающая поставщиков, дистрибуторов, транспортные компании, производителей, оптовых и розничных продавцов, достаточна уязвима. Сбой, произошедший на одном участке цепи, затронет все звенья, и последствия могут привести к серьёзным финансовым потерям. В связи с этим большое внимание перевозчиков в последнее время уделено вопросу страхования грузов. В настоящее время в базовое покрытие включены утрата груза в результате кражи или грабежа, гибель или повреждение груза в результате ДТП, про-

изошедшего по вине Страхователя, а также в результате перевозки с использованием транспортного средства, имеющего скрытые дефекты. Дополнительно страховщики готовы включать такие риски, как пропажа груза, транспортного средства и экипажа без вести, случайные поломки рефрижераторной установки, уплата таможенных платежей, гибель или повреждение груза, произошедшие в результате ДТП, не по вине Страхователя. По мнению экспертов рынка страхования, максимально эффективно защитить интересы грузовладельца, перевозчика, экспедитора может только договор страхования грузов, который не противоречит законодательным актам, имеет прозрачный механизм возмещения ущерба, возможность страхового покрытия от «всех рисков» и в котором не применяется регресс к Страхователю. Страховщики уверены, что в перспективе страхование будет неотъёмлемым фактором для любого перевозчика, как ОСАГО стало для автолюбителя. Пока же развитие этой услуги тормозит небольшое число примеров страховых выплат.

Помимо страхования, грузоперевозчики в целях безопасности поставок начинают успешно применять навигационные системы. На круглом столе рассказывалось о преимуществах применения системы «АвтоТрекер». Составляющими системами безопасности являются: безопасное вождение, идентификация водителя, детектор аварий, удалённое управление. На круглом столе было также представлено ведущее решение в области транспортной логистики на платформе 1С — Бит: Нова «Управление транспортной логистикой». Данная программа решает такие задачи, как aвтоматический расчёт оптимальных рейсов; aвтоматическая подготовка необходимого пакета документов по рейсу; управление маршрутами перевозок с оптимизацией маршрута по карте; управление графиками доступности транспорта; управление графиками работы водителей, расчёт зарплаты водителей; сопровождение рейсов в пути; учёт прямых затрат на рейс; анализ грузоперевозок. По словам логистов крупных промышленных предприятий, важными показателями обеспечения безопасности перевозок являются точные сроки подачи транспорта, соблюдения сроков доставки и отсутствие браков и недостач. В связи с этим уральские промпредприятия стараются работать только с проверенными перевозчиками, которые несут 100 % ответственность за груз.