Промышленный транспорт Урала октябрь

спецвыпуск ОКтябрь 2012

175 лет

железным дорогам России

134 года

свердловской железной дороге

10 лет

ведомственной охране министерства транспорта РФ

Темы номера: Путевое хозяйство Автоматика и телемеханика Грузовые и пассажирские перевозки

Алексей Миронов начальник Свердловской железной дороги

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил основные принципы и ход работы над Проектом единого сетевого технологического процесса

стр. 16

Приветствие участникам научно-практической конференции «ТрансЖАТ»-2012!

Желаю плодотворной работы на благо совершенствования систем объектов хозяйства СБЦ и связи предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Надеюсь, что очередной диалог будет способствовать не только развитию конкретных предприятий, но и отрасли в целом. Равняясь на ваши знания и навыки, отрасль будет прирастать первоклассными специалистами, которые так необходимы сегодня.

Геннадий Борисович Сарафанов, начальник Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

ама отрасль автоматики с ее проблемами говорит о необходимости регулярного проведения таких мероприятий. Считаю, что безопасность на железнодорожном транспорте – одна из важнейших проблем железной дороги. Несмотря на то, что отчасти играет роль человеческий фактор, огромное значение необходимо уделять аппаратуре СЦБ. Сегодня, в век высоких технологий, это является очень перспективным направлением. Надеюсь, что конференция пройдет плодотворно для отрасли в целом, все участники конференции «ТрансЖАТ-2012» останутся довольны, заключат новые удачные сделки и познакомятся с будущими партнерами. Желаю Вам в этом удачи! Президент Национального Союза железнодорожников РФ,

Юрий Бусыгин

Шестая Международная научно-практическая конференция Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

Трансжат-2012 3–5 октября | 2012 Ростов-на-Дону, Россия

Программа конференции Вторник, 2 октября

08:00–24:00....................Встреча и регистрация участников Экскурсионная программа

Среда, 3 октября 10:00–10:30............ Торжественное открытие конференции 10.30–11:30........................................... Пленарное заседание 11:30–13.00............... Официальное открытие и осмотр выставки. 13:00–13:30..............................................Пресс-конференция 13:00–14:30.........................................................................Обед 14:30–18:30.................Продолжение пленарного заседания 19:00.................................. Прием от генерального спонсора

Четверг, 4 октября 10:00–13:00..................................................Пленарная сессия 13:00–14:30.........................................................................Обед 14:30–18:30............ Стендовые выступления. Продолжение осмотра выставки 19:00................................ Прием от официального спонсора

Пятница, 5 октября 10:00–11:30...........................Итоговое пленарное заседание 12:00–13:00.........................................................................Обед 13:00............................................. Экскурсионная программа Отъезд участников конференции

Цель конференции: Обмен опытом и обсуждение актуальных проблем повышения качества создания, производства и обслуживания технических средств автоматики и телемеханики в соответствии с задачами развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, поставленными в стратегической программе развития ОАО «РЖД». Предлагаемая тематика работы конференции: Разработка, производство, внедрение и эксплуатация современных технических средств и новых технологий в хозяйстве автоматики и телемеханики: 1. Разработка и внедрение новых устройств и систем ЖАТ. 2. Обновление и модернизация технических средств ЖАТ. Проблемы качества. 3. Техническое обслуживание и ремонт средств ЖАТ на основе внедрения новых технологий и применения современных технических средств. Участники конференции: руководители и специалисты открытого акционерного общества «Российские железные дороги», филиалов ОАО «РЖД»; руководители и специалисты научно-исследовательских, проектных, транспортных организаций и электротехнических заводов Российской Федерации и стран СНГ; ученые и преподаватели транспортных вузов России, стран СНГ и других государств; организации-разработчики и изготовители (поставщики) технических средств ЖАТ России, стран СНГ и других государств. Регламент конференции предусматривает: — пленарные заседания; — пленарную сессию; — стендовые выступления; — экспозиции и презентации фирм на выставке; — переговоры и встречи участников конференции с предприятиямиразработчиками и изготовителями (поставщиками) технических средств ЖАТ.

Учредитель конференции • Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Организаторы • Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД». • Северо-Кавказская железная дорога — филиал ОАО «РЖД». • Ростовский государственный университет путей сообщения. • РРОО «Ассоциация выпускников РГУПС» ООО «РГУПС-Экспо».

содержание

спецвыпуск ОКтябрь 2012

175 лет

железным дорогам России

134 года

свердловской железной дороге

10 лет

вневедомственной охране министерства транспорта РФ

Темы номера:

Путевое хозяйство Автоматика и телемеханика Грузовые и пассажирские перевозки

2 5

Алексей Миронов начальник Свердловской железной дороги

стр. 16

журнал «промышленный транспорт урала» Спецвыпуск октябрь | 2012

Учредитель: НО НП «Национальный союз железнодорожников» Редакционный совет: Антонов С.П., заместитель начальника ЮжноУральского железнодорожного филиала ОАО «РЖД»; Бусыгин Ю.В., президент НО НП «Национальный союз железнодорожников»; Белкин Ю.В., президент «Союза железнодорожников Южного Урала»; Евдокимов А. А., руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта; Ефимов А.В., президент Уральского государственного университета путей сообщения; Крафт Я.С., начальник ОАО «Ямальская железнодорожная компания»; Кустов О. Б., руководитель Уральского территориального управления Росжелдорнадзора; Сергеев Н.И., президент «Союза железнодорожников Свердловской области»; Шавзис С.С., президент Уральской логистической ассоциации; Эсаулов П.М., заместитель начальника СвЖД — филиала ОАО «РЖД»

Шеф-редактор: Евгений МИКУШИН Главный редактор: Анна МИХАЙЛОВА Журналисты: Валентина КРАСНОЯРОВА, Никита НОВОСЕЛОВ Дизайн и верстка: Степан МЕРЗЛЯКОВ Рекламная служба: Никита НОВОСЕЛОВ Адрес редакции: 620014, Россия, Екатеринбург, ул. Малышева, 3 Тел./факс: (343) 203-15-75 (77), 203-16-83 (67) E-mail: nsgRF@mail.ru Журнал «Промышленный транспорт Урала» выходит с сентября 2004 года, зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охране культурного наследия РФ. Свидетельство о регистрации — ПИ № ФС77-29138 от 10 августа 2007 г. Отпечатано в Типографии АМБ 620026, г. Екатеринбург, ул. Розы Люксембург, 59. Тел.: (343) 251-65-91, 251-65-95. Подписано в печать: 15.10.12 Тираж: 2 000 экз. Заказ № 1846

новости

Мировые, российские, региональные вести

поздравляем актуально

6 8

БЕЗОПАСОСТЬ. ПРОЧТИ ВСЛУХ ЗОНА НЕДЕЛИМОЙ ПОВЫШЕННОЙ

ОТВЕТСТВЕННОСТИ От заместителя начальника Управления Государственного железнодорожного надзора Ространснадзора

10 лет ведомственной охранЕ

министерства транспорта РФ

ИННОВАЦИИ

СЕРТИФИКАЦИЯ УСТРОЙСТВ СЦБ Bombardier рассказывает о преимуществах введения сертификации IRIS

ОСОБЕННОСТИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Научные сотрудники УрГУПС об основных тенденциях и проблемах отрасли

КОНКУРС МАСТЕРСТВА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ Национальный Союз железнодорожников РФ выявил лучших специалистов путевого хозяйства

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

Взгляд Алексея Миронова на ситуацию с грузоперевозками в России

ЕДИНЫЙ СЕТЕВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС Современные законодательные разработки для поддержки предприятий-грузоотправителей

СЦБ ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННИКА

Системы железнодорожной автоматики от «АТ-Транс» для промышленных предприятий

ИННОПРОМ 2012

Итоги международной выставки промышленности и инноваций в Екатеринбурге

НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ В ОБЛАСТИ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ Устройства автоматики, представленные компанией «Поливид»

практика

ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Максим Шнейдер рассказывает о вопросах пригородного сообщения, тенденциях и взгляде в обозримое будущее пригородных пассажирских перевозок в России

МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ

Известные экономические системы ценообразования, способные помочь предприятию извлечь больше выгоды

ТЕХНОЛОГИИ

Последние научные разработки, которые, возможно, в скором времени найдут свое применение на практике

новости

InnoTrans 2012

Делегация Союза железнодорожников России посетила крупнейшую в мире выставку достижений транспортной промышленности — InnoTrans 2012. Открывшись впервые в 1996 году, InnoTrans быстро приобрела статус авторитетного и ожидаемого мероприятия среди специалистов в сфере транспорта. Выставка проводится раз в два года в известном выставочном центре Берлина «Messe Berlin». InnoTrans 2012 — это локомотивы, вагоны, платформы, рельсовый и подвижной состав, железнодорожное строительство и инфраструктура, путевая техника, информационные технологии, системы связи, логистика. Экспозиция под открытым небом не имеет аналогов в мире. Железнодорожные пути длиной 3500 метров соединены с городской железнодорожной сетью и подходят непосредственно к выставочным павильонам, что позволяет продемонстрировать все новинки отрасли. «Выставка специализируется на рельсовом транспорте. Раз в два года в Берлин съезжаются производители, поставщики услуг, специалисты высочайшего класса. Это замечательная площадка для конструктивного диалога между представителями министерств транспорта и генеральными менеджерами ведущих европейских и азиатских железнодорожных компаний, в частности, Евро-Азиатский Железнодорожный Саммит EARS, в котором приняли участие главы железных дорог Франции, Бразилии, Германии, Швейцарии, Катара, а также вице-президент Европейской комиссии Сийм Каллас, министр транспорта РФ Максим Соколов и министр транспорта, строительства и городского развития ФРГ Петер Рамзауэр,— говорит Президент Национального Союза железнодорожников России Юрий Бусыгин,— а также — отличный полигон для активного, предметного обсуждения и обмена мнениями среди специалистов отрасли, например, международная конференция «Железнодорожное машиностроение: партнерство произ-

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

водителей 1520 и 1435», проводившаяся на InnoTrans 2012 силами ОАО «РЖД» и еще множество подобных форумов. В ходе работы мировой отраслевой выставки были предложены решения, призванные обеспечить все необходимые предпосылки для эффективной эксплуатации железнодорожного транспорта в области путевой техники, в конструкционном отношении, в сфере систем сигнализации, управления и защиты. Ведь в связи с развитием технологий железнодорожная отрасль сегодня сталкивается с новыми задачами. В рамках мероприятия руководители Национального Союза железнодорожников России — Президент Юрий Бусыгин и вице-президент Василий Загородский — приняли участие в деловых встречах с заместителем министра транспорта России Алексеем Цыденовым, начальником центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимиром Супруном, а также с представителями ряда российских и зарубежных отраслевых предприятий.

Из Москвы отправился «Поезд памяти», посвященный 70‑летию «Молодой гвардии» Москва, 28 сентября (Ирина Никитина). С Павелецкого вокзала Москвы сегодня утром в Луганск отправился «Поезд памяти», посвященный 70‑летию создания подпольной антифашистской комсомольской организации «Молодая гвардия». Как рассказал корреспонденту «БалтИнфо» главный редактор газеты «Киевская Русь сегодня», председатель Санкт-Петербургской региональной общественно-культурной организации «Союз Донбассовцев» Сергей Лисовский, на «Поезде памяти» в Украину отправились около 200 человек, еще 300 отправились туда накануне. От землячеств Петербурга, международного союза общественных объединений «Киевская Русь», Санкт-Петербургской региональной общественно-культурной организации «Союз Донбассовцев», Общественной организации «СанктПетербургское Казачье землячество — станица «Казанская», губернатора Петербурга Георгия Полтавченко на Украину отправлены приветственные телеграммы. Участники поездки посетят шахтерский город Краснодон — родину «Молодой гвардии». Митинг-реквием «Бессмертие подвига героев-краснодонцев» и церемония возложения цветов запланированы у мемориального памятника «Непокоренные». Памятные мероприятия пройдут у памятника «Клятва» и в музее «Моло-

дая гвардия», состоится литературномузыкальная композиция. Акция поддержана правительством Москвы при участии Луганского землячества столицы и администрации Луганской области.

РЖД намерены запустить поезда между Петербургом и Иматрой

Петрозаводск, 26 сентября. Российские железные дороги (РЖД) хотят открыть пассажирское сообщение между СанктПетербургом и финским городом Иматра. Как передает YLE, РЖД представил и свой план в Петрозаводске, где прошла встреча руководителей РЖД и Финских железных дорог (VR). «Планы РЖД уже детально проработаны»,— отметил мэр Иматры Пертти Линтунен, добавив, что в Иматра очень надеются на открытие пассажирского железнодорожного сообщения с Петербургом, поскольку это будет способствовать росту туризма в регионе. В VR к планам РЖД относятся более сдержанно и заявляют, что финская сторона выскажется по вопросу лишь «после детального исследования планов РЖД». В VR очень внимательно относятся к вопросу рентабельности возможных новых сообщений.

НОВОСТИ

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Добавим, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин примет участие в ХХI пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КТСП), которое пройдет в Хельсинки 27 и 28 сентября. В мероприятии примут участие руководители министерств транспорта России и Финляндии, главы железных дорог Европы, Азии, менеджмент крупнейших логистических компаний. В рамках ХХI пленарного заседания будут рассмотрены актуальные вопросы организации контейнерных перевозок транзитных и импортно-экспортных грузов с использованием транссибирской магистрали через морские порты; вопросы работы таможенных органов; внедрения упрощенных процедур пересечения границ, вопросы согласования конкурентоспособных сквозных тарифов, безопасности, страхования рисков. «Решения, которые будут приняты на заседании КСТП, станут основой для дальнейшего совершенствования транссибирских перевозок, развития транссибирского маршрута как международного транспортного коридора и привлечения дополнительных объемов транзитных и внешнеторговых грузов на ТСМ»,— отметили в пресс-службе ОАО «РЖД».

Олимпийская чемпионка из Нижнего Тагила выиграла золотую медаль на прошедшей Олимпиаде Чемпионка клуба «Спутник», спонсируемого Уралвагонзаводом, Мария Савинова — женщина, занявшая первое место в забеге на 800 метров, уверена, что победа ей далась даже «проще», чем на чемпионате мира. Победное время чемпионки в

УФАС: РЖД предъявляет «льготные» требования к порту «Усть-Луга»

забеге — 1 минута 56,19 секунд. Президент России Владимир Путин, награждая золотых призеров Олимпиады, вручил награду и Марии Савиновой. Уралвагонзавод — генеральный спонсор клуба «Спутник», может гордиться спортсменами этого клуба, участвующими в спортивных состязаниях.

Высочайший уровень сертификации в стране

Президент Национального Союза железнодорожников РФ Юрий Бусыгин поздравил начальника департамента «Автоматика и телемеханика» Национального Союза железнодорожников РФ Игоря Тилька с заслуженной победой в своей отрасли. Игорь Германович — генеральный директор НПЦ «Промэлектроника» успешно вывел свою компанию на высший этап сертификации в стране — SIL4. Независимая оценка на соответствие требованиям Европейских стандартов CENELEC EN 50126 / 50128 / 50129 была проведена авторитетной компанией ТЮФ Рейнланд ИнтерТраффик (TÜV Rheinland InterTraffic). Сертификат был вручен генеральному директору НПЦ «Промэлектроника» Игорю Тильку генеральным директором TÜV Rheinland InterTraffic доктором Михаэлем Далакером на стенде ТЮФ Рейнланд. Доктор Далакер сказал: «Независимая оценка безопасности, которую мы провели в НПЦ «Промэлектроника», не только подтверждает, что система ЭССО может повысить безопасность железных дорог, но также означает, что ТЮФ Рейнланд отвечает всем требованиям заказчиков с целью реализации их экономического потенциала».

Санкт-Петербург, 7 сентября. Управление Федеральной антимонопольной службы нашло в деятельности ОАО «РЖД» нарушения Закона о защите конкуренции. По данным ведомства, монополист предъявляет разные требования к разным предприятиям, подающим аналогичные заявки. ООО «Петротранс-Приморск» реализует проект по строительству терминала по перегрузке нефти и нефтепродуктов в районе нефтеналивного порта «Приморск». Составной частью проекта является строительство железнодорожных путей необщего пользования и их примыкание к существующему железнодорожному пути на станции «Ермилово». Технические условия, выданные заявителю ОАО «РЖД» на перевозку 3,3 млн тонн в год, содержат работы по развитию станции «Ермилово», в частности строительство и электрификацию путей, новые стрелочные переводы, создание систем связи и информации. В то же время ОАО «РЖД» порту «УстьЛуга» предъявило другие требования, значительно меньшие в части развития инфраструктуры. «Незначительное количество требований о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в технических условиях, выданных ОАО «РЖД» в адрес других организаций, свидетельствует о наличии неравных и дискриминационных условий, которые создало ОАО «РЖД» в результате выдачи технических условий в адрес ООО «Петротранс-Приморск»,— говорится в сообщении пресс-службы УФАС.

По мнению заявителя, такие действия железнодорожного монополиста — это создание дискриминационных условий доступа на рынок, которые и ставят ООО «Петротранс-Приморск» в неравное положение по сравнению с другими хозяйствующими субъектами. «Равные условия осуществления предпринимательской деятельности для хозяйствующих субъектов в регионе — залог благоприятного инвестиционного кли-

новости

мата, а значит и повышения привлекательности региона для бизнеса»,— отметил заместитель руководителя Ленинградского УФАС России Глеб Коннов.

Северная железная дорога решила пока не отменять пригородные пассажирские перевозки в Коми Руководство Северной железной дороги (филиал ОАО «РЖД») приняло решение не отменять с 1 октября в Коми движение пригородных пассажирских поездов, как планировалось ранее.

Пригородные железнодорожные перевозки пассажиров предполагалось отменить из‑за проблем с возмещением убытков компании-перевозчику из бюджета Коми. Между тем, в сентябре руководство региона направило компании из бюджета Коми первый транш в размере 37,5 миллиона рублей. В настоящее время власти ожидают от СЖД документов с обоснованием остальной суммы убытков, предъявленной к компенсации — это еще около 150 миллионов рублей. Руководство СЖД разослало в СМИ официальное сообщение, указав, что наметилась положительная тенденция в диалоге с властями Коми о компенсации убытков. «Кроме того, правительство Коми направило в компанию обращение с предложением о сохранении пригородных поездов. Руководство СЖД приняло решение о сохранении объемов движения на территории региона в полном объеме»,— говорится в сообщении компании. Железнодорожники выражают уверенность, что руководство Коми в ближайшее время выполнит все договорные обязательства, и жители региона будут беспрепятственно перемещаться на пригородном железнодорожном транспорте.

В Японии пассажирский поезд протаранил гору В Японии произошла крупная авария. Пассажирский поезд протаранил гору из грязи, песка и глины, после чего со-

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

шел с рельсов. Гора грязи, преградившая путь локомотиву образовалась в результате оползня, вызванного сильными дождями. Катастрофа произошла в пригороде Токио. В результате инцидента три вагона поезда из восьми сошли с рельсов. Источники в полиции сообщают о десяти пострадавших, получивших ранения различной тяжести. На момент аварии в скоростном поезде находилось более 700 пассажиров. Представители токийской полиции сообщили о том, что среди пострадавших в очень тяжелом состоянии находится один — несовершеннолетний мальчик. Серьезные ранения получил и машинист пассажирского поезда, который уже сообщил полиции о том, что заметил оползень на пути движения состава и активировал экстренное торможение, однако, поезд просто не успел вовремя остановиться. Тем не менее, благодаря снижению скорости 24‑летнему машинисту удалось избежать жертв. Оползень на рельсах в пригороде Токио был вызван мощными ливнями, обрушившимися на центральную часть всего побережья Хонсю.

По данным местных метеорологов, всего за один час на территории выпало более 100 миллиметров осадков. Первые вагоны поезда, протаранившего глиняную гору, оказались погребены под грязью и песком. На некоторое время движение по этой магистрали было приостановлено, что дало возможность провести спасательные работы и извлечь из засыпанных вагонов пострадавших. Спасательновосстановительные работы осложнялись неспокойной погодой и возможностью новых оползней. 15 лет назад на этой же магистрали уже произошел подобный случай. Тогда пассажирский поезд также столкнулся с горой из песка и глины, образовавшейся в результате оползня. Причиной оползней 1997 года также были продолжительные ливни. В начале сентября нынешнего года в Таиланде на железнодорожные пути сошли массы горных пород. Важно, что купленные в РФ алюминиевые перегородки смогли смягчить удар поезда и сохранить основные вагоны от сгибания. Этот оползень полностью парализовал движение поездов по целой магистрали. Только благодаря счастливому стечению

обстоятельств на момент схода горных пород на оживленной железнодорожной магистрали не оказалось пассажирских поездов и образовавшиеся завалы были вовремя обнаружены. Тогда власти остановили движение по данным направлениям и в максимально короткие сроки восстановили поврежденное железнодорожное полотно. В настоящее время в районе небольшого японского портового города Йокосука продолжаются восстановительные работы, движение по участку железной дороги все еще ограничено. По заявлению врачей, жизням десяти пострадавших ничего не угрожает, в том числе и несовершеннолетнему ребенку, получившему опасные повреждения.

В Москве построят 236 км новых железных дорог Власти Москвы договорились с РЖД о строительстве 236 километров дополнительных железнодорожных путей. При этом около 30 % новых железнодорожных путей будет проходить по территории самой Москвы. «Они будут рассчитаны на 2,5 миллиона пассажиров, при этом полтора миллиона людей будут перевозить к местам работы и учебы»,— рассказал заммэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин. Он высказал надежду, что уже в 2014 году на некоторых направлениях железной дороги в Москве интервал движения будет составлять пять минут.

При этом, отметил Хуснуллин, каркас транспортного сообщения на новых присоединенных территориях Москвы также будет формировать рельсовый транспорт. «Это кольцевая линия метро, Третий пересадочный контур подземки, строящийся в настоящее время, Малое кольцо Московской железной дороги и так называемое Большое московское обходное железнодорожное кольцо, а также Курское и Киевское направления МЖД»,— уточнил Хуснуллин. Кроме того, добавил он, связь со всеми аэропортами Москвы также будет железнодорожной.

поздравляем

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

175 лет железным дорогам России Дорогие коллеги, партнеры и работники предприятий отрасли!

Президент Национального союза железнодорожников РФ

От души поздравляю Вас с нашей профессиональной датой! Вот уже более 175 лет железная дорога действует как важнейшее звено транспортной инфраструктуры страны. И все это благодаря Вам – железнодорожникам. На железнодорожном транспорте заботливо сохраняются и передаются из поколения в поколение славные традиции железнодорожников: высочайшая ответственность, патриотизм, преданность своему делу. Все это обеспечивает надежную и бесперебойную работу отрасли. Желаю Вам, коллегам и ветеранам транспорта крепкого здоровья, успехов, благополучия, новых достижений и дружеской атмосферы!

Юрий Бусыгин

Уважаемые работники и ветераны Свердловской железной дороги! Поздравляю вас со 175-летием железных дорог России! Свердловская железная дорога на протяжении веков является ключевым звеном транспортной инфраструктуры Урала, Сибири и Дальнего востока. От ее бесперебойной работы, слаженных действий коллектива напрямую зависят надежная доставка пассажиров и грузов, экономическое развитие регионов. Уникален кадровый потенциал Свердловской железной дороги, который сложился на основе высокого профессионализма и огромного опыта многих поколений путейцев. Сегодня, благодаря слаженному труду железнодорож-

ников, компания надежно работает и активно развивается. Необходимо отметить важную социальную миссию Свердловской железной дороги, которая участвует в проектах благоустройства территорий и развития их инфраструктуры, реализует серьезные социальные программы, занимается благотворительностью. Искренне желаю Вам крепкого здоровья, счастья, благополучия и всего самого доброго!

Александр Салаутин, руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, первый заместитель председателя Комитета по транспорту и дорожному хозяйству Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей

Поздравляем юбиляров С 60‑летием

С 55‑летием Москвичева Евгения Сергеевича —

С 55‑летием

Эсаулова Петра Михайловича — заместителя начальника Свердловской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти.

председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту, президента АСМАП.

губернатора Пермского края.

С 50‑летием Домосканова Сергея Ефимовича —

заместителя начальника Южно-Уральской железной дороги (по региону) — филиала ОАО «РЖД».

С 45‑летием Плюснина Олега Валерьевича —

заместителя директора по железнодорожному транспорту ООО «Промтранс-Путь», члена президиума Союза железнодорожников Свердловской области.

Басаргина Виктора Федоровича —

С 40‑летием

Мицука Игоря Владимировича — заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса России.

актуально

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

ЗАЧЕМ НАМ IRIS… В декабре прошлого года ООО «Бомбардье Транспортейшн» (Сигнал) успешно прошло сертификацию на соответствие требованиям стандарта IRIS. Продолжая идти по пути преобразований, хочется отметить достигнутые за полгода результаты и найти ответ на главный вопрос: зачем нам IRIS?

справка

Гросс Вадим Александрович

IRIS – это общепризнанный международный стандарт, определяющий базовые требования к производителям железнодорожной техники и поставщикам компонентов для предприятий.

Преимущества от внедрения IRIS:

— Повышение эффективности бизнеса; — Улучшение качества и надежности железнодорожной продукции; — Признанный во всем мире сертификат; — Повышение конкурентоспособности предприятий железнодорожной промышленности; — Повышение результативности процессов создания продукции, включая снижение издержек во всей цепочке поставок; — Сокращение многоуровневых аудитов; — Входной билет на международный рынок.

В целом, целесообразность внедрения IRIS обусловлена двумя факторами. Первый вызван необходимостью наличия сертификата в соответствии с требованиями Заказчика — ОАО «РЖД». Второй связан с ожиданиями руководства самой организации от преобразований в системе менеджмента бизнеса. Начнём с того, что задача для поставщиков поставлена потребителем, а значит, является безусловной к выполнению. Некоторые поставщики при этом могут занять выжидательную позицию и размышлять о необходимости внедрения требований стандарта в надежде, что позже будет проще, что требования изменятся и т. д. Отчасти это происходит из‑за сложившегося скептического отношения к сертификации системы менеджмента качества, связанного с большим количеством предложений по оказанию услуг по сертификации, отчасти из‑за неготовности самого потребителя соответствовать требованиям стандарта. Но в случае внедрения IRIS задача, поставленная «сверху», не может не соответствовать внутренним целям компании, ориентированной на устойчивое развитие и постоянное совершенствование. Ещё одним немаловажным аспектом применения IRIS является то, что стандарт может использоваться как дополнительный рычаг воздействия сертифицированных организаций на своих поставщиков. ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», имея в качестве основного поставщика шведское подразделение компании, с успехом использует данные возможности. Во многом этому способствует также то,

что «Бомбардье Транспортейшн Швеция» также сертифицировано на соответствие требованиям IRIS, а Бомбардье в целом принимало участие в создании данного стандарта, и было его основоположником. Что касается преобразований в самой компании, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», используя стандарт IRIS, усовершенствовало существующую систему мониторинга показателей качества и управления процессами, что в короткие сроки привело к существенным ощутимым результатам. Выявлена избыточность ресурсов и процедур в процессах, обнаружены и устранены так называемые «узкие места». Основываясь на данных, получаемых в результате внешних и внутренних аудитов, а также динамики изменения ключевых показателей эффективности, в компании регулярно проводится оценка текущего состояния системы менеджмента бизнеса и, при необходимости, своевременно оказывается соответствующее управляющее воздействие. Получение объективных количественных показателей при проведении аудитов обеспечивает Audit-Tool IRIS — специализированное программное обеспечение для проведения внутренних и внешних аудитов по IRIS. Немало важным стало объединение и сплочение коллектива ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», решающего общую задачу, и стандарт IRIS в этом случае был использован в качестве объединяющей модели, способной обеспечить общее видение и понимание целей, сформировать единый вектор прикладываемых усилий. Говоря о преимуществах от внедрения

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

www.ru.bombardier.com Тел.: +7 495 925 53 70 Факс: +7 495 925 53 75

стандарта нельзя забывать и о затратах, связанных с данными мероприятиями. В первую очередь это потребность во внутренних человеческих ресурсах, необходимых компании, внедряющей IRIS. По опыту ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» можно смело заявить: успех возможен только при вовлечении в процесс всех ключевых сотрудников и непосредственном участии высшего руководства. Не может быть иллюзий на счёт того, что успешный результат будет достигнут только благодаря написанию необхо-

димого объёма документов. При этом под результатом следует понимать не наличие сертификата, а успешно функционирующую систему, удовлетворяющую требованиям Заказчика. Рассматривая организации, оказывающие консалтинговые услуги, необходимо учитывать целесообразность их привлечения с целью проведения обучения сотрудников, оказания консультаций при разработке различного рода шаблонов, форм, методик и т. д., но не в проведении самих преобразований, и уж тем более не

в подготовке соответствующей документации. Процесс преобразований компания должна прочувствовать, пережить сама, иначе ни одно преобразование, пусть даже преследующее самые благие цели, не приживётся и не принесёт желаемого результата. Подводя итоги, следует в очередной раз подчеркнуть, что получение сертификата IRIS — всего лишь очередная ступень на пути к достижению делового совершенства, и мы с полной уверенностью можем заявить, что «все только начинается»!

интервью

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Геннадий аккерман Национальный Союз железнодорожников провел научную конференцию по проблемам путевого хозяйства. Конференция собрала представителей как со стороны бизнеса, так и со стороны государства и науки. Геннадий Аккерман, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» УрГУПС, рассказал о деятельности кафедры, о проектировании путей, а также о проблемах пути и путевого хозяйства.

Аккерман Геннадий Львович, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство», профессор, д.т.н. Более 47 лет отдал работе в Уральском Государственном Университете Путей Сообщения. За время работы опубликовал более сотни статей, несколько методических пособий. Занимается многими разработками, в частности проектированием путей и скоростным транспортом.

О КАДРАХ На конференции кто‑то говорил, что у нас иногда слабые кадры идут. Дело вот в чем: кадры на самом деле могут быть не такими слабыми, как говорится, но дело в том, что они очень часто меняются. Например, приходит человек работать мастером — его убирают, ставят на другую должность. Или приходит заместитель начальника дистанции пути, поработал немножко, и его убрали. Даже главные инженеры службы пути и то в последнее время очень часто меняются. А когда люди часто меняются, в голове мысль одна — как сделать так, чтобы подольше продержаться. Отсюда не хватает инициативы, ведь если что‑нибудь сделаешь не так — тебя уберут. Человек становится очень осторожен, а раз осторожен, то у него не хватает опыта, достигаемого за счет принятия самостоятельных решений. Бывает, люди сами уходят из‑за зарплаты, ведь там очень большая ответственность, особенно на командирах. В целом такая тенденция установилась у нас на дороге. Если человек держится на месте, то у него появляется опыт, если он уверен в своих силах, у него появляется инициатива. О ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ 80–90 % из всех неприятностей, которые у нас возникают на пути, включая сходы подвижного состава, и, возможно, даже аварии — это человеческий фактор, а человеческий фактор — это, в первую очередь, безответственность. Некачественность работы обусловлена несколькими причинами. Очень трудно даются окна (промежуток времени, на который закрывается участок пути для ремонта). Окна даются не всегда тогда, когда нужно, и не всегда в необходимом количестве времени. Отсюда страдает и качество работы. Решение проблемы во многом зависит именно от окон. Диспетчерам и движенцам тоже нет никакого смысла задерживать составы. Но также мешает организация самой работы, огрехи в управлении есть.

О КАФЕДРЕ Во-первых, мы исследуем движение колеса по рельсу. Как это парадоксально ни звучит, но сам процесс движения колеса по рельсу — процесс более сложный, чем движение ракеты в космосе. Здесь очень много случайных факторов, которых там нет или их меньше. От самого движения колеса по рельсу зависят силы, которые взаимодействуют между колесом и рельсом. От этого зависит плавность движения поезда, необходимость в ремонтах пути, т. е. в затратах ресурсов. В конечном итоге от этого зависит и безопасность движения поезда. Мы сейчас стали очень широко применять программный комплексный универсальный механизм, который позволяет моделировать и прогнозировать движение колеса по рельсу, его траекторию. Ведь если бы у нас путь был идеальный, и колесо было идеальным, то колесо бы с рельсов не сошло. Потому что, если по какой‑то причине колесная пара сдвинется вбок, она будет ехать большим диаметром и колесо подвернется в противоположную сторону, т. е. вернется в исходное положение. Но т. к. ни колесо, ни путь не идеальны, то устанавливается реборда, которая упирается в рельс. Вследствие чего идет износ и рельс, и колес, особенно на кривых участках пути. Износ происходит настолько сильный, что порой на боковых рельсах приходится менять до двух раз в год. Вариант решения проблемы — изучить, почему колеса болтаются в поперечном направлении. А это зависит и от жесткости пути, т. е. как путь проседает под рельсами в вертикальном направлении, от того, как рельс уходит в сторону горизонтально. Она зависит от разницы коэффициентов трения по одному и по другому рельсу. От неровности пути, от ширины колеи. И она зависит от состояния самого колеса. Оно может иметь изъяны, быть не круглой, а овалоидальной формы.

интервью

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

90 процентов аварий — человеческий фактор

В исследованиях взаимодействия колеса с рельсом заинтересованы все. В первую очередь дороги и производственники. Вот, например, сейчас тяжеловесные поезда пустили, по 6 400 тонн. Увеличилось количество вагонов. Если мы возьмем нормы СНИПа (Строительные нормы и правила), то там идет ограничение. В зависимости от массы поезда этот профиль, этот перелом по СНИПу, он ограничен. Не может быть, чтобы были вот здесь один уклон, вот здесь другой уклон, разница этих уклонов она ограничена. И получается, что тяжеловесные поезда идут по уклонам, по перелому профиля, который по СНИПу не разрешается. Надзора тут никакого нет, потому что поезд проходит и все нормально, но СНИП он не удовлетворяет. Так вот мы доказали, что если мы впишем вертикальную кривую, она и раньше вписывалась, но все равно эта величина ограничивалась в вертикальном профиле. Так вот если мы вписываем вертикальную кривую, то силы, которые возникают в автосцепке, поезд не разорвут, поезд не выдавит вагоны из колеи, эти силы будут в пределах допустимых, если поезд идет по вертикальной кривой. Это доказали наши аспиранты. Далее вторая проблема — круговая кривая. Очень большой боковой износ.

Он обратно пропорционален радиусу. Чем меньше радиус, тем больше боковой износ и рельсов и бандажей колесных пар. У нас сейчас строится круговая кривая — здесь радиус какой‑то R, а здесь пошла прямая, на прямой R равен бесконечности, а на повороте радиус какой‑то определенной величины. Так

которые действуют от колес на рельсы, будут меньше, подходить к этому участку пути надо будет реже. Делали доклад в Москве, вел эту конференцию по безопасности главный инженер службы пути РЖД Ермаков. Так вот он сказал — вот это нам и надо.

есЛИ еХАть нА тАксИ ИЛИ АвтОбусе, тО Днем пОпАДеШь в Очень бОЛьШИе прОбкИ. А на электричке пробок нет, она точно в минуту уходит, и точно в минуту уходит. и это очень удобно.

вот можно вставить переходную кривую, у которой радиус меняется от бесконечности до радиуса круговой кривой, потом идет круговая кривая, потом идет снова переходная кривая. Так мы доказали, что если мы выкинем круговую кривую, а возьмем только 2 переходных кривых — в этом случае радиус будет в 2 раза больше. С одной стороны переходная кривая, с другой тоже, круговой кривой между ними нет. А раз радиус больше, то и износ меньше. Значит силы,

О ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПУТЕЙ В свое время мы занимались проектированием и строительством железных дорог. Тогда же планировали выход с дорог Урала на порт Мурманска, чтобы можно было напрямую возить туда уголь с Воркуты. Этой проектировкой мы занимались вместе с институтом экономики Уральского отделения Академии наук лет, наверное, 20 тому назад. Но тогда это была другая кафедра, была кафедра изыскания

интервью

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

И участвовали в ней практически все транспортные ВУЗы, которые сидят на транссибирской магистрали. Начиная от МИИТ, УрГУПС, СибГУПС до Иркутского и Хабаровского. Это было лет 15 тому назад. Но такую дорогу, которая бы обеспечивала такие скорости, по существующей трассе сделать нельзя. Для этого надо класть новую трассу и, собственно говоря, Мишарин, когда был губернатором, об этом говорил. И в какой‑то степени он был инициатором создания новой высокоскоростной линии от Екатеринбурга до Москвы через Нижний Новгород. Но вся беда в том, что цифры получались сумасшедшие: до многих десятков миллионов на некоторых участках для того, чтобы только сократить время движения состава на 1 минуту на этом перегоне. Тогда начальником дороги еще был Колесников Борис Иванович. И собственно из‑за того, что требуются очень большие деньги, скорости до 140– 160 не поднимались. На участке от Тюмени или там от Баженово, или от Богдановича примерно до Косулино, поезд шел со скоростью 140 км / ч двойной тягой. Дело все и проектирования, кафедра пути и кафедра строительного производства. Кафедра занималась городской электричкой, там даже премии и грамоты были от города за разработку городской электрички. Раньше путь был от станции сортировочной до аэропорта «Кольцово», сейчас же его сократили от станции «СвердловскПассажирский» до «Кольцово» и до микрорайона «Керамика». Мы там еще ряд маршрутов разрабатывали, но пока эти еле‑еле пробили. К примеру, мы говорим администрации — вот есть такие вот варианты трасс, вы их примите, и насколько они были экономичны мы им тоже показывали, допустим, через сколько лет окупятся пути пригородной электрички. Есть электричка до Кольцово, но она сейчас ходит пустая. Основная причина — она ходит редко, ведь для аэропорта пускать ее 2–3 раза в день — это очень мало. Никто ездить не будет. И вторая причина: к примеру, как в Домодедово — там выходишь из вокзала и сразу попадаешь на перрон экспрессэлектрички. И она все время забита, ходит с интервалом в полчаса. Потому что если ехать на такси или автобусе, то днем попадешь в очень большие пробки. А на электричке пробок нет, она точно в минуту приходит, и точно в минуту уходит. И это очень удобно. Количество населения в городе, конечно, влияет, но ведь я на выставке «Иннопром» прочитал, что наш аэропорт является третьим по численности авиапассажиров в стране. Значит нужно просто приспособиться к этому. Мы предлагали подвести электричку прямо к аэровокзалу. А сейчас она там метрах в ста, наверное, от выхода. А ведь люди с чемоданами выходят, а если под дождем… А автобус и маршрутки стоят рядом, вышел из две-

сеГОДня, кстАтИ, пОрОЙ бИЛет нА сАмОЛет стОИт стОЛькО Же ИЛИ ДАЖе ДеШевЛе, чем нА пОеЗД. хотя еще даже нет скоростного движения. сравнивают с западной европой, с японией, но дело в том, что плотность населения там гораздо выше.

рей и они уже стоят. И далее — тут, наверное, нужно было бы пустить более короткую по вагонам электричку, но чаще. Чаще правда, наверное, дорога пустить не может. Потому что от ЕкатеринбургПассажирский до Шарташа пропускные способности используются полностью. Засунуть куда‑то эти нитки на графике достаточно сложно. Там лежит 4 пути — 2 пассажирских, 2 грузовых, и пропускных способностей все равно не хватает. Эта электричка принадлежит пригородной компании. А ведь сегодня какой основной критерий эффективности того или иного вида транспорта — это прибыль. Раньше пассажирские перевозки дотировались за счет грузовых, когда было МПС. То есть они были не всегда рентабельны. А сейчас одна дочерняя компания, другая дочерняя компания… О СКОРОСТНЫХ ПОЕЗДАХ Мы занимались скоростным движением, всего буквально лет пять назад. От Свердловской дороги частично по Северной дороге и до Московской, до станции Александрово. Мы проектировали: что нужно сделать, чтобы на участке от Называевской (Свжд) до Александрово (Мжд) можно было пустить поезда со скоростью 140–160 км / ч. Это была программа общесоюзная и в период Советской власти делалась под эгидой МПС и по его заказу.

в том, что там очень простой профиль и очень простой план, т. е. там мало кривых. Это значит, что перестраивать трассу там не надо было. Но если и пришлось бы что‑то класть, то не в таких количествах. А от Екатеринбурга до Перми, на этом участке 45 % пути — кривые. А если идет кривая, то максимальная скорость снижается.

интервью

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Сейчас ратуют за строительство высокоскоростной линии. Высокоскоростная линия имеет два аспекта — политический и экономический. Политический — с точки зрения престижа страны и Урала и железных дорог в России. С этой точки зрения она полезна. Но с точки зрения экономической, у меня есть подозрения, что она не будет полезна, т. е. экономически оправдана. У нас не хватает пассажиропо-

И у них карьер как работает: если вывозит руду железнодорожным транспортом, то там есть так называемая выездная траншея, снизу поднимается вверх. Вот уклон этой выездной траншеи порядка 0.0040 (сорока тысячных). Это значит подъем на 40 метров на длине в 1 км. А так как глубина этих карьеров очень большая, то эта выездная траншея получается очень длинная. И один из начальников транспортного цеха

вОт вы прИХОДИте в мАГАЗИн И пОкупАете ОДеЖДу. вАм ДАЮт чек И снИмАЮт спецИАЛьнуЮ печАть. ЭтО И есть пАссИвнАя рАДИОметкА. а у нас особенно важны таки вещи для бесстыкового пути, где очень важно следить за его температурой и напряженностью состояния.

тока, я так думаю. Поэтому даже разрабатывался вариант пустить эту высокоскоростную линию через Уфу, т. е. посадить еще один город миллионник. Но если мы пустим его через Уфу, то зачем тогда строить высокоскоростную линию, когда такое кольцо получается. Между СПБ и Москвой это оправдано за счет населения. Но совсем другое, когда там миллион, через полторы тысячи километров еще один миллионник. Проще лететь на самолете. Сегодня, кстати, порой билет на самолет стоит столько же или даже дешевле, чем на поезд. Хотя еще даже нет скоростного движения. Сравнивают с Западной Европой, с Японией, но дело в том, что плотность населения там гораздо выше. О ПРОМЫШЛЕННОМ ТРАНСПОРТЕ Раньше мы очень много работали с карьерным транспортом. Там много своих проблем, которых нет на дорогах общего пользования. Я имею ввиду только путь. Года два тому назад мы были в Белгороде. Там громадные карьеры, идет добыча руды.

на одном из карьеров говорит — вот сделали бы на шестьдесят тысячных уклон. Сразу в полтора раза уменьшилась бы длина выездной траншеи. Но здесь возникает проблема с так называемым угоном пути. Он и на наших дорогах наблюдается. Вот мы положили путь, а он из‑за каких‑то обстоятельств начинает сдвигаться вдоль. Против этого угона на рельс ставятся так называемые противоугоны. Он держится как пружина и рельс по шпале не угоняется. Движется же рельс по многим причинам. И от температуры, и от воздействия колес и т. д.. Особенно на тормозных участках пути рельсы убегают по шпалам вперед. А на карьерах, когда путь в выездной траншее, этот угон очень большой. И даже эти противоугоны не держат. Не знают даже как с ним бороться. Кстати говоря, на бесстыковом пути такие угоны не ставят, а там за счет самого крепления рельсы держатся. Но на карьерах бесстыковые пути, как правило, не кладут. Потому что он требует к себе очень деликатного подхода. Надо следить за температурой, делать разрядку напряже-

ния. Немцы, правда, но для других целей, укладывают путь в пластмассовое основание. А под трамвайные пути вообще кладут без шпал и без скреплений. Просто кладут рельс и заливают пластмассой. Также на карьерных путях есть так называемые передвижные пути. Это те пути, которые кладутся в забои. Вот отработал экскаватор, передвигается на новое место. Так вот мы предложили в свое время класть пути в ледовое основание. Но ведь это возможно только зимой. Я хочу сказать, что в траншеях выездных нужно что‑то подобное, чтобы ни рельсы, ни шпалы не ползли вниз. О НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЯХ Сейчас идет тенденция к большей нагрузке от колеса на рельс, но мы это уже однажды проходили лет, наверное, 20 тому назад, в МПС был лозунг увеличить нагрузку на ось. Но если мы увеличиваем нагрузку на ось, то нам нужен другого качества путь. В том качестве, в котором он сейчас есть, я не уверен, что все будет хорошо. Смотря какая нагрузка конечно. У нас также очень широко стала применяться технология GPS. Она сейчас применяется на транспорте для отслеживания потоков. Также для съемки геометрии пути. У нас в университете есть специальная тележка. Едешь с этой тележкой, и она дает координаты оси пути XYZ с точностью до 5 мм и даже выше. У нас сейчас стали применяться радиометки. Вот вы приходите в магазин и покупаете одежду. Вам дают чек и снимают специальную печать. Это и есть пассивная радиометка. А у нас особенно важны таки вещи для бесстыкового пути, где очень важно следить за его температурой и напряженностью состояния. Если не следить, то из‑за напряжения может произойти выброс пути. И для этого мы разработали радиометки, которые могут быть двух типов — активная и пассивная. Пассивная работает без подвода к ней энергии, питание они получают от мимопроходящих поездов с помощью радиоволн. С помощью радиоволн она делает измерения и отдает обратно информацию. А активные работают за счет подводки внешнего напряжения. А радиометки, если снова к ним вернуться, стали очень широко новосибирцами применяться для того, чтобы путеремонтные машины могли очень точно определить свое местоположение, где они находятся. О БЕЗОПАСНОСТИ Если говорить по авариям, то СвЖД не сильно отличается от других железных дорог. В какие‑то моменты времени она может выходить на какие‑то места, но в принципе ситуация достаточно спокойная. Потому что в авариях 90 процентов, если не больше, человеческий фактор.

ПТ

от первого лица

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Инновационный подход к организации пассажиропотоков Инновационный научный центр Академии транспорта — это предприятие, созданное двумя учредителями: Академией транспорта РФ, президентом которой является Александр Мишарин — бывший губернатор Свердловской области, и УрГУПС. Само название говорит об инновационном подходе в нашей работе.

Юрин Сергей Владимирович, директор инновационного научного центра академии транспорта, д.т.н.

Наша работа касается не только железнодорожного транспорта, но также и автомобильного и трубопроводного и остальных видов транспортных сообщений. Через инновационный центр проходят те заказы, которые нам размещает правительство области, министерство транспорта области. Из основных сегодня можно назвать разработку малой авиации и разработку программ оказания первой медицинской помощи по дорогам Свердловской области. Возможности малой авиации на территории Свердловской области рассматриваем с трех точек зрения: 1. Оказание первой медицинской помощи. 2. Доставка населения в труднодоступные районы области. 3. Развитие бизнеса. То есть мы проводим исследовательскую подготовку к проектам, которые будут размещаться в Уральском Федеральном округе. Из наших последних работ — разработка проекта подсчета пассажиропотоков. На сегодня грамотного распределения пассажиропотока и грамотного анализа в городе не существует. Мы хотим создать статистику и систематизацию процесса. Заместитель главы Екатеринбурга Сергей Швиндт неоднократно интересовался нашим проектом в плане подготовки Екатеринбурга к чемпионату мира по футболу в 2018 году и к Expo 2020. С администрацией Екатеринбурга мы начнем работу ориентировочно в августе — сентябре. Свердловская пригородная компания также интересовалась нашими разработками. Есть, конечно, тети, дяди, которые считают по головам проданные билеты в электропоездах, но это уже устаревшие методы. Планирование маршрутов поездов, количество вагонов, частота курсирования, все

эти вещи надо оптимизировать. Если оценивать перспективность транспорта, то надо рассматривать несколько веток. Если это город, то здесь я бы отдал приоритет городскому электротранспорту. Надо смотреть, где в городе узкие места, и оптимизировать движение. Поэтому в перспективе мы рассматриваем возможности улучшения логистики движения, то есть оптимизацию маршрутов по городу. Возможно, городу поможет введение скоростных трамваев, а также, для увеличения скорости их передвижения, отделение трамвайных полос от автомобильных. Теоретически имеет смысл создание перехватывающих стоянок, то есть таких площадок, которые позволят автомобилистам для экономии времени оставить свой автотранспорт недалеко от линии метрополитена, и по городу перемещаться на общественном транспорте. Администрация городов решает задачи сегодняшнего дня, а не перспективные направления. Поэтому нам, как научным кругам, этим заниматься достаточно интересно.

от первого лица

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

«Реформы железнодорожной отрасли не должны вредить безопасности движения» Сейчас я веду один из основных курсов — дисциплина и организация управления путевым хозяйством. С кадрами как со специалистами, проблемы на дороге я не вижу. Вакантных инженерных должностей нет. Они заняты квалифицированными людьми. С монтерами может быть какая‑то текучка, но погоды это не делает. Есть одна проблема, анализируя реформы, проходящие на транспорте, которая вызывает у меня опасения. Многие реформы, я считаю, проходят через снижение уровня безопасности. Не все реформы идут так, как хотелось бы. Проблемы есть с грузоперевозками, с логистикой. Не мешает ли сама реформа решению этих проблем? По путевому хозяйству в процессе реформирования проблем вроде не видно. Есть, конечно, очевидные проблемы — мы, допустим, продекларировали переход

ным. То есть волевым порядком издали приказы и перевели дистанции на участковую систему, хотя в положении поведения путевого хозяйства четко прописано, что надо провести громаднейшую работу, связанную с техническим оснащением, с повышением квалификации, с ремонтнотехническими мероприятиями. Но мы этим не занимаемся, для всех галочку поставили, что перевели на участковую систему, а что получится — то, как я уже сказал, в первую очередь переживаю за безопасность движения поездов. Нужно четко следить, чтобы происходящие реформы не навредили безопасности движения. Конкурс требует повышения уровня организации Я был председателем жюри конкурса «Выбор пути 2012». Задачи конкурса везде прописаны, и я 3 года как являюсь председателем жюри. В целом из года в год уровень участников только растет.

В первую очередь переживаю за безопасность движения поездов. Нужно четко следить, чтобы происходящие реформы не навредили безопасности движения.

на участковую систему ведения путевого хозяйства. Вроде все понятно, но переход, к сожалению, оказался чисто декоратив-

Конкурс должен быть праздником от начала и до конца. В этом году мы впервые проводили тестирование, а не билеты,

и это, я считаю, очень правильный подход. Однако есть еще неприятная вещь. К сожалению, предприятия начинают не выставляться. В этом году участвовали лишь четыре предприятия, состоящие в Национальном Союзе железнодорожников. Остальные шесть конкурсантов были от РЖД. Это ненормально. Раз конкурс проводит Союз, то должно быть максимальное количество предприятий. А РЖД можно приглашать для сравнения. Раньше тоже было около десяти участников, но пропорции были немного иными. ПТ

события

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Путь исправлен — победители определены! 21 июня, сразу после проведения научной конференции по проблемам путевого хозяйства, прошёл конкурс путевых бригад «Выбор пути». Организатором выступал Национальный Союз железнодорожников РФ. Путейцы предприятий и филиалов РЖД сражались за право называться лучшими в своей отрасли.

Конкурс проходил на базе Екатеринбургского колледжа транспортного строительства в два этапа. Сперва нужно было вспомнить теоретическую часть проблем из области путевого

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

хозяйства. В этом году впервые было использовано тестирование вместо билетов. После теоретической части бригадам предложили применить знания «в поле». Их задачей было заменить отслужившие шпалы на подъездных путях на новые в кратчайшие сроки. Путейцам нужно было максимально качественно и быстро заменить три шпалы и выправить путь. В итоге из десяти участников выделить можно четыре. Первое место заняла команда Нижнесергинского метизно-металлургического завода. От этого завода отличился также Николай Авдолькин — он признан лучшим монтёром пути. Второе место заняла бригада Южно-уральской дирекции инфраструктуры. Андрей Макаров от этой бригады также признан лучшим мастером среди конкурсантов. Третье место присудили Путевой машинной станции-15. Лучшим же бригадиром среди конкурсантов признали Андрея Макарова из Кузинской дистанции пути. Таким образом, на конкурсе бригады различных предприятий смогли столкнуться между собой и продемонстрировать всем своё профессиональное мастерство. Надеемся на их участие в следующем году. Председатель жюри Сергей Юрин высказал мнение, что конкурс требует повышения своего уровня. По его мнению, было бы неплохо проводить конкурс на одной площадке, объединив теоретическую и практическую части заданий. Он также отметил, что переход от билетов к тестированию — большой плюс, и это, он считает, очень правильный подход. ПТ

события

актуально

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

выход из тупика

Причины сбоев в перевозке грузов принято искать в системе РЖД Причины сбоев в перевозке грузов принято искать в системе РЖД. Однако масса факторов связана и с пробелами в законодательстве, и с неэффективной работой грузоотправителей. Путь преодоления проблем — в достижении компромисса, убеждён начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов.

етом этого года вновь поднялась волна претензий промышленных предприятий Уральского региона к железной дороге. В конце июля корпорация «Уралвагонзавод» заявила о трудностях с поставкой вагонов: в официальном заявлении сообщалось, что нестабильная работа транспортников может привести к срыву производственных планов. На дефицит вагонов промышленники начали жаловаться два года назад, и мы не раз приводили в своих публикациях их аргументы. Однако в спорах и конфликтах всегда важно выслушать все стороны. Именно с этой целью мы попросили ответить на наши вопросы начальника СвЖД Алексея Миронова.

Ответственность — на всех

— Жалобы предприятий на сбои в системе грузоперевозок продолжаются, и адресуются они почти всегда РЖД. Как вы реагируете? — Нужно разделить работу РЖД как инфраструктурной компании и частных собственников подвижного состава. Давайте сначала на цифрах разберёмся, где кроются основные проблемы. С 2002 года объём сдвоенных операций на полигоне СвЖД (вагон после разгрузки сразу загружается другим грузом, а не отправляется обратно порожним.— Ред.) снизился с 54 до 8 %. В среднем по первой половине 2012 года 23 тыс. вагонов простаивало без грузовых операций более трёх суток, а производительность одного вагона оказалась на 30 % ниже уровня 1988 года, когда парк был полностью обезличен. Порожний пробег за это время увеличился с 29 до 41,2 %. В результате ежемесячно во встречном направлении в границах СвЖД курсирует около 170 порожних составов. Отсутствие единой логистики грузоотправителей и операторов привело к тому, что во встречных направлениях перемещаются даже вагоны, принадлежащие одной компании. Кроме этого, в первой половине года время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования превысило технологи-

ческую норму в 4,3 раза: вместо положенных 11,7 часа мы зафиксировали 50,5. — По вашему мнению, виноваты грузовладельцы и операторы? — На мой взгляд, они работают без учёта технологической эффективности, исключительно по принципу извлечения максимальной выгоды. Если учесть, что только в границах СвЖД ведут деятельность 384 собственника подвижного состава, 112 операторских компаний (из них 11 перевозит 60 % грузов, а 101–40 %), можно представить, к чему это приводит. Сегодня на нашей дороге в рабочем парке находится 106,7 тыс. вагонов — это больше технологического максимума на 11 тысяч. Мало того, 67,7 тыс. вагонов перемещаются порожними, и их количество продолжает расти. Поймите, порожний пробег — это не плохая работа железнодорожного транспорта, а следствие стремления собственников и операторов грузового состава к собственной коммерческой выгоде: вагон едет пустым туда, откуда можно прибыльно перевезти груз. В середине лета осложнилась обстановка в Нижнетагильском регионе обслуживания СвЖД. В адрес НТМК на путях находилось почти 5,6 тыс. вагонов, на станции Смычка — 3,8 тысячи, что обеспечивало погрузку на 11 суток (данные на 12 июля.— Ред.). В результате занятости сортировочного узла этими вагонами было затруднено обслуживание других предприятий — Высокогорского и Качканарского горно-обогатительных комбинатов, Уралвагонзавода и т. д. — Получение максимальной прибыли — задача любого бизнеса. Но то, что это можно делать за счёт других,— проблема в первую очередь нормативной базы. — Отставание нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли никто не отрицает. Грузоотправители заинтересованы в минимизации транспортных расходов, частные операторы — в получении максимальной прибыли, владелец инфраструктуры (РЖД) — руководствуется в пер-

Алексей Миронов:

«Нельзя продолжать гонять пустые вагоны, потому что ситуация усугубится. А если ты хочешь это делать, то должен платить совершенно другие деньги» вую очередь государственными интересами. Но плохо в результате всем. Нельзя продолжать гонять пустые вагоны, потому что ситуация усугубится. А если ты хочешь это делать, то должен платить совершенно другие деньги. Сокращение порожнего пробега должно проводиться на уровне законодательных инициатив. Эту задачу часто предписывают исключительно нам, но, повторюсь, мы больше не владеем вагонным парком. Чтобы сократить порожний пробег до прежних 29 %, нужно было бы ущемить интересы собственников. По понятным причинам я не могу этого сделать. Поэтому приходится в ручном режиме регулировать ситуацию, разговаривать с компаниями, убеждать, в рамках координационных советов принимать обоюдные ре-

актуально

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

шения, работающие на конечный результат. В июле мы так сократили количество порожних вагонов на 12 тысяч. — А с проблемой в Нижнем Тагиле что делать? — Принято несколько решений, затрагивающих всех участников процесса. Мы создали рабочую группу для устранения узких мест и улучшения качества эксплуатационной работы станции Смычка. Предприятиям холдинга Евраз предложено оптимизировать избыточное количество операторов, увеличить количество сдвоенных операций и использовать под погрузку вагоны, высвобождающиеся у других грузополучателей на станции. Плюс существует проблема неразвитой инфраструктуры подъездных путей: предприятиям совместно с региональными органами власти и отраслевыми союзами нужно разработать среднесрочные программы развития. — Реформу РЖД много критикуют. В чём, на Ваш взгляд, положительный эффект? — Если бы частный капитал не привлекли, продолжилось бы старение подвижного состава. Частные собственники закупили почти 330 тыс. грузовых вагонов, их средний возраст сократился в итоге с 22 до 15–16 лет. Развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 500 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка, сегодня в сети эксплуатируется 112 тыс. вагонов 2010 и 2011 годов выпуска. — С инвентарным парком система не смогла бы работать? — По инициативе РЖД рассматривался вариант сохранения около 50 % вагонного парка в структуре компании с одновременным дерегулированием «вагонной составляющей» в тарифе на перевозку в инвентарных вагонах. Однако правительственная комиссия приняла вариант, предусматривающий полную ликвидацию инвентарного парка путём передачи вагонов РЖД создаваемым дочерним операторам — Первой и Второй грузовым компаниям.

Что делать

— Активно обсуждаемая консолидация части вагонов под управлением РЖД не означает признания ошибок? — Необходимо усовершенствовать законодательную базу таким образом, чтобы единая структура могла управлять (но не владеть, как было раньше) консолидированным парком из большей части обращающихся сегодня приватных полувагонов, координируя этот процесс и увязывая его с технологией работы железнодорожного транспорта в целом. В частности, необходимо законодательно закрепить ответственность собственников приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т. д. — Об этих законодательных изменениях говорят уже два года. Хорошо, вы не имеете к этому прямого отношения. Но как РЖД

может помочь предприятиям, которые вынуждены работать в условиях нестабильных грузоперевозок? — Технологическими решениями. В начале мая 2012 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил основные принципы и ход работы над проектом Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок. Одним из важных элементов управления парками является переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию не только перевозок грузов, но и пробега порожних вагонов. Порожний вагон может быть выведен с путей необщего пользования, принят к перевозке и отправлен лишь при наличии договора между оператором, владельцем подвижного состава и владельцем этих путей. Для внедрения новой технологии также необходимо завершить формирование законодательной базы согласно предложениям РЖД. Решение о переходе от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов одобрено на всех уровнях и в ближайшее время примет форму законопроекта. С 1 ноября произойдёт унификация тарифов на порожний пробег. То есть транспортировка вагона от места выгрузки на место погрузки груза первого, второго или третьего тарифного классов будет стоить одинаково. Также будет унифицирован тариф на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ. Среди технологических решений, направленных на увеличение пропускной способности, особо отмечу внедрение технологии вождения длинносоставных (от 71 до 100 вагонов) и тяжеловесных (7–9 тыс. тонн вместо стандартных 6 тысяч) поездов. В первой половине 2012 года количество, например, тяжеловесных составов выросло на 41,3 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для этого нужно закупать тяговый подвижной состав нового поколения. В прошлом году к нам поступило десять локомотивов «Гранит» (производится на «Уральских локомотивах» в Верхней Пышме.— Ред.), предназначенных для тяжеловесных составов, в 2012‑м будет ещё тридцать. Второй путь — модернизация направлений с ограниченными пропускными способностями. В частности, на ряде участков главного хода Транссиба строятся третьи пути, что ещё не так давно казалось фантастикой. — Для лесной промышленности есть какие‑то предложения? — Разработан проект грузового терминала Надеждинский для консолидации лесных грузов на севере Свердловской области. На СвЖД более 400 станций, половина занимается отгрузкой. Представляете, как вписать в процесс далёкую северную станцию, которая грузит один вагон леса в неделю? Поэтому принято решение концентрировать на одной станции нескольких грузоотправителей. Это повысит эффективность и их, и всей работы железнодорожного транспорта.

— Большая часть из перечисленного требует серьёзного финансового обеспечения. Оно есть? — В связи с тем, что инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах не введена, ОАО «РЖД» инвестирует средства из своих источников в пределах имеющихся ресурсов. На сегодняшний день СвЖД работает на пределе инфраструктурных возможностей, а объём перевозок постоянно растёт. По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26 %, а по отдельным участкам на 60–80 %. В развитие СвЖД до 2020 года планируется вложить более 266 млрд рублей, однако собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно. Стоит отметить, что инвестиционный бюджет всё равно растёт (на 2012 год — 26,6 млрд рублей, что на 19,3 % больше 2011‑го) и направляется на решение наиболее острых вопросов: обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Если тарифы и уровень доходности РЖД будут соответствовать потребностям развития железнодорожной отрасли, обновление пойдёт гораздо быстрее.

Груз клиентоориентированности

— Тема грузоперевозок в последнее время затмевает другие события, происходящие на РЖД. Например, продажу билетов через интернет, запуск программы лояльности. Это большие шаги к клиентам. — Конечно, это современные технологии обслуживания, которые должны быть в обязательном порядке. В первом полугодии 2012‑го на СвЖД через интернет было оформлено 517,4 тыс. билетов на поезда дальнего следования. Это в полтора раза больше, чем в первой половине прошлого года. На интернет приходится 9,1 % от общего количества реализованных билетов. Следующий этап — развитие электронной регистрации (пассажирам не придётся менять электронный билет на бумажный.— Ред.), транзакционных терминалов с возможностью распечатки и самостоятельной покупки билетов. — Ещё один вопрос, касающийся обслуживания пассажиров,— обновление вокзальных комплексов. Вас устраивают его темпы? — Состояние всех наших вокзалов удовлетворяет имеющимся требованиям. Да, некоторые из них старые, но от этого никуда не деться. Если можно было бы на всех 422 станциях построить в одночасье вокзалы — мы бы сделали это. Но какая сумма получится? Поэтому расставляются приоритеты — по значимости, по увеличению пассажиропотока, по состоянию. Вопросы, которые вы задаёте с начала разговора, не решаются вмиг. Но, понимая колоссальную значимость железной дороги для экономики, мы стараемся сделать всё, что можем в установленных рамках — финансовых и юридических. Алексей Белоусов, фото Руслан Казаков

практика

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Руководителями крупнейших уральских карьеров ОАО «Ураласбест» и ОАО «Первоуральское рудоуправление» 25 мая 2012 года было принято решение о создании некоммерческой организации Ассоциации «Карьеры Урала» для выстраивания эффективных связей между производителями, потребителями и перевозчиками. В состав Ассоциации «Карьеры Урала» на сегодня вошли карьеры, сбытовые компании, операторы подвижного состава — ОАО «Ураласбест», ОАО «Первоуральское рудоуправление», ОАО «Национальная Нерудная компания», ООО «Северснабкомплект», ООО «УК «Автострада Менеджмент», ОАО «Спецтехпроект», ООО «Торговый дом «Неруд Инвест», ООО «УралСтройИндустрия», ООО «Пермская нерудная компания». Суммарная годовая отгрузка нерудных строительных материалов с этих предприятий составляет более 20 млн. тонн.

а сегодня достигнуты договорённости по совместной работе с Министерством транспорта и связи Свердловской области. Намечены совместные проекты по участию в государственных программах, с целью переоснащения отрасли для производства качественных каменных материалов в объёмах, необходимых для выполнения социальных и экономических программ Уральского региона. дной из основных проблем предприятий производителей каменных строительных материалов является дефицит вагонов для отгрузки готовой продукции. Положение ещё более ухудшилось после ликвидации инвентарного парка вагонов. Введение парка вагонов собственных

ВСП – Вагон Собственный Привлеченный, состоящий в ТЦФТО РЖД - центре транспортного обслуживания, позволяет грузоотправителям тратить меньше денег на перевозку грузов. Центр обеспечивает своими вагонами тех заказчиков, которым не выгодно возить свой груз по среднерыночным ценам частных собственников. привлечённых (ВСП), несомненно, сыграло положительную роль в сегменте перевозок НСМ, о чём свидетельствует рост их погрузки на Свердловской железной дороге в текущем году более чем на 20 % общего объёма, в т. ч. до 40 % в северные районы УрФО. Этому способствовала и организация «зимнего завоза» НСМ на основании решения межрегионального Координационного совета под председательством начальника Свердловской железной дороги Миронова А. Ю. аличие парка ВСП на рынке транспортных услуг создаёт также условия для развития конкуренции и, как следствие, снижения транспортной составляющей в конечной цене продукции. Благодаря повышению управляемости парком вагонов снижаются непроизводительная нагрузка на инфраструктуру, объёмы маневровых работ, простои вагонов у перевозчика и грузовладельцев, а в конечном итоге совокупные затраты на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Оценивая текущее положение дел с обеспечением вагонами производителей НСМ на Свердловской железной дороге

По результатам рассмотрения сообщаю, что Губернатором Свердловской области Е.В. Куйвашевым советнику Президента РФ И.Е. Левитину передан ряд предложений, подготовленных Министерством транспорта и связи Свердловской области, по улучшению организации транспортного обслуживания грузовладельцев и населения.

можно отметить отсутствие дефицита вагонов. Для того, чтобы и в дальнейшем стабилизировать доставку основного строительного материала (щебня), президент Ассоциации «Карьеры Урала» В. С. Черданцев подготовил от лица всех уральских карьеров обращение к губернатору Свердловской области Е. В. Куйвашеву с просьбой поддержать производителей и обратиться в Правительство РФ с предложением о создании в ОАО «РЖД» на постоянной основе парка вагонов ВСП в достаточном количестве. Эта мера позволит производителям НСМ поставлять готовую продукцию на объекты строительства в полном объёме в соответствии с заключёнными договорами. Эта инициатива Ассоциации нашла положительный отклик у Правительства Свердловской области. Ирина Алексеевна Викулова, исполнительный директор Ассоциации «Карьеры Урала» Екатеринбург, ул. Серова, 45, секция «Д» (343) 351-00-79, e-mail: vikirina@mail.ru www.карьеры-урала.рф

официально

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Грузоперевозчики

готовятся к реформе

РЖД была представлена новая схема управления подвижным составом, призванная улучшить организацию грузоперевозок в условиях множества операторов подвижного состава. Проект Единого Сетевого Технологического Процесса поможет более эффективно производить регулировку грузопотоков со всех сторон, участвующих в перевозке продукции.

дна из задач проекта – создать условия входа в регион пустых вагонов на основе системы нормирования с учетом потребностей региона. Другой пункт проекта говорит о приеме заявок с месячным планированием вместо существующего постоянного и непрерывного. Необходимо отметить, что планироваться будут не только вагоны с грузом, но и порожние. Порожние вагоны можно будет вывезти с путей необщего пользования лишь при условии договоренности между владельцем вагона, оператором состава, а также владельцем путей необщего пользования. «Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, эффективней управлять вагонным парком с учётом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц. А также увеличить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания, равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов», – сообщил вице-президент РЖД Анатолий Краснощек.

Александр Целько, начальник ЗападноСибирской железной дороги, сообщил, что очень важно обеспечивать маршрутизацию порожних вагонов. Соответственно требуется создать регулируемый вход в регион в соответствии с потребностями, к примеру, Кузбасского угольного бассейна. «Мы видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц; какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, сколько образовано полувагонов после выгрузки. Это позволяет определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап – оптимизация количества операторов по каждой углепогрузочной станции. Необходимой является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями по принципу обезличенного парка», – говорит заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Виктор Голомолзин. «Ещё один инструмент – рост уровня маршрутизации порожних вагонопотоков. Здесь также важно достоверное плани-

Во-первых, количество операторов, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменён порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции. рование на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, введённой в период спада перевозок. С осени 2011 года проведена работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на ЗападноСибирскую магистраль. В сентябре прошлого года дорога была буквально забита порожними полувагонами, сортировочные станции не могли обеспечить их переработку. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты решения, позволившие стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторов, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменён порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счёт формирования технических маршрутов по станции Входная и регулирования адресного назначения собственных вагонов. В-третьих, совершён переход от распределения вагонов ОАО «ПГК» системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением ЦД» – сообщает «Гудок». ПТ

актуально

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Новые системы железнодорожной автоматики для промышленного транспорта О современных решениях в области систем железнодорожной автоматики и телемеханики рассказывает Валентин Александрович Чеблаков – председатель совета директоров компании «АТ Транс».

О компании

«НПЦ «АТ Транс» сегодня — это группа компаний разработчиков и производителей, объединивших свои материальные и людские ресурсы для создания и внедрения совместных разработок в области промышленного и магистрального железнодорожного транспорта. Для применения на промышленном транспорте разработан ряд систем и устройств, которые успешно внедряются на промышленных предприятиях Российской Федерации.

Продукция

В 2009 году объединенными усилиями ООО «ИЦ Логика», ЗАО ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация», ЗАО «НПЦ «АТ Транс» была разработана и введена в постоянную эксплуатацию на Высокогорском ГОКе микропроцессорная централизация стрелок и сигналов «МПЦ СО «Урал». Данная система разработана специально для железнодорожных станций промышленных предприятий. Основу ее работы составляет оборудование фирмы «Siemens», что обу-

словило ее компактность и высокую надежность работы. В настоящее время «МПЦ СО «Урал» введена в эксплуатацию на 4‑х станциях Высокогорского ГОКа (ОАО «Евраз — Холдинг»), 2‑х станциях в морском порту Усть — Луга Ленинградской области (Угольный терминал ОАО «Ростерминалуголь» и терминал по перекачке сжиженных газов ОАО «Сибур»), 2‑х станциях Подольского ППЖТ, на станциях ОАО «БАЗ — СУАЛ», ОАО «Азот» (Г. Березники), ОАО «ЧЭМК» (Г. Челябинск).

Путевой датчик системы счета осей

актуально

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Конкурентные преимущества

Основными преимуществами системы «МПЦ СО «Урал» в сравнении с аналогичными системами других компаний являются: — высокая надежность компонентов системы за счет использования оборудования фирмы «Siemens»; — компактность постового оборудования, что позволяет использовать существующие помещения без строительства новых; — использование малообслуживаемого и необслуживаемого постового и напольного оборудования; — возможность диспетчерского управления удаленными (до 20 км) объектами (станциями, переездами, отдельными постами и т. д.); — встроенные централизуемые системы управления переездной сигнализацией, полуавтоматической блокировкой, системой счета осей, автоматического оповещения работающих на путях, очисткой стрелок, систем связи и т. д.;

горловины станций в зависимости от потребностей эксплуатации; Не менее важна для станций промышленных предприятий разработанная и внедряемая в настоящее время на магистральном и промышленном транспорте система контроля станционных участков пути методом счета осей «КССП «Урал» (Разработка ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация»). Данная система позволяет в относительно новых электрических централизациях, которые не предусматриваются к замене их на МПЦ, заменить рельсовые цепи станций системой счета осей, что резко снижает эксплуатационные расходы предприятий на содержание инфраструктуры на этих объектах. Помимо вышеуказанных преимуществ данной системы перед аналогичными, немаловажным фактом является возможность построения на ее базе автоматизированной системы управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта предприятия «АСУ-ЭР» (Разработка ЗАО «НПЦ «АТ Транс»).

Для промышленников

Все изделия и компоненты систем защищены сертификатами и разрешениями Ростехнадзора.

— встроенная система счета осей «КССП «Урал», подключаемая к одной кольцевой «шине», позволяет отказаться от использования путевых реле, сократить количество укладываемого напольного кабеля, а за счет кольцевой «шины» повысить «живучесть» системы при повреждениях и обрывах кабелей; — счетные пункты системы счета осей не имеют механических и электрических регулировок, отличаются высокой влагостойкостью, механической прочностью, удобством установки и замены, использованием кабельных разъемов; — количество счетных пунктов в путевых и стрелочных участках может быть любым, что позволяет конфигурировать

Для крупных предприятий, имеющих несколько станций, сообщение между которыми организовано по устройствам автоматической блокировки, мы предлагаем ее замену на устройства микропроцессорной полуавтоматической блокировки с автоматическими блокпостами АБП-МПАБ (Разработка ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация»), что применяется на магистральном транспорте. Такое решение окупается в течение двух лет и при сохранении пропускной способности на таких перегонах позволяет промышленным предприятиям в 6–10 раз сократить эксплуатационные расходы на содержание инфраструктуры этих перегонов. Как показала практика последних трёх лет, для промышленных предприятий актуальны применение на переездах микропроцессорной автоматической переездной сигнализации «АПС-МП» (ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация), а для станционных переездов автоматической переездной сигнализации разработки ЗАО «НПЦ «АТ Транс». Данные переездные сигнализации отличаются от типовых, применяемых на магистральном транспорте, компактностью,

МПЦ СО Урал в порту Усть-Луга надежностью и экономичностью, т. е. теми преимуществами, которые имеют первостепенное значение в сегодняшних реалиях. Несомненно, предприятиям интересны и другие имеющиеся устройства и изделия. Одним из них является устройство бесконтактного автоматического контроля состояния прижатого остряка к рамному рельсу «АБАКС-КС» (ООО «НПЦ «АТ Транс»). Данное устройство разработано и введено в эксплуатацию в ОАО «РЖД» для обеспечения, в первую очередь, безопасности движения поездов, т. к. контролирует в непрерывном режиме плотность прижатия остряка к рамному рельсу. Для железнодорожного транспорта промышленных предприятий оно интересно тем, что позволяет обеспечивать контроль положения ручных стрелок без оборудования их электроприводами, а соответственно без необходимости включения таких стрелок в электрическую централизацию, что обеспечивает получение контроля положения ручных стрелок на пульт-табло станций минимальными средствами. Еще одно изделие разработки ООО «НПЦ «АТ Транс» позволяет до 10 раз снизить электропотребление пульт-табло железнодорожных станций. Речь идет о широко внедряемых в ОАО «РЖД» в настоящее время светодиодных коммутаторных лампах «СКЛ ВНИИЖТ». Их применение окупается в течение 1 года, а срок службы составляет не менее 10 лет. Все вышеперечисленные изделия и компоненты систем защищены сертификатами ГОСТ-Р и разрешениями Ростехнадзора.

Адреса фирм разработчиков и поставщиков оборудования: ООО «НПЦ «АТ Транс»................................................................ 620027, г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15, оф. 126, тел. (343) 358‑53‑36 ЗАО «НПЦ «АТ Транс»............................................................... 620050, г. Екатеринбург, ул. Миномётчиков, д. 29, 3‑й эт., тел.: (343) 310‑94‑74 ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация»........................ 620027, г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15, оф. 119, тел. (343) 358‑23‑11 ООО «ИЦ «Логика».....................................................................620050, г. Екатеринбург, ул. Миномётчиков, д. 29, 3‑й эт., тел. (343) 310‑46‑46

безопасность. прочти вслух

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

ЗОНА НЕДЕЛИМОЙ ПОВЫШЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ О

Виктор Гулин, заместитель

начальника Управления Государственного железнодорожного надзора Ространснадзора:

оворя о перевозках опасных грузов по железной дороге, остановлюсь в начале на основных параметрах международного правового поля в этой области. Напомню, что в 1956 г. был создан Комитет экспертов ООН по перевозке опасных грузов, по результатам работы которого в 2011 г. издано 17- е издание Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила. На их основе базируются все международные и национальные Правила перевозок опасных грузов (Международные правила перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом — RID, автомобильным — АDR, морским — Кодекс IМО и др.), которые пересматриваются и переиздаются каждые два года.

В настоящий момент в мире принята следующая система иерархии нормативнотехнической документации по перевозке опасных грузов: — первый уровень — Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов (Типовые правила); — второй уровень — международные правила и соглашения, действующие на различных видах транспорта: — Правила МПОГ (RID) / Приложение 2 к СМГС; — ДОПОГ (АDR); — Правила ВОПОГ (АDN); — Кодекс ММОГ (IMDG-Code); — Технические инструкции ICАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху; третий уровень — правила перевозок опасных грузов, действующие во внутрироссийском, межгосударственном и двухстороннем сообщении.

пасные грузы перевозились, перевозятся и будут, вероятно, перевозиться различными видами транспорта всегда. И, скорее всего, непрошенными попутчиками таких перевозок, к сожалению, как показывает отечественный и зарубежный опыт, остаются угрозы возникновения чрезвычайных ситуации различной тяжести. Нередко они подпитываются пресловутым человеческим фактором — недосмотром, недооценкой возможных рисков и последствий, элементарной халатностью. Незнание или просто умышленное несоблюдение инструкций, нормативов и правил перевозки опасных грузов, которые на самом деле зачастую писались их авторами буквально кровью, иногда по следам тех или иных трагических событий, это, как мы знаем, вовсе не красивая метафора, это — суровая правда нашей повседневной жизни, какой бы из граней транспортной инфраструктуры она ни касалась. Хочу особо отметить, что на перевозки опасных грузов в России сегодня приходится до 30 % общего грузооборота железнодорожного транспорта, то есть они приобрели массовый характер. На ряде железнодорожных направлений (участков) доля опасных грузов в структуре пропускаемых грузопотоков может быть значительно выше. По экспертным оценкам основной удельный вес в общем объеме перевозок опасных грузов на различных видах транспорта приходится на нефтепродукты. Так, на автомобильном транспорте он составляет примерно 50 %, на железнодорожном — 62 %, на речном — 35 %, на морском — 40 %, воздушном — 50 %. В этих условиях одной из важнейших составляющих контрольной (надзорной) деятельности на железнодорожном транспорте является контроль (надзор) за обеспечением безопасности перевозок опасных грузов, поскольку риски возникновения чрезвычайных ситуаций с тяжелыми последствиями для работников железнодорожного транспорта, населения и окружающей среды при перевозках опасных грузов нельзя исключить полностью, а в некоторых случаях они весьма существенны. Опасная ситуация для жизни и здоровья населения Челябинска и окрестностей, вызванная ЧП с утечкой брома на железнодорожной станции, совсем недавнее тому свидетельство. Зловещая тень от желтого облака ядовитых испарений словно еще раз напомнила всем,

безопасность. прочти вслух

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

что беда никогда не дремлет…и в любую секунду может оказаться рядом. Как известно, 1 сентября 2011 г. в 2–20 на 34 пути сортировочного парка «Д» станции Челябинск-Главный приёмщиком поездов Бубневичем В. Н. при проведении коммерческого осмотра обнаружена течь и испарение опасного груза из вагона № 24315541. Данный вагон прибыл поездом № 2204 в 23 часа 30 минут на 10 путь парка «Г», начало роспуска в 01–06. Вагон груженый, груз — бром (аварийная карточка № 802, ООН №1744), вес 31 т, погружены стеклянные бутылки, упакованные в ящики. Согласно перевозочному документу в вагон погружены 2063 деревянных ящика по 3 бутылки емкостью 1 литр (весом 3 кг) в каждом. Вагон № 24315541 (собственник — Украина), Построен — 01.05.1979 г. Деповской ремонт — 09.09.2009 г. Станция отправления: Красноперекопск, Придн. ж.д. Отправитель: ПАО «Бром». Станция назначения — Славгород З-Сиб. ж.д. Получатель: ОАО «Алтайхимпром». В соответствии с Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, Приложение 2, груз бром в стеклянной таре, в 10 графе «Штемпели накладной», имеются штемпеля: «Едкое», «Ядовитое», «Спускать с горки осторожно», «Прикрытие 0‑0‑1‑0», в графе 11 указано «бром», «стекло не кантовать». В вагонном листе проставлены штемпеля «Едкое», «Ядовитое», «С горки не спускать» Фактически установлено, что с вагоном № 24315541 была произведена маневровая работа — роспуск с сортировочной горки без использования локомотива. При этом работниками станции мер предосторожности принято не было. В сортировочном парке «Д» допущено соударение с превышенной скоростью данного вагона с другими вагонами, и в результате была повреждена тара и разрушены стеклянные бутылки, в которых находился опасный груз. В результате розлива груза произошло его испарение и загазованность территории станции Челябинск-Главный. На момент составления технического заключения за медицинской помощью обратилось 150 человек, из них 48 было госпитализировано. ывод комиссии Уральского управления государственного железнодорожного надзора: 1. Причиной происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов, связанного с проливом опасных грузов, возникшим вследствие повреждения упаковки груза, явились нарушения порядка маневровой работы на сортировочных горках, а также невыполнение должностных обязанностей участниками перевозочного процесса владельцем инфраструктуры Южно-Уральской железной дороги — филиала ОАО «РЖД». 2. Данное транспортное происшествие в соответствии с пунктом 3 «Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий», утвержденного приказом Минтранса России от 25.12.2006 № 163 в редакции приказа

Минтранса РФ от 05.11.2008 г. № 180 принять к учету как авария, и отнести по ответственности за ОАО «РЖД». Кроме того, Законодательством Российской Федерации, в частности Федеральным законом от 4.05.2011№ 99‑ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», Положением о лицензировании погрузочно-выгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 15.03.2006 № 134, перевозочная и погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте отнесены к лицензируемым видам деятельности. Осуществление этой деятельности без лицензии, равно как и неисполнение лицензионных требований, как правило, приводят к происшествиям и инцидентам с опасными грузами на различных этапах перевозки. Так, в подавляющем большинстве случаев только по причине неисполнения грузоотправителями лицензионных требований происходят такие инциденты с опасными грузами, как течь груза по причине дефекта котла, из неисправного сливного прибора, через арматуру котла цистерны, через неплотно закрытый люк, просыпание груза в мелких и повагонных отправках. За 9 месяцев 2011 года таких инцидентов на сети допущено более 360. В соответствии со статьей 11.14 КоАП РФ нарушение правил перевозки опасных веществ, крупногабаритных или тяжеловесных грузов на железнодорожном транспорте влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от ста до трехсот рублей; на должностных лиц — от трехсот до пятисот рублей; на юридических лиц — от трех тысяч до пяти. Однако, в случае с упомянутой выше утечкой брома, повлекшей тяжелые экологические последствия и причинение вреда здоровью граждан, Ространснадзор привлек ОАО «РЖД» к максимально возможной ответственности, предусмотренной КоАП РФ, сумма административного штрафа составила 250 000 рублей. Также к административной ответственности привлечены 8 работников станции, допустившие данное транспортное происшествие. изнь не стоит на месте… Разумеется, в своей повседневной работе инспекторы Госжелдорнадзора опираются на текущую нормативную базу, которая, как я уже отмечал, постоянно обновляется. Так, в частности, на международном уровне и внутри отдельных государств ведутся работы по совершенствованию условий перевозок опасных грузов с учетом Типовых правил, разрабатываемых Комитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила и нормативные документы, регламентирующие эти перевозки на каждом из видов транспорта, пересматриваются и переиздаются. Что касается нормативно-правовых актов, действующих в Российской Федерации, то отмечу следующее. Изменения в Правила перевозок опасных грузов вносились на 52‑м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содру-

жества 14 мая 2010 года, 53 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества 21 октября 2010 года. Протоколами этих заседаний также утверждены изменения, внесенные в Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума. сли говорить о наиболее типичных нарушениях в сфере перевозки опасных грузов, с которыми приходится сталкиваться инспекторам Госжелдорнадзора, то они выглядят таким образом. Это прежде всего осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте без лицензии, ненадлежащее содержание пути и обустройств на местах производства операций с опасными грузами, нарушение порядка маневровой работы с грузами 1 и 2 класса опасности на сортировочных станциях, перевозка жидких опасных грузов наливом в вагонах-цистернах, не предназначенных под данный вид груза, отсутствие или несоблюдение периодичности обучения соответствующих категорий персонала грузоотправителей (грузополучателей), отсутствие или ненадлежащее составление актов на выбор путей для отстоя вагонов с ВМ и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами на станциях. Нередки случаи, когда у поездных диспетчеров, маневровых диспетчеров, дежурных по станции, дежурного по горке отсутствуют необходимые документы по безопасности перевозки опасных грузов, что приводит к нарушению ими, в том числе, порядка технического осмотра вагонов, предназначенных под погрузку опасных грузов. Как видно, причин достаточно много. И всем этим нужно серьезно заниматься на местах. Профессиональная подготовка инспекторского состава Госжелдорнадзора должна всегда соответствовать современному уровню требований, диктуемых потенциальными угрозами, возникающими при перевозках опасных грузов. Так, в частности, государственный инспектор отдела по надзору за опасными грузами и чрезвычайными ситуациями на железнодорожном транспорте (ОГ и ЧС) наших территориальных управлений на территории России должен уметь разобраться во всех вопросах, касающихся обеспечения безопасности перевозки опасных грузов. Ошибки в работе здесь стоят очень дорого. Профессиональная подготовка инспекторского состава Госжелдорнадзора проводится в системе повышения квалификации государственных гражданских служащих. Это направление находится в поле постоянного внимания руководства нашей Федеральной службы. Перевозка опасных грузов по железной дороге должна, по нашему твердому убеждению, стать зоной неделимой повышенной ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и, разумеется, владельцев инфраструктуры. ПТ

безопасность

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

ВЕДОМСТВЕННОЙ ОХРАНЕ МИНИСТЕРСТВА ЛЕТ ТРАНСПОРТА РФ –

безопасность

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

По результатам Всероссийского бизнес-рейтинга ФГУП «УВО Минтранса России» стало одним из лучших предприятий 2011 года, заняв третье место среди федеральных специализированных служб охраны и безопасности, что является признаком высокого профессионализма руководителя и всего трудового коллектива. Сегодня предприятие обеспечивает уровень охраны, отвечающий нормативным требованиям, более чем на 700 объектах транспортного комплекса страны от Калининграда до Владивостока с выставлением для этих целей более 2000 круглосуточных постов.

15 ОКТЯБРЯ 2012 года исполняется 10 лет со дня создания ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации. На территории Уральского федерального округа, в Республике Коми и Пермском крае задачи обеспечения безопасного функционирования объектов транспорта выполняет Уральский филиал ведомственной охраны Минтранса России.

едеральное государственное унитарное предприятие «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации», созданное 15 октября 2002 года, осуществляет охрану объектов, являющихся государственной собственностью, а также иных объектов, находящихся в сфере ведения Министерства транспорта Российской Федерации. Генеральный директор предприятия — Виктор Александрович Букреев.

Уральский филиал создан 1 июня 2005 года и под руководством директора филиала Константина Михайловича Вольского выполняет задачу обеспечения безопасности на объектах транспорта на территории 8 субъектов Российской Федерации. Филиал осуществляет охрану более 60 объектов транспорта и достиг штатной численности более 1 000 человек. За 7 лет стрелками Уральского филиала было задержано более 800 человек за нарушение пропускного и внутриобъектового режимов, предотвращено около 90 случаев хищения материальных ценностей. В реализации федерального законодательства в сфере транспортной безопасности Уральскому филиалу ведомственной охраны Минтранса России активное содействие оказывают территориальные органы власти. В этих процессах лично участвуют губернатор Свердловской области Е. В. Куйвашев, губернатор ХантыМансийского автономного округа — Югры Н. В. Комарова, губернатор ЯмалоНенецкого автономного округа Д. Н. Кобылкин и другие. Плодотворное взаимодействие налажено между Уральским филиалом и транспортными департаментами регионов в зоне ответственности филиала, антитеррористическими комиссиями территориальных органов власти, Уральского, Тюменского и Коми межрегиональных территориальных управлений Росавиации, органами Ространснадзора. В соответствии с действующими требованиями Воздушного кодекса РФ подразделения филиала осуществляют охранную деятельность практически во всех немеждународных аэропортах Уральского федерального округа и Республики Коми. Уральский филиал активно и плодотворно сотрудничает с крупными авиакомпаниями «ЮТэйр» (генеральный директор А. З. Мартиросов), «Ямал» (генеральный директор В. Н. Крюк) и «Комиавиатранс» (генеральный директор А. Н. Пономарев), выполняя задачи по охране северных аэропортов Тюменской области и Республики Коми. Руководители аэропортов уделяют безопасному функционированию объектов

безопасность

транспорта повышенное внимание. Государственный подход к вопросам безопасности проявляют руководители аэропортов Е. В. Дьячков, А. Г. Романенко, Е. П. Гапошко, Е. С. Решетняков, А. Б. Тулинов, Н. Н. Малышенко и многие, многие другие. Для качественной охраны объектов воздушного транспорта филиал задействует более 20 патрульных автомобилей. В соответствии с заключенными договорами охрана аэропортов осуществляется с использованием боевого и служебного оружия, специальных средств и современных средств связи. Уральский филиал активно сотрудничает с филиалами ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»:

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

«Аэронавигация Севера Сибири» (А. П. Зубов), «Аэронавигация Северного Урала» (В. Г. Захаров) и «Аэронавигация Урала» (С. Е. Сюкасев). Подразделения ведомственной охраны обеспечивают безопасность объектов аэронавигации во всех охраняемых аэропортах. Практически с основания Уральского филиала подразделения ведомственной охраны обеспечивают безопасность Пермского и Чайковского шлюзов Камского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства — ФБУ «Камводпуть». Руководитель управления С. А. Костарев систематически и неуклонно проводит политику повышения уровня безопасности на водных путях в зоне ответственности.

Уральский филиал, выполняя задачи по охране внеклассных автодорожных мостов на федеральных дорогах, тесно сотрудничает с Федеральными управлениями автомобильных дорог «Урал» (руководитель И. Ю. Зубарев), «Южный Урал» (А. З. Луцет) и «Юграуправтодор» (А. В. Андреев). Высокая ответственность за безопасное функционирование объектов транспорта — характерная особенность сотрудников структурных подразделений Федерального дорожного агентства. Результатом целенаправленной организаторской работы стало заключение договора с ОАО «Сургутнефтегаз» (генеральный директор В. Л. Богданов) на охрану четырех автовокзалов и вертодрома на территории Ханты-Мансийского автономного округа, а также передача администрацией ХМАО трех внеклассных мостов под охрану Уральскому филиалу. Тесное взаимодействие налажено между Уральским филиалом и управлением на транспорте МВД России по Уральскому федеральному округу во главе с генерал-майором полиции А. В. Кемом. Работники транспортной полиции активно взаимодействуют с начальниками подразделений ведомственной охраны в вопросах обеспечения правопорядка, сохранности оружия и боеприпасов. Большую помощь в организации этой работы оказывает полковник полиции Г. А. Пашков. Поступательное развитие Уральского филиала, активный прирост числа охраняемых объектов и выставленных постов стали возможны, прежде всего, потому, что основной состав руководства филиала, главные специалисты, большинство ведущих специалистов и начальников подразделений работают с 2006 года. Более шести лет добросовестно трудятся заместитель директора филиала В. А. Абков, главный бухгалтер С. А. Сердюкова, главный экономист Н. Н. Попова, ведущий специалист по вооружению и спецсредствам Ю. Б. Пермяков; руководители под-

безопасность

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

разделений — Уткин Г. Н., Нохрин С. В., Журавлев В. И., Бордюг В. Б., Банников П. Ю., Павленко Г. В., Коломин С. А., Решетов О. А. В трудовом соревновании уверенно лидируют подразделения под руководством П. А. Сычева и И. Г. Лаврова. В преддверии юбилея предприятия руководство филиала и профсоюзный комитет выступили с обращением ко всем работникам — высоко нести звание работника ведомственной охраны, всячески стремиться к качественному исполнению служебного долга и функциональных обя-

занностей, проявлять инициативу и ответственность на каждом рабочем месте. 10‑летие предприятия работники филиала встречают достойными делами — практически по всем показателям выполняется план развития филиала на 2012 год. Во всех проведенных в честь юбилея предприятия творческих конкурсах сотрудники заняли призовые места. А в финале Спартакиады в Москве наш стрелок Александр Конашев занял первое место в личном зачете. Виктор КОРЖУКОВ

ПООЩРЕНЫ В ЧЕСТЬ ЮБИЛЕЯ Накануне 10-летия ведомственной охраны Минтранса России особо отличившиеся работники Уральского филиала поощрены руководством отрасли и предприятия. Объявлена благодарность министра транспорта Российской Федерации – начальнику команды № 4 Банникову Павлу Юрьевичу. Благодарность руководителя Федерального агентства воздушного транспорта объявлена начальнику команды № 5 Сычеву Павлу Александровичу. Благодарность руководителя Федерального дорожного агентства объявлена начальнику отделения № 4 Журавлеву Василию Ивановичу. Медалями «За усердие и доблесть» II сепени награждены начальник команды № 2 Соловьев Андрей Владимирович, начальник отделения № 7 Нохрин Сергей Васильевич и ведущий специалист по вооружению и спецсредствам Пермяков Юрий Борисович. Нагрудным знаком «Отличник» награждены начальник караула команды № 5 Казачков Юрий Николаевич и стрелок команды «Нефтеюганск» Плющенко Дмитрий Витальевич.

Награждены Почётной грамотой Национального союза железнодорожников РФ: Повленко Григорий Витальевич (начальник команды «Нефтеюганск»); Иванов Игорь Степанович (начальник отдела организации охраны объектов); Коржуков Виктор Васильевич (ведущий специалист по связям с общественностью); Вольский Константин Михайлович, директор филиала ведомственной охраны Министерства транспорта РФ.

Уральский филиал ФГУП «УВО Минтранса России» 620017, г. Екатеринбург, пр. Космонавтов, 11. Тел./факс: (343) 321-18-62 www.uvomintrans.ru E-mail: kosta_vol@e1.ru

инновации

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Иннопром-2012 Итоги и результаты

Июль закончился проведением третьей международной выставки промышленности и инноваций «Иннопром». По информации организаторов, нынешняя выставка собрала больше и экспонентов, и посетителей, нежели прошлогодняя. На «Иннопром» приехали не только представители крупнейших корпораций со всей страны, но и многие серьезные люди от власти, бизнеса и науки. Премьер-министр России Дмитрий Медведев с коллегами на мероприятии переговорили о современных экономических вопросах промышленности, а Александр Шохин — Президент союза промышленников и предпринимателей поучаствовал в обсуждении технологий таможенного регулирования и вопросов взаимодействия бизнеса с Евразийским экономическим сообществом.

удучи проведенной в Екатеринбурге — центре промышленности России, на выставке участвовали крупнейшие промышленные предприятия страны, демонстрируя свои передовые разработки. Многие из них сумели заключить массу выгодных сделок, что позволяет предположить, что и в следующем году они также решат поучаствовать на этом мероприятии. Стоит отметить, что выставка была рассчитана не только на тяжелую промышленность, и связанные с ней отрасли, но и на представителей производства товаров народного потребления. Несколько дней выставку могло посещать население, в основном Екатеринбурга и близлежащих городов. Многие люди, как высказывались некоторые организаторы, пришли на выставку, чтобы насобирать бесплатных ручек. Учитывая масштаб выставки, а, соответственно, и количество посетившего её

населения, можно предположить, что принять участие производителям продовольственных и хозяйственных товаров было очень интересно. Некоторые представители проводили достаточно интересные занятия. К примеру, один из стендов организовал своеобразный конкурс среди молодых IT специалистов. Их задачей было представить на рассмотрение жюри свои коммерческие проекты, связанные с компьютерными технологиями, чтобы представители жюри сразу же могли подсказать, какие моменты требуют исправления и над какими вопросами еще стоит подумать. На конференциях обсуждались крупные технические проблемы, встающие перед промышленными предприятиями. На одной из таких конференций были

инновации

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

сии, не имеет смысла, объем слишком маленький»,— заявил он. Также очень важный договор был заключен между НПЦ «Уралвагонзавод» и ООО «Бомбардье Транспортейшн». Генеральные директора корпораций подписали сделку по производству на Уралвагонзаводе современных вагонов метро и трамваев. Бомбардье также передаст заводу часть своих производственных технологий и обучит персонал.

обсуждены вопросы Российского таможенного законодательства. Некоторые иностранные компании, имеющие активы в Российской Федерации, порой не могут позволить себе производство некоторой продукции из‑за, как они считают, неэффективности Российского законодательства и получения сертификационных документов. Рольф Эпштайн — директор транспортных решений Siemens в России на выставке Иннопром сообщил, что он готов рассматривать возможность налаживания производства поездов «Сапсан» в России при условии получения заказа как минимум на 20 поездов. «Мы готовы локализовать «Сапсан» в России, если появится определенный заказ, определенный объем. Потому что при таком объеме заказа, который есть сейчас — 8 поездов, локализировать производство такого высокотехнологичного поезда здесь, в Рос-

Обсуждены также были возможности особых экономических зон на примере Титановой долины в Свердловской области. Что касается самой Титановой долины, то сейчас этот проект временно приостановлен. Как уверен Сергей Филиппов — генеральный директор «Корпорации развития Среднего Урала», проектом которой является ОЭЗ «Титановая долина», проблема связана в первую очередь с тем, что сейчас происходят замены в кабинете министров.

С другой стороны, некоторые представители науки и бизнеса считают, что прошлогодняя выставка, организованная тем же оператором, была проведена значительно качественнее настоящей. Организовать транспортные услуги было очень непросто. Дело в том, что сама выставка проходила в девяти километрах от самой крайней остановки Екатеринбурга, не говоря уже о расстоянии из центра города. По сюжету, чтобы попасть на выставку в самый «горячий» день, когда приезжало много интересных людей и обсуждались самые интересные темы, необходимо было днем ранее добраться до выставки для получения пропуска. И здесь вы могли проявить чудеса самостоятельности. Следует отметить, что организаторы все же отправили один автобус из Екатеринбурга, правда предупредили всех по электронной почте за час или за два до его отбытия. Впоследствии все автобусы были настолько загружены народом, что люди внутри падали в обморок и ехали так прямо до конечной остановки. Вечером также рейсы оканчивались очень рано, из‑за чего добираться до города приходилось так, как повезет. В целом, достаточно интересное мероприятие, наверняка выгодное бизнесу. Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев, правда, убедился в несостоятельности многих предпринимателей адекватно отблагодарить областное правительство и организаторов спонсорской помощью. В итоге он заявил, что расходы бюджета на проведение выставки должны снижаться. ПТ

инновации

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Современные устройства

железнодорожной автоматики и телемеханики

Рис. 1. Стенд МПЦ 2-ACS2000 в лаборатории «Поливид»

Сохранность грузов, их своевременная доставка, комфортность для пассажиров — основные задачи железнодорожного транспорта, выполнение которой непосредственно связано с системами железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ). Качественное выполнение этих основных задач невозможно без совершенствования аппаратно-программных технических средств систем, которые призваны обеспечить надёжность и безопасность движения поездов.

Наиболее эффективными мерами для решения насущных задач являются: — замена морально и физически устаревших систем ЖАТ современными микропроцессорными системами, обладающими высокими функциональным и возможностями; — автоматизация процессов управления, что значительно снизит влияние «человеческого фактора» на безопасность функционирования за счёт введения логического контроля действий персонала;

— применение современных систем контроля и диагностики устройств СЖАТ, — использование дублирующих аппаратно-программных средств управления и каналов передачи информации. Современные решения по этим направлениям были широко представлены зарубежными компаниями в сентябре на международной выставке InnoTrans 2012 в Берлине. Используя отечественный и зарубежный опыт, компания «ПОЛИВИД» ведёт

Рис. 2. Управляющий вычислительный комплекс (вариант 1)

работы по разработке, модернизации и усовершенствованию внедряемых с её участием систем ЖАТ. К этому относится: — модернизация аппаратных средств микропроцессорной электрической централизации МПЦ-2: совершенствование блоков ввода / вывода, блоков бесконтактного управления стрелкой и светофором (рис. 4), блока преобразования интерфейсов (рис. 5) управляющего вычислительного комплекса (УВК) (рис. 2); разработка на базе УВК устройств автоматической переездной сигнализации; — совместно с предприятием ООО «Сектор» расширение функций системы диагностики и удалённого мониторинга, дополненной автоматической системой контроля подвижных единиц (рис. 3), а с ООО «АБ ТРАНС» — разработка системы контроля рельсовых цепей;

инновации

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Загидуллин Эдуард Зуфарович,

Морозов Сергей Семёнович,

Алабушев Иван Игоревич,

генеральный директор ООО «Поливид»

генеральный директор ООО «Сектор»

заместитель генерального директора ООО «ПОЛИВИД», кандидат технических наук

— внедрение системы счёта осей на базе аппаратуры фирмы Frauscher Sensortechnik GmbH (рис. 1). Внедрение этих разработок расширяет возможности для комфортной работы эксплуатационного персонала по управлению и контролю за объектами железнодорожной автоматики по автоматизированному ведению вагонной модели станции, участка, предприятия, по использованию расширенной диагностики с передачей информации посредством GSM канала на сотовый телефон электромеханика и т. п. При реализации современных устройств железнодорожной автоматики компанией «ПОЛИВИД» большое внимание уделено решению следующих вопросов: — возможность применения одинаковых решений в разных странах; — повышение безопасности движения поездов на внутренних и международных линиях; — повышение надёжности управления пассажирскими и грузовыми перевозками; — сокращение величины интервала попутного следования на линиях с интенсивным движением поездов за счёт макси-

мального использования пропускной способности железнодорожных линий; — возможность поэтапного внедрения новых технологий и технических средств; — проведение сертификации программного обеспечения и аппаратной части разрабатываемых и внедряемых устройств; — проведение авторского сопровождения. Использование современных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики позволит решать ряд специализированных вопросов обеспечения безопасности движения при выполнении регламента работ, установленного правилами технической эксплуатации. Следует также отметить, что развитие и внедрение предлагаемых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на железных дорогах позволит не только повысить уровень безопасности движения, но и существенно повысить качество перевозочного процесса за счёт автоматизированного контроля параметров технических средств и технологического процесса перевозок.

Помимо новых разработок, необходимо отметить возможность выполнения собственными силами проектноизыскательских и строительно-монтажных работ. Эффективность комплексного подхода при внедрении современных решений отмечена как на промышленных, так и на магистральных объектах в России и странах СНГ. В заключении необходимо отметить, что компания «ПОЛИВИД» предлагает полный спектр работ по внедрению современных систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, конкурируя не только по стоимости своих предложений, но в первую очередь по качеству выполнения работ в комплексе.

Рис. 4. Блок бесконтактного управления светофором

Рис. 5. Блок преобразования интерфейсов

ООО «Поливид» 101990, Москва, ул. Мясницкая, 46/2, стр. 1 Тел: 8(495) 624-22-22 E-mail: info@polivid.ru Рис. 3. Диагностика и мониторинг на базе СТДМ АСДК

пригородные перевозки

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Максим Шнейдер: — Максим Александрович, в условиях реформирования ОАО «РЖД» какие есть сложности во взаимодействии между структурами РЖД и ППК и каковы, на ваш взгляд, пути их преодоления?

Шнейдер Максим Александрович, начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом

Пригородные пассажирские компании на грани банкротств. Восстановление социальной составляющей системы электропоездов - одна из острейших проблемных тем для РЖД. Даже при серьезнейшей государственной финансовой поддержке лишь в двадцати пяти регионах пригородные компании полностью возместили в 2011 году выпадающие доходы. Не только делать проезд более комфортным, но даже обновлять транспорт пригородным перевозчикам просто не на что. Начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер рассказал об основных проблемах, вариантах развития событий и перспективах ППК.

— На самом деле, в отношениях между структурами РЖД и пригородными компаниями всё решено. Есть все регламенты и они достаточно жёсткие. РЖД и как акционер, и как социально ориентированная компания, к которой пассажиры до сих пор относятся как к перевозчику (хотя это уже далеко не так), поставила достаточно жёсткие условия перед пригородными компаниями и включила в договор штрафные санкции. Если например, электропоезд не подготовлен к рейсу в зоне ответственности пригородной компании, или, разъездной кассир возьмёт деньги не отбив билет, то компании штрафуются. И достаточно серьёзно — пятьдесят тысяч рублей за каждый случай. Между РЖД и ППК все вопросы урегулированы. Основной вопрос в сфере пригородных перевозок — не до конца урегулированные отношения между регионами — заказчиками и пригородными компаниями. РЖД, как сторона договора, из этого диалога ушла и пока заключает с регионами двухлетние соглашения о комплексном сотрудничестве. А в перспективе мы планируем подписывать подобные соглашения на пять лет. Вопрос пригородных железнодорожных перевозок в них прописывается как сфера общего взаимодействия. Договорные отношения заключаются между регионом и ППК. И здесь ключевой момент в том, что до сих пор нет системы выхода на полную безубыточность. Хотя есть определённые успехи, федеральный бюджет помог колоссально: в 2011–2012 годах выделено по двадцать пять миллиардов на возмещение инфраструктурной составляющей в тарифе. Таким образом, правительство решило выровнять условия между автомобилистами и железнодорожниками. Второе ключевое событие: 25 субъектов РФ по итогам 2011 года полностью возместили ППК выпадающие доходы. Шести из них, за счёт этих двадцати

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

пригородные перевозки

Пригородные перевозчики готовы идти в суды пяти миллиардов и большого пассажиропотока, даже субсидии не потребовались. Это гигантский шаг вперёд. Но для того, чтобы действительно переходить к сервису, уровню, новому подвижному составу, необходимо, чтобы работала вся система целиком, чтобы в каждом субъекте это оплачивалось. В чём сложность? Россия неоднородна. Если в Москве, условно, из ста необходимых рублей за счёт билетов покрывается восемьдесят, то в Забайкальском крае еле‑еле десять рублей покрывается. И даже сейчас, при одном проценте инфраструктурной составляющей в Забайкальском крае доходы у компании 67 млн, а расходы 650 млн рублей. И мы понимаем, что никакой борьбой с безбилетниками не решить гло-

затраты в сфере пригородных перевозок. Т.е. нормативная база есть и сейчас мы говорим: этого достаточно, но закон — это так называемая «броня». Тогда уже любой скептик или юрист не найдёт никаких оснований не оплачивать выпадающие доходы ППК. Дополнительно сейчас мы с Минтрансом прорабатываем внесение изменений в КОАП по пресечению безбилетного проезда, и мы хотели бы, чтобы функция взимания штрафа была возложена на перевозчика — это ключевая инновация. Также, совместно с Минтрансом, мы ищем пути по пресечению курения и распития спиртных напитков в электропоездах, на вокзалах и платформах. Мы считаем, что это тоже важно, ведь у нас отсутствует

Количество пассажиров перевозится на грани предельного уровня. И для повышения качества нужно и количество электропоездов увеличивать. А для этого нужно строить новые пути. РЖД планирует расширение этих узлов, но нужно конечно большое финансирование. Это уже комплексная программа, которая касается федерального бюджета, Москвы и Московской области. бального вопроса. Тут нужна поддержка регионального бюджета. Да, регион говорит: «у меня нет денег». Но — это же его сфера ответственности. Пишите письма! Езжайте в минфин, берите деньги. Но это вопрос региональных властей и решать его должны они! На повышение эффективности, к сожалению, влияет и вопрос надлежащей нормативной базы. Два года назад при содействии ОАО «РЖД» в Государственную Думу внесли проект ФЗ «О регулярном железнодорожном сообщении на территории РФ». Это ключевой закон: сейчас нормативной базы достаточно для того, чтобы регион полностью взял на себя все обязательства. Есть постановление правительства, которое обязывает (подчёркиваю: обязывает!) регулировать тарифы в естественно-монопольной сфере железнодорожных перевозок. А раз регулирование, то должны возмещаться выпадающие доходы. Самое главное, есть методики Федеральной службы по тарифам, которые определяют экономически обоснованные

культура человеческого отношения к своему соседу. Это комплекс проблем, который штрафами, может, не решить на 100 процентов, но львиную долю можно сделать. С точки зрения нормативной базы мы в постоянном движении. — Выбирая транспорт для поездки, пассажир ориентируется не только на стоимость, но и на комфортность. Какие пожелания машиностроителям? — У наших машиностроителей есть отличные решения. Новые поезда великолепнейшие: и с системой климат-контроля, и с мягкими сиденьями. Появились бестамбурные вагоны, которые делают поездку более комфортной, так как вагоны на сцепке между собой не двигаются, что даёт плавность хода. Всё есть, но вопрос цены. Вот такой электропоезд с идеальными условиями стоит 250–300 млн рублей. Чтобы у машиностроителей были заказы нужно в тариф включать инвестиционную составляющую на возобновление электропоездов. И Владимир

Иванович Якунин на пассажирском форуме остро поставил вопрос, что в целом, в рамках страны — это порядка 20 процентов в структуре экономически обоснованного тарифа. Столько мы хотели бы, чтобы РЭКи включали как инвестиционную составляющую для возобновления стабильности на долгие годы. Потому что и в прошлом году, и в этом уже на 11,6 млрд рублей электрички покупает РЖД. А потом отдаёт их в аренду пригородным компаниям по цене только амортизации и налога на имущество, и за это даже не получает деньги. Минтранс говорит: РЖД не перевозчик, почему вы покупаете? Но так это же социальная ответственность. Иначе встанет все пригородное железнодорожное сообщение. В ближайшие три года к убытию по списанию уйдёт 3 тыс. вагонов. И вот весь этот запас прочности, который мы за последние годы скопили (а ведь электропоезда все последние годы покупались по 400–600 вагонов ежегодно), мы можем аккуратно «проесть». Поэтому инвестиционная составляющая необходима, и решение этого вопроса будет общероссийским. — Каковы перспективы пригородных железнодорожных перевозок в России? — Перспективы огромны. Прежде всего, у Московского узла. Вы посмотрите на строительство жилья в Подмосковье. Все понимают, и большое количество статей в крупных изданиях подтверждает тот факт, что развитие транспортной инфраструктуры может не поспевать за количеством возводимого жилья. Количество пассажиров перевозится на грани предельного уровня. И для повышения качества нужно и количество электропоездов увеличивать. А для этого нужно строить новые пути. РЖД планирует расширение этих узлов, но нужно конечно большое финансирование. Это уже комплексная программа, которая касается федерального бюджета, Москвы и Московской области. В регионах с этим чуть легче, так как нет такого объёма. Но здесь немаловажную роль играют тарифы. Не секрет, что в регионах тариф на электричку стал неконкурентоспособен с авто-

пригородные перевозки

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

мобилистами, автобусами. И это следствие борьбы за безубыточность, когда регион не хотел платить и говорил: ладно, в 2–3 раза поднимайте тарифы. Тарифы выросли. И теперь пассажир, конечно, сравнивает: если цена одинаковая — я буду выбирать. А критерии выбора таковы: время, безопасность, удобство и т. д. Идеально, конечно, поддерживать невысокую стоимость на электричку, возмещая всю выпадающую часть из бюджета. Это и поощрение участия пригородных перевозчиков в градостроительстве в части привлечения на ж / д транспорт, минимизации автомобильных пробок. — Какие ещё существуют трудности и пути выхода? — Самые главные трудности — во взаимодействии с бюджетами, получение финансовых дотаций. Выход один, другого нет. Во всём мире стоимостью билета пригородный железнодорожный транспорт окупить себя не может, и, конечно, это Не секрет, что в регионах тариф на электричку стал неконкурентоспособен с автомобилистами, автобусами. И это следствие борьбы за безубыточность, когда регион не хотел платить и говорил: ладно, в 2–3 раза поднимайте тарифы. Тарифы выросли. И теперь пассажир, конечно, сравнивает: если цена одинаковая — что я буду выбирать. А критерии выбора таковы: время, безопасность, удобство и т. д. задача регионов. Недопустима ситуация, когда в ЦФО пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта занимает в среднем 25–30 % объёма всего пассажирооборота, а средства, которые выделяются на железные дороги — 0,2 % от всей суммы, выделяемой на транспорт. Восемь субъектов РФ из ЦФО не возмещают выпадающие доходы! Такие приоритеты несправедливы. — А от кого инициатива должна исходить? — Вот когда я знаю, что 25 губернаторов взяли на себя ответственность и полностью оплачивают выпадающие доходы ППК, я понимаю, что всего достаточно. Нормативной базы достаточно, расчётов, всё прозрачно. У меня мечта, чтобы Президент РФ провёл госсовет по вопросам пригородных перевозок. Надеюсь, что она осуществится. А сейчас, хочу с ответственностью заявить, с учётом того, что мы прожили в хорошей нормативной базе уже более года, мы не исключаем того, что пригородные компании пойдут отстаивать свои интересы в суды. Это совершенно чётко, мы уже сейчас можем об этом говорить: либо пригородные компании будут, согласно закону, подлежать ликвидации, банкротству. И мы тоже должны понимать, что если регион не заботится о своих гражданах, то кто‑то же должен о них позаботиться.

И пригородные пассажирские компании будут до последнего отстаивать интересы свои и своего пассажира. И если будет такая необходимость — то даже через суд. Пригородные пассажирские компании находятся сегодня под угрозой банкротства. У них огромные долги перед ОАО «РЖД». По итогам прошлого года совокупные убытки ОАО «РЖД» составили более 25 млрд рублей, которые складываются из‑за недополучения денег, из‑за непредъявления всех расходов. Ведь де-факто сейчас компаниям предъявляются счета ниже себестоимости, и это тоже с согласия Правительства социально-ориентированная политика РЖД. И вот эту спираль, которая раскручивается сегодня по убыткам, нужно научиться раскручивать в обратную сторону. Мы знаем, как это сделать. И мы это сделаем. — Если есть 25 субъектов, в которых взаимоотношения ППК с руководством региона отлажены, то может об этом опыте рассказать? — Для этого по инициативе Владимира Ивановича Якунина стали проводиться встречи в федеральных округах. Под эгидой полномочного представителя Президента в ФО мы собираем все субъекты, среди которых есть и те, кто платит, и те, кто не платит, и на такой площадке говорим об этом. Год назад, в 2010 году, ни один субъект

не платил, а в 2011 уже 25. Задача на этот год — все 73, мы целенаправленно к этому идём. Но знаете, я считаю, что эти встречи в округах не исключат начала судебных разбирательств. Как только будут поданы первые иски в арбитражные суды, я думаю, это реально изменит ситуацию. Если до этого это были лишь разговоры, то сейчас пригородные компании стоят на пороге банкротства, а это неправильно — губить дело, которое так ценно для наших граждан. С общегосударственной точки зрения, это социально-чувствительная тема, и надо делать взвешенные шаги. Ведь если задуматься, что дальше, помечтать, какие перспективы откроются перед пригородными пассажирскими компаниями, если все они будут безубыточными… А дальше — интермодальные поездки, единый билет на автобус и электричку, это удобство для пассажиров, это возможность заказать билет через интернет. И те вопросы, которыми мы сейчас занимаемся — туалеты, чистота, безопасность, увеличение числа кассиров. Мы и сейчас заставляем пригородные компании заниматься этим. Мы разработали целые методики по вежливости, инструкции, мы учим людей разговаривать вежливо. Казалось бы, эти инструкции давным-давно написаны. Но мы их привели к новым реалиям, дополнили. И эта методика для тысяч билетных кассиров, им надо просто показывать, как лучше общаться. В течение года мы завершим полный пошив всей форменной одежды. По всей стране кассиры будут выглядеть одинаково, в красивой серокрасной форменной одежде. И это тоже элемент стимулирования сотрудников. Задач много. Поэтому призываю губернаторов к конструктивным действиям во благо своих граждан. ПТ

практика

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Методы ценообразования с разных позиций Ценообразование — один из основных процессов в бизнесе, требующий постоянного внимания со стороны руководства. Эффективность применения цен, как и других экономических инструментов управления, во многом зависит от того, насколько правильно определены место и роль цен в системе хозяйственного механизма, экономическая сущность цены, способ проявления ее функций при решении конкретных экономических задач, принципы и методы расчета цен. Цели Нужно понимать, что ценообразование того или иного продукта всегда зависит от целей, которые ставит компания. А цели бывают самые разные: — выживание компании. Т.е. необходимо установить такую цену на продукт, которая позволит компании выжить в конкурентной борьбе. Очевидно, что такие ситуации происходят не от хорошей жизни; — максимизация прибыли; — расширение рынка сбыта; — позиционирование продукта для оп-

ределенной ниши. Например, если продукт является люксовым, то цена на него может быть далеко не всегда оправданно завышенной, если говорить об издержках на его изготовление; — стимулирование сбыта; — расширение доли на рынке; Это не все цели. При желании данный список можно серьезно расширить. В конце концов, у всех компаний свои цели в тот или иной промежуток времени. Методы ценообразования 1) На основе издержек. Этот метод является одним из самых понятных и известных. В данном случае цена на продукт устанавливается в зависимости от издержек на его производство. Т.е. стоимость продукта должна покрывать

издержки на производство товара и при этом приносить компании определенную прибыль. Очевидно, что серьезное преимущество в такой ситуации получит та компания, которая сумеет минимизировать свои издержки. Ведь в таком случае она сможет установить более низкие цены на свою продукцию или получать большую прибыль. Наконец, многие полагают, что данный метод достаточно прозрачен и справедлив в отношении конечных потребителей продукции, которые платят не за воздух.

Естественно, определенные проблемы есть и у данного метода: — в некоторых случаях может быть достаточно сложно вычислить издержки на производство продукта, чтобы установить его стоимость; — если у конкурентов будут более низкие издержки, то у компании наступят серьезные проблемы; — издержки могут меняться. Следовательно, будет скакать и цена продукта; 2) С оглядкой на конкурентов. В данном случае цена на продукт устанавливается на основе цен конкурентов. Одним из самых популярных методов является установление средней цены по отрасли, когда вычисляется средняя цена на продукт между самым дорогим и дешевым аналогами. Наконец, цену можно устанавливать

Цена — сложнейшая экономическая категория. В ней сходятся экономические, социальные и политические факторы, определяющие социальноэкономическое развитие общества. Все стороны хозяйственной деятельности так или иначе связаны с использованием цен. С помощью цен экономическое воздействие может быть доведено до каждого отдельного товара в сфере производства и до каждого отдельного потребителя. В движении цен, в их уровнях и структуре в той или иной степени находят отражение реальные экономические интересы общества в целом, отдельных групп населения, личные интересы граждан. Ошибки в ценовой политике государства нередко сопровождались кризисными ситуациями, вплоть до замены правительств.

и большую чем у конкурентов, и меньшую. Все зависит от того, как компания хочет позиционировать свой продукт на рынке, какие цели она преследует. Конечно, даже используя данный метод ценообразования нельзя забывать про издержки, чтобы не возникло ситуации, когда цена на продукт будет установлена просто с потолка, в то время как издержки не позволят продавать его по такой цене. Это будет просто не выгодно компании. 3) В целях позиционирования продукта В данном случае цена устанавливается так, чтобы подчеркнуть преимущества продукта, его позиционирование. Например, если есть цель сделать продукт дорогим и позиционировать его как роскошный товар, то необходимо установить высокую цену. Если компания, наоборот, хочет позиционировать товар, как доступный — нужно установить максимально возможную низкую цену. 4) На основе спроса. Здесь все логично. Если спрос на продукт зашкаливает, то цену можно поднимать. Если спроса нет, то ее необходимо опускать. Естественно, заранее все это можно попробовать рассчитать при помощи маркетинговых исследований. ПТ

практика

Промышленный транспорт Урала, 2012 | октябрь

Технология биометрической идентификации в банкоматах Ogaki Kyoritsu

Японский банк Ogaki Kyoritsu запустил в эксплуатацию 18 банкоматов, которые позволяют снимать наличные и управлять средствами с помощью руки владельца счёта. Идентификация владельца счёта производится по руке с введением пин-кода и даты рождения. Никаких пластиковых карточек банкомату нового типа не требуется.

весне будущего года банк намерен установить такие машины в каждом отделении и крупных торговых точках города Огаки в префектуре Гифу. Помимо удобства для клиентов, Ogaki Kyoritsu решил учесть опыт стихийного бедствия 11 марта 2011 года, когда цунами унесло тысячи жилых домов вместе с наличными деньгами, банковскими документами и карточками. Многие из тех, кому удалось спастись, остались не только без денег, но и без документов, подтверждающих их личность. Тогда отделения банков в пострадавших районах приняли беспрецедентное решение выдавать до 120 тысяч иен (около 1,5 тысяч долларов) фактически под честное слово, без предъявления документов. Технология биометрической идентификации для банкоматов разработана компанией Fujitsu. Она идентифицирует человека по рисунку кровеносных сосудов кисти руки без непосредственного касания сканера (на небольшом расстоянии от его поверхности).

В Ogaki Kyoritsu решили, что такой способ идентификации является гораздо более защищённым, чем, например, объёмные сенсоры для пальцев, поскольку «карту вен» подделать невозможно, так как они находятся не на поверхности ладони, а по всему объёму кисти. Пока что сканер капилляров всего лишь дополняет (или даже заменяет) PIN-код карты, но в будущем возможна замена всей карты целиком, то есть оплачивать товар можно будет, предъявив машине руку. Это будет полноценная биометрическая платёжная система, существенно повышающая уровень абстракции в понимании денег. Такая система, разумеется, будет гораздо сложнее, чем нынешняя реализация, ведь вместо простой верификации личности нужно будет осуществить полноценное распознавание личности. В Fujitsu говорят, что недавно провели эксперимент, показавший: система корректно распознаёт человека по ладони в среднем за 1,34 секунды. А до того, как собственной ладонью можно будет расплатиться в любом магазине, новый способ, по мнению японских экспертов, найдёт своё применение в торговых автоматах, очень популярных в Стране Восходящего Солнца. Альтернативная система сканирования рисунка кровеносных сосудов руки разрабатывается другой японской компанией — Hitachi. В ней реализованы другие методы просвечивания, кроме того, сканеры Hitachi сканируют только пальцы, а не ладонь целиком.

Экспериментальная система хранения данных на кварцевом стекле

Японская компания Hitachi показала прототип экспериментальной системы хранения данных в цифровом виде, использующей в качестве носителя кварцевое стекло квадратной формы площадью 2 кв. см и толщиной 2 мм, на которое можно записать до 40 мегабайт информации.

о словам разработчиков, новая технология хранения позволяет сберечь информацию в первозданном виде «сотни миллионов лет», а в пересчёте плотность записи на квадратный дюйм новинки практически равняется показателю обычного CD. По словам представителя Hitachi, новая система записывает данные, разогревая кварцевое стекло тонким лазером до 1 тыс. градусов на протяжении двух часов, после чего этому носителю не страшны ни радиация, ни вода, ни большинство химикатов, а записанные данные можно прочитать даже через сотни миллионов лет. Данные записываются в двоичном формате при помощи так называемых лазерных точек, располагаемых в кварцевом стекле четырьмя слоями. Инженеры говорят, что в стекло без проблем

можно добавить и дополнительные слои, увеличив плотность записи информации. Японская компания решила разработать новую систему хранения данных, поскольку сегодня почти нет решений, способных сохранить информацию хотя бы на пару поколений вперёд, её приходится переписывать на более новые носители. Современные CD и плёночные системы могут хранить данные в лучшем случае несколько десятилетий, а в большинстве случаев они не могут хранить данные дольше десятка лет. Кварцевое стекло будет хранить данные до тех пор, пока его физически не уничтожат. Ещё одним преимуществом новой разработки является метод записи данных. Он представляет собой простую бинарную последовательность, которую можно считать не только при помощи специального оборудования, но и с помощью обычного микроскопа. Специалисты из Корнельского университета недавно опубликовали исследование, в котором сказано, что средняя продолжительность жизни биологического вида на Земле составляет 10 млн лет — таким образом, новые носители в теории могли бы сохранить данные о человеческой цивилизации после исчезновения людей с лица Земли.

ЗАО «Асбестовское производственно-комплектовочное предприятие

«Промтранс»

Приемка и отправка грузов по железной дороге, станция Асбест

Группа компаний

«Промтранс»

Железнодорожный тупик, склады, краны

624261, Свердловская область, г. Асбест, ул. Промышленная, 1 А

Тел./факс: (34365) 7-41-70 Тел.: (34365) 7-40-09 (34365) 7-41-34 Моб.: +7-912-675-14-76